poiect port constanta

8/18/2019 Poiect Port Constanta

1/17

PROIECT

MANAGEMENTUL PORTUAR ALPORTULUI CONSTANTA

Popa Laurentiu Nicusor

Masterand Anul II, IMOTNM


2/17

Managementul portuar al portului Constanta

O societate portuară nu poate să supravieţuiască şi să se dezvolte într -o economie liberalăşi concurenţială decât dacă este capabilă să răspundă nevoilor pieţei. A răspunde nevoilor pieţeiînseamnă că agentul economic a identificat necesităţile şidorinţele diferiţilor consumatori şi utilizatori şi oferăacestora produse şi servicii corespunzătoare.

Diagnosticul comercial vizează operaţiunile „cu marfa”, piaţa de desfacere a produselor întreprinderii şi piaţa ei deaprovizionare. Obiectivul de bază al diagnosticuluicomercial constă în estimarea pieţei actuale şi potenţiale aîntreprinderii şi a locului ei pe piaţă. În cadrul acestui

diagnostic se vor urmări aspecte legate de:• evoluţia vânzărilor şi cercetarea concurenţei;

• analiza structurală a vânzărilor de produse şi pieţe de desfacere;

• analiza clienţilor întreprinderii şi analiza furnizorilor;

- Infrastructura portului Constanta

Portul Constanta este situat pe coasta vestica a Marii Negre, la 179 nM de Stramtoarea Bosfor si la 85 nM de BratulSulina, prin care Dunarea se varsa in mare. Acopera osuprafata totala de 3.926 ha, din care 1.313 ha uscat si 2.613ha apa. Cele doua diguri situate in partea de nord si in parteade sud adapostesc portul, creand conditiile de siguranta optima pentru activitatiile portuare. In prezent, lungimea totala a

Digului de Nord este de 8,34 km, iar cea a Digului de Sud de 5,56 km. Portul Constanta are ocapacitate de operare anuala de aproximativ 120 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, dincare 140 sunt operationale. Lungimea totala a cheurilor este de 29,83 km, iar adancimile variazaintre 7 si 19 m.

Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de catre cele mai importante porturi europenesi internationale, permitand accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. si a vrachierelor cucapacitatea de 220.000 dwt.

Portul Constanta este atat port maritim, cat si port fluvial. Facilitatile oferite de Portul Constanta permit acostarea oricarui tip de nava fluviala. Legatura Portului Constanta cu Dunarea se


3/17

realizeaza prin Canalul Dunare - Marea Neagra si reprezinta unul dintre principalele avantaje alePortului Constanta. Datorita costurilor reduse si volumelor importante de marfuri care pot fitransportate, Dunarea este unul dintre cele mai avantajoase moduri de transport, reprezentand oalternativa eficienta la transportul rutier si feroviar congestionat din Europa.

Portul Constanta beneficiaza de o pozitionare geografica avantajoasa, fiind situat pe rutele a 3coridoare de transport pan-european: Coridorul IV, Coridorul IX si Coridorul VII (Dunarea) - careleaga Marea Nordului de Marea Neagra prin culoarul Rhin-Main-Dunare. Portul Constanta are unrol major in cadrul retelei europene de transport intermodal, fiind favorabil localizat la intersectiarutelor comerciale care leaga pietele tarilor fara iesire la mare din Europa Centrala si de Est curegiunea Transcaucaz, Asia Centrala si Extremul Orient.

In apropierea Portului Constanta sunt situate cele doua porturi satelit Midia si Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub coordonarea Administratiei PorturilorMaritime SA Constanta.Portul Constanta este unul dintre principalele centre de

distributie care deservesc regiunea Europei Centrale si deEst, oferind o serie de avantaje, printre care cele maiimportante sunt :

Port multifunctional cu facilitati moderne siadancimi ale apei in bazinul portuar suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prinCanalul Suez;

Acces direct la tarile Europei Centrale si de Est prin Coridorul Pan European VII - Dunarea;

Centru de distributie a containerelor catre porturile din Marea Neagra;

Conexiuni bune cu toate modalitatile de transport: cale ferata, rutier, fluvial, aerian siconducte;

Terminale Ro-Ro si Ferry Boat care asigura o legatura rapida cu porturile Marii Negre siMarii Mediterane;

Facilitati moderne pentru navele de pasageri;

Disponibilitatea suprafetelor pentru dezvoltari viitoare;

Portul Constanta are statutul de Zona Libera, fapt care permite stabilirea cadrului generalnecesar pentru facilitarea comertului exterior si a tranzitului de marfuri catre/dinspreEuropa Centrala si de Est.

Portul Constanta este situat pe coasta vestica a Marii Negre, la 179 nM de Stramtoarea Bosforsi la 85 nM de Bratul Sulina, prin care Dunarea se varsa in mare. Acopera o suprafata totala de3.926 ha, din care 1.313 ha uscat si 2.613 ha apa. Cele doua diguri situate in partea de nord si in partea de sud adapostesc portul, creand conditiile de siguranta optima pentru activitatiile portuare.In prezent, lungimea totala a Digului de Nord este de 8,34 km, iar cea a Digului de Sud de 5,56km. Portul Constanta are o capacitate de operare anuala de aproximativ 120 milioane tone, fiinddeservit de 156 de dane, din care 140 sunt operationale. Lungimea totala a cheurilor este de 29,83km, iar adancimile variaza intre 7 si 19 m.


4/17

Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferitede catre cele mai importante porturi europene siinternationale, permitand accesul tancurilor cucapacitatea de 165.000 dwt. si a vrachierelor cucapacitatea de 220.000 dwt. In prezent, se afla in derulare

mai multe proiecte care au in vedere atat construirea denoi facilitati pentru operarea marfurilor, cat siimbunatatirea legaturilor de transport dintre PortulConstanta si hinterland. Aceste proiecte sunt localizate in

principal in partea de sud a portului. Portul Constanta este atat port maritim, cat si port fluvial.Facilitatile oferite de Portul Constanta permit acostarea oricarui tip de nava fluviala.

Terminale / Vrac lichid

Principalele marfuri vrac lichid sunt reprezentate de petrol brut si produse petroliere.Terminalul de produse petroliere poate opera tancuri cu capacitati de pana la 165.000 dwt, fiindechipat cu instalatii specializate pentru incarcare si descarcare si avand acces la reteaua deconducte. Exista un terminal specializat pentru importul petrolului brut si benzinei, precum si pentru exportul de produse petroliere rafinate, produse derivate din petrol si alte produse chimicelichide. Oil Terminal si Rompetrol Logistics Sucursala Transport Constanta sunt cele maiimportante companii de operare pentru acest tip de marfa.

De asemenea, marfurile vrac lichid pot fi transbordate pe barje catre diferite destinatiieuropene sau transportate prin conducte in hinterland. Reteaua nationala de conducte conecteaza portul cu principalele rafinarii din tara, asigurand un transport rapid si sigur.

Terminalul de petrol este echipat cu cele mai moderne si eficiente facilitati antipoluare si destingere a incendiilor.

Terminale / Vrac solid

Portul Constanta se situeaza in topul porturiloreuropene care opereaza vrac solid. Vracul solid estereprezentat in Portul Constanta in principal de minereurileferoase si neferoase, cereale, carbuni si cocs. Acestemarfuri sunt operate in terminale specializate situate invecinatatea bazinului fluvio-maritim, care pot opera atatnave maritime, cat si nave fluviale, cu transbord direct pe

barje. Alte categorii de marfuri vrac solid operate in Portul Constanta sunt: ciment, materiale deconstructie, fosfat etc.

Minereu, carbune, cocs Cele doua terminale specializate care opereaza minereu, bauxita, carbune si cocs cuprind

13 dane, cu adancimi care ajung pana la 19 m. Terminalele pot opera atat nave maritime, cat si


5/17

fluviale, cu o rata de descarcare de peste 45.000 to/24 ore (respectiv 2.000 tone/ora/fiecare pod)din nave maritime si o rata de incarcare in barje de 2.000 tone/ora. Capacitatea de depozitare estede 4,7 milioane tone simultan, iar capacitatea de operare anuala este de peste 27 milioane tone.Comvex si Minmetal sunt principalii operatori pentru acest tip de marfa.

Produse chimice si ingrasaminte. Exista un terminal specializat unde se opereaza:ingrasaminte, fosfat, uree, apatita si alte produse chimice. Terminalul are 10 dane cu adancimi de pana la 13,5 m, unde se opereaza marfuri vrac si marfuri generale. Exista capacitati de depozitarede peste 100.000 tone, iar capacitatea de operare este de 4,2 milioane tone pe an. TTS Operatorsi Chimpex sunt principalele companii care opereazaaceste categorii de marfuri, dispunand de spatii adecvatededicate operarii si depozitarii produselor chimice siingrasamintelor, fosfatului vrac si ureei. Pot fiacomodate nave de peste 30.000 dwt, iar capacitatea

totala de operare a fosfatului este de 30.000 tone.

Cereale

Portul Constanta reprezinta un partener traditional pentru tarile din estul si centrul Europei cu productie agricola mare pentru tranzitul marfurilorspre alte destinatii ale lumii. Exista numeroase facilitati pentru operarea si depozitarea cerealelorin Portul Constanta, care sunt deservite de 14 dane specializate, cu adancimi intre 7 si 13 m. Suntoperate atat nave fluviale, cat si nave maritime tip Panamax. Facilitatile de depozitare cuprindsilozuri si magazii, care asigura o capacitate totala de depozitare de 350.000 tone simultan.

Ciment vrac si materiale de constructii

Exista doua terminale specializate care opereaza ciment vrac si in saci in Portul Constanta.Terminalele de ciment vrac sunt dotate cu instalatii pentru insacuire si depozite acoperite si

pot fi operate 24 ore/zi. Transbordul cimentului vrac se poate realiza direct din barje in navemaritime cu ajutorul instalatiilor pneumatice plutitoare. Principalul operator care opereaza cimentin Portul Constanta este Sicim.

Alte marfuri vrac solid. Terminal / Barje nepropulsate si remorchere fluviale

Necesitatea realizarii terminalului de barje a fost determinata de prognozele privindcresterea traficului de marfuri transportate cu barjele pe Canalul Dunare - Marea Neagra. Acestterminal de barje, impreuna cu terminalul de remorchere fluviale, reprezinta o investitie ce are invedere imbunatatirea conditiilor de navigatie si extinderea facilitatilor pentru acostarea unitatilorfluviale in partea de sud a portului Constanta. Prin realizarea acestei investitii s-au creat noi fronturide acostare pentru barje, slepuri, impingatoare si remorchere in zona fluvio-maritima a PortuluiConstanta. Investitia permite punerea la dispozitia utilizatorilor a unei capacitati de acostare pentru


6/17

cca. 10 milioane tone marfuri. Terminalul de barje a inclus realizarea a 1.200 metri de cheuri cuadancimea de 7 metri pentru acostarea barjelor, precum si a 300 metri de cheuri cu adancimea de5 metri pentru impingatoare si remorchere fluviale.

Terminalul de barje nepropulsate se afla in parteade est a canalului de legatura cu zona maritimo-fluviala, iar terminalul de remorchere fluviale in partea de vest a canalului de legatura, in zona deintrerupere a danelor 99 - 100.Terminalul de barje nepropulsate este destinat cu prioritate acostarii unitatilor fluviale cu marfa la bordsi are tronsoane destinate acostarii barjelor tanc,

barjelor cu marfuri periculoase, barjelor cu marfuri generale sau in vrac. Acostarea se efectueazacu prova sau pupa in cheu in doua linii. In terminalul de barje nepropulsate pot fi acostate un

numar de cca 140-150 unitati fluviale.

Terminalul de remorchere fluviale este destinat cu prioritate acostarii impingatoarelor,remorcherelor fluviale si unitatilor fluviale autopropulsate si are tronsoane destinate acostariiremorcherelor cu pavilion roman, remorcherelor cu pavilion strain si unitatilor fluvialeautopropulsate. Acostarea se efectueaza cu prova sau pupa in cheu in doua linii. In terminalul deremorchere fluviale pot fi acostate un numar de cca 40 unitati.

In anul 2010 a fost inaugurat in Portul Midia cel mai mare terminal maritim de gaz petrol lichefiat

(GPL) din tara. Terminalul opereaza traficul de GPL destinat pietei interne, dar si exportul catre tarivecine precum Bulgaria, Serbia sau Ungaria

Terminal / Gaz petrolier lichefiat . Terminalul are o suprafata de circa 24.000 de metri patratisi o capacitate de stocare de 4.000 mc. Instalatiile cuprind 10 rezervoare a cate 400 mc, rampe dedescarcare, pompe de mare productivitate si automatizari. Terminalul este conectat la calea ferata,reteaua rutiera si transportul pe apa. Poate incarca 8 vagoane cisterna si 2 autocisternesimultan. Dana de acostare are o adancime de 9,5 metri si un cheu cu o lungime de 120 m.Descarcarea este asigurata cu pompe de mare randament, cu un debit de 200 - 250 mc pe ora.Instalatia este dotata cu recuperatoare de gaze din tancuri, care elimina pierderile de marfa.

Terminalul de GPL din Portul Midia are potentialul de a deveni unul dintre cei mai importanteterminale de specialitate de pe piata de gaz petrol lichefiat din Europa Centrala si de Est.


7/17

Delimitari: Portul Constanta este delimitat de digurile de Nordsi de Sud.

Geamanduri, senalul navigabil si canale:

Schema de separare a traficului pentru sosirea si plecarea din port este urmatoarea:1. Zona de separare are urmatoarele delimitari:44°04.75'N 028°43.77'E44°04.44'N 028°43.22'E43°59.40'N 028°48.60'E43°59.70'N 028°49.17'E

1. Culoarul de intrare in port are directia generala NV, drumul exact este 322°44°00.19'N 028°50.04'E

44°05.24'N 028°44.65'E.2. Culoarul de parasire a portului are directia generala SE, drumul exact este 142°

44°03.96'N 028°42.35'E43°58.90'N 028°47.74'E.

Respectarea Conventiei ColReg 1972 este obligatorie. Lungimea culoarului de acces este de 6,4nm, adancimea de 21 m. Latimea culoarului este de 0,8 nm. Zona de separare are o latime de 0,5nm.

Pilotaj: Obligatoriu pentru toate navele, cu exceptia navelor militare, navelor pentru servicii publicecum ar fi intretinerea, controlul si supravegherea navigatiei, navelor de salvare, navelor scoala,navelor sanitare si de agrement. Pilotajul este obligatoriu la intrarea, parasirea portului simanevrele in interiorul portului, timp de 24 de ore/zi. Comandantul navei trebuie sa instiinteze pilotii cu cel putin 12 de ore inainte de sosirea in rada. Comandantul trebuie sa contactezeServiciul Dirijare Trafic la intrarea in zona de jurisdictie (un cerc cu raza de 12 Mm cu centrulin punctul 44°10'20N 028°39'60E), anuntand in canalul VHF 67. Contactarea serviciului de pilotaj trebuie realizata prin chemarea pe canalul VHF 14. Limba folosita este engleza. Zonaobligatorie de imbarcare/debarcare a pilotului este urmatoarea:

Timp favorabil (vant pana la gradul 4), in raionul cu raza 0,5 Mm de 44°05'06N 028°43'06E.Timp nefavorabil (vant peste gradul 4), aproape de pozitia 44°06'24N028°42'30E.

Referitor la porturile aflate în administrarea CNAPM Constanţa, porturi ce au intrat în analizanoastră, serviciul de pilotaj este asigurat după cum urmează: - pentru Zona I a PortuluiConstanţa, serviciul este asigurat de un singur operator economic în baza unui contract deconcesiune încheiat cu Ministerul Transporturilor. Tarifele şi condiţiile în care se prestează


8/17

serviciul sunt cuprinse în anexele contractului de concesiune. - pentru Zona II a PortuluiConstanţa, serviciul este asigurat de cinci operatori economici autorizaţi, în baza unor contractencheiate cu administraţia portului. Tarifele şi condiţiile în care se prestează serviciul sunt

publicate pe site-ul CNAPM Constanţa.

Serviciile de remorcaj, prin art. 8 alin. (1) din Ordinul Ministrului lucrărilor publice,transporturilor şi locuinţei nr. 562/200370 s-a stabilit obligativitatea remorcajului de manevrăn următoarele porturi: Portul Constanţa – Zona I Constanţa Nord şi Zona II Constanţa Sud,

Portul Midia şi Portul Mangalia. În cazul remorcajului, dispoziţiile OG nr. 22/1999 prevădfaptul că acest serviciu se asigură de către administraţiile portuare cu remorchere proprii sau pe bază de contract încheiat în mod nediscriminatoriu, prin operatori economici specializaţi şiautorizaţi. Ca şi în cazul pilotajului, operatorii economici ce prestează servicii de remorcaj suntobligaţi prin lege să comunice administraţiilor portuare tarifele şi facilităţile tarifare practicate,aspecte făcute ulterior publice de către administraţia portului.

Salinitatea: Media 1014

Vremea: Vanturi predominante: Incepand cu luna octombrie si pe tot parcursul iernii, vanturi puternice din sector nordic ce pot avea intensificari pana la gradul 9 si 10 (20 pana la 30noduri) pe scala Beaufort. Pe timpul verii, vanturi cu caracter variabil, uneori precipitatii subforma de ploaie.

Mijloace principale de semnalizare maritima: Porturile maritime romanesti sunt dotate cumijloace moderne de semnalizare maritima: geamanduri luminoase si reflectoare radar.

Harti maritime: BA 2284. Admiralty Pilot NP19

Planuri de trafic: Comandantul navei are obligatia de a fi in contact permanent cu ServiciulDirijare Trafic, din momentul intrarii navei in zona supravegheata de acesta, cat si pe timpulstationarii la ancora. Manevrele de intrare in port si cele din interiorul zonei de ancoraj seexecuta numai cu aprobarea Serviciului Dirijare Trafic.

Mijloace de navigatie de coasta:

Localizare

Portul Constanta

Caracteristici Distanta(nm) Structura / Inaltime (m)

Farul principal Constanta

44°09.5'N 028°37.9'E

FI (2) W 29 8s 24Turn piramidal de beton cucupola albastra (58)

Far pe digul de NE

44°08.6'N 028°40.5'E

FI W 4 5s 10 Turn de granit (18)


9/17

Radar: Supravegherea radar este intretinuta permanent de catre Serviciul Dirijare Trafic peun sector cu o raza de 12 nm.Restrictii: Asistenta la remorcaj este obligatorie in interiorul portului pentru orice nava peste

1.000 nt.

Interventie si salvare: In zona porturilor romanesti aflate la Marea Neagra, operatiunile decautare si salvare (SAR) sunt asigurate de catre ARSVOM (Asociatia Romana de Salvare aVietii Omenesti pe Mare Constanta), societate ce are in dotare 2 remorchere: ''Hercules'' (6.600cp) si ''Viteazul'' (2.400 cp), precum si un numar de 11 salupe SAR.

ANCORAJ

Ancoraj. Limitele radei Constanta sunt desemnate

astfel:(A) 44°10.50'N 028°44.00'E(B) 44°10.50'N 028°49.50'E(C) 44°06.50'N 028°49.50'E(D) 44°06.50'N 028°44.00'E.

Meridianele 028°46.7'E si 028°48.2'E impart zona de ancoraj in 3 zone, de la V la E:Zona 1 : Pentru nave pana la 40.000 TB (cu exceptia tancurilor)Zona 2 : Pentru nave peste 40.000 TB (cu exceptia tancurilor)Zona 3 : Pentru tancuri, nave de gaz lichefiat, nave ce transporta marfuri periculoase.

Adancimile in zona de ancoraj sunt cuprinse intre 25 m si 30 m, rada permite ancorajul insiguranta pentru 40 pana la 50 nave mari, cu posibilitatea efectuarii unui balans complet (fullswing) in cazul schimbarii directiei vantului sau curentului. Pe vreme rea, navele mici pot intra inrada interioara, numai cu aprobarea Autoritatii Navale Teritoriale Constanta.

Maree: Variatiile mareei sunt nesemnificative. In cazul vanturilor persistente, mareea poate atingeun max. de 0,5 m. Curentii bat de la N spre S cu o viteza de aprox. 1 nod.

-

Componenta de Securitate

Conferinţa Diplomatică asupra Securităţii Maritime care a avut loc la Londra în decembrie2002 a adoptat noile prevederi referitoare la Convenţia Internaţională pentru Ocrotirea VieţiiOmeneşti pe Mare, 1974 şi Codul Internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor portuare3). Aceste noi cerinţe formează cadrul internaţional prin care navele şi facilităţile portuare potcoopera în vederea depistării şi împiedicării actelor care ameninţă securitatea în sectorul


10/17

transporturilor maritime. Denumirea abreviată a acestui Cod, după cum se face referire înreglementarea XI-2/1 din Convenţia SOLAS'74 amendată, este Codul ISPS

În urma tragicelor evenimente din 11 septembrie 2001 din Statele Unite, cea de-a 22-asesiune a Adunării Organizaţiei Maritime Internaţionale, în noiembrie 2001, a convenit în mod

unanim asupra dezvoltării unor noi măsuri în legătură cu securitatea navelor şi a facilităţilor portuare pentru adoptar ea la Convenţia Internaţională pentru Ocrotirea Vieţii Omeneşti pe Mare,1974 în cadrul unei Conferinţe a Guvernelor Contractante (cunoscută sub numele de ConferinţaDiplomatică asupra Securităţii Maritime) în decembrie 2002. Pregătirea Conferinţei Diplomaticea fost în sarcina Comitetului pentru Siguranţa Maritimă al Organizaţiei (MSC) pe bazadocumentelor întocmite de Statele Membre, organizaţiile interguvernamentale şi non-guvernamentale în faza de consultări cu Organizaţia.

Prevederea Capitolului XI-2 din SOLAS'74 şi Codul ISPS se aplică navelor şifacilităţilor portuare. Extinderea SOLAS'74 pentru a acoperi facilităţile portuare a fost

acceptată în baza faptului că SOLAS'74 a oferit cele mai rapide mijloace de asigurare amăsurilor de securitate necesare intrate în vigoare şi puse rapid în aplicare. Prevederile cu privire la facilităţile portuare sunt puse în legătură exclusiv cu interfaţa navă/port.

În proiectarea prevederilor, s-a acordat atenţie asigurării compatibilităţii cu prevederileConvenţiei Internaţionale asupra standardelor de instruire, certificare şi serviciul de cart pentrunavigatori (STCW) 6), 1978, amendată, Codul Internaţional privind Managementul Siguranţei(ISM) şi sistemul armonizat de inspecţie şi certificare.

Prevederile reprezintă o schimbare importantă în abordarea industriilor maritime internaţionale privind problema securităţii în sectorul transporturilor maritime.

Implementarea prevederilor va necesita o cooperare efectivă continuă şi înţelegere întretoţi cei implicaţi în acest lucru sau care utilizează nave şi facilităţi portuare inclusiv personalulnavei, personalul portuar, pasageri, interese privind marfa, managementul navei şi portului şi ceidin cadrul autorităţilor naţionale şi locale cu responsabilităţi în securitate. În interesul securităţiimaritime crescute, vor trebui suportate responsabilităţi suplimentare de către industriile portuareşi de navigaţie şi de către autorităţile locale şi naţionale.

Măsurile de securitate maritimă sunt acele măsuri intreprinse de armatori, operatori siadministratori ai navelor, facilităţilor portuare, instalaţiilor din larg si ai altor organizaţii sauformaţiuni maritime pentru protecţia impotriva terorismului, a sabotajului, a imigranţilor ilegalisau transfugilor, a celor care caută adă post, a pirateriei/jafului armat impotriva navelor, a atacului,a furturilor, a contrabandei cu droguri etc.

O expresie a preocuparilor pentru exploatarea in siguranţa a navelor si porturilor oconstituie si Codul ISPS care are ca obiective generale:


11/17

1.

Să stabilească un cadru internaţional care să implice cooperarea între GuverneleContractante, agenţiile guvernamentale, administraţiile locale şi ramurile industriale denavigaţie şi portuare pentru a detecta ameninţările la securitate şi a lua măsuri preventivecontra incidentelor de securitate ce afectează navele sau facilităţile portuare folosite încomerţul internaţional;

2. Să stabilească rolurile şi responsabilităţile respective ale Guvernelor Contractante,agenţiilor guvernamentale, administraţiilor locale şi ale ramurilor industriale de navigaţieşi portuare, la nivel naţional şi internaţional pentru asigurarea securităţii maritime;

3. Să asigure adunarea şi schimbul la timp şi eficient de informaţii legate de securitate;

4. Să ofere o metodologie pentru evaluările de securitate astfel încât să aibă stabilite planurişi proceduri pentru a reacţiona la grade de securitate în schimbare; şi

5.

Să asigure încrederea că sunt stabilite măsuri de securitate maritimă, adecvate şi proporţionate. Pentru a atinge aceste obiective, Codul ISPS cuprinde un număr de cerinţe funcţionale.

Acestea includ, dar nu sunt limitate la:

Strângerea şi evaluarea informaţiei cu privire la ameninţările securităţii şi schimbul de

astfel de informaţii cu Guvernele Contractante corespunzătoare; Solicitarea menţinerii protocoalelor de comunicare pentru nave şi facilităţi portuare; Prevenirea accesului neautorizat la nave, facilităţi portuare şi în zonele lor restricţionate;

Prevenirea introducerii de arme neautorizate, echipamente incendiare sau explozibile la

nave şi facilităţi portuare; Furnizarea de mijloace pentru pornirea alarmei ca reacţie la ameninţările privind

securitatea sau incidentele de securitate;

Solicitarea de planuri de securitate a navei şi a facilităţii portuare bazate pe evaluările desecuritate; şi

Solicitarea de instruire şi exerciţii pentru a asigura familiarizarea cu planurile şi procedurile

de securitate.Codul ISPS se aplică:

1. următoarelor tipuri de nave angajate în voiaje internaţionale:

navelor de pasageri, inclusiv nave de mare viteză pentru pasageri; cargourilor, inclusiv navele de mare viteză de 500 tone tonaj brut şi mai mult;

unităţilor mobile de foraj marin.

2. facilităţilor portuare ce servesc astfel de nave angajate în voiaje internaţionale.


12/17

Guvernele Contractante vor stabili gradele de securitate ale navelor si facilităţilor portuare şi voroferi ghid pentru protecţia împotriva incidentelor de securitate. Gradele de securitate mai ridicateindică o probabilitate mai mare de apariţie a unui incident de securitate. Factorii ce trebuie analizaţiîn stabilirea gradului corespunzător de securitate includ:

1. gradul în care informaţia privind ameninţarea este credibilă; 2. gradul în care informaţia privind ameninţarea este coroborată;

3. gradul în care informaţia privind ameninţarea este specifică sau iminentă;

4. consecinţele potenţiale ale unui astfel de incident de securitate.

Gradul de securitate 1 înseamnă gradul pentru care trebuie menţinute tot timpul măsuride securitate minime de protecţie corespunzătoare.

Gradul de securitate 2 înseamnă gradul pentru care trebuie menţinute pe o perioadă de

timp măsuri de securitate suplimentare de protecţie corespunzătoare ca rezultat al riscului ridicatal unui incident de securitate.

Gradul de securitate 3 înseamnă gradul pentru care trebuie menţinute măsuri de securitatesuplimentare specifice de apărare pe o perioadă de timp când un incident de securitate este probabilsau iminent, deşi poate nu este posibil de identificat ţinta specifică.

Autoritatea Navală Română controlează si verifică respectarea prevederilor Codului ISPSde către toate navele maritime, indiferent de pavilion, care intră sau ies în şi din porturile şi/saucăile navigabile interioare din Romania.

Fiecare companie este obligată să nominalizeze o persoană desemnată cu securitateacompaniei, adică o persoană nominalizată de companie pentru a se asigura că evaluarea securităţiinavelor este realizată, că este elaborat un plan de securitate al navelor, transmis spre aprobare şiapoi implementat şi menţinut şi pentru realizarea şi menţinerea legăturii cu persoana desemnată cusecuritatea facilităţii portuare şi persoana desemnată cu securitatea navelor. Atribuţiile şiresponsabilităţile persoanei desemnate cu securitatea companiei trebuie să cuprindă cel puţinurmătoarele:

1. să informeze cu privire la gradul de ameninţare posibil cu care ar putea să se confrunte

nava, folosind evaluările corespunzătoare referitoare la securitate şi alte informaţiirelevante;2. să se asigure că evaluările referitoare la securitatea navelor sunt efectuate;3. să asigure dezvoltarea, transmiterea spre aprobare, implementarea şi menţinerea

planului de securitate al navelor;4. să se asigure că planul de securitate al navelor este modificat, după cum este potrivit,

pentru a corecta deficienţele şi a satisface cerinţele de securitate ale fiecărei nave;


13/17


14/17

verificărilor efectuate de Autoritatea Navală Română nu vor obţine buletinul de pilotaj şi libera practică la sosire şi nu li se va permite să intre în porturile şi/sau pe căile navigabile din România.

În cazul în care, cu prilejul verificărilor efectuate, inspectorii Autorităţii Navale Româneconstată neconformităţi, cum ar fi defectarea unor echipamente ce pot fi remediate doar în port,

vor aproba buletinul de pilotaj, vor acorda libera practică la sosire şi vor impune termene pentruremedierea deficienţelor.

În cazul în care Administraţia portuară în raza căreia urmează să intre nava a solicitat ungrad de securitate mai mare decât cel la care funcţionează nava, Autoritatea Navală Română vaverifica faptul că nava funcţionează la gradul de securitate comunicat de Administraţia portuară,va aproba buletinul de pilotaj şi va acorda libera practică la sosire în caz de conformare. În cazulîn care între navă şi facilitatea portuară către care se îndreaptă nava există o înţelegere oficială pentru semnarea unei declaraţii de securitate, navei i se va aproba un buletin de pilotaj şi i se vaacorda libera practică la sosire condiţionat de semnarea acestei declaraţii de securitate.

- Componenta economica

In prezent, se afla in derulare mai multe proiecte care au in vedere atat construirea de noifacilitati pentru operarea marfurilor, cat si imbunatatirea legaturilor de transport dintre PortulConstanta si hinterland. Aceste proiecte sunt localizate in principal in partea de sud a portului. Importanţa transportului maritim în comerţul exterior se explică sintetic prin faptul că,dintre toate mijloacele de transport, cele maritime sunt cele mai ieftine, precum şi prin împrejurareacă schimbul de mărfuri între diferitele continente nu poate fi conceput geografic eficient, fărăfolosirea căii maritime. Raportat la posibilităţile geografice strategice pe care România le deţine,

ca răspuns la pulsul pieţei mondiale în general şi al pieţei transporturilor maritime în particular şiîn ţara noastră transporturile maritime de mărfuri ar trebui să cunoască un real reviriment şi sărecapete un rol major în economia naţională, cel puţin la nivelul realizat înainte de 1989 cândrezultatele înregistrate au fost substanţiale ca aport valutar. Astfel în perioada 1985-1990 circa40% din comerţul internaţional de mărfuri se desfăşura pe cale maritimă, faţă de 20% în prezent.Principiul care trebuie urmărit şi exploatat este acela că dacă flota proprie este utilizată predominant în transportul mărfurilor pentru import - export, economia naţională economiseştedevize, iar dacă transportă mărfurile altor ţări, economia realizează devize. Înfăptuirea reformei îneconomia naţională, adoptarea mecanismelor pieţei libere şi realizarea unei creşteri economice

reale, ar conduce inevitabil şi benefic la sporirea corespunzătoare a capacităţii de transport maritimde mărfuri. Pe baza acestor considerente, ca măsură de adaptare a economiei transporturilor lacadrul general promovat prin impunerea modelului economiei de piaţă, în perioada actuală seimpune intensificarea eforturilor pentru sporirea şi modernizarea tuturor elementelor, structurilorşi infrastructurilor care privesc transportul maritim. Astfel reconstruit şi modernizat, portulConstanţa se poate situa potenţial în categoria marilor porturi europene. Construcţiile noi,infrastructura şi instalaţiile portuare realizabile la nivelul tehnicii mondiale prin investiţii majore,


15/17

pot contribui la ridicarea indicelui de mecanizare a portului, la creşterea productivităţii muncii şireducerea termenelor de staţionare a navelor sub operaţiuni.

Dezvoltarea portului Constanţa coroborată cu mult dorita creştere economică, ar conduceîn mod cert şi la redimensionarea flotei noastre maritime, aflată în perioada post-revoluţionară pe

un trend descendent din punct de vedere al resurselor şi posibilităţilor, în detrimentul general aleconomiei naţionale.

Analiza economica a pieţei maritime trebuie sa surprindă fluctuaţiile si tendinţele fluxurilorde mărfuri de pe aceasta piaţa, ce alcătuiesc comerţul maritim. Proprietarii de nave asiguraserviciile de transport ale mărfurilor in condiţii de siguranţa, viteza si încredere, cerute denavlositori si consemnate in contracte, la un preţ pe care aceştia se obliga sa-l plătească. Tendinţadominanta in comerţul maritim contemporan, in continua dezvoltare, este aceea de a da câştig decauza partizilor de marfa mai mari, astfel încât sa se facă trecerea de la un transport predominantde linie la unul in care transportul in vrac sa câştige teren, chiar daca nu se utilizează vase cu

capacitate de încărcare deosebită. Având in vedere ca multe mărfuri sunt transportate parte camărfuri generale, parte in vrac, pentru a putea fi clasificate in una dintre cele doua categorii , estenecesara cunoaşterea evoluţiei indicatorului PSDF pentru fiecare tip de mărfuri

In ce priveşte intrarea pe piaţa serviciilor de transport maritim, barierele financiare suntridicate, datorându-se investiţiilor financiare foarte mari necesare construirii sau achiziţionării uneinave maritime, coroborate cu lipsa unui sprijin concret din partea autorităţilor pentru cei ce vor săintre în această piaţă. Din răspunsurile primite de la actorii din piaţă chestionaţi s-a evidenţiatnecesitatea elaborării unei strategii naţionale în domeniul transportului maritim, strategie care săvizeze, printre altele, sprijinirea potenţialilor armatori români, stimularea construcţiilor de nave

prin utilizarea creditelor bancare, promovarea pavilionului naţional şi alinierea legislaţiei naţionalela cea comunitară. De regulă, piaţa transportului maritim este una transparentă, la nivelul eiregăsindu-se numeroşi reprezentanţi ai cererii şi ofertei. Schimburile de informaţii privindnavlurile, tarifele şi condiţiile de transport sunt intense şi se fac în mod transparent prin intermediulagenţilor maritimi şi brokerilor. În cazul porturilor maritime româneşti, datorită specificităţii lor(porturi de tranzit, volum scăzut de mărfuri, lipsa unor armatori stabili ş.a.), piaţa transportuluimaritim este caracterizată de opacitate şi de asimetrie de informaţii. Un rol foarte important înînlăturarea acestei asimetrii de informaţii revine agenţilor maritimi, brokerilor de nave şi caselorde expediţie, prin intermediul cărora se întâlnesc de cele mai multe ori purtătorii cererii şi ai ofertei.

De asemenea, administraţiile portuare nu au făcut încă demersuri în vederea transparentizăriiacestei pieţe, de exemplu prin publicarea unor evoluţii ale navlurilor pe pieţele regionale. Un altaspect specific pieţei româneşti este dependenţa navlurilor şi tarifelor practicate la nivelul porturilor maritime româneşti de factori externi, precum pieţele de navluri din regiune şi politiciletarifare adoptate la nivelul marilor companii maritime de pe glob, pe fondul lipsei unei flotecomerciale naţionale competitive şi implicit a unei pieţe de navluri autohtone. Studiul a surprins oserie de posibile disfuncţionalităţi la nivelul porturilor maritime legate de activităţile conexe sau


16/17

auxiliare transportului maritim. În cazul pilotajului navelor, serviciu de siguranţă, în porturileConstanţa, Midia şi Mangalia se constată existenţa unor regimuri juridice distincte pentru acelaşiserviciu. Există astfel zone în care aceste serviciu este concesionat unui singur operator, dar şi zoneîn care serviciul este prestat în mod concurenţial. Acestă situaţie poate crea confuzie în rândul beneficiarilor serviciului de pilotaj şi o serie de difuncţionalităţi în piaţă, o uniformizare a acestui

regim fiind de dorit. La nivelul serviciilor de încărcare-descărcare nave, numărul redus de operatori portuari specializaţi pe manipularea unor anumite categorii de mărfuri, percum şi cantităţile foartemari de mărfuri (peste 70% sau chiar peste 90%) manipulate de unii dintre aceştia, pot sugeraexistenţa unor poziţii dominante sau chiar de monopol pe pieţele acestor servicii.

- CONCLUZII

Portul Constanta este atat port maritim, cat si port fluvial, care beneficiaza de o pozitionaregeografica avantajoasa, fiind situat pe rutele a 3 coridoare de transport pan-european:Coridorul IV, Coridorul IX si Coridorul VII (Dunarea) - care leaga Marea Norduluide Marea Neagra prin culoarul Rhin-Main-Dunare.

Beneficiaza de Terminale specifice vrac solic, vrac solid, gaz petrolier lichefiat si altesubstante vrac solide.

Orice navă, indiferent de pavilionul sub care navigă, care urmează să intre în porturile şi

sau pe căile navigabile din România, va fi supusă controlului Autorităţii Navale Românecu privire la modul de respectare a prevederilor Codului ISPS.

Codul internaţional pentru securitatea navelor şi facilităţilor portuare a fost elaborat dupăevenimentele din 11 septembrie 2001 din Statele Unite prin Rezolutia nr.2 a Conferinţei

Diplomatice a Guvernelor Contractante a Organizaţiei Maritime Internaţionale

( I.M.O. ), care a avut loc la Londra in perioada 9-13 decembrie 2002. Printre cauzele care au dus la declanşarea lanţului legislativ culminând cu Codul ISPS se

numară actele ilegale impotriva navigaţiei, atacurile teroriste, periclitatea siguranţei şisecurităţii persoanelor şi proprietăţii.

Codul ISPS stabileste un cadru internaţional care să implice cooperarea şi rolul guvernelorcontractante, agenţiilor guvernamentale, administraţiilor locale şi al ramurilor industrialede navigaţie şi portuare in detectarea ameninţărilor la securitate şi in luarea măsurilor preventive contra incidentelor de securitate ce afectează navele sau facilităţile portuarefolosite in comerţul internaţional.

In prezent se desfasoara o serie de proiecte de dezvolatare in special in partea de sud a portului, care au ca scop principal cresterea numarului de nave care transporta marfuri prin portul Constanta.

Exista dificultati in ceea ce privesc serviciile de transport maritim, barierele financiare suntridicate, datorându-se investiţiilor financiare foarte mari necesar e construirii sauachiziţionării unei nave maritime, coroborate cu lipsa unui sprijin concret din parteaautorităţilor.


17/17

Bibliografie

1. http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/static.do?package_id=infgen_port_ maritim&x=load

2. http://www.arduph.ro/domenii/altele/securitatea-maritima-abordare-conceptuala/ 3. Regulament-Portuar al porturilor maritime romanesti aflate in administrarea

Companiei Nationale “Administratia Porturilor Maritime SA”, Constanta

poiect port constanta

Documents