planomtale · rapport om natur, vilt, fisk mv (sweco as), datert 11.03.2016. • framtidig...

PLANOMTALE

E39 Romsdalsfjorden (Vik-Julbøen)

Kommunane Vestnes, Midsund og Molde

Statens vegvesen Region midt Dato: 2016-03-31 Revidert: 2016-09-30

Plana er sluttbehandla i :

Vestnes kommunestyre – 27.10.2016 Midsund kommunestyre – 10.11.2016 Molde kommunestyre – 15.12.2016

Planomtale E39 Romsdalsfjorden, parsell Vik-Julbøen

Side 2

1 FORORD ............................................................................................................................................................... 3

1.1 Planområdet ................................................................................................................................................ 4

1.2 Bakgrunn for planarbeidet .......................................................................................................................... 4

1.3 Formålet med planen .................................................................................................................................. 5

1.4 Tiltakets forhold til forskrift om konsekvensutgreiing (KU) ........................................................................ 6

2 PLANSTATUS OG RAMMEVILKÅR ........................................................................................................................ 6

2.1 Rikspolitiske retningsliner ........................................................................................................................... 6

2.2 Nasjonal transportplan ................................................................................................................................ 6

2.3 Regionale planar .......................................................................................................................................... 6

2.4 Interkommunale planar ............................................................................................................................... 6

2.5 Planar i Vestnes kommune .......................................................................................................................... 6

2.6 Planar i Midsund kommune ........................................................................................................................ 6

2.7 Planar i Molde kommune ............................................................................................................................ 7

2.8 Statlege planretningslinjer/rammer/føringar ............................................................................................. 7

2.9 Kostnader og finansiering ............................................................................................................................ 7

3 UNDERSØKINGAR OG UTGREIINGAR .................................................................................................................. 7

3.1 GRUNNUNDERSØKINGAR ............................................................................................................................ 7

3.2 ARKEOLOGJESKE REGISTRERINGAR ........................................................................................................... 10

4 BESKRIVING AV PLANOMRÅDET, EKSISTERANDE FORHOLD ............................................................................. 12

4.1 Plassering, arealbruk og landskap ............................................................................................................. 12

4.2 Trafikkforhold ............................................................................................................................................ 13

5 OMTALE AV PLANFORSLAGET ........................................................................................................................... 13

5.1 Føresetnader og standardval .................................................................................................................... 13

5.2 Køyrevegar og byggeobjekt ....................................................................................................................... 14

5.3 Planlagt arealbruk...................................................................................................................................... 18

6 VERKNADER AV PLANFORSLAGET ..................................................................................................................... 20

6.1 Trafikksikkerheit og framkomelegheit ...................................................................................................... 20

6.2 Forslag til omklassifisering av eksisterande veggrunn .............................................................................. 21

6.3 Naboskap ................................................................................................................................................... 22

6.4 Gang- og sykkeltrafikk ............................................................................................................................... 22

6.5 Kollektivtrafikk og hurtigbåt ...................................................................................................................... 22

6.6 Landskapsbilde .......................................................................................................................................... 23

6.7 Landbruk .................................................................................................................................................... 24

6.8 Kulturminne og kulturmiljø ....................................................................................................................... 24

6.9 Nærmiljø og friluftsliv ................................................................................................................................ 25

6.10 Naturmiljø.................................................................................................................................................. 25

6.11 Støy ........................................................................................................................................................... 28

6.12 Barns interesser ........................................................................................................................................ 30

6.13 Ytre miljø ................................................................................................................................................... 30

6.14 Fritidsbustadar .......................................................................................................................................... 30

6.15 Samfunnsmessige verknader .................................................................................................................... 31

7 RISIKO OG SÅRBARHET (ROS) ........................................................................................................................... 31

8 TEKNISK INFRASTRUKTUR ................................................................................................................................. 32

8.1 Eksisterande infrastruktur ........................................................................................................................ 32

8.2 Ny infrastruktur ......................................................................................................................................... 32

9 KONSEKVENSER FOR KOMMUNENE, FYLKESKOMMUNEN OG NÆRINGSINTERESSER ..................................... 33

10 ENDRING AV GJELDANDE PLANAR ................................................................................................................ 33

11 ETTER GODKJENT REGULERINGSPLAN .......................................................................................................... 33

11.1 Gjennomføring av anleggsarbeidet .......................................................................................................... 33

11.2 Massehandtering ...................................................................................................................................... 34

11.3 Drivetverrslag ............................................................................................................................................ 34

11.4 Bustadssynfaring og rystelsar ................................................................................................................... 34

11.5 Vidare undersøkingar ................................................................................................................................ 35

11.6 Grunnerverv .............................................................................................................................................. 35

12 MOTTATTE MERKNADER OG VURDERING AV DISSE .................................................................................... 35

12.1 Planprogram.............................................................................................................................................. 35

12.2 Handsaming av innkomne merknader og innspel til varsel om planoppstart og planprogram ............... 35

12.3 Handsaming av innkomne merknadar og innspel etter offentlig høyring ................................................ 35


Side 3

1 FORORD

Statens vegvesen Region midt har i samarbeid med kommunane Molde, Midsund og Vestnes utarbeidd forslag til reguleringsplan for strekninga Vik-Julbøen som er ein delparsell av ny E39 Ålesund-Molde. Strekninga utgjer ca. 22 km med firefelts veg, og inkluderer tunnel under Romsdalsfjorden, bru over Julsundet og kryssløysningar på Nautneset og i begge endepunkta. Grunnlaget for planen er kommunedelplan og konsekvensutgreiing for E39 Vestnes-Molde, sist revidert 09.10.2013. Det er utarbeidd planprogram for reguleringsarbeidet på strekninga «E39 Vik-Julbøen». Planprogrammet er sist endra 11.03.2015, og gjer føringar for kva som skal vurderast i samband med planarbeidet. Planprogrammet er stadfesta i alle dei tre kommunane planen omfattar.

FIGUR 1: Hengebru over Julsundet. Tunnelmunning for den undersjøiske tunnelen vist i bakgrunnen. Planarbeidet omfattar fleire teknisk svært krevjande byggjeobjekt. Over Julsundet er det utarbeidd forprosjekt for ei hengebru med eit hovudspenn på ca. 1625 meter, noko som gjer at brua vil verte den nest lengste i sitt slag i verden. Vidare vil kryssing av Romsdalsfjorden skje med ein dobbeltløpa tunnel med lengd på ca. 16 km. Største djupne under havnivå vil verte på ca. 358 m. Dette er også eit byggjeobjekt som ein på verdsbasis har svært få reelle tilfelle å samanlikne seg med. Den overordna bestillinga for ny E39 tar også sikte på eit generelt fartsnivå på 110 km/t og dette gjer at slike byggjeobjekt vert svært krevjande med den topografi ein har i planområdet. Reguleringsarbeidet har derfor hatt eit høgt fokus på tekniske løysingar.

Reguleringsplanen skal vise tiltaket og bruk av dei areala som vert råka. Reguleringsplan gjer også rettsleg grunnlag for gjennomføring av tiltak og utbyggjeng, blant anna ved eventuell ekspropriasjon av grunn. Statens vegvesen har gjennomført planarbeidet gjennom ei prosjektgruppe leia av ein prosjektleiar og to planleggingsleiarar. Gruppa har hatt med seg ei rekkje interne fagpersonar med kompetanse innan bla. vegplanlegging, bru/konstruksjonar, landskap, geoteknikk, ingeniørgeologi, trafikk, utbygging, drift-/vedlikehald og grunnerverv. Vidare har følgjande ekstern kompetanse vore involvert i planlegginga: Plan Arkitekter AS - Arkitektur for hengebrua over Julsundet. Rambøll Norge AS – Drens- og overvatn, trafikkavvikling, støyberekning og tunnelventilasjon. Sweco AS – Supplerande miljøutgreiing om natur, vilt, fisk Sweco AS - TS-inspeksjonar av fv. 661 og fv. 202 Safetec AS – Risikoanalyse tunnel. ViaNova Plan og Trafikk AS – Prosessleiing revisjon av drift og vedlikehald (VegRAMS) Kommunane har delteke i planarbeidet ved at kontaktpersonane har vore involvert ved spørsmål/avklaringar, folkemøter og arbeidsmøter undervegs. I tillegg er kommunens politiske og administrative leiing involvert i referansegruppa for E39 Romsdalsfjorden. Her deltek også fylkeskommunen, representantar frå lokale næringsforum i dei tre kommunane og Møreaksen AS. Referansegruppa har hatt fleire møter i planleggingsperioden. Samrådsmøte for planarbeidet vart gjennomført 25.09.2014. Oppstart av planarbeidet med planprogram vart varsla i brev datert 23.10.2014 til grunneigarar, organisasjonar og offentlege høyringsorgan. Samtidig vart oppstart av planarbeidet kunngjort i Romsdals Budstikke, Sunnmørsposten, Vestnesavisa og Øyavisa. I høyringsperioden vart det arrangert folkemøter i alle dei 3 kommunane i november 2014. Reguleringsplanen er utarbeidd som ein detaljregulering etter plan- og bygningslovas § 12-3. Den formelle planbehandlinga skjer i samsvar med §§ 3-7 og 12-10 i plan- og bygningslova. Etter vedtak i kommunane Molde, Midsund og Vestnes legg Statens vegvesen reguleringsplanforslaget ut til offentleg ettersyn. Planforslaget vert lagt ut til offentleg ettersyn på følgjande stadar:

• Molde kommune, rådhuset • Midsund kommune, kommunehuset • Vestnes kommune, kommunehuset • Statens vegvesen, Fylkeshuset, Molde • Plandokumenta er også tilgjengelege på prosjektet si

nettside: http://www.vegvesen.no/Europaveg/e39romsdalsfjorden samt på kommunane sine nettsider.

Planen vert sendt grunneigarar, organisasjonar og andre råka til uttale. Samtidig vert planen sendt til uttale hos offentlege høyringsinstansar som har sine fagområde å ivareta i området. Det vert lagt opp til å gjennomføre opne folkemøter i kvar av dei tre kommunane i løpet av høyringsperioden for å orientere om planforslaget.

http://www.vegvesen.no/Europaveg/e39romsdalsfjorden


Side 4

Statens vegvesen mottar og handsamar alle merknader til planforslaget i samarbeid med kommunane Molde, Midsund og Vestnes og gjer eventuelt endringar i planen. Ved store endringar vert planen lagt ut til andre gongs offentleg ettersyn. Til slutt vil reguleringsplanen verte lagt fram for slutthandsaming i kvar enkelt kommune. Kommunane sine planvedtak i kommunestyret kan påklagast. Spørsmål til planforslaget kan rettast til Statens vegvesen ved:

• Prosjektleiar Harald Inge Johnsen, e-post: [email protected], tlf. 02030/915 12 885 (generelle spørsmål)

• Planleggingsleiar Lars Erik Moe, e-post: [email protected], tlf. 02030/908 99 486 (Molde og Midsund kommune)

• Planleggingsleiar Rolf Arne Hamre, e-post: [email protected], tlf. 02030/909 22 459 (Vestnes kommune)

eller kommunane sine kontaktpersonar:

• Molde kommune ved Jostein Bø, e-post: [email protected], tlf. 957 72 848 • Midsund kommune ved Inge Rakvåg, e-post: [email protected], tlf. 474 15 966 • Vestnes kommune ved Jan R. Jacobsen, e-post: [email protected], tlf. 951 04 369

Merknader til planforslaget skal sendast til: Statens vegvesen Region midt Postboks 2525 6404 Molde E-post: [email protected] Plandokumenta omfattar: Planomtale Reguleringsføresegner Plankart i målestokk 1:1000 (A1) / 1:2000 (A3) Tekniske teikningar:

• Oversiktsteikningar, B001 - B006 • Plan- og profilteikningar, C001 – C029 • Normalprofiler og overbygning, F001 – F006 • Rapport om støyberekningar med støysonekart (Rambøll), sist revidert 28.09.2016

Andre vedlegg:

• Forprosjekt hengebru over Julsundet, datert 18.12.2015. • Formingsveileiar E39 Romsdalsfjorden (Vik-Julbøen), datert 31.03.2016 • Supplerande miljøutgreiingar. Rapport om natur, vilt, fisk mv (Sweco AS), datert 11.03.2016. • Framtidig kollektivløysing, rapport datert februar 2016

Alle dokument og ei 3D-visualisering av prosjektet vert lagt ut på prosjektets nettside.

1.1 Planområdet

Planområdet omfattar ei vel 22 km lang strekning av E39 og strekkjer seg frå Vik i Vestnes kommune, under Tautra til Nautneset i Midsund kommune, og fram til Julbøen i Molde kommune. Planområdet omfattar kommunane Molde, Midsund og Vestnes og fordelinga er vist med ulike fargar i figur 1.1.1 nedanfor.

FIGUR 1.1: Planområdet slik det ble kunngjort ved melding om oppstart av planarbeid i oktober 2014

1.2 Bakgrunn for planarbeidet

På strekninga mellom Ålesund og Kristiansund er det i dag eit lengre ferjesamband langs E39. Ferjesambandet vert opplevd som ein barriere og fører til at reisetida vert høg mellom byane i fylket. Det er eit potensial for vesentleg reisetidsreduksjon på strekninga, og ferjefri kystriksveg er både eit nasjonalt og regionalpolitisk langsiktig mål. Planlegginga er eit ledd i den overordna målsettinga om å få betre vegstandard på E39, og inngår i den langsiktige utbetringa av E39 som bind saman byane langs Vestlandet. Planen er blant anna å redusere reisetida mellom Mørebyane og mellom Møre og Romsdal og Trøndelag. Sambandet mellom Ålesund, Molde, Kristiansund og Trondheim vert spesielt vektlagt. Som følgje av dette, er det utarbeidd konseptvalutgreiing (KVU) for E39 Ålesund-Bergsøya, som gjer ei tilråding om kva system ein skal velje over Romsdalsfjorden, og kvar vegtraseen skal gå.

mailto:[email protected]








Side 5

Samfunnsmål i konseptvalutgreiing (KVU) for E39 Ålesund - Bergsøya: • I 2040 skal transportsystemet i korridoren mellom Ålesund og Bergsøya vere effektivt, tilgjengeleg,

påliteleg og ivareta behovet for kommunikasjon for bo- og arbeidsmarknadsregionar. Effektmål i konseptvalutgreiing (KVU) for E39 Ålesund - Bergsøya:

• Reisetida mellom Ålesund og Molde vert redusert med ca. 40 minutt, frå 115 minutt til 74 minutt. • E39 skal vere døgnopen, utan risiko for forseinkingar som følgje av uver, attståande kjøretøy ved

fergeleie eller kø. • Pendlingsomlandet med maks. 45 minutt reisetid til by skal aukast for 10 000 innbyggarar.

Samferdselsdepartementet har i brev av 8. mai 2014 fastsett at fjordkryssinga skal gå frå Vestnes over til Midsund og vidare over Julsundet inn mot Molde frå vest. Denne løysinga legg til rette for fastlandssamband til lokalsamfunna på Otrøya og Gossen (Aukra). Strekninga som denne planen omfattar er vist med raud strek på figuren nedanfor. Figuren viser også tilstøytande strekningar på E39 og tilførselsvegar.

FIGUR 1.2A: Kart som viser prosjektet si tilknyting til E39 Ålesund-Molde (vist med raud strek) På strekninga Digernes-Vik er det to aktuelle konsept for E39, K2 over Ørskogfjellet og K3 vest for Svartløkvatnet. Statens vegvesen utgreier no dei miljømessige og kostnadsmessige konsekvensane av desse alternativa nærmare, før departementet fastsett endeleg trasé. Departementet har i 2014 avgjort at vidare planlegging av strekninga Molde-Bergsøya skal ta utgangspunkt i austre korridor gjennom Molde.

Dei fire kommunane Vestnes, Midsund, Aukra og Molde har i november 2013 godkjent kommunedelplanen med konsekvensutgreiing for ny E39 på strekninga Vestnes – Molde. Kommunedelplanane er utført i regi av Møreaksen i samarbeid med kommunane, og legg opp til følgjande løysingar:

Delstrekning Veglengde Tilrådd løysing i kommunedelplanen

1. E39 Vik - Nautneset

17 km Veg i dagen 1500 m Undersjøisk tunnel i to løp 15 500 m.

2. E39 Nautneset – Julbøen

3 km Komplisert kryssområde med ramper delvis i fjell. Hengebru med hovedspenn 1600 meter. Veg nord for busetnaden på Julbøen og fram til fv. 662.

FIGUR 1.2B: Løysingar tilrådd i kommunedelplanen

1.3 Formålet med planen

Planen skal leggje til rette for ei ny ferjefri vegstrekning der intensjonen er å oppfylle alle trafikantgrupper sine behov med omsyn til framtidig standard. Planen skal sikre at krav til miljø- og trafikktryggleik langs veganlegget er ivaretatt, og regulering av heile strekninga under eitt vil sikre eit heilskapleg perspektiv på ny veg med tilhøyrande anleggsarbeid. Effektmål for ferdig bygd E39 Vik - Julbøen:

• Reisetidsinnsparing på følgjande strekningar: Molde – Vestnes (24 minutt), Molde – Midsund (30-32 minutt), Midsund – Vestnes (80-82 minutt).

• Prosjektet vil også utløyse eit potensiale for redusert reisetid mellom Molde-Gossen (Aukra) og Vestnes-Gossen (Aukra).

• E39 skal vere døgnopen, utan risiko for forseinkingar som følgje av uver, attståande kjøretøy ved fergeleie eller kø.

• Auke pendlingsomlandet med maks. 45 minutt reisetid ut og inn av Molde. • Styrke nasjonal sykkelrute for ytre del av fylket (over Otrøya), med gode tilknytingar til lokalvegnettet på

Nautneset og Julbøen. • Oppretthalde/styrke dagens kollektivtilbod over Romsdalsfjorden.

Effektmåla er sett i forhold til ferjetilbodet i 2016. Målsettinga med planarbeidet er å skaffe eit formelt grunnlag for å byggje ein delparsell av E39 Ålesund-Molde i form av ein moderne veg med god trafikksikkerheit og framkomst. Det er lagt vekt på at planen skal ha god landskapstilpassing og utforming, og at nødvendige inngrep i minst mulig grad skaper konflikt i forhold til dagens arealbruk. Planen skal vise alle arealinngrep som er nødvendig i forbindelse med bygging av vegen, slik som kryssområde for lokalveger, driftsavkjørsler, eventuelle støyskjermingsområder, busslommer, kollektivløysingar, løysingar for gåande og syklande, rasteplassar, riggområde, område med tekniske funksjonar knytt til veganlegget m.m.


Side 6

1.4 Tiltakets forhold til forskrift om konsekvensutgreiing (KU)

Det vart gjennomført konsekvensutgreiing (KU) i forbindelse med kommunedelplanen for E39 Vestnes-Molde. Reguleringsplanforslaget er ikkje fullt ut i samsvar med vedteken kommunedelplan, og dette var kjent allereie ved melding om igangsetting av planarbeid. Forholdet til gjennomført KU ble derfor diskutert under samrådsmøtet 23.9.2014. Det er avklart at det ikkje var nødvendig med ny KU, men at ein ville sjå nærmare på verknadene for natur, samfunn og økonomiske forhold. Samtidig vart det uttrykt ønske om planprogram. Etter oppstartsmøta med kommunane vart det bestemt å utarbeide planprogram og gjennom dette fastsette kva for utregreiingar som skal gjennomførast. Ein har med bakgrunn i vedtatt planprogram og vidare detaljkunnskap lagt vekt på å forbetre løysningane frå den vedtekne kommunedelplanen.

2 PLANSTATUS OG RAMMEVILKÅR

2.1 Rikspolitiske retningsliner

Plan- og bygningslova skal fremje berekraftig utvikling til beste for den enkelte, samfunnet og framtidige generasjonar. Planlegging og vedtak skal sikre at planprosessen vert open og som forventa av dei som deltek. Medverknad frå alle råka interesser og mynde er også ein viktig del av planprosessen. Det skal leggast vekt på langsiktige løysingar, og ein må omtale konsekvensar for miljø og samfunn. Prinsippet om universell utforming skal følgjast opp i planlegginga og krava til det enkelte byggetiltak. Det same gjeld omsynet til barn og unge sine oppvekstvilkår og estetisk utforming av omgjevnadene. Innafor veg- og transportplanlegging, er det fastsett retningsliner ein skal legge til grunn ved planlegging etter plan- og bygningslova. Reguleringsplanen skal vere utforma i tråd med følgjande rikspolitiske retningsliner:

• Rikspolitiske retningsliner for samordna areal- og transportplanlegging • T-1442 Retningsline for handsaming av støy i arealplanlegginga • T-1520 Retningsline for handsaming av luftkvalitet i arealplanlegginga • Rundskriv T-2/08 om barn og planlegging frå Miljøverndepartementet • Nasjonale føringar for universell utforming, under dette NTP og handlingsplan • Nasjonale føringar for sykkelsatsing, under dette NTP og Nasjonal sykkelstrategi

Gjeldande nasjonale forskrifter innafor dei ulike saksområda vil også vere styrande for planarbeidet.

2.2 Nasjonal transportplan

Nasjonal Transportplan (NTP) presenterer hovudtrekka i Regjeringa sin transportpolitikk og er den viktigaste overordna planen for utvikling av transportsystemet. Tiltaket er i gjeldande Nasjonal Transportplan for perioden 2014-2023 prioritert for å klargjerast til utbygging, og Regjeringa har som ambisjon å binde Vestlandet saman gjennom ein utbetra og ferjefri E39. Regjeringa legg og til grunn at vidare planlegging skal ta sikte på ferdigstilling av ein ferjefri E39 i løpet av ein tjueårsperiode. 29. februar 2016 la samferdselsetatane ut «Grunnlagsdokument for Nasjonal Transportplan 2018-2029». I vedlegg 4 til dette dokumentet, «Utviklingsstrategi for ferjefri og utbetra E39», går det fram at ein teknologisk og planmessig er klar for byggestart tidleg i kommande planperiode. På dei føreliggande listene som er utarbeidd etter departementets bestilling i dette grunnlagsdokumentet, er ikkje strekninga E39 Ålesund-Molde med. I

prosessen vidare fram mot sommaren 2016 er det ein høyringsperiode, deretter kjem det ei regjeringsmelding før Stortinget i juni 2017 gjer eit endeleg vedtak for neste Nasjonal Transportplan.

2.3 Regionale planar

Fylkesplan for Møre og Romsdal 2013-2016 Eitt av fire satsingsområde i fylkesplanen er samferdsel. Fylkeskommunen sin handlingsplan for samferdsel 2013 -2022, inneheld følgjande to resultatmål som er relevante for dette prosjektet: • I samarbeid med kommunar og andre skal kollektivandelen aukast ved å gjere det lettare og meir attraktivt å

reise kollektivt både i og mellom fylka. • Ferjestrekningar skal på sikt avløysast av bru eller tunnelløysingar der det er samfunnsøkonomisk forsvarleg,

teknisk mogleg, og der effektane er svært positive for utvikling av robuste bu-, arbeids- og serviceregionar.

2.4 Interkommunale planar

Interkommunal plan for sjøområda i Nesset, Rauma, Molde, Vestnes og Midsund kommune for perioden 2016-2022 er under utarbeiding. Planen er avgrensa mot land i kystkonturen og i sjø til gjeldande kommunegrenser for deltakande kommunar. Formålet med planen er å skape grunnlag for meir heilskapleg forvaltning av sjøområda i regionen, under dette havbruk.

2.5 Planar i Vestnes kommune

Kommuneplanar og kommunedelplanar: • Kommuneplan for Vestnes, 01.10.2015. • Områda ved Vik er vist som bustad- og industriområde. Områda er elles vist som landbruks-, natur- og

friluftsområde. • Kommunedelplan for «Møreaksen», vedtatt 21.11.2013. Reguleringsplanar: • Reguleringsplan for Vik industriområde endr. 1, 09.06.08 • Reguleringsplan for del av gnr. 57 bnr. 13 på Nerås, 13.11.09 • Reguleringsplan for Øveråsvegen del 1, 12.06.03

2.6 Planar i Midsund kommune

Kommuneplaner og kommunedelplaner: • Kommuneplan for Midsund kommune, 1997 – 2006

Områda på Nautneset er vist som landbruks-, natur- og friluftsområde. I sjøområda sør for Nautneset er det sett av eit aquakulturområde, i samsvar med gjeldande konsesjonar.

• Kommunedelplan for Møreaksen, vedtatt 07.11.2013 Planar under arbeid: • Kommuneplan for Midsund – rullering av arealdelen • Reguleringsplan for Kjerringsundet (har vore utlagt til offentleg ettersyn).

Planen gjeld ny fylkesveg mellom Otrøya og Gossen, og som vert kopla til E39 på Nautneset.


Side 7

2.7 Planar i Molde kommune

Kommuneplanar og kommunedelplanar: • Kommuneplanen sin arealdel 2009 - 2020, vedteke 28.05.09, revidert 18.11.2010.

På Julbøen er det sett av areal til framtidig bustadbygging, med rekkefølgjeføresegner knytt til reguleringsplan for E39 Møreaksen. Områda er elles vist som landbruks-, natur- og friluftsområder, der friluftsliv er dominerande på dei statleg sikra friluftsområda lengst vest.

• Kommunedelplan for Møreaksen, 14. november 2013. • Hovudnett for gåande og syklande i Molde kommune.

Reguleringsplanar:

• Reguleringsplan Mordalsmyra, vedtatt 17.11.2011. Planar under arbeid:

• Kommunedelplan for Aukra grense – Strande (under behandling). • Kommunedelplan for E39 Julbøen – Bolsønes (meldt oppstart)

2.8 Statlege planretningslinjer/rammer/føringar

Følgjande dokument er aktuelle for denne planen: • Statlege planretningslinjer for samordna bustad- , areal og transportplanlegging. • Retningslinje for handsaming av støy i arealplanlegging (T-1442). • Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planlegginga. • Nasjonale føringar for universell utforming, inkludert NTP og handlingsplan.

2.9 Kostnader og finansiering

Det sist oppdaterte kostnadsanslaget for kryssing av Romsdalsfjorden vart gjennomført i juni 2015. Kostnadsoverslaget kom på 16 mrd. 2015-kr (P50-verdi), med ei usikkerheit på +/- 25%. I denne kostnaden er det medtatt fullverdige toplanskryss på Vik i Vestnes kommune og på Julbøen i Molde kommune. På Vik vil det i første omgang vere aktuelt å byggje eit enklare kryss, før vidare utbygging av E39 sørover til Digernes i Skodje kommune kan fortsette. I kostnadsoverslaget er det også teke med tiltak på fv. 661 i Vestnes kommune og fv. 202 i Midsund kommune, og på vegar som skal omklassifiserast. Prosjektet er tenkt finansiert med bompengar, eventuelt også med førehandsinnkrevjing på aktuelle ferjesamband og statlege løyvingar. Bompengesystem (plassering bomsnitt og satsar mv.) Dette er eit ferjeavløysingsprosjekt der E39 sambandet Molde – Furneset samt fylkesvegsambandet Mordalsvågen – Solholmen (Midsund) får direkte avløysing av prosjektet. Dersom fylkesvegprosjektet over Kjerringsundet vert gjennomført samtidig med Vik-Julbøen vil også ferja mellom Hollingsholm og Aukra verte nedlagt. Dette vil føre til at Møreaksen AS og Kjerringsundet AS må samordne innkrevjingsordninga. Bompengesatsane vert gjerne fastsett ut frå kva som er gjort i tilsvarande prosjekt og samanlikna med kostnadane med å bruke dagens ferjer. I tillegg må totalbelastninga for heile strekninga Ålesund – Molde

vurderast. Dagens tekniske løysingar med automatisk innkrevjing gjer det mogleg med ulike bompengesatsar på dei ulike vegstrekningane, og det vil verte fleire bomsnitt.

3 UNDERSØKINGAR OG UTGREIINGAR

3.1 GRUNNUNDERSØKINGAR

Det er utarbeidd ein geoteknisk rapport som meir i detalj omtalar kva for undersøkingar som er gjennomførte, resultat og korleis dette påverkar og må takast omsyn til i det vidare planarbeidet. Nedanfor følgjer hovudkonklusjonane frå rapporten. 3.1.1 Geoteknisk kartlegging og vurderingar Statens vegvesen har utført nødvendige geotekniske undersøkingar langs vegparsellen for å få klarlagt grunnforholda. Følgjande vurderingar er gjennomført:

• Kartlegging av tjukkleik og type lausmassar over berg. • Stabilitetsforhold og setningsfare for skjeringar, fyllingar og fundamentering. • Permeabilitet og vassinntrenging gjennom lausmassar. • Ulike metodar for fundamentering og stabilisering.

Marin grense i planområdet ligg 60-75 meter over havnivå og alle område vert derfor liggjande under marin grense. Vik NGU sine kart viser at lausmassane i området Bolungneset består av tjukk morene. Vidare sørover mot Vik er det marine strandavsetningar og torv. Karta viser berre massane i overflata. Utførte geotekniske sonderboringar har vist at desse overflatemassane er relativt tynne (0,5-1,5m) i det undersøkte området. Under desse øvste laga er det registrert fast morene ned til berg. Det gjenstår å få utført geotekniske undersøkingar for kaiområdet på Vik. Otrøya/Nautneset På Nautneset der brua kjem i land er det for det meste bart berg. Like nord for neset i vika Rognkallen er det marine strandavsetningar. Sør for neset er det bratt terreng med ur og skredmateriale som strekkjer seg ut i sjøen. Det vil verte utført geotekniske undersøkingar av mektighet og fastheit i lausmassane over berg på begge stadane for endeleg detaljering av kryssområdet. Julbøen Her indikerer NGU sine kart store område med bart berg eller tynt dekke over berg. Ved Julbøen gard og austover mot fjellsida ved Julaksla er det område med meir samanhengande marine strandavsetningar eller torv og myr. Utførte geotekniske undersøkingar har stadfesta mykje av dette, men i eit borpunkt eit stykke nord for vegkrysset er det registrert ca. 16 m djupne til fjell og betydelege leirlag i lausmassane.


Side 8

3.1.2 Verknadane av grunnforholda Veg og kryssløysing på Vik Fundamentering av rundkjøringar og vegkryss her vil ikkje gje spesielle utfordringar. Det er mogleg det vert behov for masseutskifting av myr og humusholdige massar under fyllingar og konstruksjonar. Brua over E39 for fv. 661 kan truleg direkte fundamenterast på stadlege massar eller på fylling. Forskjering og påhogg ved Vik Det er i reguleringsplanfasen lagt til grunn at det ved tunnelpåhogg skal vere minst 5 meter fjelloverdekning. Tunnelpåhogget for den undersjøiske tunnelen er planlagt ca. ved profil 11330. Plasseringa her kan verte justert dersom dei geologiske undersøkingane tilseier godt fjell i lågaste punktet. Dette vil føre til at tunnelen vert kortare. Resultatet frå grunnboringane viser lausmassar på 13-25 m, noko som gjer at bergnivået i området ligg frå kote +6 til +19 (høgast i nord). Gjennomført refraksjonsseismikk bekreftar dette. Lausmassane består øvst av eit par meter med grusig sand, deretter er det fast morene ned til fjell. Den store lausmasseoverdekninga gjer at forskjeringa vert svært lang, ca. 700 m. For å unngå eit stort sår i landskapet er det planlagt ein 340 meter lang betongtunnel som vil verte overfylt med morenemasse frå forskjeringa. Området er myrlendt og det er mykje overflatevatn i området, så tiltak som terrenggrøfter for å hindre vatn i å renne ned i forskjeringa vert viktig. Kai på Vik Det er planlagt ei kai ved Kjellneset på Vik for utskiping av tunnelmasse og mogleg mottak av utstyr og byggjeelement til anlegget. Det er relativt langgrunt i området. Det er våren 2016 planlagt utført grunnboringar for å sjekke stabiliteten på sjøbotnen. Resultatet frå grunnboringane vil avklare korleis kaiområdet vert utforma i detalj. Deponi omkring Vik og nordover Det er planlagt å deponere overskuddsmassar (lausmassar) på fleire område nord for Vik. Dette kan vere på myrterreng, beitemark, og i nokon grad på dyrkamark der grunneigar ønsker terrenget heva/betre arrondert. I hovudsak vil dette krevje at dagens topplag av matjord eller myr må fjernast før massane vert deponert, og at topplaget vert tilbakeført etterpå. Prosessen fører til ei lokal terrengheving. Under topplaget er det stabile grunnforhold utan fare for grunnbrott eller sig i undergrunnen som følge av oppfylling. Men deponia må lagast slik at deponimassane ikkje kan sige nedover i hellande terreng. Dersom blaute eller lause massar skal deponerast, kan dette krevje at det vert etablert steinsjetéer langs nedkant av deponia. Tilsvarande vert det viktig å ta kontroll med overflate-/grunnvatnet oppstrøms deponia slik at grunnvassforholda ikkje endrar seg utilsikta som følge av oppdemming eller drenering i nedkant av desse områda. Påhogg på Nautneset Tunnelpåhogget på Nautneset vil verte etablert i ei fjellskjering. I dette området er det eit tynt dekke (0,5 -1,0 m) lausmasse i form av humus og torv over berg. I tillegg vil det på Nautneset verte nødvendig med rampetunnelar. Fleire alternative plasseringar av slike påhogg er aktuelle, men forholda er stort sett dei same; tynt jorddekke og delvis bart berg. Alternativ med rundkjøring i dagen sør for Nautneset Kryssalternativ 0b på Nautneset fører til at det må plasserast ei rundkjøring i dagen like sør for Nautneset. Her er det relativt svært bratt terreng med ei ur ovafor vegen, slik at plassering av ei rundkjøring med tilhøyrande

vegarmar gjer at det vil verte både høge fjellskjeringar og utfylling i sjøen. Sjøbotnen er bratt slik at stor sjøfylling langt ut her ikkje er mogleg. Det ble gjort supplerande grunnboringar våren 2016 som viste ustabile masser på sjøbotn. Plankart er derfor endra, fyllinga fjerna og det er nå planlagd med EPS-fylling på land. På grunn av at det på oppsida av dagens fylkesveg er svært bratt, vert det derfor nødvendig med eit fanggjerde. Dette må plasserast eit stykke ovanfor fjellskjeringa for å stoppe eventuelle steinsprang. Det kan også verte aktuelt med sikringstiltak i ura. Veg og kryss på Julbøen Vegkrysset med rundkjøringar på Julbøen vil ikkje gje spesielle geotekniske utfordringar, men det kan verte behov for masseutskifting under fyllingar for å redusere setningane. Brua for fv. 662 over E39 kan enten fundamenterast direkte på grunnen eller på pelar til berg. Forureina massar Kommunane og andre involverte i planlegginga kjenner ikkje til at det er registrert forureina massar innanfor planområdet. 3.1.3 Ingeniørgeologisk kartlegging og vurdering Store og kostnadskrevjande prosjekt har ofte stor risiko og usikkerheit knytt til seg. I tunnelprosjekt er ofte risikoen og problemstillingane knytte til geologien. Det er derfor utført og vert utført omfattande undersøkingar for å få betre kunnskap om dei geologiske forholda. Undersøkingane skal også føre til reduksjon av risiko for kostnadsoverslaget som skal ligge innanfor ei usikkerheit på +/- 10 %. Sentrale problemstillingar og usikkerheit som det er arbeidd med er:

• Mengde bergsikring. • Mengde injeksjon og krav til tettleik. • Drivetekniske utfordringar knytte til geologien. • Kartlegge bergoverdekning. • Forankring og fundamentering av hengebrua. • Skredfarekartleggjeng.

Utførte undersøkingar: Det er utført ei rekke geologiske undersøkingar for den planlagte tunnelen. Det som har vore gjennomført sidan ein starta med prosjektet på midten av 80-talet er:

• Grov kartlegging av bergoverflata med refleksjonsseismikk i Midfjorden og Tomrefjorden (NGU 1987). • Detaljert kartlegging av bergoverflata ved hjelp av refleksjonsseismikk i sjøområda nord og sør for Tautra,

samt kartleging av bergmassen ved hjelp av refraksjonsseismiske undersøkingar langs to aktuelle traséar under Tautra (Geomap AS 2004 og 2008).

• Flymagnetrometriske undersøkingar for å få indikasjonar på retninga og omfang av geologjeske strukturar i området (NGU 2015).

• Oppdatert berggrunns- og strukturgeologisk kart ved hjelp av feltarbeid i området (NGU 2015). (Inkludert i denne rapporten er INSAR berekningar for vurdering av stabiliteten til større bergmassar i fjellsidene på Otrøya.)


Side 9

• Refraksjonsseismikk for å avdekke djupne til bergoverflata i påhoggsområdet på Vik (Geophysix AS 2015). • Videofilming av sjøbotnen langs profil som er valde ut nord og sør for Tautra (Nearshore Survey AS

2015). • Refraksjonsseismikk og resistivitetsmålingar langs traséen på Vik, på Tautra, langs delar av mogleg

tverrslag ved Opstad på Otrøya samt ved påhoggsområdet på Nautneset (Ruden AS i oktober-november 2015).

• Kjerneboring langs det meste av den undersjøiske delen av tunnelen (Entreprenørservice AS 2015-2016). • Kjerneboring og grovholsboring for undersøking av forankringsområdet og brutårnfundamentet for

Julsundbrua (Entreprenørservice AS, mai-september 2015). Informasjon frå kjerneboringane ved forankringsområdet på Nautneset vert også brukt for tunnelen.

• Fjellkontrollboringar på strekninga Vik-Bolungneset for å finne djupne til berg og type lausmassar (Statens vegvesen 2015).

Det er berre der tunnelen går under fjellområda på Otrøya det ikkje er utført seismikk eller resistivitetsmålingar. Otrøya har ein kupert topografi der fjellområdet langs tunnelen når opp i 700 meters høgde, dvs. høgt over tunnelen, samt at blotningsgraden i det området er god. Det er derfor vurdert at det ikkje var nødvendig med den type undersøkingar på den strekningen. På Tautra er det gode blotningar både i strandsona og elles som gjev ei god oversikt der, men det er tydelege lineament i terrenget som ein ønskte å studere nærmare. Sør for Romsdalsfjorden, Bolungneset-Vik, er det derimot ingen bergblotningar rett over tunneltraséen. Der må ein derfor basere seg på dei indirekte grunnundersøkingane. Resultat/vurderingar tunnel NGU sine kart viser at lausmassane i området Vik-Bolungneset består av marine strandavsetningar og torv. Noko som er bekrefta av boringane som er gjort, men det er relativt tynne lag over ein tjukk fast morene. På Otrøya ligg tunnelen så djupt i forhold til overflata at forholda i lausmassane vanskeleg kan verte påverka av ein eventuell tunnel. Marin grense (MG) i området ligg på 60-75 meter over havnivå, litt høgare på Vik enn på Otrøya.

FIGUR 3.1.3: Utsnitt av kvartærgeologjesk kart over området (frå NGU). Raudt viser traséen. Berggrunnen i området består for det meste av gneisar av ulike slag, men med eit utsnitt av skyvedekket i og rundt Tautra. Berggrunnskart frå NGU viser at tunnelen vil gå i mykje øyegneis, glimmergneis, amfibolittar, kvartsittar, metaarkose, glimmerskiferar og nokon kortare strekningar i kalkspatrik skifer og marmor. Minste overdekning med berg er ca. 50 m, og dette er lokalisert mellom Tautra og Heggdal, pr. 18020 og 18770. Det er også berre litt over 50 meter på to stader sør for Tautra, pr. 14700 og 16350. Dette er også dei stadene med minste overdekning til sjøbotnen, høvesvis ca. 113 meter ved profil 14700 og ca. 92 meter ved profil 16350. I alt er det 2,5 km med tunnel som har mindre enn 80 m bergoverdekning på den undersjøiske delen.


Side 10

Når det gjeld svakheitssoner er det så langt registrert 13 soner med hastigheit under 4000 m/s. Lågaste registrerte hastigheit er heilt nede i 2300 m/s, og størrelsen på sonene varierer frå ca. 17 m til ca. 140 m. På dei delane av tunnelen som ligg under land er det tolka 3-4 svakheitssoner på Vik, og på Otrøya er det rekna ut at tunnelen kan treffe på 4-5 svakheitssoner. Basert på informasjon frå NGUs grunnvatn/brønndatabase, finst det nokon registrerte brønnar i området. Nokon av desse kan verte påverka av tunnelen, men sannsynlegvis ikkje i nemneverdig grad, basert på utførte vasstaps-målingar. Det vil kunne vere av betydning om det er brønnar for vassforsyning eller om det er for varmeutvinning. Eventuelle vasslekkasjar til tunnelen kan føre til senking av grunnvasstand og/eller poretrykk i sediment over tunnelen, noko som igjen kan føre til setningsskadar på bygningar i influensområdet. Det er innhenta eit bra grunnlag for å bestemme setningseigenskapane til sedimenta der det er busetnad (Vik), og dei tilseier at faren for setningsskadar i området er liten. Grunnboringane indikerer at det er eit lag med hardpakka morene over bergoverflata, og det fungerer vanlegvis som eit ganske tett lag. Injeksjon/tetting av berg i tunneltraséen er kostnadsdrivande, men vil motverke slik senking av grunnvasstand/poretrykk, og vil i tillegg redusere problem med vatn i drive-/driftsfase. Systematisk injeksjon langs delar av traséen er sannsynleg, men då ut frå ei samla drifts- og vedlikehaldsbehovsvurdering. Tunnelen vil i hovudsak gå under terreng der vegetasjonen ikkje er avhengig av grunnvatn. Slike naturtypar vert derfor ikkje sett på som potensielt trua som følge av eventuelle vasslekkasjar, i forbindelse med tunnelbygging. I nordre del av prosjektområdet er det mest fjellområde som vanlegvis ikkje er sårbare med omsyn til grunnvassenking. Resultat/vurderingar hengebru Det er gjennomført ingeniørgeologiske undersøkingar og vurderingar for den planlagte hengebrua over Julsundet. Desse omfattar forankringsområdet for berekablar og brutårnfundamentet for hengebrua. Resultata frå desse er presenterte i eigen rapport frå Statens vegvesen Region midt v/berg- og geoteknikkseksjonen, rapport nr. 40012-GEOL-R01 «E39 Vik-Julbøen, Julsundbrua - Ingeniørgeologisk rapport for reguleringsplan» av 23. februar 2016. Berggrunnen i området består av øyegneis, båndgneis og amfibolitt. I områda for hovudfundamenta (brutårn) og kabelforankringar er det registrert to til fire hovudsprekkesett som varierer noko langs brutraséen. Desse stryk fortrinnsvis N-S og Ø-V ved begge brutårna og i forankringssona på Nautneset, mens dei i forankringssona på Julbøen stryk omtrent NV–SØ og NØ–SV. I tillegg vert det registrert sporadiske sprekker med varierande orientering. Sprekkene har i hovudsak steilt fall. Det er bart fjell eller tynt vegetasjonsdekke over bergoverflata langs brutraséen, men noko mineralske massar (strandavsetning eller morenemateriale) kan også finnast. Videofilmar av sjøbotnen utanfor Julholmen og Nautneset viser i hovudsak bart fjell med lausmassar på fjellhyller og i forsenkningar der sjøbotnen har slak helling. Bergmassens oppsprekking varierer frå moderat til lite oppsprukke, med bergmasseklasse som stort sett varierer mellom A og B, dvs. «svært god» til «god» bergmasse. Det er ikkje identifisert større svakheitssoner i fundament- eller forankringsområda for brua, men det finst små sprøe forkastningar, vanlegvis utan soner med oppknust

berg. Bergmassen har god bereevne for fundamentlaster frå brua, omtrent i størrelsesorden av normal dimensjonerande trykkspenning i betong. Dersom det i anleggsfasen vert påvist dårlegare bergmassekvalitet, må bereevna revurderast. Berekningane viser at minste djupne til forankringskammera, målt frå betongoverflata i botnen av spreiekammera, kan reduserast i forhold til det som er lagt til grunn i forprosjektet. 3.1.4 Kartlegging av skredfare Store delar av planområdet ved Nautneset ligg innanfor eit ekstra fareområde for skred, med fare for jord- og flomskred, steinsprang og snøskred. Dette arealet utgjer ein teoretisk skredfare basert hovudsakleg på topografi. Område med fare for skred må skredfarevurderast før eventuell bygging kan gjennomførast. Statens vegvesen har eigne akseptkriterium for skred på veg (NA-rundskriv 2014/08), og skredfarevurderinga og forslag til sikringstiltak er utført i relasjon til dette. Terrenget ved Nautneset er generelt bratt, og det finst skred i området. Steinsprang utgjer den største faren, og er også dimensjonerande for sikringstiltaka. Det er i hovudsak området aust for Rognkallheia (sør for planlagt tunnel) som er mest utsett. Her er det ein bratt hammar der det ligg godt til rette for steinsprang. Steinsprang skjer relativt ofte her, med ein gjennomsnittleg hyppigheit på ca. eitt pr. år. Ved vegen i dette området er det også bygd ein fangvoll mot snøskred. Det er ikkje registrert snøskred på vegen etter at fangvollen vart etablert i 2005. Dagens veg i dei andre delane av planområdet på Nautneset har vesentleg lågare fare for skred. Kryssløysing med rundkøyringar i dagen er planlagt lagt til skredutsette område. Vegen i dagen vil få ein god del meir trafikk enn i dag, og dermed skjerpa risikoaksept mot skred på veg, i tillegg til at nokon delar av ny veg vert lagt nærmare fjellsida. Regelverket tek vare på dette, og sikringsnivået må sørge for at risikonivået er på nivå med eller lågare enn dagens situasjon. Dette vil innebere omfattande sikringstiltak, hovudsakleg i form av inntil 6-7 m høge fanggjerder med ei total lengd på inntil 500 m. Det må også påreknast noko reinsk/sikring i lausneområde. I forkant og under heile anleggsperioden bør dei mest utsette lausneområda overvakast med for eksempel radar for å kunne oppdage ustabile område før dei vert til steinsprang. Dersom kryssløysinga med rundkøyringar i berget vert valt, vil trafikkmengda ved dei skredutsette områda verte auka i liten grad. Dermed vert sikringsbehovet mot skred mindre. Skisserte sikringstiltak vil redusere faren for skred på veg, men ikkje eliminere den. Kryssløysingar i berget vil vere den tryggaste løysinga med tanke på rasaspektet. Elles vert det vist til eigen rapport: E39, Vik-Julbøen, skredfarevurdering ved Nautneset. 40012-GEOL-N1.

3.2 ARKEOLOGJESKE REGISTRERINGAR

Arkeologiske registreringar er utført av kulturavdelinga i Møre og Romsdal fylkeskommune. Arbeidet starta seinhausten 2014 og vart avslutta hausten 2015. Det er bestilt supplerande registreringar på Vik/Nerås og på Julbøen som vil verte gjennomført våren 2016. Arkeologisk rapport er ikkje utarbeidd enno. Dei funna som er gjort er lagt inn i registrert «Askeladden» og vist i skissene nedanfor. 3.2.1 Vik/Nerås Frå tidlegare av var det kjent eit jernvinneanlegg frå romartida (Sinderhaug) innanfor planområdet i tillegg til ein mogleg tjæremile (tolka på bakgrunn av ein kullførekomst). Sistnemnte lokalitet vart omregistrert til eit jernvinneanlegg etter funn av slagg i ein tilgrensande slaggvoll. Totalt vart det påvist 24 nye automatisk freda lokalitetar på Vik/Nerås undervegs av registreringa. I tillegg vart 1 av dei kjente automatisk freda lokalitetane endra, samt at 1 ny tjæremilelokalitet er uavklart.


Side 11

3.2.2 Bolungneset Frå tidlegare var det kjent 11 gravrøyser på Bolungneset, fordelt på 6 lokalitetar. Ingen nye automatisk freda lokalitetar vart påviste, men 2 automatisk freda lokalitetar vart endra på grunn av påvising av tjue nye enkeltminne. Totalt vart det påvist 20 nye gravrøyser på Bolungneset. Ti av desse tidlegare kjente gravrøysene, samt 17 nye gravrøyser, vart registrerte innanfor ein av dei tidlegare kjente automatisk freda lokalitetane. Tre nye gravrøyser vart registrerte innanfor same automatisk freda lokalitet som den siste gravrøysa. Talet på automatisk freda lokalitetar er dermed redusert til to, medan det totale talet på enkeltminne er oppjustert til 31. Prosjektets behov i dette området vil vere avgrensa til eit utløpspunkt for overvatn frå tunnelen.

3.2.3 Heggdal Ingen automatisk freda kulturminne var tidlegare kjent innanfor planområdet ”Heggdal”. Totalt vart det påvist 3 nye automatisk freda lokalitetar på Heggdal innan utgangen av registrerte. I tillegg vart 2 tidlegare kjente automatisk freda lokalitetar innmålte. Desse vert omtalte som nye på grunn av at dei ikkje tidlegare var registrerte i Askeladden.

3.2.4 Nautneset Ingen automatisk freda kulturminne var tidlegare kjent på Nautneset. Totalt vart det påvist 6 nye automatisk freda lokalitetar på Nautneset innan utgangen av registreringa.


Side 12

3.2.5 Julbøen Før det vart starta registreringar på Julbøen hausten 2014, var det frå før kjent fire gravrøyser fordelte på tre lokalitetar på Julbøen. Registreringane i 2014 resulterte i funn av to steinalderlokalitetar, fire lokalitetar med spor etter dyrkings- og gardsbusetnad, samt ein lokalitet med berre dyrkingsspor. Totalt vart det påvist 14 nye automatisk freda lokalitetar på Julbøen innan utgangen av 2015-regjestreringa. I tillegg vart 7 av dei kjente automatisk freda lokalitetane endra.

4 BESKRIVING AV PLANOMRÅDET, EKSISTERANDE FORHOLD

4.1 Plassering, arealbruk og landskap

4.1.1 Vik Landskapet på Vik er slakt og ope. Vegetasjonen består både av lauvskog, blandingsskog og barskog (furu og gran). Det er mykje myr i området, og her er det furuskogen som dominerer. Det mest verdifulle landskapselementet er elva Vidåna og randsonene langs denne, elles har området typiske kvalitetar når det gjeld landskap. Ned mot sjøen er det ein del bustadbygging, både av nyare og eldre opphav. I området der tunnelen skal komme opp er det færre bustadar, og dei husa som er der er av eldre karakter.

FIGUR 4.1.1A: Opent myrlandskap. FIGUR 4.1.1B: Vidåna er viktig i landskapsbildet. 4.1.2 Nautneset Nautneset er prega av bratt terreng og består for det meste av fjell. Området er ei bratt lisone med berg, blokkmark og tynt jordsmonn. Vegetasjonen i området er variert, og består av lauvskog saman med furu. Nede ved sjøen finst eit oppdrettsanlegg, og området ber preg av å vere eit industriområde med tankar og næringsbygg. Området ber preg av terrenginngrep og har høge skjeringar. Over oppdrettsanlegget ligg dagens veg, og her er det ein del fylling. Nautneset ligg sterkt eksponert i landskapet, og inngrep vil vere synleg på lang avstand. Det er lite bustadbygging i området. I tillegg til oppdrettsanlegget er det ein eldre fritidseigedom som ligg i eit slakare parti nordvest ned mot sjøen.

FIGUR 4.1.2A: Nautneset har bratt terreng og ligg sterkt eksponert i landskapet.


Side 13

FIGUR 4.1.2B OG C: Området er bratt og dagens veg ligg på ein del fylling. For å få plass til dagens oppdrettsanlegg har ein måtta lage høge skjeringar. 4.1.3 Julbøen Julbøen har eit variert landskap, frå dyrka mark til svaberg ved sjøen. Fv. 662 går gjennom planområdet i aust. På Julbøen ligg eit gardsbruk, bustadhus og to fritidsbustadar. Ved garden er det kulturlandskap med dyrka mark. Bak husa og ned mot sjøen er området prega av berg og kystfuruskog. Jordsmonnet er tynt, og det er for det meste furu som veks der. I skogen mellom furuene går det ein sti som endar nede ved sjølinja. Her er landskapet prega av svaberg, og ein har god utsikt til områda rundt og over til Nautneset. På Julholmen ligg det også eit torpedofort frå 2. verdskrig. Dette set særpreg på staden og gjer at staden får ein eigen identitet. Delar av Julbøen er i dag eit offentleg friområde. Området ved Julbøen har eit variert og verdifullt kulturlandskap med høge kvalitetar.

FIGUR 4.1.3A OG B: Området har vakkert kulturlandskap og ligg ut mot sjøen. Området er prega av furuskog på berg.

FIGUR 4.1.3C OG D: Svaberg ned mot sjøen. Nede i sjølinja ligg eit kystfort frå 2. verdskrig.

4.2 Trafikkforhold

Ny E39 Vik-Julbøen utgjer eit heilt nytt vegsystem som vil erstatte eksisterande ferjesamband E39 Molde-Furneset og fv. 668 Mordalsvågen-Solholmen.

5 OMTALE AV PLANFORSLAGET

5.1 Føresetnader og standardval

5.1.1 Generelle føresetnader E39 Vik-Julbøen vert dimensjonert etter vegnormalane – handbok N100, Veg og gateutforming. Dimensjonerings-klasse vert fastsett etter vegens funksjon, fartsgrense og forventa trafikkmengde 20 år etter opning. Vegen skal i utgangspunktet ha standard som motorveg etter ny dimensjoneringsklasse med fartsgrense 110 km/t, jf. NA-rundskriv 2015/2, datert 14. januar 2015. Dette går fram av brev frå Samferdselsdepartementet av 20. november 2014. I forhold til tidlegare krav til dimensjoneringsklasse H8 med fartsgrense 100 km/t gjer dette små skilnader på utformingskrav. Eit hovudmål med ein utbetra og ferjefri E39 er å knyte saman bu- og arbeidsmarknader. Folk ønsker ikkje å ha lang veg mellom bustad og arbeid. E39 Vik-Julbøen vil gjere det ferjefritt mellom Ålesund og Molde. Saman med høg fart og innkorta kjørelengde vil dette vere med på å utvide og forsterke bu- og arbeidsmarknaden på strekninga Ålesund-Molde. Trafikken på strekninga er berekna til om lag 12 000 bilar pr. døgn i år 2060 (tal frå kommunedelplanen). Dette gjev i seg sjølv grunnlag for å byggje firefelts veg. Val av firefelts veg kjem òg av krav knytt til sikkerheit i tunnel og konstruksjon av bru. Traséval, skilta fartsgrense og at vegen vert ferjefri er dei tre viktigaste faktorane for reisetid. Trasé for ferjefri veg er gjeve gjennom konseptval for strekninga. Vegvesenet har lagt til grunn at det som utgangspunkt skal planleggast for 110 km/t for å byggje opp under ønsket om redusert reisetid. Den nye dimensjoneringsklassen for motorveg er derfor lagt til grunn for E39 Vik-Julbøen.


Side 14

Det er òg eit ønske om ein meir einsarta standard på vegnettet. Overordna standardval for riksvegnettet vil verte gjort i samband med «Rutevise utgreiingar 2018–2050». Den nye dimensjoneringsklassen for motorveg er ei endring i forhold til kommunedelplanen, som la følgjande vegstandard til grunn:

Dim. trafikk-mengde

Fartsgrense Vegbreidde Gang- og sykkelløysing

E39 Vik – tunnelpåhogg sør

9400 90 km/t 12,5 m (med midtrekkverk)

Ingen

E39 Undersjøisk tunnel

9400 90 km/t To tunnelløp (2*T9,5)

Ingen

E39 Julsundbrua 13300 80 km/t Fire felt (16,5 m)

Særskilt gangbane på den eine sida av brua

FIGUR 5.1.1: Vegstandard i kommunedelplanen Endring av vegstandard får konsekvensar for vegutforminga. Vegbreidda vert den same, men linjeføringa vert vesentleg stivare, med større krav til horisontal- og vertikalkurvatur. 5.1.2 Trafikkprognoser Det er gjennomført berekningar av trafikktal (ÅDT) for det nye vegnettet inkl. lokalvegar mv. Trafikktala er mellom anna berekna for 2040, dvs. etter at bompengeperioden er venta å vere avslutta, og med føresetnad om at vegforbindelsen over Kjerringsundet vert bygd slik at trafikken til/frå Gossen vert tilført E39 på Nautneset. Ein annan føresetnad er også at E39 på berekningstidspunktet er ferdigstilt vidare sørover på Vik og austover på Julbøen, i samsvar med konseptvalutgreiinga. Ei utbygging av E39 slik reguleringsplanen viser vil på sikt medføre nyskapt trafikk som følgje av endra busetnad, auka arbeidspendling, fritidsaktivitet mv. og som av ulike årsaker ikkje er aktuelt i dag. Vurdering av slike forhold på lengre sikt vil utgjere ei usikkerheit med omsyn til slike tal. Berekningane tilseier følgjande trafikktal (ÅDT) i 2040: Molde (Julbøen): E39: 7700 kjt./døgn aust for krysset, 9700 kjt./døgn vest for krysset. Fv. 661: 3200 kjt./døgn nord for krysset, 2500 kjt. sør for krysset. Ramper: Varierande 800-950 kjt./døgn. Midsund (Nautneset): E39: 7100 kjt./døgn vest for krysset, 9700 kjt./døgn aust for krysset. Fv. 668: 4700 kjt./døgn. Fv. 202: 300 kjt./døgn. Lokalveg Nautneset: 2050 kjt./døgn. Ramper: Varierande 400-1900 kjt./døgn. Vestnes (Vik): E39: 7100 kjt./døgn nord for krysset, 6700 kjt./døgn sør for krysset. Fv. 662: 3600 kjt./døgn vest for krysset, 5800 kjt./døgn. aust for krysset. Ramper: Varierande 1450-1600 kjt./døgn.

5.2 Køyrevegar og byggeobjekt

Ny E39 er planlagt bygd etter motorvegstandard jf. NA-rundskriv 2015/2 som svarar til eit normalprofil som tidlegare dimensjoneringsklasse H8, som vist på figuren nedanfor.

FIGUR 5.2: Illustrasjon frå handbok N100 for vegklasse med tverrprofil H8 I tunnel vil det vere nødvendig med større avstand mellom løpa enn kva normalprofilet for køyreveg i dagen tilseier. Med relativt korte strekningar med køyreveg mellom tunnelane, vil breidda på midtdelaren for denne parsellen i stor grad vere større enn vist på normalprofilet. På lokalvegane er følgjande standardar lagt til grunn: Fylkesveg 661 på Vik er planlagt etter dimensjoneringsklasse U-H4 (8,5 m vegbreidde) frå kryss med E39 og austover til kopling med eksisterande veg. Vest for kryss med E39 (retning Tomrefjord) er fv. 661 planlagt etter dimensjoneringsklasse Hø2 (vegbreidde 7,5 m). Fylkesveg 668 nord for Nautneset og som lokalveg på Nautneset er planlagt etter dimensjoneringsklasse H2 (vegbreidde 8,5 m). Dette er same standard som er lagt til grunn for same veg i reguleringsplanen for ny veg til Gossen over Kjerringsundet. Sør for kryssområdet på Nautneset er fv. 668 planlagt dimensjoneringsklasse H1 (vegbreidde 6,5 m) fram til tilkopling med eksisterande veg. Fylkesveg 662 gjennom kryssområdet på Julbøen er planlagt etter dimensjoneringsklasse Hø2 (vegbreidde 7,5 m) fram til tilkopling med eksisterande veg nord og sør for krysset. E39 er planlagt som avkøyrselsfri i samsvar med krav for dimensjoneringsklassen. I den grad det vert lagt til rette for avkøyrsler frå lokalvegane som inngår i planen, er plassering av desse vist på arealplanteikningane. Landbruksvegar er dimensjonerte i samsvar med «Normaler for landbruksveger» av 21. mars 2013. For dei landbruksvegane som inngår i denne planen er det valt dimensjonering etter landbruksvegklasse 7. Denne vegklassen gjeld for transport med lastetraktor og landbrukstraktor med hengar. Generelt skal desse vegane kunne nyttast til transport heile året unntatt i teleløysinga. 5.2.1 Tunnel Mellom Vik og Nautneset er det planlagt ein undersjøisk 2-løpstunnel med ca. 16 km lengd. Tunnelen får tverrsnitt T10,5 (utvida ut over det som normalt vert lagt til grunn for dimensjoneringsklassen), og elles dimensjonering etter tunnelklasse E i samsvar med Normaler for vegtunneler (N500). Det er planlagt med om lag 20 meter berg mellom løpa. Tunnelen vil få ei maksimal stigning på 5 %, og lågaste punkt vert på ca. 358 m.u.h. Det er gjennomført ei risikovurdering av tunnelen, samt VEGRAMS som er ei berekning av levetidskostnader og forventa oppetid over eit 100-års perspektiv. Desse vurderingane har resultert i at ein i reguleringsfasen har valt å auke tverrsnittet frå T9,5 til T10,5.


Side 15

Det er utført ei rekkje geologjske undersøkingar langs traséen. Vurderingane av desse konkluderer med at tunnelen er gjennomførbar. Det pågår framleis vidare undersøkingar, og ein håper at desse bl.a. kan avdekke betre og større mektighet av berg i lågpunktet enn forventa. I så tilfelle kan ein truleg korte inn tunnellengda litt og flytte tunnelpåhogget noko lengre mot nord på Vik. På Nautneset er påhogget derimot uansett låst som følgje av brua og den bratte fjellsida, men tunnelen ved endring av horisontalkurvaturen kan likevel kortast noko inn om det kan dokumenterast berg på høgare nivå enn gått ut frå i lågpunktet. På Vestnes er det avdekt stor mektighet (20-25m) av lausmasse over fjell i det området der det er aktuelt å byggje tunnelpåhogg. Det vil derfor her vere nødvendig å grave ut ei stor lausmassegrop og deretter støype ut lausmassetunnel over ei lengd på ca. 300 m i forlenginga av fjelltunnelen. For å sikre eit vegnett med minimal stengetid vil det verte lagt til rette for å kunne stenge eitt køyrefelt medan trafikk framleis går i det andre køyrefeltet (køyrefeltsignal). Dette har på andre tunnelar ført til at om lag 70 % av tilfella med stengt tunnelløp kunne eliminerast. Vidare vert det lagt opp til å føre tovegs-trafikk i det eine tunnelløpet når det går føre seg vedlikehaldsarbeid eller det skjer hendingar i tunnelen som medfører at ein må stenge eitt løp. Slik tovegs-trafikk vil då skje med redusert hastigheit. Trafikken vil verte ført over i motsett tunnelløp i tilknyting til krysset på Nautneset samt like utanfor tunnelen på Vik. I tillegg gjer ein vurderingar med omsyn til å finne teknisk løysing for å kunne veksle mellom tunnelløpa i tunnelens lågpunkt. Dette vil i tilfelle kunne halvere strekninga med slik omkøyring med redusert hastigheit.

FIGUR 5.2.1 Illustrasjon frå handbok N500. Tunneltverrsnitt T10,5.

5.2.2 Hengebru over Julsundet Mellom Nautneset og Julholmen er det planlagt ei hengebru for å krysse Julsundet. Brua vil få Noregs lengste bruspenn, og den nest lengste av sitt slag i verda. Hovudspennet er planlagt til ca. 1625 m, og total brulengd inkludert viaduktar vil bli ca. 2,0 km. Det er utført eit forprosjekt for brua datert 18.12.2015, og dette arbeidet er gjennomført av bruseksjonen i Vegdirektoratet. Som del av forprosjektet er det utført kontinuerlege vindmålingar på Nautneset og Julholmen, samt utført geologjske undersøkingar for brutårn og kabelforankringar. Det er brukt eksternt arkitektfirma for å vurdere arkitektoniske løysingar. Under planlegginga har det vore dialog med Kystverket for å vurdere nødvendig seglingshøgde. Seglingsløpets krav til vertikal klaring er fastsett til 65 m (enkeltpunkt) over høgaste astronomiske tidevatn (HAT), og er sett sentrisk i hovudspennet. Brua skal ha eige samtykke til oppføring etter Havne- og farvannslova, og utrustast med seilingsmerker mv. i samsvar med gjeldande forskrift. Brua er planlagt med 4 køyrefelt, dimensjoneringsklasse H8 i samsvar med Håndbok N100. I tillegg er det sett av plass til ein 4,5 m brei gang-/sykkelveg som også skal kunne nyttast av saktegåande køyretøy som traktor og moped, då desse ikkje kan ferdast på motorvegen. Sjølve brubana er tenkt bygd som ei lukka stålkasse med asfaltdekke, medan viaduktane er planlangt med spennarmerte betongkasser med spennvidder 40-60 m. Brutårna er planlagt utførte i betong med 4 riglar. Den arkitektoniske utforminga er tillagt stor vekt. Tårntoppen er trekt saman for å gje brua eit meir spenstig uttrykk. Det er vurdert utforming med både 3-kanta og 4-kanta tårnbein. Begge alternativa kan gje god utforming, val av utforming er utsett til detaljprosjekteringsfasen. Ved plassering av tårna er det forsøkt å tatt omsyn til torpedobatteriet på Julbøen. Mest mogleg av tårnfundamenta er plasserte på land, slik at fundamenta kan støypast tørt og at brukarane betre kan tilpassast omgjevnadene. Dette har ført til at lengda på bruspennet er tynt vidare frå 1600 m til 1625 m no i reguleringsplanen, etter at slike bruspennlengder er verifiserte å vere mogleg på brustaden. Bruas berekablar vil få ein diameter på ca. 0,8 m, og brubanen blir halden oppe av hengestenger med diameter 0,1 m og innbyrdes avstand ca. 28 m. Berekablane vert forankra direkte i fjellsida på Nautneset, medan ein på Julbøen vil få godt synlege spreiekammer på kvar side av vegen der berekablane når terreng like bak landkara. Sjølve kabelforankringa vil skje via eit spreiekammer og ei oppspenning 40-50 m ned i fast fjell. Det må såleis etablerast eigne tilkomsttunnelar til desse forankringspunkta både på Julbøen og Nautneset. Slik brua så langt er planlagt vil den verte den nest lengste i sitt slag i verda. Ein opererer såleis i grensa av kva som er mogleg å byggje med dagens teknologi kombinert med lokale forhold. Det er så langt i arbeidet lagt stor vekt på å etablere grunnlagsdata, og berekne dei statiske og dynamiske eigenskapane for å avdekke eventuelle problem som potensielt kan stoppe prosjektet. Særleg viktig i så måte er dei aerodynamiske eigenskapane. Det er gjennomført vindmålingar på kvar side av Julsundet i to år. Vinden parallelt med brua er svært turbulent på Nautneset. Dette er noko som må undersøkast nærmare fram mot detaljprosjektering med moglegheit for å kunne redusere kostnadene i brutårna noko. Det er også gjennomført modellforsøk i vindtunnel. For brutårna vil dimensjonerande tilstand i stor grad vere tida før berekablane vert monterte (frittståande tårn), og denne tilstanden er avgjerande for dimensjonerande tverrsnitt og armering i nedre del av tårnbeina. For øvre del av tårnet vil det vere trykkrafta som kjem frå berekablane som dimensjonerer tverrsnittet. Hengebrua skal meldast inn som luftfartshinder og merkast i samband med gjeldande Forskrift om rapportering, registrering og merking av luftfartshinder. Nærare avklaringar vert gjort mot Luftfartstilsynet.


Side 16

FIGUR 5.2.2A: Illustrasjon frå kommunedelplanen

FIGUR 5.2.2B: Illustrasjon frå forprosjektet med utforming av brukassetverrsnittet 5.2.3 Sideterreng Sideterrenget vert utforma i samsvar med rekkverksnormalen – handbok N101, Rekkverk og vegens sideområder, som er forankra i nullvisjonens mål om vesentleg færre drepte og hardt skadde i vegtrafikken. Ved høge vegfyllingar og farlege sidehinder vert det sett opp rekkverk, men så langt mogleg vil ein streve etter å slakke ut terrenget og fjerne slike sidehinder, slik at rekkverk kan unngåast.

Vegparsellen ligg i landlege omgjevnader, og ved behov for støyskjerming vil det i stor grad vere naturleg å legge opp vollar i staden for å byggje støyskjermar. Hastigheitsnivå og omfang av hjortevilt tilseier behov for å montere langsgåande viltgjerder på delar av parsellen. Slike gjerder må setjast opp utanfor vegens sikkerheitssone, og på Julbøen vil slikt gjerde i forlenginga av brua kunne bidra til at artar som ikkje er ønska på Otrøya dermed ikkje vert gjeve høve til å krysse brua. Elles er sideterrenget og elementa langs vegen også omtalt i formingsrettleiinga som er utarbeidd for prosjektet. 5.2.4 Kryssutforming Det er viktig at det vert lagt opp til mest mogleg attkjennbare og logiske kryssløysingar ved ei samla utbygging av ny E39 på strekningen Ålesund-Molde. I kommunedelplanen var det lagt opp til rundkøyringar i parsellens endepunkt på Julbøen og Vik. Dette vil ikkje vere i samsvar med den gjennomgåande hastigheita som regjeringa har signalisert ønske om, og heller ikkje med nyare krav (NA-rundskriv 15/2015) som tilseier at rundkøyringa berre unntaksvis skal anleggast på nasjonale hovudvegar. Det kan vere aktuelt i ein mellombels fase å byggje rundkøyring i desse endepunkta, men då innanfor det arealet som er regulert til vegformål, og berre for mellombels handtering av trafikken i ein anleggsfase eller i påvente av ferdigstilling på tilstøytande vegparsell. Kryss på Vik og Julbøen Som permanent løysing på Vik (med fv. 661) og på Julbøen (med fv. 662) er det konkludert med at eit tradisjonelt ruterkryss vil vere den beste løysinga. Denne krysstypen inneber logiske køyremønster med relativt korte tilleggsstrekningar for kollektivtrafikken. For dei gåande vil løysinga gje oversiktleg og relativt kort ferdsel mellom busslommer og eventuell parkering for dei som vil nytte seg av mogleg park & ride tilbod. Hovudvegen kan senkast litt ned i terrenget som gjer naturleg støydemping for omgjevnadene. Løysinga som er foreslått på Julbøen tar også omsyn til innspelet frå Fylkesmannen til planprogrammet om å ha minst mogleg inngrep på Julbøen. På Julbøen krev austgåande ramper inn i fjell avvik frå krav om at kryss ikkje skal byggast i fjell. Dette avviket er behandla og akseptert av Vegdirektoratet. Andre vurderte løysingar vil også innebere avvik frå gjeldande vegnormalar. Hovudsakleg i form av at strekninga mellom akselerasjons-/retardasjonsfelt og tunnelportal vert for kort. Kryss på Nautneset På Nautneset har det vore ein lang og krevjande prosess for å komme fram til beste moglege løysing. Her ligg dei topografiske forholda lite til rette for å etablere eit planskilt kryss for slikt hastigheitsnivå. Vidare er mykje låst i bruas stive linjeføring/vertikalgeometri/seglingshøgde, tårnplassering, samt tunnelens krav til stigningsforhold på hovudløp og ramper. Det er gjennomført idédugnad og ein har sett på ca. 15 ulike kryssløysingar der alle vil innebere eitt eller fleire avvik i forhold til vegnormalane. Etter ei grov siling er det gjennomført risikovurdering av dei aktuelle løysingane. Ein har også sett på korleis dei ulike løysingane gjev moglegheit for å oppretthalde trafikkavviklinga i ulike avvikssituasjonar (vedlikehald eller hending/ulykke). Det er lagt til grunn ein dimensjonerande hastigheit på 110 km/t. Det er få av løysingane som kan tilfredsstille eit slikt hastigheitsnivå, men etter ei samla vurdering har ein kome til at eit ruterkryss i fjell (omtala som «alt. 3») vil vere den beste løysinga ved slikt hastigheitsnivå. Dersom dimensjonerande hastigheit blir reduserast til 90 km/t vil fleire løysingar vere aktuelle. Ved eit slikt hastigheitsnivå vil løysingar med ein større del av krysset ligg ute i dagen verte aktuelle. Desse inneber stor kostnadsinnsparing (både investeringsmessig og drifts-/vedlikehaldsmessig) pga. redusert omfang av tunnel, men samtidig er det utfordringar knytt til handtering av ur/rasfare og landskapsmessig tilpassing. Løysing


Side 17

med delar av kryss i dagen er også betre/meir robust ved situasjonar med eit stengt tunnelløp, spesielt ved hendingar nær tunnelmunning på Nautneset. Alternativ 3 vil gje relativt stor omveg for gjennomgåande kollektivtrafikk då bussen må svinge av og kjøre til busshaldeplass i Løneslia for av/på-stigning. For alternativ 0b vil utfordringa ligge i at løysinga krev mange kollektivhaldeplassar og at det kan bli lange innbyrdes avstandar mellom desse samt til parkeringsplass. Samla har ein ved slik prosjekteringsføresetnad komme til at løysinga omtalt som «alt. 0b» er å føretrekkje, og denne er lagt inn i arealplanen. Utover våren 2016 vil det bli gjennomført grunnboringar og vidare kartlegging/vurdering av fylling/ur sør for Nautneset. Dette saman med innspel under 1. gangsbehandling av planen vil verte tillagt vekt når ein skal endeleg fastsetje løysing i forbindelse med vidare byggjeplanlegging. 5.2.5 Gang- og sykkelvegar I planforslaget inngår gang-/sykkelveg i sjølvstendig trasé frå Julbøen til Nautneset. Traseen vil også verte tillaten for saktegåande kjøretøy (moped/traktor mv.) som ikkje kan ferdast på motorvegen. Total vegbreidde vert 4,5 m på heile strekninga, og det skal leggjast til rette for å kunne byggje signalregulering for å unngå møtekonflikt mellom større kjøretøy. For kryssande lokalveg på Vik, Nautneset og Julbøen er det føresett anlagt parallellførte gang- og sykkelveg- trasear som blir koordinert med tilstøytande planar. Desse vil i utgangspunktet få vegbreidde på 3,5 m, samt at det blir etablert ei grøft/ein rabatt mellom kjøreveg/GS-veg med generell breidde 3,0 m. Gang- og sykkelvegane skal tilfredsstille krav til universell utforming i handbok N100, Veg og gateutforming. 5.2.6 Anlegg for kollektivtrafikk Det vil verte bygd busslommer i forbindelse med kryssa på Vik, Nautneset og Julbøen. Slike busslommer må byggjast på av- eller påkjøringsrampar eller lokalvegsystem der fartsnivået tillet slik plassering. For at kollektivtilbodet langs E39 (ekspressbuss mv.) skal kunne vere attraktivt vil det vere av stor betydning at stoppestadane er bygd og utforma slik tidsforseinkinga ved kvart stopp er minst mogleg. På Nautneset vil dette vere krevjande for dei kryssalternativa som synest aktuelle. I staden kan det vere aktuelt å etablere ein varslingsrutine slik at bussen berre svingar av i dei tilfella der det faktisk er passasjerar på haldeplassen eller passasjerar som skal av på Nautneset. Det er også viktig å plassere busslommene slik at det vert kortast mogleg strekning å gå for dei reisande mellom lommene og til/frå parkeringsplass (park & ride). Alle busslommer skal utformast i samsvar med gjeldande krav om universell utforming. Det vil bli etablert parkeringsplassar (park & ride) i tilknyting til kryssområda på Vik, Nautneset og Julbøen. Behovet er i utgangspunktet vurdert til 50 plassar på Vik og Julbøen og 100 plassar på Nautneset. Det er sett av areal til dette i planforslaget, men endeleg utforming må avklarast i den vidare planlegging av prosjektet. I tilknyting til desse parkeringsplassane vil det også vere aktuelt å legge til rette for sykkelparkering. Det vil bli lagt til rette for lading av EL-bil ved ein eller fleire av desse kollektivknutepunkta. 5.2.7 Kaianlegg Bygginga av tunnel under Romsdalsfjorden vil gi store mengder med overskotsmasse. Handtering av masseoverskottet er nærare omtalt i kap. 11, men det vil vere aktuelt å få borttransportert størst mogleg del av overskotet med båt/splittlekter. Ein slik transport vil vere naturleg til fleire av dei største potensielle mottakarane, og at ein samtidig (av miljømessige- og trafikksikkerheitsmessige årsakar) bør unngå at store delar

av overskotsmassen vert transportert langs eksisterande vegnett. I tillegg er det aktuelt å skipe inn materiell til anlegget som for eksempel armering mv. via kai nærmast mogleg anlegget. Det er ønskjeleg å etablere kaianlegg på område som ligg i kortast avstand for uttransport for tunnelmasse og levering av materiale og utstyr til anlegget. Uavhengig av tunnelmassane vil det også vere nødvendig med kaianlegg i nærleiken av dei to brutårna på brua over Julsundet, for nødvendig mottak av betong og materiell i forbindelse med brubygginga. Det vil vere nødvendig med supplerande grunnundersøkingar for kaianlegga. Planen inneheld følgjande kaianlegg: Vik (Vestnes): Ved Kjellneset på Vik blir det føreslått å byggje eit kaianlegg for utskiping av tunnelmasse frå tunnelen under Romsdalsfjorden og kanskje også delar av tunnelen vidare sørover. Kaianlegget, og tilstøytande areal på land, synes høgaktuelt også til mogleg produksjon av betongelementa til tunnelen, betongblandeverk og asfaltproduksjon, samt lagring av materiell og element i den samanheng. Området synest vidare aktuelt for etablering av kommunalt reinse-/silingsanlegg for til dømes utslipp frå regulert industriområde på Vik. Opstad (Midsund): På Opstad er det føreslått eit mogleg drivetverrslag (se kap. 11). Dersom dette drivetverrslaget vert aktuelt vil det vere behov for eit utvidet kaianlegg på Opstad for utskiping av tunnelmasse, samt inntak av materiale til tunnelbygginga i driveperioden. Løysinga er skissert etter dialog med kommunen og grunneigar, og kaianlegget er føreslått som ein permanent utviding av eksisterande anlegg. Nautneset (Midsund): I bukta like nord for Nautneset vert det føreslått etablert eit midlertidig kaianlegg for utskiping av masse frå tunnelen under Romsdalsfjorden. Kaianlegget må byggjast såpass stort at bruentreprenøren har tilgjengeleg kaiplass samstundes med at det vert transportert tunnelmasse. Det kan vere naudsynt med kaiplass for 2 lektarar samstundes, da transport til Kjerringsundet (som synest svært aktuelt frå Nautneset) kan få tidsmessige avgrensingar i forhold til havstrømmar, noe som vil krevje intensivering av transportapparatet i periodar av døgnet. Det er svært vanskeleg å etablere eigen vegtilkomst for kaianlegget i ettertid, som følgje av store høgde-forskjellar. Etableringa vert derfor midlertidig, men permanent utnytting av eit slikt anlegg må vurderast som del av planbehandlinga. Det er i tillegg lagt inn riggområde og mellombels kai på Sundsbøen (i reguleringsplanen for Kjerringsundet), som også er tenkt nytta av dette vegprosjektet. Julholmen (Molde): Det vert føreslått bygd mellombels kai på sørsida av Julholmen. Denne skal nyttast til tilførsel av bygnings-materiell til brua, samt til mogleg utskiping av steinmassar frå tunnelan(e) vidare austover frå Julbøen (utanfor denne planen). Ein reknar med at denne skal byggjast tilnærma samtidig med prosjektet Vik-Julbøen. Det er føresett at dette kaianlegget skal rivast og fjernast så snart bru og nemnde tunnel er ferdigstilt.


Side 18

5.2.8 Avvik i forhold til vegnormalane Eit vegprosjekt med stiv motorvegstandard i eit topografisk krevjande landskap inneber utfordringar mht. å kunne tilfredsstille alle aktuelle standardkrav. I arbeidet med reguleringsplanen har ein i størst mogleg grad forsøkt å finne løysingar som tek i vare aktuelle krav, men i nokre tilfelle er dette ikkje mogleg. Slike fråvik skal behandlast av Statens vegvesens regionkontor (bør-krav) og Vegdirektoratet (skal/må-krav). Dei avvik som her har vore avdekkja og vurdert er følgjande:

• Kryssavstand på E39. Det er krav om minimum 3,0 km mellom vegkryss og det blir noko kortare avstand mellom kryssa på Julbøen og Nautneset.

• Kryss i fjell (2 tilfelle). Normalane tilseier at det i utgangspunktet ikkje skal byggjast kryss i fjell – aktuelt og uunngåeleg både på Julbøen og Nautneset.

• Gang-/sykkelveg skal ikkje byggjast langs motorveg (men førast langs lokalvegsystem) – avvik knytt til at det vert lagt til rette for gang-/sykkel tilbod over Julsundbrua.

• Tunnellengd > 10 km – eigentleg ikkje å forstå som eit avvik, men aktuell tabell for fastsetjing av tunnelklasse går berre til tunnellengd 10 km i handboka. Ein har derfor bedt Vegdirektoratet om å godkjenne val av tunnelklasse for å kunne byggje tunnel med lengd > 10 km.

Fråvikssøknadane knytt til kryssavstand, gang-/sykkelveg, tunnellengd og kryss i fjell på Julbøen, er alle ferdigbehandla og godkjende av Vegdirektoratet. Når det gjeld avvikssøknaden for kryss i fjell på Nautneset så er denne framleis til behandling. 5.2.9 Formingsrettleiar Det er utarbeidd ein formingsrettleiar for prosjektet som også er tenkt gjeldande for heile strekninga E39 Ålesund-Molde. Formingsrettleiaren har til hensikt å sikre like løysingar og uttrykk langs heile traseen. Rettleiaren foreslår materialval og løysingar med gode døme frå andre vegprosjekt.

5.3 Planlagt arealbruk

5.3.1 Bygningar og anlegg Bustader – frittliggande småhus, BFS Omfattar bygningar som skal fjernast, rivast eller flyttast innafor planområdet. Fritidsbustader, BFR Omfattar areal som skal nyttast til etablering av 3 fritidsbustader på Julbøen. Industri, BI Omfattar industriområde på Kjellneset i Vestnes kommune. 5.3.2 Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur

Køyrevegar, SKV Omfattar alle vegar med vegbane og skulder, kryssområde, rundkjøringar, bru, tunnel og rabattar. På plankarta og i reguleringsføresegnene er det skilt mellom offentleg, felles og annan kjøreveg. Offentleg veg omfattar

statleg, fylkeskommunal og kommunal veg. Felles vegar er til felles bruk for fleire private eigedomar. Privat veg gjeld for ein privat eigedom. Avkjørsler frå offentleg veg er regulert som del av formålet med eigarform offentleg. Ansvaret for vedlikehald ligg likevel på brukaren, jf. § 9 i «Forskrift om alminnelege reglar om bygging og vedlikehald av avkjørsler frå offentleg veg.» Gang- og sykkelveg og gangareal, SGS, SGG Omfattar offentlege gang- /sykkelvegar og gangareal. Vegane skal byggast etter prinsipp om universell utforming. Kjørbar gang- og sykkelveg, SKF Omfattar offentleg gang- og sykkelveg som også skal brukast som kjørbar tilkomstveg til eigedom og som eit tilbod for saktegåande kjøretøy (traktor, scooter og moped) for kryssing av Julsundet. Kollektivhaldeplass, SKH Omfattar haldeplassar for buss. Haldeplassane skal ha universell utforming og det skal etablerast leskur i samband med desse haldeplassane. Parkeringsplasser, SPA Omfattar område som er tenkt nytta til offentleg parkering i samband med kollektivhaldeplassar, «park & ride» og rasteplass. Rasteplass, SR Omfattar rasteplass med naudsynt serviceanlegg/toalett. Annan veggrunn – tekniske anlegg, SVT Omfattar sideareala til vegen. Areala kan nyttast til skjeringar, fyllingar, grøfter, rekkverk, siktsoner, murar, portalar, og støyskjerming. Teknisk infrastruktur som rør, kablar, sluk, skilt, veglys, og bominnkrevingsanlegg kan plasserast innafor arealet. Sikringsgjerde mot steinskred samd viltgjerde kan plasserast innafor arealet. Formålsgrensa for annan veggrunn langs riksvegen er generelt sett til 1 meter frå skjeringstopp eller fyllingsfot, og minimum 8 meter i utmark og 3 meter mot dyrka mark ut ifrå kvar side av regulert vegkant, og med rette linjer. Bakgrunnen for dette er at formålsgrensen seinare vert eigedomsgrense. Ved frådeling av arealet, er det ønskeleg å ha mest mogleg rette linjer utan hakk og saksing. Målet er at restarealet til grunneigar får ei best mogleg form. Annan veggrunn omfattar også areal til sikringssone, pumpesump/basseng, tekniske rom og mogleg drivetverrslag i samband med tunnel. Annan veggrunn – grøntareal, SVG Omfattar skråningar knytt til kjørbar turveg. Tekniske bygningar, STB Omfattar areal der det kan oppførast teknisk bygg og signalmast i samband med tunnelen.


Side 19

5.3.3 Grønstruktur Turveg, GTD Omfattar turvegar for tilkomst eller rekreasjon. Kjørbar turveg, GAA Omfattar kjørbar turveg på Julholmen. I tillegg til formål som turveg tillates avgrensa motorferdsel i samband med tilsyn av bru og kabelforankringar og i samband med jord-/skogbruk langs traseen. 5.3.4 Landbruk-, natur- og friluftsområder Landbruk, LL Omfattar område langs vegen som ikkje er avsett til byggeformål i kommuneplan eller reguleringsplan og som er tenkt nytta til landbruksformål. Innafor eit av områda på Julbøen vil det vera aktuelt å setja opp driftsbygning/garasje i samband med jord-/skogbruk. Friluftsformål, LF Omfattar statleg sikra friluftsområde og buffersone mellom kjøreveg og kjørbar gang-/sykkelveg. 5.3.5 Bruk og vern av sjø og vassdrag Småbåthamn, VS Omfattar areal som skal nyttast til permanent småbåthamn, men som i anleggstida skal høve som anleggs-/riggområde for mellom anna lagring og utskiping av steinmassar. Friluftsområde i sjø og vassdrag, VFV Omfattar område som permanent skal nyttast til friluftsområde, men der det vil vere aktuelt å fylle ut steinmassar i samband med etablering av småbåthamn. Farleier, VF Omfattar areal under bru med seglingshøgde etter krav fastsett av Kystverket. Naturområde i sjø og vassdrag, VNV Omfattar areal som vert avsett til naturområde i sjø eller vassdrag. 5.3.6 Omsynssoner Frisiktsone, H140 Formålet med omsynssonen er å sikre nødvendig frisikt for å ivareta sikkerheita i kryss.

Sikringssone tunnel, H190 Formålet med omsynssonen er å unngå aktivitet i direkte nærleik av tunnelen som kan skade tunnelen eller tekniske installasjonar og påverke trafikktryggleiken. Faresone høgspenningsanlegg, høgspenningskablar, H370 Formålet med omsynssonen er å ivareta sikkerheita knytt til høgspentlinje og høgspenningskablar innafor planområdet. Bevaring og bandlegging av automatisk freda kulturminne, H570 og H730 Formålet med desse omsynssonene er å bevare/bandlegge automatisk freda kulturminne som ikkje kjem i direkte konflikt med det nye veganlegget. Det er knytt føresegner til omsynssonene som forbyr tiltak som skadar, flyttar, endrar, dekkje til, skjuler eller på annan måte utilbørlig skjemmer dei freda kulturminna eller framkallar fare for at det kan skje. Dei bandlagte områda er merka med omsynssone H730, og sikringssonen utanfor med omsynssone H570. 5.3.7 Områdeføresegner Midlertidig anleggs- og riggområde, # Langs heile vegtraseen er det regulert midlertidige anleggs- og riggområde. Arealet skal sikre naudsynt arbeidsrom og framkomelegheit for anleggsmaskinene og eksisterande trafikk når ny veg vert bygd. Innafor areala kan det til dømes verte naudsynt å felle trær, fjerne stein og andre hindringar. Areala vil også verte nytta til mellombels lagring av stein og vegetasjonsmasse som er tekne av i forbindelse med vegbygginga. Anleggsbeltet har generelt ei bredde på 10 meter. Nokre stadar er det gjort breiare på grunn av terrengforholda, trafikkhandsaming, og/eller fordi områda skal ha ein spesiell funksjon som riggområde. Større område med spesiell funksjon som rigg er merka på plankartet og omtalt i reguleringsføresegnene. Frå veganlegget vil det verte mykje jordmassar som ikkje kan nyttast i vegkroppen. Ein del av desse massane vert brukt til voller og terrengtiltak innanfor trafikkarealet. Elles vert massane brukt til planering og utflating av areal utanfor veganlegget. Areala skal etter avslutta anlegg planerast og utformast med gode tilpassingar. Etter avslutta anleggsperiode, og seinast i løpet av sommaren etter ferdigstilling av anlegget, skal områda vere sett i stand og revegetering igangsett. Områda skal deretter gå over til arealformåla som vist i plankartet. Område for føresegner rpBO – automatisk freda kulturminner Før anleggsarbeid vert igangsett, skal automatisk freda kulturminne merka rpB0_ gravast ut og registrerast. Det skal takast kontakt med Møre og Romsdal fylkeskommune i god tid før tiltaket skal gjennomførast, slik at ein har naudsynt med tid til å foreta utgraving og frigjeving av områda.


Side 20

6 VERKNADER AV PLANFORSLAGET

6.1 Trafikksikkerheit og framkomelegheit

6.1.1 Nytt vegnett Trafikksikkerheit og framkommelegheit er grundig vurdert i planfasen. Følgjande analysar er gjennomførte og rapporterte:

• Risikoanalyse av kryssløysing Nautneset, E39 Vik-Julbøen (Statens vegvesen, 21.04.2015) • ST-11089-2 Risikoanalyse av ny E39-tunnel Nautneset-Vik inkl. vedlegg (SafeTec Nordic AS, 06.07.2015) • Risikoanalyse av kryssløysing Nautneset, tilleggsvurdering (Statens vegvesen, 01.10.2015) • Risikoanalyse nr. 2 av kryssløysing Nautneset (Statens vegvesen, 01.10.2015) • VegRAMS-analyse. Kostnader, oppetid og spesielle forhold, E39 Romsdalsfjorden (ViaNova Plan og

Trafikk AS, 22.12.2015) • ST-11494-2 Tilleggsvurdering risikoanalyse, E39 Nautneset-Vik (SafeTec Nordic AS, 16.02.2016)

Rapportane som er lista opp ovanfor peikar på ulike trafikksikkerheitsutfordringar som vart funne i planane, og foreslår risikoreduserande tiltak. Tiltaka som er foreslått er vidare innarbeidd i planen slik den no ligg føre, og hovudkonklusjonen er at regulert løysing vil medføre låg ulykkesrisiko og god trafikkavvikling. Der det er naturleg at mjuke trafikantar følgjer køyrevegane, er det planlagt gang- og sykkelveg. Trafikksikkerheitsrevisjon av planane er i gang for å verifisere at tiltaka fører til at veganlegget får god sikkerheit for alle trafikantgrupper. Det er i hovudsak to element som påverkar framkomelegheita, tunnelen og hengebrua. Gjennom VegRAMS-analysen har vi vurdert oppetid (dvs. ingen trafikkrestriksjonar) for tunnelen. Trafikkavvikling i avvikssituasjonar, som uventa hendingar eller drifts-/vedlikehaldsoppgåver, blir gjennomførte med alternativa som vist i Figur 6.1.1A.

Alternativ Beskriving Tunnel stengt Manuell regulering

Omkjøring: E39/Rv 64 Molde – Åndalsnes (ferje Sølsnes – Åfarnes) Rv 668 Midsund (ferje Dryna – Brattvåg)

Ikkje reserve/beredskapsferjer Eitt løp stengt Fjernstyrt regulering

Tovegsregulert trafikk i det andre løpet Nedsett hastighet

Eitt kjørefelt stengt Fjernstyrt regulering

All trafikk i det andre kjørefeltet Nedsett hastighet Seksjonsvis, lengd 2-3000 m, med overlapp mellom seksjonar Normal trafikk i det andre løpet

FIGUR 6.1.1A: Trafikkavvikling i avvikssituasjonar FIGUR 6.1.1B: Stengetid i timer i eit

gjennomsnittsår og eit normalår.

Figur 6.1.1B viser stengetid for tunnelen i eit normalår, dvs. eit år utan spesielle aktivitetar knytte til reasfaltering, rehabilitering og andre større drift-/og vedlikehaldsoppgåver som ikkje går føre seg årleg. Figuren samanliknar normalåret med eitt gjennomsnittsår, der dei store periodiske drift- og vedlikehaldsoppgåvene over tunnelens 100 års levetid er medtekne. Analysen viser at tunnelen vil handtere all trafikk med bruk av minimum eit tunnelløp, med unntak av anslagsvis 20 timar per år der heile tunnelen må stengjast. Dvs. at tunnelen har ei oppetid på 93,7% i eit normalår, at trafikk kan avviklast ved bruk av tunnelen med noe redusert framkomelegheit i 6,1% av eit normalår, og at tunnelen vil vere heilstengt (både i eit normalår og gjennomsnittsår) i 0,2% av årets timar. Hengebrua vil kunne verte stengt på grunn av høye vindhastigheiter. I forbindelse med planlegginga har vi målt vind i Julsundet i ein to-års periode. Med bakgrunn i desse resultata, og andre historiske vinddata i området, er det funne sannsynleg at brua må stengjast ein gong i året i om lag ein times varigheit pga. vind. Dvs. at hengebrua har ei oppetid på 99,9% i eit normalår. Ein må i tillegg rekne med periodar med redusert hastigheit. 6.1.2 Eksisterande vegnett Det er gjennomført ein trafikksikkerheitsinspeksjon av eksisterande fv. 661 mellom Vik og Vestnes (Vestnes kommune), samt eksisterande fv. 202 Solholmen-Midsund sentrum (Midsund kommune). Dette med bakgrunn i at disse vegane i anleggsperioden vil få auka trafikkbelastning. På Misund synes det aktuelt å stenge strekninga mellom Nautneset og Sundsbøen i 2-5 år som følge av arbeidet med E39, men også ikkje minst vegbygginga på same strekning i regi av «Arm til Aukra - Kjerringsundet» som ein håper å få samkøyrt i tid. På fv. 661 vil den auka belastninga i hovudsak skuldast auka trafikkmengd og noko anleggstrafikk. Arbeidet med inspeksjonane er leia av Sweco AS, med deltakarar frå Statens vegvesen og dei aktuelle kommunane. Når det gjeld fv. 202 har også velforeiningane langs parsellen engasjert seg, og deira innspel er teke omsyn til i det faglege arbeidet. Sweco AS har utarbeidd ein rapport for kvar vegstrekning datert 12.02.2016 og 11.03.2016. Desse summerer dei avvik/funn som er registrert og det også klassifisert desse etter risiko (sannsynlegheit/konsekvens). Langs vegparsellar av liknande funksjon finn ein også avvik frå normalar og standardar. Desse skuldast ulike forhold slik som topografi, endra krav/standard, auka trafikkmengd, manglande vedlikehald, lokale forhold, feil utføring osb. Funna er ikkje nødvendigvis verre enn samanliknbare vegar med tilsvarande trafikkmengd, og ei rekke av avvika er til stades uavhengig av dette vegprosjektet. Som del av arbeidet med trafikksikkerheitsinspeksjonane er det gjort vurderingar om auke i årsdøgntrafikk/tungbilandel, og lengda på tidsperioden der dette vil vere aktuelt. På noverande tidspunkt er det stor usikkerheit knytt til slike føresetnader, spesielt mot tilstøytande vegparsellar som Kjerringsundet for fv. 202 og E39 Digernes-Vik for fv. 661. Så snart ein har fått nærmare avklaringar rundt bevilling/framdrift på E39 Romsdalsfjorden og tilstøytande vegprosjekt, vil det som del av den vidare detaljprosjekteringsfase vere nødvendig å vurdere omfang og prioritering av aktuelle tiltak. Det er naturleg å ta utgangspunkt i dei avvika som kjem fram i rapportane, og at ein spesielt prioriterer avbøtande tiltak for dei avvika der rapporten konkluderer med størst risiko. Dei råka kommunane må involverast i denne prioriteringa, og det vil vere aktuelt å sjå på ei fordeling av kostnadane mellom vegeigar og dei ulike vegprosjekta. Det må gjerast ei avklaring saman med kommunane m.o.t. om ev. aktuelle tiltak krev regulering slik at desse tiltaka kan planleggjast og gjennomførast innan behovet oppstår.


Side 21

6.2 Forslag til omklassifisering av eksisterande veggrunn

Dei delane av noverande riksveg som ikkje inngår i nytt vegområde, må enten verte omklassifisert til veg med annan status eller lagt ned som offentleg veg. Veg som vert lagt ned som offentleg veg eller endrar status kan enten verte: 1. Utlagt til bruk for dei vegfarande. 2. Omklassifisert til privat veg. 3. Tillagt tilstøytande eigedomar. 4. Omklassifisert til fylkeskommunal eller kommunal veg. 5. Omklassifisert til riksvegformål. Staten vil framleis eige grunnen til veg som vert omklassifisert etter pkt. 1 og 2. Staten er ansvarleg for å vedlikehalde vegar under punkt 1, dersom dei ikkje er stengt for alminneleg ferdsel fordi dei er farlege å bruke. Vedlikehaldet av private vegar vert overlate til brukarane etter veglovens § 54. Staten er ikkje part i ein eventuell tvist om vedlikehald/fordeling. Brukarane er ikkje pliktige til å halde vegen open for allmenn ferdsel og kan stenge den med bom. Ved omklassifisering etter pkt. 3 vert vegen lagt ned som offentleg veg og veggrunnen overført til tilstøytande eigedomar. Ved omklassifisering etter punkt 4, vil vegen verte omklassifisert til fylkesveg eller kommunal veg. For at ny vegeigar ikkje skal overta ein veg med drifts- og vedlikehaldsetterslep, skal nødvendige utbetringar verte gjennomført i samsvar med retningslinjer gitt av departementet, jf. vegloven § 7. Ei slik retningslinje er gitt av Vegdirektoratet i NA-97/13 Retningslinjer for tekniske krav til veger som skal omklassifiseres – ikrafttredelse av vegloven § 7. Ved omklassifisering etter pkt. 5 beheld Staten vegen og bruker den til ulike typar riksvegformål, blant anna beredskapskaier. Spørsmålet om omklassifisering skal ikkje avgjerast gjennom vedtak i reguleringsplanen, men gjennom eige vedtak seiare. Vegvesenet er derfor interessert i synspunkt på forslaget både frå fylkeskommunen og dei berørte kommunane. Omklassifisering vert foreslått slik: 6.2.1 Strekninga frå Molde ferjekai og austover mot Årø Med bakgrunn i den planlagde utbygginga av Grandfjæra og sentrumsplanen for Molde, vert det lagt opp til ein annen bruk av ferjekaiområdet etter at ferjesambandet Molde-Vestnes tek slutt. Ferjekaia vert i den forbindelse foreslått nedlagt som offentleg veggrunn og kan overførast til tilstøytande grunn. For vegstrekninga vidare austover frå ferjekaia til ei tilknyting til ny E39 øst for Molde sentrum må vegen også omklassifiserast. Kommunedelplanarbeidet for Julbøen - Molde er starta opp, men ny vegløysing er på noverande tidspunkt ikkje avklart. Ei vurdering av klassifisering av vegen vidare austover frå Molde ferjekai, ser vi derfor som mest hensiktsmessig å gjennomføre i forbindelse med reguleringsplan for vegstrekninga Julbøen-Molde. I samband med planar for anna bruk av kaiområdet må det takast omsyn til ferjeleie/oppstillingsplass for Sekken-ferja. Det skal utarbeidast eit forprosjekt for å sjå på kva ein skal gjera med ferjeleiet. Om det vert

liggande som i dag, ev. mindre justeringar av lemmen eller lokalisert på annan stad, er ikkje avklart og vil verte vurdert i eit slikt forprosjekt. 6.2.2 Vik – Furnesrundkjøringa Vegforbindelsen vidare sørover frå Vik til Digernes er ikkje avklart på noverande tidspunkt. Dersom ny E39 ikkje blir bygt ut samanhengande mellom Digernes og Molde, vil fylkesveg 661 på strekninga Vik – Furnesrundkjøringa, i ein periode fram til ny E39 mellom Digernes og Vik er utbygd, fungere som E39. Vegstrekninga vil følgeleg verte foreslått teken opp som E39. Eit anna senario er at dersom E39 blir bygd ut samanhengande mellom Molde og Ålesund, og ny vegforbindelse mellom E39 på Vik og E136 Tresfjordbrua på Remmen ikkje er utbygd. Fylkesveg 661 frå Vik til Furnesrund-kjøringa kan da måtte takast opp som E136, mens strekninga vidare til Remmen vil endre vegnummer til E136. Valt vegløysing for Digernes-Vik vil ha verknad på kvar E136 i ein framtidig situasjon skal leggjast, då det ved nokre av alternativa kan synast meir hensiktsmessig og er kortare å følgje dagens veg i Skorgedalen/Ørskogfjellet frå ny kopling med E39. Ei nærmare vurdering må derfor gjerast i planarbeidet for delstrekning E39 Digernes-Vik. 6.2.3 Beredskapskaier Dette fjordkryssingsprosjektet avløyser to ferjesamband, Molde-Furneset (Vestnes) og Mordalsvågen-Solholmen. Det må i forbindelse med omklassifisering av vegnettet vurderast om det vil vere behov for beredskapskaier ved lengre periodar med stenging av tunnelen under Romsdalsfjorden og/eller brua over Julsundet. Tilsvarande som for E39 Rogfast-prosjektet vert det lagt til grunn at ein for større ikkje tilsikta hendingar (f.eks. storbrann i ein av tunnelane) har ferjeleie i beredskap for å kunne sette inn reserveferjedrift. Det er planlagt ein annan arealbruk for Molde ferjekai, og det vil vere meir framtidsretta å behalde Mordalsvågen som anløp til nordsida av Romsdalsfjorden. Her er det frå før planar om å gjere utvidingar på eksisterande ferjekai slik at det kan fungere som reserve for dagens ferjeleie ved Molde ferjekai Etter ei slik utviding vil Mordalsvågen ha nødvendig kapasitet for å handtere dei store ferjene som er aktuelle. For sørsida av fjorden vil det vere hensiktsmessig å behalde Vestnes ferjekai (Furneset) slik den ligg i dag. Dette vil ha innverknad på kva slags status vegen skal omklassifiserast til (kommunal veg eller riksvegformål). På Otrøya vil ferjekaia på Solholmen vil bli foreslått nedlagt. For Gossen sitt vedkommande må beredskapskai-behovet sjåast i samanheng med realisering av vegforbindelsen over Kjerringsundet og haldast utanfor denne planen. 6.2.4 Furnesrundkjøringa – Furneset (Vestnes ferjekai) Her vil det vere to scenario ein må ta stilling til i forbindelse med omklassifiseringssaka. Dersom det vert vurdert at det ikkje vil vere behov for å nytte denne som beredskapskai etter at ferjefri kryssing av Romsdalsfjorden er realisert, vil funksjonen til ferjekaia på Furneset falle bort. Vegstrekninga vert da foreslått omklassifisert til kommunal veg. Vi legg derimot til grunn at ferjekaia skal behaldast som beredskapskai og foreslår da at vegen vert behalden for riksvegformål. Kva slags bruk av kaiområdet som ein kan kombinere med å behalde beredskapen, må ein sjå nærmare på.


Side 22

6.3 Naboskap

6.3.1 Innløysing/riving av bygningar På nedanfor opplista eigedomar vil planforslaget komme i konflikt med eksisterande bygningsmasse eller delar av denne. I nokre av tilfella vil bygningar verte direkte råka slik at riving/flytting er einaste alternativ. I andre tilfelle vil nærføringa til vegprosjektet truleg verte såpass plagsam i ein lang anleggsfase (og/eller i permanent situasjon) at innløysing vil vere aktuelt.

• Gnr. 48/30 i Vestnes kommune: Småbruk/bustad. (profil 9900) • Gnr. 48/78 og 48/125 i Vestnes kommune: Bustad. (profil 10100) • Gnr. 48/33 i Vestnes kommune: Småbruk/bustad. (profil 10250) • Gnr. 58/14 i Vestnes kommune: Bustad/fritidsbustad. • Gnr. 30/2 i Midsund kommune: Fritidsbustad Løneset. (profil 27100) • Gnr. 30/3 i Midsund kommune: Næringseigedom Nautneset. (profil 27250) • Gnr. 132/4 i Molde kommune: Fritidsbustad Julbøen. (profil 29450) • Gnr. 132/1 i Molde kommune: Gardsbruk Julbøen. (profil 29650)

Det er starta ein førebuande dialog med eigarane av dei ulike eigedomane for å eventuelt kunne tilpasse ønske i planforslaget. Etter at reguleringsplanen er vedteken, og endeleg inngrep er avklart, vil slik dialog fortsette med tanke på å avklare økonomiske og praktiske forhold om det inngrep planforslaget måtte medføre. 6.3.2 Avkøyrsler E39 er planlagt som motorveg og skal derfor vere avkøyrslefri. Nødvendige avkøyrsler til eigedomar eller landbruksareal må derfor leggjast til eit lokalvegsystem. Talet på avkøyrsler må avgrensast og i størst mogleg grad leggjast til oversiktlege tilknytingspunkt med gode siktforhold. Nye felles avkøyrsler og enkeltavkøyrsler er teikna inn på plankarta og lista opp i reguleringsføresegnene. 6.3.3 Byggjegrenser Byggjegrense langs offentleg veg skal følge veglovens § 29, dvs. 50 meter frå senterlinje i riksveg og fylkesveg, og 15 meter frå senterlinje i kommunal veg. For gang- og sykkelveg er avstanden 15 meter enten det er riksveg, fylkesveg eller kommunal veg. For hovudvegen (E39) vil byggjegrensa vere 50 m målt frå senter i kvar køyrebane. I kryssområdet vil byggjegrensa vere 50 m frå senter i rampane. Dette betyr at all ny busetnad må plasserast lengre frå senterlinja enn dei byggjegrensene som er nemnd ovanfor, med mindre det vert gitt dispensasjon etter ein grunngjeven søknad. Eventuell dispensasjon blir avgjort etter ei konkret vurdering i den enkelte sak. Dette fører ikkje med seg noka endring i forhold til dagens situasjon.

6.4 Gang- og sykkeltrafikk

Ein stamveg med motorvegstandard, og som samtidig i stor grad består av ein ca. 16 km lang undersjøisk tunnel og ei hengebru med samla lengd på nesten 2 km, gjer i utgangspunktet ingen moglegheit for sjølvstendig langsgåande ferdsel for myke trafikantar. Tilbod til slike trafikantgrupper skal ifølge Vegnormalene ikkje leggast langs motorvegen, men langs parallellført lokalvegsystem. I dette tilfellet har ein av naturlege årsaker ikkje noko slikt lokalvegsystem. Det er søkt og gitt fråvik for å etablere gang-/sykkelveg som del av brua over Julsundet. Dette er foreslått etablert som ein kombinert trasé for gåande/syklande saman med saktegåande køyretøy (traktor/moped mv.). Gangvegen over brua vil få ei breidde på 4,5 m, og traseen vil kunne verte signalregulert for

å unngå møtande trafikk av større køyretøy. Det vil ikkje vere mogleg å støyskjerme traseen over brua av omsyn til dei aerodynamiske verknadene på hengebrua. I tunnelen vil det ikkje vere tillate med ferdsel for gåande/syklande. I den grad gåande/syklande har behov for å krysse Romsdalsfjorden vil alternativa vere ferjesambandet Dryna-Brattvåg (som er definert som Nasjonal sykkelvegtrasé), hurtigbåt Molde-Vestnes (dersom tilbodet blir halde oppe) og med buss. I komande anbods-rundar for busstrafikk vil det vere aktuelt å definere krav om at bussane skal ha moglegheit til å ta med ei gitt mengde syklar. Fylkeskommunen har sommaren 2016 gjort eit prøveprosjekt med transport av syklistar gjennom Atlanterhavstunnelen med taxi. Dette med bakgrunn i at tunnelen ligg på Nasjonal sykkelrute nr. 1 mellom Ålesund og Kristiansund. Ordninga vert subsidiert av Fylkeskommunen slik at prisen for ei passering er 100 kr (70 kr for barn) og er eit supplement til ordinær rutebuss. Det er krevd ei maksvekt pr. sykkel på 20 kg noko som kan vera ei utfordring for EL-syklar. Foreløpige tal syner at kun 14 personer har nytta ordninga på dei 2,5 mnd. ordninga har fungert. Ein har pr. dato ikkje gjort noko evaluering av ordninga, men dette kan være eit aktuelt tilbod også for kryssing av Romsdalsfjorden.

6.5 Kollektivtrafikk og hurtigbåt

Kollektivsystemet for kryssing av Romsdalsfjorden, mellom Midsund og Molde og lokalt i dei tre kommunane, vil verte endra som følge av planforslaget. Det same gjeld mellom Gossen og dei tre kommunane når vegforbindelsen over Kjerringsundet vert bygd. Ein større regional arbeidsmarknad vil også medføre auka omfang av kollektivtrafikk over lengre avstandar, til dømes Molde-Ålesund. Bompengefinansiering av dei aktuelle vegparsellane vil i innkrevjingsperioden også bidra positivt til at fleire reiser kollektivt. Det må leggast til rette for at kollektivknutepunkta får ei god utforming med omsyn til Park & ride og moglegheit for å veksle mellom lokale og regionale kollektivtilbod. Som del av planarbeidet har ein gjort ei utgreiing knytt til framtidig kollektivløysing over Romsdalsfjorden. Det er sett ned ei styringsgruppe med deltakarar frå Statens vegvesen og Møre og Romsdal fylkeskommune til dette arbeidet. Føresetnader, vurderingar og konklusjonane frå dette arbeidet er samla i ein egen rapport datert februar 2016. 6.5.1 Hurtigbåt Hurtigbåtruta over Romsdalsfjorden har stor betydning for felles bu-, arbeids- og servicemarknad mellom Molde, Vestnes og Rauma, og Statens vegvesen legg derfor til grunn at hurtigbåten blir ein del av kollektivtransportsystemet over Romsdalsfjorden også etter utbygging av ny E39. Det er likevel inga kopling mellom bygging og drift av ny E39 og midlar til drift av hurtigbåt/kollektivtransport. Statens vegvesen er ikkje eigar eller drivar av hurtigbåten og kan såleis ikkje gje lovnadar om framtidig drift. Det er Møre og Romsdal fylkeskommune som har ansvaret for buss- og båtrutene og ein er derfor avhengig av politisk vilje og økonomisk evne til å finansiere desse. I rapporten «Framtidas kollektivsystem» framkjem det at ny E39 vil gje andre krav til og moglegheiter for kollektivtrafikken over Romsdalsfjorden. Spesielt er det strekninga Molde-Vestnes som vert endra. Frå å ha eit sentrum-sentrum tilbod med båt og eit høgfrekvent ferjetilbod skal tilbodet løysast med båt og buss. Rapporten syner at talet på reisande som ikkje er passasjerar i bil eller buss er anslått til 321.000 pr. år. Desse passasjerane kjem eller blir henta på Furneset med bil eller buss, dei parkerer eigen bil på ferjekaia, dei går eller dei syklar. Dette er 2,5 gangar så mange som dei som nyttar hurtigbåt over fjorden. Nedlegging av ferja vil såleis utgjere eit


Side 23

stort potensiale for overføring av kollektivreisande til hurtigbåt og til buss. Samstundes syner rapporten at hurtigbåt vil kunne vere eit rimelig og raskt tilbod (ned mot 42 kr og 20. min pr. tur) samanlikna med bruk av eigen bil Vestnes (Helland)-Molde (over 200 kr pr. tur utan samkjøyring). Det kan etablerast gode tilbod både med buss og med båt. Berre båten kan vinne over bilen i reisetid, men for brukarane vil både buss og båt vere eit gunstig val, særleg så lenge det er bompengar på vegen. Flest mogleg kollektivreisande på strekninga er også i tråd med staten sitt mål om nullvekst i bruk av privatbil i byområde. Dessutan; for Vestnes og Rauma kommune vil eit godt kollektivtilbod vere ein føresetnad for at dei også i framtida skal vere ein del av eit felles bu-, arbeids- og servicemarknad med Molde, både på grunn av at det vert bompengar på strekninga Molde-Vestnes, og på grunn av den reisetid og frekvens buss og hurtigbåt vil kunne tilby i forhold til bil. Trafikkinntektene på kollektivtrafikk dekkjer ikkje driftsutgiftene verken for buss eller hurtigbåt. Høg lokaltrafikk vil likevel vere eit argument for både å skape og oppretthalde eit godt gjennomgåande kollektivtilbod til nytte for heile regionen. Rapporten «Framtidas kollektivsystem» tilseier at trafikkgrunnlaget for hurtigbåten vil være aukande med ei utbygging av E39 Romsdalsfjorden. Auka trafikkgrunnlag vil uansett vere eit godt utgangspunkt for å oppretthalde eller helst styrke dagens tilbod og kanskje til ein lågare pris. Syklistenes Landsforening (SLF) er uroa over tilbodet til syklistane som vil krysse fjorden etter at ferja Molde – Vestnes leggjest ned. Ein meiner også det er høge billettprisar for syklistar på hurtigbåten samanlikna med kva ein i dag har på ferja. Fylkeskommunen som offentleg driver av hurtigbåt-sambandet oppmodast til å sjå nærare på billettsatser slik at ein stimulerer til at hurtigbåten blir attraktiv for denne trafikantgruppa.

6.6 Landskapsbilde

Heile strekninga går i urørt terreng, og eksisterande vegar vil kople seg på planskilt. Dette gjer at ny veg vil ha stor påverknad på landskapet, og det er viktig med god tilpassing. 6.6.1 Vik Mykje av vegen vil gå i tunnel i dette området. Starten av parsellen kjem ut av tunnel i sør. Vidare vil vegen stige, og det vil gå ramper opp til planskilt kryssing for lokalvegen. Eit planskilt kryssområde gjev store fyllingar, og vil verte dominerande i det elles slake landskapet. Som naturleg åtak skal skråningane slakast ut slik at krysset glir best mogleg inn i landskapet. Viser til formingsrettleiar som beskriv landskapstilpassing i kryssområde og prinsipp elles på strekninga. Etter kryssområdet senkar vegen seg gradvis nedover i terrenget og går inn i lausmassetunnel, og det vil vere slake høge skråningar på kvar side av tunnelen i helling 1:3. Skråningane skal vere så slake at det kan vekse vegetasjon her. Dette vil gje eit grønt inntrykk og betre reiseopplevinga. At vegen ligg lavt her er positivt for området rundt, då vegen vil ligge skjerma for omgjevnadane og skjeringane vil gje naturleg støyskjerming.

FIGUR 6.6.1A OG B: Prinsippskisse for ruterkryss som viser ønska terrengutforming, samt lausmassetunnelen. 6.6.2 Nautneset Landskapet er bratt på Nautneset, og ny veg vil uansett løysing føre til store terrenginngrep som vil verte svært synlege for områda rundt. Alternativ 0b gjev kryss ute i dagen som gjev svært store skjeringar i fjellet over vegbana og fyllingar ned i sjøen. Ei slik løysing gjev mange element som kan forstyrre for det reine uttrykket brua har. Alternativ 3 er meir skånsam for landskapet sidan kryssa vil komme inne i fjellet, og ein vil unngå konstruksjonar for å få plass til kryssområde. Skjeringar og fyllingar vil også verte mindre i dette alternativet. Når E39 kjem ut av tunnel går den raskt over på bru. På Nautneset vil begge tårnbeina stå frie utan terreng rundt seg. Terrenget på Nautneset kjem til å verte heilt forandra som følge av veg- og brubygging. Terrenget i området må derfor tilpassast, og i den samanheng skal brutårna integrerast i terrenget. Viser til formingsrettleiar som beskriv integrering av tårnbein.

FIGUR 6.6.2: Alternativ «0b» har kryssløysing utanfor fjell. Dette vil føre til store skjeringar og fyllingar sidan området er så bratt. Orange farge viser skjeringar og raud viser fylling. Skjeringshøgde varierer mellom 20 og 35 m, den aller høgaste skjeringa har påkjøringsrampa mot Vestnes. Der vert forskjeringa til tunnelen opptil 45 meter høgt. Fyllingane er store og går fleire stader ned i sjø.


Side 24

6.6.3 Julbøen Julsundbrua vil verte eit landemerke i landskapet. Det er viktig at den vert integrert så godt som råd i landskapet. Vidare er det viktig at tårnbeina vert integrerte i landskapet. Vi viser til formingsrettleiar der dette er beskrive og illustrert. Vidare vil vegen gå inn i skjering mot nord. E39 fortsett vidare fram med ramper som går opp i planskilt kryssing. Som på Vik vil kryssområdet verte eit stort element i landskapet. At det er høge fjell i bakkant av kryssområdet gjer at kryssområdet ikkje vert like ruvande som på Vik. Julbøen er eit naturskjønt område med høge kvalitetar slik det er i dag. Veg- og brubygging vil øydelegge området slik vi kjenner det i dag, og det er viktig at så mykje som mogleg av eksisterande vegetasjon vert teke vare på for å dempe verknaden noko. Mot sør vil det komme ein midlertidig anleggsveg som gjer det utfordrande å ta vare på vegetasjon og landskap. Etter anleggsperioden er ferdig skal anleggsvegen reduserast i breidde, skråningar skal ordnast til og såast. Skråningsutslag ned mot sjøen skal ordnast med plastring i naturstein. Den nye vegen vil verte ein kvalitet for friluftslivet. Mot nord er det mogleg å ta vare på mykje av vegetasjonen, og unngå terrenginngrep i landskapet.

FIGUR 6.6.3: Anleggsveg mot sør som etter anleggsarbeidet skal omgjerast til turveg. Mot nord kan ein unngå terrenginngrep og ta vare på vegetasjon. Gule område viser kulturminne i området.

6.7 Landbruk

Samla vil om lag 85 dekar med dyrkajord gå tapt som ein konsekvens av vegutbygginga. Om lag 224 dekar med dyrkajord er foreslått brukt til mellombelse formål som riggområde, anleggsbelte, anleggsvegar, mellombelse massedeponi og deponering av lausmassar (Vestnes). Områda med mellombels formål skal tilbakeførast til dyrkamark etter at anlegget er ferdigstilt. På desse områda skal matjorda takast vare på ein forsvarleg måte i anleggsperioden. Det skal leggast ut fiberduk før etablering av riggområde og anleggsvegar. Det skal tas forholdsreglar for å unngå spreiing av framande artar og smittestoff, både gjennom flytting av vann og jord samt bruk av utstyr eller massar som kan ha vore i kontakt med slike artar og smittestoff. På Julbøen og Julholmen har ein mellomanna registrert svartlisteartane parkslirekne, rødhyll, platanlønn og rynkerose.

Matjord kan nyttast i vegskråningar, men ikkje flyttast mellom ulike landbrukseigendommar utan nærare vurdering. Molde kommune: Gardsbruket på Julbøen i Molde kommune vil verte innløyst, og bygningane på garden vil verte rivne. Jorda på bruket er i dag nytta som tilleggsjord for eit anna bruk. Dei delane av bruket som ikkje er i direkte konflikt med bru eller veg er regulerte til mellombels formål (riggområde) i anleggsperioden, og kan tilbakeførast til opphavleg formål etter at anlegget er ferdigstilt. Om lag 40 dekar dyrkajord vil verte permanent beslaglagt og omgjort til veggrunn. Om lag 18 dekar vil verte midlertidig beslaglagt i anleggsperioden, og kan førast tilbake til dyrkajord etter byggjeperioden. Utbygginga kjem også i berøring med om lag 274 dekar andre LNF-område i same område. Dette er skog, utmark og beiteareal. Halvparten av dette kan førast tilbake til LNF igjen etter byggeperioden. Midsund kommune: På Otrøya kjem prosjektet ikkje i konflikt med fulldyrka mark med unntak av ca. 1 dekar ved planlagt drivetverrslag på Opstad. Dette kan førast tilbake til dyrkamark etter at anlegget er ferdigstilt. Utbygginga kjem også i berøring med om lag 334 dekar andre LNF-område. Størstedelen av dette er lokalisert til Nautneset, medan om lag 20 dekar er lokalisert til Opstad ved planlagt drivetverrslag. På Opstad kan dette førast tilbake til opphavleg bruk etter byggeperioden. Også på Nautneset kan ein vesentleg del førast tilbake til opphavleg formål. Vestnes kommune: På Vik i Vestnes vil om lag 45 dekar dyrkajord gå tapt som ein konsekvens av vegutbygginga. Om lag 206 dekar er foreslått brukt til riggområde, anleggsbelte, anleggsvegar, mellombelse massedeponi og eit område til deponi for lausmassar. Mesteparten av området har vore dyrka tidlegare, men vert i dag brukt til beite. Grunneigar er Kristen Stokkeland som har meldt interesse for å ta imot lausmassar for å heve og arrondere området, for å legge til rette for fulldyrking. Det er også regulert inn eit anna område med utmark til deponi der grunneigar ønskjer massar for arrondering av området. På Vik går storparten av veglinja i utmark, myr eller skog. Vegtraseen vil splitte opp fleire skogseigedommar. Det er lagt inn forslag til driftsvegar på planen for å ta vare på tilkomst til eigedommane. Utbygginga kjem også i berøring med om lag 1150 dekar andre LNF-område i same område. Dette er skog, utmark og beite. Rundt rekna halvparten av dette kan førast tilbake til LNF etter byggeperioden.

6.8 Kulturminne og kulturmiljø

6.8.1 Arkeologi Vegprosjektet kjem i direkte konflikt med mange automatisk freda kulturminne, sjå punkt 3.2. Det er gjort arkeologiske funn i alle dei tre planområda, og spesielt på Julbøen er det gjort mange funn. Det er gjennomført fleire møte med kulturavdelinga for å gå gjennom dei funna som er gjort, og eventuelt sjå om det er mogleg å


Side 25

redusere konfliktane. Område for bandlegging av kulturminne etter lov om kulturminne og område for bevaring av kulturmiljø er utforma i samarbeid med kulturavdelinga. Som avbøtande tiltak vil det bli søkt om dispensasjon frå kulturminnelova. Det vil då normalt bli stilt krav om arkeologiske utgravingar, slik at kulturminna sine kunnskapsverdiar blir sikra. Omrisset av dei områda som må gravast ut, er markert med rpBO-ID på plankarta. 6.8.2 Konflikt med torpedobatteri/kystfort på Julholmen På Julholmen ligg eit tysk torpedobatteri/kystfort frå 2. verdskrig. Dette er godt synleg i terrenget ved at betongfasaden framleis i stor grad er intakt og dominerer landskapsbildet ytst på holmen. Særleg er betongfasaden synleg frå sjø. Inne på land finst murar/tufter frå busetnad som vart nytta då batteriet vart bygd/operert. Kystfortet står på Forsvarets landverneplan, og er klassifisert som ein viktig militærhistorisk stad. Møre og Romsdal fylkeskommune har ved fleire høve under planarbeidet kommentert verdien av kystfortet, og ønske om å kunne ta vare på dette i størst mogleg grad. Kystfortet er plassert midt i vegtraséen, som i dette tilfellet naturleg nok vil vere der ein finn eit nes på kvar side av Julsundet, og der en såleis kan oppnå kortast mogleg bru. Som det går fram av avsnitt 5.1.3 er bruspennet i dette tilfellet tøygd ut mot det som vert rekna som teknisk mogleg for denne type konstruksjon under dei lokale forholda. Bruspennet er etter supplerande undersøkingar auka med 25 m i forhold til det som var skissert i forbindelse med kommunedelplanen. Delar av dette er komme til utnytting på Julholmen. Samtidig har ein måtta auke breidda på brutverrsnittet og fått nye krav om høgare dimensjonerande hastigheit – som gjer stivare og mindre fleksibel linjeføring. Desse forholda medfører større breidde i bruas fotavtrykk i tillegg til at det vert meir problematisk å endre horisontalkurvaturen. Ei hengebru slik det her er planlagt kan ikkje byggast i kurve, og den stive rettlinja i konstruksjonen vil såleis gå heile vegen frå berekablane si forankring på kvar side av sundet. Dette utgjer ei samla strekning på ca. 2260 m. Det er gjort ei justering av veglinja ved å flytte brutårnet litt lenger nord på Julholmen, men ytterlegare justering vil medføre at punktet for kabelforankringa på Nautneset kjem ut mot ein bratt skrent, nordre tårnbein på Julholmen kjem ut i sjø, samt ei større forskyving av veglinja innover på Julbøen. Ein har sett på ulike utformingar av tårnbeina og deira fundament. Tårnbeinet som må plasserast i kystfortet bør utformast slik at sjølve fundamentet (som har større utstrekning enn tårnbeinet) vert sprengt/saga ned i berget, slik at omfanget over terreng vert redusert så langt som mogleg. Sjølve fundamentet vil ha ei høgd på 6-7 m. For tårnbeina synest det slik at alternativet med 3-kanta tårnbein vil vere mest skånsamt for kystfortet, men her må også andre estetiske omsyn vektast i den vidare detaljprosjekteringa. Med riktig og skånsam utføring synest det slik at det slik planen ligg føre skal vere mogleg å bevare ytterfasaden på kystfortet, men at delar av innvendig utføring vil gå tapt som følge av fundamentet. Kystfortets visuelle preg vil dessutan uansett verte sterkt redusert som følge av dei enorme dimensjonane på brua.

FIGUR 6.8.2: Illustrasjon av hengebruas tårnbein og fotavtrykk i terrenget på Julholmen.

6.9 Nærmiljø og friluftsliv

Enkelte delar av planområdet vil verte lite råka av vegtraséane, medan andre vil verte sterkt råka. På Vik kjem veganlegget opp frå den undersjøiske tunnelen eit godt stykke inn på land, og strandsona på Vik/Bolungneset vil verte råka i svært liten grad. Vi har kommunisert med Tomrefjord IL for å kartlegge om det går føre seg noko form for organisert aktivitet på Vik, som vart avkrefta. På Nautneset vil det verte store terrenginngrep, men fordi området er prega av svært bratt terreng og består for det meste av fjell, er ikkje området prega av friluftsaktivitet. Delar av Julbøen er i dag eit offentlig friområde, med eit variert kulturlandskap og eit kystfort frå 2. verdskrig. Dette set særpreg på staden og gjev stadidentitet. Den lange hengebrua vil verte eit nytt element som vil prege landskapsbildet, og det er ikkje mogleg å ta vare på området slik det er i dag. Formingsrettleiaren vår legg stor vekt på å gjenskape så god friluftsoppleving på Julbøen som mogleg, mellom anna ved å etablere gode, men ikkje dominerande turstiar i området. Elles blir det vist til pkt. 6.6.3 og 6.8.2 for ytterlegare opplysningar omkring dette forholdet.

6.10 Naturmiljø

6.10.1 Naturmiljø generelt I forbindelse med reguleringsplan for ny E39 Vik-Julbøen, har Sweco utført ei supplerande miljøutgreiing. Denne er her oppsummert i tre hovudtema, høvesvis ferskvassmiljø, terrestrisk miljø og marint miljø. For meir utdjupande informasjon viser ein til eigen rapport «Supplerende miljøutredning – reguleringsplan E39 Vik-Julbøen» (Bjølstad & Angell-Petersen 2016). Offentlege databasar for naturtypar (Naturdatabasen og Artskart) inneheld gode opplysningar om eksisterande naturførekomstar. Registreringane er lagt til grunn, og dei fleste registreringane er gjort før planarbeidet starta. 6.10.2 Ferskvassmiljø Når det gjeld fisk i ferskvatn er det bekken Vidåna med sidebekken Øveråsløken som er av verdi i dette prosjektet. Det er frå tidlegare kjent at Vidåna er ein viktig bekk for sjøaure, og det har tidlegare også vore påvist gyting av laks. Ungfiskundersøkingar sommaren 2015 viser at Vidåna også i dag er ein viktig sjøaurebekk, sjølv om


Side 26

tettleikane av ungfisk var lågare enn ein kan vente i en slik bekk. I sidebekken Øveråsløken var derimot tettleikane av ungfisk høgare, og tilstanden her må seiast å vere god.

FIGUR 6.10.2: Bildet til venstre syner typisk utsnitt frå Vidåna. Bildet til høgre syner tre årsklassar av aure. Det vart observert ein ål under ungfiskundersøkingane, men dette vassdraget vert ikkje vurdert å vere viktig for ål. Det er vassdrag med lågareliggande næringsrike vatn og innsjøar som er viktige vassdrag for ål. Når det gjeld elvemusling var dette kartlagt tidlegare på to strekningar i Vidåna utan å vere påvist. Nokon fleire strekker vart undersøkte sommaren 2015, utan at det der heller vart gjort funn. E39 vil komme i konflikt med både Vidåna og Øveråsløken, i form av at vassdraga må kryssast. Her vil det verte behov for omlegging av bekkane, men også etablering av fleire kulvertar. Både omlegging av bekkelaup og etablering av kulvert må gjerast på ein slik måte at fiskevandring vert ivaretatt, då anadrom strekning fortsett eit godt stykke oppstrøms kryssingane av begge bekkane. Prinsippa for korleis dette skal løysast er vist i rapporten. Vidåna og Øveråsløken vil verte påverka negativt i anleggsfasen av prosjektet. Omlegging av bekkelaup og etablering av nye kulvertar vil føre til sedimentasjon nedstrøms anleggsområdet. Dette vil i utgangspunktet ikkje vere dødelig for fisk og botndyr, men det er svært viktig at det unngås annen akutt forureining. Dette kan for eksempel vere oljelekkasjer frå anleggsmaskiner eller søl av drivstoff. Det er viktig at avfall, drivstoff og kjemikalier lagras og handsamast forsvarlig og i samsvar med gjeldene forskrifter, og utan fare for forurensning. Driftsvann frå tunneldrivinga må reinsast tilstrekkelig før påslepp til vassdraget. I driftsperioden må vaskevann frå tunnelene reinsast før utslipp til vassdrag, og det skal gjerast berekningar på om det er nødvendig å reinse overvatnet frå veg i dagen. 6.10.3 Terrestrisk miljø - Status og vurdering av naturtypar og vegetasjon Vestnes kommune Det er registrert ein prioritert naturtypelokalitet med intakt låglandsmyr (C-verdi) i området ved planlagt kryss på Vik (figur 6.10.3A). Denne kan verte noe råka ved etablering av nytt kryss, men riggområder og andre midlertidige tiltak vil verte lagt andre stader med mindre verdi enn dette myrområdet. Elles langs trasé for

planlagt vei gjennom Vestnes er det ikkje registrert verdifulle naturtypar eller verdifull vegetasjon. Slike ble heller ikkje registrert på synfaring sommaren 2015.

FIGUR 6.10.3A: Lokalt viktig (C-verdi) intakt låglandsmyr (grøn skravur) ved planlagt kryss på Vik (Elvestad). Kart: Utsnitt frå Naturbase. Midsund kommune Ved lokalitet for mulig tverrslag/utfylling i sjø/utskiping ved Opstad ligger på oversida av Fv202 Hagset naturreservat med rik edelløvskog (A-verdi), og en naturtypelokalitet med rik edelløvskog («Otrøya: Opstad-Orset», B-verdi). Se figur 6.10.3B. Naturtypane vil ikkje verte råka av prosjektet slik planane foreligg.

FIGUR 6.10.3B: Naturreservat og naturtype (grønn skravur) ved Gjerdet, Midsund kommune. Eventuelle åtak planleggast på nedsida av Fv202, lokalitetane på kartet vert ikkje råka. Kart: Utsnitt frå Naturbase

Øverås/Furland: ved Elvestad (intakt lavlandsmyr, C-verdi)

Otrøya: Opstad-Orset (rik edelløvskog, B-verdi)

Hagset naturreservat (rik edelløvskog, A-verdi)


Side 27

I området for planen rundt tunnelpåhugg og ilandføring av bru ved Nautneset er det registrert tre naturtypar i Naturbase (figur 6.10.3C). Dette er to lokaliteter med rik edelløvskog («Otrøya: under Rognkallheia SV for Nautneset”, B-verdi, og «Otrøya:Sundsbø: SØ for Nakken», B-verdi), samt en lokalitet med nordvendt kystberg og blokkmark («Otrøya: Løneslia under Rognkallheia», B-verdi). Naturtypelokalitetane vil verte noe påvirka, alt etter kva kryssløysing som blir valt.

FIGUR 6.10.3C: Naturtyper (grøn skravur) registrert ved Nautneset. Kart: Utsnitt frå Naturbase. Artskart viser at det er ein rekkje planteartar innanfor planområdet som vil bli rørt av nytt veganlegg. Behov for kompenserande tiltak er ikkje vurdert som naudsynt. Molde kommune Det er registrert to naturtypar i Naturbase i tilknytning til Julbøen i Molde kommune. Den eine er registrert som rik sump- og kildeskog («Julbøen», B-verdi i Naturbase) på austsida av dagens FV662 (figur 6.10.3D). Planlagt utbyggjeng vil gje store inngrep i lokaliteten, men den er allerede i dag redusert vesentlig i verdi da store deler av området er fylt ut med masser. Nord for Julbøen ned mot sjøen ligger en lokalitet med kystfuruskog («Julbøhamran», C-verdi), men denne vert ikke berørt av planlagt vei eller andre tiltak.

FIGUR 6.10.3D: Naturtyper (grøn skravur) ved Julbøen. Kart: Utsnitt frå Naturbase. Elles langs trasé for planlagt vei på Julbøen er det ikkje registrert verdifulle naturtypar eller verdifull vegetasjon. Slike ble heller ikkje registrert på synfaring sommaren 2015. Pattedyr og fugl Prosjektområdene i alle kommunene er mye brukt av hjortevilt, først og fremst hjort og rådyr. Det er registrert hekke-lokaliteter for havørn ved Julbøen, og disse vil i størst mulig grad bli forsøkt unngått, men en av lokalitetene kan synes å gå tapt som følgje av planen. Det er ellers ikke registrert område av spesiell verdi for fauna som vil komme i direkte konflikt med tiltakene. Det forventes at faunaen i områdene tilsvarer omkringliggende områder og det forventes at influensområdet inngår i leveområdene for vanlig forekommende arter som rev, hare (NT), skogsfugl, mår mv. Det er foreslått tiltak for å reduserer kollisjonsfaren for fugl med hengebrua over Julsundet. Mer detaljer rundt dette er beskrevet i rapporten. Berørte områder har verdi for hjortevilt. Det vil på delar av strekningane bli satt opp viltgjerder og gjennomført siktrydding for å redusere faren for påkjørsler. I tillegg er det et ønske om en form for viltsperre på brua over Julsundet. Raudrev, grevling og mår finnes i dag ikkje på Otrøya, og det er ønskelig med tiltak som kan hindre at disse kan vandre over brua. Teknisk løysing i forhold til dette er imidlertid svært krevjande og noko ein må sjå på i vidare detaljeringsfase. Det må også tas med i betraktningen at det er vurdert til å vere lite sannsynlig at noen av disse dyra vil klare å etablere seg på øya pga. at det sannsynligvis vil gå lang tid mellom kvar gang et dyr eventuelt kjem seg over brua.

Otrøya: under Rognkallheia SV for Nautneset (rik edelløvskog, B-verdi)

Otrøya: Løneslia under Rognkallheia (nordvendt kystberg og blokkmark, B-verdi)

Otrøya: Sundsbø: SØ for Nakken (rik edelløvskog, B-verdi)

Julbøen: (rik sump- og kildeskog, C-verdi – verdi redusert pga. masseutfylling)

Julbøhamran: (kystfuruskog, C-verdi)


Side 28

Marint miljø Mulige utfyllinger i sjø i forbindelse med planen kan påvirke marint miljø gjennom utvasking/tilslamming. Det er gyteområder for fisk og fiskeplasser for passive fiskeredskaper i nærområdene. Ved Vik i Vestnes er det også verdifulle gruntvannsområder som kan verte berørt. Så lenge det ikke deponeres mye finmasser forventes påvirkningen å vere liten etter anleggsarbeidets slutt. Det er regjestrert to lokaliteter med korallrev i Julsundet/Kjerringsundet. Disse er ikke vurdert til å kunne verte påvirket av dette prosjektet, da de ligger i betydelig avstand fra aktuelle utfyllingsområder. Salmar sine to oppdrettsanlegg ved Nautneset vil ikkje verte brukt under anleggsarbeidet, men det ønskes å ta i bruk lokalitetane etter anleggsarbeidet er avslutta. En ser ingen naturfaglige grunner til at lokalitetene ikkje kan tas i bruk på nytt etter at anlegget står ferdig. Det forventes ikkje at disse vil verte negativt påvirka i permanent situasjon. SVV har dialog med Salmar for å søke å finne løysingar både for anleggsfasen og permanent.

6.11 Støy

Eksterne støyforhold er regulert av Miljødirektoratets «Retningslinje for behandling av støy i arealplanleggjeng» (T-1442). Retningslinjen har sin veileder «Veileder til retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging» (M-128) som gjer en utfyllande beskrivelse omkring fleire aktuelle problemstillingar vedrørande utandørs støykilder. Når det gjelder innandørs støynivå blir det vist til grenseverdiar gjett i norsk standard NS 8175. T-1442 er koordinert med støyreglene som er gjett etter forureiningslova og teknisk forskrift til plan- og bygningsloven. Denne anbefaler at det berekna to støysoner for utandørs støynivå rundt viktige støykilder, ein raud og ein gul sone: Rød sone: Angir et område som ikkje er eigna til støyfølsomme bruksformål og etablering av ny støyfølsom byggnad skal unngås innenfor sonen. Gol sone: Vurderingssone der støyfølsom byggnad kan oppførast dersom avbøtande tiltak gjer tilfredsstillande støyforhold. Tabellen nedanfor er et utdrag frå NS 8175 som gir krav til lydnivå på uteareal og utanfor vinduer frå utandørs støykilder. Tabellen viser kriterier for soneinndeling. Alle tall i dB, frittfeltverdiar.

Det er foretatt en beregning av forventet støynivå fra vegtrafikk i forbindelse med regulering av ny vegparsell E39 Vik – Julbøen. Beregningene er foretatt av Rambøll, og det er utarbeidet en egen rapport på temaet datert 11.03.2016. En stor andel av vegparsellen går i undersjøisk tunnel og støykartlegginga tar derfor for seg områdene hvor vegen går i dagen på Vik og Julbøen. Som grunnlag for beregningene har en tatt utgangspunkt i planlagt veg-geometri og de beregnede trafikktall for situasjonen etter utbygging og avsluttet bompengeinnkrevingsfase (2040. Foruten trafikkmengde (beregnet ÅDT), har en også i beregningene lagt til grunn forutsetninger for andel tungtrafikk, prosentvis fordeling dag/kveld/natt og skiltet hastighet på vegstrekningene. Beregningene er foretatt i en terrengmodell med kartgrunnlag i 3D hvor alle veglinjer er lagt inn i modellen. Beregningene er gjort i henhold til nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy og er utført med Soundplan versjon 7.3. På Nautneset er det foreløpig ikke foretatt beregninger av støy. Bakgrunnen for dette er at støyberegningene vil vere helt avhengig av hvilket kryssalternativ som velges samt detaljeringen av dette. Det er imidlertid avklart at avstanden til eksisterende bebyggelse på Nautneset uansett er så stor at denne ikke vil bli påvirka av vegprosjektet. En støyberegning på Nautneset vil således kun ha en teoretisk betydning for å avklare evt. begrensninger for senere bebyggelse i området, men de topografiske forholdene innenfor antatt støyutsatt område er ikke forenelig med boligutnyttelse. Det forutsettes å utarbeide et støysonekart også for dette området så snart kryssalternativ er endelig valgt. I beregningsforutsetningene er det i utgangspunktet ikke innlagt støyskjermingstiltak annet enn den naturlige terrengutformingen langs vegene. På nordøst-siden av krysset på Vik er det imidlertid unntaksvis lagt inn en voll i beregningene. For å forstå verknaden av forskjell i støynivå og korleis dette blir oppfatta, er det viktig å vite at verdiar for støynivå er forholdstall og at desibelskalaen er logaritmisk. En 10 dB auke i støynivå krev ei tidobling i lydenergi. Ulik auke i støynivå gjer forskjellige reaksjonar. En dobling av lydenergjeen (3 dB økning i støynivå) vil vere merkbart, men det må en tidobling av lydenergien (10 dB økning i støynivå) for at støynivået skal oppfattes som dobbelt så høgt. Tilsvarande gjelder for reduksjon av støynivå. Det må bli ein reduksjon på 2-3 dB for å utgjere ein merkbar forskjell av oppfatta støynivå, sjå figur 6.11.

Økning i støynivå Oppleves som 1 dB Knapt merkbart 2-3 dB Merkbart 4-5 dB Godt merkbart 5-6 dB Vesentlig endring 8-10 dB Dobbelt så høyt

FIGUR 6.11: Menneskeleg reaksjon på auke i støynivå.


Side 29

6.11.1 Resultat og vurderingar Resultatene av beregningene er illustrert i form av støysonekart med rød, gul og hvit sone. Resultatet gjengjev støynivået 4 meter over terreng, hvilket er standard beregningshøyde ved støyutredninger. Vik På Vik vil tiltaket råka eigedomane 48/30, 48/33, 48/125 og 58/4 som alle ligg i samband med kryssområdet. Bygningane på 48/30, 48/33 og 48/125 vert direkte råka av veganlegget slik planforslaget føreligg og må løysast inn. Støytiltak er såleis ikkje aktuelle. Sjølv om mykje av bygningane på Vik har forholdsvis stor avstand til ytterkant av gul sone, vil det vere aktuelt å foreta nye berekningar ved betydelige endring av plassering på tunnelmunning eller terrengutforming.

Julbøen På Julbøen vil det vere gardseigendommen 132/1, og ein fritidsbustad (132/4), som vert råka av tiltaket. Begge disse er føresett innløyst som følge av at fritidsbustaden og eit hus på garden vert direkte råka av vegtraseen. Som del av gardseigendommen er det ytterligare eit hus og fleire driftsbygningar som ikkje nødvendigvis må rives som følge av at de vert fysisk råka av vegprosjektet, men som det går fram av støysonekartet vil disse verte liggande i overgangen rød/gul sone. Støykrav vil her vere knytt til bustadhus og eit tilfredsstillande uteareal. Det er ikkje nødvendigvis slik at det er umuleg å tilfredsstille krava gjennom støytiltak (voll og/eller skjerm), men det vil vere svært krevjande og det antas at den samla bukvaliteten av andre årsaker vert relativt låg i dette området. Det er dialog med grunneiar om innløysing mv. og etterbruk (og i tilfelle støyskjerming) av disse bygningane vil vere gjenstand for diskusjon i den vidare dialogen.

Delar av den kjørbare gangvegen mellom brua og krysset på Julbøen ligg i raud og gul sone. Her ser ein for seg å etablere naturlege vollar i terrenget mellom kjørevegen og gangvegen for å betre opplevinga for dei som ferdast langs gangvegen. Detaljering av desse vert gjort i byggeplanfasen. Det er diverre ikkje mogleg å støyskjerme gangvegen over brua av omsyn til den aerodynamiske påverknaden på brua. Retningslinjene T-1442 omfattar også støyulemper i byggje- og anleggsfasen. Eventuelle støyskjermingstiltak skal avklaras i arbeidet med ytre miljøplan i forbindelse med byggjeplan.


Side 30

Fritidsbustader på Julbøen (Område BFR_1 og BFR_2)

Berekna støy 1,5m over terreng (teikning X004) syner at dei planlagde tomtene i område BFR_1 og BFR_2 i all hovudsak ligg under kravet til utandørs støynivå på 55 dB. For BFR_2 syner berekninga nokon avgrensa område med utandørs støynivå over 55 dB på sørsida av tiltenkt plassering av bustad. Dette skyldast refleksjon av støy frå trafikk på vegen til Mordalsvågen. Sia ferjesambandet Mordalsvågen-Solholmen vert nedlagt samstundes med opninga av E39 vil ikkje dette støybidraget få nokon praktisk verknad for fritidsbustaden. Teikninga syner at krav til utandørs-støy er ivareteke. Det skal i tillegg sikrast at støynivå utanfor vindauge til rom med støyfølsamt bruksformål også skal vera under 55 dB. Under føresetnad av ei plassering av fritidsbustaden som vist i teikning X005 i støyrapporten syner punktberekningar på fasaden (tabell 6 i rapporten) at dette kravet er ivareteke for begge etasjehøgder. Krav til innandørs støynivå (LpAeq24h ≤ 30 dB) vil kunne tilfredsstillast med lokale støyreduserande tiltak (vindauge, fasade og ventilasjon). Omfang av tiltak vil vera avhengig av byggets tilstand og må detaljerast. Støyrapporten syner ei plassering av bustaden på BFR_2 som tek i vare krav til innvendig- og utvendig støy. Anna plassering eller orientering av bygnaden kan samstundes vere aktuell, men ein må då foreta nye berekningar av støynivået ved fasade og dokumentere at krava framleis vert ivareteke. Støysonekart X003 (4m over terrengnivå) syner eit berekna støynivå under 55 dB for det meste av område BFR_1. Dette inneber at ein innafor dette området står omtrent fritt i plassering av bygga når det gjeld støy, då støynivået utanfor aktuelle vindauge her vil vera under 55 dB.

6.12 Barns interesser

I rikspolitiske retningslinjer for barn og planlegging er det m.a. stilt krav til fysisk utforming. Planområdet må vere sikra mot forureining, støy, trafikkfare og annen helsefare. For dette planområdet ivaretas barns interesser ved å legge til rette for trygg ferdsel for mjuke trafikantar på separate gang- og sykkeltrasear langs riksvegen. Som nevnt i pkt. 6.1.2 er det gjennomført TS-inspeksjon av fv. 202 og fv. 661. Rapportane peiker på tiltak som bør gjennomføres med hensyn til barn og unge, både mht. byggjefasen og permanent situasjon på eksisterande vegnett. Videre er det en viktig forutsetning at sjølve anleggsområdet vil verte fysisk avstengt i byggjefasen for å ivareta sikkerheita til denne gruppen. For planforslagets konsekvenser og avbøtande tiltak for friluftsområder og turvegar refereres til pkt. 6.9. Kollektivtilbod blei omtalta som for viktig for barn og unge i høyringsutspela til planprogrammet. Dette er omtala i pkt. 6.5 i planomtala. Det har i planfasen vore dialog med barn og unges representant i Vestnes, Midsund og Molde kommune. Det har i tillegg vore dialog med beboarar/velforeningar langs fv. 202 i samband med TS-inspeksjonen. Gang- og sykkelveger, bussholdeplasser og parkeringsplasser byggjast etter prinsippene om universell utforming. Planforslaget er i tråd med krava til universell utforming i handbok N100 Veg og gateutforming.

6.13 Ytre miljø

Plan for ytre miljø (YM-plan) skal beskrive korleis forhold knytta til ytre miljø skal vurderas og handsamast i den vidare prosjekteringa og i anleggsperioden. I YM-planen skal tiltak for beskyttelse av omgjevnadane mot forureining, støy og støv og andre ulemper i byggje- og anleggsfasen beskrives. Vurdering av utslipp av drivevatn frå tunneldrivinga og avrenning frå anleggsområder og masselager skal inngå i planen. Rigg og marksikringsplan skal vise grenser for anlegg, områder med spesielle hensyn og områder med bevaring og skal redegjere for kva anleggsområder som skal istandsettjast etter anleggsperioden og korleis. Massehandsaming skal i planen beskrives når det gjelder utfylling på land og i vassdrag, midlertidig deponi, gjenbruk av masser innan planområdet, sortering av masser og uttransport. I forkant anleggsstart skal det gjennomføres kartlegging av framande arter og korrekt handsaming av desse skal sikrast i planen.

6.14 Fritidsbustadar

Eigar av garden på Julbøen og eigaren av eksisterande fritidsbustad i same område har fremma ynskje om etablering av fritidsbustadar på Julbøen med bakgrunn i at dei ynskjer framleis tilknyting til staden. Det er regulert inn eit område på nordsida av Julbøen for 2 fritidsbustader og eit område på sørsida for ein fritidsbustad. På den eksisterande fritidseigedommen står i dag ein større bustad frå midten av 1800-talet. Eigaren av denne ynskjer primært å kunne flytte denne til ny tomt, og dette er bakgrunnen for at ein i reguleringsfråsegnene har tillate høgare arealutnytting på denne tomta enn for dei to andre.


Side 31

Dei to områdane som er avsett til fritidsbustader ligg utanfor merka fareområde for skred og flaum i Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE)`s aktsomheitskart, og det er derfor ikkje naudsynt med nærare vurderingar av slik fare. Støymessige forhold knytt til fritidsbustadane er omtala i pkt. 6.11.1.

6.15 Samfunnsmessige verknader

Reguleringa av ferjefri vegforbindelse mellom Vik og Julbøen i tunnel under Romsdalsfjorden skiljar seg frå kommunedelplanen med omsyn på vegstandard. Standard i kommunedelplan ble valt før Stortinget vedtok ambisjon å binde Vestlandet saman gjennom en opprusta og ferjefri E39 innan 20 år (innst. 450S (2012-2013)). Bakgrunn for val av standard omtales nærare i pkt. 5.1.

Konsekvensane av annen standard kommer hovudsakleg til syne gjennom auka prosjektkostnad og kjøretidsinnsparing. Kostnadene aukar noe ved å dimensjonera for høgare fart fordi kryssa og den korte vegstrekninga i dagen ved Vik må endrast. Vidare er tunnelprofilet endra til T10,5 for å betre trafikksikkerheten og ha plass til større skilt. Kjøretida for lette bilar reduserast med 3 minuttar ved å dimensjonera for 110 km/t i staden for 80 km/t (bru) /90 km/t (tunnel og dagsone).

Prosjektet vil generere store mengder overskottsmasser. Pkt. 5.2.7 og pkt. 11.2 peikar på at disse massane kan brukast til samfunnsnyttige formål.

E39 Romsdalsfjorden vil binde arbeidsmarknadane nord og syd for Romsdalsfjorden tettare saman og leggje grunnlag for eit større samanhengande arbeidsmarknad i Møre og Romsdal. Samtidig får næringslivet nye lokaliseringsmoglegheiter, noe som igjen vil påverke busetjingsmønsteret.

I 2012 publiserte TØI en rapport om «Potensiale for regionforstørring» i Norge. Rapporten viser at nytt vegnett vil gjere at store deler av Vestnes får potensiale for befolkningsvekst, mens det med dagens vegnett utelukkande er Helland som har et potensiale for befolkningsvekst.

Det er verdt å nemne at berekna samfunnsnytte av delprosjektet gjer avgrensa informasjonsverdi og at det er gjennom å sjå på strekninga E39 Ålesund - Molde ein ser dei verkeleg store samfunnsverknadane, sjølv om ein klart ser lokal reisetidsinnsparing, auke i arbeidsmarknad og endra busetjingsmønster for delprosjektet E39 Romsdalsfjorden. Den nemnte TØI-rapporten viser at tilknytinga til regionsentera Ålesund og Molde endrast mykje med nytt vegnett.

Rambøll AS har berekna samfunnsnytte for prissette konsekvensar av delparsellen på oppdrag for prosjektet i februar 2016. Det er lagt til grunn 15 års bominnkreving og føresetnaden at parsellen vidare sørover frå Vik samt at vegen nordover mot Molde er bygd/ utbedra. Dette gjer en Netto nytte (NN) på -633 793 og en Netto nytte pr. budsjettkrone (NNB) på -0,08 som er gode tall for samfunnsnytte.

7 RISIKO OG SÅRBARHET (ROS)

Beredskapsseksjonen hos Fylkesmannen i Møre og Romsdal har utarbeidet sjekklista nedanfor for vurdering av risiko og sårbarhet i samfunnsplanleggjnga. Uakseptabel risiko er kommentert.

Emne Er det knytt uakseptabel risiko til følgjande forhold? Nei Ja

Naturgjette forhold

a Er området utsett for snø-, jord-, steinskred eller større fjellskred? X

Ref: Rapport 40016-GEOL-N1 E39 Vik-Julbøen, Skredfarevurdering ved Nautneset

b Er det fare for flodbølgjer som følgje av fjellskred i vatn/sjø? X

Ref: NGU-rapport 2013.014 og møte NGU. Veganlegget ligger på kotehøyder slik at virkningen av en evt. flodbølge vil være minimale.

c Er det fare for utgliding av området (ustabile grunnforhold)? X

Ref: Rapport 40026-GEOT-N1 ra - Avkjørsel frå E39 på Oterøya, Skjæring for og fundamentering av rundkjøring

d Er området utsett for flaum eller flaumskred, også når ein tek omsyn til auka nedbør som følgje moglege av klimaendringar?

X

Ref: Rapport 40016-GEOL-N1 E39 Vik-Julbøen, Skredfarevurdering ved Nautneset

e Er skogbrann/lyngbrann i området til fare for bustader/hus? X

f Er området sårbart for ekstremvêr/stormflo medrekna ei ev. havnivåstigning som følgje av endra klima?

X

Med unntak av HMS i anleggsperioden – kor ekstremvær vil vere en utfording mhp. fundamentering av hengebrua

g Treng det takast særskilte omsyn til radon? X Ref: NGU/Statens stråleverns aksomhetskart for Radon h Anna (Spesifiser)? X

Omgjevnad

a Er det regulerte vassmagasin med spesiell fare for usikker is i nærleiken?

X

b Er det terrengformasjonar som utgjer spesiell fare (stup etc.)? X

Ref: Rapport 40016-GEOL-N1 E39 Vik-Julbøen, Skredfarevurdering ved Nautneset. Nye terrengformasjoner som skapes av anlegget sikret for at fotfolk ikkje faller ned i tråd med Statens vegvesens handbok N101 Rekkverk og vegens sideområder

c Vil tiltaket (utbyggjeng/drenering) kunne føre til overfløyming i lågareliggande område?

X

d Anna(spesifiser)? X

Verksemds-risiko

a Omfattar tiltaket spesielt farlege anlegg? X

b Vil utilsikta/ukontrollerte hendingar i nærliggande verksemder (industriføretak etc.), utgjere ein risiko?

X

Brann/-ulykkes-beredskap

a Har området tilstrekkelig sløkkjevassforsyning (mengde og trykk)? X

Per i dag har ikkje området tilstrekkelig sløkkjevassforsyning, men med gjennomføring av tiltaka opplista i Risikoanalyse av tunnelen (Rapport av SafeTec ST-11089-2 Risikoanalyse av ny undersjøisk tunnel, E39 Nautneset-Vik) og arbeidet til Rambøll vedr. overvann vil området oppnå tilstrekkelig forsyning.

b Har området gode tilkomstruter for utrykkingskjøretøy? X


Side 32

Ref: Rapport av SafeTec ST-11089-2 Risikoanalyse av ny undersjøisk tunnel, E39 Nautneset-Vik. J.fr. kap. 4.3 Brann og innsats frå nødetater..

Infrastruktur

a Er det kjende ulykkespunkt på transportnettet i området? X Transportnettet er nytt, i upløyd mark

b Vil utilsikta/ukontrollerte hendingar som kan inntreffe på nærliggande transportårer inkl. sjø- og luftfart utgjere ein risiko for området:

X

Katastrofehendelse gjennom at hengebrua treffes av fly eller båter. Objektet merkes i tråd med regelverket til Kystverket og Luftfartstilsynet for å minimere risikoen.

c Er det transport av farleg gods til/gjennom området? X

Ref: Rapport av SafeTec ST-11089-2 Risikoanalyse av ny undersjøisk tunnel, E39 Nautneset-Vik. J.fr. kap. 4.4 om ADR transport

Kraft-forsyning

a Er området påverka av magnetfelt frå høgspentliner? X b Er det spesiell klatrefare i høgspentmaster? X c Vil tiltaket endre (styrke/svekke) forsyningstryggleiken i området? X

Tiltaket krever at det legges frem strøm til området for å sikre tilstrekkelig strøm til styring av tunnelen. Tiltaket vil dermed styrke forsyningstryggheten.

Vassforsyning

a Er det tilstrekkeleg vassforsyning i området? X

Det er ikkje behov for ytterligare drikkevassforsyning som følgje av anlegget. Evt. vann til rasteplasser løysast med brønn, og vann til tunnelvask føresett bruk av sløkkevann/lekkasjevann i tunnelen.

b Ligg tiltaket i eller nær nedslagsfeltet for drikkevatn, og kan dette utgjere ein risiko for vassforsyninga?

X

Sårbare objekt

a

Medfører bortfall av følgjande tenester spesielle ulemper for området:

- elektrisitet ? - teletenester? - vassforsyning? - renovasjon/spillvatn?

X

Tunnelen hev redundante system som handterer bortfall i kortare tid. Eit lengre bortfall kan ha konsekvensar.

b Er det spesielle brannobjekt i området? X

Tiltaket (tunnel) er eit særskilt brannobjekt. Ref: Rapport av SafeTec ST-11089-2 Risikoanalyse av ny undersjøisk tunnel, E39 Nautneset-Vik

c Er det omsorgs- eller oppvekstinstitusjonar i området? X

Er området påverka/ forureina frå tidlegare bruk

a Gruver: opne sjakter, steintippar etc.? X

Med atterhald om mindre forhold vi ikkje har vorte klar over i planfasen.

b Militære anlegg: fjellanlegg, piggtrådsperringar etc.? X c Industriverksemd som t.d. avfallsdeponering? X Fiskeoppdrettsanlegg på Nautneset (tidl. fiskemottak) d Anna (spesifiser)? X

Ulovleg verksemd

a Er tiltaket i seg sjølv eit sabotasje-/terrormål? X Å ramme samferdsel er alltid et mulig terrormål b Finst det potensielle sabotasje-/terrormål i nærleiken? X

ROS-analysen viser at det er mulig å redusere uønskede hendelser og konsekvensene av disse. God planlegging av prosjektet vil bidra til å redusere omfanget av eventuelle ulykker. Vi konkluderer med at tiltaket i seg selv ikke medfører større fare enn det som kan aksepteres.

8 TEKNISK INFRASTRUKTUR

8.1 Eksisterande infrastruktur

Det er innhentet opplysninger om plassering av ledninger i grunnen fra kommunene. På Vik krysser en vannledning gjennom vegtraseen, ellers er det lite eller ingen konflikt med kommunale anlegg. Det må antas at det kan vere private anlegg/brønner som en kan komme i konflikt med. Disse må kartlegges i det videre arbeidet og evt. omlegging må håndteres som del av byggeplanlegginga. Det går ei høgspentlinje i luftspenn gjennom planområdet ved kryssområdet på Vik, på Nautneset og ved krysset på Julbøen. Disse vil komme i berøring med veganlegget og må legges om både midlertidig og permanent. Det går også en høyspentlinje i nord/syd-retning på Vik. Denne vil en bl.a. krysse med anleggsveg, men det kan synes som en unngår konflikt med denne. Det vil også vere konflikt med lavspentlinjer i forbindelse med veganlegget, men storparten av disse er knyttet til eiendommer som vil bli innløst som del av prosjektet. Det er ikkje kontrollert om veganlegget kjem i konflikt med telekabler.

8.2 Ny infrastruktur

Løysinger for håndtering av vann og avløp er nærmere omtalt i eget notat med tilhørende tekniske tegninger frå Rambøll AS, datert 01.03.2016. Vestnes (Vik): Tomrefjord Vannverk har en 160mm vannledning som krysser ny E39 og som må legges om som del av anlegget. Tunnelen under Romsdalsfjorden vil ha behov for vannforsyning i forbindelse med vask/renhold, teknisk bygg, brannsikkerhet mv. Dette kan handsamast med tilkobling til nevnte eksisterende ledning, alternativt egen vannforsyning. Forsyning frå same ledning kan også vere aktuelt for å dekke tilsvarende behov på tunnelen videre sørover dersom en ikkje finner meir egnet forsyning lengre sør. Frå regulert industriområde vest for krysset E39/fv. 661 har Vestnes kommune signalisert at det kan verte aktuelt/ønskelig å føre ein sjølfallsleining for spillvann i vegtraseen for E39 og videre ned til et mulig silingsanlegg ved Kjellneset. For en sannsynlig kontrollstasjon ved krysset E39/fv. 661 vil det trolig vere aktuelt å ordne egen vannforsyning. Spillvann frå denne kan håndteres i egen tett tank, eller kommunal sjølfallsledning. Overvann frå tunnel og kjøreveg må føres til sjø eller annen egnet resipient (Vidåna eller Øveråsløken). Det er i nevnte notat foreslått 3 ulike alternativ for hvordan en kan føre drensvannet ut av tunnelen. Det må sannsynligvis etableres et lite bygg i det punkt hvor pumpeledningen kommer opp på terrengoverflaten og hvor vannet skal føres videre på selvfall ut i sjø. Vaskevann frå tunnelen kan muligens føres ut via same system forutsatt rensing via oljeutskiller og sedimenteringsbasseng inne i tunnelen.


Side 33

Det må etableres ny kraftforsyning til tekniske bygg, tunnelens el-installasjoner og veglys. Midsund (Opstad og Nautneset): På Nautneset må det bores etter nødvendig vannforsyning til tunnel og andre formål (teknisk bygg, evt. toalettbygg rasteplass mm.) Spillvann frå de same byggjene må håndteres i egen tett tank. På Opstad vil det vere midlertidig behov for vanntilførsel og spillvannshåndtering dersom det vert aktuelt å etablere drivetverrslag her. Dette håndteres ved å borre etter vann og spillvann til tett tank. Ikkje permanent behov. Det må etableres nødvendig permanent kraftforsyning til tunnel, rasteplass, bru og veglys mv. på Nautneset. På Opstad vil det viss aktuelt kun vere behov for midlertidig byggestraum. Molde (Julbøen): Ingen registrerte vannledninger. Må borres ved behov. Sannsynligvis aktuelt både for mellombels rigg og for tunnelen videre austover mot Molde. Evt. spillvatn til tett tank. Overvatn frå veg, drensvatn frå tunnel og reinsa vaskevann føres på sjølfall til lågbrekk ved pr. 29600 og deretter til sjø. Infrastruktur i tunnel: Vannforsyning (brannvatn og vaskevatn) er naudsyntg frå begge sider. Det vil verte vurdert om innlekkasjevatn som vert samla i bassenger i tunnelen kan nyttast til brann-/vaskevatn. Stor høgdeforskjell vil krevje system for reduksjon av vatntrykk. Drens-/lekkasjevann i tunnelen vil verte samlet opp i bassenger langs traseen. Det vil trolig verte behov for 9 slike basseng som beredskapsmessig vil måtte ha eit volum som dekker 36 timers innlekkasje + vaskevatn. Dette vil tilsi et antatt volum på 1000-1600 m3 i botn og 800-1300 for de øvrige. Plasseringen av disse bassenga vil verte koordinert med plassering av tekniske bygg, og val av trykklasse samt evt. mulig innkorting av tunnellengden vil kunne påvirke antall og plassering. Bassenga er derfor ikkje inntegna på arealplanteikningane.

9 KONSEKVENSER FOR KOMMUNENE, FYLKESKOMMUNEN OG NÆRINGSINTERESSER

Planforslaget vil som del av ein helhetleg utbyggieng av E39 Ålesund-Molde bidra til redusert reisetid og tryggare ferdsel for både langtransport og pendlartrafikk. Ein åpner for mer fleksibel reiestid og redusert stengetid ved å gjere strekningen ferjefri. Gjennom redusert reisetid vil ein også kunne styrke konkurranseevna for næringslivet, samt gjere tettstadane langs riksvegen meir attraktive som buområder. Ny E39 med tilhørende kryss/ramper vert statlig eid, og Staten har da også vedlikehaldsansvaret for denne. Planforslaget innebær noke ombygging av eksisterande fylkesveg på Julbøen, Nautneset og Vik utan at dette vil gje nevneverdig endring av vedlikehaldsomfang. Det vil imidlertid i tilknytning til alle dei tre kryssa verte bygd gang-/sykkelvegnett langs fylkesvegane som vil innebere ekstra veg å vedlikeholde for fylkeskommunen. Forutan interesser i landbruket er det ikkje identifisert kommunale eller næringsmessige interessar som vil verte negativt råka av planforslaget.

10 ENDRING AV GJELDANDE PLANAR

Planen vil ikkje råke eller komme i konflikt med andre reguleringsplanar. 11 ETTER GODKJENT REGULERINGSPLAN

11.1 Gjennomføring av anleggsarbeidet

Byggetid på tunnel og hengebru er antatt å vere om lag 6 år. Det er da forutsett driving kun frå Nautneset og Vik. Med driving også frå drivetverrslaget på Opstad kan byggetida på tunnelen reduserast med omlag eitt år. Det er mellom anna av hensyn til bruksverdien på tunnelmassene lagt opp til å drive tunnelen med tradisjonell boring og sprenging. TBM-drift fører til at steinmassene vert meir oppknust og lite egna til sjøfyllingar og overbygningsformål. Det er lagt opp til at mesteparten av transporten av masser frå tunnelen skal gå sjøvegen på lekter. Det er derfor lagt inn midlertidig kai på Nautneset, Opstad og på Kjeldneset på Vik. Tilkomst til utskipningskaiene vil i størst mulig grad gå på anleggsveier framfor offentleg veg. Naudsamt materiell som til dømes betongelement, sement og tilslag vil også verte tatt inn via dei midlertidige kaiene. Det er i planen regulert inn riggområder på Julbøen, Opstad, Vik og Nautneset. På de tre førstnevnte er det antatt at regulerte områder er tilstrekkelig for å gjennomføre arbeidene på en rasjonell måte. På Nautneset er det svært lite egna areal tilgjengelig. Det er difor lagt opp til et samvirke med Kjerringsundet. Riggområder som er regulert inn i reguleringsplanen for Kjerringsundet skal også nyttast i utbygginga av dette prosjektet. I byggeplanlegginga må det gjerast ein grundigare vurdering av behovet for riggområder. Det kan vere mogleg å redusera den mellombels inngripnaden noko, spesielt på Vik kor det er lagt inn størst areal. Det vil gå med store mengder betong, både til konstruksjonar og til bergsikring i tunnelene. Ved vurdering av behovet for riggområder er det tatt høgde for at det skal settjast opp midlertidige blandeverk for å fylle dette behovet både på Otrøya og på Vik. Dette kan verte aktuelt også på Moldesida, men her er det mogleg å hente inn betong frå eksisterande verk i byen. Ved oppsetjing og bruk av tårnkran må ein vurdere dette i samband med regelverk for rapportering, registrering og merking av luftfartshinder. Ein utbygging i denne størrelsesorden vil påføre omgievelsane nokre ulemper. Dette kan typisk vere støy og støv i samband med utførelsen av arbeidene og ved transport av massar og materiell. Ved å leggje til rette for uttransport av massar på lekter og inntransport av materiell frå båt legg SVV til rette for å minke ulempane for omgjevelsene. Ein andel av transporten vil imidlertid uansett måtte gå på offentleg veg. Tilgrising av vegbana med påfølgjande støvproblem må avdempast med gode rutiner på reinhald av vegbana. Støy og rystelser frå sjølve anleggsarbeida kan verte ein påkjenning for dei som bur nære opp til angrepspunkta på Julbøen, Nautneset (med rigg på Sundsbøen), Opstad og Vik. Desse områda er relativ tynt befolka, men for dei som får anlegget tett innpå seg må evt. en løysing med alternativ bustad i anleggsperioden vurderast.


Side 34

11.2 Massehandtering

Det vil verte tatt ut omlag 3,5 mill. m3 steinmassar frå tunnelen under Romsdalsfjorden. Ut frå erfaringar med tilsvarande bergartar i området antas det at en betydelig del tunnelmassane er av god kvalitet og kan brukast som vegbyggingsmateriale. Dette kan vere overbygningsmateriale som forsterkningslag og bærelag, samt som tilslag til asfalt og betong. Det er anslått at prosjektet har interne behov for om lag 0,75-1,5 m3 stein, mykje avhengig av endeleg fyllingsbehov på Nautneset. Dette inneber at det er eit overskot av stein på om lag 2-2,75 mill. m3. Prosjektet har gjennomført ein interessentanalyse for å kartlegge mulige mottakarar for overskot av både lausmasser og steinmasser. Dette er gjort både for å sikre nødvendig deponi/mottak for prosjektet og for å sikre at den ressursen steinmassane representerer skal kunne nyttast til samfunnsnyttige formål. Sidan store deler av vegen går enten i tunnel eller på bru er det med unntak av dagsoneområdet på Vik relativt lite lausmassar som vert tatt ut. På Vik skal det derimot tas ut store mengder lausmasser. Byggegropa til betongtunnelen som vert bygd i forlenginga av fjelltunnelen står for det største bidraget, men også utgraving for veg fram til og med krysset med Fv. 661 gjer betydelige mengder med lausmasser. Samla vert dette anslagsvis 1 mill. m3. Ein del av massane vil verte brukt til å fylle over betongtunnelen, men det vil likevel verte et stort overskot av lausmasser. Massane er planlagt deponert i nærområdet til tunnelpåhogget. Det er regulert inn to større områder for å ivareta dette behovet. Kristen Stokkeland og Roe Neraas er grunneigarar som har meldt interesse for å ta i mot masser for å heve og arrondere områda. Det er skrevet intensjonsavtale om mottak av masser med sistnevnte, mens det er forventa å inngå avtale med Stokkeland innan kort tid. Det har meldt seg eit stort antal aktørar for mottak av steinmasser. Det er meldt interesse for mottak av masser til ulike utbyggingsformål på om lag 30 forskjellige lokalitetar. Etterspurt mengde er i størrelsesorden 12 mill. m3 anbrakt masse. Det er i hovudsak masse for utfylling i sjø som er etterspurt. Sprengstein er ansett som egnet til dette formålet. Dei deler av massane som er spesielt finknust (sålerensk) må evt. vurderast brukt i fyllingar på land. På grunn av at det alltid vil vere noko uvissheit rundt kva for prosjekt som vert realisert inngår SVV intensjonsavtale på eit betydelig større volum enn dei forventa 2-2,75 mill. m3 med overskot. SVV har til nå skrevet intensjonsavtale med sju aktørar for mottak av steinmassar. Dette er Kjerringsundet AS, Molde og Romsdal hamn, Nautic AS, Tomren Transport, Vestnes kommune, Fræna kommune og Avinor Ålesund lufthavn. Totalt volum på desse avtalane er på om lag 6,3 mill. m3. SVV er fortsatt i dialog med fleire aktører og det er forventa at det vil verte inngått fleire avtalar i den næraste fremtid.

11.3 Drivetverrslag

En tunnel med lengde slik det her foreslås ved kryssing av Romsdalsfjorden vil få en betydelig byggetid. Ut fra den kunnskap ein har om geologien og dagens drivemetoder kan ein anta ein inndrift frå kvar side på 40 meter/veke. Dette vil då tilsi omlag 200 ukers drivetid (omlag 4 år) til gjennomslag. Samla byggetid inkl. alt av tekniske installasjoner vil vere 6 år om en forutsett at mykje installasjonsarbeid kan gjeras før tunnelen er ferdig drevet. Dersom ein kan etablere eitt eller fleire drivetverrslag som kan gjere det mulig å drive tunnelen frå fleire stuffer vil ein kunne redusere drivetida. Det er gjort ei vurdering på aktuelle angrepspunkter og konkludert med at eit påhogg på Opstad på Otrøya kan vere aktuelt. Eit slikt drivetverrslag vil imidlertid innebere at det må byggjast ein tunnel med betydelig lengde før ein når hovudløpet og kan få effekt av nedlagt tid og ressursar. Frå Opstad vil ein

slik tunnel verte ca. 2850 m. Utførte berekningar tilseier at ein kan redusera drivetida med om lag 45 veker om ein bygger eit drivetverrslag frå Opstad. Eit tverrslag inneber ein stor meirkostnad ved at ein må bygge ein lang tunnel som ikkje utan vidare har nokon etterbruk, og det vil også i permanentfase føre til auka mengde av innlekkasjevatn i tunnelen med tilhøyrande auka driftskostnadar. På den andre side vil eit drivetverrslag gje innsparingar i form av redusert drivetid/byggetid, gje auka fleksibilitet for entreprenøren og samfunnsmessig gevinst ved tidlegare å kunne ta prosjektet i bruk. Eit drivetverrslag på Opstad vil gje økt fleksibilitet for entreprenøren samstundes med at det lokalt kan føre til verdiskapning i form av at grunneigar har fremma ønske om eit kaianlegg i det aktuelle området. Ein har ut frå dette valt å regulere eit område på Opstad for eit drivetverrslag, med tilhøyrande lekterkai og riggområde.

11.4 Bustadssynfaring og rystelsar

Som krav til bustadssynfaring følges grenser for avstand til tunnelen gjett i Norsk standard NS 8141. Følgende bygg skal då synfarast før anlegget påbegynnes: Bygg fundamentert på berg: avstand mindre enn 50 m frå tunnel/sprengningsarbeid Bygg fundamentert på lausmasser: avstand mindre enn 100 m frå tunnel/sprengningsarbeid Som restriksjonar for sprengningsarbeidet for å unngå skade på bustad anbefales det å benytte fastsatte grenseverdiar for toppverdien av vibrasjonar angitt som vertikal svingehastighet i millimeter per sekund. Veiledende grenseverdiar bereknast ut frå Norsk standard NS8141. For tunnelen er det gjort ei vurdering av grunnforhold, type og utforming av eksisterande busetnad samt avstand mellom bustad og sprengningsarbeid. På bakgrunn av desse vurderingane, og ved å benytte formelverk angitt i NS8141, er veiledande grenseverdiar angitt i tabellen nedanfor.

Grunnforhold der bustaden står

Avstand mellom vibrasjonskilde og bustad

Veiledande grenseverdi

Berg Alle avstandar 35 mm/s Lausmasser >50 7 mm/s Berg/lausmasser Alle avstandar 7 mm/s

Grenseverdiane gjeld vibrasjoner på bustadens fundament, og er satt med sikte på å unngå skader på eksisterende bustad. Det skal under utførelsen følges opp med eit måleprogram, der vibrasjonene måles der dei kjem inn i bustaden. Det er vanleg å plassera måleutstyr på ein til tre av dei busetnadane som til einkvar tid ligg nærast sprengningsstaden. Dersom busetnadane har ulike fundamenteringsforhold, bør måleutstyr plasserast slik at dei ulike forholda vert dekt. Grenseverdiane gjelder ikke menneskelige reaksjoner på vibrasjoner, og heller ikke skader som kan oppstå på inventar og utstyr i bygningen. NS8141 omfatter kun risiko for rene vibrasjonsskader og ikke skader fra deformasjoner/setninger i grunnen. I dei seinare åra har det vore vanleg med automatisk telefonvarsling av naboer av anlegget like før sprengning vert utført. Det vil det verte vurdert å tilby også for dette prosjektet.


Side 35

11.5 Vidare undersøkingar

Følgjande undersøkingar må gjennomførast i byggeplanfasen:

• Grunnboringar for aktuelle kaianlegg. • Supplerande arkeologiske undersøkingar av automatisk freda kulturminner dersom Riksantikvaren krev

det for å frigjere områda til annan bruk. • Detaljert kartlegging av naudsynt støyåtak på uteområde og fasade. • Avklaring av eventuelle støyskjermingsåtak i bygge- og anleggsfasen gjennom ytre miljøplan. • Detaljert kartlegging av alle typar brønnar og vassinntak (borede brønnar, gravde brønnar, bekkeinntak

etc.) som vert nytta til drikkevassforsyning eller energiuttak. Før anleggsarbeida vert igangsatt bør det foretas pumpetest med kapasitetsmåling og prøvetaking av alle brønnar i prosjektområdet.

• Kartlegging av eksisterande offentleg og privat leidningsnett. • Framføring av høgspent og signalanlegg.

11.6 Grunnerverv

Vedtatt reguleringsplan gjev grunnlag for kjøp av grunn og rettigheiter. Dersom frivillige avtalar med grunneigarane ikkje er mogleg å få til, vil ein vedtatt plan gje grunnlag for ekspropriasjon av grunn og rettigheiter. Bygningar som er aktuelle for innløysing står omtalt i pkt. 6.3. Planforslaget inneber at totalt omlag 680.000 m2 grunn må ervervast. I tillegg tilsei berekningane at ein mellombels legg beslag på eit areal på om lag 1.450.000 m2. Dette arealet er meint å kunne førast attende til opphavleg formål etter avslutta anleggsfase. 12 MOTTATTE MERKNADER OG VURDERING AV DISSE

12.1 Planprogram

I samrådsmøte 23. september 2014 vart det fremma ønskje om at det ble utarbeidd planprogram for dette reguleringsarbeidet med bakgrunn i størrelsen og kompleksiteten i prosjektet. Dette vart vidare diskutert i oppstartsmøta med kvar enkelt kommune, og det vart bestemt å utarbeide planprogram. I brev av 23. oktober 2014 vart det varsla oppstart av planarbeidet, samt invitasjon til å komme med innspel til planarbeidet og planprogram. Brevet vart utsendt til høyringsorgan, kommunar og andre aktuelle interesseorganisasjonar. Planprogrammet vart samtidig gjort tilgjengeleg på prosjektets nettsider. Opne informasjonsmøter om planarbeidet vart gjennomført i kvar enkelt kommune 11. -13. november 2014. Frist for å sende inn eventuelle merknader og innspel vart satt til 12. desember 2014. Det vart gjort merksam på at det ikkje ville verte sendt direkte svar til dei som sendte inn merknader og innspel. Merknader og innspel ville verte vurdert og kommentert ved oversending av planprogrammet til kommunane for vidare handsaming og vedtak.

12.2 Handsaming av innkomne merknader og innspel til varsel om planoppstart og planprogram

Det kom inn 26 merknader og innspel til varsel om planoppstart og planprogrammet, og dei viktigaste momenta i desse vart samanstilt i ein oversiktstabell som vedlegg til kommunane si handsaming av planprogrammet.

I oversiktstabellen går det også fram korleis Statens vegvesen har kommentert dei ulike merknadane, samt kva for endring som er gjort i planprogrammet som følgje av merknaden. Planprogrammet vart vedtatt i Molde kommune 19. mars 2015, 13. april 2015 i Midsund kommune og 29. april 2015 i Vestnes kommune.

12.3 Handsaming av innkomne merknadar og innspel etter offentlig høyring

12.3.1 Vestnes kommune Vi har motteke 20 skriftlege tilbakemeldingar i samband med offentleg ettersyn av planforslaget for Vestnes kommune. Nedanfor følger ei oppsummering av hovudpunkta i innkomne merknadar, med vår vurdering av den enkelte merknad. Kopi av innkomne merknadar med vedlegg blir sendt til kommunen saman med planforslaget. Fylkesmannen i Møre og Romsdal Fylkesmannen fremja motsegn til reguleringsplanen på følgjande punkt:

• Permanent industriområde på Kjellneset, (landbruksinteresser og nasjonalt strandsonevern) • Manglande støykrav til bygg- og anleggsperiode

I tillegg meiner dei at reguleringsplanen ikkje har tatt godt nok omsyn til vassdraga innanfor planområdet, og fylkesmannen ber om at ein implementerer konkrete råd frå rapporten om Supplerende miljøutredning i føresegnene. Under tvil reiser dei ikkje motsegn til dette punktet, men reknar med at ein strammar opp krava i føresegnene. Våre kommentarar: Ein syner til referat frå arbeidsmøte med Fylkesmannen 11.8.2016 (gjennomgang av Fylkesmannens innspel).

• Permanent industriområde på Kjellneset er tatt ut av reguleringsplanen. Området blir beholdt som midlertidig kai/riggområde. Vi har tatt ut §3.1 i reguleringsføresegnene og endra §8.1, siste punkt, siste setning til tekst i tråd med fylkesmannen sitt forslag: «Etter at anleggsarbeidet er ferdig skal området ryddast og lekterkaia fjernast. Område på land skal tilbakeførast som fylldyrka mark og LNF-område, mens område i sjø skal tilbakeførast til naturområde i sjø og vassdrag».

• Reguleringsplanen har avsatt riggområder og anleggsbelter med tilstrekkelig areal til at midlertidige støyskjermer og andre tiltak for å hindre forurensning og samfunnsrisiko kan gjennomføres innenfor planområdet. Det er teke inn ei formulering om anleggsstøy i føresegnene § 8.1. Reguleringsføresegna stiller krav til plan for Ytre miljø (§ 9.1).

• I reguleringsføresegnas § 2.8 Tiltak i og langs vassdrag er det teke inn formulering om at «bekke-/elveomleggingar skal ikkje gjennomførast i gyteperioden, tidsperioden frå 1. september til 1. desember». Det er også teken inn i føresegna ein passus om at «endeleg plan for bekke/-elveomleggingar skal kvalitetsikrast av person med fagkompetanse på området (biolog)». Føresegna omtalar at kulverter skal byggjast med naturlig botn før å fremje fiskevandring.

Møre og Romsdal fylkeskommune For at ein skal kunne oppretthalde dagens kollektivandel av persontransport og ta eventuelt auke med kollektive transportmiddel vil det vere vesentleg at reguleringsplanen sikrar at fjordkryssinga ikkje vil kome i strid med


Side 36

nasjonale og regionale klimamål, gir dette utfordringar for lokal tettstad og byutforming, samt medfører uønska endringar i bu og arbeidsmarknaden. Møre og Romsdal fylkeskommune rår med dette til følgjande:

• Regional delplan for klima og energi, og målsettinga om redusert klimagassutslepp, bør ligge til grunn for reguleringsplanen.

• Miljøkonsekvensane av ei eventuelt trafikkauke bør utgreiast nærare. • Rekkefølgjeføresegn bør innarbeidast for å sikre at dagens høge kollektivandel oppretthaldast. • Rekkefølgjeføresegn bør innarbeidast for å sikre at eventuelt auka persontransport blir teke med

kollektive transportmiddel. • Rekkefølgjeføresegn bør innarbeidast for å sikre ei etablering av ny trase for E39, mellom Julbøen -

Bolsønes. • Rekkefølgjeføresegna nemnt ovanfor må sikre at tiltaka er på plass før eit eventuelt nytt

veg/tunellsamband vert opna for trafikk. Forholda til kulturminne er til dels godt løyst gjennom planforslaget. Vi vil i denne samanhengen minne om:

• Jf. Kulturminnelova § 9, kan reguleringsplanen ikkje eigengodkjennast før det ligg føre eit formelt løyve til inngrep frå Riksantikvaren.

• Endeleg uttale i forhold til marine kulturminne avventast uttale frå Vitenskapsmuseet, NTNU, i høve til tiltak i sjø.

• Våre råd til utforminga av plandokumenta. Våre kommentarar: Syner til arbeidsmøte 19.08 med gjennomgang av fylkeskommunen sine innspel.

• Reguleringsplana er basert på KVU for Ålesund-Bergsøya og seinare kommunedelplan for strekninga Vestnes-Molde. Dei overordna konsekvensane med vegprosjektet skal vera avklara på eit tidligare plannivå, og i samband med høyring/vedtak av planprogrammet for reguleringsplana vart det ikkje kravd vidare utgreiingar rundt klima, energi, byutvikling, bymiljø, miljøkonsekvensar av auka trafikk mv. Desse temaane var vurdert tilstrekkeleg utgreidd og ein har ikkje hatt fokus på dette i reguleringsplanarbeidet. Utviklingsstrategi for ferjefri og utbetra E39 er lagt ved som vedlegg til NTP-grunnlaget, og har utgreidd verknadane på klima og miljø. For anleggsperioden har vi ei overordna målsetning om å begrense klimagassutslipp ved å redusere behovet for anleggstrafikk så mye som mulig. Dette ved at riggområder er lokalisert nær de største anleggsområda og at de er såpass store at aktiviteter som mellomlager av utstyr og masser kan gjennomførast på staden.

• Planprogrammets tema om trafikkutgreiingar ser vi på som oppfylt. Reguleringsplanens utgreiingsarbeid er knytt til planens influensområde. Det er gjennomført vurderingar av trafikale endringar ved kryssande fylkes- og kommunalveger samtidig som det er stilt vilkår om gjennomføring av trafikk sikkerheitstiltak før ny veg blir opna for trafikk. Vi kan ikkje sjå behov for å utgreie vegtiltakets verknad på trafikksystemet i regionen uttover det som er vurdert på tidligare planstadier, og viser til planarbeid på tilgrensande parsellar.

• Ein tar for gjeve at ferje og hurtigbåt skal gå som vanleg fram til opning av det nye vegsambandet. Det er såleis ikkje naudsynt med rekkefølgjeføresegn for å oppretthalde kollektivtilbodet fram til vegopning.

• Ein har i samråd med Fylkeskommunen og kommunane endra teksten som omhandlar hurtigbåt i planomtala (pkt. 6.5.1) slik at ein sterkare omtalar betydinga av dette tilbodet.

• Vi viser til rapporten «Framtidas kollektivsystem» utarbeidd i samarbeid mellom Statens vegvesen og Møre og Romsdal fylkeskommune. Rapporten framhevar at bussane skal kunne ta med syklar, og det kjem klart fram at hurtigbåtens tilbod er viktig framover. Trafikkprognoser for år 2040 er lagt til grunn for dimensjonering av veganlegga med tilhøyrande kollektivareal. Innfartsparkering er regulert ved Vik, Nautneset og Julbøen. Regulert areal legger til rette for biloppstillingsplasser for pendlar, dimensjonert for trafikkprognosane i 2040, samt at det er lagt til 50% ekstra areal for å sikre at desse blir store nok. Storleiken på Park & Ride-plassane er diskutert i arbeidsmøte med representant frå Fylkeskommunen, og ein har også lufta det med kommunane og interne fagmiljø. Plassen på Vik skal ha plass til minimum 50 bilar. Vi vurderer det derfor at behovet dekka i næraste framtid.

• Løyve om frigjeving av kulturminna føreligg frå Riksantikvaren (mottatt etter høyringsuttala frå fylkeskommunen).

• Uttale frå Vitenskapsmuseet er mottatt. Undersøking vil gå føre seg i slutten av oktober og ein er lova endeleg avklaring før plana skal eigengodkjennast i kommunestyret.

Andre kommentarar: • Uttale Innspel om bruk av gards-/bruksnummer tas til etterretning. Ein ser det samstundes naudsynt å

bruka dei i samband med avkjørslar mv. for å gje ei presis beskriving. • Det permanente industriområdet på Kjellneset er tatt ut av plana. Endra til midlertidig

riggområde/kaiområde. Dette er vist i planteikning blad 4/10 og omtala i føresegnene§ 8.1. §3.1 tas ut. Kaianlegget skal nyttast til utskiping av steinmassar frå tunnelen og til mottak av materiell og innsatsfaktorar til tunnel og vegbygging. Det er teke inn ei formulering om anleggsstøy i føresegnene § 8.1. Statens vegvesen ser det ikkje naudsynt med ei vidare utgreiing rundt kaianlegget.

• Gang- og sykkelløysingane i planen er gjennomgått i risikoanalyser av trafikksikkerhet. Løysingar for gåande/syklande har allereie vore drøfta i samband med kollektivrapporten «Framtidas kollektivsystem». Ble også drøfta i møte 19.08 og ein har i ettertid sett på erfaringar frå Atlanterhavstunnelen. Teksten i planomtala er supplert i pkt. 6.4 og 6.5.1. Ein har ikkje funne behov for å omtale dette i rekkeføljeføresegnene.

• Krav om utforming mv. i område BAV på Bolugneset er tatt inn i §3.1 Avløpsanlegg i føresegnene. Informasjon om kulturminne frå nyare tid blir teke til etterretning og vert følgt opp i vidare prosjekteringsfase.

Avinor AS Planområdet ligger utanfor restriksjonsplanen for Molde lufthavn Årø. Når det gjelder oppstilling og bruk av kraner, vises det til regelverk for rapportering, registrering og merking av luftfartshinder. Vidare er planområdet ikkje berørt av byggerestriksjonar for flynavigasjonsanlegga ved lufthavna. Til orientering er planområdet ikkje berørt av flystøysoner.

Våre kommentarer: Merker oss innspela og legger opp til å følgje dei i vidare fasar av prosjektet.


Side 37

Kystverket Planforslaget i Vestnes kommune, vil etter Kystverket sin oppfatning, ikkje ha nokon særleg verknad på statlege anlegg, installasjonar eller ansvarsområde. Når det gjeld spesifikke krav knytt til gjennomføring av dei ulike tiltaka, vil dette verte aktualisert gjennom sakshandsaminga etter havne- og farvannslova. Utover dette har dei ikkje ytterlegare merknader til planframlegget. Våre kommentar: Merker oss innspelet og legg opp til å følgje dette oppi i vidare faser av prosjektet. Noregs vassdrags- og energidirektorat (NVE), Region Vest Planlagd bygging av E39 vil komme i konflikt med vassdraga Vidåna og Øveråsløken. Noko som medfører etablering av kulvert og ombygging for ein del av bekkelaup. NVE er nøgd med at ein i føresegnene legg opp til at ein skal etablere nye kantsoner, tilbakeføre botnforhold til mest mogleg naturleg tilstand, og sørge for fisken sin frie gang i vassdraget. Våre kommentarer: Merker oss innspela og legger opp til å følgje dei i vidare fasar av prosjektet. Stig Brastad og Laila Blø, gnr. 58/19, Siw Bodil Pedersen og Knut Arne Tomren, gnr. 58/16, Tor Magne Midtflø Grunneigarane har mange av de same bekymringane og merknadane til planforslaget:

• Svært uroa over at det vert planlagt å bruke område #8 til å knuse stein for å lage pukk, singel og grus. Dette er arbeid som medfører store støy- og støvplagar.

• Vi er også imot at område #7, der det vert planlagt kai for utskiping av stein, vert planlagt regulert om til permanent næringsområde. Områder må tilbakestilles slik det er i dag etter at anleggsperioden er over

Våre kommentarar:

• Vi visar til våre kommentarar til merknad frå Fylkesmannen i Møre og Romsdal. Det er på reguleringsplanstadiet alt for tidlig å være konkret i forhold til detaljer om korleis gjennomføringa skal skje. Vi har på dette planstadiet avsett tilstrekkelege areal til å kunne gjennomføre gode støy og støv-tiltak. I tillegg er det i reguleringsføresegna tatt inn eit punkt vedr. anleggsstøy (§ 8.1)

• Vi visar til merknad frå Fylkesmannen i Møre og Romsdal. Planutvalet i Vestnes kommune behandla denne saka den 6. september og vedtok å ta industriområdet på Kjellneset ut av planen. Vi har derfor teke industriområdet ut av reguleringsplanen slik at fylkesmannen kan trekkje si motsegn. Mesteparten av området skal framleis nyttast som midlertidig kai/riggområde, og det er lagt inn føresegn om at området skal tilbakeførast i etterkant (§8.1, siste punkt).

Yngve Solevågeide, gnr 57/113 Grunneigaren har dei same merknadane som innspelet over. Han har i tillegg merknader/ spørsmål knytt til;

• Redsle for at de har eit gamalt hus; redsle for at sprenging og anleggstrafikk vil gje vibrasjonar i huset og påverknad salsverdi samt naturmiljø og adkomst til eigen eigedom

Våre kommentarar:

• Vi visar til våre kommentar til merknadane frå Fylkesmannen i Møre og Romsdal, samt eigarane av gnr.. 58/19 og 58/16.

• Ein vil måtte kunna pårekna at ein vil merke sprengingsarbeid frå det som skal sprengast nærmast bustaden (ei avgrensa tidsperiode). Menneske og dyr er veldig kjenslige for vibrasjonar, men dette vil ver korte ristingar på inntil ca. 10 sekunder. Hus tåler veldig mykje meir før dei kan ta skade. Utbyggar av

vegen vil ta nærmare inspeksjonar av nærliggande bygnader før anleggsarbeida tar til for fullt og ristingar vil registrerast for å halde følgje med deg under arbeida..

o Salsverdi kan ein berre spå om, men det vil kunne være ein utfordring mens anlegget held på. I ettertid vil vel gjerne kunne bli mer attraktivt da det blir nær en sentral ferdselsåre.

o Naturmiljøet vil sjølvsagt bli vesentlig endra i området som følgje av anlegget og den nye vegen. Det vil leggjast stor vekt på gode løysingar som bla er behandla i møter med fylkesmann og fylkeskommune.

o Adkomst til din eigedom vil vi sjølvsagt måtte følje opp og legge til rette for at skal vere ope i heile anleggsperioden. Det skulle ikkje by på alt for store vanskar.

Arnfinn Blø gnr. 58 / bnr. 6 Han har dei same merknadane som sine naboar til område #7 og #8. I tillegg driv han Brustindens Kennel og Hundepensjonat. Planlagt område #8 vil bli brukt til steinknusing og produksjon av asfalt og betong. Dette vil medføre store støv og støyplager og vil kunne føre til økonomiske tap og i verste tilfelle nedlegging av virksomheten. Anleggsvegen frå tunnelen til Kjellneset kjem også inn på eigedomen og dette området blir i dag brukt som lufteområde for hundane. Våre kommentarar: Det er heilt nødvendig med ein anleggsveg frå tunnelpåhogget og til lekterkaia på område #7 for utskiping av tunnelstein. Dersom støv og støyplager frå område #7 og #8 fører til at kenneldrifta blir redusert eller i verste fall må leggjast ned vil dette bli ei erstatningssak som vi må komme tilbake til. Lone, Lisbeth og Alf Domaas Dei er primært imot ein vegtrase som gjer det nødvendig å løyse inn eigedomen deira. Dei etterlyser at heile vegstrekninga med vidareføring mot Tresfjordbrua og Sunnmøre blir planlagt i samanheng. Vidare meiner dei det ikkje er teke nok miljøomsyn og viser til gassferjer over fjorden som ei meir miljøvennleg løysing enn undersjøiske tunnelar. Våre kommentarar: Vi viser til konseptvalutgreiinga (KVU)for og kommunedelplanen for E39 Møreaksen. Konsept for kryssing av Romsdalsfjorden vart bestemt av samferdselsdepartementet i 2014 og kommunedelplanen utarbeidd av Møreaksen AS vart vedtatt i 2013. Det hadde vore ideelt om planlegginga også omfatta parsellane mot Tresfjordbrua og mot Sunnmøre, men utbygging av desse parsellane ligg truleg lenger fram i tid og kan tilpassast planane for E39 Romsdalsfjorden (Vik-Julbøen). Solfrid og Dagfinn Voldsund Dei ønskjer heller ikkje å måtte flytte frå heimen og foreslår traseen flytta inntil 250 meter nordover. Også dei reiser tvil om fornufta i prosjektet og viser til at utviklinga går framover mot andre og betre løysingar for bruer og tunnelar. Våre kommentarar: Vi viser til kommentaren ovanfor og held fast ved det er betre at eigedomen blir innløyst, enn at fleire hus blir ståande nær europavegen i støyutsett sone. Vi har sett på flytting av vegtrassen 250 meter lenger nordover og går imot dette fordi dette vil medføre 80 meter lenger fjelltunnel og toplanskrysset får ei unaturleg plassering i forhold til terrengformasjonen. Tunnelen vidare sørover mot Ørskogfjellet eller Tomrefjorden vil også bli lengre.


Side 38

Øystein Rødstøl Også han ønskjer ein vegtrase lenge nord og åtvarar også mot driftsmessige ulemper som følgje av ising på vegbana. Våre kommentarar: Når det gjeld flytting av vegtraseen lenger nordover viser vi til kommentaren vår ovanfor. Willy Rekdal Han er eigar og drivar av Kjellneset. Han er også eigar av område #8 og #9 på plankart 4/10. Han godtar at desse områda blir brukt til masselager, knusing, asfaltverk og anlegg for betongproduksjon under føresetnad av at det blir gitt ein tilfredstillande kompensasjon og at skogsområdet og beitet blir tilbakeført mest muleg slik det er i dag. Område merka #7 på plankart 4/10 skal spesielt nyttast til hamn for utskiping av tunnelmasse. Han godtar dette under føresetnad om at han skal ha rett til å forhandle om å overta vegen ned til kaiområdet og at den då ikkje skal fjernast. Våre kommentarar: Kompensasjon for leige av område for rigg og massedeponi er ei sak som vi må komme tilbake til. Så langt det er muleg blir område #8 og #9 tilbakeførst slik det er i dag. Vi visar til merknad frå Fylkesmannen i Møre og Romsdal. Planutvalet i Vestnes kommune behandla denne saka den 6. september og vedtok å ta industriområdet på Kjellneset ut av planen. Vi har derfor teke industriområdet ut av reguleringsplanen slik at fylkesmannen kan trekkje si motsegn. Mesteparten av området skal framleis nyttast som midlertidig kai/riggområde. Etter at anleggsarbeidet er ferdig skal lekterkai og fylling fjernast. Asbjørn Næss Han har eit naust som ligg rett sør for område #7 på Kjellneset. Han mener anleggsarbeidet vil vere til stor ulempe (støy, støv) for han i ein anleggsperiode som vil strekke seg over ein periode på 7-8 år. Han finn det derfor naturleg at det blir funnet ei ny nausttomt med tilhøyrande naust. Våre kommentarar: Vi kan ikkje sjå at det er nødvendig å erstatte dette naustet med ny tomt og naust. Det ligg rett sør for område #7 og vi vil sørge for at naustet har tilfredstillande tilkomst i anleggsperioden. Hanne M. Salthammer og Jan Olav Osnes Krogh Innspela stillar spørsmålsteikn ved traseval for E39 mellom Molde og Vestnes, og inneheld argumentasjon for trase over Sekken. Innspela inneheld au en del betraktningar om kommunedelplanarbeidet for Vik – Digernes. Våre kommentarar: Viser til konseptvalutgreiinga (KVU) og kommunedelplanen for E39 Møreaksen. Konsept for kryssing av Romsdalsfjorden vart bestemt av samferdselsdepartementet i 2014, og kommunedelplanen utarbeidd av Møreaksen AS som vart vedtatt i 2013. Vi ser inga grunn til ytterligare å kommentere trasevalet i denne omgang. Diskusjonen høyrar heime på eit tidligare planstadium. Innspela som gjeld Vik – Digernes er vidareformidla til prosjektetorganisasjonen som arbeidar med planen på denne strekninga.

12.3.2 Midsund kommune Vi har motteke 12 skriftlege tilbakemeldingar i samband med offentleg ettersyn av planforslaget for Midsund kommune. Nedanfor følger ei oppsummering av hovudpunkta i innkomne merknadar, med vår vurdering av den enkelte merknad. Kopi av innkomne merknadar med vedlegg sendes til kommunen saman med planforslaget. Fylkesmannen i Møre og Romsdal Fylkesmannen har faglege råd til reguleringsplan E39 Romsdalsfjorden på følgande område:

• Det valte alternativet 0b bør visualiserast slik at ein kan ta stilling til landskapsverknadane på Nautneset.

• Etablering av viltgjerde bør forankrast i planføresegnene.

• Tiltak for å redusere tilfella av fugl som kolliderer med bru bør gå fram av føresegnene.

• Straumtilhøva bør gjerast greie samtidig som ein gjer ei vurdering av mengd finstoff i massane som skal nyttast. Desse opplysningane, halde saman med fyllingstida i sjø, kan langt på veg avklare uheldige effektar av tiltaket. Naudsynte tiltak bør forankrast i føresegnene. • Vi viser til merknadane om krav i forureiningslova.

• Vi påpeikar nytten av beredskapskaier til dømes ved stenging av tunnel.

• I høve samfunnssikkerheit rår vi til at råda frå Safetec blir tatt omsyn til.

Våre kommentarar: Vi viser til referat frå arbeidsmøte med Fylkesmannen 11.8.2016 (gjennomgang av Fylkesmannens innspel). • Prosjektet er visualisert i ein 3D-film. SVV vurderer å lage ei ytterligare visualisering av kryssområdet på Nautneset når behandling av fråvik er avslutta. • Viltgjerde vert teikna inn i arealplanteikninga på Nautneset og omtala i føresegnene §4.6. • Tiltak for å redusere tilfella av fugl som kolliderer med bru er omtala i føresegnene §4.7 og vert vurdert i neste planfase. • Seinare kartlegging og geotekniske vurderingar har avdekka at det ikkje lengre er aktuelt å fylle ut ei større fylling i sjø sør for Nautneset. Ein står difor igjen med ei begrensa fylling nord for Nautneset og ei utviding av kai ved småbåthamna på Opstad (om det blir anlagt drivetverrslag der). Omfanget er med dette betydeleg begrensa samanlikna med planforslaget som var ute til offentleg høyring. Tiltak for å avgrense spreiing av finstoff i samband med fylling i sjø er omtala i føresegnene §6.3. Møre og Romsdal fylkeskommune Utsegna for Midsund kommune er tilnærma likelydande som for Vestnes kommune med nokre mindre tillegg. For handsaming av samanfallande utsegn viser ein til teksten under pkt. 12.3.1. • I plankartet ligg det inne midlertidige kaianlegg, som er omhandla i planomtalen. Verknadane av desse synes

ikkje tilstrekkeleg utgreidd.

• Viktig å legge til rette for store nok park-and ride-løysingar i 2040 – sett opp mot befolkningsprognosar for folkevekst.

• Vi er usikre på om løysing for gang- og sykkelveg over brua mellom Julbøen og Nautsenet er trafikksikker nok

for dei mjuke trafikantane og ønsker dialog om dette. Vi ber om at trafikksikkeheita til mjuke trafikantar vert prioritert, i eventuell løysning med kombinert trasé for gåande/syklande, saman med saktegåande køyretøy.


Side 39

Våre kommentarar: • Kaianlegget på Nautneset skal anvendast til utskiping av steinmassar frå tunnelen og til mottak av materiell

og innsatsfaktorar til bygging av brua. Samstundes kan det verte aktuelt med eit midlertidig kaianlegg på Opstad for utskiping av tunnelmasse frå eit mogleg drivetverrslag. Det tas inn ein formulering om anleggsstøy i føresegnene § 8.1. SVV ser det ikkje naudsynt med ei vidare utgreiing rundt kaianlegga.

• Storleiken på Park & Ride-plassane er diskutert i arbeidsmøte med representant frå Fylkeskommunen og ein har også lufta det med kommunane og interne fagmiljø. Plassen på Nautneset skal ha plass til minimum 100 bilar. Ein anser behovet dekka i næraste framtid.

• Det blei orientert om løysninga for GS-trafikken over brua i møte 19.08. Løysinga er vurdert i uavhengig TS-revisjon og den er fråviksbehandla og akseptert av Vegdirektoratet.

Lars R. Klauset (gnr. 41/2), Bjørn Opstad (gnr. 41/3), Arnold Opstad (gnr. 41/4) og Bjørnar Opstad (gnr. 41/30) Ønsker at tilkomstveg til riggområde Opstad leggjast som vist i vedlagt skisse i staden for løysinga som er vist i planforslaget. Våre kommentarer: Traseforslaget er teikna ut og vurdert. Det sidebratte terrenget vil gje omfattande skråningsutslag som også råkar eigedommen 38/1 og gjer atkomsten til arealet nedafor vegen vanskeleg. Vegavdelinga bemerker at foreslått avkjørselplassering er dårlegare enn den som var vist i høyringsforslaget, og ein er skeptisk til å anlegge fleire avkjørsler på ein strekning der det allereie er mange avkjørsler. Ein kan regulere adkomstvegen som ein midlertidig adkomstveg, men dette vil få store følger då vegen råkar ei stort område og det er store mengdar med masse som må fjernast i ettertid. «Midlertidig» vil i dette tilfellet trolig være 6-7 år som reelt vil vera eit langt tidsperspektiv. Løysinga blir ein god del dyrare enn planforslaget og ein må ha rekkverk på ein god del av strekninga. Det kan væra mogleg å samla adkomstane til 41/3 og 41/30 inn på den alternative traseen, men ein vil då få ein lang parallell trase som følgje av dei store høgdeforskjellane. I tillegg får ein truleg nærføring til fornminnet ID215613. Ein har samla vurdert det slik at ein vel å ikkje ta innspelet til følgje og beheld løysinga i planforslaget.

Avinor AS Merknad er likelydande som for Vestnes kommune, med følgande tillegg; Hengebrua over Julsundet blir å betrakte som eit luftfartshinder, som er omfatta av Forskrift om rapportering, registrering og merking av luftsfartshinder av 15.07.2014. I forbindelse med bygging av hengebru over Julsundet vil det antakelig være aktuelt å benytte tårnkran. Når det gjeld oppstilling og bruk av kraner, vises til regelverk omkring dette. Våre kommentarar: Krav i forskrift om luftsfartshinder for hengebrua og regelverk rundt oppstilling og bruk av kraner vil bli følgt opp i plan- og byggefase. Merknad og kommentar er innarbeidd i planomtale, pkt. 5.5.2 og 11.1. Kystverket Merknad er likelydande som for Vestnes kommune, med følgande tillegg; Når det gjeld spesifikke krav knytt til gjennomføring av dei ulike tiltaka, vil dette verte aktualisert gjennom sakshandsaminga etter havne- og farvannslova (HFL). Planføresegnene inneheld ikkje føringar for handsaminga

av tiltaka, men har lagt føringar for mellom annan estetisk utforming og materialbruk. Minner om at brua skal ha eige samtykke til oppføring etter HFL, og utrustast med seilingsmerker mv. i samsvar med gjeldande føresegn. Våre kommentarar: Merknad tas inn i planomtala, pkt. 5.2.2. I tillegg er føresegnene for Midsund kommune supplert med same tekst som i føresegnene for Molde kommune kva gjeld seilingshøgde og merking (§6.2). Noregs vassdrags- og energidirektorat (NVE), Region Vest har varsla at dei hev ingen merknadar til planforslaget for Midsund kommune. 12.3.3 Molde kommune Vi har motteke 13 skriftlege tilbakemeldingar i samband med offentleg ettersyn av planforslaget for Molde kommune. Forutan desse har ein også motteke merknadar i samband med ei minihøyring knytt til fritidsbustader på Julbøen (sjå. pkt. 12.3.5). Nedanfor følger ei oppsummering av hovudpunkta i innkomne merknadar, med vår vurdering av den enkelte merknad. Kopi av innkomne merknadar med vedlegg sendes til kommunen saman med planforslaget. Fylkesmannen i Møre og Romsdal Fylkesmannen fremja motsegn fram til krav om viltsperre ved Julbøen vart tatt inn i føresegnene, og at det vart konkludert med val av ei konkret sperre, alternativt ein kombinasjon av fleire løysingar. Dei har vidare følgande faglege råd: • Etablering av viltgjerde bør forankrast i planen. • Tiltak for å redusere tilfella av fugl som kolliderer med bru bør gå fram av føresegnene. • Støytiltak bør sikrast i planen. • Det bør implementerast i føresegnene at tiltak skal gjerast for å unngå spreiing av framande artar i

anleggsfasen. • Vi viser til merknadane om krav i forureiningslova. • Vi påpeikar nytten av beredskapskaier til dømes ved stenging av tunnel. • I høve samfunnsikkerheit rår vi til at råda frå Safetec blir tatt omsyn til. Våre kommentarar: Ein syner til referat frå arbeidsmøte med Fylkesmannen 11.8.2016 (gjennomgang av Fylkesmannens innspel).

• Viltsperre skal etablerast på austsida av brua. Viltsperre vert etablert i samvirke med viltgjerde for å auke barrieren for rev, grevling og mår. Denne vert omtala i føresegnene §4.6. Ein må også ta inn ei rekkefølgjeføresegn (§10.3) som sikrar at ein har naudsynt sperre etablert med ein gång det er mogleg å ferdast over brua.

• Viltgjerde var teikna inn i arealteikninga og nemnt i føresegnene (§4.6, 1. kulepkt.). Omtala av viltgjerdet er nærare utdjupa i §4.6.

• Tiltak for å redusere tilfella av fugl som kolliderer med bru vert vurdert i neste planfase. Dette er omtala i føresegnene §4.7.


Side 40

• Støytiltak i samband med permanent byggnad vil ikkje væra naudsynt som følje av stor avstand frå veganlegget til eks. byggnad. Same gjeld for byggetida. Det er aktuelt å gjere tiltak for å redusere trafikkstøyen for dei som ferdast langs den køyrbare gangvegen. Støytiltak er supplert i planomtala pkt. 6.11.1 og i §6.2 i føresegnene.

• Tiltak for å unngå spreiing av framande artar i er generelt omtala i planomtala, pkt. 6.7 og i føresegnene §9.1.

Møre og Romsdal fylkeskommune Utsegna for Molde kommune er tilnærma likelydande som for Vestnes og Midsund kommune, med nokon mindre tillegg. For handsaming av samanfallande utsegn viser ein til teksten under pkt. 12.3.1.

• Nytt trafikksystem for strekninga E39 Julbøen-Bolsønes må vere på plass før det vert sett trafikk på strekninga E39 Vik-Julbøen. For å sikre at naudsynte tiltak føreligg før det vert sett trafikk på eit eventuell ny fjordkryssing, må det vere ei rekkefølgjeføresegn.

• Konflikten med torpedobatteriet er omtala i planomtala. Fundament for brutårn er foreslått plassert med fundament i kystfortet. Dette er sjølvsagt ikkje ønsjeleg, men ein aksepterar at dette ikkje er til å unngå.

Våre kommentarar: • Molde kommune har i samband med planprogrammet krevd at strekninga Julbøen-Bolsønes skal ferdigstillast

samstundes med vegstrekninga Vik-Julbøen. Dette er lagt til grunn i planarbeidet og allereie omtala i rekkeføljeføresegna.

• Ein vil ha fortsatt tett dialog kring utfordringar med fundament i nærføring med kystfortet i samband med byggeplanlegginga.

Kystverket Et særs viktig moment for Kystverket er føresetnaden om ei etablert bruløysing over Julsundet. Dette skal etter framlegget utførast som hengebru med eit hovudspenn på noko over 1600 m. Vi har tidligare, saman med Statens Vegvesen konkludert med at fri seglingshøgde skal etablerast på minimum 65 HAT. Når det gjeld spesifikke krav knytt til gjennomføring av dei ulike tiltaka, vil dette verte aktualisert gjennom sakshandsaminga etter Havne- og farvannslova (HFL). Planføresegnene inneheld ikkje føringar for handsaminga av tiltaka, men har lagt føringar for mellom annan estetisk utforming og materialbruk. Våre kommentarar: Merker oss innspela og legger opp til å følgje dei i vidare fasar av prosjektet. Merknad innarbeidd i pkt. 5.2.2 i planomtalen. Max Inge Julbø (gnr. 132, bnr. 1 og 2) Eigar av Julbøen, en eigendom som vert kraftig råka av reguleringsplana. Med bakgrunn i og familiens sterke band til eigendommen ønsker han ein form for vidare knytting til Julbøen i framtida. Vidare drift av eigendommen i dagens form synes ikkje mogleg. Ser derfor etter andre moglegheiter for vidare band til Julbøen. Dagens byggnad vert direkte råka av ny veitrase i form av at dei ligg der kor ny veg er planlagt eller rett i nærleiken. Dei blir i stor grad uegna til vidare bruk.

Ynskjer innregulert 2 fritidsbustader (ein til seg sjøl og ein til neste generasjon), naust og eit bygg (driftsbygning/garasje) for vidare drift av skog frå det som blir igjen av utmark på arealet som fell utanom reguleringsplana. Tomteplasseringar er merka på vedlagt kart. Våre kommentarer: Ynskje om fritidsbustader, naust og garasje/driftsbyggnad er diskutert i arbeidsmøter med kommunen, Fylkesmannen og Fylkeskommunen. Eit bolighus må rivast, mens dei andre kan truleg stå om det skulle vera ynskjeleg. Det er ikkje påregna at bustaden som blir liggande like utanfor arealet regulert til vegformål vil vere fortsatt egna til bustad som følje av trafikkstøy. Ein har kome til at naustplasseringa ligg såpass utanfor plangrensa og formålet med plana at ein ikkje tar dette inn i plana. Ein måtte i tilfelle også regulert det andre naustet, adkomst mv. utan at ein kjenner privatrettslege avtalar eller kva som tidligare er godkjend i samband med dette. For oppføring av naust ser ein derfor det meir naturleg at grunneigar fremjer byggesøknad til kommunen. Øvrige forslag er teikna inn i planteikninga og omtala i føresegner og planomtale og sendt på ei «minihøyring». Sjå for øvrig pkt. 12.3.5. Rolf Strand (gnr. 132, bnr. 4) Eigar av fritidsbustaden (132/4) på Julbøen som omfattar hovudhus, vedbu og eldhus. Tomta er fråskilt den opprinnelege garden (132/2) som har vore i slektas eie sidan 1877. Hovudhuset er frå 1860-talet. Ny E39 vil etter plana innebere at eigedommen må løysast inn og eigaren har ynskja ei erstatningstomt for å behalde si tilknytning til Julbøen. Ny tomteplassering er vist i vedlagt kart og er delvis samanfallande med ynskje frå Max I. Julbø. Primært ynskjer ein at eksisterande hovudhus kan flyttast til ny tomt, sekundært bygge ny fritidsbustad. Det må framførast strøm, veg, vatn og avløp til den nye tomta. Våre kommentarar: Ynskje om fritidsbustad er diskutert i arbeidsmøter med kommunen, Fylkesmannen og Fylkeskommunen. I møtet med kommunen 5.8 valgte Strand å endre sitt forslag til tomteplassering som følgje av at opprinneleg forslag var samanfallande med ynskje frå Max Inge Julbø. Nytt forslag er teikna inn i planteikninga og omtala i føresegner og planomtale og sendt på ei «minihøyring». Sjå for øvrig pkt. 12.3.5. Noregs vassdrags- og energidirektorat (NVE), Region Vest har varsla at dei hev ingen merknadar til planforslaget for Molde kommune. 12.3.4 Felles merknader/innspel til plana Direktoratet for mineralforvaltning Ser ikkje at planforslaget omfattast av virkeområdet for minerallova. DMF har inga ytterligare kommetarar til plana anna enn at dei er positiv til at overskotsmassar går til samfunnstenelege formål. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap Direktoratet har normalt ikkje ein aktiv rolle i samband med denne type prosjekt. Oppfølgingsansvaret er delegert til henholdsvis det kommunale brannvesen som ansvarlig for å følgje opp førebyggande og


Side 41

beredskapsmessige brannvernspørsmål, og til Fylkesmannen kva gjeld generelle spørsmål rundt arealplanlegging og beredskap/samfunnssikkerhet for øvrig. Forutsett difor at Fylkesmannen og det kommunale brannvesen vert orientert om planprosessen og at dei gir eventuelle merknadar. Viser samstundes til Retningslinjer for sakshandsaming og ivaretaking av brann- og elsikkerhet i vegtunneler utgitt av Statens vegvesen og DSB. Våre kommentarer: Merker oss innspela. Syklistenes Landsforbund (SLF) • Med bakgrunn i ferja er strekninga Molde – Vestnes meget godt tilrettelagt for sykling og arbeidspendling.

Fordi det er forbod mot syklistar i tunnelen henvises syklistane til eit resterende og lite tilfredsstillande kollektivtilbod som vil ha katastrofale følger for sykling på denne strekninga.

• Meget overraska over at det vies svært mye oppmerksomheit til kor «fint» (ferie)syklistene skal få det med bru over til Aukra og Otrøya. Kan ikkje sjå at sykkelturismen aukar som følgje av bruene. Det er svært betimeleg at sykkelturismen skal misbrukast for å tåkelegge dei store ulempane for sykkeltrafikken som vegprosjektet inneber: Ein tunnel som erstattar ferja mellom Vestnes og Molde utan garanti om eit godt erstatningstilbod. Det er der dei verkelige problema oppstår, og det er der Statens vegvesen forsøker å flytte problema over til fylkeskommunen.

• Ein må betale for kollektivtransport også etter bompengeperioden. Dette stimulerer privatbilbruken som etter bompengeperioden vil vera gratis.

• Statens Vegvesen anstrenger seg ikkje vesentlig for å finne gode løysingar for sykkeltrafikken. Vi merker oss at det har blitt gjort og gjeres fortsatt ein slett jobb for sykkeltrafikken ved etablering av tunneler som er forbudt for sykling, særleg der gamle veger stenges eller når ferjene leggast ned og ansvaret flyttast over til kommunane og fylkeskommunen.

• Prosjektet ferjefri kryssing av Moldefjord E39 er ein katastrofe for sykling mellom Vestnes og Molde. Som plana fremstår nå vil den redusere sykkeltrafikken på denne strekningen, i strid med klimaforliket og Nasjonal transportplan 2014-2023.

• Det må oppretthaldast eit godt og rimelig tilbod for sykkeltrafikken, fortrinnsvis med hurtigbåt. Det skal ikkje være eit dårligare tilbod enn ferja, det vil seie at det må oppretthaldast ein hyppig frekvens og prisen skal ikkje være dyrare enn ferjebilletten/månadskort. Medtransport av sykkel må være gratis.

Våre kommetarar: Statens vegvesen har under arbeidet med plana sett litt til kva ein har gjort for å ivareta syklistane i andre liknande prosjekt. Ein er i den samanheng overraska over den sterke misnøyen som er ytra frå SLF til denne plana, spesielt sett i lys av til dømes høyringsuttalelsane til Rogfast, Ryfast og Nordøyvegen. Ein har også sett til Storebæltbrua i Danmark som er ei like lang bru. Her blei ferja erstatte med bru utan GS-tilbod. Ein etablerte tilbod om sykkeltransport over brua, men dette er nedlagt som følje av manglande interesse. Som del av planarbeidet har ein saman med Fylkeskommunen sett nærare på kollektivtrafikken på tvers av Romsdalsfjorden. Rapporten frå dette arbeidet inneheld vurderingar om behovet for slikt tilbod og korleis det kan løysast i framtida. SVV les rapporten slik at behovet for hurtigbåt vil være aukande etter at ferjefri kryssing av Romsdalsfjorden er etablert. SVV kan ikkje leggje føringar for andre transportørar, eller stille øremerka midler til hurtigbåt, men ein auka etterspørsel/behov vil normalt kunne gje styrka tilbod og kanskje lågare pris.

I framtidige avtalar mht. busstransport kan ein setje krav om eit gitt antall sykkelplassar. Det foregår også ei forsøksordning med anna sykkeltransport lengre nord i fylket som og kan bli aktuell. Ein egen GS-trase over brua kombinert med saktegåande trafikk er eit godt tilbod. Gjennomsnittleg stigning vil væra omtrent 3% (5% på det brattaste). Ein kan krysse når ein vil og i motsetnad til ferjetilbodet vil kryssing av Julsundet vera gratis. Ulempa vil vera at strekninga blir vind- og støyutsatt. Korleis samferdselstrafikken er/vert løyst etter at prosjektet er bygd og nedbetalt er vanskelig å spå i dag, men det vil uansett ikkje være gratis å kjøyre bil – sjøl utan bompengar. Innspela er fanga opp med ei tydeligare anbefaling av behovet for hurtigbåt og ei supplering i avsnittet om GS-trafikk i planomtala (pkt. 6.4 og 6.5.1). Sunnmøre politidistrikt Legg til grunn at området av reguleringsplana som ligg i Vestnes kommune får gode trafikk-løysingar, og poengterer at ivaretaking av mjuke trafikantar og miljøaspektet er viktig. Elles ingen merknadar. Våre kommentarer: Merker oss innspela. Mattilsynet Mattilsynet poengterer forhold knytt til omlegging og handsaming av private og offentlege vassleidningar som ein kan kome i konflikt med i samband med prosjektet. Desse må kartleggast og handterast som ein del av byggeplanlegginga. Våre kommentarer: Merker oss innspelet. Jordvern.no Poengterer at landbruk også er næringsinteresse. Ein er opptatt av å unngå nedbygging av jordbruksareala (lokalt og i fylket), gjenskaping av dyrkajord på mellombels anleggs-/riggområde, unngå bruk av matjord som fyl i vegkantar/skråningar/vollar/terrengtiltak og at dyrkajord i samband med anlegga ikkje bør nyttast til massehandsaming. Vidare er ein bekymra for adkomst/arrondering av restareala spesielt på Julbøen og nevner at bruk av matjord må klart skiljast frå bruk av usortert stein- og jordmassar. Våre kommentarer: Ein endrar ein setning i planomtala pkt. 9 (s. 32) slik at landbruk vert omtala i samband med næringsinteressar. Dei andre punkta meinar ein at er ivaretatt gjennom dei intensjonar som ligg i plana. Forhold knytt til matjord, dyrkajord mv. er omtale fleire stader i føresegnene og i planomtala.

Det vert lagt opp til å etablere driftsvegar på begge sidar av E39 (både på Vik og Jubøen) så ein i ettertid har tilgang til restareal langs traseen. Naturleg samanslåing/leie av jord kan ein måtte pårekne, og dette er forhold ein må sjå på saman med grunneigarane i den vidare grunnervervsprosessen. Reguleringsføresegnene omtalar behandling av matjord. Vi må au forholda oss til TA2553/2009 som gjev føringar som hindrar samanblanding av masse. I områdeføresegna har ein omtala at matjord skal takast vare på og tilbakeførast til landbruksareal. Det finnast ikkje anna muligheit på Vik og Julbøen enn å nytte dyrka jord til mellombels massedeponi, rigg- og


Side 42

anleggsområde, men føresegna understrekar viktigheta av forsvarlig sikring av områda slik at dei kan tilbakeførast med minst mulig forringing. Ein ynskjer å bruke littegrann på skråningar/grønt-areal. Elles vil vi også der vi skal deponere lausmassar ta vare på matjorda som er der, og legge tilbake bra med jord i toppen (kanskje betre enn før) når anleggsarbeida er avslutta. På areal med dyrkamark som skal nyttast midlertidig vert matjorda normalt lagt i midlertidig depot og deretter lagt attende etter avslutta anleggsfase. Ein må gjere ei vurdering på korleis ein kan skåne areala mest mogleg mht. drenering, pakking osv. sett opp mot dei ulike behova ein har i anleggsfasa. Ei klar målsettjing vil vere at areala som vert ført attende til jordbruksformål skal ha tilnærma same kvalitet som før anleggsstart. Reguleringsplana omhandlar eit samferdselsanlegg som i stor grad går på bru eller i tunnel. Plana inneheld inga strategi for å redusere nedbygginga av jordbruksareal i fylket, men ein vil så langt mulig redusere tap av permanent dyrkajord på det området som vert råka av plana. Statens vegvesen Region Midt og Statsbygg har varsla at dei hev ingen merknadar til planforslaget. 12.3.5 «Minihøyring» (Gjeld fritidsbustader mv. i Molde kommune) Med bakgrunn i ynskje frå grunneigarane på Julbøen om tomter til fritidsbusetnad og garasje/driftsbyggnad har ein sendt over forslag til revidert teikning, føresegner og planomtale på ei «minihøyring» til aktuelle høyringspartar. Nedanfor følger ei oppsummering av hovudpunkta i innkomne merknadar, med vår vurdering av den enkelte merknad. Kopi av innkomne merknadar med vedlegg sendes til kommunen saman med planforslaget. Fylkesmannen i Møre og Romsdal Ut frå dei kvalitetane som ligg til området i dag er Fylkesmannens utgangspunkt at det ikkje bør etablerast fritidsbustader på Julbøen. Desse vil vere privatiserande tiltak som hindrar ålmenta si ferdsel og opphald i eit bynært område med verdifult kulturlandskap og med kulturminne. Det må difor vere ein føresetnad at fritidsbustadene først kan frådelast når E39 blir ferdigstilt. Fylkesmannen har følgande motsegn til planforslaget: • Rekkefølgjekrav i føresegnene må sikre at frådeling i BFR_1 og BFR_2 til fritidsbustader først skjer ved ferdigstilling av veganlegget.

• Store deler av BFR_2 ligg i gul støysone og støy må avklarast i plan, jamfør T-1442/12. Naudsynt støytiltak må gå fram av plankart og føresegner.

• BFR_1 må justerast slik at høgdedrag ikkje inngår i arealet, jamfør pbl. §1-8. Våre kommentarer: Det utarbeidast rekkefølgjefråsegn som samla tek i vare innspela frå Statens vegvesen, fylkeskommune og Fylkesmannen. Dette er tatt inn i reguleringsføresegna §10.4.

I tilfelle kor det vert aktuelt å flytte eksisterande bygnad til BFR_2 har ein gjort ein egen formulering då slik flytting må skje før E39 blir ferdigstilt sidan bygnaden står midt i veglinja. Rambøll AS oppdaterer støyrapporten med ein konkret vurdering av BFR_1 og BFR_2. Anbefalt tiltak er omtale i planomtalen pkt. 6.14 og reguleringsføresegnene § 2.3. Område BFR_1 justerast mot sør/aust slik at ein unngår at fritidsbustader blir liggande i siluett på høgdedraget. Ein gir løyve til å heve eksisterande terreng inntil 2 m (§ 3.2 i reguleringsføresegnene) og dette er lagt til grunn i oppdatering av støysonekart. Adkomstvegen (f_SKV1) er og flytta litt vestover for å gi betre tilpassing til endra tomteplassering. Møre og Romsdal fylkeskommune Positiv til at eldre fritidshus vert flytta og ikkje rive. Vurderer ikkje endringane til å vere i konflikt med automatisk freda kulturminne. Ikkje merknader til lokalisering eller utnyttingsgrad. Reguleringsplanen bør ikkje legge opp til fritidsbustader i området av hensyn til landskap og friluftsliv. Ein antar at oppsittarane sine innspel er grunna i at vegen faktisk vert bygd, og dette er ein føresetnad for at ein i dette tilfelle kan gi løyve til slik etablering. Som vilkår for eigengodkjenning må det innarbeidast rekkefølgjefråsegn som sikrar at fritidsbustadene ikkje vert bygd før det er teke avgjerd om finansiering av veganlegget. Våre kommentarer: Det utarbeidast rekkefølgjefråsegn som samla tek i vare innspela frå Statens vegvesen, fylkeskommune og Fylkesmannen. Dette er tatt inn i reguleringsføresegna §10.4. Statens vegvesen Region midt Bekymra for at fritidseigedommane vert bebygd og tatt i bruk før veganlegget er ferdigbygd (miljømessig belastning for eigedommane, samd trafikk til/frå desse gjennom anleggsområdet. Anbefalar at utbygging av fritidsbustadene vert utsatt til veganlegget er ferdigstilt, eller etter nærare avtale og koordinering med Statens vegvesen. Våre kommentarer: Det utarbeidast rekkefølgjefråsegn som samla tek i vare innspela frå Statens vegvesen, fylkeskommune og Fylkesmannen. Dette er tatt inn i reguleringsføresegna §10.4. Rolf Strand (gnr./bnr. 132/4) Syner til pkt. 3.2 i føresegnene kor det mellomanna er stilt krav til maksimal takvinkel på 35 grader. Ein gjer merksam på at takvinkel på eksisterande bygg er ca. 40 grader, og at reguleringsføresegnene ikkje må vera til hinder for flytting slik det er primært forutsatt i pkt. 6.14 i planomtala. I føresegnene er det vidare omtala ein maks tillatt utnyttingsgrad på 160 m2 BYA. Rolf Strand veit ikkje kor stort areal eksisterande bygningar har, men syner til at dei nettopp er innmåla i samband med takst.


Side 43

Våre kommentarer: Det er eit primært ynskje at ein skal kunne flytte eksisterande hovudbygning frå gnr./bnr. 132/4 til BFR_2. Reguleringsføresegnene har tatt utgangspunkt i føresegnene for kommuneplana, men auka arealgrensa frå 130 m2 til 160 m2 BYA då det i møte med grunneigarane 5.8.2016 vart opplyst at huvudhuset kanskje var på rundt 150 m2 BYA. Det er utarbeidd ein takstrapport for eigedommen. Denne har ikkje berekna BYA, men brutto grunnflate for hovudbygningen er 100,5 m2 og samla brutto grunnflate for alle 3 bygga er ca. 155 m2. Utnyttingsgraden er allereie auka frå kva som gjeld i kommuneplana, og ein foreslår å behalde dette. Sia intensjonen er å flytte eks. bygnad endrast takvinkelkravet slik at det tek i vare slik løysing. Samstundes endrast føresegna slik at ein må forhalde seg til takvinkel på 35 grader dersom ein i staden byggjer ny bustad på tomta. Merknad innarbeidd i føresegnene, §3.2. NVE Har ingen merknader til endringsforslaget.

planomtale · rapport om natur, vilt, fisk mv (sweco as), datert 11.03.2016. • framtidig...

Documents