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PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
PLAN REGIONAL DE MOVILIDAD Y
APARCAMIENTO SOSTENIBLE EN LA RIBERA
ALTA
PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
PLAN REGIONAL DE MOVILIDAD Y APARCAMIENTO SOSTENIBLE EN LA
RIBERA ALTA
ÁREA DE IMPLANTACIÓN
Las tres ciudades más grandes de la región de Ribera Alta son: Alzira (44.750 habitantes-
Capital), Algemesí (28.300 habitantes) y Carcaixent (20.700 habitantes). Las tres ciudades
están situadas a 10 km
PROPUESTA DE POLÍTICA
Título: PLAN REGIONAL DE MOVILIDAD Y APARCAMIENTO SOSTENIBLE EN LA
RIBERA ALTA.
Breve descripción:
La propuesta de la política a seguir por la Mancomunitat de la Ribera Alta, en el marco del
proyecto ECOTALE es la elaboración de un Plan de Movilidad y Aparcamiento Regional
Sostenible en Ribera Alta. Se compone de un conjunto de acciones dirigidas a la
implementación de formas más sostenibles de desplazamiento (caminar, bicicleta y
transporte público) dentro de un área regional para hacer compatible el crecimiento
económico, la cohesión social y la protección del medio ambiente, garantizando, de esta
forma, una mejor calidad de vida de los ciudadanos. Esto significa proporcionar a la
ciudadanía con alternativas eficaces y confortables sostenibles al vehículo privado y, al
mismo tiempo, crear conciencia sobre la necesidad de un uso más eficiente de los
vehículos privados.
La aplicación de un plan de movilidad regional en los tres municipios más grandes de la
región incluye la internalización de los costes externos de los movimientos municipales e
inter-municipales y las mejores prácticas incluidas en el Plan Provincial de Transporte de
Bolzano-Alto. Al mismo tiempo se diseñará una política de Estacionamiento en los tres
municipios siguiendo el mejor de los casos la práctica de la ciudad de Viena.
1. INTRODUCCIÓN
1.1 ECOTALE. Objetivos del Proyecto y resultados principales
El proyecto ECOTALE pretende integrar el enfoque tradicional basado en el
"económico" "(o basado en el mercado) la internalización de los costes externos (es
decir, medidas de fijación de tarifas) por la introducción de criterios y políticas para un
enfoque más amplio de internalización considerando el uso del suelo y la planificación
del medio ambiente también.
ECOTALE ("costes externos del transporte y equilibrio de la tierra") es un proyecto
financiado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional de la Unión Europea a través
del programa INTERREG IVC. Ha sido aprobado en la Prioridad 2 - Medio ambiente y
prevención de riesgos, Sub-tema de transporte y energía sostenible.
La construcción de infraestructuras de transporte producen beneficios difusos (es
decir, de reducción de la congestión, el tiempo de viaje, accidentes, etc) y los costes
concentrados (costes ambientales, es decir, la contaminación del aire, el ruido, las
vibraciones, y otros costes, es decir, la exclusión espacial, segregación, etc). Los
costes y beneficios tienen consecuencias en los aspectos políticos, administrativos,
económicos y financieros de los organismos interesados, la modificación de políticas,
los objetivos y las opciones. Las infraestructuras de transporte son por lo tanto un
medio de interdependencias fiscales y externalidades territoriales (ambientales,
clustering, cepillado) y de las oportunidades y amenazas para el desarrollo espacial
que se distribuyen de manera desigual en el espacio y que irreversiblemente podrían
modificar los patrones de la tierra. Sin la intervención política, estos "costos externos"
no se tienen en cuenta por los usuarios del transporte, cuando toman una decisión de
transporte (la elección de un modo de transporte, ya sea para comprar un coche y que,
cómo utilizar el coche, cuál es el camino a seguir, dónde aparcar ...), ya que se
enfrentan a precios incompletos e incentivos incorrectos: en una contabilidad
económica y ambiental a nivel mundial, esto conduce a pérdidas de bienestar y los
costes sociales se desequilibran.
La propuesta se refiere a la ECOTALE con el objetivo general de una sostenibilidad
social, territorial y ambiental de los sistemas de transporte por carretera y la movilidad,
centrándose en la conexión de las cuestiones cruciales como la internalización de los
costes externos del transporte, la planificación del transporte y las políticas modales, la
planificación del uso del suelo y las políticas y la inversión en infraestructura y
decisiones.
La solución al problema requiere la adopción de un conjunto de reglas claras y
transparentes encaminadas a definir los mecanismos de compensación (ambiental,
económico, territorial) y de igualdad entre los órganos administrativos implicados, al
tratar de forma integrada con el tema de las externalidades para la obtención de un
serie de objetivos:
•Reducción del impacto ambiental de las infraestructuras de transporte;
•Reducción de las interdependencias fiscales y la competencia entre municipios
(modificaciones a la accesibilidad espacial y ofrecer la movilidad puede generar
ingresos terrestres diferenciales que, posiblemente, podrían modificar la reubicación
del valor del suelo de equilibrio, las empresas de reubicación y hogares);
• Reducción de los desequilibrios económicos, dando expectativas o inhibiciones de
desarrollo del territorio.
La internalización de los costes externos se puede lograr cuando se consideran todos
los efectos sociales y ambientales de alguna manera para formar parte de los
procesos de toma de decisiones relacionadas con el transporte. Eso puede conducir a
un uso más eficiente de las infraestructuras y para una división más sostenible de los
viajes entre los modos de transporte alternativos, reduciendo así los efectos
secundarios negativos de los sistemas de movilidad.
Una parte importante de los proyectos de investigación, muchos de ellos con el apoyo
de la UE, sugieren que la aplicación de los instrumentos basados en el mercado
inspiradas en el concepto teórico económico del marginal precios costo social (Meade,
1952) podría traer grandes beneficios.
Las tarifas del transporte equitativas y eficaces también se ha defendido en varios
documentos normativos emitidos por la UE, en particular la revisión intermedia del
Libro Blanco sobre la política europea de transportes de 2006. La internalización de los
costes externos mediante instrumentos basados en el mercado se considera en
general como un medio eficaz para limitar los efectos secundarios negativos del
transporte. Las técnicas para la estimación de las externalidades del transporte han
alcanzado un buen nivel de madurez y disponibilidad; la "Guía para el cálculo de los
costes externos en el sector del transporte" IMPACT (publicado por la Comisión
Europea) da una reseña útil del estado actual.
Por el contrario, para fomentar el enfoque de la planificación y internalización de la
inversión del transporte (es decir, la reasignación de los recursos públicos en la
ordenación del territorio, las decisiones y las políticas de infraestructura modal) es
necesario proporcionar a las regiones y ciudades las directrices que se crean a partir
de experiencias reales, un conjunto de herramientas metodológicas y analíticas para
desarrollar soluciones mejores y más eficientes para dar orientación sobre medidas
eficaces para alcanzar una movilidad sostenible y para abatir los costes externos del
transporte mundial.
Basándose en la identificación de las políticas modales de referencia y análisis de las
mejores prácticas (tanto dentro como fuera de los socios de los proyectos), las
propuestas metodológicas y aplicativas se han formulado para la internalización de los
costes ambientales y sociales del transporte.
La aplicación de las directrices en los casos reales seleccionados por los socios del
proyecto ha permitido evidenciar las fortalezas y debilidades de los procesos y
herramientas y revisar los métodos y procedimientos que deben incluirse en las
directrices finales que aquí se presentan.
Estas directrices reflejan una innovadora y diferenciadora perspectiva para la
internalización de los gastos de transporte, prestando especial atención a las
relaciones entre los costes globales de transporte y la planificación del uso del
territorio. Las directrices tienen por objeto proporcionar orientar a las autoridades
regionales y locales de la UE que estén interesados en aprovechar las lecciones
aprendidas de la investigación y mejorar la aplicación en sus políticas locales /
regionales.
Se componen de un conjunto de herramientas metodológicas y analíticas creadas a
partir de experiencias reales para orientar y apoyar los planes y políticas de definición
que se pondrá a disposición de las regiones y ciudades para fomentar el enfoque de la
planificación y la internalización de la inversión para el transporte (es decir, la
reasignación de los recursos públicos en el contexto de la ordenación del territorio, las
decisiones y las políticas de infraestructura modal).
El trabajo ofrece una revisión de las principales conclusiones que se derivan del
análisis de las buenas prácticas; en particular, se identificaron y analizaron, en
referencia a las siguientes categorías de 50 buenas prácticas:
1. TASA POR CONGESTIÓN
2. ZBE/ZLT
3. REGULACIÓN Y TARIFAS DE APARCAMIENTO
4. TARIFA DE TRANSPORTE POR CARRETERA
5. ELECTROMOVILIDAD
6. GESTIÓN DE RED DE CARRETERAS: límites de velocidad
7. VAO
8. FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS
9. MEDIDAS BASADAS EN INCENTIVOS
10. MEDIDAS BASADAS EN EL MERCADO
11. HÁBITAT/ PAISAJE
Para cada uno de ellos se detalla: la definición y los objetivos resumen, los temas y
políticas relacionadas y los costes externos. Un análisis DAFO permite resaltar las
fortalezas y debilidades de cada categoría, y da a reconocer los elementos que la
acción podría explotar en su beneficio o que podría causar problemas en la
implementación de las acciones. Se han desarrollado algunas sugerencias
metodológicas del Manual de impacto y se ha realizado un análisis realizado sobre las
buenas prácticas, y se proporcionan las recomendaciones para la aplicación efectiva
de la acción. Por último, se indican las buenas prácticas relacionadas.
En conclusión, se proporcionan algunas recomendaciones para hacer frente a las
decisiones de planificación y de inversión sobre la base de los costes del transporte a
nivel mundial de forma "preventiva" con un enfoque estratégico para la
internacionalización, además de las políticas tarifarias para el transporte, con el
objetivo de mejorar la equidad y la sostenibilidad de los sistemas de transporte.
El objetivo general es promover un nuevo enfoque de gestión capaz de evaluar y
considerar la medida de lo posible los costes externos de los sistemas de transporte y
de movilidad dentro de la etapa de planificación, con especial atención a la
interrelación territorial entre la asignación de tierras, infraestructuras de transporte y de
los fenómenos de movilidad, con el fin de maximizar la internalización de los costes
externos.
El plan regional de movilidad y aparcamiento sostenible en Ribera Alta es la
combinación de 2 de las mejores prácticas analizadas en proyecto ECOTALE:
-Plan provincial d transporte de Bolzano (Italia)
-Política de aparcamiento de la ciudad de Vienna (Austria).
1.2 Contexto de la política local
Esta propuesta de política se inicia desde el análisis del contexto local de la Ribera
Alta Región. La competencia para la planificación y la elaboración de planes de
movilidad y estacionamiento se encuentra en los municipios representados a nivel
regional por la Mancomunitat. Por lo tanto, tiene la competencia para el desarrollo de
tales documentos sin causar conflicto con otras administraciones.
Además, la propuesta de política está acorde con la Ley de Movilidad Regional del
Gobierno Regional (6/2011), que especifica que todas las poblaciones de más de
20.000 personas deben tener un plan de movilidad sostenible, que incluye políticas de
estacionamiento.
De hecho, las tres ciudades de la Ribera Alta Región incluidas en este proyecto ya
cuentan con un plan de movilidad sostenible. No obstante, nuestra política se dirigirá a
la movilidad interurbana y aparcamiento desde un punto de vista regional.
El estado actual de la movilidad del tráfico en la región:
- Los mayores focos de atracción de la región son las ciudades más grandes
(servicios públicos, centros de ocio, empleo, etc).
- Las tres ciudades más grandes se encuentran muy cerca la una de la otra.
- El flujo de tráfico constante es muy importante para la zona que abarca las tres
ciudades: deben resolverse los problemas de movilidad.
a) Los atascos de tráfico y la alta dependencia del uso del vehículo
privado
b) Mal Transporte Público
c) Poco uso del transporte respetuoso del medio ambiente (por ejemplo,
bicicleta)
d) Escasas zonas peatonales
e) Problemas de aparcamiento
f) La regulación limitada para las zonas de carga / descarga
problemas
g) La accesibilidad para personas con discapacidad
h) Baja ocupación de los vehículos
Pero antes de definir la propuesta de política, fue necesario analizar el contexto jurídico
europeo, nacional y regional. Gracias a la primera fase de ECOTALE, donde se realizó un
análisis exhaustivo del marco jurídico, hemos sido capaces de determinar de forma
definitiva el objeto de nuestra propuesta política.
REGLAMENTO ESPAÑOL
a) Planes y Estrategias
1. El Ministerio de Fomento aprobó en 2001 el Plan Estratégico para el Transporte
de Mercancías por Carretera (PETRA). El objetivo principal de este plan
estratégico es construir un marco de referencia para el sector con el objetivo de
lograr la modernización y, por lo tanto, el posicionamiento competitivo. Hoy, PETRA
se encuentra en su segunda fase de ejecución: PETRA II. En temas ambientales,
PETRA estableció como uno de sus pilares básicos la protección del medio
ambiente natural en el que la actividad del sector se lleva a cabo. Planes PETRA
consideran medidas ambientales deben ser ejecutadas con una perspectiva
temporal a medio plazo. Las medidas ambientales de Petra y sus objetivos:
Medidas PETRA Objetivo de las medidas
Promoción de la inversión en
vehículos ecológicos
Fomentar y promover la inversión que
no daña el medio ambiente, por lo que
los costes externos del transporte se
reducen al mínimo en origen
Promoción de la seguridad y la
identificación pública de
adaptación ambiental
Promover la comparación entre
diferentes empresas en relación con los
logros alcanzados en la seguridad
ambiental y vial como una forma de
promover la adopción de las "mejores
prácticas"
Establecimiento de restricciones
para los vehículos no adaptados a
las exigencias medioambientales
Promover la pronta adopción de
medidas ambientales que puedan
reducir los costes externos en el origen
http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENER
ALES/TRANSPORTE_POR_CARRETERA/Documentos/PETRA/
2. El Ministerio de Fomento aprobó en 2005 el Plan Estratégico de Infraestructuras
de Transporte (PEIT), que proyecta actuaciones en infraestructuras y transportes
2005-2020, con una inversión total de 241.392 millones. Las directrices para la
acción se refiere a la intermodalidad, la seguridad, la accesibilidad, la movilidad
urbana y la fijación de precios:
5.1.4. Financiación del Sistema y tasas
a) Aplicación de un marco legislativo para la financiación del sistema de
transporte, lo que favorece la estabilidad de la inversión y la eficiencia y
transparencia en la formación de los gastos del transporte, por lo que los costos
de la utilización de las infraestructuras se distribuyen de manera equitativa entre
los usuarios y la sociedad en su conjunto, mejora la posición de los más débiles
en el mercado del transporte en contra de la actividad de los agentes
dominantes, y garantiza condiciones de competencia leal entre los distintos
modos y operadores.
b) Una introducción progresiva de los principios tarifarios basado en el uso eficaz
de las infraestructuras, la calidad del servicio y la internalización de los factores
externos.
c) La incorporación de las infraestructuras y los servicios operados en régimen de
concesión en los mismos principios generales de la evaluación y la gestión,
llevadas a cabo por el sistema de transporte en su conjunto. Proyectos en
concesiones deben someterse a la misma antes del medio ambiente
evaluaciones socio-económica y estratégica de compatibilidad que el otro
actividades llevadas a cabo por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes; la
calidad de los servicios prestados, al menos, debe incorporar los niveles fijados
en la Carta de derechos de usuario para el sistema en general, y de los
procedimientos será puesto en marcha para controlar el cumplimiento.
d) el uso preferente de los recursos obtenidos a partir de las tasas de amortización
de las infraestructuras, para el mantenimiento, para mejorar todo el sistema de
transporte intermodal, y medidas para mitigar y corregir el impacto de los
transportes.
e) La puesta en marcha de un sistema rápido de pasajeros del transporte
intermodal está en manos de todos los agentes, con independencia de su
especialización modal. Así, los sistemas de financiación de los requisitos de
conexión intermodal estarán dotados con las aportaciones de los operadores,
de todas las Administraciones Públicas y, en su caso, desde el sector privado.
f) El Ministerio de Obras Públicas y Transportes será, como parte de sus
autoridades, promover una revisión de la fiscalidad del sector del transporte,
con el fin de ajustarlo a los objetivos del PEIT y otras estrategias y políticas
gubernamentales, en particular en la lucha contra el Cambio Climático y
Eficiencia Energética
http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/_ESPECIALES/PEIT/
3. El Consejo de Ministros, en 2007, aprobó la Estrategia Española de Desarrollo
Sostenible (EEDS). Esta estrategia forma parte de la Estrategia de Desarrollo
Sostenible de la UE (EDS), que se renovó por Bruselas en 2006 con un principio
general para identificar y desarrollar medidas para mejorar continuamente la
calidad de vida de las generaciones actuales y futuras mediante la creación de
comunidades sostenibles capaces de gestionar y utilizar los recursos de manera
eficiente, para explotar el medio ambiente y el potencial de innovación social que
ofrece la economía, garantizando la prosperidad, la protección del medio ambiente
y la cohesión social. "
http://www.lamoncloa.gob.es/NR/rdonlyres/96270D48-C981-430E-8C19-352904495879/0/folleto_desarrollo_sost_DEF.pdf
4. El Consejo de Ministros, en 2009, aprobó la Estrategia Española de Movilidad
Sostenible (EEMS). La movilidad sostenible implica garantizar que nuestros
sistemas de transporte respondan a las necesidades económicas, sociales y
ambientales, minimizando sus impactos negativos. Los objetivos y las directrices se
especifican en 48 medidas estructuradas en cinco áreas: la tierra, la planificación y
la infraestructura de transporte, el cambio climático y la reducción de la
dependencia energética, la calidad del aire y el ruido, la seguridad y la salud, y la
gestión de la demanda. Entre esas medidas, se presta especial atención al fomento
de la movilidad alternativa al vehículo privado y el uso de formas más sostenibles,
teniendo en cuenta la necesidad de atender a las implicaciones de la planificación
urbana en la generación de la movilidad.
Los principales impactos sobre la sostenibilidad de las actividades de transporte se
pueden resumir como: congestión, en particular en el acceso urbano y
metropolitano, a los polígonos industriales y las empresas en las fechas especiales,
los riesgos para la salud humana, los accidentes y los riesgos laborales, las
alteraciones en la estructura territorial, con las condiciones con el paisaje y la
biodiversidad, el uso de recursos renovables y la energía no renovable, la tierra, los
minerales y otros materiales; emisiones de gases de efecto invernadero y las
emisiones de otros contaminantes.
http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/_ESPECIALES/CALIDAD
AMBIENTAL/
5. Plan Nacional para la Mejora de la Calidad del Aire PNMCA (2011). Ministerio de
Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.
El objetivo final de este Plan es conseguir centros urbanos saludables mediante la
peatonalización y el fomento de las alternativas de movilidad y el uso racional del
vehículo privado.
El plan establece una serie de pautas diseñadas para garantizar el cumplimiento de
los valores límite de PM10 (material particulado) y NO2 (dióxido de nitrógeno) y la
reducción simultánea de precursores de ozono, contaminantes sobre los que se
han observado comportamientos similares en cuanto a fuentes, dispersión y niveles
en zonas y aglomeraciones.
http://www.magrama.gob.es/imagenes/es/pnmca_tcm7-181205.pdf
6. Estrategia de Medio Ambiente Urbano (2006) Ministerio de Medio Ambiente y
Medio Rural y Marino. Su objetivo es establecer las directrices que tienen que
afrontar los pueblos y ciudades de España hacia escenarios más sostenibles en la
era de la información.
http://www.magrama.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/movilidad-
urbana/desarrollo-medio-am-urb/
7. El Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano (2007 y 2009). Ministerio de
Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Este documento pretende ser un marco
de referencia y guía para la construcción y reconstrucción de nuestras ciudades
con criterios de sostenibilidad.
b) Guías de aplicación y Acciones
1. Guía práctica para el desarrollo e implementación de Planes de Movilidad
Urbana Sostenible (2006). IDAE. Los Planes Sostenibles de Movilidad Urbana
(PMUS) deben garantizar un equilibrio entre las necesidades de movilidad y
accesibilidad, a la vez que fomenten la protección del medio ambiente, la cohesión
social y el desarrollo económico (movilidad temprana sostenible). Un Plan de
Movilidad Urbana Sostenible, PMUS, es un conjunto de acciones que tienen como
objetivo la implantación de formas más sostenibles de la movilidad (caminar,
bicicleta y transporte público) dentro de una ciudad, es decir, los modos de
transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y
protección del medio ambiente, garantizando, de este modo, una mejor calidad de
vida para los ciudadanos. Esto significa proporcionar la alternativa pública a los
vehículos privados.
http://www.idae.es/index.php/mod.documentos/mem.descarga?file=/documentos_1
0251_Guia_PMUS_06_2735e0c1.pdf
2. Guía práctica para el desarrollo e implementación de Planes de Transporte al
centro de Trabajo (2006). IDAE. Un Plan de Transporte al centro de Trabajo (PTT)
es un conjunto de medidas de transporte destinadas a racionalizar el movimiento
para el lugar de trabajo y, sobre todo, para terminar con el uso ineficiente del
vehículo privado, los trabajadores y los proveedores, visitantes y clientes. Esto
trata de reducir los impactos negativos de estos movimientos a través de un cambio
más eficiente y racional en el modo de transporte.
http://www.idae.es/index.php/mod.documentos/mem.descarga?file=/documentos_1
0251_Guia_PMUS_06_2735e0c1.pdf
3. El superbloque: un modelo integrado de la movilidad (2008). Ministerio de
Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. La implementación de superbloques en
la ciudad tiene dos grandes objetivos:
- Detener e invertir la tendencia de la actual modelo de movilidad basado en el
vehículo privado.
- Para crear un nuevo tipo de espacio público favorable a la habitabilidad.
c) medidas fiscales y ayudas económicas realizadas en España .
1. Medidas fiscales:
En el caso de España, en 2008 entró en vigor la reforma del impuesto de
matriculación que utiliza criterios de emisión para establecer el nivel de tributación
de los vehículos. Por lo tanto, los vehículos que emiten menos de 120 gramos de
CO2/km estarán exentos del pago de este impuesto, que emiten entre 121 y 160 g
tiene un impuesto del 4,75%, entre 161 y 200 gramos sería 9, 75% y más de 200 g
de 14,75%.
2. Ayudas económicas:
La Administración española ha desarrollado también planes para fomentar la
sustitución de vehículos antiguos con menos contaminantes, los bajos niveles de
emisiones de CO2: Plan VIVE y 2000 del Plan E.
d) Tasas
Hoy en día, el sistema de impuestos de transporte por carretera en España tiene
los siguientes impuestos principales:
1. Impuesto sobre el petróleo: impuesto especial sobre el consumo de
hidrocarburos.
2. Impuesto sobre ventas minoristas de determinados hidrocarburos.
3. Impuesto de matriculación o el impuesto especial sobre determinados medios
de transporte: Cobrarán a la primera matriculación definitiva de vehículos,
nuevos o usados, siempre que sea el motor a propulsión.
4. Impuesto de circulación o el impuesto sobre vehículos de motor: gravan la
titularidad de los vehículos de esta naturaleza, y la tasa impositiva varía en
función de la potencia y el modelo del vehículo.
5. Los impuestos sobre las primas de seguros: operaciones de seguros y de
capitalización.
6. Impuesto sobre el Valor Añadido o Impuesto de Transmisiones Patrimoniales:
Se aplica en todos los casos en que una transferencia de activos o bienes. En
el caso de la transmisión estaríamos hablando de IVA (Impuesto al Valor
Agregado) en el resto de transmisiones sería el impuesto de transferencia. Para
el sector de la automoción afectaría a los siguientes productos: vehículos
nuevos, vehículos usados, reparaciones y neumáticos, y accesorios y
repuestos.
7. Otros impuestos.
REGLAMENTO AUTONÓMICO: “COMUNITAT VALENCIANA”
a) Planes y Estrategias
1. Estrategia territorial (Comunidad Valenciana). Es la herramienta que define las
acciones que promueven el modelo territorial, el establecimiento de directrices para
la gestión de todo el territorio sin desarrollo.
http://www.cma.gva.es/web/indice.aspx?nodo=77495&idioma=V
2. Plan estratégico de Infraestructuras de la Comunidad Valenciana (2010-2020)
(PIE). Su objetivo es mejorar la movilidad, la sostenibilidad y la intermodalidad en el
territorio valenciano. Las actuaciones previstas se concentran en 10 áreas:
carreteras, transporte, logística, puertos, costas, aeropuertos, energía, arquitectura
e infraestructura urbana, infraestructura hidráulica y de telecomunicaciones.
http://www.cit.gva.es/fileadmin/conselleria/images/Documentos/planInfraestEstrat/PI
E_2010-2020_VAL/html/index.html
3. Segundo Plan de carreteras del Gobierno Valenciano. Es parte de la política de
inversión del Gobierno en la red regional de carreteras en los próximos ocho años.
Su objetivo es continuar mejorando la accesibilidad dentro y fuera de Valencia, la
mejora de su competitividad frente a los espacios económicos alternativos.
http://80.33.141.76/obs-iivee/attachments/article/165/Plegats_def.pdf
b) Resumen preliminar de la política
Temas incluídos en la propuesta:
• La contaminación del ambiente.
• La contaminación acústica.
• La congestión del tráfico.
• Emisión de gases de efecto invernadero.
• Los accidentes de tráfico y la seguridad vial.
• Soporte para el transporte público y el transporte ecológico.
• La inversión en infraestructura
Objectivos:
- Reducción de la externalidades de la movilidad (municipal e intermunicipal).
- Mejora del transporte público (municipal e intermunicipal)
- Mejora de aparcamiento en los centros urbanos
- Aumento de la movilidad no contaminante (peatón / ciclista)
- Reducción de la contaminación del aire y el ruido
- Reducción de los accidentes de tráfico
- Mejora de la accesibilidad para personas con movilidad reducida.
Externalidades
• La congestión del tráfico.
• Accidentes
• La contaminación del aire (salud humana, daños al medio ambiente)
• La contaminación acústica
• El cambio climático
Tipo de medidas, significado de la internalización. Las propuestas de acción en
el ámbito de las infraestructuras de las carreteras, el transporte público y los viajes
en bicicleta
c) Referencias a Buenas Prácticas
En el transcurso del proyecto se han analizado 37 buenas prácticas, de las cuales
21 han sido consideradas como valiosas desde la perspectiva de la internalización.
Sin embargo, la Mancomunitat ha basado en dos de ellas para el desarrollo de su
propuesta de política:
- Plan rpovincial de trasnporte de Bolzano-Alto Adige
El Plan Provincial de Transporte - principal instrumento de planificación para la
gestión del sistema de transporte y la movilidad - es el resultado de la
planificación de "arriba hacia abajo", de acuerdo a:
1) Protocolo de transportes del Convenio Alpino en el marco supranacional
2) Plan de Transporte de los Arge Alpes en el marco estratégico subnacional
A nivel local: optimizar el uso de la infraestructura existente en lugar de la
construcción de una nueva infraestructura para reducir la demanda de
transporte y centrarse en la intermodalidad del transporte de mercancías enlas
tarifas de viajes a larga distancia (razones de viaje) tarificación vial (no
implementado).
- Política de estacionamiento en la ciudad de Viena:
La Política de Estacionamiento de la ciudad de Viena representa una medida
prioritaria en el marco del Plan Directorio de Transporte de Viena. Los objetivos
son: reducir el tráfico individual motorizado, mejorar el atractivo del transporte
público, mejoras en el acceso a las zonas comerciales para los
desplazamientos en coche "inevitables", mejoras en la seguridad vial para los
peatones, abriendo espacio público adicional para peatones y ciclistas, la
preservación de las necesidades de movilidad urbana vitales, generando más
ingresos y estar enfocada a la construcción de garajes, mediante las tarifas de
estacionamiento de corto plazo.
Puntos Comunes entre la propuesta política de la Mancomunitat y de Bolzano-Alto
Adige Plan de Transporte de la provincia:
- Objetivo estratégico: la sostenibilidad
- Objetivos específicos: reducir no renovable consumo de materias
primas, la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, la
reducción de la contaminación acústica causada por el tráfico.
- Temas de política: la contaminación del aire, el ruido del tráfico, la
congestión y los gases GH
- Los costes externos estimados: los accidentes, la contaminación
atmosférica.
- Estrategias específicas: aumentar la rentabilidad del sector del
transporte; transferencia del tráfico a los medios más ecológicos de
transporte; reducción progresiva de las emisiones de sustancias
peligrosas y el ruido; introducción y el desarrollo de los transportes
públicos medioambiental fácil de usar.
Diferencias entre la propuesta de política de la Mancomunitat y de Bolzano-Alto
Adige Plan de Transporte de la provincia:
- Un mayor interés específico en el aumento de los ciclos de uso.
- No hay tasas (peajes, tasas, impuestos,..)previstas para la circulación,
solamente para el estacionamiento.
Puntos en Común entre la propuesta política de la Mancomunitat y Política de
Estacionamiento de la Ciudad de Viena:
- Objetivos: reducir tráfico individual motorizado, mejorar el atractivo del
transporte público, mejoras para la seguridad del tráfico para los peatones.
- Políticas sobre: la contaminación del aire, el ruido del tráfico, la congestión y
los gases GH, los accidentes y la seguridad del transporte.
- Estimación de los costes externos: accidentes, la contaminación atmosférica, la
congestión y el ruido.
Diferencias entre la propuesta política de la Mancomunitat y Política de
Estacionamiento de la Ciudad de Viena:
- Los residentes no tienen un tratamiento especial
d) Beneficios-mejoras de las medidas
BENEFICIOS INDICADORES DE LAS MEJORAS
DE LA MEDIDA
Red de carreteras
- Mejorar la comunicación municipal
- Encuestas a ciudadanos y usuarios
- Estudios e investigaciones sobre
políticas urbanas
- Mejor comunicación interurbana
- Encuestas a ciudadanos y usuarios
- Estudios e investigaciones sobre
políticas de tráfico
- Mejorar la accesibilidad a carreteras
nacionales
- Ejecución de las obras y la
infraestructura propuesta
Transporte público
- Consigue un transporte público
competitivo Vs vehículo privado
- Encuestas a ciudadanos y usuarios
- Estudios cuantitativos del tráfico
- Reducción del tiempo de espera y de
viaje en autobuses interurbanos.
- Encuestas a ciudadanos y usuarios
- Comparación de horarios de
compañías de autobuses interurbanos.
- Mejorar la comunicación entre Alzira,
Algemesí y Carcaixent
- Encuestas a ciudadanos y usuarios
- Comparación de horarios de
compañías de autobuses interurbanos
- Potenciar la intermodalidad con
medios de transporte más sostenibles
- Encuestas a ciudadanos y usuarios
- Estudios cuantitativos del tráfico.
- Reducción de las emisiones debido a
la disminución de los vehículos de uso
privado
- Encuestas a ciudadanos y usuarios
- Estudios cuantitativos del tráfico.
- El aumento de la seguridad vial,
debido a la disminución de los
vehículos de uso privado
- Las estadísticas de accidentes de tráfico de la Dirección General de Tráfico, establece la policía y los municipios
- Aumento del uso de la bicicleta como
modo de transporte sostenible
- Encuestas a ciudadanos y usuarios
- Estudios cuantitativos del tráfico
8. VALORACIÓN DE LAS EXTERNALIDADES.
a. Datos y herramientas de disponibilidad
Para el desarrollo de la movilidad y el plan de estacionamiento se tendrá en cuenta
la información extraída de diferentes fuentes y herramientas.
- Los datos de tráfico de las municipalidades y gobiernos regionales
- datos de tres Plan de Movilidad Urbana Sostenible existente obtenida por
diversos medios:
- Encuesta Municipal realizado en una muestra de población.
- Encuesta origen-destino en las vías de acceso en las tres ciudades.
- Aforo de vehículos en diferentes puntos de las principales vías de
acceso.
- Cuantificación de la oferta y la demanda de vehículos de espacio de
estacionamiento en tres ciudades.
- Análisis de la utilización de las áreas designadas para la carga y
descarga.
- Lista de los peatones un ejes ciclistas y la capacidad de acceso peatonal
al centro de la ciudad.
- Las encuestas realizadas en zonas industriales.
- Capacidad y estudio de diversos modos de transporte público urbano e
interurbano y la accesibilidad de las paradas
Datos del Plan de Movilidad Sostenible Regional obtenido por los mismos
medios mencionados anteriormente.
EJEMPLOS
Formularios de encuestas municipales.
Formulario utilizado para calibrar vehículo
Formulario de encuesta sobre el acceso en vehículo privado
Formulario utilizado en los inventarios de peatones y el aparcamiento en calles
principales
Formulario utilizado en la densidad del tráfico peatonal
Formulario sobre el estacionamiento de carga / descarga
Formulario utilizado en la densidad del tráfico peatonal
Inventarios
Formulario de accesibilidad a paradas de transporte público
Encuestas de los trabajadores de la zona industrial
b. Necesidades y pasos a realizar para la estimación:
La estimación de los efectos externos será determinado por diferentes formas:
a) Un Plan de Participación Ciudadana se llevará a cabo en las tres ciudades
que participan en el Plan Regional de Movilidad y Aparcamiento Sostenible
b) Los datos de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible de tres ciudades se
obtiene por diferentes medios (explicado anteriormente).
c) Los datos del Plan de Movilidad Sostenible Regional obtenida por las
siguientes maneras:
- Encuesta realizada en una muestra de población.
- Encuesta origen-destino en las vías de acceso en las tres ciudades.
- Aforo de vehículos en diferentes puntos de las principales vías de
acceso.
- Cuantificación de la oferta y la demanda de vehículos de espacio de
estacionamiento en tres ciudades.
- Análisis de la utilización de las áreas designadas para la carga y
descarga.
- Lista de los peatones un ejes ciclistas y la capacidad de acceso
peatonal al centro de la ciudad.
- Las encuestas realizadas en zonas industriales.
- Capacidad y estudio de diversos modos de transporte público
interurbano y la accesibilidad de las paradas.
d) La asistencia externa de PATE
9. LA MEDIDA INTERNALIZACIÓN (DEFINICIÓN DE LA
POLÍTICA LOCAL)
RED DE CARRETERAS
- La creación de una circunvalación reduciría la congestión de tráfico, los
accidentes, la contaminación del aire y la contaminación acústica.
TRANSPORTE PÚBLICO
- Incremento de número de paradas de autobus de las líneas interurbanas en
cada uno de los tres municipios con el fin de aumentar el número de usuarios
potenciales.
- Incremento de la frecuencia
- Incremento del número de autobuses que funcionan con combustibles
limpios y/o diesel.
- Modernización del transporte público interurbano, con la implementación de un (sistema de posicionamiento GPS) Sistema de Información de Funcionamiento.
CARRILES BICI
- Creación de una red de senderos que une Algemesí, Alzira y Carcaixent.
- Incorporación de elementos de iluminación en los carriles bici.
- Construcción de un carril bici paralelo a la carretera de circunvalación propuesta
anteriormente mencionada.
10. ACTORES Y ROLES
a. Implementación de cuerpos y departamentos internos
- Nivel Regional: Departamento de Medio Ambiente y Transporte de la
Mancomunitat de la Ribera Alta (edición final de la elaboración del Plan final)
- Nivel Local: Tres Consejos interesados (Alzira, Algemesí y Carcaixent):
recopilación de información y apoyo técnico
b. Implementación de cuerpos e instituciones externos.
- Nivel Europeo: Los centros de investigación (apoyo-ECOTALE).
- Nivel Nacional: Ministerio de Fomento (recopilación de información)
- Nivel Regional: Departamento de la Generalitat Valenciana Transporte
(recopilación de información)
- Asistencia técnica externa: PATER
c. Partes interesadas
- La ley de movilidad de la Generalitat Valenciana (Ley 6/2011, de 1 de abril, de la
Generalitat, de Movilidad de la Comunidad Valenciana) indica que es necesario
preparar el proceso de participación pública para todos los planes de movilidad.
- Se organizaron foros de participación pública por la MANRA en las tres
ciudades involucradas.
- Los ciudadanos y las asociaciones de las tres ciudades involucradas, desde la
Ribera Alta y la región de Comunidad Valenciana han participado en el proceso
de participación pública.
11. PROCESO Y PROGRAMA DE EJECUCUÓN DE LAS
POLÍTICAS
a) Contrato con la empresa encargada de la asistencia técnica: PATER
octubre 2013.
b) La obtención de información estadística y documentación legal
Octubre-diciembre de 2013. PATER y MANRA.
c) El trabajo de campo. Octubre-diciembre de 2013. PATER.
d) Proceso de participación ciudadana. Enero de 2014. MANRA.
e) Recogida y tratamiento de toda la información recopilada.
Enero y febrero de 2014. MANRA y PATER.
f) Elaboración del documento. Febrero y abril de 2014. MANRA y PATER.
g) La entrega del documento y la discusión técnica. Mayo de 2014. MANRA.
h) La entrega del documento final. Mayo y junio de 2014. MANRA.
i) La ejecución de las acciones recogidas en el documento. MANRA
12. RIESGOS
j) La falta de información proporcionada por las instituciones supra municipales.
La mediación entre representantes e instituciones para lograr un compromiso
real.
k) La falta de compromiso de los ayuntamientos implicados. La mediación entre
representantes e instituciones para lograr un compromiso real de los consejos,
para informarles acerca de los beneficios del Plan.
l) La falta de compromiso de la ciudadanía. Informar al público sobre la
importancia de sus contribuciones al proyecto. Ponerse en contacto con las
asociaciones locales para involucrar a la ciudadanía.
13. SEGUIMIENTO Y REVISIÓN DE POLÍTICAS
Está previsto un plan de vigilancia para la Movilidad Sostenible y el Plan Regional
Aparcamiento en la Ribera Alta.
a. Objetivos y metodología
Para evaluar la bondad de las acciones propuestas por el Plan, y su contribución a
la sostenibilidad del sistema de transporte, se tiene que aplicar un procedimiento
basado en el análisis comparativo de los indicadores.
Esta metodología se aplicará a los programas de acción cuyos efectos pueden
cuantificarse directamente a partir de datos de la encuesta, que estén relacionados
con la infraestructura de transporte u operación. Sin embargo, no es posible
estimar, a priori, los beneficios de una mejor gestión de la red.
Los criterios para la selección de indicadores son los siguientes:
Simplicidad: La información debe presentarse de una manera fácil y
comprensible.
Validez: El indicador debe ser verificable y repetible.
Existencia de datos: los datos deben existir antes de la aplicación de las
propuestas para reflejar una tendencia en el tiempo. También debe ser posible
seguir obteniendo los mismos datos con cierta frecuencia a lo largo del tiempo.
Los indicadores seleccionados son:
- Distribución modal: análisis de la transferencia modal se basa en la
estimación del efecto de la mejora del transporte público y la infraestructura
propuesta para los modos suaves.
- Ahorro de energía, cálculo de consumo de energía en el escenario del
proyecto de la variante de tráfico resultante de la aplicación de las medidas
- La aplicación de esta misma metodología revelará la evolución en el tiempo
después de la aplicación de las diversas medidas propuestas en el Plan.
b. Distribución modal y creación de escenarios
El análisis de la variación de la distribución modal del transporte se basa en la
consideración de las propuestas para mejorar el transporte público, junto con la
implementación de nueva infraestructura de transporte por medos suaves, como
las motos. El objetivo es fomentar un cambio en la elección del medio de
transporte, con una reducción en el uso del coche en comparación con el uso de
medios más sostenibles.
De esta manera, las mejoras propuestas se aplican a la matriz de viajes diarios
entre los tres municipios en cada uno de los medios (cambiando los viajes, de
acuerdo con los criterios establecidos, a partir de la matriz del vehículo privado al
transporte público o no motorizado). Por lo tanto, en la matriz de base, un
crecimiento hasta el año 2019 se estima sin ninguna acción. Estos resultados
pueden ser comparados con el escenario del mismo año que contiene las mejoras
propuestas en el Plan que se han implementado en los tres municipios.
Por lo tanto, se quiere que las mejoras no sean interacciones exclusivas, pero que
cada propuesta de movilidad afecte a la elección de un medio de transporte, por
motivos relacionados con la velocidad, la comodidad, la reducción de los tiempos
de espera, etc.
Las propuestas contenidas en el plan son:
Creación de un bypass unificar los tres municipios en el lado oriental,
descargando los tráficos de las carreteras CV-41, CV-42 y CV-50.
La puesta en marcha de un Servicio de Asistencia Operación (GPS) en la línea
de transporte público junto con un aumento de paradas y la creación de un carril
bus temporalmente señalizado mediante balizas, que permita aumentar la oferta
y la demanda de los viajeros.
Creación de una red interurbana de bicicletas que permite
movilidad estable y segura entre los tres municipios, así como de otros
municipios cercanos a través de una forma suave de transporte como la
bicicleta.
Sobre la base de estas propuestas para mejorar la movilidad en la región, se crea
un escenario en el año 2019 a partir de la matriz de la movilidad entre los tres
municipios.
Matriz origen-destino entre los 3 municipios
O-D Algemesí Alzira Carcaixent
Algemesí 0 2.960 770
Alzira 3.162 0 6.625
Carcaixent 818 7.324 0
Matriz origen-destino en el escenario del horizonte 2019 sin plan
O-D Algemesí Alzira Carcaixent
Algemesí 0 3.729 971
Alzira 3.990 0 8.434
Carcaixent 1.033 9.324 0
Distribución modal en los 3 escenarios de movilidad regional
2013 2019 (sin Plan) 2019 (con Plan)
Privado 20.266 25.942 24.549
Público 1.393 1.539 2.481
Modos suaves 1.187
c. Evaluación energética y ambiental del Plan
Una vez que un escenario de 2019 se posó con y sin acciones de movilidad, es
posible analizar cómo las mejoras afectan a la disminución del consumo de
energía y, por tanto, la sostenibilidad de los tres municipios.
Por lo tanto, las distancias recorridas se deben aplicar a las matrices obtenidas de
acuerdo con los cálculos descritos para el modo vehículo privado en el escenario
2019 con y sin Plan.
El análisis de la contaminación acústica se descarta en este párrafo porque los
decibelios de la movilidad interurbana no son compatibles con la ciudadanía que
vive en zonas urbanas.
En cuanto a consumo de energía se produce en la movilidad entre Algemesí, Alzira
y Carcaixent, las cifras de consumo de energía entre los dos escenarios (con y sin
el plan) para 2019 descienden de 246.269,48 MJ / día a 221.390,82 MJ / día, con
un descenso del 10,1% de la energía el consumo.
.
Las cifras correspondientes a las emisiones de CO2 y el consumo de energía en los 3 escenarios
2013 2019 sin Plan 2019 con Plan
Emisiones CO2
(toneladas/año) 7.970,75 10.422,86 9.367,62
Megajulios/día 451.321,78 590.165,63 530.415,74
Estos datos también se dividen de acuerdo a los diferentes modos de transporte
(público y privado.
Las cifras correspondientes a las emisiones de CO2 y el consumo de energía de BUS
2013 2019 sin Plan 2019 con Plan
Emisiones CO2
(toneladas/año) 511,40 564,33 1.056,30
Megajulios/día 8,97 9,97 18,66
Las cifras correspondientes a las emisiones de CO2 y el consumo de energía de TAXI
2013 2019 sin Plan 2019 con Plan
Emisiones CO2
(toneladas/año) 242,65 317,77 282,87
Megajulios/día 3,87 5,07 3,47
Las cifras correspondientes a las emisiones de CO2 y el consumo de energía del vehículo privado
TIPO DE VEHÍCULO 2013 2019 sin Plan 2019 con Plan
Vehículo privado 58.038,83 75.924,25 68.060,05
Vehículos pesados y
pesados ligeros 313.862,54 410.390,76 369.086,48
Motocicletas 78.924,39 103.253,55 92.517,47
Las cifras de consumo de las emisiones de CO2 en un vehículo privado
TIPO DE VEHÍCULO 2013 2019 sin Plan 2019 con Plan
Vehículo privado 58.038,83 75.924,25 68.060,05
Vehículos pesados y
pesados ligeros 313.862,54 410.390,76 369.086,48
Motocicletas 78.924,39 103.253,55 92.517,47
Como se muestra en las tablas que se presentan por encima de las mayores
reducciones en todos los tipos de emisiones se producen en los coches y en las
motocicletas debido a la promoción del uso del transporte público frente al privado.