plan maestro de desarrollo para un nuevo …

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO EN PIEDRAS NEGRAS, COAHUILA

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Integrantes: Cea Yépez Rodrigo Andrés

Cortes Gómez Ulises Moncada Haro José Luis

8AV2

, INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERíA MECÁNICA Y ELÉCTRICA UNIDAD TICOMÁN

QUE PARA OBTE,NER EL TÍTULO J?E: INGENIERO EN AERONÁUTICA POR LA OPCION DE TITULACION: CURRlCULAR

DEBERÁN PRESENTAR: LOS CC. PASANTES: CEA YÉPEZ RODRIGO ANDRÉS

CORTES GÓMEZ ULlSES

MaNCADA HARO JOSÉ LUIS

"PLAN MAESTRO DE DESARROLLQPARA UN NUEVO AEROPUERTO EN PIEDRAS NEGRAS,

COAHUlLA."

ÍNDICE

CAPÍTULO I FUNDAMENTO METODOLÓGICO CAPÍTULO II MARCO TEÓRICO CAPÍTULO III METODOLOGÍA CAPÍTULO IV DESARROLLO

CONCLUSlONES ApÉNDICE

México, DF., a 14 de enero de ~bl1.

ASESORES

N C. ALONSO PÉREZ ESQUlVEL

ING. 1\~T=-r'~ ÁLVAREZ MONTALVO

DlRECTOR


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Índice

Capítulo I Fundamento Metodológico

1.1 Matriz metodológica 6 1.2 Antecedentes de la Ciudad de Piedras Negras 7 1.3 Marco de Referencia 22 1.4 Problemática Actual 23 1.5 Planteamiento del Problema 23 1.6 Objetivo general 23 1.7 Objetivo especifico 23 1.8 Preguntas de Investigación 23 1.9 Hipótesis 24 1.10 Justificación 24 1.11 Predicción por Tendencia 26 1.12 Metodología a seguir 34

Capítulo II Marco Teórico

2.1 Programa Maestro de Desarrollo 36 2.2 Requerimientos para el área de movimiento de un Aeropuerto 37 2.3 Selección del Sitio (Fase II) 40 2.4 Plan de disposición del aeropuerto (Fase III) 44 2.5 Plan de Financiamiento (Fase IV) 45

Capítulo III Metodología

3.1 Metodología del Proyecto 48

Capítulo IV Desarrollo

4.1 Diseño y localización del Aeropuerto 50 4.2 Orientación de la pista 52 4.3 Aeronave crítica 59 4.4 Clave de referencia de la aeronave 61 4.5 Longitud óptima de pista 62

4.6 Restricción y eliminación de obstáculos 66

4.7 Sistema de calles de rodaje 85


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4.8 Primera etapa 89 4.9 Segunda etapa 108 4.10 Etapa de máximo desarrollo 119 4.11 Accesos al aeropuerto 137 4.12 Impacto ante el nuevo aeropuerto 140

Capítulo V Conclusiones

5.1 Conclusiones del Proyecto 143

Referencias Bibliográficas 144

Apéndice

Normas Oficiales 145 Conceptos Básicos 146 AIP de México 150


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Introducción

En este proyecto titulado Programa Maestro para un nuevo aeropuerto en Piedras Negras

Coahuila; busca demostrar el problema que tiene el actual aeropuerto de Piedras Negras Coahuila

el cual consiste en que se encuentra demasiado invadido por la población, además de que se

encuentra tan cerca de la frontera que al realizar el procedimiento de aproximación, las aeronaves

podrían llagar a invadir espacio aéreo Estadounidense; por lo que se propone una solución para

reubicarlo y rediseñarlo con lo cual se asegura que los riesgos aéreos existentes desaparecerán

además de que la infraestructura con la que se contará será mejor que la ya existente.

El proyecto consta de cinco capítulos los cuales se desarrollan a lo largo de esta tesina de manera

coherente y detallada según lo requerido.

Capítulo I Fundamento Metodológico. En este capítulo se habla de las vías de comunicación con

las que cuenta la ciudad de Piedras Negras Coahuila con otras ciudades, así como la identificación

del problema que tiene el actual aeropuerto y las posibles soluciones tentativas, también incluye

los objetivos de este proyecto y la justificación del porque elaborar este nuevo Aeropuerto.

Capítulo II Marco Teórico. Aquí se muestran estadísticas de pasajeros del actual aeropuerto, así

como las condiciones económicas, sociales y climatológicas de la ciudad de Piedras Negras

Coahuila. Se menciona también las principales actividades de la ciudad además de que se

determina en este capítulo la aeronave crítica a utilizar para el nuevo diseño del aeropuerto.

Capítulo III Metodología. En esta parte se mencionan las herramientas utilizadas para llevar a

cabo todo el proyecto, así como las técnicas y métodos de recopilación de la información.

Capítulo IV Desarrollo. Es la elaboración paso por paso de cómo se necesita construir y cuales

deberán de ser las características del nuevo aeropuerto de Piedras Negras Coahuila, planteando

las etapas de desarrollo y especificando en cada etapa con lo que se deberá de cumplir hasta llegar

al máximo desarrollo.

Capitulo V Conclusiones. Es la culminación del proyecto y se centra y especifica un poco en

ciertos puntos no tan mencionados como podría ser el caso de las etapas de desarrollo. Aquí

también se tocan puntos importantes como son el impacto ambiental y la factibilidad de este

proyecto.


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Capítulo I

Fundamento Metodológico


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Capítulo I Fundamento Metodológico

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PARA UN NUEVO AEROPUERTO EN

PIEDRAS NEGRAS, COAHUILA

1.1 MATRIZ METODOLÓGICA

Problema Objetivo General Objetivos

específicos

Preguntas de

investigación

Hipótesis

¿Cuáles son los

riesgos aéreos de la

actual ubicación del

Aeropuerto de

Piedras Negras?

Analizar la ubicación

del aeropuerto de

Piedras Negras a

manera de

determinar los

riesgos aéreos.

Establecer el riesgo

que existe para las

aeronaves al

momento de realizar

los procedimientos

de aproximación y

despegue.

¿Cuál es el riesgo que

corren las aeronaves

al momento de

realizar el

procedimiento de

aproximación y

despegue?

Si se reubica el

Aeropuerto de

Piedras Negras a una

zona más alejada de

la frontera y menos

poblada, se

minimizaran los

riesgos aéreos

¿Cuáles deberán ser

las características

del nuevo

aeropuerto de

Piedras Negras

Coahuila?

Identificar las

carencias que tienen

las actuales

instalaciones del

aeropuerto

Diseñar el nuevo

Aeropuerto de

Piedras Negras a

manera de mejorar el

servicio y las

instalaciones

actuales


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1.2 ANTECEDENTES

La Ciudad de Piedras Negras, Coahuila

Piedras Negras pertenece al estado de Coahuila, es el tercer estado más grande del país. Se encuentra localizado en el Noreste de México, compartiendo una frontera de 512 kilómetros con el estado norteamericano de Texas. Se ubica frente a Eagle Pass, Texas, Estados Unidos, a orillas del Río Bravo; llamada "La Frontera Blanca" por su bajo índice delictivo, es una de las ciudades más competitivas y con mejor calidad de vida en el país.

Imagen 1: Ubicación de Coahuila

El municipio está situado en la Región Norte de Coahuila, es uno de los cinco municipios prioritarios de la entidad y ocupa el cuarto lugar estatal en población.

Imagen 2: Ubicación del Municipio de Piedras Negras en el Estado de Coahuila.


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Piedras Negras es una ciudad fronteriza del noreste de México, en el Estado de Coahuila, se ubica

frente a Eagle Pass, Texas, Estados Unidos, a orillas del Río Bravo. La ciudad está dotada de

infraestructura necesaria para el desarrollo de la región y competir a nivel internacional.

Cabe mencionar, que el municipio de Piedras Negras cuenta con dos puentes vehiculares internacionales y uno ferroviario.

Los tres puentes fronterizos ofrecen la ventaja de facilitar el tránsito y disminuir el tiempo de cruce hacia Estados Unidos; en virtud de que Piedras Negras tiene capacidad excedente para dar servicio a la gran cantidad de vehículos que necesitan trasladarse de México hacia el vecino país, o viceversa, en el menor tiempo posible.

Imagen 3: Vista del Puente General Carlos Pacheco (Puente Internacional I)

Imagen 4: Vista del Puente Coahuila 2000 - Camino Real (Puente Internacional II)


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Imagen 5: Vista del Puente Charles Fisby (Puente Internacional Ferroviario)

De acuerdo al INEGI, el municipio de Piedras Negras, se localiza al noreste del Estado de Coahuila, a una altitud de 249 msnm, en las coordenadas geográficas siguientes: entre los meridianos 100° 24’ y 100° 46’ de longitud oeste y entre los paralelos 28° 56’ y 28° 36’ de latitud norte. Tiene una superficie total de 460.71 Km.2 y sus colindancias principales son: al norte, con el municipio de Jiménez y el estado de Texas, EUA, mediante el Río Bravo; al sur, con los municipios de Nava y Zaragoza; al este con el estado de Texas, EUA y al oeste, con los municipios de Zaragoza y Jiménez. El clima predominante es: Seco y cálido hacia el oeste y semiseco y templado hacia la parte norte, sur y este. Piedras Negras se ubica como la 4ª Ciudad más Competitiva a Nivel Nacional de acuerdo con el Reporte de Índice de Competitividad Urbana 2010 elaborado por el Instituto Mexicano de Competitividad (IMCO). Actualmente se encuentra en proceso de negociación la instalación de una Línea Aérea Comercial. Piedras Negras, es uno de los cinco municipios prioritarios de la entidad y ocupa el cuarto lugar estatal en población, después de Saltillo, Torreón y Monclova. Forma parte de la Región Frontera junto con Acuña, Allende, Guerrero, Hidalgo, Jiménez, Morelos, Nava, Villa Unión y Zaragoza, que en conjunto integran una población total de 321,880 habitantes, con una participación demográfica del 14.0% en el Estado, siendo Piedras Negras la cabeza de región y el municipio más poblado y de mayor desarrollo, seguido de Acuña. La extensión total de esta región es de 31,615.9 km2, con una densidad de población de 10.18 hab. /km2, inferior a la estatal. Dentro de la infraestructura y equipamiento regional que predomina en la región fronteriza, destacan las plantas termoeléctricas Carbón I y Carbón II, con una generación bruta de 8’282,262 y 2’ 217,879 M.W/HS., respectivamente, que contribuyen de manera importante con el suministro de energía eléctrica del noreste del país. Dentro de la región de influencia, se encuentra la región carbonífera, la cual mantiene relación económica muy importante con la ciudad de Piedras Negras, sobre todo de tipo comercial y de servicios.


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Crecimiento de la población municipal y urbana de 1950 al año 2000. El ritmo de crecimiento que tuvo la ciudad durante las décadas de 1950–1960 y 1970-1980, fue considerablemente alto (5.2 % en la primera y 5.10 %, en la segunda), pasando por un cambio súbito entre 1960 y 1970 pues, no solamente no creció sino decreció la población, pasando de 44,992 habitantes en 1960 a 41,033 en 1970, generando una tasa negativa del -0.92%. La población municipal, representa cifras similares, debido a que la población ha sido desde las últimas cinco décadas, predominantemente urbana. En 1950, el 87.1% de la población era urbana, incrementándose al 95.8% en 1970 y al 98.0 % en 1990, alcanzando el 98.5 % de población urbana a finales del milenio, contra solo el 1.5 % de la población considerada como rural, predominando las estadísticas de la ciudad. En el mismo lapso, pasó de 41,033 a 96,178 habitantes. Durante la última década, el ritmo de crecimiento disminuye a 3.9%, lo cual se tradujo en que para el año 2000 la población alcanzara la cifra de 126,386 habitantes en la ciudad y 128,130 habitantes para el municipio. Para el año 2000, la ciudad concentra el 5.5 % del total de la población estatal y el 6.5% de la que reside en las localidades de 15,000 y más habitantes y ocupa el cuarto lugar en concentración poblacional de la entidad, después de Saltillo, Torreón y Monclova, con el 9.1% de participación en la población de estos cuatro municipios. En la Tabla 1 se observa el crecimiento de población de 1950 al 2000 así como el Grafico 1 mostrando el incremento de población.

AÑO POBLACIÓN

1950 27,581

1960 44,992

1970 41,033

1980 67,455

1990 96,178

2000 126,386

Tabla 1. Crecimiento población


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Grafico 1. Crecimiento población

Con el paso de los años ha disminuido la población rural de la ciudad, en la tabla siguiente se observan los porcentajes de población rural así como también el porcentaje de población urbana.

AÑO % POB

RURAL

% POB

URBANA

1950 12.9 87.1

1960 7.1 92.9

1970 4.2 95.8

1980 3.8 96.2

1990 2 98

2000 1.5 98.5

Tabla 2. Población Rural y Urbana

En el Grafico 2 se observa claramente la disminución de la población rural.

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

POBLACIÓN CD PIEDRAS NEGRAS


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Grafico 2. Población Rural y Urbana

Mientras que la población económicamente activa a nivel estatal se incrementó del 70.8% en 1990 al 72.4% en el año 2000, la PEA municipal de Piedras Negras tuvo un ligero decremento del 71.1% en 1990, al 69.7% en el 2000. Para el año 2000, el municipio de Piedras Negras contaba con una población total de 128,130 habitantes y de éstos, 89,272 tenían entre 12 años y más de edad. De estos últimos, 46,527 estaban registrados como económicamente activos, de los cuales 46,010 (98.8%) se consideraban ocupados y solo 517 estaban desocupados. Del total de esta población, 42,036 habitantes se encontraban dentro de la población económicamente inactiva y 709 no eran especificados. De la Población económicamente activa, solamente el 1.99% corresponde al Sector Primario, mientras que el 50.74% pertenece al Sector Secundario y el 47.27 restante, al Sector Terciario. Las unidades económicas registradas en el Municipio de Piedras Negras, se incrementaron de 3,235 en 1994, a 4,114 en 1999, y el personal ocupado de 23,997 en el 94 a 36,036 durante 1999. Estas cifras, significaron el 5.5% de participación estatal en 1999 en cuanto a las unidades económicas y el 6.7% para el mismo año, en el personal ocupado. ESTRUCTURA URBANA La ciudad de Piedras Negras presenta una taza urbana dispersa de tipo “plato roto”, orientada fundamentalmente hacia las carreteras a Saltillo y Nuevo Laredo y hacia Acuña en segundo término, originada en mucho por problemas de tenencia de la tierra, ocupando terrenos ejidales, derivando asentamientos irregulares en algunos casos e invadiendo los cauces del Río Escondido y el arroyo del Tornillo y las zonas bajas del Río Bravo, en otros. El crecimiento histórico de la ciudad, en el transcurso de las últimas décadas, se ha dado fundamentalmente del centro de la ciudad, colindando con Eagle Pass, hacia el poniente y el sur,

80%

82%

84%

86%

88%

90%

92%

94%

96%

98%

100%

1950 1960 1970 1980 1990 2000

87.1

92.995.8 96.2

98 98.5

12.9

7.14.2 3.8

2 1.5

POB. RURAL

POB. URBANA


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hasta el aeropuerto en el municipio de Nava. La zona urbana ocupa actualmente una superficie de 5,724.0 has., de las cuales, el 68.94% corresponde al uso habitacional, el 5.15% al industrial, 2.24% a baldíos, 9.67% a equipamiento y servicios y el 13.09% a vialidad y 0.91% a conservación ecológica. Cabe señalar que Piedras Negras muestra un desarrollo económico con una tendencia creciente hacia la especialización sector servicios. Posiblemente esto responda al hecho de que Piedras Negras representa el punto más cercano en Coahuila entre las localidades urbanas de la entidad con las de la unión americana, de manera que se ha convertido en centro comercial y de servicios cuyas actividades se enfocan a las cada vez mayores cantidades de visitantes temporales en la ciudad. Datos Generales En la Tabla 3 se muestra la distancia existente entre Piedras Negras y las principales ciudades del país.

Tabla 3: Distancias de Piedras Negras a las Principales ciudades del Estado.

Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Centro Coahuila. Distancias aproximadas.

Este municipio se caracteriza por un clima semiseco y semicálido durante las estaciones de verano-otoño y en la Tabla 4 se puede observar las principales características climatológicas de la ciudad de Piedras Negras.


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Tabla 4: Temperatura promedio, precipitación mensual y vientos presentes en el Municipio

Fuente: Comisión Nacional del Agua (CONAGUA) y Meteorología 2008.

La mayor parte del terreno es llano, anteriormente se contaba con montes que ahora forman parte de la mancha urbana. El 8.5% de la superficie municipal se usa para el cultivo de trigo, maíz, frijol y sorgo. De norte a noreste fluye el Río Bravo, formando el límite del municipio con Estados Unidos. Al noreste hace su entrada el Río San Rodrigo, el cual proviene del este del municipio de Zaragoza, este río desemboca en el Bravo por el noreste de Piedras Negras; y por el sur del municipio llega el Río San Antonio que viene de Zaragoza para desembocar por el sureste en el río Bravo. En esta región se genera gran parte de la producción nacional de carbón, uno de los minerales no metálicos más importantes del estado en el contexto económico. Es conocida como la región carbonífera por excelencia; comprende los municipios de Nueva Rosita, Sabinas, Múzquiz y Piedras Negras, ubicados en el norte del estado. La participación minera tiene una participación significativa en el PIB estatal, ya que tiene un valor anual aproximado de 500 millones de dólares. La totalidad de la producción de carbón es consumida por el estado, tanto por la industria siderúrgica como por las plantas termoeléctricas. De igual manera, en esta zona existen grandes yacimientos de gas. Las principales actividades económicas del municipio son la industria de la transformación, comercio y servicios. Piedras Negras pertenece a la región económica Norte de Coahuila. Según datos del INEGI, el sector secundario y de servicios ocupa casi la totalidad de la población ocupada, mientras que el sector primario ocupa un porcentaje casi nulo. La industria maquiladora emplea en el municipio a casi 10.000 personas (alrededor del 25% de la Población Ocupada), se dedica principalmente a la manufactura de partes automotrices, componentes electrónicos y textiles.

http://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo_Bravo

http://es.wikipedia.org/wiki/Estados_Unidos

http://es.wikipedia.org/wiki/Nueva_Rosita

http://es.wikipedia.org/wiki/Sabinas_(municipio)

http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%BAzquiz_(Coahuila)

http://es.wikipedia.org/wiki/Coahuila

http://es.wikipedia.org/wiki/INEGI


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Principales Industrias El municipio se caracteriza por una amplia diversidad de empresas de la transformación que han contribuido al desarrollo de la región, de las cuales presentamos a continuación las más importantes:

NOMBRE PRODUCTOS Núm.

EMPLEADOS

ALCOA FUJKURA ARNESES PARA AUTOMOVIL 1500

GRUPO SAN LUIS RASSINI BARRAS DE TORSION-SUSPENSIONES 905

MOTORES FASCO DE MEXICO ENSAMBLE DE MOTORES ELECTRICOS 734

LITTELFUSE ENSAMBLE DE ALARMAS, INTERRUPTORES TECNICOS Y FUSIBLES

500

INDUSTRIAS LANCERMEX MAQUINAS DISPENSADORAS DE REFRESCO 578

UNIT PARTS DE COAHUILA DESENSAMBLE DE ALTERNADORES Y CELENOIDES Y MARCHAS

430

MOTORES JAKEL DE MEXICO MANUFACTURA Y ENSAMBLE DE MOTORES ELECTRICOS

491

PRODUCTOS INFANTILES CENTURY

ENSAMBLE Y CORTE DE FORROS Y COLCHONETAS 336

DEWED INTERNACIONAL VISCERAS 75

ENSAMBLADORA DEL NORTE ENSAMBLE DE CATALOGOS, MUESTRARIOS Y FOLLETOS DE PUBLICIDAD

320

GENERAL DE CABLE ENSAMBLE Y CORTE DE CABLES, CONECTORE Y ARNESES

360

LAMINADOS DE BARRO FABRICA DE LADRILLO Y TEJA 321

ALABAMA BAG COMPANY BOLSAS DIVERSAS 60

HENDRICKSON SPRING DE MEXICO

SUSPENSIONES PARA VEHICULOS DE CARGA PESADA

978

NEESE DE MEXICO ENSAMBLE Y CORTE DE IMPERMEABLES 147

PARTES DE PLASTICO FABRICACION DE PIEZAS DE PLASTICO PARA MUELLES DE AUTOMOVIL

91

TRANSFORMADORES DE PIEDRAS NEGRAS

TRANSFORMADORES 214

Tabla 5: Industrias establecidas en el municipio y giro de las mismas.

Mano de Obra Piedras Negras cuenta con mano de obra especializada, principalmente en la rama automotriz, textil y electrónica. Además, la fuerza laboral pertenece primordialmente a las centrales obreras como la Confederación de Trabajadores Mexicanos (CTM), la Confederación Revolucionaria de Obreros y Campesinos (CROC) y el Sindicato Único de Trabajadores Electricistas de la República Mexicana (SUTERM).


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Incentivos que ofrece el Municipio, para la Instalación de nuevas empresas. El municipio de piedras negras cuenta con un programa de incentivos para la instalación de nuevas empresas, los cuales se mencionan a continuación: • Exención del impuesto predial en el terreno que se instale la empresa, por un plazo de 3 años. • Exención en el pago de los permisos y licencias necesarias para la operación de la planta. • Trámites para cambio de uso de suelo, de ser necesario. • Condonación del 100% del pago del impuesto sobre adquisición de inmuebles (ISAI). • Exención del 100% en el pago de licencias de construcción que se requieran. • Exención del 100% en lo referente al pago de los derechos para efectos de los avalúos catastrales. • Gestión y apoyo ante empresas de servicio como: conagas, c.f.e, telmex, simas, etc. Estos incentivos que ofrece el municipio son de gran importancia, ya que sirven de apoyo y motivan la instalación de nuevas empresas y debido al programa maestro que se está desarrollando puede ser de gran interés para la instalación de talleres de mantenimiento de aeronaves. Infraestructura en Transporte Aéreo

La ciudad de Piedras Negras cuenta con el Aeropuerto Internacional, ubicado en la carretera Piedras Negras-Nuevo Laredo kilómetro 2.5.

Imagen 6: Fotografía Satelital del Aeropuerto

El Aeropuerto Internacional de Piedras Negras maneja el tráfico aéreo de la Zona Metropolitana Binacional Piedras Negras - Nava / Eagle Pass, Texas.

Esta terminal aérea posee servicio de aduana para el despacho de mercancías, servicio de carga, de migración, cuerpo de rescate y extinción de incendios.


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En el 2007, Piedras Negras recibió a 11,900 pasajeros, mientras que para 2008 recibió a 10,500 pasajeros, según datos publicados por la Dirección General de Aeronáutica Civil.

El aeropuerto contó con un vuelo diario de Aeroméxico Connect hacia Monterrey hasta el invierno del 2009, el cual fue cancelado debido a la sustitución de sus equipos Saab 340 por Jets Embraer 145 con capacidad para 50 plazas.

El Boulevard Aeropuerto (Carretera a Nuevo Laredo) y el Boulevard Venustiano Carranza son los

principales accesos a las instalaciones. Taxi las 24 horas, el cual no es proporcionado por el

Aeropuerto.

En la Imagen 7 se puede observar el actual diseño geométrico del Aeropuerto de Piedras Negras,

Coahuila

Imagen 7: Diseño Actual del Aeropuerto Internacional de Piedras Negras

Fuente. AIP de México


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Una vez especificado el diseño del actual aeropuerto, a continuación se muestran en la Tabla 6,

algunos datos generales del actual aeropuerto en Piedras Negras

Aeropuerto Internacional de Piedras Negras

IATA: PDS OACI: MMPG

Sumario

Tipo Publico

Operador Gobierno del Estado de

Coahuila

Elevación 275m /901 pies (msnm)

Superficie 534.84 hectáreas

Coordenadas 28° 37’ 39’’ N

100° 32’ 04’’ O

Pistas

Dirección Largo Superficie

metros pies

12/30 2,050 6,724 Asfalto

Tabla 6. Datos del Aeropuerto de Piedras Negras


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Datos Técnicos del Aeropuerto de Piedras Negras

El aeropuerto cuenta con servicio de combustibles y equipo de salvamento, en la Tabla 7 se

pueden observar los servicios con los que cuenta y algunas características técnicas del mismo.

Variación Magnética 8°E

Dirección y distancia desde la ciudad Centro de la ciudad en radial 330° / 4.3MN

Tipo de transito permitido IFR / VFR

Tipo de combustible/lubricante GASAVION 100/130 / TURBISINA JP-1

Instalaciones/capacidad de abastecimiento TURBOSINA JP-1 81,500 L

GASAVION 100/130 60,000L

Categoría para la extinción de incendios III

Equipo de salvamento 2 pipa cisterna 4500 L y 4000 L

Capacidad para retirar aeronaves

inutilizadas

Grúas y Talleres del Norte

Superficie y resistencia de la plataforma COMERCIAL: 6,336 m2

Anchura, superficie y resistencia de las calles

de rodaje Rodaje A: Ancho 20m, 6,840m2

DISTANCIAS DECLARADAS

Designador

RWY

TORA

(m)

TODA

(m)

ASDA

(m)

LDA

(m)

12 2050 2050 2050 1960

30 2050 2050 2050 2050

Tabla 7. Datos Técnicos del Aeropuerto

Aeropuertos Cercanos

A continuación se mostrarán algunos de los aeropuertos más cercanos al de la ciudad de Piedras Negras Coahuila. El municipio de Acuña, cuenta con un aeródromo; éste no opera vuelos


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comerciales, solo cuenta con infraestructura para recibir vuelos de carga y comerciales, previa solicitud de vuelo, ofrece servicios de aduana y migración.

Tabla 8: Vuelos del aeródromo de Ciudad Acuña

Los aeropuertos más cercanos al Aeropuerto de Piedras Negras en el estado de Coahuila se

pueden identificar por regiones, así como el del estado aledaño de Nuevo Laredo.

Aeropuerto Internacional “Francisco Sarabia” Está ubicado en la carretera Torreón – San Pedro, que ofrece aproximadamente 26 vuelos diarios a las ciudades de:

México City Monterrey, N.L

Guadalajara, Jal. Puerto Vallarta, Jal.

Cd. Juárez, Chih Villa Hermosa, Tab

Culiacán, Sin Hermosillo, Son

Tijuana, Baja Calif Durango, Dgo

Monclova, Coah

Vuelos Internacionales

Houston Tx. San Antonio Tx.

Dallas Tx. Tucson, Az.

Los Angeles, Ca

Tabla 9: Vuelos del Aeropuerto Francisco Sarabia Adicionalmente, esta terminal aérea posee servicio de aduana para el despacho de mercancías, de operación de carga, de migración, comandancia, taller mecánico, hangares de pernocta y servicio de combustible.

Aeropuerto Internacional “Plan de Guadalupe”

Ofrece en su servicio nacional dos vuelos diarios a la Ciudad de México y en el servicio internacional, un vuelo a Houston, Texas, Estados Unidos, durante los 7 días de la semana.

Sumado a lo anterior, esta terminal aérea posee servicios de aduana para el despacho de mercancías, banco para pago de impuestos, servicio de carga, migración, cuerpo de rescate y extinción de incendios, renta de automóviles y transportación terrestre. A continuación se muestran, tanto las líneas comerciales, como las de carga que operan en el aeropuerto de Plan de Guadalupe.


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Líneas Comerciales

Vuelos Frecuencia Capacidad

Mexicana de Aviación

México, D.F. Diario 104 passengers

Continental Airlines

Houston, Tx. Diario 46 passengers

Tabla 10: Vuelos comerciales del Aeropuerto Plan de Guadalupe

Cargo and Executive Aviation Services

Compañia Capacidad Destination

Empresa Bax Global 20 tons Ohio – Saltillo DHL 20 tons Cleveland – Saltillo

Tabla 11: Vuelos de carga del Aeropuerto Plan de Guadalupe

La Región Centro - Desierto, cuenta con el Aeropuerto Internacional “Venustiano Carranza”, localizado en el municipio de Frontera, que ofrece de martes a domingo un vuelo internacional a la ciudad de Houston, Texas en los Estados Unidos.

Esta terminal aérea posee además el servicio de aduana para el despacho de mercancías, servicio de operación de carga, de migración.

La región carbonífera cuenta con un aeropuerto situado en el municipio de sabinas, actualmente no opera línea comercial. Cuenta además con un aeródromo para vuelos particulares y servicio de aerotaxi localizado en el municipio de Muzquiz.

La región, tiene facilidad de acceso al Aeropuerto internacional de Piedras Negras y al Aeropuerto internacional Venustiano Carranza en la ciudad de Monclova.

Otro Aeropuerto cercano es el de Nuevo Laredo “Quetzalcóatl”, situado a 7 kilómetros del centro de la ciudad. Se sitúa cerca de la frontera de Estados Unidos, al lado opuesto de Laredo Texas. Es operado por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).

Estas son algunas de las aerolíneas que operan en el aeropuerto de Nuevo Laredo.

Aerolíneas Destinos

GID Explore Ciudad Victoria

Tabla 12: Vuelos de taxi aéreo del Aeropuerto de Nuevo Laredo


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Aerolíneas Destinos

Aeroméxico Connect

Ciudad de México

Mexicana Click Ciudad de México

Tabla 13: Vuelos comerciales del Aeropuerto de Nuevo Laredo

El aeropuerto más cercano en los Estados Unidos de Norte América, es el Aeropuerto Del Rio,

localizado en el Condado Verde en la frontera de Texas-México, está a medio camino entre la Isla

del Padre y el Parque Nacional de Big Ben; a 150 millas al oeste de San Antonio en la autopista 90

de EE.UU. como se ilustra en la Imagen 8.

Imagen 8: Ubicación del Aeropuerto del Rio, EE.UU.

Actualmente existe otro aeródromo en el mismo condado, pero solo se utiliza como base militar.

1.3 MARCO DE REFERENCIA

El Aeropuerto Internacional de Piedras Negras se ubica en la carretera Piedras Negras-Nuevo Laredo a la altura del kilómetro 2.5. Esta terminal aérea posee servicio de aduana para el despacho de mercancías, servicio de carga y de migración.

Debido a que este aeropuerto se ubica muy cerca de la ciudad, podría poner en riesgo las operaciones y a los habitantes de la ciudad de Piedras Negras, también hay que tomar en cuenta que las aeronaves al momento de hacer la aproximación al aeropuerto, estas transitan muy cerca del espacio aéreo estadounidense.

En el 2007, Piedras Negras recibió a 11,900 pasajeros, mientras que para 2008 recibió a 10,500 pasajeros, según datos publicados por la Dirección General de Aeronáutica Civil.


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El aeropuerto contó con un vuelo diario de Aeroméxico Connect hacia Monterrey hasta el invierno del 2009, el cual fue cancelado debido a la sustitución de sus equipos Saab 340 por Jets Embraer 145 con capacidad para 50 pasajeros.

1.4 PROBLEMÁTICA ACTUAL

Debido a la invasión de la población en las zonas aledañas al Aeropuerto de Piedras Negras,

Coahuila; esto pone en riesgo las operaciones aéreas como son la aproximación y el despegue,

poniendo en riesgo no solo las aeronaves que realicen dichas operaciones, sino a la población que

habita cerca del aeropuerto. Además, las aeronaves al momento de realizar el procedimiento de

aproximación al aeropuerto, corren el riesgo de invadir el espacio aéreo Estadounidense.

1.5 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La actual ubicación del Aeropuerto Internacional de Piedras Negras dentro de la ciudad no

garantiza la seguridad de las operaciones aéreas, por lo que es necesario reubicar el aeropuerto

basándonos a las normas dadas por la Organización de Aviación Civil Internacional para ratificar la

seguridad de las operaciones y las poblaciones aledañas.

En consecuencia surge la siguiente pregunta de investigación,

¿El Programa Maestro para un nuevo Aeropuerto en la ciudad de Piedras Negras, Coahuila

permitirá disminuir los riesgos de las operaciones aeroportuarias sobre la ciudad?

1.6 OBJETIVO GENERAL

Desarrollar una propuesta de un programa maestro de un nuevo aeropuerto para la ciudad de

Piedras Negras Coahuila y alejado de la frontera con los Estados Unidos, con efecto de disminuir

los riesgos de las operaciones aéreas sobre la ciudad.

1.7 OBJETIVOS ESPECIFICOS Establecer los riesgos que existen para las aeronaves al momento de realizar los procedimientos de aproximación y despegue. Establecer los riesgos existentes para las poblaciones aledañas al aeropuerto de Piedras Negras al momento de que las aeronaves realizan los procedimientos de aproximación y despegue. Diseñar el nuevo aeropuerto de Piedras Negras a manera de mejorar el servicio y las instalaciones actuales. 1.8 PREGUNTAS DE INVESTIGACION ¿Cuál es el riesgo aeroportuario de la actual ubicación del aeropuerto de Piedras Negras? ¿Cuál es deberán ser las nuevas características del nuevo aeropuerto de Piedras Negras Coahuila?


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1.9 HIPOTESIS Si se realiza un Programa Maestro para un nuevo aeropuerto en los alrededores de la ciudad de Piedras Negras Coahuila, y alejado de la frontera con los Estados Unidos, entonces se minimizaran los riesgos aeroportuarios y sociales. 1.10 JUSTIFICACION La necesidad de reubicar el aeropuerto, obedece a la invasión de la población de Piedras Negras, a la zona del aeropuerto y a la invasión del espacio aéreo estadounidense. Al reubicar el Aeropuerto Nacional de Piedras Negras fuera de la ciudad y más lejos de la frontera con los Estados Unidos, permitirá reducir los riesgos sociales y aeroportuarios. El desarrollo de este proyecto traerá consigo beneficios a la región, mejorando la economía de la ciudad debido a que esta ciudad se dedica principalmente a la manufactura de partes automotrices, componentes electrónicos y textiles, y es perteneciente a la región económica del norte, por lo que con un nuevo y mejor aeropuerto es factible exportar sus productos o mandarlos a varios lugares de la republica. Se prevé que también aumente el turismo en la zona, ya que gracias a las nuevas instalaciones que se desean crear, serán de las más modernas y cómodas para los pasajeros que viajen, por lo que los comerciantes de la ciudad podrán verse beneficiados con el turismo y la economía de la región. Se busca que las nuevas instalaciones sean lo más moderno y vanguardista, asegurando la calidad y comodidad de las personas que usen el aeropuerto, además de la comodidad que utilizara el aeropuerto, se busca optimizar, mejorar y aumentar las operaciones en el aeropuerto. Lo que se busca con esta investigación es mejorar y asegurar las operaciones aeroportuarias y poner al país a la vanguardia, con instalaciones aeroportuarias de primer nivel y reconocidas internacionalmente ya que en la actualidad la aeronave de pasajeros más crítica (Airbus A-380) no viene a México, debido a que las pistas no cumplen con los requerimientos necesarios para que este realice los procedimientos, por lo que se busca que este nuevo aeropuerto se tengan las instalaciones necesarias para que este tipo de aeronaves lleguen a operar en México. Sin embargo la Airbus modifico sus aviones quitándole la reversa a los motores externos para dar un plazo de diez años para que se adecuen los aeropuertos a la anchura requerida para la clave de referencia de aeródromos “4F”. Se requiere construir el nuevo aeropuerto en Piedras Negras Coahuila en una zona en la cual sea

segura tanto para las operaciones como para la gente que habita cerca, con lo que se pretende

dividir en tres etapas este proyecto.

La etapa uno consiste en determinar y delimitar la zona donde se ubicara el nuevo aeropuerto,

prosiguiendo con la limpieza, construcción de cimientos. Para esta etapa también se requiere que

el área que se delimite, deberá de ser suficiente para que se puedan llevar a cabo las operaciones

de aproximación y despegue sin poner en riesgo a las aeronaves o a la población, por lo que a su


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vez se requiere de la contribución de la población y las autoridades para que no invadan la zona

seleccionada y delimitada para la nueva ubicación del aeropuerto. Una vez que se cumpla con

esto, el siguiente paso será llevar a cabo la construcción de la plataforma, pista y rodajes tomando

en cuenta como aeronave critica para esta etapa el Airbus A320.

Cabe mencionar que para preservar el terreno en el cual se ubicara el nuevo aeropuerto se debe

decretar el uso de suelo de esta área para evitar asentamientos irregulares o la construcción de

cualquier tipo que interfieran con la edificación del nuevo aeropuerto.

En esta etapa únicamente se contará con la pista con la longitud necesaria para que opere el

Airbus A-320 así como también aeronaves de dimensiones similares o menores, además solo

incluirá el rodaje perpendicular a la pista, una sección de la plataforma y las superficies de viraje

en cada extremo de la pista y de esta manera iniciar operaciones.

La segunda etapa consistirá en la construcción de una salida rápida para el A-320 y a su vez parte

del rodaje de plataforma, además de una segunda parte de plataforma.

En la siguiente etapa se construirá una salida rápida para el A-380 aunque de momento solo será

utilizada por aeronaves de menores dimensiones ya que la longitud de pista seguirá siendo la

misma.

En la etapa de máximo desarrollo contara con la infraestructura necesaria para operar con la

aeronave comercial más grande que existe en la actualidad, el Airbus A-380.

Áreas de protección del Aeropuerto de Piedras Negras

A continuación se observa el polígono del actual aeropuerto, el cual invade espacio aéreo

estadounidense.

Imagen 9. Perspectiva 1 del polígono del Aeropuerto de Piedras Negras


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Imagen 10. Perspectiva 2 del polígono del Aeropuerto de Piedras Negras

1.11 PREDICCIÓN POR TENDENCIAS La predicción por tendencias, que ha tenido un uso creciente, consiste en una simple extrapolación basada en el juicio de las tendencias del pasado. Este procedimiento es de razonable fiabilidad en predicciones a corto plazo, especialmente cuando el procedimiento de extrapolación se lleva a cabo con tasas de crecimiento variables para tener en cuenta las variaciones a corto plazo de las tendencias seculares. A largo plazo este tipo de extrapolación es probablemente, poco fiable y técnicamente difícil de comprobar. La experiencia adquirida en la predicción para tendencias a largo plazo ha sido poco satisfactoria. Las primeras predicciones por tendencias fueron extrapolaciones rectilíneas que dieron como resultados por debajo del rápido crecimiento de los años 50 y de los principios del 60. Las predicciones hechas a finales del 60 eran exponenciales. La opinión actual es más conservadora, reflejando la sensación de que la curva de crecimiento tiende a ser logística como se muestra a continuación.

Grafico 3. Demanda vs Tiempo


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El desarrollo del tráfico aéreo se ve afectado por diversos factores:

• Los económicos internos y externos al transporte aéreo

• Los aspectos regulatorios que norman la actividad

• El progreso tecnológico

• El desarrollo industrial y comercial de la región

• El comercio exterior y medios de transporte disponibles

Para realizar el análisis de la demanda en los siguientes 10 años, tomamos en cuenta las

estadísticas del aeropuerto.

Estadística

De la Tabla 14 a la 26 se muestra la estadística de pasajeros por mes de 1996 a 2008, en base a

registros de la DGAC.

PAR DE CIUDADES / CITY

PAIR PASAJEROS / PASSENGERS 1996

ORIGEN / FROM

DESTINO / TO

Ene/Jan

Feb/Feb

Mar/Mar

Abr/Apr

May/May

Jun/Jun Jul/Ju

l Ago/A

ug Sep/Sep

Oct/Oct Nov/Nov

Dic/Dec

Total / Total

PIEDRAS NEGRAS

MONTERREY 0 0 0 0 119 174 230 240 342 509 388 433 2,435

LOS VASITOS PIEDRAS NEGRAS

0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 12 21

MONTERREY PIEDRAS NEGRAS

0 0 0 0 100 154 263 259 330 557 427 419 2,509

TOTAL 0 0 0 0 219 337 493 499 672 1,066 815 864 4,965

Tabla 14: Movimiento de pasajeros de 1996



ORIGEN / FROM

DESTINO / TO

Ene/Jan

Feb/Feb

Mar/Mar

Abr/Apr

May/May

Jun/Jun

Jul/Jul Ago/Aug

Sep/Sep

Oct/Oct

Nov/Nov

Dic/Dec

Total / Total

PIEDRAS NEGRAS

MONTERREY 409 411 483 511 625 591 766 811 720 930 884 680 7,821


436 434 539 543 615 702 826 796 768 995 952 726 8,332

TOTAL 845 845 1,022 1,054 1,240 1,293 1,592 1,607 1,488 1,925 1,836 1,406 16,153



Página 28

PAR DE CIUDADES / CITY PAIR

PASAJEROS / PASSENGERS 1998

ORIGEN / FROM

DESTINO / TO

Ene/Jan

Feb/Feb

Mar/Mar

Abr/Apr

May/May

Jun/Jun

Jul/Jul Ago/Aug

Sep/Sep

Oct/Oct

Nov/Nov

Dic/Dec

Total / Total

PIEDRAS NEGRAS

LOS VASITOS 0 0 0 147 244 181 0 0 0 0 0 0 572

PIEDRAS NEGRAS

MONTERREY 746 868 872 725 800 748 945 935 918 1,021 745 861 10,184

PIEDRAS NEGRAS

SALTILLO 0 0 0 0 28 62 33 39 27 15 0 0 204


0 4 0 174 230 213 0 0 0 0 10 0 631


778 901 974 762 815 771 1,014 1,006 961 22 830 920 9,754

TOTAL 1,524 1,773 1,846 1,808 2,117 1,975 1,992 1,980 1,906 1,058 1,585 1,781 21,345


PAR DE CIUDADES /

CITY PAIR PASAJEROS / PASSENGERS 1999

ORIGEN / FROM

DESTINO / TO

Ene/Jan

Feb/Feb

Mar/Mar

Abr/Apr

May/May

Jun/Jun

Jul/Jul

Ago/Aug

Sep/Sep

Oct/Oct

Nov/Nov

Dic/Dec

Total / Total

PIEDRAS NEGRAS

LOS VASITOS

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 20

PIEDRAS NEGRAS

MONTERREY

809 843 1,009 967 1,003 988 927 924 948 1,040 919 859 11,236

PIEDRAS NEGRAS

TORREON 0 0 0 0 0 0 46 201 219 222 199 191 1,078


0 3 0 13 0 0 0 0 0 4 10 18 48


881 940 1,151 1,076 1,069 1,110 1,016 1,095 998 1,055 1,043 822 12,256

TORREON PIEDRAS NEGRAS

0 0 0 0 0 0 62 190 225 228 203 153 1,061

PIEDRAS NEGRAS

DALLAS 0 0 0 0 0 0 42 166 163 183 138 106 798

DALLAS PIEDRAS NEGRAS

0 0 0 0 0 0 48 140 169 152 145 170 824

TOTAL 1,690 1,786 2,160 2,056 2,072 2,098 2,141 2,716 2,722 2,884 2,657 2,339 27,321


PAR DE CIUDADES /


ORIGEN / FROM

DESTINO / TO

Ene/Jan

Feb/Feb

Mar/Mar

Abr/Apr

May/May

Jun/Jun

Jul/Jul

Ago/Aug

Sep/Sep

Oct/Oct

Nov/Nov

Dic/Dec

Total / Total

PIEDRAS NEGRAS

LOS VASITOS

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 9

PIEDRAS NEGRAS

MONTERREY

738 696 748 664 734 743 685 721 783 850 770 548 8,680

PIEDRAS NEGRAS

SALTILLO 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 14

PIEDRAS NEGRAS

TORREON 117 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 117


909 771 873 776 817 768 782 882 862 967 858 609 9,874


127 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 127

PIEDRAS NEGRAS

DALLAS 129 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 129

DALLAS PIEDRAS NEGRAS

111 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 111

TOTAL 2,131 1,467 1,621 1,440 1,551 1,511 1,467 1,617 1,645 1,817 1,628 1,166 19,061



Página 29



ORIGEN / FROM

DESTINO / TO

Ene/Jan

Feb/Feb

Mar/Mar

Abr/Apr

May/May

Jun/Jun

Jul/Jul

Ago/Aug

Sep/Sep

Oct/Oct

Nov/Nov

Dic/Dec

Total / Total

PIEDRAS NEGRAS

LOS VASITOS

0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 7

PIEDRAS NEGRAS

MONTERREY

597 561 681 574 770 719 732 640 686 704 576 535 7,775

PIEDRAS NEGRAS

SALTILLO 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14


0 16 0 0 0 0 18 0 0 0 0 32 66


669 671 773 701 858 771 830 723 721 683 622 462 8,484


6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

TOTAL 1,286 1,248 1,454 1,282 1,628 1,490 1,580 1,363 1,407 1,387 1,198 1,029 16,352


PAR DE CIUDADES /


ORIGEN / FROM

DESTINO / TO

Ene/Jan

Feb/Feb

Mar/Mar

Abr/Apr

May/May

Jun/Jun

Jul/Jul

Ago/Aug

Sep/Sep

Oct/Oct

Nov/Nov

Dic/Dec

Total / Total

PIEDRAS NEGRAS

LOS VASITOS

6 0 0 0 0 0 0 0 0 65 172 112 355

PIEDRAS NEGRAS

MONTERREY

499 633 556 729 723 843 744 781 732 776 541 424 7,981

PIEDRAS NEGRAS

TAMPICO 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 8


0 0 0 0 0 0 0 0 0 104 201 107 412


550 644 604 759 800 855 808 809 797 753 541 442 8,362

PIEDRAS NEGRAS

CULIACAN 0 0 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 26

CULIACAN PIEDRAS NEGRAS

0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0 25

TOTAL 1,055 1,277 1,160 1,539 1,523 1,698 1,560 1,590 1,529 1,698 1,455 1,085 17,169


PAR DE CIUDADES /


ORIGEN / FROM

DESTINO / TO

Ene/Jan

Feb/Feb

Mar/Mar

Abr/Apr

May/May

Jun/Jun

Jul/Jul

Ago/Aug

Sep/Sep

Oct/Oct

Nov/Nov

Dic/Dec

Total / Total

PIEDRAS NEGRAS

MONCLOVA 111 101 146 87 116 102 115 106 84 96 78 0 1,142

PIEDRAS NEGRAS

MONTERREY

467 446 557 561 700 731 641 739 633 672 655 0 6,802

MONCLOVA PIEDRAS NEGRAS

139 118 186 147 195 150 114 128 133 170 136 113 1,729


494 518 599 539 647 744 680 683 625 685 608 0 6,822

TOTAL 1,211 1,183 1,488 1,334 1,658 1,727 1,550 1,656 1,475 1,623 1,477 113 16,495



Página 30



ORIGEN / FROM

DESTINO / TO

Ene/Jan

Feb/Feb

Mar/Mar

Abr/Apr

May/May

Jun/Jun

Jul/Jul

Ago/Aug

Sep/Sep

Oct/Oct

Nov/Nov

Dic/Dec

Total / Total

PIEDRAS NEGRAS

MONCLOVA 58 65 101 0 89 151 127 112 149 0 0 0 852

PIEDRAS NEGRAS

MONTERREY

503 568 660 646 785 680 651 618 646 805 0 662 7,224

MONCLOVA PIEDRAS NEGRAS

126 126 154 0 220 192 174 144 147 0 0 0 1,283


476 572 662 661 731 694 610 672 609 957 0 681 7,325

TOTAL 1,163 1,331 1,577 1,307 1,825 1,717 1,562 1,546 1,551 1,762 0 1,343 16,684


PAR DE CIUDADES /


ORIGEN / FROM

DESTINO / TO

Ene/Jan

Feb/Feb

Mar/Mar

Abr/Apr

May/May

Jun/Jun

Jul/Jul

Ago/Aug

Sep/Sep

Oct/Oct

Nov/Nov

Dic/Dec

Total / Total

PIEDRAS NEGRAS

MONTERREY

561 565 579 751 769 812 642 605 603 650 628 479 7,644


550 560 679 726 785 882 702 675 601 689 685 472 8,006

TOTAL 1,111 1,125 1,258 1,477 1,554 1,694 1,344 1,280 1,204 1,339 1,313 951 15,650




ORIGEN / FROM

DESTINO / TO

Ene/Jan

Feb/Feb

Mar/Mar

Abr/Apr

May/May

Jun/Jun

Jul/Jul

Ago/Aug

Sep/Sep

Oct/Oct

Nov/Nov

Dic/Dec

Total / Total

PIEDRAS NEGRAS

MONTERREY

441 577 606 535 595 635 442 531 617 559 505 349 6,392

MONTERREY

PIEDRAS NEGRAS

486 616 669 526 674 646 504 570 673 575 531 407 6,877

PIEDRAS NEGRAS

MONTERREY

0 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42

MONTERREY

PIEDRAS NEGRAS

0 44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44

TOTAL 927 1,279 1,275 1,061 1,269 1,281 946 1,101 1,290 1,134 1,036 756 13,355


PAR DE CIUDADES /


ORIGEN / FROM

DESTINO / TO

Ene/Jan

Feb/Feb

Mar/Mar

Abr/Apr

May/May

Jun/Jun

Jul/Jul

Ago/Aug

Sep/Sep

Oct/Oct

Nov/Nov

Dic/Dec

Total / Total

PIEDRAS NEGRAS

MONTERREY

325 470 500 418 571 578 519 547 497 508 518 367 5,818

MONTERREY PIEDRAS

NEGRAS 344 456 569 447 566 573 535 551 508 568 539 414 6,070

TOTAL 669 926 1,069 865 1,137 1,151 1,054 1,098 1,005 1,076 1,057 781 11,888



Página 31

PAR DE CIUDADES /


ORIGEN / FROM

DESTINO / TO

Ene/Jan

Feb/Feb

Mar/Mar

Abr/Apr

May/May

Jun/Jun

Jul/Jul

Ago/Aug

Sep/Sep

Oct/Oct

Nov/Nov

Dic/Dec

Total / Total

PIEDRAS NEGRAS

MONTERREY

370 506 413 488 536 485 430 377 382 456 411 85 4,939


0 0 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50


426 505 464 545 572 549 399 369 407 451 403 92 5,182

PIEDRAS NEGRAS

CULIACAN 0 0 50 0 0 0 0 0 0 89 0 0 139

PIEDRAS NEGRAS

MONTERREY

0 6 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 8

PIEDRAS NEGRAS

ZACATECAS 0 94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 94


0 0 0 0 0 0 0 0 0 88 0 0 88


0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10

ZACATECAS PIEDRAS NEGRAS

0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

TOTAL 796 1,117 987 1,033 1,108 1,034 829 746 789 1,086 814 177 10,516


La fórmula para el análisis de la tendencia es la siguiente:

En el método que usaremos solo utilizamos el total de cada año y lo numeramos por periodos, se

multiplica el número de pasajeros por el periodo correspondiente, se eleva al cuadrado el periodo

y se obtiene la sumatoria de cada columna.

btaY

n

tb

n

ya

n

tt

n

tyty

b2

2


Página 32

AÑO PASAJEROS COMERIALES t ty t2

1996 4,965 1 4965 1

1997 16,153 2 32306 4

1998 21,345 3 64035 9

1999 27,321 4 109284 16

2000 19,061 5 95305 25

2001 16,352 6 98112 36

2002 17,169 7 120183 49

2003 16,495 8 131960 64

2004 16,684 9 150156 81

2005 15,650 10 156500 100

2006 13,355 11 146905 121

2007 11,888 12 142656 144

2008 10,516 13 136708 169

206,954 91 1389075 819

Tabla 27: Movimiento de pasajeros para el cálculo de tendencia Conforme a los datos obtenidos de las variable solo sustituimos y tenemos los valores de los

siguientes años como se muestra en la Tabla 28.

2010 16,422

2011 16,615

2012 16,807

2013 17,000

2014 17,193

2015 17,386

2016 17,579

2017 17,772

2018 17,964

2019 18,157

2020 18,350

Tabla 28: Tendencia en los próximos 10 años

Después se realiza una extrapolación grafica que consiste en situar cronológicamente los datos

históricos del tráfico, unir éstos y prolongar la curva de tendencia ajustada visualmente al periodo

futuro para el cual se desea realizar la previsión como se muestra en el Grafico 4.

Limitaciones de este método

No tiene en cuenta explícitamente el modo en que las diferentes condiciones económicas, políticas, sociales y operacionales afectan la evolución del tráfico.

y


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Grafico 4: Tendencia futura

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AÑOS

Pronostico de pasajeros


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1.12 METODOLOGIA A SEGUIR Para el proyecto de investigación, se seguirán los siguientes pasos para el desarrollo de la misma: -1 Investigación general de la ciudad y sus alrededores -2 Antecedentes del Aeropuerto Internacional de Piedras Negras -3 Delimitar los alcances del aeropuerto de Piedras Negras -4 Problema del aeropuerto -5 Objetivo del Proyecto -6 Diseño de la propuesta de reubicación del aeropuerto -7 Beneficios de la reubicación del aeropuerto -8 Conclusiones Con base en las estadísticas que existen actualmente del número de vuelos diarios en el Aeropuerto Internacional de Piedras Negras y tomando en cuenta como aeronave critica de horizonte de planeación el Airbus A-380, llevaremos a cabo las etapas antes mencionadas.


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Capítulo II

Marco Teórico


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Capítulo II Marco Teórico

2.1 Programa Maestro de Desarrollo El Programa Maestro no solo implica el diseño geométrico del Aeropuerto, además contiene una descripción de las etapas de desarrollo y los alcances financieros con las estrategias para el desarrollo. El programa maestro puede aplicar tanto a la construcción de nuevos aeropuertos como a la expansión de instalaciones ya existentes. Los principales objetivos del programa maestro son los siguientes:

-Proporcionar una presentación gráfica del último desarrollo del aeropuerto y de anticipar el uso de suelo colindante al aeropuerto.

-Establecer una lista de prioridades y fases para las diversas mejoras propuestas en el plan. -Presentar la información y datos apropiados que fueron fundamentales para el desarrollo

del plan maestro. -Describir los diversos conceptos y alternativas las cuales fueron consideradas en el

establecimiento del plan propuesto. -Proporcionar un reporte conciso y descriptivo tal que el impacto y el estudio de sus

recomendaciones puedan ser claramente entendidas por la comunidad, los prestadores de servicios del aeropuerto, autoridades y agencias públicas que están encargadas de la aprobación, promoción, y fundamentos de las mejoras propuestas en el plan maestro. Los procedimientos de planeación recomendados por la Autoridad Aeronáutica Mexicana consisten en 4 fases: Fase I: Requerimientos para el área de movimiento de un Aeropuerto Esencialmente la primera fase es un análisis de la escala y el tiempo, en la que se realizaran nuevas instalaciones en acuerdo a la demanda. Fase II: Selección del Sitio Una vez que se cumplió la primera fase, inicia la segunda fase, con la construcción de un nuevo aeropuerto o una expansión de las instalaciones existentes, según corresponda. La evaluación de los sitios disponibles debe incluir el estudio de los requerimientos del espacio aéreo, impacto ambiental, desarrollo, accesos, costos y disponibilidad de suelo, y los costos del sitio de desarrollo. Fase III: Requerimientos del área terminal de un aeropuerto Después de seleccionar el sitio para la ubicación de un nuevo aeropuerto o el área en la que extenderán las instalaciones existentes, la instalación propuesta es representada precisamente con respecto a los siguientes puntos:


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I. Estructuración del aeropuerto. Indica la configuración, localización, y dimensiones de todas las instalaciones físicas.

II. Plan de uso del suelo. Detalla la utilización del suelo dentro del límite propuesto del aeropuerto y muestra el uso de las áreas fuera de los límites, que son restringidos por la ubicación del aeropuerto.

III. Diseño del área terminal. Muestra el tamaño y la ubicación de los diversos edificios dentro de las instalaciones del área terminal.

IV. Proyecto de accesos al aeropuerto. Muestra las vías de acceso desde la región, hasta el aeropuerto.

Fase IV: Plan Financiero Esta es la fase final que abarca datos recolectados de las cuatro aéreas principales de importancia financiera, que son:

I. Calendarización del desarrollo propuesto. Indica las etapas de desarrollo a corto, intermedio, y largo plazo, midiendo el tiempo para coincidir con las estimaciones de la demanda.

II. Estimación de los costos de desarrollo. Efectúa ajustes a la estrategia de desarrollo programada.

III. Análisis de la viabilidad económica. Examina si la generación prevista del rédito cubrirá los costos anticipados.

IV. Análisis de viabilidad financiera. Determina si la escala de la facilidad considerada se puede financiar, dentro de la capacidad fiscal de los interesados.

Muchos de los conceptos del programa maestro de desarrollo del aeropuerto están considerados en el procedimiento de la OACI, en México se utiliza esté procedimiento para el diseño de aeródromos. 2.2 Requerimientos para el área de movimiento de un Aeropuerto

La determinación de los requerimientos de las instalaciones del aeropuerto hace necesaria una revisión detallada de los siguientes aspectos:

Inventario Pronóstico Analistas de la demanda Análisis de los requerimientos de instalaciones Impacto ambiental

Inventario El inventario es una larga colección de datos que permite que el planificador del aeropuerto tenga la comprensión completa de la naturaleza y de la escala de las instalaciones existentes. Para todos los sitios potenciales, el planificador necesita datos referentes a los siguientes puntos: las características físicas y ambientales del sitio; la presencia cercana de cualquier aeropuerto existente; la estructura del espacio aéreo en la zona, la disponibilidad y localización de las ayudas a la navegación; uso del suelo existente proyectado en el área del sitio; la ubicación de utilidades, de escuelas, de hospitales, y de otra infraestructura pública; y los apremios legislativos relacionados


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con ordenanzas, por leyes, zonas, códigos técnicos de la edificación, y así sucesivamente, que podrían afectar la naturaleza y el alcance de cualquier desarrollo proyectado del aeropuerto. Pronóstico Hay una necesidad de desarrollar pronósticos a corto, medio, y largo plazo de la demanda aeronáutica para permitir la planificación bien concebida llevando el último desarrollo del sitio del aeropuerto. El planificador tiene necesidad de pronósticos de los volúmenes de pasajeros, tan bien como los movimientos de aviones y de carga, ambos en los niveles anuales y pico. El conocimiento de movimientos anuales es necesario para estimar la magnitud de los beneficios que acrecentarán la instalación; los niveles máximos del movimiento determinan la escala de la facilidad requerida para asegurar un equilibrio de capacidad de demanda. Para los propósitos del pronóstico la FAA recomienda el empleo de base de datos en las áreas: de demografía, de los ingresos personales, de la actividad económica y del estatus industrial del estado, geografía, tecnología alternativa, factores sociológicos y políticos y los datos históricos del tráfico aéreo. Análisis Capacidad de Demanda Con un conocimiento de la demanda del pronóstico para un sitio propuesto del aeropuerto, y con diversas estimaciones del desarrollo efectuado más allá de los niveles de infraestructura existente, el analista puede probar una variedad de opciones de desarrollo en un análisis de la capacidad de demanda. El análisis debe ser amplio y debe cubrir las siguientes áreas de operación en suficiente detalle que permita la medición de las instalaciones preliminares:

I. Pronóstico de las operaciones de los aviones en relación a la capacidad del espacio aéreo.

II. Pronóstico de las operaciones de los aviones en relación a las instalaciones del control de tráfico aéreo.

III. Pronóstico de las operaciones de los aviones en relación a capacidad del campo de aviación.

IV. Pronóstico del movimiento de pasajeros en relación a la capacidad de la terminal de pasajeros

V. Pronóstico de los volúmenes del cargo en relación a capacidad de la terminal de carga VI. Pronóstico del acceso de tráfico en relación a la capacidad superficial de la ruta de

acceso

Requerimientos de Instalaciones El tipo de nuevas instalaciones requeridas, su escala, y las etapas de su construcción son resueltos como resultado del análisis de la capacidad de demanda. Estos elementos se desarrollan según estándares de la FAA en los Estados Unidos, y según la OACI o estándares nacionales aplicables a otra parte. Las instalaciones requeridas y los elementos que requieren ser considerados son:

I. Pistas. Longitud, anchura, separaciones, zonas claras, pendientes de aproximación, orientación, disposición del cauce de viento cruzados, grados, capacidad, etapas de construcción, implicaciones del coste del retardo a las aeronaves, y rentabilidad.

II. Pistas de rodaje. La anchura, ubicación, separaciones, diseño y la ubicación de las salidas, grados, efecto sobre la capacidad de la pista, etapas de construcción, y rentabilidad.


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III. Terminal aérea. Separaciones, grados, posiciones de salida, separaciones entre el posicionamiento de aeronaves, requerimientos de espacio, y concepto de diseño terminal.

IV. Áreas de servicio y el hangar. Edificios de mantenimiento, instalaciones de carga, y el edificio del equipo de rescate y extinción de incendios.

V. Helipuertos. Planificación y diseño. VI. Obstrucciones. Estándares para la aproximación, horizontal, y otras superficies de

control, y zonas de separación VII. Drenaje. Estructuras, disposición, y grados

VIII. Pavimentación. Prendederos, protección de ráfagas, tipos de pavimento, y detalles del construcción

IX. Iluminación y señalización. Luces de aproximación, de pista, de la pista de rodaje, señales de la pista y de la pista de rodaje, zona de aterrizaje del helicóptero, y las obstrucciones.

X. Datos del viento. Fuente de datos. XI. Ayudas a la navegación. Localización y requerimientos de clasificación.

Estudio Ambiental Uno de los requerimientos del desarrollo del aeropuerto y de la vía aérea desde 1970 es que los factores ambientales estén considerados dentro del proceso de selección de sitio y en el diseño del aeropuerto. Además el Acto Nacional de la Política Medioambiental de 1969 estableció el Consejo de Calidad Ambiental para desarrollar pautas para agencias federales afectadas por las políticas de ley. Cualquier acción federal con respecto al desarrollo del aeropuerto que afecte perceptiblemente la calidad ambiental se debe acompañar por una declaración de lo siguiente:

I. Las consecuencias para el medio ambiente de la acción propuesta II. Cualquier efecto ambiental adverso que no pueda ser evitado si la mejora fue

implementada III. Alternativas a la acción propuesta IV. La relación entre los usuarios locales del ambiente a corto plazo y el realce de la

productividad a largo plazo V. Cualquier comisión irreversible e irrecuperable de recursos en la propuesta

Por lo tanto se sugiere que cualquier plan maestro del aeropuerto sea evaluado efectivamente en términos de los siguientes efectos potenciales:

Cambios en nivel del ruido del ambiente Desplazamiento de un número significativo de gente Intrusión estética o visual Separación de comunidades Efectos sobre áreas de interés único o de la belleza escénica Deterioración de áreas recreacionales importantes Afectación del patrón de comportamiento de una especie Otra interferencia con la fauna Aumento significativo en la contaminación del aire o de agua Efectos nocivos importantes sobre el agua potable.


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2.3 Selección del Sitio (Fase II)

Antes de la Segunda Guerra Mundial, cuando el transporte aéreo seguía siendo una rareza relativa, los aviones eran pequeños y accionados ligeramente, e incluso los aeropuertos metropolitanos tenían un número bajo de vuelos diarios. Los aeropuertos entonces no eran considerados por la comunidad como vecinos indeseables. La aviación era de hecho todavía bastante reciente para ejercer una atracción de la novedad entre sus vecinos cercanos. La selección de sitio bajo estas condiciones era relativamente simple y dependía principalmente de requerimientos de la aviación y de la ingeniería civil. Debido al dramático aumento en el transporte aéreo, acompañado y engendrado por aeronaves más grandes y más potentes en los últimos 15 años, los aeropuertos han venido a ser identificados como usuarios de la tierra que causan una severa deterioración ambiental a sus vecinos, generan altos volúmenes de tráfico superficial, y traen el desarrollo económico y de comunidad que puede no acordar con los deseos de los usuarios circundantes de la tierra. Así la selección de sitio llega a ser más difícil. En el procedimiento principal del plan maestro, el FAA recomienda un sitio mínimo análisis de la selección que incluye los factores siguientes:

o Análisis del espacio aéreo o Obstrucciones o Impacto ambiental y naturaleza del desarrollo circundante o Proximidad a las áreas de la generación del viaje de la aviación o Acceso de terrestre o Características físicas del sitio, incluyendo condiciones atmosféricas o Utilidades o Coste y disponibilidad de la tierra o Análisis comparativo de sitios alternativos

Análisis del espacio aéreo disponible Grandes cantidades de espacio aéreo son necesarias para el funcionamiento sin obstáculos de los aeropuertos. El espacio aéreo se requiere para las aeronaves de llegada y de salida en las vías aéreas, porque los aviones de entrada en apilados de la tenencia, y para el avión de llegada y de salida en las trayectorias de aproximación y ascenso, respectivamente. No es inusual que las zonas metropolitanas grandes tengan más de un aeropuerto, para que el espacio aéreo sea particionado o compartido con eficacia. Si dos o más aeropuertos no están suficientemente separados, puede haber una pérdida de capacidad individual y total bajo condiciones de vuelo IFR, debido a interferencia del tráfico aéreo, que debe mantener estándares apropiados de separación. Muchos factores tales como el tamaño del aeropuerto, configuración de pista, tipo de aeronave, volumen de tráfico aéreo, y condiciones ambientales afectan los espacios de un aeropuerto y los patrones de tráfico en la cercanía de un aeropuerto. Por lo tanto no es posible aplicar reglas rígidas para determinar el espaciamiento mínimo entre aeropuertos. Sin embargo, la FAA ha publicado las guías para el espaciamiento del aeropuerto para promover la estandarización en el funcionamiento de los análisis del espacio aéreo del aeropuerto. Las guías recomiendan áreas de espacio aéreo rectangulares para la planificación de nuevos aeropuertos o establecer procedimientos de control de radar IFR en los aeropuertos existentes. El tamaño del aproximado de estas áreas se extiende desde 1.5 por 3.0 millas náuticas para la categoría más pequeña de aviones en condiciones VFR a 10 por 25 millas náuticas para la categoría más grande de


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condiciones IFR. Donde hay una posibilidad de interacción del espacio aéreo, un estudio detallado usando las técnicas tales como la simulación que son con frecuencia necesarias. Puesto que el FAA tiene la responsabilidad para la planificación y el diseño de espacio aéreo, donde es posible la interacción es necesario consultar a la agencia federal. Obstrucciones al espacio aéreo El espacio aéreo en el cual los aviones se aproximan, gira, y ascienden hacia fuera del aeropuerto espacio aéreo protegido. No se permite que las obstrucciones penetren ciertas superficies protegidas, que son llamadas " superficies controladas." En los Estados Unidos la geometría de las superficies controladas es determinada por las regulaciones contenidas en el FAR Parte 77 (10); el estándar internacional que son generalmente similares con algunas diferencias significativas, son precisadas por la OACI en el anexo 14 (11). El Reino Unido tiene un código del sir, la Publicación Civil del Aire (CAP) 168. Durante la selección del sitio es necesario comprobar que los sitios en consideración no tienen ninguna obstrucción natural o artificial que violen perceptiblemente las superficies del controlador. En las siguientes etapas del plan maestro las ordenanzas de la división adoptadas deben incorporar las restricciones de altura que prevendrán las futuras violaciones del espacio aéreo protegido a través de la vida del aeropuerto. Impacto Ambiental y naturaleza del desarrollo circundante El impacto ambiental anticipado en los diversos sitios es establecido en el trabajo realizado en la preparación de la declaración del impacto ambiental en la fase I (requerimientos del aeropuerto). Sin duda, este factor es uno de los más importantes criterios para ser considerados en la elección de la ubicación de un aeropuerto moderno en gran volumen. El impacto ambiental de un aeropuerto está estrechamente vinculado a la naturaleza del uso de suelo circundante, desde el punto de vista de existentes y usos propuestos. La proximidad a un aeropuerto no es particularmente perjudicial para algunos usos de suelo, pero para otros tipos de desarrollo la presencia de un aeropuerto cerca es como tener un serio impacto en la conveniencia del área para ese tipo de utilización de suelo. Consecuentemente los diferentes tipos de uso de suelo se pueden alinear en el orden decreciente de la conveniencia a la localización del aeropuerto más cercano.

Rural, agricultura. Industrial Oficina y anuncio publicitario Edificios públicos (escuelas, hospitales, universidades, etc.) Residencial

La experiencia con el aeropuerto de Heathrow, que es rodeado por desarrollo urbano, ha hecho que el Departamento Británico del Ambiente promulgue estándares, basados en los niveles de ruidos, que restringen el desarrollo de un número de tipos de utilización de suelo, con diversos grados de limitaciones dependiendo del tipo de uso. El análisis de la compatibilidad del aeropuerto al desarrollo circundante debe extenderse a la valoración del grado de protección que se puede dar al aeropuerto con respecto a la usurpación del nuevo desarrollo que se frezará por el edificio del aeropuerto mismo. Esto implica el estudio de la ordenanza de las zonas, de códigos técnicos de edificación, y de procedimientos de desarrollo para todas las autoridades locales y de jurisdicciones en las áreas afectadas.


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Ubicación con respecto a la demanda aeronáutica En la selección de la ubicación de un aeropuerto, el planificador debe esforzarse para no complicar innecesariamente las trayectorias de movimiento superficial en el área atendida por el aeropuerto. Puesto que los viajes aéreos no son viajes completamente de terminal aérea a terminal aérea sino son normalmente la línea de transporte de un viaje de modo mezclado, la selección de sitio debe considerar desde los orígenes y los destinos primeros de estos viajes. Puesto que los aeropuertos deberían estar situados para reducir al mínimo el tiempo de acceso terrestre, deberían estar tan cerca como sea posible de los generadores principales de la demanda del transporte aéreo. Dos problemas ocasionales se presentan cuando es un aeropuerto suplementario que este situado cerca de una zona metropolitana. Para evitar problemas de traslape en el espacio aéreo y separar el impacto ambiental, puede ser que parezca deseable localizar el nuevo aeropuerto en el lado opuesto de la zona metropolitana. Esto sin embargo puede significar que algunos pasajeros en vuelos de transferencia son obligados a hacer un viaje de conexión terrestre, que es normalmente inaceptable. Disponibilidad del acceso de tierra conveniente Asegurar un acceso adecuado proporcionando las rutas de superficie como autopistas sin peaje o las rutas puede ser un asunto muy costoso, aun es crítico para la capacidad del aeropuerto funcionar en los niveles equilibrados de capacidad a través de la cadena del sistema de acceso al espacio aéreo. Las decisiones de localización deben favorecer sitios con buena proximidad a las autopistas sin peaje, que pueden dar el acceso regional inmediato. Cuando es factible conectar el aeropuerto con los sistemas ferroviarios convencionales disponibles, la posibilidad de conexión con los sistemas ferroviarios por medio de una línea corta o por una extensión con un sistema de transporte rápido es otra condición favorable. Características físicas del sitio, incluyendo condiciones atmosféricas Los aeropuertos se sitúan idealmente en grandes zonas abiertas y planas, desde que los cambios del grado de las áreas de la pista están limitados, y el uso de los aumentos de los gradientes de la pista incrementa los requisitos para la longitud de la misma. Dada la gran escala física de aeropuertos, incluso la tierra suave puede implicar grandes costos de construcción en la nueva clasificación. Es posible, por lo tanto, utilizar un sitio plano. Las áreas planas son con frecuencia bajas sin embargo, y si el sitio elegido es demasiado bajo, puede haber grandes costes de construcción para rellenar. Claramente debe de haber un balance. La tierra baja presenta otra dificultad en el área del drenaje, los requerimientos del drenaje de lluvia y de aguas negras son muy grandes e importantes en el desarrollo del aeropuerto. Usualmente la Inversión de ambos sistemas generalmente de ambos sistemas del alcantarillado bajará bien debajo del nivel de sus descargas en los ríos y los arroyos superficiales. En el caso de agua de lluvia excesiva, el aeropuerto puede requerir la instalación bombas grandes y costosas, aumentando al coste de construcción total. Para la utilización máxima del aeropuerto, es esencial que el sitio esté tan libremente como sea posible de condiciones atmosféricas tales como niebla, calina, humo industrial, y humo. La incidencia de la niebla tiende a ser predecible y es una función del grado a el cual el sitio se abriga naturalmente de los vientos y de las brisas atmosféricas del claro. Los sitios cerca del océano y los estuarios son probables de estar libres de niebla, mientras que los sitios naturales ofrecen condiciones menos claras.


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Disponibilidad de utilidades Todos los aeropuertos tienen los requerimientos comerciales normales de utilidades: electricidad, agua, alcantarillado, y teléfono; en algunos casos, el gas natural que se utiliza para la calefacción. Algunos aeropuertos grandes tienen una población substancial de trabajadores además de los muchos transeúntes - por ejemplo, más de 50000 personas trabajan en London' s Heathrow. En tales casos la demanda por las utilidades puede estar en la escala de una nueva ciudad, mejor que en la escala de desarrollo de más uso comercial tales como centros comerciales. El alejamiento ideal del sitio para superar el impacto ambiental puede presentar problemas en la utilidad de servicios de seguridad. Aunque no es terminantemente una utilidad, el suministro de combustible de la aviación debe ser considerada en este tiempo. Coste y disponibilidad de la tierra El tamaño del sitio del aeropuerto es determinado por un número de factores, eludiendo el tipo de aeronaves usando el sitio, la altitud de las pistas y el número de las pistas requeridas, considerando ambos el volumen del tráfico aéreo y los requerimientos de las pistas con viento cruzado. La opción de la localización depende de la capacidad de los desarrolladores para montar suficientes parcelas de la tierra en un coste aceptable. En la mayoría de los países, incluyendo los Estados Unidos, la tierra de venta para los propósitos públicos tales como aeropuertos puede ser expropiada según las leyes. Sin embargo el planificador debe mirar el patrón de la propiedad de terreno y debe determinar qué personas y organizaciones mantiene el título para las piezas clave de tierra. Los retardos en montaje de la tierra pueden ser los mayores desperdicios de tiempo, por lo tanto muy caros en términos de costes de desarrollo totales. La facilidad de la compra es una variable posicionalmente positiva para las necesidades inmediatas de la tierra y para los requerimientos de tierra para la extensión en una fecha indeterminada. Procedimiento de la evaluación total Los sitios alternos se deben evaluar con respecto a la gama de factores discutida anteriormente. Hay una divergencia amplia de opiniones entre los planificadores y los responsables de la mejor forma de evaluación de procedimientos. La mayoría de los sitios se sujetan a una comparación de costes tradicional; es decir, costes son computarizados para la adquisición de tierras, el sitio para el desarrollo de mayores utilidades, fundaciones, acceso a las instalaciones, y recorrido importantes de la tierra. Se han adoptado análisis de coste más complejos, que intentan además considerar valores monetarios de costes ambientales en áreas cercanas en términos de contaminación de ruido, de aire y de agua, la seguridad, y dificultad de acceso a los usuarios del aeropuerto. La carencia del acuerdo en los costes sociales del desarrollo de las instalaciones de transporte importantes ha obstaculizado la aceptación del análisis de costes y beneficios. Generalmente la inhabilidad de asociar cualquier coste a algunos de los factores cuantitativos y cualitativos implicados en el desarrollo de la instalación ha significado que estos factores sean omitidos del análisis por lo tanto han sido efectivamente ignorados. Incluso cuando se han imputado algunos valores monetarios (e.g., en el valor del tiempo de recorrido ahorrado), estos valores se han convertido en el tema de discusión. Para superar las asumiciones simplistas necesarias para aplicar el análisis de costo-beneficio (es decir, de que todos los factores se pueden expresar en términos del monetarios y que allí es compensaciones definibles entre las variables) un rango de procedimientos de evaluaciones han


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sido sugeridos. Estos procedimientos incluyen análisis de sistemas, técnicas de la rentabilidad, factor de perfiles, y hojas de balance de planeación. La última técnica nombrada, en lal cual las decisiones han llegado en base de mezcla de de factores cuantitativos y cualitativos, parece ser uno de los procedimientos más acertados de la hasta la fecha. 2.4 Plan de disposición del aeropuerto (Fase III) La disposición del aeropuerto es probable consistir en el número de dibujos que si ambas instalaciones las existentes y las propuestas en el desarrollo del sitio seleccionado del aeropuerto. Las instalaciones propuestas se pueden representar en varios niveles de desarrollo. Los dibujos dan la escala del desarrollo anticipada en cada etapa pero detallan la localización anticipada en el desarrollo total, incluyendo dimensiones necesarias y la demostración de las disposiciones generales de las separaciones, las configuraciones de las pistas, las pistas de rodaje, la posición y el tamaño de las instalaciones de la terminal, y la localización de las zonas de aproximamiento a la pista. Plan de la utilización del suelo El plan de la utilización de suelo puede ser una declaración clara de la manera de la cual se ha localizado y se ha diseñado el aeropuerto, no simplemente de acuerdo con la utilización del suelo local planea una parte integrante de ese planeamiento. Debe haber coordinación no sólo en las utilizaciones del suelo actuales y futuras, sino también en las políticas y de los programas del planeamiento local y a nivel regional. Generalmente, el plan maestro del aeropuerto incluirá un plan de la utilización del suelo para el área del aeropuerto. Dos niveles de utilización del suelo se señalan generalmente. Dentro del límite del aeropuerto hay un plan detallado de la utilización del suelo; fuera de límite la utilización del suelo se representa en el nivel general solamente. Puesto que el ruido es el efecto negativo principal sobre el ambiente, un plan se debe hacer para demostrar la exposición de ruido de los alrededores a través de un período, para aclarar las áreas de impacto ambiental significativas. Plan del área terminal Se recomienda que los planes del área terminal formen la parte del plan maestro del aeropuerto. De conformidad con actos de desarrollo de los aeropuertos en los años 70 y de la vía aérea el área terminal incluye que el área usada o prevista para ser utilizada para las instalaciones tales como el terminal, edificios, puertas, hangares, tiendas y otros edificios de servicio; estacionamiento de los automóviles, los moteles y los restaurantes del aeropuerto, los estacionamientos y las servicio-instalaciones de los vehículos utilizaron conexión con el aeropuerto; entrada y caminos de servicio usados por puesto dentro de los límites del aeropuerto. La localización y la disposición de las instalaciones de la terminal debe ser indicada con dibujes conceptual que detallen y muestren la comodidad del pasajero, del equipaje, del cargo, y de los flujos del vehículo. En la planeación del plan maestro, debe quedar claro cómo el concepto de diseño maneja las funciones múltiples de la terminal y prevé las actividades en esa área. Planes del acceso del aeropuerto El plan debe mostrar las rutas propuestas de acceso del aeropuerto a los distritos financieros centrales de las áreas servidas y a otros generadores importantes de los viajes aereos, los puntos de conexión a los sistemas de transporte regionales y metropolitanos también deben ser indicados. Todos los modos disponibles y anticipados deben aparecer en el plan, y que la fecha del


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viaje se estime en términos de volúmenes de de los viajes anticipados a lo largo de las instalaciones principales. Puesto que es inverosímil que el acceso de tierra este totalmente la base de datos debería suministrar sin limitar el tráfico aéreo usando los mismos corredores de movimientos, para establecer el problema de acceso de superficies en sus propios contextos como una parte general de los problemas de transporte urbano y regional. 2.5 Plan de Financiamiento (Fase IV) Desarrollo y Costo Calendarios propuestos para el desarrollo y estimación de costos ahora pueden ser desarrollados basados en el rango de demanda aeronáutica a corto, mediano y largo plazo normalmente son planeados a 3, 5 y 10 años. Las cantidades estimadas están hechas para las etapas del plan aeroportuario dibujadas anteriormente en la fase III. Y de estos costos preliminares podemos hacer el desarrollo de cada etapa. Tal costo podría estar basado en estimados más detallados, pero para propósitos del plan maestro es necesario presentar solo costos basados sobre los cuales necesita el plan económico y financiero. Viabilidad Económica La viabilidad económica se considera en cada etapa o el proceso de planeamiento principal: en la determinación del si ampliar un aeropuerto existente o desarrollar un nuevo sitio, en la selección del sitio mismo, y en la opción del concepto de diseño en el sistema del acceso-terminal-campo de aviación. En los elementos de cada caso los costos preliminares se deben utilizar para determinar la inversión capital y los ingresos. En la fase pasada de plan maestro, una evaluación económica final se debe hacer de los planes de la etapa de 5, 10, y 20 años, para predecir si en cada etapa del desarrollo previsto podrá producir ingresos para cubrir el capital anual y los gastos de operación, y este puede ser complementado por ayuda del gobierno federal, estado, los subsidios y las concesiones locales. El ingreso viene generalmente del transporte de carga, de alquileres y arriendo, y de la concesión de los operadores del aeropuerto. Una verificación de las contribuciones permite al planificador determinar si las áreas respectivas contribuyan a una parte proporcionada de los costos estimados, de acuerdo a las políticas es lo que debe adoptarse. La adquisición de tierra es un buen ejemplo. Para los artículos del valor permanente, los costos anuales del capital es el único interés de la inversión. No se asume normalmente ningunos costos de interés en el análisis económico para las inversiones usando fondos federales de la concesión bajo el acto federal de la aviación de 1958 o acto del desarrollo del aeropuerto y de la vía aérea de 1970. Con inversiones de una vida económica o de un capital finito que se deban compensar en un período más corto, los costos de capital anuales son el interés más un costo de depreciación. Una vez más la inversión y los costos de depreciación no son calculados cuando se calculan los fondos federales de la concesión. Los ingresos del aeropuerto se pueden estimar para tener disponibles la zona de aterrizaje, el área de aproximación, aparcamiento del aeroplano, el edificio de la terminal de viajeros, aparcamiento públicos del coche, de las ventas del combustible de la aviación, de los hangares, de las instalaciones comerciales, de los concesiones, y de una variedad de fuentes de menor importancia. El análisis de costos de capital y de ingresos indicará si el programa de desarrollo efectuado es realista; si no, debe ser ajustada. En los comienzos del crecimiento de la aviación civil había una tendencia a subestimar ingresos potenciales; por lo tanto los planes de


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desarrollo eran demasiado modestos. En el finales de los sesenta muchos pronósticos de la aviación eran demasiado optimistas, produciendo programas de desarrollo para algunos aeropuertos difícilmente financiables. Financiamiento Una vez que se ha determinado la viabilidad económica, se debe hacer un análisis financiero de las formas de capital disponibles para llevar a cabo el desarrollo. Éstos incluyen lo siguiente:

Enlaces de obligación general Bono a largo plazo a pagarse con el proyecto Finanzas privadas Financiamiento especialmente de las corporaciones no lucrativas Concesiones Federales Estado y municipal


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Capítulo III

Metodología


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Capítulo III Metodología

3.1 Metodología del Proyecto

Para el proyecto de investigación se utilizó, una metodología basada en el método científico

(observación, medición, hipótesis deductiva en los procesos operativos) con un enfoque

sistemático deductivo que va de lo general a lo particular, el cual beneficio para averiguar más

depuradamente todas las generalidades pertinentes para el Programa Maestro del nuevo

Aeropuerto en Piedras Negras.

Los resultados permitieron reconocer las principales fallas, riesgos y aciertos que se tienen en la

seguridad, operaciones y eficiencia del Aeropuerto de Piedras Negras.

Este proyecto ha pasado por varias etapas, iniciando con la investigación de la ciudad así como del

aeropuerto, posteriormente el análisis del actual aeropuerto incluyendo sus limitaciones y

problemáticas, posteriormente nuestro objetivo basado en mejorar y eliminar riesgos aéreos, el

diseño del nuevo aeropuerto y su nueva ubicación, después el análisis de beneficios del nuevo

aeropuerto. La metodología empleada también sirvió como fuente de investigación directa para

originar más información sobre el Programa Maestro del nuevo Aeropuerto de Piedras Negras.

Al realizar un nuevo aeropuerto este quedaría alejado de la población y disminuirá el riesgo

latente para la sociedad, asimismo por el lado aeronáutico las operaciones se podrían llevar a cabo

de mejor manera; además si se reubica el aeropuerto de Piedras Negras a una zona más alejada

de la frontera y menos poblada, se minimizaran los riesgos aéreos.

El diseño realizado para este proyecto es una gran mejora del actual aeropuerto ya que se

pretende aumentar la capacidad de operaciones así como también la aeronave crítica y de esta

manera retirar el riesgo de la población.

Durante la investigación utilizamos herramientas informáticas como lo son google maps y google

earth, con las que identificamos la región y del cual obtuvimos ciertas acciones a realizar dentro

de un corto y mediano plazo para desarrollar un Plan Maestro y así aumentar el interés para

construir y desarrollar un nuevo aeropuerto. Y una vez definidas las acciones que se pretenden

realizar en el Plan de Maestro de Desarrollo, se procedió al diseño del nuevo aeropuerto que

operara en la Ciudad de Piedras Negras, Coahuila.

El proceso metodológico que se llevo en el presente trabajo, nos permitió comparar, observar y

analizar la capacidad y limitaciones del actual aeropuerto, y a partir de ahí se definieron las

directrices más adecuadas en el rediseño del nuevo Programa Maestro.

Es importante señalar que se manejaron técnicas de investigación documental (bibliográficas,

datos históricos, periódicos, internet, etc.) y técnicas de observación personal (la técnica de la

entrevista abierta a expertos, resoluciones graficas y analíticas).


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Capítulo IV

Desarrollo


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Capítulo IV Desarrollo

4.1 DISEÑO Y LOCALIZACIÓN DEL AEROPUERTO BASES PARA DISEÑO Y LOCALIZACIÓN DEL NUEVO AEROPUERTO DE PIEDRAS NEGRAS Para la ubicación del nuevo aeropuerto se requiere:

Grandes extensiones de terreno básicamente plano. Zonas donde no exista interferencia para la operación aeronáutica por obstáculos

naturales (orográficos) o artificiales. Elevación del sitio y condiciones meteorológicas. Ubicación de las zonas urbanas.

Tomar en cuenta la comunicación y transporte como lo siguientes:

Disponibilidad de vías de comunicación y sistemas de trasporte. Localización preferente fuera de zonas urbanas, pero accesible en tiempo y costo a los

centros de demanda. Medidas de control de desarrollos urbanos cercanos.

En cuanto a los aspectos Sociales y Políticos es importante considerar que en la mayoría de los casos la planificación de un aeropuerto trasciende los aspectos técnicos y se convierte en un proceso complejo en el que es importante considerar aspectos legales, económicos, ambientales, sociales y políticos.

Es por esto que durante el proceso de planificación es fundamental la participación de las diferentes instancias de gobierno a nivel federal, estatal y local, organismos internacionales, grupos colegiados, líneas aéreas, inversionistas, grupos políticos y la sociedad en su conjunto. Otro factor importante para la ubicación del aeropuerto es el área de influencia, que se define

como la región geográfica donde necesariamente se localizan los usuarios potenciales de un

aeropuerto.

La delimitación se realiza mediante círculos concéntricos a cada 10 ó 20 Km., a partir de la

ubicación del aeropuerto.

Como se muestra en la Imagen 11, la ubicación propuesta para el nuevo aeropuerto cubre las

ciudades de Piedras Negras y Nava teniendo muy cerca a Zaragoza y Allende.


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Imagen 11: Ubicación propuesta para el nuevo aeropuerto

Y teniendo cerca la carretera federal N° 57 para el acceso al aeropuerto

La configuración del terreno es llana, el cual no representa accidentes, ni cambios notables de

pendiente lo cual nos favorece para la ubicación de la pista con respecto al diseño de superficies

limitadoras de obstáculos que se verán más adelante.

Imagen 12: Terreno llano

20 km

10 km

Piedras Negras


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Tomando en cuenta lo anterior y en base al programa Google Earth se tienen las siguientes Coordenadas: 28°32’11.34’’N 100°31’47.99’’O las cuales marcan la ubicación del nuevo Aeropuerto.

Teniendo la ubicación del nuevo aeropuerto se realiza la configuración del mismo.

FACTORES RELACIONADOS CON EL EMPLAZAMIENTO, ORIENTACION Y NÚMERO DE PISTAS

Muchos factores intervienen en la determinación del emplazamiento, orientación y número de

pistas. Los principales factores son los siguientes:

a) Las condiciones meteorológicas, sobre todo el coeficiente de utilización de la pista,

determinado por la distribución de los vientos.

b) La topografía del aeródromo y del terreno circundante.

c) El tipo y volumen del tránsito aéreo al que se habrá de prestar el servicio.

d) Cuestiones relacionadas con el Performance de los aviones.

e) Cuestiones relacionadas con el medio ambiente.

Hasta donde lo permitan los demás factores, la pista principal debe estar orientada en la dirección

del viento predominante. La pista debe orientarse de modo que las zonas de aproximación y de

despegue se encuentren libres de obstáculos y preferentemente que las aeronaves no vuelen

directamente sobre zonas pobladas.

CONFIGURACION DE PISTA DE VUELO

Existe una gran variedad de configuraciones de pistas de vuelo; sin embargó, la mayor parte de los sistemas de pista de vuelo están dispuestos según alguna de las cuatro configuraciones básicas vigentes:

(1) Pistas únicas (2) Pistas paralelas (3) Pistas en V abiertas (4) Pistas que se cortan

La configuración de pista más sencilla es la de una sola pista. Aunque la capacidad varía ampliamente con la mezcla de aeronaves, en condiciones VFR la capacidad es de 51 a 98 operaciones hora, y en condiciones IFR la capacidad varia de 50 a 59 operaciones hora. Esta configuración es la ideal para nuestro aeropuerto ya que cubre nuestras necesidades de operación y representa una inversión menor.

4.2 ORIENTACION DE LA PISTA Debido a las obvias ventajas que tiene el aterrizar y despegar en contra del viento, las pistas han de orientarse en el sentido de los vientos dominantes.


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Las aeronaves no pueden maniobrar con seguridad en una pista de vuelo cuando el viento da una componente grande normal a su trayectoria. El valor para el que esta componente (llamada viento transversal) resulta excesiva, depende del tamaño y características operacionales de la aeronave. La FAA ,(15,18) recomienda un viento cruzado de 19,3 km/hora (12 millas por hora) para aquellas pistas de vuelo que tengan menos de 30 m (100 pies) de ancho y de 24 km/hora (15 millas por hora) para las demás. Las recomendaciones de OACI respecto a la componente transversal máxima admisible se dan en la Tabla 29.

Componente Transversal de Viento máxima admisible según OACI

Longitud de campo de referencia Campo transversal de viento máxima

1,500 m o superior 37 km/h (20 nudos)

De 1,200 a 1,499 m 24 Km/h (13 nudos)

< 1,200 m 19 Km/h (10 nudos) Fuente: Aeródromos, Anexo 14 al Convenio de Aviación Civil Internacional incluida la Enmienda 36, de 23 de julio de 1982

Tabla 29: Componente Transversal

El numero y orientación de la pista debe ser tal que el coeficiente de utilización del aeropuerto no sea inferior al 95% para los aviones que el aeropuerto está destinado a servir. Para la determinación de la orientación óptima de la pista en lo que a los vientos dominantes se refiere vamos a utilizar un procedimiento grafico sobre una rosa de vientos típica. El análisis se realiza sobre un registro estadístico fiable de un periodo de 28 años. Los datos se obtuvieron del Servicio Meteorológico Nacional, medidos por el observatorio de la ciudad de Piedras Negras cuyas coordenadas son las siguientes: Longitud: 100° 31’ 57’’ Latitud: 28° 42’ 24’’ Altitud: 249.65 msnm Los datos de vientos se disponen según dirección, velocidad y frecuencias medias, promediados en cada mes como se muestran en la Tabla 30:


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VIENTOS PREDOMINANTES Y VELOCIDADES MEDIAS

Años Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

1981 3.3 ESE

3.6 ESE

5.5 SE

4.6 SE

5.1 SE

4.7 ESE

5.9 SE

3.6 ESE

4.1 SE

5.1 SE

3.8 SE

3.0 ESE

1982 5.4 NW

9.1 N

----- 5.1 ESE

6.0 SE

5.3 SE

5.4 SE

5.1 SE

4.6 SE

4.4 SE

2.6 SE

4.9 NW

1983 3.9 N

4.0 ESE

3.6 ESE

5.2 SE

4.3 ESE

3.4 ESE

4.5 SE

3.9 ESE

3.6 ESE

5.1 SE

3.8 ESE

6.6 NW

1984 4.3 SE

5.5 SE

4.4 SE

7.3 NW

4.3 SE

5.1 ESE

4.9 ESE

3.8 ESE

4.2 NW

3.0 NW

3.7 SE

2.1 SE

1985 4.3 NW

2.1 ESE

2.7 SE

2.7 SE

7.0 SE

3.1 SE

2.2 ESE

2.4 ESE

2.1 ESE

1.9 SE

2.1 ESE

2.3 SE

1986 4.2

WNW 3.0 NW

3.7 SE

2.8 ESE

3.7 ESE

2.9 ESE

3.2 ESE

3.0 ESE

3.4 SE

2.3 ESE

3.6 NW

-----

1987 1.9 ESE

4.3 N

2.4 ESE

3.2 NW

2.7 ESE

2.6 ESE

2.7 ESE

2.4 ESE

2.1 SE

2.8 SE

2.6 ESE

5.3 WNW

1988 4.2

WNW 2.8 NW

3.0 ESE

2.7 ESE

2.9 ESE

2.2 ESE

2.5 ESE

2.2 ESE

2.9 SE

1.8 SE

1.7 SE

2.1 NW

1989 2.0 ESE

----- 2.7 SE

2.9 ESE

3.0 ESE

2.9 ESE

----- ----- 2.1 ESE

1.7 ESE

----- -----

1990 ----- 2.4 ESE

3.1 ESE

2.8 ESE

----- ----- ----- ----- 1.4 ESE

----- 2.3 SE

3.1 NW

1991 1.3 SE

1.9 SE

3.4 NW

2.4 ESE

2.7 ESE

2.3 ESE

2.1 ESE

2.3 ESE

2.4 ESE

2.3 SE

2.2 SE

3.0 WNW

1992 2.8

WNW 4.2

WNW 2.7 ESE

2.7 SE

2.9 ESE

2.5 ESE

2.9 ESE

2.3 WNW

1.7 ESE

2.2 E

1.5 ESE

1.7 ESE

1993 2.0 NW

2.5 ESE

2.9 NW

2.6 ESE

2.6 ESE

2.9 SE

2.8 SE

2.4 ESE

2.0 SE

2.1 SE

2.1 SE

1.8 SE

1994 3.4 NW

3.3 WNW

3.0 SE

1.8 ESE

2.1 ESE

1.9 ESE

2.6 ESE

1.8 ESE

1.4 ESE

1.4 S

1.4 SE

1.3 NW

1995 1.3 NW

1.4 NW

2.2 NW

1.9 S

1.5 S

1.3 ESE

2.6 S

3.4 SE

3.5 SE

2.7 SE

4.0 NW

4.3 NW


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1996 3.1 SE

2.8 SE

3.1 SE

2.7 SE

3.7 SE

4.1 SE

3.0 SE

2.4 SE

2.5 SE

2.2 SE

3.3 SE

2.1 SE

1997 3.2 NW

3.8 NW

3.5 NE

3.4 SE

3.2 SE

2.3 S

3.4 SE

3.1 SE

2.8 SE

2.8 SE

3.0 SE

3.5 NW

1998 2.5 SE

3.1 SE

3.2 SE

4.3 SE

2.9 SE

3.3 SE

3.6 SE

2.5 ESE

1.8 SE

2.9 SE

2.4 NW

3.3 NW

1999 6.1 NW

3.3 NNE

3.0 NE

3.0 SE

2.4 SE

3.5 SE

2.9 SE

2.1 ESE

2.2 SE

3.0 SE

2.3 SE

3.3 NW

2000 2.6 ESE

3.2 SE

3.7 ESE

3.4 SE

3.6 SE

3.2 ESE

2.9 ESE

3.6 ESE

2.9 ESE

2.7 SE

3.0 NW

3.4 NW

2001 3.9 NW

3.6 NW

2.4 SE

2.8 ESE

2.9 SE

3.2 SE

3.6 SE

4.7 ESE

4.5 SE

5.2 SE

4.2 SE

3.6 NW

2002 4.2 SE

5.1 SE

5.5 SE

5.9 SE

5.8 ESE

5.8 SE

4.6 ESE

4.2 ESE

3.8 ESE

4.3 ESE

----- 4.5

WNW

2003 2.3 ESE

2.3 ESE

3.1 ESE

4.8 ESE

1.9 ESE

4.8 ESE

5.0 ESE

4.6 ESE

3.2 NW

3.6 ESE

2.9 SE

4.4 ESE

2004 ----- 4.8 NW

5.2 ESE

4.5 SE

4.9 SE

5.3 ESE

3.5 ESE

4.2 ESE

4.7 ESE

3.8 ESE

4.0 ESE

3.3 WNW

2005 3.0 E

4.6 NW

3.8 ESE

8.2 ESE

4.3 ESE

3.6 E

3.1 E

2.5 SE

2.9 SE

2.2 E

2.2 SE

2.9 NW

2006 3.2 NW

4.8 N

2.5 ESE

3.0 SE

3.0 SE

3.4 E

3.2 E

2.3 SE

2.3 E

----- ----- 1.9 SE

2007 ----- ----- ----- ----- 2.7 SE

2.8 E

2.3 E

2.3 SE

2.6 E

2.2 ESE

3.9 WNW

4.7 NW

2008 2.3 SE

2.0 SE

2.7 ESE

4.4 SE

3.6 SE

3.2 SE

2.8 ESE

2.9 ESE

2.5 SE

4.3 SE

----- 7.7 NW

Tabla 30: Intensidad y dirección de viento

En este método tomamos en cuenta que las direcciones del viento se dividen generalmente en incrementos de 22.5° (16 puntos de la brújula). Dichos registros contienen el porcentaje del tiempo en que predominan vientos de determinadas velocidades procedentes de distintas direcciones, tomando intervalos en las velocidades de de 1.78 a 6.7 m/s, de 6.8 a 13.41 m/s y 13.5 a 20.11 m/s.


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Tomando las estadísticas del SMN de los 28 años anteriores se tiene las siguientes frecuencias mensuales y organizadas con respecto a la dirección e intensidad.

VIENTOS 1981 - 2009

1.78-6.7 6.7-13.41 13.41-20.11

Totales Totales

N 0 o 360 3 1 0 4 0.5% 0.2% 0.0% N 0.65%

NNE 1--44 1 1 4 6 0.2% 0.2% 0.7% NNE 0.98%

NE 45 3 0 0 3 0.5% 0.0% 0.0% NE 0.49%

ENE 46--89 0 1 12 13 0.0% 0.2% 2.0% ENE 2.11%

E 90 11 1 6 18 1.8% 0.2% 1.0% E 2.93%

ESE 91-134 114 11 17 142 18.5% 1.8% 2.8% ESE 23.09%

SE 135 116 8 24 148 18.9% 1.3% 3.9% SE 24.07%

SSE 136--179 0 3 0 3 0.0% 0.5% 0.0% SSE 0.49%

S 180 5 0 1 6 0.8% 0.0% 0.2% S 0.98%

SSW 181-224 0 1 2 3 0.0% 0.2% 0.3% SSW 0.49%

SW 225 0 0 0 0 0.0% 0.0% 0.0% SW 0.00%

WSW 226--269 0 0 0 0 0.0% 0.0% 0.0% WSW 0.00%

W 270 0 1 4 5 0.0% 0.2% 0.7% W 0.81%

WNW 271--314 11 7 53 71 1.8% 1.1% 8.6% WNW 11.54%

NW 315 41 11 86 138 6.7% 1.8% 14.0% NW 22.44%

NNW 316--359 0 0 6 6 0.0% 0.0% 1.0% NNW 0.98%

566 92.03%

615

calma 0--1.77 49 8.0% 100.00%

Tabla 31: Porcentajes en las direcciones del viento

La Tabla 31 señala el porcentaje del tiempo que cabe esperar un viento de velocidades comprendidas dentro de un cierto intervalo y de una dirección dada.


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En el Grafico 5 podemos observar el comportamiento del viento.

Grafico 5: Comportamiento del viento

METODO DE LA ROSA DE VIENTOS El procedimiento de la rosa de vientos usa una plantilla transparente en la que se han dibujado tres líneas paralelas. La línea central representa el eje de la pista y la distancia entre esta y las dos paralelas a uno y otro lado es igual a la componente transversal admisible. Para nuestra pista la componente transversal es de 37 km/h o 23 millas/hora debido a que el campo de referencia de nuestra aeronave es de 2195m como se muestra en la Tabla 29. Para la determinación de la dirección optima y para determinar el porcentaje de tiempo en que esta dirección cumple con las normas de vientos transversales, se realiza el siguiente método:

1) Colocar la plantilla sobre la rosa de los vientos de modo que la línea central pase por el centro de la rosa.

-5.00%

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%

30.00%

N

NNE

NE

ENE

E

ESE

SE

SSE

S

SSW

SW

WSW

W

WNW

NW

NNW


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2) Colocar el rectángulo en una posición tal que el porcentaje comprendidos entre las paralelas exteriores sea máximo cuando la plantilla solo cubra una fracción de un sector anular, debe considerarse solo una fracción proporcional del porcentaje representado.

3) Léase el acimut para la pista de vuelo en la escala exterior de la rosa que coincida con la línea central de la plantilla.

4) La suma de los porcentajes comprendidos entre las líneas exteriores indica el porcentaje del tiempo que la pista de vuelo que tenga la orientación propuesta cumple con las normas sobre vientos transversales.

Debe advertirse que los datos de vientos están referidos al norte verdadero, mientras que la orientación de la pista y su designación están referidos al rumbo (magnético). El acimut obtenido de la rosa de vientos debe convertirse en rumbo teniendo en cuenta la declinación (*) para el emplazamiento del aeropuerto. Una declinación E debe restarse del acimut, y una declinación W debe sumarse al acimut.

Imagen 13: Rosa de vientos con porcentajes de vientos


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Interpretando la rosa de vientos nos queda el eje de pista en 128° -308° y el porcentajes de utilización es igual a la suma de los porcentajes dentro de las paralelas exteriores. La suma de los porcentajes del primer círculo del centro hacia afuera, el cual comprende los vientos de 1.78 a 6.7 m/s es igual a 50.2% La suma de los porcentajes del segundo circulo en mismo orden, el cual comprende los vientos de 6.8 a 13.4 m/s es igual a 6.5% La suma de los porcentajes del tercer círculo en mismo orden, el cual comprende los vientos de 13.5 a 20.11 m/s en adelante es igual a 30.3% El porcentaje de los vientos en calma cuya velocidad es inferior a 1.78 m/s es igual a 8% La suma de todos estos porcentajes comprendidos entre las paralelas externas es igual a 95%, el cual representa la utilización con respecto al viento predominante en la región. Teniendo en cuenta lo mencionado en el método y recordando que la variación magnética de la ubicación es de 8° E, tenemos como resultado la orientación de la pista en 120° - 300°. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA LONGITUD DE PISTA Los factores que se tomaran en cuenta son los siguientes:

a) Características del performance de la aeronave critica. b) Condiciones meteorológicas como la temperatura de referencia del lugar. c) Características de pista como pendiente y superficie. d) Factores relacionados con el emplazamiento como la elevación del terreno que incide en

la presión barométrica y limitaciones topográficas. Al determinar la longitud de la pista que ha de proporcionarse, es necesario considerar tanto los requerimientos de despegue como de aterrizaje, así como la necesidad de efectuar operaciones en ambos sentidos de la pista. Entre las condiciones locales que deben considerarse son la elevación, temperatura, pendiente de la pista, humedad y características de la superficie de la pista, los cuales se mencionan mas adelante. 4.3 AERONAVE CRÍTICA La aeronave crítica es la que requiere mayor longitud de pista para despegar por su dimensión y

peso.

La determinación de la aeronave crítica está basada en las operaciones y estadísticas antes mencionadas, otro de los factores es que varias compañías aéreas, en particular las de bajo costo que son aerolíneas que operarían en el aeropuerto tienen el A-320, teniendo en cuenta que este avión es para vuelo de mediano alcance, ideales para las operaciones en el interior de la República Mexicana, es por estas razones que se tiene como aeronave crítica.


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El Airbus A320 es un avión civil de pasajeros de Airbus, de un solo pasillo y de corto a medio alcance. Fue el primer modelo de avión con mandos electrónicos, de forma que el piloto controla las partes móviles del avión a través del uso de impulsos electrónicos en vez de mediante palancas y sistemas hidráulicos. Características:

Imagen 14: Vistas del A-320


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El fabricante incluye en los Airport Planning una serie de gráficos que relacionan la longitud al despegue (F.A.R. Take Off Runway Length, TORL) con el peso de la aeronave al despegue (TOW) para diferentes condiciones meteorológicas, elevación, pendiente y vientos nulos. El peso al despegue, TOW, es la suma de los siguientes pesos:

Peso operativo en vacio (OEW)

Peso de carga (PL)

Peso de combustible (Wf)

Peso de combustible de reserva (RF) El dato del peso y la distancia se relacionan en la Tabla 32.

Peso al despegue (TOW) Longitud necesaria de despegue (m)

A320-200

74 2195

66 1710

60 1400

Tabla 32: Peso vs Longitud necesaria de despegue 4.4 CLAVE DE REFERENCIA DE LA AERONAVE Para comenzar con el cálculo de la longitud de pista es necesario conocer la clave de referencia de la aeronave, el propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las características de los aeródromos, a fin de suministrar una serie de instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el aeródromo. Con las características y dimensiones del avión se determinan los elementos de la clave de referencia, de los cuales el elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del avión y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal.

Se determinará una clave de referencia de aeródromo (número y letra de clave) que se seleccione para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destine la instalación del aeródromo.

La clave de referncia se obtiene relacionando en la Tabla 33, el dato de longitud necesaria de

despegue con el maximo peso para garantizar todas las operaciones, de igual manera la

envergadura y la anchura exterior del tren de aterrizaje principal mencionada en los datos de la

aeronave.


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ELEMENTO 1 DE LA CLAVE ELEMENTO 2 DE LA CLAVE

Núm. De Clave Longitud de Campo

de referencia Letra de clave Envergadura (m)

Anchura exterior del tren de aterrizaje principal

(1) (2) (3) (4) (5)

1

2

3

4

Menos de 800m

Desde 800m hasta 1200m (exclusive)


Desde 1800m en

adelante

A

B

C

D

E

F

Hasta 15m (exclusive)

Desde 15m hasta 24m

(exclusive)


Desde 36m hasta 52m

(exclusive)


Desde 65m hasta 80m

(exclusive)

Hasta 4,5m (exclusive)

Desde 4,5m hasta 6m

(exclusive)


Desde 9m hasta 14m

(exclusive)


Desde 14m hasta 16m

(exclusive)

A-320 A-380

Tabla 33: Clave de referencia de aeródromo

En base a la Tabla 33 tenemos que la clave de referencia de nuestra aeronave crítica es “4C”,

la cual nos servirá para cálculos posteriores.

4.5 LONGITUD ÓPTIMA DE PISTA

Para el cálculo de la longitud de pista optima y corregida por elevación, temperatura y pendiente,

tenemos como base la distancia dada por el fabricante en los Airport Planning mencionada en la

Tabla 32, la cual es de 2195m.

Para iniciar con la corrección o adecuación tenemos que la longitud de campo de referencia de la

aeronave se debe incrementar 7% por cada 300m de elevación, para ello debemos de tener en

cuenta que la ubicación seleccionada para el aeropuerto esta a 275m por encima del nivel de mar,

con estos datos se realiza la siguiente ecuación.

La siguiente corrección es por temperatura, la cual conociste en incrementar el 1% de la longitud

de pista por cada grado centígrado que rebase la temperatura de la atmosfera estándar, para ello

debemos de tener en cuenta que la temperatura de referencia de Piedras Negras es de 21.2°.


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Para saber cuál es la temperatura atmosférica estándar de Piedras Negras se realiza la siguiente

ecuación.

Continuando con la corrección tenemos la siguiente ecuación

Debido que el terreno no presenta pendiente, no se corrige por este factor, Entonces tenemos que la longitud optima para asegurar las operaciones es de 2500m, en base al anexo 14 se redonda el valor a la centena quedando de la siguiente manera.

ANCHURA DE PISTA

Factores que influyen en la anchura de la pista son:

a) Desviación de la aeronave fuera del eje al momento de tomar contacto.

b) Condición de viento de costado.

c) Contaminación de la superficie de pista.

d) Deposito de caucho.

e) Aproximaciones en vuelo diagonal para aterrizaje con condiciones de viento transversal.

f) Velocidades de aproximación empleadas.

g) Visibilidad.

h) Factores humanos.


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La anchura de pista no debe ser menor de la dimensión apropiada especificada en la Tabla 34 y

esta dimensión es con base a la clave de referencia de la aeronave antes mencionada la cual es

“4C”.

Núm. De clave Letra de clave

A B C D E F

1a

2a

3

4

18 m

23 m

30 m

-----

18 m

23 m

30 m

-----

23 m

30 m

30 m

45 m

-----

-----

45 m

45 m

-----

-----

-----

45 m

-----

-----

-----

60 m

a. La anchura de toda pista de aproximación de precisión no deberá ser menos de 30 m, cuando el numero de clave sea 1 o 2

A-320 A-380

Tabla 34: Anchura de pista

Interpretando la Tabla 34 tenemos que la anchura mínima es de 45 m, pero tomando en cuenta

que en nuestro plan maestro de desarrollo, tenemos como aeronave de máximo desarrollo el

A380, los cimientos de la pista deben de adecuarse para una pista de 60 m de ancho.

La pendiente longitudinal de la pista no debe exceder el 1%, la superficie de la pista, en medida de

lo posible, debe ser convexa y no debe exceder 1.5%.

En la Imagen 15 podemos ver la pista de 2500 m de longitud y 45 m de ancho.

Imagen 15: Dimensiones de pista MARGENES DE PISTA

Se debe proporcionar márgenes de pista para asegurar una transición del pavimento de

resistencia total a la franja de pista no pavimentada. Los márgenes pavimentados protegen el

borde del pavimento de la pista, contribuyen a la prevención de erosión del suelo causada por el

chorro de reactor y mitigan los daños de los reactores producidos por objetos extraños. Donde el

suelo sea susceptible de erosión.

Una consideración importante al diseñar los márgenes es impedir la ingestión de piedras o de

otros objetos por los motores de turbina.

2500 m

45

m


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Los márgenes deben extenderse simétricamente a ambos lados de la pista de forma que la anchura total de ésta y sus márgenes no sea inferior a 60 m como se muestra a continuación.

Imagen 16: Margen de pista

La superficie de los márgenes adyacentes a la pista debe estar al mismo nivel de ésta, y su pendiente transversal descendente no debe exceder el 2.5%.

Estos deben construirse de tal manera que soporten el peso del avión que salga de la pista, sin que

éste sufra daños estructurales y soportar los vehículos terrestres que puedan circular sobre este.

FRANJA DE PISTA

La franja de pista se extiende lateralmente hasta una distancia específica desde el eje de la pista,

longitudinalmente hasta antes del umbral y más allá del extremo de la pista. Provee un área libre

de objetos que pudieran poner en peligro a las aeronaves. La franja incluye una porción nivelada

que debe preparase de forma tal que no cause el desplome del tren de nariz al salirse la aeronave

de la pista. La franja abarca la pista y cualquier zona asociada de parada.

La franja debe extender, antes del umbral y más allá del extremo de la pista o de la zona de

parada, hasta una distancia de por lo menos de 60 m.

La franja que comprende a la pista para aproximaciones de no precisión se extiende lateralmente

a una distancia de por lo menos de 150 m.

A cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la franja.

Imagen 17: Franja de pista

La parte de la franja situada antes del umbral debe preparase contra erosión producida por el

chorro de los motores.

La pendiente longitudinal a lo largo de la posición de una franja no debe exceder el 1.5%, la

pendiente transversal no debe exceder el 2.5%.

60

m

60 m

15

0 m


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AREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA

El propósito de la RESA es proveer una zona adicional que se extienda mas allá de los extremos de

la faja de pista, esta debe tener la capacidad suficiente para resistir la aeronaves que realicen

aterrizajes demasiado cortos o largos y deberá estar libres de equipos e instalaciones no

frangibles.

Esta debe extenderse desde el extremo de una franja de pista por lo menos 240 m, la anchura

debe ser por lo menos el doble de la anchura de pista lo cual es de 90 m, en cada cabecera.

Imagen 18: RESA

Imagen 19: Pista con Áreas de protección

La pendiente longitudinal no debe sobrepasar una inclinación descendente del 5% y de igual

manera la pendiente transversal.

Estas son las zonas principales de seguridad de la pista que se deben de tomar en cuenta.

4.6 RESTRICCION Y ELIMINACION DE OBSTACULOS

La finalidad de estas especificaciones es definir el espacio aéreo que debe mantenerse libre de

obstáculos alrededor del aeropuerto para que puedan llevarse a cabo con seguridad las

operaciones de aviones previstas y evitar la inutilización del aeropuerto por multiplicidad de

obstáculos en sus alrededores.

En la pista para aproximación de no precisión se establecen las siguientes superficies limitadoras

de obstáculos: Superficie de transición, horizontal interna, cónica, Aproximación y Despegue.


Página 67

PISTAS DE ATERRIZAJE

CLASIFICACION DE LAS PISTAS

Aproximación visual Numero de clave

Aproximación que no sean de precisión Numero de clave

Aproximaciones de precisión Categoría I Categoría II o III Numero de clave Numero de clave

Superficies y dimensionesa (1)

1 (2)

2 (3)

3 (4)

4 (5)

1,2 (6)

3 (7)

4 (8)

1,2 (9)

3,4 (10)

3,4 (11)

CONICA Pendiente Altura

5% 35 m

5% 55 m

5% 75 m

5% 100 m

5% 60 m

5% 75 m

5% 100 m

5% 60 m

5% 100 m

5% 100 m

HORIZONTAL INTERNA Altura Radio

45 m 2000 m

45 m 2500 m

45 m 4000 m

45 m 4000 m

45 m 3500 m

45 m 4000 m

45 m 4000 m

45 m 3500 m

45 m 4000 m

45 m 4000 m

APROXIMACION INTERNA Anchura Distancia desde el umbral Longitud Pendiente

--- --- --- ---

--- --- --- ---

--- --- --- ---

--- --- --- ---

--- --- --- ---

--- --- --- ---

--- --- --- ---

90 m 60 m

900 m 2,5 %

120 me

60 m 900 m

2 %

120 me

60 m 900 m

2 % APROXIMACION Longitud del borde interior Distancia desde el umbral Divergencia (a cada lado)

60 m 30 m 10 %

80 m 60 m 10 %

150 m 60 m 10 %

150 m 60 m 10 %

150 m 60 m 15 %

300 m 60 m 15 %

300 m 60 m 15 %

150 m 60 m 15 %

300 m 60 m 15 %

300 m 60 m 15 %

Primera sección Longitud Pendiente

1600 m 5%

2500 m 4%

3000 m 3.33%

3000 m 2.5%

2500 m 3.33%

3000 m 2%

3000 m 2%

3000 m 2.5%

3000 m 2%

3000 m 2%

Segunda sección Longitud Pendiente

--- ---

--- ---

--- ---

--- ---

--- ---

3600 mb 2.5%

3600 mb 2.5%

12000 mb 3%

3600 mb 2.5%

3600 mb 2.5%

Sección horizontal Longitud Longitud total

--- ---

--- ---

--- ---

--- ---

--- ---

8400 mb 15000 m

8400 mb 15000 m

--- 15000 m

8400 mb 15000 m

8400 mb 15000 m

DE TRANSICION Pendiente

20%

20%

14.3%

14.3%

20%

14.3%

14.3%

14.3%

14.3%

14.3%

DE TRANSICION INTERNA Pendiente --- --- --- --- --- --- --- 40% 33.3% 33.3% SUPERFICIE DE ATERRIZAJE INTERRUMPIDO Longitud del borde interior Distancia desde el umbral Divergencia (a cada lado) Pendiente

--- --- --- ---

--- --- --- ---

--- --- --- ---

--- --- --- ---

--- --- --- ---

--- --- --- ---

--- --- --- ---

90 m c

10% 4%

120 me 1800 md

10% 33.3%

120 me 1800 md

10% 33.3%

a. Salvo que se indique de otro modo todas las dimensiones se miden horizontalmente. b. Longitud variable c. Distancia hasta el extremo de la franja. d. O distancia hasta el extremo de pista, si esta distancia es menor e. Cuando la letra de clave sea F (columna 3), la anchura se aumenta a 155m

Tabla 35: Superficies Limitadoras de Obstáculos


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Las alturas y pendientes de las superficies no serán superiores, ni inferiores a las que se

especifican en la Tabla 35.

En la Imagen 20 y 21, se muestran las superficies limitadoras de obstáculos requeridas, las cuales

se detallan más adelante.

Imagen 20: Superficies Limitadoras de Obstáculos vista de planta

Imagen 21: Superficies Limitadoras de Obstáculos vista isométrica


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SUPERFICIE DE APROXIMACION

Es la combinación de planos anteriores al umbral.

Los límites de la superficie de aproximación son:

a) El borde interior de longitud especificada, horizontal y perpendicular a la prolongación del

eje de pista y situado a una distancia determinada antes del umbral.

b) Dos lados que parten de los extremos del borde inferior y divergencia uniformemente en

un ángulo determinado respecto a la prolongación del eje de pista.

c) Un borde exterior paralelo al borde interior.

Longitud de borde interior Distancia desde el umbral Divergencia (a cada lado)

300 m 60 m 15 %

Imagen 22: Superficie de Aproximación

Las pendientes de la superficie de aproximación se miden en el plano vertical.

Primera sección

Esta sección es la última etapa de descenso o aterrizaje, tiene la siguiente longitud y pendiente

Longitud

Pendiente

3000 m

2 %

30

0 m

60 m

15 %

Primera sección

Segunda sección

Sección horizontal


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La longitud del borde exterior se tiene multiplicando la longitud de la sección por la divergencia de

la aproximación, duplicándola y sumando la longitud del borde interior.

Imagen 23: Primera sección

La altura de la seccion se obtiene multiplicando la longitud de la misma por su pendiente.

Imagen 24: Altura de Primera sección

Segunda sección

Esta es la sección intermedia de la superficie de aproximación, tiene la siguiente longitud y

pendiente

Longitud

Pendiente

3600 m 2.5 %

La longitud del borde interior es la misma que la del borde exterior de la primera sección.

12

00

m

300 m

3000 m

60 m

3000 m

2 %


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Imagen 25: Segunda sección

La altura de la seccion se obtiene multiplicando la longitud de la misma por su pendiente.

Imagen 26: Altura de la Segunda sección

Sección horizontal

Esta sección es la primera etapa de aterrizaje, tiene la siguiente longitud

Longitud

8400 m

La longitud del borde interior es la misma que la del borde exterior de la segunda sección

22

80

m

1200 m

3600 m

3600 m

150 m 60 m

2.5 %


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Imagen 27: Sección Horizontal

La altura de esta sección se mantiene constante a lo largo de la misma que es igual a la altura de la

segunda sección.

Imagen 28: Altura de la Sección Horizontal

En la Imagen 29, se puede observar una vista lateral de la superficie de aproximación, en base a los

cálculos de las secciones que esta comprende.

Imagen 29: Vista lateral de la Superficie de Aproximación

Esta superficie nos ayuda para delimitar el espacio en las diferentes secciones, para el aterrizaje

del avión.

En la Imagen 30, podemos observar la vista isométrica de la superficie de aproximación, para tener

una mejor apreciación de la misma y cada una de sus secciones.

48

00

m

2280 m

8400 m

150 m 150 m

8400 m

Sección horizontal Segunda sección Primera sección Pista


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Imagen 30: Vista Isométrica de la Superficie de Aproximación

SUPERFICIE DE ASCENSO EN EL DESPEGUE

Plano inclinado situado más allá del extremo de pista.

Los límites de la superficie de ascenso en el despegue son:

a) El borde interior, horizontal y perpendicular al eje de pista situado a una distancia

especificada.

b) Dos lados que parten de los extremos del borde interior y que divergen uniformemente,

con un ángulo determinado, hasta una anchura final especificada, manteniendo después

dicha anchura a lo largo del resto de la superficie de ascenso del despegue.

c) El borde exterior horizontal y perpendicular a la derrota de despegue.

Las dimensiones de la superficie no deben ser inferiores a las que se especifican en la Tabla 36.

PISTA DESTINADA AL DESPEGUE

Superficie y dimensionesa

(1)

Numero de clave 1 2 3 ó 4 (2) (3) (4)

DE ASCENSO EN EL DESPEGUE Longitud del borde interior Distancia desde el extremo de la pista Divergencia (a cada lado) Anchura final Longitud Pendiente

60 m 30 m 10 %

380 m

1600 m 5 %

80 m 60 m 10 %

580 m

2500 m 4 %

180 m 60 m

12.5 % 1200 m 1800 m

c

15000 m 2 %

a. Salvo que se indique de otro modo, todas las dimensiones se miden horizontalmente b. Superficie de ascenso en el despegue comienza en el extremo de la zona libre de obstáculos si la longitud de ésta excede de la distancia especificada c. 1800 m cuando la derrota prevista incluya cambios de rumbo mayores de 15° en las operaciones realizadas en IMC, o en VMC durante la noche.

Tabla 36: Sección de despegue


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En base a la Tabla 36, la superficie queda de la siguiente manera

Imagen 31: Superficie de Ascenso

Para conocer la longitud del segmento divergente, se calcula restando el borde interior a la

anchura final, dividiendo entre 2, como se muestra a continuación.

Para calcular la longitud del segmento de ascenso se divide el segmento divergente entre el

porcentaje de divergencia.

Imagen 32: Primer sección de la Superficie de Ascenso

60 m

180 m

12.5 ° Segmento

divergente

180 m

18

00

m

6480 m


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La altura de esta sección se calcula multiplicando la longitud de la misma por su pendiente.

Imagen 33: Altura de la Superficie de Ascenso

Para el segmento horizontal solo restamos la longitud del segmento de ascenso a la longitud total,

este segmento se mantiene con la anchura final del segmento de ascenso.

Imagen 34: Segmento Horizontal

La altura de esta sección se mantiene constante a lo largo de la misma que es igual a la altura de la

segunda sección.

Imagen 35: Altura del Segmento Horizontal

En la Imagen 36, se puede observar una vista lateral de la superficie de despegue, en base a los

cálculos de los segmentos que esta comprende.

129.6 m

6480 m

2 %

1800 m 1800 m

8520 m

129.6 m 129.6 m

8520 m


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Imagen 36: Vista lateral de la Superficie de Despegue

Esta superficie nos ayuda a delimitar el espacio en los diferentes segmentos, para el despegue del

avión.

En la Imagen 37, podemos observar la vista isométrica de la superficie de despegue, para tener

una mejor apreciación de la misma y cada uno de sus segmentos.

Imagen 37: Vista Isométrica de la Superficie de Despegue

En la Imagen 38, se muestra la pista con la superficie de aproximación y superficie de despegue.

Imagen 38: Superficie de Aproximación y de Despegue

Segmento horizontal Segmento de ascenso Pista


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SUPERFICIE DE TRANSICION

Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la franja y parte del borde de la

superficie de aproximación, de pendiente ascendente y hacia afuera hasta la superficie horizontal

interna.

Los límites de la superficie serán:

a) El borde inferior que comienza en la intersección del borde de la superficie de

aproximación y se extiende a lo largo de la pista, perpendicular al eje, desde el borde

inferior de la superficie de despegue hasta donde se interceptan la superficie de

aproximación y la horizontal interna.

b) Un borde superior situado en el plano de la superficie horizontal interna.

La pendiente de la superficie se mide en un plano vertical perpendicular al eje de la pista.

Pendiente

14.3 %

La longitud de esta sección, se calcula dividiendo la altura de la superficie horizontal interna, que

es de 45 m, entre la pendiente de la superficie de transición.

Imagen 39: Longitud de la superficie de transición a los lados de la pista

Esta superficie es compleja, como se menciono anteriormente, por la intersección de la superficie

de aproximación y la horizontal interna, en la Imagen 40, se muestra la vista superior de la

superficie de transición.

Imagen 40: Vista de planta de la Superficie de Transición

315 m Ancho de franja 315 m

45 m 14.3 % 14.3 %


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En la Imagen 41, se muestra un modelo tridimensional de la superficie de transición.

Imagen 41: Superficie de Transición

En la Imagen 42, 43 y 44, podemos observar cómo se ven, la superficie de aproximación, superficie

de despegue y la superficie de transición en varias vistas.

Imagen 42: Superficie de Transición vista isométrica


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Imagen 43: Superficie de Transición

Imagen 44: Superficie de Transición, Aproximación y Despegue

SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA

Es la superficie situada en un plano horizontal sobre el aeropuerto y sus alrededores, el radio o

límites exteriores de la superficie se miden desde donde se intercepta la prolongación del eje y el

extremo de pista como se muestra a continuación.

Imagen 45: Superficie Horizontal interna


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Con respecto a la superficie de aproximación, despegue y transición queda de la siguiente manera,

debido que las superficies antes mencionadas tienen alturas menores y de esta manera restringen

mejor los obstáculos.

Imagen 46: Superficie Horizontal interna

La altura de la superficie se mide por encima del punto de referencia de elevación, debido que no

presenta pendiente la altura se mantiene constante en toda la superficie.

SUPERFICIE CONICA

Es una superficie de pendiente ascendente y hacia afuera que se extiende desde la periferia de la

superficie horizontal interna.

Los límites de la superficie comprenden:

a) El borde inferior que coincide con la periferia de la superficie horizontal interna

b) El borde superior situado a una altura determinada sobre la superficie horizontal interna

Pendiente

Altura

5 % 100 m


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La longitud se calcula dividiendo la altura entre la pendiente como se muestra a continuación:

Esta longitud es a partir del borde exterior de la superficie horizontal interna.

Imagen 47: Altura de la Superficie Cónica

Con respecto a la superficie de aproximación, despegue, transición y horizontal interna queda de

la siguiente manera, debido que las superficies antes mencionadas tienen alturas menores y de

esta manera restringen mejor los obstáculos.

Imagen 48: Superficie Cónica

Estas superficies son las requeridas por el anexo 14, con ello podemos obtener una vista completa

del polígono delimitador de obstáculos como se muestra en la Imagen 49 y 50.

45 m

100 m

5 %

2000 m


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Imagen 49: Superficies Limitadoras de Obstáculos

Imagen 50: Vista isométrica de las Superficies Limitadoras de Obstáculos

El propósito de este polígono es de delimitar las zonas libres de obstáculos en la ubicación elegida

para el aeropuerto, para ello lo colocamos en cartas vectoriales como se muestra a continuación,

esto nos permite observar las curvas de nivel en el programa de Autocad, para saber si las

superficies del terreno sobre pasan nuestras superficies.


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Imagen 51: Polígono en cartas vectoriales

De manera ilustrativa a continuación se muestra el polígono colocado en el programa Google

Earth en la ubicación seleccionada para el nuevo aeropuerto de la ciudad de Piedras negras, en

donde se puede observar el espacio aéreo que se restringe y de igual manera que no existe ningún

obstáculo que impida la correcta operación tanto de aterrizaje como despegue.

Otra cuestión importante que podemos observar, con la nueva ubicación tenemos la certeza que

las superficies limitadoras de obstáculos no invaden el espacio aéreo norte americano.

Determinado esta superficie, se realiza el diseño de área de movimientos como calles de rodaje,

plataformas de viraje, plataforma, etc.


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Imagen 52: Polígono en la ubicación propuesta Imagen 53: Vista isométrica del Polígono

Imagen 54: Superficie de Aproximación Imagen 55: Superficie de Despegue


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4.7 SISTEMA DE CALLES DE RODAJE

La máxima utilización de la capacidad y eficacia de un aeródromo solo puede conseguirse logrando un equilibrio apropiado entre las necesidades relativas a la pista, terminal para pasajeros y mercancías y aéreas de aparcamiento y servicio de aeronaves. Estos elementos funcionales de aeródromo separados y distintos están enlazados por el sistema de calles de rodaje. Por lo tanto, los componentes del sistema de calles de rodaje sirven para establecer el enlace con las funciones del aeródromo y son necesarios para alcanzar la utilización óptima del mismo. La pista y calles de rodaje son los elementos menos flexibles del aeródromo, por lo tanto, deben tenerse en cuenta en primer lugar cuando se planifica la construcción de un aeródromo. Los pronósticos sobre las actividades futuras deberán identificar las variaciones en el ritmo de los movimientos de aeronaves, la modalidad del tráfico, el tipo de aeronaves y otros factores que inciden en la configuración y las dimensiones de los sistemas de pistas y calles de rodaje. Deberá tenerse cuidado de que la atención que se preste a las necesidades actuales del sistema no haga que se descuiden las etapas posteriores de desarrollo, que tienen igual o mayor importancia. Si se pronostica que el aeródromo ha de servir en el futuro a aeronaves de mayor tamaño, el actual sistema de calles de rodaje deberá trazarse de modo que se tengan en cuenta las separaciones mayores que serán finalmente necesarias.

Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje, deberán tenerse presentes los siguientes principios:

a) El trayecto descrito por las calles de rodaje deberá conectar los diversos elementos del aeródromo utilizando las distancias más cortas, para reducir al mínimo el tiempo de rodaje y el costo.

b) El trayecto descrito por las calles de rodaje deberá ser lo más sencillo posible, con objeto de evitar confundir al piloto y la necesidad de tener que dar instrucciones complicadas.

c) Siempre que sea posible, deberán utilizarse tramos rectos de pavimento. Cuando los

cambios de dirección sean necesarios, se diseñaran curvas con radio adecuado, así como superficies de enlace o calles de rodaje más anchas, a fin de permitir el rodaje a la máxima velocidad que sea posible.

d) Deberá evitarse que las calles de rodaje crucen las pistas u otras calles de rodaje, siempre

que sea posible, en interés de la seguridad y para reducir la posibilidad de que ocurran demoras importantes en el rodaje.

e) Las calles de rodaje deberán tener tantos tramos unidireccionales como sea posible, para

reducir al mínimo los conflictos de tráfico de aeronaves y las demoras. Deberán analizarse los movimientos de aeronaves en los tramos de las calles de rodaje respecto a cada configuración en la que se utiliza la pista.


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f) El sistema de calles de rodaje deberá planificarse de modo que se logre la máxima vida útil

de cada componente, a fin de que en las futuras etapas de ampliación se incluyan elementos del sistema existente.

g) En el fondo, un sistema de calles de rodaje funcionan únicamente con la eficacia de su componente menos adecuado. Por lo tanto, en la etapa de planificación deberán localizarse y eliminarse los posibles atrasos.

En 1983 la FAA introdujo un nuevo concepto para la clasificación y proyecto del aeropuerto. Según este proyecto los aeropuertos se agrupan en dos grandes categorías y en nueve grupos de diseño. Según e concepto de la FAA hay dos grandes clases de aeropuertos: aeropuertos utilitarios y aeropuertos comerciales. En los aeropuertos utilitarios operan la mayoría de la aviación general y generalmente los pequeños aviones (por ejemplo los que tienen peso máximo de despegue iguales o inferiores a 5.670 kg equivalente a 12.500 Ib). En los aeropuertos comerciales también pueden operar los aviones pequeños, pero están proyectados para la operación de grandes aviones. La FAA define cinco categorías de aproximación de las aeronaves. Estas categorías agrupan las aeronaves en función de su velocidad de aproximación de 1,3 Vso (Vso es la velocidad de desplome certificada para el peso máximo de aterrizaje). Los aeropuertos utilitarios son para aeronaves A y B con menores exigencias en la aproximación, esto es, con velocidades de aproximación menores de 225 km/hora (121 nudos). Los aeropuertos comerciales se proyectan, construyen y mantienen para que en ellos puedan operar aeronaves con velocidades de aproximación de 225 km/hora o superiores como se muestra en la Tabla 37.

Categoría de aproximación Velocidad de aproximación en km/h Categoría del Aeropuerto

A < 169 Aeropuerto utilitario B 169-222 Aeropuerto utilitario C 222-259 Aeropuerto de Transporte D 259-306 Aeropuerto de Transporte E > 306 Aeropuerto de Transporte

Fuente: Utilitary Aiports – Air Acces to National Transportation, FFA Advisory Circular AC 150/5300 – 4B, including Change 7

Tabla 37: Tipo de Aeropuerto

Las normas de la FAA para el diseño geométrico se basan en la envergadura del avión crítico. En la Tabla 38, se dan las definiciones de cada grupo de aeronaves, junto con una relación de los aviones típicos de cada grupo.

Grupo de aeronaves Envergadura (m) Aeronaves típicas

I < 15 Beech Bonanza A36, Learjet 25 II 15 a 24 DeHavilland DHC-6, Gulfstream II III 24 a 36 Boeing 737, Martin-404 IV 36 a 52 Boeing 757, Lockheed 10 11 V 52 a 60 Boeing 747 VI 60 a 80 A-380

Fuente: Utilitary Aiports – Air Acces to National Transportation, FFA Advisory Circular AC 150/5300 – 4B, including Change 7

Tabla 38: Envergadura


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En la Tabla 39, se da orientación para seleccionar el grupo de aeronave adecuado para las dimensiones de las calles de rodaje.

Velocidad de aproximación (km/h)

Envergadura (m)

Grupo de diseño Aeropuertos

utilitarios

> 168 Cat. A

168 – 222 Cat. B

224 – 254 Cat. C

260 – 306 Cat. E

Grupo de diseño Aeropuertos comerciales

< 15a Ia < 15 I I

15 a 24 II II 24 a 36 III III 36 a 52 IV 52 a 60 V 60 a 80 VI

a Aplicable a aeropuertos en los que sólo han de operar pequeñas aeronaves. A-320 A-380

Tabla 39: Grupo de diseño Recordando que la envergadura de nuestra aeronave crítica es de 33.91 m y su categoría es “4C”, basándonos en la Tabla 39, tenemos que nuestra aeronave entra en el grupo III de diseño de Aeropuertos comerciales. Esto nos sirve para ubicar nuestra aeronave crítica y conocer las medidas necesarias en nuestro sistema de calle de rodaje. Debe existir un número suficiente de calles de rodaje de entrada y salidas que sirven a la pista para atender el tráfico más intenso de aeronaves que despeguen y aterricen en un momento dado. La función de las calles de salida es reducir al mínimo el tiempo de ocupación de la pista por las aeronaves que aterrizan. Teóricamente, las calles de salida pueden situarse de modo que sirvan lo mejor posible a cada tipo de aeronave a que se destina la pista. La calle de salida deberá permitir a una aeronave salir de la pista sin restricción alguna hasta el punto situado fuera de la pista, permitiendo de esta manera efectuar lo antes posible otra operación en ella. La calle de salida puede estar ya sea en un ángulo recto o en ángulo agudo respecto a la pista. En el primer caso la aeronave tiene que reducir considerablemente la velocidad antes de efectuar el viraje de salida de la pista, mientras que en el segundo caso las aeronaves pueden salir de las pista a una mayor velocidad, reduciendo así el tiempo de ocupación de la pista y aumentando la capacidad de la misma.

Aeropuertos

utilitarios

Aeropuertos

comerciales


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ETAPAS EN LA AMPLIACION DEL SISTEMA DE CALLES DE RODAJE Para reducir al mínimo los costos actuales de construcción, la complejidad del sistema de calles de rodaje del aeródromo deberá corresponder únicamente a las necesidades a corto plazo en cuanto a la capacidad de las pistas. Una planificación cuidadosa, pueden ir agregándose progresivamente al sistema componentes suplementarios de calle de rodaje para responder al crecimiento del uso del aeródromo. En la siguiente imagen se describen diferentes etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje.

Imagen 56: Planificación de Calles de Rodaje

El diagrama a) ilustra un diseño que tiene por objeto reducir al mínimo el sistema de calles de rodaje. No se toma en consideración aquí el emplazamiento óptimo de la plataforma, lo que será también preciso tener en cuenta. Como se muestra en el diagrama a), un sistema mínimo de calles de rodaje, para un nivel reducido de utilización de pista, puede constar solamente de plataformas de viraje de 180° en ambos extremos de la pista y una calle de rodaje corta desde la pista a la plataforma.


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En base a ello se realiza a continuación el diseño y cálculo de las plataformas de viraje en ambos extremos de pista, para la primera etapa de nuestro aeropuerto. 4.8 PRIMERA ETAPA CAPACIDAD EXTREMA CONSIDERANDO ERRORES EN LAS APROXIMACIONES Para el cálculo de la capacidad de nuestra pista de vuelo seguimos el método analítico de Harris. El modelo más sencillo de este tipo es el modelo de intervalos de aterrizaje que considera el efecto de los siguientes factores: 1° Longitud de la trayectoria común de aproximación 2° Velocidad de las aeronaves 3° separación mínima entre las aeronaves estipuladas en las reglas de tráfico aéreo. Calcular la capacidad extrema de las condiciones expuesta, dada una longitud del tramo común de aproximación de 6 millas náuticas y una separación mínima de 3 millas náuticas para la siguiente serie de aviones que aterrizan en una pista única.

Porcentaje de aeronaves Velocidad de aproximación

(nudos)

20 100 20 120 60 135

Tabla 40 Porcentaje de Aeronave

Calcular los lapsos mínimos en el umbral para las diferentes velocidades, para formar una matriz.


Página 90

Con respecto a ello nos da la primera columna de la matriz.

Velocidad del avión i

Velocidad del avión j

108 90 80

Fuente: N. Ashford, P.H. Wright, Aeropuertos. : Paraninfo

Para la segunda columna tenemos que la vi =120 y vj =100 tenemos

vi =120 y vj =120 tenemos





144 90 80

Para la tercera columna tenemos que la vi =135 y vj =100 tenemos


Página 91






164 110

80 La matriz completa es la siguiente: Velocidad del avión i v 100 120 135 Probabilidad Pj


100 108 144 164 0.2 120 90 90 110 0.2 135 80 80 80 0.6

Probabilidad Pi 0.2 0.2 0.6


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En ella se recogen los lapsos mínimos de separación por cada combinación de velocidades de aproximación. El paso siguiente es el cálculo del lapso medio ponderado basándose en las probabilidades asociadas con cada par de velocidades. '

Por último, se calcula la capacidad extrema mediante la siguiente ecuación.

Con objeto de lograr valores más reales, Harris introdujo la existencia de una distribución normal de errores en los lapsos de aterrizajes consecutivos. Suponiendo que las holguras tienen una desviación estándar de 20 segundos. Considerando una probabilidad de violación Pv = 0,05. Para obtener q( Pv) consúltese una tabla estadística que nos dé el área bajo la curva de distribución normal desde q(p) hasta infinito. De esta tabla se obtendrá que, para Pv = 0,05, q(p) = 1,65. Calcular entonces los lapsos de las holguras bij (en segundos) para las diversas combinaciones de velocidades. Por ejemplo, con la ecuación siguiente, la holgura para V2= 100 y V1 = 100 es

Análogamente, mediante las ecuaciones para la matriz anterior la holgura para v2=100, v1=135 es:

La matriz completa de tiempos de holgura queda de la siguiente manera:

Sumando esta matriz a la matriz anterior se obtiene la matriz de los intervalos entre los aterrizajes


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El lapso medio ponderado es

Y la capacidad extrema es

PLATAFORMA DE VIRAJE Una plataforma de viraje en la pista se define, como una superficie definida en el terreno del aeródromo adyacente a una pista, con la finalidad de completar un viraje de 180° sobre la pista no provista de calle de rodaje. El pavimento adicional de la plataforma de viraje está diseñado a facilitar el viraje seguro y fácil de las aeronaves. La plataforma de viraje en la pista deberá estar ubicada en cualquiera de los lados de la pista adyacente al pavimento en ambos extremos de la pista. A fin de facilitar la entrada de la aeronave a la plataforma de viraje desde la pista, el ángulo de intersección de la plataforma de viraje en la pista con la pista no deberá ser superior a 30 grados. La anchura total de la plataforma de viraje y la pista deberá ser tal que el ángulo de guía del tren de proa de la aeronave no sea superior a 45 grados.

Imagen 57: Plataforma de viraje


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La resistencia del pavimento de las plataformas de viraje en la pista deberá ser por lo menos igual a la de la pista adyacente. En base a lo anteior, recordando las medidas y caracteristicas de nuestra pista y avion critico el diseño de la plataforma de viraje queda de la siguiente manera.

Clave de aeronave “C” Anchura de la pista = 45 m Anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje = 7.59 m Distancia entre el puesto de pilotaje y el tren de aterrizaje principal = 17.7 m Radio de curvatura = 22 m

Imagen 58: Diseño de Plataforma de Viraje

El ángulo de la plataforma de viraje es de 45° y un arco como se muestra en la Imagen 60.

Imagen 59: Plataforma de Viraje en las Cabeceras

Las plataformas de viraje en la pista deberían estar provistas de márgenes de la anchura necesaria para prevenir la erosión de la superficie, producida por el chorro de los reactores de los aviones que realizan virajes y todo daño que puedan producir los objetos extraños a los motores del avión. Como mínimo, la anchura de los márgenes tendrá que abarcar el motor exterior del avión más grande, por lo que los márgenes pueden ser más anchos que los de las pistas adyacentes.


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Los márgenes de las plataformas en la pista deberán tener una resistencia adecuada para soportar el transito ocasional de los aviones, sin inducir daños estructurales al avión. Con objeto de evaluar la velocidad de rodaje al efectuar el viraje de 180°, se ha supuesto que los radios de curvatura sean los siguientes:

Letra de Clave Radio (m)

A 11.875 B 16.75 C 22.0 D 33.25 E 40.0 F 48.75

Tabla 41: Radio de Viraje

La velocidad en el viraje depende del radio de curvatura (R) y el factor de carga lateral (f). Por lo tanto si se parte de la hipótesis de que el factor de carga lateral está limitado a 0.133 g se obtiene la siguiente ecuación.

en que el valor de R se expresa en metros. Las velocidades admisibles resultan las siguientes:

Letra de Clave Radio (m)

Velocidad V=4.1120 (R1/2)

(Km/h)

A 11.875 14.17 B 16.75 16.83 C 22.0 19.29 D 33.25 23.71 E 40.0 26.01 F 48.75 28.71

A-320 A-380

Tabla 42: Velocidades de Viraje


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CALLES DE RODAJE Los criterios para el diseño de las calles de rodaje son menos estrictos que los relativos a la pista, ya que la velocidad de las aeronaves en las calles de rodaje son mucho más lentas que en la pista. Como se menciono anteriormente para reducir los costos y en base a las operaciones que maneja el aeropuerto en la actualidad, solo se dispondrá de una calle de rodaje tomando en cuenta la ubicación de la plataforma y el SEI, ya que este debe tener un rápido acceso a la pista en caso de una emergencia. El eje de la calle de rodaje se coloca a la mitad de la pista con respecto a la medida de máximo desarrollo que se explica más adelante. La parte rectilínea de la calle de rodaje deberá tener una anchura no inferior a la indicada en la Tabla 43:

Letra de Clave Anchura de calle de rodaje

A 7.5 m B 10.5 m C 15 m si la calle de rodaje está prevista para aviones con base de ruedas inferior a 18 m

18 m si la calle de rodaje está prevista para aviones con base de ruedas igual o superior a 18 m D 18 m si la calle de rodaje está prevista para aviones cuya distancia entre las ruedas exteriores del

tren de aterrizaje principal sea inferior a 9 m. 23 m si la calle de rodaje está prevista para aviones cuya distancia entre las ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal sea igual o superior a 9 m.

E 23 m F 25 m

A-320 A-380

Tabla 43: Anchura de calle de Rodaje De igual manera que la pista, las calles de rodajes se construyen con cimientos que podrán soportar las dimensiones de la etapa de máximo desarrollo.

Imagen 60: Radio de Calle de Rodaje


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Las calles de rodaje de salida perpendiculares pueden utilizarse cuando la hora-pico de tráfico es menor a 30 operaciones por hora. Las medidas de estas calles son las siguientes.

Imagen 61: Medidas de Calles de rodaje

Tomando estos valores nuestro diseño queda de la siguiente manera, los valores en pies se multiplican 0.3048 m para tener todas nuestras medidas en metros.

Imagen 62: Diseño de Calle de rodaje

El viraje en la curva para ingresar a la plataforma se diseña con respecto a la Tabla 43, ubicando nuestra aeronave en el grupo III con respecto a la FAA.

Grupo de aeronaves

Concepto

Dimensionesa I II III IV V VI

Radio de giro de la calle de rodaje (m) R 22.9 22.9 30.5 45.7 45.7 51.8 Longitud del abastecimiento (m) L 15.2 15.2 45.7 76.2 76.2 76.2 Radio del acuerdo para un ensanchamiento simétrico (m) F 19.1 17.5 20.7 32.0 32.0 33.5 Radio del acuerdo para ensanchamiento a un solo lado(m) F 19.1 17.5 18.3 29.6 29.6 30.5 Radio del acuerdo para desplazamiento del eje (m) F 18.3 16.8 16.8 25.9 25.9 25.9

A-320 A-380

Tabla 44: Radios de calles de rodaje


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Imagen 63: Radios de Calle de Rodaje

Tomando en cuenta que las instalaciones del SEI las ubicamos directo a la calle de rodaje, posicionamos nuestra plataforma a la derecha de nuestro diseño, y con las medidas especificadas en la tabla anterior nuestro diseño queda de la siguiente manera.

Imagen 64: Diseño de radios de Calle de Rodaje

La distancia a la cual se ubicara la plataforma es en base a las medidas y características de la aeronave en la etapa de máximo desarrollo, las cuales se explican más adelante, quedando de la manera siguiente.

Imagen 65: Diseño de pista y rodaje a 90°


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MARGENES DE CALLE DE RODAJE El trazado del margen de una calle de rodaje deberá ser tal que, cuando el puesto de pilotaje de los aviones para los aviones para los que está prevista permanezca sobre las señales de eje de dicha calle de rodaje, la distancia libre entre la rueda exterior del tren principal del avión y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a la indicada en la Tabla 45: Letra de clave Distancia libre

A 1.5 m B 2.25 m C 3 m si la plataforma de viraje está prevista para aviones con base de ruedas inferior a 18 m

4.5 m si la plataforma de viraje está prevista para aviones con base de ruedas igual o superior a 18 m D 4.5 m E 4.5 m F 4.5 m Nota. Base de ruedas significa la distancia entre el tren de proa y el centro geométrico del tren de aterrizaje principal.

A-320 A-380

Tabla 45: Margen de Calle de Rodaje

Imagen 66: Margen de Calle de Rodaje

Los tramos rectilíneos de las calles de rodaje, deben tener márgenes que se extiendan simétricamente a ambos lados de la calle de rodaje, de modo que la anchura total de la calle de rodaje y los márgenes en los tramos rectilíneos no sean menores de 25 metros.


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Imagen 67: Ancho de Margen de Calle de Rodaje

En la Imagen 68, podemos observar como quedan los márgenes en las curvas de la calle de rodaje.

Imagen 68: Diseño de Margen de Calle de Rodaje

PLATAFORMA Se ha de proveer áreas pavimentadas donde puedan estacionarse los aviones mientras recargan combustible, hacen el mantenimiento ligero, cargan y descargan los pasajeros y mercancía y realizan operaciones afines. Probablemente de tales áreas la más importante es el estacionamiento terminal, situado adyacente al edificio terminal. Las posiciones individuales situadas a lo largo del estacionamiento terminal se denominan "muelles" ó "puestos de estacionamiento". El diseño del estacionamiento depende de cuatro factores:


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1. La configuración del terminal (lineal, can espigones, satelites, etc.) y los espacios necesarios para la seguridad y protección de los pasajeros de los soplos de las hélices, chorro de los reactores, calor, ruido y humos. 2. El movimiento característico de las aeronaves que ha de albergar (par ejemplo, radios de giro), si entra y sale del área de estacionamiento por sus propios medios, y el ángulo con el que aparca respecto del edificio. 3. Las características físicas de la aeronave (par ejemplo, sus dimensiones, puntas de servicio, y su relación con el terminal y sus dependencias). 4. Tipo y dimensiones de los equipos de servicio en tierra y de la maniobrabilidad, posicionado y prácticas operacionales de uso. Tal como se indica anteriormente, las guardas de punta de ala de un avi6n que se mueve en el estacionamiento, son aproximadamente la mitad de las necesarias para un avión que circule por una calle de rodaje, o por una calle de rodaje interior a un estacionamiento. Así, se pueden recomendar las siguientes guardas mínimas de punta de ala para un estacionamiento terminal:

Turbohélices bimotores 6m Turborreactores bi y trimotores 7,5 m Turborreactores tri y cuatrimotores 9m

Turborreactores de gran capacidad 10,5 m Aviones de gran envergadura 12 m

A-320 A-380

Tabla 46: Guardas de punta La más centralizada de todas las concepciones es la de estacionamiento único abierto, o disposición lineal, que puede operarse con un solo terminal, con el acceso de pasajeros directamente al avión a través de estacionamiento, o por conexión directa al edificio terminal principal. Las operaciones pueden realizarse con o sin asignación previa de muelles permanentes a cada línea aérea. Dado que este tipo de terminal ofrece una longitud pequeña con relación al aspecto "aire", en relación con el volumen del terminal, se utiliza frecuentemente en aeropuertos de poco volumen de tráfico, en los que el número de muelles necesarios no exige un terminal de longitud desmesurada.

Imagen 69: Diseño de Plataforma


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La forma del "lado aire" y el cálculo de las dimensiones del estacionamiento dependen del número de muelles y de la maniobra de estacionamiento elegida. En muchos aeropuertos el avión entra en el muelle con el morro hacia adelante mediante su propio impulso hasta las inmediaciones del terminal, y se retira de él mediante tractores. Las dos ventajas principales de este procedimiento es que el embarque de los pasajeros puede realizarse mediante pasarelas telescópicas, lo que protege a los pasajeros de la intemperie, y hace que las dimensiones del estacionamiento se reduzcan. El inconveniente principal del procedimiento entrada autónoma-salida remolcada, es la adición de mano de obra y necesidades de equipo (esto es, el tractor y su conductor). El procedimiento de maniobra aut6noma tiene cinco configuraciones básicas. Generalmente la elección de cualquiera de estas configuraciones supone la exposición de los pasajeros a las inclemencias del tiempo en el estacionamiento.

Imagen 70: Tipo de estacionamiento

Para este proyecto se selecciono la configuración de morro hacia dentro en el cual la entrada es autónoma y salida remolcada

Imagen 71: Separación entre aeronaves

Con base en esta configuración se pueden utilizar las siguientes pasarelas de embarque de pasajeros.

Imagen 72: Abordadores


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Las dimensiones del estacionamiento se calculan sobre la base de la configuración del posicionado de los aviones en sus muelles. Cuando no se necesita el detalle geométrico como en planes directores o planes maestros se sugieren las siguientes áreas de estacionamiento para las diferentes clases de aviones: Aviones de fuselaje ancho, tetrareactores y supersónicos 15.000 m2 Aviones tetrareactores de fuselaje estrecho 6.000 m2 Aviones trireactores de fuselaje estrecho 4.000 m2 Aviones birreactores de fuselaje estrecho 3.000 m2

A-320 A-380

Tabla 47: Área de Estacionamiento Cabe mencionar que esta área de estacionamiento incluye las guardas de punta de ala a punta de ala y la distancia de morro a edificio terminal. Se considera el valor anterior para cada puesto de estacionamiento o muelle, por lo cual necesitamos la cantidad total de muelles. La configuración final del "lado aire" depende gradualmente del número de muelles. Un análisis elemental conduce al proyectista a la conclusión de que el número de muelles es función del movimiento de aviones en la hora punta de diseño, del tiempo que cada avión permanece en el muelle, y de algún factor de utilización, para tener en cuenta la imposibilidad de ocupar todos los muelles durante el 100% de los tiempos punta, por causa de las maniobras y del desplazamiento de los aviones. La formula de Horonjeff para el cálculo del número de muelles necesarios (n) refleja este razonamiento:

Siendo volumen de la hora de diseño para llegadas o salidas (aeronaves/h) de utilización, se sugiere de 0,6 a 0,8 cuando los muelles se comparten. Para la primera etapa del proyecto se considera un volumen de la hora de diseño para llegadas y salidas de 2 aeronaves/h, un tiempo medio ponderado de 1 hora y un factor de utilización de 0,6 Por lo tanto


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Se considera un área de estacionamiento de 3.000m2 por muelle debido a que inicialmente la aeronave crítica es un Airbus A-320 la cual es una aeronave birreactor, y como inicialmente tenemos 3 muelles obtenemos una área de plataforma para la primer etapa de 10.000m2.

Imagen 73: Diseño de Plataforma

El tiempo de ocupación de muelle depende de las siguientes variables: 1. Tipo de avión. 2. Si el vuelo es inicial, ida y vuelta, o de escala. 3. El número de pasajeros que embarcan y desembarcan. 4. La cantidad de equipaje y correo. 5. La eficacia del personal de tierra. 6. Si cada puerta puede utilizarse por cualquiera, o si están reservadas para el uso exclusivo de una línea aérea o de un tipo de avión. Con base en los muelles obtenidos en el cálculo de la primera etapa se determina la capacidad de los mismos tomando en consideración que cualquier muelle puede utilizarse por todos los usuarios.

Clase de aeronave Combinación % Tiempo medio de ocupación (min)

1 20 30 2 30 50 3 30 60

Tabla 48: Tiempo de Ocupación de Muelles

Se puede utilizar cualquier muelle. La capacidad de muelle para el caso de muelle único viene dada por:


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Si G= número total de muelles, la capacidad para todos los muelles es

Terminal de Pasajeros Lo define IATA como dos o más edificios separados completos, destinados cada uno a una línea aérea o grupo de líneas aéreas, con acceso directo al sistema de transporte de tierra. La terminal de pasajeros constituye uno de los elementos principales del costo de infraestructura de un aeropuerto. Muchos edificios terminales se han construido como monumentos arquitectónicos al progreso de la aviación nacional o regional, y los pasajeros se han acostumbrado a una ostentación suntuaria del diseño que poco tiene que ver con las funciones que se pretende que desempeñe la terminal. El diseño funcional de la terminal puede supeditarse a las consideraciones del diseño arquitectónico solo a costa del propio funcionamiento de las diferentes partes que la componen. La terminal de pasajeros cumple tres funciones principales.

1. Cambio de' modo. - Pocos viajes aéreos se hacen directamente de origen a destino. Por su naturaleza, los viajes aéreos son viajes multimodales, con accesos por superficie que enlazan, bien sea al principio o al final, con el viaje aéreo. Al cambiar de uno a otro modo de transporte, el pasajero circula físicamente a través del edificio terminal siguiendo unos itinerarios ya preestablecidos. Estos itinerarios configurados tienen lugar en las áreas de circulación de pasajeros.

2. Tramitación.- La terminal es el lugar adecuado para llevar a cabo ciertos trámites asociados al viaje aéreo. Entre ellos se incluye: billetes, presentación de los pasajeros, sus equipajes, controles de seguridad y formalidades gubernamentales. Esta función de la terminal requiere un espacio para la tramitación del pasajero.

3. Cambio de tipo de movimiento.- Aunque el avión traslade pasajeros en grupos discretos, lo que se denomina movimiento por tandas, los mismos pasajeros acceden al aeropuerto de forma casi continua, en pequeños grupos, principalmente en autobús, coche, taxi, microbús. La terminal funciona, por tanto, en el área de salidas, como un depósito al que llegan los pasajeros continuamente y los despachan en tandas. El área de llegadas funciona al revés. Para cumplir esta función, la terminal ha de proporcionar espacios para la espera de pasajeros.

Usuario de la terminal. El éxito del proyecto de las instalaciones de una terminal se basa en el cumplimiento de las necesidades de quién la va a utilizar. La terminal de pasajeros tiene tres tipos de usuarios: el pasajero y sus acompañantes, las líneas aéreas y la autoridad aeroportuaria. La mayor parte de los proyectos de terminales se preocupan fundamentalmente de las necesidades de los pasajeros. El número de pasajeros es mucho mayor que el número de empleados de las líneas aéreas y del aeropuerto, y es la primera razón de que exista la terminal; al pasajero se le considera como una fuente de ingresos durante el tiempo en que éste está en la terminal. Por eso la máxima satisfacción de las necesidades del pasajero es el objetivo principal al redactar el proyecto de la terminal.


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Las líneas aéreas es otra de las fuentes principales de ingresos del aeropuerto, a la vez que constituyen una de las aéreas funcionales principales en las operaciones del aeropuerto. El proyecto satisfactorio de un aeropuerto ha de proporcionar un nivel de servicio alto para las líneas aéreas. En algunos aeropuertos, contribuyen al aporte del capital inicial. En tales casos, las líneas aéreas esperan jugar un papel importante en la toma de decisiones del proyecto del aeropuerto. El proyecto, atendiendo a las necesidades de la autoridad aeroportuaria, requiere un equilibrio: las instalaciones para las autoridades y las áreas operacionales deben ser dignas, pero debe evitarse el recargo de instalaciones lujosas innecesarias. Las terminales de pasajeros de los grandes aeropuertos son el lugar de trabajo de un gran número de personas, por lo que el proyecto de la terminal debe garantizar que el entorno sea aceptable para sus empleados. Dentro de la categoría de operador del aeropuerto deberían incluirse todos los concesionarios que pueden considerarse como parte integrante de las funciones del operador en un área comercial delegada. Por lo que, para nuestra primera etapa, lo que se busca es igualar las instalaciones ya existentes en el actual Aeropuerto Internacional de Piedras Negras, por lo que para esta primera fase del plan

maestro nuestra terminal de pasajeros medirá en su totalidad 2,000 ya que eso es lo que mide aproximadamente la terminal del actual Aeropuerto Internacional de Piedras Negras. Las dimensiones de la terminal se igualaran, pero las funciones se mejoraran; esto significa, que se buscara brindar un mejor servicio. Primeramente el sistema de la terminal será centralizado. En el concepto centralizado, todos los elementos de la secuencia del proceso de los pasajeros han de disponerse en una misma área, en la medida de lo posible. El proceso se compone normalmente de: presentación, inspección aduanera, control de inmigración facturación y recogida de equipaje, y posiblemente control de seguridad. Todas las concesiones y las instalaciones subsidiarias han de agruparse en el área terminal central. El diseño de un terminal no puede acometerse sin el conocimiento de la variedad de tráfico de pasajeros que se espera. Las terminales más complicadas deben atender a una gran variedad de tráfico de negocios y de placer, operando con una mezcla de vuelos regulares y chárter, con viajes domésticos, internacionales a corta distancia e internacionales a larga distancia. En las ampliaciones y modificaciones de las terminales han de tenerse en cuenta las variaciones de tráfico a través de estas variables. El diseño inicial de la terminal ideal debe tener en cuenta anticipadamente los cambios en el volumen del tráfico resultantes de los incrementos a largo plazo, y de las fluctuaciones a corto plazo, y a lo largo del año debidas a los periodos punta de vacaciones. Estas consideraciones conducen al concepto de diseño modular y flexible. La modulación permite la adición de secciones a la terminal conforme se incremente el tráfico o su reducción durante los periodos no punta. La flexibilidad del diseño permite un fácil cambio del uso de la superficie construida existente conforme cambien las necesidades del tráfico de pasajeros. Tanto los diseños modulares como los flexibles, encarecen, a menudo, los costos iníciales de construcción, pero a largo plaza pueden resultar extremadamente efectivos, en una industria en la que la modificación de la terminal puede ser necesaria cada 5 años, llegándose comúnmente a la completa obsolescencia de la infraestructura de la terminal al cabo de un periodo de 20 años.


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Distribución Vertical de Funciones. En terminales de aeropuertos pequeños, por ejemplo, los flujos de pasajeros y equipajes descritos pueden albergarse en un solo nivel. Cuando los flujos de pasajeros son relativamente pequeños y hay pocos pasajeros en tránsito, la complejidad y los costos de las instalaciones de un sistema terminal de varios niveles son injustificables. Sin embargo, los terminales de un solo nivel pueden ser de más difícil ampliación de cara al crecimiento de la demanda de pasajeros, y la interferencia entre los flujos crecientes de embarques, desembarques y tránsitos presentara problemas importantes. En la siguiente figura se representan las principales soluciones del problema inherente a la distribución vertical de funciones.

Imagen 74: Diseño de Terminal de Pasajeros

La solución más comúnmente adoptada para separar los flujos es la operación en dos niveles. La operación en dos niveles tiene la ventaja de una mayor utilización del terreno y proporciona buenas características de flujo con un mínimo de interferencias del flujo, propio de altos volúmenes de tráfico. Una variante del diseño a dos niveles, es la operación a nivel y media. Esta forma de diseño ofrece las ventajas de la operación a dos niveles del lado aire, pero los pasajeros cambian de nivel después de entrar en el edificio. Esta solución da mejores resultados que el diseño a un nivel pero crea grandes conflictos de tráfico en el nivel común del lado tierra.


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La solución a nivel y medio es satisfactoria en aeropuertos de poco tráfico dado que los pasajeros que salen requieren menos instalaciones que los que llegan. Muchos diseños para trafico domestico sitúan en el nivel inferior las áreas de llegadas y las instalaciones de equipajes, y el área de salidas en el nivel superior. Es por esta razón por la cual elegimos que la terminal de nuestro nuevo aeropuerto será de nivel y medio ya que en la primer etapa de desarrollo se busca igualar lo existente en el actual Aeropuerto Internacional de Piedras Negras pero mejorarlo en cuanto a funcionamiento, y con este tipo de distribución vertical de funciones, cuando se requiera de una ampliación de la terminal de acuerdo a la demanda de pasajeros, esto no será un problema ya que esta opción es la más viable si la terminal desea expandirse, y precisamente es lo que se busca con las siguientes etapas de desarrollo de este plan maestro.

Imagen 75: Diseño Final de la Primera Etapa

4.9 SEGUNDA ETAPA La manera de incrementar cierto número de operación y agilizar el movimiento de las aeronaves en la pista es proporcionar una calle de rodaje paralela a la pista de igual longitud que la pista, unida por los extremos y así mismo que intercepte el rodaje que teníamos en la primera etapa. La separación entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una pista, de otra calle de rodaje o un objeto no deberá ser inferior a la dimensión apropiada que se especifica en la Tabla 51. Las distancias se basan en la envergadura máxima de una aeronave y en la desviación de una aeronave respecto del eje de la calle de rodaje en una distancia igual a la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento para dicha aeronave. En este caso la aeronave que se toma en cuenta es la de máximo desarrollo. Para la curva del rodaje en los extremos se utilizan las mismas medidas que utilizamos en nuestro rodaje a 90° quedando de la siguiente manera.


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Imagen 76: Diseño Calle de Rodaje al Extremo de pista cabecera 12

Imagen 77: Diseño Calle de Rodaje al Extremo de pista cabecera 30

El exceso de pavimento que se nota en la cabecera 12 es debido a la plataforma de viraje que teníamos inicialmente. Para el diseño de la intersección entre las calles de rodaje, tomamos en cuenta las medidas de la Tabla 44.

Imagen 78: Diseño de Intersección de Calles de Rodaje


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Solo tomamos en cuenta que aquí tenemos un radio para ensanchamiento simétrico, quedando de la siguiente manera.

Imagen 79: Intersección de Calles de Rodaje

El diseño completo de esta ampliación se puede observar en la siguiente imagen.

Imagen 80: Diseño de Ampliación

En cuanto a los márgenes de seguridad seguimos el mismo diseño antes mencionado en la Tabla 45, para las curvas de viraje. SALIDAS RAPIDAS La decisión de diseñar y construir una calle de salida rápida se basa en los análisis del tráfico existente y previsto. La finalidad principal de estas calles de rodaje es disminuir el periodo de ocupación de la pista y de este modo, aumentar la capacidad del aeródromo.

Al planificar las calles de salida rapida debrian considerarse los siguientes criterios basicos de planificacion a fin de asegurarse de que en lo posible se utilizan metodos y configuraciones de diseño normalizados:

a) Para pistas destinadas exclusivamente a aterrizajes, debería proporcionarse una calle de salida rápida únicamente si lo dicta la necesidad de tiempos de ocupación de pista.


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b) Puesto que diferentes tipos de aeronaves exigen diferentes ubicaciones para las calles de salida rápida, la combinación de aeronaves de la flota prevista

c) La velocidad de umbral, la eficiencia de frenado y la velocidad operacional de salida de pista de las aeronaves determina la ubicación de las salidas

El emplazamiento de las calles de salida en relación con las características operacionales de las aeronaves está determinado por el régimen de desaceleración de las aeronaves luego de cruzar el umbral. Para determinar la distancia respecto al umbral, deberá tomarse en cuenta las siguientes condiciones básicas:

a) La velocidad en el umbral

b) La velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el punto de tangencia de la curva central (de salida)

No debe confundirse capacidad con demanda, Capacidad significa la posibilidad física de un aeropuerto y sus partes componentes, es una medida de la oferta y es independiente de la magnitud y fluctuación de la demanda y de la cantidad de demora de las aeronaves. La demora sin embargo, es independiente de la capacidad de la magnitud y fluctuación de la demanda. Conforme la demanda se acerca a la capacidad, la demora de las aeronaves crece bruscamente, se espera que la demanda se aproxime al valor de la capacidad en periodos largo pero esto no se puede predecir ya que son muy fluctuantes las operaciones y movimiento de pasajeros. Determinar la ubicación óptima y el número requerido de calles de salida rápida que convengan a un determinado grupo de aviones. La metodología se basa en consideraciones analíticas complementadas por hipótesis empíricas. A los efectos de diseño de las calles de salida, se supone que las aeronaves cruzan el umbral a una velocidad promedio equivalente a 1.3 veces la velocidad de perdida en la configuración de aterrizaje con la masa de aterrizaje máxima certificada con una masa bruta de aterrizaje media aproximadamente el 85% del máximo. Se pueden agrupar las aeronaves basándose en sus velocidades en el umbral, como sigue: Grupo A ---- menos de 169 km/h (91kt) Grupo B ---- entre 169 km/h (91kt) y 222 km/h (120kt) Grupo C ---- entre 224 km/h (121kt) y 259 km/h (140kt) Grupo D ---- entre 261 km/h (141kt) y 306 km/h (165kt)


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Utilizando el método de los tres segmentos, la distancia total requerida desde el umbral de aterrizaje al punto de cierre desde el eje de la pista puede determinarse según el método ilustrado a continuación. La distancia S es la suma de tres segmentos distintos que se calculan separadamente.

Imagen 81: Segmentos para la Salida Rápida

Segmento 1: distancia requerida desde el umbral de aterrizaje al punto de toma de contacto del tren de aterrizaje principal (S1) Segmento 2: distancia requerida desde la transición del punto de toma de contacto del tren de aterrizaje principal a fin de establecer la configuración de frenado estabilizado (S2) Segmento 3: distancia requerida para la desaceleración en un modo de frenado normal hasta una velocidad nominal de salida de pista (S3) Perfil de las velocidades: Vth velocidad de umbral basada en 1.3 veces la velocidad de pérdida de la masa supuesta de aterrizaje igual a 85% de la masa máxima de aterrizaje. La velocidad se corrige para la elevación y la temperatura de referencia del aeropuerto. Vtd hipotéticamente Vth – 5 kts Vba velocidad hipotética de frenado A continuación se calcularan las salidas rápidas para la categoría de nuestro avión crítico. La velocidad típica de toma de contacto es de 61 m/s S1 Distancia firme calculada empíricamente al punto medio de toma de contacto.

Categoría de C


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S2 La distancia de transición se calcula para un tiempo de transición hipotético (empírico) de 10 segundos a una velocidad media.

S3 La distancia de frenado se determina basándose en el régimen de desaceleración Hipotética entre “a” según la siguiente ecuación.

La OACI recomienda una desaceleración igual

La distancia total de la salida rápida es la suma de los 3 segmentos

De igual manera que la longitud optima de la pista esta distancia de salida rápida se corrige por elevación, temperatura y pendiente.


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Para iniciar con la corrección o adecuación se debe incrementar 1% por cada 100m de elevación,

para ello debemos de tener en cuenta que la ubicación seleccionada para el aeropuerto esta a

275m por encima del nivel de mar, con estos datos se realiza la siguiente ecuación.

La siguiente corrección es por temperatura, la cual conociste en incrementar el 0.27% de la

distancia por cada grado centígrado que rebase la temperatura de la atmosfera estándar, para ello



ecuación.


Debido que el terreno no presenta pendiente, no se corrige por este factor, Entonces tenemos que la distancia optima para asegurar las operaciones


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TRAZADO En la Imagen 82 se muestra algunos trazos característicos de conformidad con el Anexo 14 volumen 1 Para pistas con clave 3 y 4, la inclinación de la calle de rodaje se traza 145.81 m después de la distancia optima de la salida rápida, sobre el eje de la pista.

Imagen 82: Diseño de Salida Rápida

El diseño y ubicación de nuestra calle de rodaje que da la siguiente manera.

Imagen 83: Salida Rápida

Para una mejor y óptima utilización de la pista diseñamos una salida rápida para aterrizajes que se realicen en la cabecera 12, esto con el propósito de evitar contratiempos a causa de condiciones meteorológicas como cambios de viento principalmente, quedando de la siguiente manera.


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Imagen 84: Salidas Rápidas

En la segunda etapa del proyecto se considera un volumen de la hora de diseño para llegadas y salidas de 6 aeronaves/h, un tiempo medio ponderado de 1 hora y un factor de utilización de 0,6 Por lo tanto

Se considera un área de estacionamiento de 3.000m2 por muelle debido a que inicialmente la aeronave crítica es un Airbus A-320 la cual es una aeronave birreactor, y en la segunda etapa se cuenta con 10 muelles con lo cual obtenemos una área de plataforma para la segunda etapa de 30.000m2. Con base en los muelles obtenidos en el cálculo para la segunda etapa se determina la capacidad de los mismos tomando en consideración que cualquier muelle puede utilizarse por todos los usuarios. Se puede utilizar cualquier muelle. La capacidad de muelle para el caso de muelle único viene dada por:


Imagen 85: Plataforma


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En esta etapa se sigue manteniendo como Aeronave de referencia el Air Bus A320, pero lo que diferenciara esta etapa de la anterior será que en esta, de acuerdo al aumento de demanda de usuarios, las operaciones aumentaran y con esto deberá adecuarse una terminal que satisfaga todas las necesidades. La terminal del aeropuerto actúa como el lugar de transferencia entre el aire y la tierra en el multimodal "viaje aéreo", que efectúan los pasajeros. El nivel al que funciona la terminal, es crucial en la evaluación que los pasajeros hacen del nivel de servicio que proporciona el viaje aéreo, y es del interés tanto de la autoridad aeroportuaria como de las líneas aéreas el que el diseño de la terminal permita un máximo nivel de servicio para los pasajeros y visitantes; y más si se trata de un aeropuerto Internacional en el cual se desea que aumente la demanda como lo es el Aeropuerto Internacional de Piedras Negras. Las instalaciones pueden clasificarse así en: accesos (incluyendo el enlace de tierra), áreas de tramitación de pasajeros, áreas de espera de pasajeros, circulaciones interiores y enlaces al aire, líneas aéreas y áreas de apoyo. Dentro del área terminal de pasajeros, las instalaciones de acceso deberían facilitar el tránsito de los pasajeros desde los modos de acceso hacia, desde y a través de la propia terminal y viceversa. Entre estas instalaciones se incluye la carga y descarga al borde de la acera, la facturación de equipajes al borde de acera, servicios de lanzadera y a los aparcamientos de coches y a otros terminales, y áreas de carga y descarga para autobuses, taxis, microbuses y transportes rápidos de superficie. Las instalaciones usuales incluyen la expedición de billetes, la presentación de los pasajeros, la facturación del equipaje, la elección del asiento, la presentación en la puerta de salida, aduana de entrada y salida, control de inmigración, control sanitario, áreas de control de seguridad y recogida de equipajes. En las áreas de espera es donde se genera una parte importante de los ingresos, del aeropuerto. La consideración hacia esta fuente de ingresos y la preocupación por el nivel de servicio proporcionado por, estas instalaciones imprescindibles obligan al cuidadoso diseño de las áreas de espera. Entre las instalaciones necesarias están las siguientes:

1. Salas de pasajeros. - General, salidas y salas de puertas de embarques 2. Áreas al servicio de pasajeros. - Lavabos, teléfonos públicos, guarderías, oficinas de

correos, información, primeros auxilios, servicio de botones, consigna, peluquería, salón de belleza.

3. Concesiones. - Bares, restaurantes, puestos de periódicos, novedades, tiendas libres de impuestos, reserva de hoteles, bancos y cambio de moneda, seguros, alquiler de coches, maquinas expendedoras automáticas.

4. Miradores y salas de visitantes. – Incluyendo instalaciones para V.I.P. (personas muy importantes) y C.I.P. (personas comerciales importantes).

Para asegurar el funcionamiento de la terminal ordenada y fácilmente, las áreas de las instalaciones individuales que constituyen sus diversas partes deben proyectarse para albergar el nivel y el tipo de volumen de pasajeros que se espera recibir. Este proceso requiere seguir los siguientes pasos:

- Determinación del diseño en base a la demanda en la hora pico. - Clasificación por tipos del tráfico de pasajeros.


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- Determinación de los volúmenes de las instalaciones individuales. - Calculo de los espacios necesarios.

El movimiento de las distintas clases de pasajeros a través de la terminal identifica el nivel de uso que tienen las diversas instalaciones en la hora pico. Basándose en el número de pasajeros atendidos en cada instalación, pueden calcularse las áreas en las que deben ofrecerse niveles de servicio razonables. Calculo de los espacios necesarios Anteriormente el criterio usado para la determinación de los espacios necesarios en el diseño de una terminal aérea variaba caprichosamente. Como quiera que la FAA y otros organismos hayan establecido directrices relacionadas con las cifras TPHP, basándose en ellas se lograron niveles de servicios adecuados y cómodos para los usuarios de la terminal. La Tabla 47 indica los valores de FAA, seguidos de los que recomienda IATA y de los obtenidos por la investigación ergonómica.

Área terminal de pasajeros por embarque anuales 0.08-0.12 ft2

Área terminal de pasajeros por pasajero hora 150 ft2 o 14m2

Tabla 49: Espacio por Pasajero

De acuerdo a la Tabla 49, de las Normas Generales de la FAA, el área determinada por pasajero hora en la terminal es de 14 , si sabemos que para esta segunda etapa se desea hacer crecer las operaciones de acuerdo a la demanda utilizando como aeronave de referencia el A320, y a esto atendiendo alrededor de dos vuelos de este tipo por hora, y si sabemos que el A320 transporta alrededor de 150 pasajeros, entonces nos da un promedio de 300 pasajeros por hora pico por lo que de acuerdo a esto la dimensión de la terminal seria:

300 pasajeros/hora X 14 por cada pasajero = 4,200

Por lo que la dimensión del área total de la terminal para esta segunda etapa será de 4,200 ; y tanto como el sistema centralizado de la terminal y la distribución vertical de funciones seguirán operando de la misma manera que la etapa anterior.

Imagen 86: Diseño Final de la Segunda Etapa


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4.10 ETAPA DE MAXIMO DESARROLLO El producto del transporte aéreo ha llegado a ser ahora mucho más variado, en especial en cuanto a los costos por aeronave-kilometro y por asiento kilometro. Ahora han aparecido diferentes tendencias. La introducción de motores más eficientes ha ayudado a lograr un mejor acoplamiento entre las características de vuelo en crucero y las de actuación en el suelo, aliviándose las exigencias sobre la longitud de pista Aunque tecnológicamente sea indudablemente realizable, es muy poco probable que el crecimiento logarítmico de la velocidad con el transcurso del tiempo continúe siendo el principal estimulante del transporte aéreo. Los muchos avances en la aerodinámica, estructuras, propulsión, sistemas y tecnología de control, varían desde la etapa de desarrollo a la de producción. En el Grafico 6, podemos ver el desarrollo de las aeronaves con respecto a las velocidades.

Grafico 6: Desarrollo de Aeronaves

Debido a nuevos aviones construidos de mayores dimensiones se tomo la decisión de proponer un máximo de medidas hasta el momento, tomando en cuenta el A-380, este avión puede ser usar tanto pasajeros y carga el cual puede ser de utilidad en este aeropuerto, debido a la exportación de minerales y materias primas que tiene la ciudad. Claro que esta etapa se propone para tendencias futuras de millones de pasajeros movidos anualmente, pero como se ah venido mencionando esto es solo una idea para tener en cuenta el terreno a delimitar y reservar para el aeropuerto en un momento dado, así mismo como tener un buen diseño y espaciamiento desde las primeras etapas de desarrollo y no tener el problema que algunos aeropuertos actuales, tomando como ejemplo el actual aeropuerto de piedras negras el cual no se puede ampliar la longitud de la pista, debido que invade el espacio aéreo norte americano.


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Al determinar la longitud de la pista que ha de proporcionarse, es necesario considerar tanto los requerimientos de despegue como de aterrizaje, así como la necesidad de efectuar operaciones en ambos sentidos de la pista. Entre las condiciones locales que deben considerarse son la elevación, temperatura, pendiente de la pista, humedad y características de la superficie de la pista. CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA DE LAS CALLES DE RODAJE PARALELAS La manera de incrementar cierto número de operación y agilizar el movimiento de las aeronaves en la pista es proporcionar otra calle de rodaje paralela a la pista de igual longitud que la pista, unida por los extremos y así mismo que intercepte el rodaje que teníamos en la primera etapa. La separación entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una pista, de otra calle de rodaje o un objeto no deberá ser inferior a la dimensión apropiada que se especifica en la Tabla 51. Las separaciones entre calles de rodaje paralelas en la Tabla 51, han sido seleccionadas basándose en la distancia libre deseada para los extremos de ala. Realizando lo mismo de la segunda etapa y tomando las mismas consideraciones tanto para las curvas de viraje, las intersecciones y márgenes de las mismas, quedando de la siguiente manera el diseño.

Imagen 87: Ampliación de calle de rodaje

Imagen 88: Ampliación de calle de rodaje

Debido que nuestro diseño de salidas rápidas concuerda con nuestros rodajes en los extremos, no es necesario diseñar otros perpendiculares.


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AERONAVE CRÍTICA La aeronave crítica es la que requiere mayor longitud de pista para despegar por su dimensión y

peso. La relación entre el combustible necesario para llegar al destino sin sacrificar demasiado a la

carga de paga.

En esta etapa tomamos la aeronave más grande hasta el momento el cual es el A-380. El Airbus A380 (denominado A3XX durante gran parte de su etapa de desarrollo) es un avión cuatrimotor o tetra reactor fabricado por el consorcio europeo Airbus, subsidiaria del grupo EADS. El fabricante incluye en los Airport Planning una serie de gráficos que relacionan la longitud al despegue (F.A.R. Take Off Runway Length, TORL) con el peso de la aeronave al despegue (TOW) para diferentes condiciones meteorológicas, elevación, pendiente y vientos nulos. El peso al despegue, TOW, es la suma de los siguientes pesos:

Peso operativo en vacio (OEW)

Peso de carga (PL)

Peso de combustible (Wf)

Peso de combustible de reserva (RF) El dato del peso y la distancia se relacionan en la Tabla 50.

Peso al despegue (TOW) Longitud necesaria de despegue (m)

A320-200

560 3150

504 2614

448 2078

Tabla 50: Peso vs Longitud necesaria de despegue

En base a la Tabla 33, tenemos que la clave de referencia de nuestra aeronave crítica es “4F”,

la cual nos servirá para cálculos posteriores.

http://es.wikipedia.org/wiki/Avi%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Airbus

http://es.wikipedia.org/wiki/EADS


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Características:

Imagen 89: Vistas del A-380


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LONGITUD ÓPTIMA DE PISTA

Para el cálculo de la longitud de pista optima y corregida por elevación, temperatura y pendiente,

tenemos como base la distancia dada por el fabricante en los Airport Planning mencionada en la

Tabla 50, la cual es de 3150m.

Para iniciar con la corrección o adecuación tenemos que la longitud de campo de referencia de la

aeronave se debe incrementar 7% por cada 300m de elevación, para ello debemos de tener en

cuenta que la ubicación seleccionada para el aeropuerto esta a 275m por encima del nivel de mar,

con estos datos se realiza la siguiente ecuación.

La siguiente corrección es por temperatura, la cual conociste en incrementar el 1% de la longitud

de pista por cada grado centígrado que rebase la temperatura de la atmosfera estándar, para ello



ecuación.



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Debido que el terreno no presenta pendiente, no se corrige por este factor, Entonces tenemos que la longitud optima para asegurar las operaciones es de 3600m, en base al anexo 14 se redonda el valor a la centena quedando de la siguiente manera.

ANCHURA DE PISTA

La anchura de pista no debe ser menor de la dimensión apropiada especificada en la Tabla 34 y

esta dimensión es con base a la clave de referencia de la aeronave antes mencionada la cual es

“4F”.

La pendiente longitudinal de la pista no debe exceder el 1%, para la rápida evacuación del agua, la

superficie de la pista, en medida de lo posible, debe ser convexa y no debe exceder 1.5%.

En la Imagen 90, podemos ver la pista de 3600 m de longitud y 60 m de ancho.

Imagen 90: Medidas de Pista

MARGENES DE PISTA

Los márgenes deben extenderse simétricamente a ambos lados de la pista de forma que la anchura total de ésta y sus márgenes no sea inferior a 75 m como se muestra a continuación.

Imagen 91: Márgenes de pista

La superficie de los márgenes adyacentes a la pista debe estar al mismo nivel de esta, y su pendiente transversal descendente no debe exceder el 2.5%. FRANJA DE PISTA

La franja debe extender, antes del umbral y más allá del extremo de la pista o de la zona de

parada, hasta una distancia de por lo menos de 60 m.

60

m

3600 m

75

m


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La franja que comprende a la pista para aproximaciones de no precisión se extiende lateralmente

a una distancia de por lo menos de 150 m.

A cada lado del eje de la pista y de su prolongación a lo largo de la franja.

Imagen 92: Franja de pista

La parte de la franja situada antes del umbral debe preparase contra erosión producida por el

chorro de los motores.

La pendiente longitudinal a lo largo de la posición de una franja no debe exceder el 1.5%, la

pendiente transversal no debe exceder el 2.5%.

AREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA

Esta debe extenderse desde el extremo de una franja de pista por lo menos 240 m, la anchura

debe ser por lo menos el doble de la anchura de pista lo cual es de 120 m, en cada cabecera.

Imagen 93: RESA

Imagen 94: Pista con Áreas de Protección

La pendiente longitudinal no debe sobrepasar una inclinación descendente del 5% y de igual

manera la pendiente transversal.

60 m

15

0 m


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RESTRICCION Y ELIMINACION DE OBSTACULOS

La finalidad de estas especificaciones es definir el espacio aéreo que debe mantenerse libre de

obstáculos alrededor del aeropuerto para que puedan llevarse a cabo con seguridad las

operaciones de aviones previstas y evitar la inutilización del aeropuerto por multiplicidad de

obstáculos en sus alrededores.

Como señalamos anteriormente nuestra aeronave es categoría “4F” y en este caso tendría las

mismas medidas y especificaciones de las superficies limitadoras de obstáculos que nuestra

primera etapa. Por lo cual nuestro polígono queda de la misma manera.

Imagen 95: Polígono

SISTEMA DE CALLES DE RODAJE

Una planificación cuidadosa, pueden ir agregándose progresivamente al sistema componentes

suplementarios de calle de rodaje para responder al crecimiento del uso del aeródromo.

La calle de salida deberá permitir a una aeronave salir de la pista sin restricción alguna hasta el punto situado fuera de la pista, permitiendo de esta manera efectuar lo antes posible otra operación en ella. Para ello las calles de rodaje paralelas a la pista se deberán ajustar a la anchura de la nueva

aeronave y el rodaje de la cabecera 30 ya que la ampliación se hará hacia la cabecera 12, los

virajes y márgenes tomando en cuenta la Tabla 44, de cual podemos ubicar nuestro avión critico

en el grupo VI conforme lo indica la Tabla 45, para la correcta operación de nuestra aeronave de

máximo desarrollo.

SEPARCION ENTRE UNA CALLE DE RODAJE Y LA PISTA La separación está basada en la hipótesis de que el ala de una aeronave centrada en una calle de rodaje paralela, se extienda más allá de la franja. Debido a nuestro proceso de ampliación se deben construir al mismo tiempo las salidas rápidas

para este tipo de aeronave.


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Letra de Clave Características físicas A B C D E F

Anchura mínima de: pavimento de la calle de rodaje 7.5 m 10.5 m 18 m

a

15 mb

23 mc

18 md

23 m 25 m

pavimento y margen de la calle de rodaje ----- ----- 25 m 38 m 44 m 60 m franja de la calle de rodaje 32.5 m 43 m 52 m 81 m 95 m 115 m parte nivelada de la franja de calle de rodaje 22 m 25 m 25 m 38 m 44 m 60 m Distancia libre mínima entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje

1.5 m 2.25 m 4.5 ma

3 mb

4.5 m 4.5 m 4.5 m

Separación mínima entre el eje de la calle de rodaje y: eje de una pista de vuelo por instrumentos

Numero de calve 1 82.5 m 87 m ----- ----- ----- ----- 2 82.5 m 87 m ----- ----- ----- ----- 3 ----- ----- 168 m 176 m ----- ----- 4 ----- ----- ----- 176 m 182.5m 190 m

eje de una pista que no sea de vuelo por instrumentos

Numero de clave 1 37.5 m 42 m ----- ----- ----- ----- 2 47.5 m 52m ----- ----- ----- ----- 3 ----- ----- 93 m 101 m ----- ----- 4 ----- ----- ----- 101 m 107.5m 115 m

eje de calle de rodaje objeto 23.75m 33.5 m 44 m 66.5 m 80 m 97.5 m calle de rodaje

e 16.25m 21.5 m 26 m 40.5 m 47.5 m 57.5 m

calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves

12 m 16.5 m 24.5 m 36 m 42.5 m 50.5 m

Pendiente longitudinal máxima de la calle de rodaje: pavimento 3 % 3 % 1.5 % 1.5 % 1.5 % 1.5 % variación de la pendiente 1% por

cada 25m

1% por cada 25m

1% por cada 30m

1% por cada 30m

1% por cada 30m

1% por cada 30m

Pendiente transversal máxima de: pavimento de la calle de rodaje 2 % 2 % 1.5 % 1.5 % 1.5 % 1.5 % parte nivelada de la franja de la calle de rodaje pendiente ascendente 3 % 3 % 2.5 % 2.5 % 2.5 % 2.5 % pendiente descendente 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % parte no nivelada de la franja pendiente ascendente 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % Radio mínimo de la curvatura longitudinal 2500 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m Alcance visual mínimo en la calle de rodaje 150m

desde una

altura de 1.5m

200m desde una

altura de 2 m

300m desde una

altura de 3 m

300m desde una

altura de 3 m

300m desde una

altura de 3 m

300m desde una

altura de 3 m

a. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 m o más. b. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m. c. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de 9 m o más. d. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal inferior a 9 m. e. Calle de rodaje que no sea calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.

A-320 A-380

Tabla 51: Características Físicas de las Calles de rodaje


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SALIDAS RAPIDAS La decisión de diseñar y construir una calle de salida rápida se basa en los análisis del tráfico existente y previsto. La finalidad principal de estas calles de rodaje es disminuir el periodo de ocupación de la pista y de este modo, aumentar la capacidad del aeródromo. A continuación se calcularan las salidas rápidas para la categoría de nuestro avión crítico, con respecto al mismo método de los tres segmentos utilizado en la segunda etapa. La velocidad típica de toma de contacto es de 72 m/s S1 Distancia firme calculada empíricamente al punto medio de toma de contacto.

Categoría de C S2 La distancia de transición se calcula para un tiempo de transición hipotético (empírico) de 10 segundos a una velocidad media.

S3 La distancia de frenado se determina basándose en el régimen de desaceleración Hipotética entre “a” según la siguiente ecuación.

La OACI recomienda una desaceleración igual


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La distancia total de la salida rápida es la suma de los 3 segmentos

De igual manera que la longitud optima de la pista esta distancia de salida rápida se corrige por elevación, temperatura y pendiente. Para iniciar con la corrección o adecuación se debe incrementar 1% por cada 100m de elevación,

para ello debemos de tener en cuenta que la ubicación seleccionada para el aeropuerto esta a

275m por encima del nivel de mar, con estos datos se realiza la siguiente ecuación.

La siguiente corrección es por temperatura, la cual conociste en incrementar el 0.27% de la

distancia por cada grado centígrado que rebase la temperatura de la atmosfera estándar, para ello



ecuación.


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Debido que el terreno no presenta pendiente, no se corrige por este factor, Entonces tenemos que la distancia optima para asegurar las operaciones

TRAZADO El trazado de esta calle de rodaje es similar a la de la segunda etapa, debido que nuestro avión

también es categoría 4, proporcionando rodajes a 90 entre las calles de rodaje paralelas, para la

mejor circulación de nuestra aeronave, quedando de la siguiente manera.

Imagen 96: Salida Rápida

Para una mejor y óptima utilización de la pista diseñamos una salida rápida para aterrizajes que se

realicen en la cabecera 12, esto con el propósito de evitar contratiempos a causa de condiciones

meteorológicas como cambios de viento principalmente, quedando de la siguiente manera.

Imagen 97: Pista con Salidas Rápidas para Aeronave de Máximo Desarrollo


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Como podemos observar, nuestra salida rápida para la aeronave de la primera etapa, queda muy lejos debido que la pista se amplio, por ello se necesita hacer una salida rápida tomando como inicio la nueva localización de nuestra cabecera 12, quedando de la siguiente manera.

Imagen 98: Salida Rápida para A-320

Para una mejor optimización se diseña un rodaje en plataforma como se muestra en la siguiente imagen.

Imagen 99: Sistema de Calles de Rodaje Completo

Para la tercera y última etapa del proyecto se considera un volumen de la hora de diseño para llegadas y salidas de 9 aeronaves/h, un tiempo medio ponderado de 1 hora y un factor de utilización de 0,6 Por lo tanto

Se considera un área de estacionamiento de 3.000m2 por muelle debido a que inicialmente la aeronave crítica es un Airbus A-320 la cual es una aeronave birreactor, pero adicionalmente se acondicionaran 3 de los 15 muelles para poder recibir al Airbus A-380 por lo cual para estos tres muelles se considerara un área de estacionamiento de 15.000m2 por muelle con lo cual obtenemos una área total de plataforma para la tercera y última etapa de 82.000m2. Con base en los muelles obtenidos en el cálculo de la primera etapa se determina la capacidad de los mismos tomando en consideración que cualquier muelle puede utilizarse por todos los usuarios. Se puede utilizar cualquier muelle. La capacidad de muelle para el caso de muelle único viene dada por:


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Al determinar las dimensiones del estacionamiento, se acostumbra a predecir la variedad de aviones en la hora punta. Debe haber suficientes muelles para albergar el número de aviones previstos, y tantos muelles capaces de albergar el mayor avión esperado de esa categoría en la hora de diseño, por lo menos. Si los muelles están asignados a cada línea aérea en particular, las necesidades de muelles de máximo tamaño es mayor que si se usase un sistema de estacionamiento indistinto sin asignación de muelle. La señalización sobre el pavimento proporciona una guía para la maniobra de la aeronave. La línea guía, usualmente amarilla, señala la trayectoria que ha de seguir la rueda de morro del mayor avión que pueda usar el muelle. Dado que este es el vehículo critico, los aviones de menor tamaño pueden seguir las señales del pavimento conservando separaciones adecuadas con los demás aviones aparcados y con los edificios. Se debe considerar también la necesidad de espacios y guardas verticales para los equipos de servicio. Para atender a un moderno avión se necesita una amplia variedad de equipos. A la profundidad de estacionamiento debe añadirse un mínimo de 3 m para permitir el acceso de servicio alas aviones. Cuando se estacionan los aviones con el morro hacia adentro (nose-in) la profundidad del estacionamiento debe incrementarse como mínimo en 9 m para permitir la maniobra del tractor. Debe disponerse una carretera de servicio, de unos 6 a 9.m de ancho, adyacente al terminal o en el lado exterior de los muelles. Si la carretera se coloca adyacente al terminal, puede ser necesario aislar a los pasajeros de los vehículos de servicio, recurriendo al uso de pasarelas de carga de morro. Ello requiere una altura libre bajo las pasarelas de 4,5 m. Si la carretera de servicio se coloca del lado externo de los muelles, deben tomarse especiales precauciones para evitar conflictos entre los vehículos de superficie y las aeronaves, y para evitar las colisiones. A continuación se muestra el modelo de la disposición del equipo en servicio en tierra.

Imagen 100: Servicios a la Aeronave


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Los efectos del chorro de los reactores deben considerase al tratar la posición y tamaño de los muelles. A veces es necesario instalar pantallas deflectoras del chorro o vallas de protecci6n del personal y posiblemente de los pasajeros. Finalmente, para facilitar la circulación, remolcado y actuación de servicios, las pendientes del estacionamiento deben ser lo más pequeñas posibles y compatibles con la necesidad de un buen drenaje. Las pendientes en el estacionamiento no deben exceder del 1%; en las áreas del repostado de combustible es preferible una pendiente máxima del 0,5 %. EI estacionamiento debe tener la pendiente hacia afuera del edificio terminal para el drenaje conveniente y seguro en caso de derrame de combustible.

Imagen 101: Viraje en Plataforma

EI diseño de cualquiera de los diversos tipos de plataformas exige la evaluación de numerosas características relacionadas entre sí y a menudo contradictorias. A pesar de las distintas finalidades de los diferentes tipos de plataformas, numerosas características generales del diseño relacionadas con la seguridad, eficacia, configuración geométrica, flexibilidad e ingeniería son comunes a todos los tipos.

Imagen 102: Plataforma de Máximo Desarrollo

Para esta tercera y última etapa del proyecto, se busca que el Aeropuerto pueda recibir a la aeronave Air Bus A380, el cual puede albergar de 500 a 550 pasajeros, por lo cual se deben adecuar las instalaciones de la terminal para poder atender a dicha cantidad de pasajeros y acompañantes. Los pasajeros se trasladan a lo largo de la terminal utilizando los sistemas de transporte interior, que deben ser sencillos de encontrar y seguir y fáciles de utilizar. El enlace con el lado aire se proyecta para el embarque seguro y fácil al avión.


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La circulación interna se realiza por pasillos, aceras transportadoras de personas, cintas transportadoras, rampas y tranvías. El enlace con el aire necesita instalaciones de carga, como pasarelas telescópicas, escaleras, pasarelas de morro, y salas móviles (mobil lounge). En las instalaciones internacionales se necesitan salas para pasajeros en tránsito. Un edificio terminal convenientemente proyectado es el trabajo de un proyectista que conoce los diversos flujos de pasajeros y equipajes en la terminal. La siguiente figura representa el diagrama de flujos de pasajeros y equipajes en un aeropuerto que atiende indistintamente vuelos internacionales y nacionales. Cuando solo existen vuelos nacionales, el itinerario es mucho más sencillo, dado que puede prescindirse de las aduanas, inmigración y del control sanitario, y los pasajeros en tránsito pasan de un vuelo a otro sin equipaje y sin ser molestados por los controles gubernamentales.

Imagen 103: Movimiento de Pasajeros en la Terminal

Flujos de pasajeros y equipaje El proceso usual del embarque de pasajeros es atravesar el vestíbulo general hasta el área de facturación de las compañías aéreas. Desde aquí y, ya desembarazados del equipaje, los pasajeros se dirigen hacia la sala de espera y finalmente a la sala de pre-embarque. En los vuelos internacionales, la entrada en la sala de espera va precedida del control aduanero. (En los aeropuertos de muchos países suele haber un área de aduanas para los pasajeros que salen, aunque estas áreas no suelen utilizarse frecuentemente). Los pasajeros suelen pasar después a las


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salas de pre-embarque, que suelen ser pequeños vestíbulos que sirven de sala de espera final junto a la puerta de salida. Si el control de seguridad no está centralizado los pasajeros han de pasar por un filtro de control antes de embarcar en el avión. Los pasajeros internacionales pueden tener que pasar algún tipo de control de pasaportes de salida. El diseño también debe permitir el facturar en el vestíbulo de pre-embarque; desde luego esto no es frecuente en muchos aeropuertos. La facturación a pie del vestíbulo de pre-embarque requiere filtros de seguridad descentralizados, dado que estos controles han de hacerse en la propia puerta. Los pasajeros que llegan en vuelos nacionales se dirigen directamente al área de recogida de equipajes y siguen hasta el vestíbulo principal; las llegadas internacionales han de pasar primero los controles de sanidad e inmigración, dirigiéndose, a través de la inspección aduanera, hacia el vestíbulo principal. En muchos aeropuertos europeos, los pasajeros que tienen artículos que declarar, pasan por un canal rojo y los que no tienen nada, pasan por otro verde. Esta innovación ha supuesto una gran agilización del flujo a través del área de aduanas, sin un aparente incremento de los fraudes por contrabando. Los pasajeros en vuelos internacionales que van en tránsito hacia un tercer país, pasan normalmente a una sala de espera en tránsito, sin entrar oficialmente en el país de tránsito. Por tanto, no están sometidos a los controles de sanidad e inmigración ni a las formalidades aduaneras, y su equipaje se transfiere (si es que se realiza en avión distinto) directamente al vuelo de salida siguiente, sin pasar ni por la recogida de equipajes ni por las aduanas. Los pasajeros procedentes de vuelos internacionales que enlazan con vuelos nacionales han de pasar por todos los controles gubernamentales y reexpedir el equipaje para el tramo domestico del vuelo. Esto se realiza con diferentes niveles de eficacia en los distintos aeropuertos. En algunos aeropuertos, los pasajeros han de recorrer por si mismos largas distancias para hacer conexión. Dado que las aduanas de salida suelen ser menos rigurosas, los pasajeros en vuelo domestico-internacional no tienen generalmente el mismo problema que los de sentido opuesto. Comportamiento de los pasajeros en la Terminal Los pasajeros consideran que el tiempo invertido en la terminal es una fracción importante del tiempo total de viaje, aunque la función de la terminal sea más la de transbordo de medio que un modo de transporte. Es por tanto esencial el que los aeropuertos den la imagen de ser parte del primer modo, lo que intentan presentar las líneas aéreas en sus esfuerzos por comercializar el transporte aéreo. Siendo este el caso, las terminales de los aeropuertos se han construido más suntuosamente que las estaciones de ferrocarriles o de autobuses. El diseño de la terminal viene obligado por las necesidades de los pasajeros, empleados y visitantes. La acomodación confortable de los pasajeros puede ser un objetivo económico y razonable, ya que los desembolsos de los pasajeros en el área terminal constituyen una proporción importante de los ingresos totales en la explotación de cualquier aeropuerto. Ya se ha dicho que el diseño de la terminal debe reflejar el conocimiento de las necesidades y comportamiento de pasajeros. Sin embargo, el comportamiento de los pasajeros varía según las motivaciones de tráfico, la logística del vuelo y el tipo de vuelo. Las motivaciones del viaje aéreo se dividen generalmente en dos categorías: placer y negocio. Los pasajeros por razones de negocios tienden a utilizar más frecuentemente las líneas aéreas y por tanto están más familiarizados con el


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funcionamiento de la terminal y la calidad del modo de acceso. Estos viajeros gastan usualmente menos tiempo en la terminal y menos dinero en las áreas de gastos no deducibles (por' ejemplo, tiendas libres de impuestos, y de novedades); sin embargo estos pasajeros frecuentan áreas tales como restaurantes y bares. Los viajes de negocio proporcionan pocos visitantes a los aeropuertos, como acompañantes o recepcionistas. Es una regla general que cuanto mayor es la longitud del viaje, mayor es el tiempo de antelación con que se presenta el pasajero respecto a la hora de salida establecida. Calculo de los espacios necesarios El diseño de una terminal depende del criterio del proyectista, es por eso que para esta tercera etapa si tomaremos en cuenta las dimensiones que recomienda la IATA de acuerdo a las necesidades de los pasajeros. Se utilizaran estos valores hasta esta etapa debido a que una vez que se llegue a esta fase, es porque la demanda ha crecido sustancialmente en cuanto a pasajeros y carga, por lo que los datos son los siguientes.

Necesidades de los pasajeros

Espacio necesario para 100 pasajeros hora pico

(100 m2 en cada dependencia)

Pasajeros de pie

1.0

Pasajeros sentados 1.5 Mas 10% para circulación y espacios requeridos por las líneas aéreas en las salas

Tabla 52: Espacio Necesario en Terminal

De acuerdo a los datos anteriores, el espacio necesario por cada 100 pasajeros hora punta para los pasajeros de pie es de 100 , es decir 1 por pasajero. Para esta etapa se cuenta que existirán 1100 pasajeros por hora pico tipo tomando en cuenta que el A380 alberga alrededor de 550 pasajeros. Por lo que quedaría de la siguiente manera.

Espacio necesario para pasajeros de pie = (1100 pasajeros/hora pico) X (1 ) = 1,100

El espacio necesario por cada 100 pasajeros hora punta para los pasajeros sentados es de 150 , es decir 1.5 por pasajero, por lo que nos quedaría de la siguiente forma.

Espacio necesario para pasajeros sentados = (1100 pasajeros/hora pico) X (1.5 ) = 1,650 Por lo que sumando las cantidades anteriores, el espacio necesario para los pasajeros seria de:

Espacio total necesario para los pasajeros = 1,100 + 1,650 = 2,750


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Así obtenemos que el área total necesaria para cumplir con las necesidades de los pasajeros sea

de 2,750 .

Imagen 104: Diseño Final de la Etapa de Máximo Desarrollo

4.11 ACCESOS AL AEROPUERTO No existe un punto preciso que señale donde empieza el viaje de acceso y donde termina. No puede suponer que el viaje de acceso ha terminado cuando el pasajero ha llegado a las proximidades inmediatas del aeropuerto. El diseño satisfactorio del sistema de acceso incluye un especial cuidado de las necesidades del pasajero desde el punto de origen del viaje hasta el principio de las formalidades terminales. El mejor diseño del terminal lleva implícita la consideración de las interrelaciones acceso-terminal para asegurar una conexión idónea de los distintos sub-modos del transporte aéreo. Al preparar el diseño del sistema de acceso se consideran tres aéreas generalmente:

1- La concentración y el proceso de pasajeros y carga en el área central de la ciudad y otros centros de alta demanda.

2- El traslado de pasajeros, carga y trafico de servicio al aeropuerto mediante vehículos de

superficie o aéreos.

3- La distribución del tráfico de acceso y el tráfico de circulación interna hasta las terminales y los muelles.

¿Accesos para quién? Al proyectar el sistema de accesos, se debe evitar el concepto erróneo de que los accesos al aeropuerto han sido para el pasajero; de hecho, en muchos aeropuertos, los pasajeros pueden estar en minoría. La población de un aeropuerto es diversa y cualquier medio de acceso puede servir a un número de usuarios diferentes:

• Pasajeros aéreos • Los que van a recibirlos y a despedirlos • Visitantes • Empleados • Personal que acude con la carga aérea • Personas que proporcionan servicios al aeropuerto


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Una estimación en los aeropuertos ha puesto de manifiesto los siguientes cuatro grupos diferentes de usuarios del aeropuerto, con las siguientes proporciones:

Pasajeros Aéreos

35-56 %

Empleados

11-16 %

Visitantes, curiosos, compradores

31-42 %

Suministro de servicios

3-7 %

Tabla 53: Porcentaje de Personas en el Aeropuerto El reparto de la población de un aeropuerto entre los diversos grupos varía mucho de unos aeropuertos a otros y depende de factores tales como el tamaño y función del aeropuerto, la región del emplazamiento y consideraciones como el numero y tamaño de los aviones de transporte residenciados en el. En la Tabla 53, se da la proporción estimada para los diversos tipos de la población del aeropuerto.

Aeropuertos Pasajeros Acompañantes Empleados Visitantes

Franfurt 0.60 0.06 0.29 0.05 Viena 0.51 0.22 0.19 0.08 Paris 0.62 0.07 0.23 0.08 Amsterdam 0.41 0.23 0.28 0.08 Toronto 0.38 0.54 0.08 No incluido Atlanta 0.39 0.26 0.09 0.26 Los Angeles 0.42 0.46 0.12 No incluido New York 0.37 0.48 0.15 No incluido Bogota 0.21 0.42 0.36 Despreciable México 0.35 0.52 0.13 Despreciable Tokio 0.66 0.11 0.17 0.06 Singapur 0.23 0.61 0.16 Despreciable Melbourne 0.46 0.32 0.14 0.08

Extraído del Institute of Air Transport Survey

Tabla 54: Tipos de Población en los Diferentes Aeropuertos Sistema de accesos En aras de la simplicidad, los usuarios del sistema considerado son las personas que requieren los accesos: pasajeros, visitantes y empleados (no se incluye la carga aérea). Los requisitos de los terminales en el aeropuerto están representados por una variabilidad de modos. La infraestructura específica depende de la disponibilidad de coche por las personas.


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Métodos de análisis del sistema de accesos para la selección de modo En la Imagen 105, se representa un diagrama conceptual simplificado del proceso por el cual se selecciona el modo de acceso.

Imagen 105: Modo de acceso

Para adaptarse a la diversidad de necesidades de los usuarios de los aeropuertos y para acoplarse a las diferentes situaciones de los aeropuertos, se cuenta con una serie de modos de acceso, o pueden diseñarse. Aunque el modo automóvil es el que domina nacionalmente, no hay ningún sistema de transporte que pueda calificarse como el modo de acceso más adecuado para el transporte del viaje aéreo. Merece la pena examinar algunas de las ventajas e inconvenientes de los diversos modos que se tienen en cuenta en los planes de acceso a los aeropuertos. Automóvil El modo de acceso más utilizado a los aeropuertos, es el automóvil particular. El atractivo de este medio reside en su gran flexibilidad, con el fuerte factor de conveniencia del traslado directo origen-destino, especialmente cuando el viajero aéreo lleva gran cantidad de equipajes. Las velocidades medias del viaje de acceso son potencialmente altas, .especialmente cuando el destino final del viaje desde el aeropuerto no está situado en el área central de la ciudad; y cuando el aparcamiento en el aeropuerto solo ha de hacerse durante periodos relativamente cortos, los viajes en coche pueden ser relativamente baratos. El principal inconveniente de este modo de acceso es el alto grado de congestión en superficie causado por los coches privados en las carreteras de acceso. La gran interacción con el tráfico que no va al aeropuerto y el alto nivel de la infraestructura de aparcamiento requerido en el aeropuerto.


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ESTACIONAMIENTO EN EL AEROPUERTO Una de las grandes dificultades inherentes a los accesos es la determinación del emplazamiento y número de plazas de estacionamiento. La demanda de estacionamiento es función del número de personas que acceden al aeropuerto, de los modos disponibles, y de la duración del tiempo de estacionamiento el cual se determina por el tipo de persona que hace el viaje (esto es, viajero, empleado, personal de servicios, o visitante). La demanda por parte de los viajeros debe clasificarse posteriormente en negocios, placer, corto plazo, largo plaza, etc. Pronto se nota que los viajeros aéreos solo son una minoría de las personas que van al aeropuerto; la mayor parte de la población de un aeropuerto suelen ser visitantes y empleados. En muchos grandes aeropuertos, los estacionamientos se clasifican en corto plazo, que están generalmente en la inmediata vecindad del terminal, y de largo plazo, que generalmente están alejados, necesitando incluso de alguna forma de auto bus de lanzadera. No existe una respuesta única de la demanda real para los estacionamientos en un aeropuerto. Una política de precios puede ser un gran determinante de la demanda; algunos aeropuertos en emplazamientos restringidos establecen intencionadamente tarifas a niveles disuasorios y desvían la demanda hacia el transporte público, incluso taxis. Para asegurar la adecuada previsión de plazas de estacionamiento, debe hacerse un estudio especial del tráfico de acceso al aeropuerto, para poder proyectar el tráfico de acceso a los diversos sectores. Solo entonces puede prepararse un plan detallado para proporcionar un aceptable nivel de disponibilidad de estacionamiento. 4.12 Impacto ante el nuevo Aeropuerto Impacto ambiental.

Debido al fuerte compromiso que se debe de tener con el ambiente es importante considerar las

consecuencias o el impacto que nuestra construcción podría provocar; por lo que pensamos que

no habrá un fuerte impacto ambiental en lo que respecta a la fauna, ya que no existen muchas

especies de animales que habiten en esa parte de la región. El terreno seleccionado es plano, por

lo que podría verse un poco afectado la escasa flora que existe en la zona destinada, y debido a

esto se pretende reforestar en otro lugar cercano a la región, y deberá ser una zona equivalente a

la que se pretende construir.

El impacto ambiental se puede concebir como la modificación ocasionada por la acción del

hombre en combinación a la de la naturaleza, tomando en cuenta las alteraciones ambientales

que causan los fenómenos naturales más globales. En este sentido, la problemática del evidente

deterioro ambiental se presenta en la construcción del aeropuerto de Piedras Negras.


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Impactos Permanentes y Temporales

No sólo deberán ser manifestados y evaluados los impactos permanentes, sino también aquellos temporales o acumulativos. Los impactos permanentes son definidos como los efectos causados por el proyecto propuesto en el mismo tiempo y lugar; en este caso sería el aeropuerto mismo ya que el ruido y contaminación serán permanentes ahí una vez que este se construya. En tanto impactos temporales son aquellos que son causados por la acción más externa y se observarán temporalmente en forma tardía o espacialmente a mayor distancia, pero son razonablemente previsibles; un ejemplo de estos seria, al momento de la construcción la maquinaria que se usara para la construcción estará en el lugar solo el tiempo que requiera la construcción, una vez concluida, esta maquinaria se retira y dejara de causar impacto ambiental.

Una gran contribución al análisis ambiental lo constituye la presión u obligación a la cual están

sometidos quienes planifican, quienes llevan a cabo el proyecto y quienes en definitiva deciden su

aprobación o rechazo: se trata de proteger ambiente en un estado que ya ha perturbado la mayor

parte de su territorio, la actual obligación consiste en considerar seriamente proyectos u obras

que abonen a un desarrollo sustentable que evite, no que justifique, la destrucción del ambiente.

Factibilidad.

Lo único que atraerá este aeropuerto a esta zona son beneficios, ya que al reubicar este

aeropuerto se mejoro en cuanto a capacidad de aeronaves y se eliminaron los riesgos aéreos, a su

vez recibirá la aeronave comercial más grande hasta ahora existente como es el Airbus A-380.

Debido a que es una ciudad fronteriza la demanda de este aeropuerto podría elevarse una vez que

se haya mejorado y cumplido con ciertas normas. Este aeropuerto podrá ocuparse ya sea para

carga o pasajeros, con lo que, conforme el aeropuerto vaya creciendo y mejorando, la región

también puede verse beneficiada, ya que podría crecer la economía, inversionistas o empresas

que ocupen el aeropuerto para carga, al crecer este, aumentara el número de personas que podrá

recibir, por lo que más gente podría visitar la región de Piedras Negras.


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Capítulo V

Conclusiones


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5.1 Conclusiones

El desarrollo de un programa maestro para un nuevo aeropuerto en Piedras Negras Coahuila

surgió por los riesgos ocasionados por la invasión de la población a las zonas aledañas al actual

Aeropuerto, y además por la invasión de espacio aéreo estadounidense. Cabe mencionar que por

la invasión de la población a las zonas cercanas al aeropuerto, también se ve limitado el desarrollo

del mismo.

Por lo que al desarrollar el programa maestro de un nuevo aeropuerto se garantiza la seguridad de

las operaciones aéreas así como la seguridad de la población, y para prevenir que se produzca una

situación similar en el nuevo aeropuerto se ha reservando terreno para las etapas de crecimiento

incluyendo área extra para así mismo evitar que la población nuevamente invada las zonas del

aeropuerto y mantener la seguridad.

Además de que se mejoro el diseño geométrico con un diseño con crecimiento armónico, también

se mejoro la capacidad del mismo ya que ahora será capaz de recibir aeronaves más grandes y en

la etapa de máximo desarrollo y si la demanda lo requiere será capaz de recibir a una de las

aeronaves más grandes del momento el Airbus A380.

Las etapas de crecimiento están perfectamente establecidas y planeadas para el desarrollo del

aeropuerto según lo requiera la demanda, el programa maestro está basado en estándares

internacionales para los requisitos técnicos así como también de seguridad y calidad.


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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS -Hernández Sampieri, R., Fernández Collado, C., & Baptista Lucio, P. (2000). Metodología de la

Investigación. México, D.F.: McGraw-Hill.

-Secretaría de Comunicaciones y Transportes http://www.sct.gob.mx/transportes/aeronautica-civil/ -Datos Aéreos http://datosaereos.flysharing.com/aeropuertos/Mexico/piedras_negras_intl/ -Gobierno de Piedras Negras, Coahuila http://www.piedrasnegras.gob.mx/ -Gobierno de Estado de Coahuila http://www.coahuilatransparente.gob.mx/disp/documentos -AIP de México -Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Aeródromos Volumen 1 diseño y operaciones de aeródromos -N. Ashford, P.H. Wright, Aeropuertos. : Paraninfo -Manual de Diseño de Aeródromos Parte 1 -Manual de Diseño de Aeródromos Parte 2 -Manual de Servicio de Aeródromos Parte 6 -IATA


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APÉNDICE

Normas Oficiales

Es necesario tomar en cuenta las normas oficiales ya que de esto depende la seguridad en las operaciones de las aeronaves, a continuación se mencionan algunas de ellas:

NORMA Oficial Mexicana NOM-002-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual General de Operaciones.

NORMA Oficial Mexicana NOM-003-SCT3-2001, Que regula el uso obligatorio dentro del espacio aéreo mexicano, del equipo transpondedor para aeronaves, así como los criterios para su instalación, certificación y procedimientos de operación.

NORMA Oficial Mexicana NOM-006-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual General de Mantenimiento.

NORMA Oficial Mexicana NOM-008-SCT3-2002, Que establece los requisitos técnicos a cumplir por los concesionarios y permisionarios del servicio al público de transporte aéreo, para la obtención del certificado de explotador de servicios aéreos, así como los requisitos técnicos a cumplir por los permisionarios del servicio de transporte aéreo privado comercial.

NORMA Oficial Mexicana NOM-009-SCT3-2001, Que regula los requisitos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento de las oficinas de despacho y las de despacho y control de vuelos.

NORMA Oficial Mexicana NOM-012-SCT3-2001, Que establece los requerimientos para los instrumentos, equipo, documentos y manuales que han de llevarse a bordo de las aeronaves.

NORMA Oficial Mexicana NOM-018-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de Vuelo.

NORMA Oficial Mexicana NOM-019-SCT3-2001, Que establece las restricciones para la operación de teléfonos celulares y aparatos electrónicos a bordo de las aeronaves.

NORMA Oficial Mexicana NOM-021/3-SCT3-2001, Que establece los requerimientos que deben cumplir los estudios técnicos para las modificaciones o alteraciones que afecten el diseño original de una aeronave o sus características de aeronavegabilidad.

NORMA Oficial Mexicana NOM-022-SCT3-2001, Que establece el uso obligatorio de registradores de vuelo instalados en aeronaves que operen en el espacio aéreo mexicano, así como sus características.

NORMA Oficial Mexicana NOM-040-SCT3-2001, Que establece el contenido del Manual de Despacho para Empresas de Transporte Aéreo de Servicio al Público, así como para empresas que prestan el servicio de despacho y control de vuelos.


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NORMA Oficial Mexicana NOM-145/1-SCT3-2001, Que regula los requisitos y

especificaciones para el establecimiento y funcionamiento del taller aeronáutico. NORMA Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-061-SCT3-2002, Que establece los

requisitos a cumplir por los interesados en obtener, revalidar, renovar, convalidar y recuperar permisos, licencias y/o certificados de capacidad como personal técnico aeronáutico; las atribuciones de dicho personal, así como las causas de cancelación, revocación y suspensión de los mencionados permisos, licencias y/o certificados de capacidad.

NORMA Oficial Mexicana NOM-036-SCT3-2000 de límites máximos permisibles de emisión de ruido producido por las aeronaves de reacción subsónicas, propulsadas por hélice, supersónicas y helicópteros, su método de medición, así como los requerimientos para dar cumplimiento a dichos limites, La presente Norma Oficial Mexicana establece dentro de la República Mexicana, los límites máximos permisibles de emisión de ruido generado por las aeronaves de reacción subsónicas, propulsadas por hélice, supersónicas y helicópteros, su método de medición, así como los requerimientos para dar cumplimiento a dichos límites, y aplica a todos los concesionarios, permisionarios u operadores aéreos nacionales o extranjeros que operen o pretendan operar dentro de la República Mexicana y su espacio aéreo. Conceptos Básicos Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. Aeródromo certificado. Aeródromo a cuyo explotador se le ha otorgado un certificado de aeródromo. Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje. Apartadero de espera. Área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar o dejar pasó a otras, con objeto de facilitar el movimiento eficiente de la circulación de las aeronaves en tierra. Aproximaciones paralelas dependientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes. Aproximaciones paralelas independientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes. Área de aterrizaje. Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.


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Área de maniobras. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas. Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas. Área de seguridad de extremo de pista (RESA). Área simétrica respecto a la prolongación del eje de la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daños a un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo. Calle de rodaje. Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo: a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves solamente. b) Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma. c) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible. Distancias declaradas. a) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue. b) Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera. c) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de zona de parada, si la hubiera. d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice. Elevación del aeródromo. Elevación del punto más alto del área de aterrizaje. Franja de calle de rodaje. Zona que incluye una calle de rodaje destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta. Franja de pista. Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a: a) reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista; y b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje. Intersección de calles de rodaje. Empalme de dos o más calles de rodaje.


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Longitud del campo de referencia del avión. Longitud de campo mínima necesaria para el despegue con la masa máxima certificada de despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero, como se indica en el correspondiente manual de vuelo del avión, prescrito por la autoridad que otorga el certificado, según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avión. Longitud de campo significa longitud de campo compensado para los aviones, si corresponde, o distancia de despegue en los demás casos. Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. Pista de despegue. Pista destinada exclusivamente a los despegues. Pista de vuelo por instrumentos. Uno de los siguientes tipos de pista destinados a la operación de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos: a) Pista para aproximaciones que no sean de precisión. Pista de vuelo por instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona por lo menos guía direccional adecuada para la aproximación directa. b) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance visual en la pista no inferior a 550 m. c) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y con un alcance visual en la pista no inferior a 350 m. d) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría III. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma; y A — destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft), o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no inferior a 200 m. B — destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft), o sin altura de decisión, y un alcance visual en la pista inferior a 200 m pero no inferior a 50 m. C — destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de alcance visual en la pista. Pista de vuelo visual. Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos visuales para la aproximación. Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. Plataforma de viraje en la pista. Una superficie definida en el terreno de un aeródromo adyacente a una pista con la finalidad de completar un viraje de 180º sobre una pista. Puesto de estacionamiento de aeronave. Área designada en una plataforma, destinada al estacionamiento de una aeronave.


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Punto de espera de la pista. Punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo autorice otra cosa. Punto de espera en la vía de vehículos. Punto designado en el que puede requerirse que los vehículos esperen. Punto de espera intermedio. Punto designado destinado al control del tránsito, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y mantendrán a la espera hasta recibir una nueva autorización de la torre de control de aeródromo. Umbral. Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje. Umbral desplazado. Umbral que no está situado en el extremo de la pista. Zona de parada. Área rectangular definida en el terreno situado a continuación del recorrido de despegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en caso de despegue interrumpido. Zona despejada de obstáculos (OFZ). Espacio aéreo por encima de la superficie de aproximación interna, de las superficies de transición interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la franja limitada por esas superficies, no penetrada por ningún obstáculo fijo salvo uno de masa ligera montado sobre soportes frangibles necesario para fines de navegación aérea. Zona de toma de contacto. Parte de la pista, situada después del umbral, destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto con la pista. Zona libre de obstáculos. Área rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.


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AIP de México

Aeropuerto Internacional de Piedras Negras, Coahuila.


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plan maestro de desarrollo para un nuevo …

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