planiranje saobracaja - analiza transportnih zahteva
TRANSCRIPT
1
Student: Ana Nikolić DS090178
Asistenti: Ivan Ivanović
Dragana Grujičić
Profesor: Prof. dr Jadranka Jović
Borås (Švedska) - Saobraćajna studija
Planiranje saobraćaja –
analiza transportnih zahteva
2
SADRŽAJ
I Uvod ..................................................................................................................................................................3
II Metodologija izrade saobraćajne studije ............................................................................................4
1. Zonski sistem ............................................................................................................................................5
2. Saobraćajna istraživanja.......................................................................................................................7
3. Informaciona osnova .............................................................................................................................7
III Analiza postojećeg stanja ..........................................................................................................................8
1. Saobraćajno-geografski položaj .........................................................................................................8
2. Namena površina ................................................................................................................................. 10
3. Socio-ekonomski podaci .................................................................................................................... 12
4. Analiza ulične mreže ........................................................................................................................... 14
4.1. Tehničke karakteristike ........................................................................................................... 14
4.2. Ekspoloatacione karakteristike ............................................................................................ 18
5. Analiza javnog gradskog putničkog prevoza ............................................................................. 19
6. Terminali i parkiranje ....................................................................................................................... 22
7. Analiza karakteristika kretanja ...................................................................................................... 24
7.1. Obim kretanja i mobilnost .................................................................................................... 24
7.2. Raspodela dnevnih kretanja po svrhama ....................................................................... 24
7.3. Raspodela kretanja po načinu u toku dana .................................................................... 25
7.4. Vremenska raspodela kretanja ........................................................................................... 27
7.5. Prostorna raspodela ukupnih dnevnih kretanja ......................................................... 28
IV Ocena postojećeg stanja ......................................................................................................................... 32
3
I Uvod
Izrada saobraćajne studije predstavlja početnu fazu rešavanja problema u transportnom
sistemu. Problemi u transportnom sistemu su počeli da se javljaju usled povećanja stepena
motorizacije, procesa urbanizacije i sve veće mobilnosti stanovnika kao uzroka prostornog
razmeštaja aktivnosti. Većina gradova nije adekvatno sagledala ovaj problem, pa je
saobraćajna infrastruktura često postajala nedovoljna za transportne potrebe. Osnovni cilj
izrade saobraćajne studije je pronalaženje održivog rešenja, koje ce biti funkcionalno,
racionalno i vremenski uskladeno sa prostornim i socio-ekonomskim razvojem područja.
Postupak se odvija sledećim redosledom:
° utvrđuje se analiza postojećeg stanja,
° definišu se odnosi u transportnom procesu,
° definiše se stepen razvoja različitih vidova saobraćaja,
° određuje se redosled zadataka, stvara se informaciona osnova,
° stručne službe se usavršavaju i osposobljavaju za dalji rad u ovoj oblasti kao i za
praćenje, reviziju i realizaciju daljih studija.
U osnovi, planiranje saobracaja je zasnovano na principima sistemske analize. Kod izrade
saobracajnih studija, pojavljuju se dva principa u planerskoj praksi:
° saobraćajna studija se radi kao bazna studija koja prethodi izradi GUP-a i
prostornog plana,
° studija i planovi se rade simultano, te se neki elementi integrišu u GUP i prostorni
plan.
4
II Metodologija izrade saobraćajne studije
Da bi planerski proces mogao uspešno da se sprovede potrebno je unapred jasno definisati
metodologiju kojom će se planiranje obaviti.
Planerskim procesom se utvrđuju potrebni kapaciteti za zadovoljenje potreba prevoza u
budućnosti na području grada Borås-a u Švedskoj. Ovaj planerski postupak bilo je potrebno
završiti u periodu od 5. marta do 1. juna 2012. godine.
U okviru metodologije definiše se algoritam izrade saobraćajne studije i termin plan izrade
studije. Za gore navedeni period izrade predviđena je delimična izrada saobraćajne studije,
čiji se algoritam i termin plan vidi na slikama 1. i 2.
Slika 1. Algoritam izrade saobraćajne studije
Slika 2. Termin plan izrade saobraćajne studije
METODOLOGIJA IZRADE
SAOBRAĆAJNE STUDIJE
ZONSKI SISTEM
INFORMACIONA OSNOVA
ANALIZA STANJA
OCENA STANJA
NAMENA POVRŠINA
SOCIO-EKONOMSKI POKAZATELJI
SAOBRAĆAJNA INFRASTRUKTURA
KARAKTERISTIKE KRETANJA
5
11.. ZZoonnsskkii ssiisstteemm Za izučavanje odnosa između prostornog razmeštaja aktivnosti i saobraćaja, koji nastaje
kao posledica potreba za trasnportom, područje se deli na manje prostorne celine –
saobraćajne zone. Jedan od osnovnih pristupa u planiranju saobraćaja je agregatni pristup
koji podrazumeva prikupljanje svih podataka i posmatranje ponašanja putnika na nivou
saobraćajne zone. U planerskom procesu za grad Borås, biće korišćen agregatni pristup
planiranja saobraćaja.
Na posmatranom području određeno je 10 zona na osnovu urađenih saobraćajnih
istraživanja, pri čemu su poštovani osnovni kriterijumi za podelu područja na zone
(homogenost, pristupačnost u odnosu na osnovnu mrežu saobraćajnica, poštovanje
prirodnih i veštačkih granica, prilagođenost statističkoj podeli, mogućnost pregrupisavanja
zona i buduće namene površina).
6
7
22.. SSaaoobbrraaććaajjnnaa iissttrraažžiivvaannjjaa Za potrebe ove saobraćajne studije vršena su razna saobraćajna istraživanja. Potrebni
podataci prikupljeni su brojanjem, anketama kao i informacijama iz institucija koje
poseduju određene podatke.
Saobraćajna istraživanja se vrše u aprilu i maju kao i oktobru i novembru, a dani koji su
pogodni za saobraćajna istraživanja su utorak, sreda i četvrtak.
Brojanje se vrši manuelno (obučeni brojači) ili automatski. U ovom istraživanju je
obavljeno brojanje putnika i vozila na spoljnom kordonu kao i brojanje putnika na
terminalima.
Ankete koje su sprovođene su: anketa u domaćinstvu, anketa putničkih i teretnih vozila na
spoljnom kordonu i anketa na terminalima.
Istraživanje je obavljeno na uzorku od 15000 stanovnika grada Borås-a.
33.. IInnffoorrmmaacciioonnaa oossnnoovvaa
Informaciona osnova sadrži tri grupe podataka:
° nezavisni pokazatelji (broj stanovnika, domaćinstava, zaposlenih, stepen
motorizacije, dohodak po domaćinstvu, namena i intenzitet korišćenja zemljišta,
površine radnog prostora, dohodak po zaposlenom, zaposlenost po vrsti delatnosti,
obim robnog rada…)
° podaci o saobraćajnom i transportnom sistemu (tehničke i eksploatacione
karakteristike različitih vidova prevoza)
° podaci o karakteristikama kretanja (mobilnost, raspodela po svrhama, načinu i
vremenu kretanja)
Svi navedeni podaci moraju biti na nivou saobradajnih zona.
8
III Analiza postojećeg stanja
11.. SSaaoobbrraaććaajjnnoo--ggeeooggrraaffsskkii ppoolloožžaajj Grad i opština Borås se nalazi u Švedskoj na 57°43′ severne geografske dužine i 12°56′
istočne geografske širine. Pripada Västra Götaland okrugu i zauzima ukupnu površinu od
31,40 km2 sa populacijom od 66,273 stanovnika (prema popisu iz 2010. godine).
Borås je udaljen od glavog grada Švedske Stockholm-a 350km, dok je od Göteborg-a
(drugog grada po veličini) udaljen samo 60 km. Najznačajniji putni pravac koji prolazi kroz
ovaj grad je švedski nacionalni put 40. On se prostire dužinom od 321km i povezuje
Göteborg sa Västervik-om, a deo ovog putnog pravca je ujedno i onaj kojim se najčešće
putuje iz Göteborg-a u Stockholm. Pored toga put 40 povezuje i evropske putne pravce E4 i
E6.
Slika 3. Geografski položaj Borås-a
Slika 4. Grb Borås-a
9
Borås je dobio status grada 1621. godine, a razvio se nedugo potom.
Pretrpeo je četiri razarajuća požara (1681, 1727, 1822 i 1827. godine ), a jedina zgrada
koja je pretpela sve požare je crkva Karoli i to je najstarija zgrada u gradu. Većina
novoizgrađenih objekata je pravljena u skladu sa Agendom 21 (plan akcija u vezi sa
održivim razvojem). Pored toga, u gradu se nalazi ogroman rezervoar koji pored toga što
prikuplja energiju, prerađuje otpad i drvo i stvara biogas koji se u ovoj opštini koristi
umesto goriva. Stari putevi su prerađeni u biciklističke staze, kojih ima dosta po celom
gradu, a ugrađeni su i uređaju koji mere gustinu bicklističkih kretanja i prikazuju vozačima
kao i solarne svetiljke koje se pale kada se bicikl približi, što čini voženje bicikla bezbednije.
U Borås-u postoji veliki broj aktivnosti koja privlače kretanja, kako kretanja lokalnog
stanovništva na dnevnoj bazi tako i kretanja turista koje u ovaj grad privlače mnogobrojne
zanimljivosti. Veoma razvijena tekstilna industrija, muzeji i škola dizajna privlači veliki
broj dizajnera iz celog sveta. Preko 50% trgovine tekstila u celoj Švedskoj se obavlja preko
Borås-a. Bienale neobičnih skulptura kojim ovaj grad obiluje sakuplja umetnike i one koji
vole takvu vrstu umetnosti, zatim Univerzitet u Borås-u, Arena, parkovi, muzeji, zoološki
vrt su samo neki od razloga zašto ovaj grad generiše veliki broj kretanja.
Slika 5. Skulpture grada Borås-a
10
22.. NNaammeennaa ppoovvrrššiinnaa Grad od 91300 stanovnika zauzima površinu od 25,18 km2 i podeljen je na deset relativno
homogenih zona. Uprkos osnovnoj podeli po nameni na stambene, radne i mešovite zone,
može se primetiti da se sadržaji koji su karakteristični za jednu od tih namena pronalaze i u
nekim od drugih zona. Stoga ovu podelu treba uslovno shvatiti.
Stambene zone su zone sa brojem 1, 2, 4, 6 i 8. Ovde preovlađuju sadržaji kao što su parkovi
i površine za rekreaciju, obrazovni objekti, trgovine ali i sportski objekti, biblioteke i
muzeji.
Zona 1 je centralna stambena zona, kroz nju prolazi 5 linija javnog gradskog prevoza.
Površinski je potpuno pokrivena, stoga je i opsluženost stanovnika potpuna. Parkiranje je
rešeno parking garažom, vauličnim i uličnim parkiranjem pod 0 stepeni.
Zona 2 je zapadna periferna zona, stambene namene. Karakteristična je po sportskim
objektima i površinama za rekreaciju, kao i biblioteci i jezeru koji se nalaze u ovom delu
grada. Kroz nju prolaze 2 linije javnog gradskog prevoza koje skoro u potpunosti opslužuju
ovu zonu. Postoje i dva vanulična parkrališta koja adekvatno ispunjavaju potrebe za
parkiranjem.
Zona 4 je stambena, severna zona koja delimično zahvata perfieriju a delimično centralni
deo grada. Značajan objekat u ovoj zoni je jedna od dve bolnice koje se nalaze u gradu. Dve
linije javnog gradskog prevoza prolaze kroz ovu zonu, a parkiranje se na perfieriji obavlja
na vanuličnom parkiralištu dok se u centralnom delu obavlja ulično parkiranje pod 45
stepeni.
Zona 6 je stambena zona koja se nalazi na perifernom severno-istočnom delu grada. Ovu
zonu opslužuju 3 linije, a parkiranje se obavlja u parking garaži. U zoni se nalazi i jedan od
robnih terminala.
Radne zone su zone sa brojem 3, 5 i 10. Karakteristično za ove zone su veliki industrijski
centra kojim Borås obiluje, pored toga u radnim zonama postoje i lokalni medijski centra
kao i predstavništva raznih firmi kojih u ovom gradu ima 11000.
Zona 3 je radna zona na severo-zapadnom delu grada. Opslužuju je 3 linije gradskog
prevoza, kao i autobski terminal koji obavlja međunarodni prevoz. Parkiranje se obavlja u
parking garaži kao i na privatnim posedima industrijskih centara.
Zona 5 je radna zona koja svojim večim delom zahvata periferiju, a manjim centralni deo
grada. Opslužuju je 2 linije gradskog prevoza, a parkiranje se obavlja na vanuličnim
parkiralištima na periferiji a ulično parkiranje pod 45 stepeni se obavlja u centru grada.
Zona 10 je radna zona koja se nalazi na jugo-zapadnom delu grada. Ovu zonu opslužuju 3
linije, a parkiranje se obavlja u parking garaži. U zoni se nalazi i jedan od robnih terminala.
Mešovite zone su one sa brojem 7 i 9. Ove zone predstavljaju kombinaciju radnih i
stambenih zona i nalaze u centru grada. Pored svih sadržaja koje se mogu naći u ostalim
zonama, ovde se nalaze bolnice, autobuski terminali kao i administrativni centri grada.
Zona 7 je centralna zona sa velikim brojem sadržaja. Opslužena sa dve linije gradkog
prevoza i autobuskim terminalom u ovoj zoni se obavlja ulično parkiranje pod 45 stepeni.
Zona 9 predstavlja centralni zonu u kojoj se nalaze značajni administrativni objekti.
Opslužena je sa 5 linija javnog gradskog prevoza, a parkiranje se obavlja u parking garaži.
11
12
33.. SSoocciioo--eekkoonnoommsskkii ppooddaaccii Najznačajni socio-ekonomski pokazatelji su stepen motorizacije i broj zaposlenih. Na
podataka dobijenih od odgovarajućih ustanova kao i anketama u domaćinstvima, koji su
prikazani u tabeli ispod.
Vidi se da je od ukupnih 91300 stanovnika zaposleno 42871 tj. 46,96%. Od toga radnih
mesta u gradu je 19030 tj. 20,84 %, dakle manje od polovine radno aktivnih stanovnika
zapravo radi u gradu u kom žive.
Što se tiče stepena motorizacije, registrovanih vozila u gradu je 8657, to znači da 9,48%
stanovnika ili 31,28% domaćinstava ovog grada poseduje vozilo.
Tabela 1. Prikaz nezavisnih parametara
Broj zone
Broj stanovnika
Broj zaposlenih
Broj radnih mesta
Broj vozila Površina
(km2)
Gustina naseljenost
i (st∕ km2)
Gustina radnih
mesta (br. r. mesta∕
km2)
Stepen motorizacij
e (PA∕dom)
1. 18700 4369 0 1067 2,20 8500 - 0,19
2. 9350 3641 0 1375 2,19 4270 - 0,48
3. 0 6190 9350 0 1,80 - 5194 -
4. 9350 9350 0 1375 1,93 4845 - 0,48
5. 0 3095 2750 0 3,23 - 851 -
6. 13200 3095 0 1375 3,87 3411 - 0,24
7. 13200 2750 3190 1265 2,21 5973 0,22
8. 16500 550 0 1100 2,38 6933 1443 0,22
9. 11000 4369 3190 1100 2,72 4044 - 0,33
10. 0 5462 550 0 2,64 - 1173 -
Ukupno 91300 42871 19030 8657 25,18 3798 1083 0,24
Još jedan značajan socio-ekonomski pokazatelj je i nivo obrazovanja. Na sledećoj tabeli
mogu se videti podaci za opštinu Borås i za Västra Götaland okrug za 2010. godinu.
13
14
44.. AAnnaalliizzaa uulliiččnnee mmrreežžee Ulična mreža predstavlja jednu od najbitnijih komponenti grada. Kvalitet prevoza u
direktno zavisi od karakteristika ulicne mreže, pa tako i mreža utice na mobilnost
stanovnika u gradu. Da bi se zadovoljile potrebe svih vidova saobraćaja ulična mreža mora
da ima povoljne tehničke i eksploatacione karakteristike.
44..11.. TTeehhnniiččkkee kkaarraakktteerriissttiikkee
Na uličnoj mreži Borås-a postoje četiri kategorije saobraćajnica: autoput, magistrale,
saobraćajnice I reda, saobraćajnice II reda, pored toga u gradu postoji dosta biciklističkih
staza. Iz tabele ispod se vidi da ukupna osnovna mreža iznosi 168.5 km, što je 77,11 % od
ukupne mreže saobraćajnica koja iznosi 218.5 km.
Tabela 2. Učešće pojedinih kategorija saobraćajnica u uličnoj mreži
Kategorizacija putne mreže
Dužina (km) Procenat osnovne
mreže Procenat ukupne
mreže
Autoput 7.28 4,32 3,33
Magistrale 25.595 15,89 11,71
Saobraćajnice I reda 28.32 16,81 12,96
Saobraćajnice II reda 106.805 63,39 48,88
Ukupno (osnovna mreža) 168.5
100 77,11
Saobraćajnice nižeg reda 50
- 22,88
Ukupno 218.5 - 100
Iz tabele o učešću osnovne ulične mreže po saobraćajnim zonama, vidi se da je
najzastupljenija kategorija saboraćajnice II reda, zatim saobraćajnice I reda, magistrale i na
kraju autoput. Najveća gustina mreže je u zoni 2 koja je stambena zona ali sa raznim
reakreativnim sadržajima, stoga privlači veliki broj kretanja, kao i zona 1 koja je centralna.
Tabela 3. Učešće osnovne ulične mreže po saobraćajnim zonama
Broj zone
Dužina saobraćajnice (km) Zastupljenost pojednih
saobraćajnica (%) Osnovna
mreža Gustina mreže
(km∕km2)
Autoput
Magistrale S. I
reda S. II
reda Autoput
Magistrale S. I
reda S. II
reda
Dužina
(km)
Procenat (%)
1. 1,87 3,7 8,4 7,6 8,67 17,15 38,94 35,23 21,57 6,4 9,8 2. 1,38 4 3,66 13,57 6,1 17,69 16,19 60,02 22,61 6,71 10,32 3. - 1,56 2,28 6,73 - 14,56 21,57 63,67 10,57 3,14 5,87 4. - - 1,7 8,78 - - 16,22 83,77 10,48 3,11 5,43 5. - 3,8 0,34 8,88 - 29,18 2,61 68,2 13,02 3,86 4,03 6. 1,56 - 1,94 15,77 8,09 - 10.07 81,83 19,27 5,72 4,98 7. 2,32 1,76 2,11 10,51 13,89 10,33 12,63 62,93 16,7 4,95 7,56 8. - 2,55 0,66 12,56 - 16,17 4,19 79,64 15,77 4,68 6,63 9. 0,16 4,24 4,15 11,98 0,78 20,65 20,2 58,35 20,53 6,09 7,55
10. - 3,74 3,41 10,31 - 21,42 19,53 59,05 17,46 5,18 6,61
15
16
Kroz Borås prolazi jedan autoput i to je nacionalni švedski put 40, koji povezuje dva velika
grada Göteborg i Västervik i ima tranzitnu ulogu. Pored autoputa kroz ovaj grad prolazi
više magistrala koje ne samo što povezuju Borås sa okolnim gradovima, već povezuju i
susedne okruge. U sledećoj tabeli su opisane teničke karakteristike ovih puteva.
Tabela 4. Karakteristike glavnih saobraćajnih pravaca
Karakteristike saobraćaja
Rang saobraćaja
Broj traka
Širina trake
Kolovozni zastor
Tip raskrsnice
parkiranje Ukrštanje
sa pešacima
Funkcije zone koje povezuju
A-A1 Magistrala 4 3,25 asfalt u nivou sv. sign.
zabranjeno na kolovozu
u nivou rad i
stanovanje
B-B1 Magistrala 4 3,25 asfalt u nivou sv. sign.
zabranjeno na kolovozu
u nivou tranzitna
C-C1 Autoput 6 3,75 asfalt denivelisana zabranjeno parkiranje i
zaustavljanje
nema pešaka
tranzitna
D-D1 Magistrala 4 3,25 asfalt denivelisana zabranjeno parkiranje i
zaustavljanje
nema pešaka
tranzitna
E-E1 Magistrala 6 3,25 asfalt u nivou sv. sign.
zabranjeno parkiranje i
zaustavljanje u nivou tranzitna
Sabraćajnice uglavnom adekvatno opslužuju važne objekte u gradu a regulisane su
horizontalnom i vertikalnom signalizacijom. Na saobraćajnicama I i II ranga zastupljene su
dvotračne ulice, širine do 3m po traci, sa izuzetkom nekih saobraćajnica I reda gde su
ponegde zastupljene i ulice sa 4 trake kao i sa 3 trake gde je jedna od tih traka promenljivog
smera . Kolovoz se redovno i kvalitetno održava stoga sa te strane nema ometanja
dinamike saobraćajnog toka.
17
18
44..22.. EEkkssppoollooaattaacciioonnee kkaarraakktteerriissttiikkee
Parametri saobraćajnog toka brzina, gustina i protok su u direktnoj zavisnosti jedni od
drugih. Usled načina signalizacije tj. ograničenja režima i brzine radi bezbednosti gubi se na
efikasnosti odvijanja saobraćaja. Ako se uzme u obzir da veliki deo strukture saobraćajnog
toka čine teretna vozila koja često prolaze kroz sam centar grada, u kombinaciji sa
putničkim vozilima povećava se gustina saobraćajnog toka a protok teži nuli. Ovakva
situacija izaziva nizak nivo usluge korišćenja saobraćajnica.
Što se tiče buke i zagađenja, učinjeno je sve da se njihovi efekti smanje na minimum. Na
svim putevima koji stvaraju dosta buke postavljene ograde za zaštitu od buke koje su
dizajnirane tako da se uklope u izgled grada i ne narušavaju pejzaž. U Borås-u je
komplentno stanovništvo jako svesno zagađenja izduvnim gasovima, pa tako većina
poseduje vozilo koje se kreće pomoću alternativnih goriva, koja se proizvode upravo u
ovom gradu.
19
55.. AAnnaalliizzaa jjaavvnnoogg ggrraaddsskkoogg ppuuttnniiččkkoogg pprreevvoozzaa Bitan faktor u održavanju efikasnosti mreže i eksploatacije ulica čini javni gradski prevoz.
Pored toga što omogućava ekonomičan način transportovanja sa jednog mesta na drugo,
JGP smanjuje gužve u gradovima u kojim se putnici radije odlučuju za ovu vrstu prevoza
naspram putničkog vozila. U Borås-u postoji sedam gradskih linija javnog prevoza koje
opslužuju sve zone ovog grada. Najduža linija je tangencijalna linija broj 4 koja se prostire
kroz 5 zona i povezuje perferne delove grada. Najkraća linija je linija broj 7 koja je
dijametralna i prolazi kroz sam centar grada i povezuje zone 3 i 8.
Tabela 5. Osnovne karakteristike mreža linija JP-a
I II III IV V VI VII Ukupno
Tip linije dijametralna
tangencijalna
dijametralna
tangencijalna
dijametralna
tangencijalna
dijametralna
Dužina linija (km) 6,65 6,79 7,53 8,76 6,54 6,98 4,31 47,56
Br. stajališta po smeru
14 15 16 16 14 14 14 103
Ukupan br. stajališta
28 30 32 32 28 28 28 206
Br. deonica po smeru
13 14 15 15 13 13 13 96
Srednje međustanično rastojanje (m)
475 453 470 547 467 498 307 455
Gustina mreže - - - - - - - 1,88
Koeficijent zakrivljenosti
0,83 0,53 0,6 0,57 0,44 0,47 0,92 0,62
Srednji interval sleđenja
12 10 9 10 11 14 10 10,86
Cilj uvođenja ovog broja linija bio je dobijanje što većeg komfora u JGP-u, što je i postignuto.
Međutim, posmatrajući opsluženost stanovnika,koja je u većini zona preko 95 %, lako se
može videti da je nepotrebno postojanje svih sedam linija. Ukidanjem nekih linija dobilo bi
se na ekonomičnosti pri potrošnji pogonskih agregata ali i smanjila bi se cena karte, a da
komfor ostane ne narušen.
Tabela 6. Opsluženost stanovnika i površinska pokrivenost područja mrežom
Zona Površinska
pokrivenost (%) Površina 5-min
dostupnosti (km2) Opsluženost
stanovnika (%) Opsluženost
stanovnika ( br. st.)
1. 100 2,20 100 18700 2. 98 2,15 99 9163 3. 99 1,78 100 - 4. 85 1,64 99 7948 5. 48 1,55 100 - 6. 50 1,93 80 6600 7. 70 1,55 90 9240 8. 90 2,14 95 14850 9. 99 2,69 100 10890
10. 85 2,24 98 -
20
21
22
66.. TTeerrmmiinnaallii ii ppaarrkkiirraannjjee U Borås-u postoji dva autobuska terminala, kao i dva robna terminala. Jedan od autobuskih
terminala vrši kako međugradski tako i međunarodni prevoz i nalazi se na obodu grada u
zoni 3, drugi terminal je lokalnog tipa i obavlja gradski i prigradski prevoz a nalazi se blizu
centralnog dela grada u zoni 7. Robni terminali u ovom gradu predstavljaju veliki udeo u
prihodima grada, jer se na njima pored ostalog prevoza robe obavlja preko 50% ukupnog
prevoza tekstila u celoj državi. Nalaze se na suprotnim krajevima grada u zonama 6 i 10 i sa
tih lokacija se prevozi roba ka svim pravcima.
Za razliku od mnogih gradova Borås nema veliki problem sa parkiranjem. Jedan od razloga
za to što je veći deo arhitekture novogradnja. To je ostavilo mesta za čak 5 parking garaža
kao i veliki broj vanuličnih parkirališta. U centralnim zonama zastupljeno je i parkiranje na
kolovozu koje se uglavnom obavlja pod 0 stepeni u zonama 1 i 9, dok se u zonama 4,5 i 7
obavlja parkiranje pod 45 stepeni. U perifernim zonama parkirališta je malo iz razloga što
su to uglavnom stambene zone sa individualnim stanovanjem gde domaćinstva imaju
dvorišta pa svoja vozila parkiraju na sopstvenim posedima.
23
24
77.. AAnnaalliizzaa kkaarraakktteerriissttiikkaa kkrreettaannjjaa
77..11.. OObbiimm kkrreettaannjjaa ii mmoobbiillnnoosstt
Mobilnost predstavlja odnos ukupnog broja kretanja i broja stanovnika i veoma je važan
pokazatelj za procenu buduceg obima kretanja.
Mb = ukupan br. kr./br. st. = 196611/91300 = 2.15 kr. na dan/st.
Tabela 7. Mobilnost po načinu kretanja
Način kretanja Učešće(%) Mobilnost (kr∕st)
Pešice 22 0,47 PA 31 0,67 JGP 42 0,90
Ostalo 5 0,11 Ukupno 100 2,15
Može se uočiti da se najveci broj kretanja na dan po stanovniku obavlja javnim gradskim
prevozom, dok se pešice obavi najmanji broj kretanja.
77..22.. RRaassppooddeellaa ddnneevvnniihh kkrreettaannjjaa ppoo ssvvrrhhaammaa
Da bi se dobila raspodela dnevnih podatak po svrhama obrađivani su podaci dobijeni iz
anketa u domaćinstvu. Rezultati su sledeći:
Tabela 8. Pregled raspodele dnevnih kretanja po svrhama
Svrha kretanja Učešće(%) Broj kretanja
Stanovanje 45 88475 Posao 18 35390 Ostalo 37 72746
Ukupno 100 196611
Vidi se da se najveći broj kretanja obavlja sa shvrom stanovanje, dok je posao na drugom
mestu a zatim i sve ostale svrhe zajedno.
45%
18%
37%
Raspodela kretanja po svrhama
Stanovanje
Posao
Ostalo
25
Tabela 9. Raspodela kretanja po svrhama u jutarnjem vršnom času
Svrha kretanja Učešće(%) Broj kretanja
Posao 80 13685 Stanovanje 8 1368
Ostalo 12 2053
Ukupno 100 17105
U jutarnjem vršnom času najveće učešće u kretanjima ima odlazak na posao dok stanovanje
i ostalo zauzimaju samo 8 i 12 % od ukupnih kretanja.
77..33.. RRaassppooddeellaa kkrreettaannjjaa ppoo nnaaččiinnuu uu ttookkuu ddaannaa
Utvrđeno je da se najveći broj kretanja se u toku dana obavi pešice, putnilkim automobilom
i javnim gradskim prevozom, ostali vidovi kretanja ne zauzimaju veliki procenat u ovoj
raspodeli pa su svrstani u jednu kategoriju – ostalo.
Tabela 10. Raspodela kretanja po načinu
Način kretanja Učešće(%) Broj kretanja
Pešice 22 43254 PA 31 60949 JGP 42 82577
Ostalo 5 9831 Ukupno 100 196611
80%
8%
12%
Raspodela kretanja po svrhama
Stanovanje
Posao
Ostalo
22%
31%
42%
5%
Raspodela kretanja po načinu
Pešice
PA
JGP
Ostalo
26
Najviše kretanja u toku dana obavlja se javnim gradskim prevozom sa 42%. putničkim
automobilom u ukupnoj raspodeli učestvuju sa 31%, dok kretanja koja se obavljaju pešice
učestvuju sa 22%. Ostala kretanja koja uključuju neke druge načine učestvuju sa 5% u
ukupnoj dnevnoj raspodeli kretanja po načinu.
Potrebe za kretanjem se javljaju u različitim vremenskim periodima pa su i načini kretanja
zastupljeni različito u različitim vremenskim periodima. najveci deo kretanja obavi JGTP-
om 42%, zatim putnickim automobilom 30%, dok je manje zastupljeno kretanje pešice
17% i ostalim vidovima kretanja sa 7%.
Tabela 11. Raspodela kretanja po načinu u jutarnjem vršnom času
Način kretanja Učešće(%) Broj kretanja
Pešice 17 2908 PA 34 5816 JGP 42 7184
Ostalo 7 1197 Ukupno 100 17105
17%
34%
42%
7%
Raspodela kretanja po načinu
Pešice
PA
JGP
Ostalo
27
77..44.. VVrreemmeennsskkaa rraassppooddeellaa kkrreettaannjjaa
Vremenska raspodela omogućava da se utvrde vršni periodi i časovne varijacije kretanja, i
na osnovnu toga se može planirati regulisanje saobraćaja kao i redovi vožnje za javni
gradski prevoz. Istraživanja raspodele kretanja po vremenu mogu varirati u toku dana,
nedelje, sezone i godine. Na vremenskoj raspodeli Borås-a primećuju se dva izrazita vršna
perioda. Jutarnji period traje od 7 do 10 sati a popodnevni traje od 15 do 19 časova. Manje
povećanje kretanja se primećuje u 21 čas, to se može smatrati večernjim vršnim periodom
a povećanje se može pripisati raznovrsnim kulturnim dešavanjima u gradu u to vreme.
Tabela 12. Vremenska raspodela kretanja u toku dana
Čas Učešće (%) Broj kretanja
01 1,1 2163 02 1,0 1966 03 0,6 1180 04 1,2 2359 05 2,8 5505 06 3,7 7275 07 6,9 13566 08 8,7 17105 09 7,6 14942 10 4,9 9634 11 4,2 8258 12 3,7 7275 13 4,9 9634 14 5,2 10224 15 5,8 11403 16 6,9 13566 17 8,0 15729 18 5,6 11010 19 4,9 9634 20 3,0 5898 21 3,6 7078 22 2,6 5112 23 1,7 3341 24 1,4 2751
Ukupno 100 196611
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2 3
Vremenska raspodela u toku dana
28
77..55.. PPrroossttoorrnnaa rraassppooddeellaa uukkuuppnniihh ddnneevvnniihh kkrreettaannjjaa
Još jednom koriteći podatke dobijene anketom dolazi se do matrice raspodele radnih
kretanja.
Tabela 13. Prostorna raspodela radnih kretanja
Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ukupno
1 0 0 1412 0 1470 0 352 0 458 1000 4692
2 0 0 1352 0 1412 0 352 0 342 658 4116
3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0 0 1623 0 1376 0 530 0 342 918 4789
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 0 0 1329 0 1834 0 764 0 741 1412 6080
7 0 0 1412 0 1764 0 0 0 882 941 4999
8 0 0 1706 0 1764 0 918 0 894 764 6046
9 0 0 1529 0 1823 0 552 0 0 764 4668
10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ukupno 0 0 10363 0 11443 0 3468 0 3659 6457 35390
Zatim koristeći podatke o procentualnom učešću radnih kretanja ( 8,7%), učešću jutarnjeg
vršnog perioda i učešću putničkog automobila u ukupnim kretanjima dolazimo do sledećih
matrica.
Tabela 14. Prostorna raspodela ukupnih kretanja na dan
Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ukupno
1 0 0 7844 0 8167 0 1956 0 2544 5556 26067
2 0 0 7511 0 7844 0 1956 0 1900 3656 22867
3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0 0 9017 0 7644 0 2944 0 1900 5100 26606
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 0 0 7383 0 10189 0 4244 0 4117 7844 33778
7 0 0 7844 0 9800 0 0 0 4900 5228 27772
8 0 0 9478 0 9800 0 5100 0 4967 4244 33589
9 0 0 8494 0 10128 0 3067 0 0 4244 25933
10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ukupno 0 0 57572 0 63572 0 19267 0 20328 35872 196611
Iz tabele se može uočiti da zona 6 i 8 imaju najveću produkciju, dok zona 3 i 5 imaju
najvecu atrakciju. Raspodela kretanja po svrhama zavisi od vremenskog perioda u toku
dana. Ujutru postoji veliki broj kretanja sa svrhom odlaska na posao, popodne dominantna
je svrha povrataka kuci, dok se uveče javljaju kretanja sa svrhom razonode, rekreacije i
slične aktivnosti.
29
Tabela 15. Prostorna raspodela ukupnih kretanja u vršnom satu
Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ukupno
1 0 0 682 0 711 0 170 0 221 483 2268
2 0 0 653 0 682 0 170 0 165 318 1989
3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0 0 784 0 665 0 256 0 165 444 2315
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 0 0 642 0 886 0 369 0 358 682 2939
7 0 0 682 0 853 0 0 0 426 455 2416
8 0 0 825 0 853 0 444 0 432 369 2922
9 0 0 739 0 881 0 267 0 0 369 2256
10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ukupno 0 0 5009 0 5531 0 1676 0 1769 3121 17105
Matrica kretanja putničkim automobilom u jutarnjem vršnom času dobija se preko
procentualnog učešća putničkog automobila u kretanju za jutarnji vršni čas (31%).
Tabela 16. Prostorna raspodela putovanja putnickim automobiliom
u vršnom casu
Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ukupno
1 0 0 212 0 220 0 53 0 69 150 703
2 0 0 203 0 212 0 53 0 51 99 617
3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 0 0 243 0 206 0 79 0 51 138 718
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 0 0 199 0 275 0 114 0 111 212 911
7 0 0 212 0 264 0 0 0 132 141 749
8 0 0 256 0 264 0 138 0 134 114 906
9 0 0 229 0 273 0 83 0 0 114 699
10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ukupno 0 0 1553 0 1715 0 520 0 548 967 5303
Na osnovu ovih tabela se formira se linija želja koja prikazuje vrednosti atrakcija i
produkcija zona. Linija želja predstavlja hipotetičku mrežu koja povezuje direktno parove
centroida i služi za grafički prikaz broja putovanja između svakog para zona.
Saobraćajno opterećenje predstavlja realnu mrežu raspodele kretanja po saobraćajnicama.
Korišćen je metod „sve ili ništa” koji podrazumeva da se opterećenje pušta po najkraćim
saobraćajnicama.
30
31
32
IV Ocena postojećeg stanja Borås je grad u Västra Götaland okrugu u Švedskoj. Povezan je sa drugi po veličini gradom
u zemlji autoputem 40, kao i sa drugim okruzima putevima nezanemariljive važnosti.
Podeljen na 10 zona od kojih je 5 stambenih, 2 mešovite i 3 radne, u ovom gradu živi 91300
stanovnika. Procenat zaposlenih je 46,76 % što ukazuje na viskog životni standard,
pogotovo ako pomatramo i stepen motorizacije koji pokazuje da 31,28 % domaćinstava
poseduje automobil.
Sabraćajnice uglavnom adekvatno opslužuju važne objekte u gradu a regulisane su
horizontalnom i vertikalnom signalizacijom. Na saobraćajnicama I i II ranga zastupljene su
dvotračne ulice, širine do 3m po traci, sa izuzetkom nekih saobraćajnica I reda gde su
ponegde zastupljene i ulice sa 4 trake kao i sa 3 trake gde je jedna od tih traka promenljivog
smera . Kolovoz se redovno i kvalitetno održava stoga sa te strane nema ometanja
dinamike saobraćajnog toka.
Što se tiče buke i zagađenja, učinjeno je sve da se njihovi efekti smanje na minimum. Na
svim putevima koji stvaraju dosta buke postavljene ograde za zaštitu od buke koje su
dizajnirane tako da se uklope u izgled grada i ne narušavaju pejzaž. U Borås-u je
komplentno stanovništvo jako svesno zagađenja izduvnim gasovima, pa tako većina
poseduje vozilo koje se kreće pomoću alternativnih goriva, koja se proizvode upravo u
ovom gradu.
Javni gradski prevoz funcioniše u skladu sa potrebama korisnika, i cilju što većeg komfora.
Taj komfor bi se mogao održati i nakon ukidanja nekih od linija javnog prevoza. Najduža
linija je tangencijalna linija broj 4 koja se prostire kroz 5 zona i povezuje perferne delove
grada. Najkraća linija je linija broj 7 koja je dijametralna i prolazi kroz sam centar grada i
povezuje zone 3 i 8.
U Borås-u postoji dva autobuska terminala, kao i dva robna terminala. Jedan od autobuskih
terminala vrši kako međugradski tako i međunarodni prevoz i nalazi se na obodu grada u
zoni 3, drugi terminal je lokalnog tipa i obavlja gradski i prigradski prevoz a nalazi se blizu
centralnog dela grada u zoni 7, dok se robni terminali nalaze u zonama 6 i 10.
Za razliku od mnogih gradova Borås nema veliki problem sa parkiranjem. Jedan od razloga
za to što je veći deo arhitekture novogradnja. To je ostavilo mesta za čak 5 parking garaža
kao i veliki broj vanuličnih parkirališta. U centralnim zonama zastupljeno je i parkiranje na
kolovozu.
Najviše kretanja u toku dana obavlja se javnim gradskim prevozom sa 42%. putničkim
automobilom u ukupnoj raspodeli učestvuju sa 31%. Primećuju se dva izrazita vršna
perioda. Jutarnji period traje od 7 do 10 sati a popodnevni traje od 15 do 19 časova. Manje
povećanje kretanja se primećuje u 21 čas, to se može smatrati večernjim vršnim periodom
a povećanje se može pripisati raznovrsnim kulturnim dešavanjima u gradu u to vreme.
Završetkom ovog dela studije okončan je proces analize stanja saobraćajnog sistema, sa
ovim podacima može se dalje raditi na poboljšanju stanja sistema grada Borås –u.