piotr trzepacz miĘdzynarodowa komunikacja … · prace geograficzne, zeszyt 124 instytut geografii...

Zarys treści: Artykuł obejmuje problematykę funkcjonowania międzynarodowej komunikacji autobusowej ze szczególnym uwzględnieniem uwarunkowań kształtujących hierarchię i ukie-runkowanie jej węzłów na uczestnictwo w tworzeniu określonych tras. Autor zwraca także uwagę na konkurencyjność międzynarodowego transportu autobusowego względem mikrobusowego, kolejowego, promowego i lotniczego. Poszukuje uwarunkowań pozwalających na zwycięstwo komunikacji autobusowej na rynku tego rodzaju usług.

Słowa kluczowe: węzeł, międzynarodowa komunikacja autobusowa, konkurencyjność, ciążenia społeczno-ekonomiczne

Key words: node, international coach communication, competitiveness, socio-economic relations

Wprowadzenie

Sieć połączeń w komunikacji międzynarodowej realizowana za pomocą różnych środków transportu, dostępna dla polskich miast w ciągu ostatnich kilku lat, rozwijała się dzięki dwóm równolegle oddziałującym czynnikom odnoszącym się do jednego wydarzenia – wejścia Polski do Unii Europejskiej. Pierwszy czynnik stanowiły zmiany systemowe w samym transporcie. Dzięki jego liberalizacji transport międzynarodowy (zwłaszcza lotniczy) stał się rozwiązaniem bardziej powszechnym. Utracił miano elitar-nej formy przemieszczania się. Drugim czynnikiem stało się udostępnienie Polakom rynków pracy w krajach „starej” Unii – począwszy od Wielkiej Brytanii i Irlandii. Oba te uwarunkowania wpłynęły na dynamiczny rozwój zarówno międzynarodowego pa-sażerskiego transportu lotniczego, jak i międzynarodowej komunikacji autobusowej. W warunkach rosnącego poziomu mobilności Polska stała się ważnym rynkiem usług transportowych obsługujących przemieszczania ludności, przy których następuje przekroczenie granicy państwowej.

MIĘDZYNARODOWA KOMUNIKACJA AUTOBUSOWA W POLSCE – UWARUNKOWANIA ROZWOJU

I KONKURENCYJNOŚCI

PRACE GEOGRAFICZNE, zeszyt 124

Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJKraków 2010, 147–161

Piotr Trzepacz

148 PRACE GEOGRAFICZNE, ZESZYT 124

Metoda badania i źródło danych

Analiza rozmieszczenia, hierarchii oraz specjalizacji węzłów uczestniczących w międzynarodowej komunikacji autobusowej w Polsce przeprowadzona została w oparciu o rozkłady jazdy publikowane w Internecie przez 67 przewoźników. Wa-runkiem kwalifikacji danego przewoźnika do badania była aktualność (obowiązywa-nie) rozkładu w dniach od 1 do 10 października 2008 roku. Był to czas, w którym nie występowały dodatkowe dni wolne od pracy (święta państwowe, kościelne), które w znacznym stopniu wpływają na dostępną ofertę połączeń. Przewoźnicy, którzy spełniali powyższe kryterium, oferowali trasy, które docierały łącznie do 19 państw w obrębie 448 tras. Brano pod uwagę jedynie przewoźników polskich. Przewoźnicy polscy mają w ofercie często zarówno połączenia realizowane za pomocą autobusów, jak i mikrobusów. Na potrzeby badania brano pod uwagę jedynie połączenia autobusowe. Trasy oferowane przez badanych przewoźników objęły w granicach Polski łącznie 229 miast, w których w regularnym, rozkładowym ruchu zatrzymywały się autobusy w komunikacji międzynarodowej. Na potrzeby badania skonstruowana została macierz połączeń między miastami polskimi i tymi tworzącymi zagraniczną część tras dostęp-nych z terytorium Polski. W analizie wzięto pod uwagę także oficjalne połączenia antenowe – dowożące pasażerów do właściwego węzła przez przewoźnika oferującego daną trasę międzynarodową, ale niebędące oficjalnie jego częścią. Uwzględnienie tej grupy wynikało z ich dużego skoordynowania z odjazdami i przyjazdami autobusów w komunikacji międzynarodowej.

Analiza zagadnienia konkurencyjności komunikacji autobusowej przeprowadzona została w oparciu o wyniki badań ankietowych przeprowadzonych w lipcu i sierpniu 2007 roku. Badanie przeprowadzono wówczas wśród pasażerów korzystających z portów lotniczych Polski, których pytano również o doświadczenia w korzystaniu z różnych środków transportu w komunikacji międzynarodowej. Wielkość próby wyniosła 1999 osób. Ostatecznie na potrzeby badania uwzględniono 1551 kompletnych ankiet.

Znaczenie międzynarodowej komunikacji autobusowej

W roku 2007 regularna międzynarodowa komunikacja autobusowa na terenie Polski prowadzona była na ok. 400 liniach o łącznej długości 645,7 tys. km (Transport – wyniki działalności… 2009). Dostępne połączenia umożliwiały bezpośrednie dotar-cie do większości państw na kontynencie europejskim. Rok 2004 był kluczowym dla przemieszczeń poza granice kraju. Nastąpił znaczny wzrost popytu na związane z nimi usługi. Zachodzące w tym samym czasie przemiany systemowe w transporcie spowodowały m.in. dynamiczny wzrost obsługiwanego przez porty lotnicze Polski ruchu pasażerskiego (Trzepacz 2007).

W latach 2002–2008 nastąpiły istotne zmiany w komunikacji międzynarodowej obejmujące m.in. dynamiczny rozwój transportu lotniczego i znaczny spadek liczby pasażerów w żegludze morskiej (ryc. 1). W ciągu zaledwie 5 lat (między rokiem 2004 i 2008) liczba pasażerów uczestniczących w komunikacji międzynarodowej wzrosła z 16 do prawie 27 mln w skali roku. Zjawisko to wywołała liberalizacja transportu

149MIĘDZYNARODOWA KOMUNIKACJA AUTOBUSOWA W POLSCE ...

lotniczego, który od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej bije rekordy dy-namiki rozwoju. Należy przy tym zauważyć, że jeszcze przed przyjęciem przez Polskę paktów liberalizacyjnych otwierających polski rynek usług pasażerskiego transportu lotniczego dla przewoźników niskokosztowych, to właśnie transport lotniczy był naj-popularniejszą opcją przemieszczenia się poza granice kraju (ryc. 2). W ciągu ostatnich lat kilkakrotnie zwiększył on swoją przewagę nad transportem morskim, kolejowym i autobusowym, które łącznie obsługują jedynie ok. 30% wielkości przewozu pasażerów przez przewoźników lotniczych. Lotnictwo było w analizowanym okresie jedynym rodzajem transportu międzynarodowego, którego dynamika zawsze rosła. Komunikacja autobusowa, mimo iż w tym samym czasie przeżywała wahania koniunktury, to jednak osiągnęła pozycję drugiego najważniejszego sposobu przemieszczania się poza granice kraju transportem zbiorowym.

Ryc. 1. Przewóz pasażerów w komunikacji międzynarodowej wg środków transportu

Figure 1. Carriage of passengers in international transport (by means of transport)Objaśnienia: 1 – transport lotniczy, 2 – transport autobusowy, 3 – transport kolejowy, 4 – żegluga morskaExplanations: 1 – air transportation, 2 – coach transportation, 3 – rail transportation, 4 – maritime

Źródło: opracowanie własne na podstawie Transport … 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 Source: author’s elaboration based on Transport … 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008


Dostępność infrastruktury a możliwości rozwoju komunikacji międzynarodowej

Czynnikiem, który w dużym stopniu różnicuje możliwość rozwoju poszczegól-nych typów transportu, jest stopień i charakter ich uzależnienia od rozwiązań infra-strukturalnych (zwłaszcza w zakresie infrastruktury punktowej) umożliwiających ich prawidłowe funkcjonowanie. Tak jak transport autobusowy czy mikrobusowy może funkcjonować bez wyspecjalizowanych dworców, tak w przypadku transportu promo-wego i lotniczego infrastruktura punktowa w postaci portu morskiego i lotniczego jest warunkiem niezbędnym (tab. 1). W tej sytuacji należy zauważyć, że niezmieniająca się w badanym okresie (lata 2002–2008) liczba portów lotniczych obsługujących ko-munikację międzynarodową nie stała na przeszkodzie rozwoju obsługiwanego ruchu pasażerskiego. W tym miejscu nie można jednak zapomnieć o tym, że rosnący ruch lotniczy spowodował inwestycje w samych portach lotniczych, które pozwoliły na znaczne zwiększenie ich przepustowości. W odróżnieniu od komunikacji lotniczej,

Ryc. 2. Dynamika przewozu pasażerów w komunikacji międzynarodowej wg środków transportu

Figure 2. Dynamics of passengers carriage in international transport (by means of transport)Objaśnienia: 1 – transport lotniczy, 2 – transport autobusowy, 3 – transport kolejowy, 4 – żegluga morskaExplanations: 1 – air transportation, 2 – coach transportation, 3 – rail transportation, 4 – maritime

Źródło: opracowanie własne na podstawie Transport … 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 Source: author’s elaboration based on Transport … 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008


autobusowa nie wpłynęła w sposób zauważalny na rozwój infrastruktury – dworce autobusowe w Polsce, w tym te obsługujące komunikację międzynarodową, wciąż są najczęściej obiektami substandardowymi.

Tab. 1. Dostępność infrastruktury umożliwiającej komunikację międzynarodową z Polski wg rodzaju środka transportu

Table 1. Accessibility of infrastructure ensuring international transport with Poland (by means of transport)

Źródło: opracowanie własneSource: author’s own elaboration


Cechy międzynarodowej komunikacji autobusowej w kontekście konkurencyjności z międzynarodową komunikacją mikrobusową, promową, kolejową i lotniczą

Transport autobusowy pełni w dużej mierze funkcję przestrzennej kompensacji dla transportu lotniczego. Przy dużym stopniu nierównomierności rozmieszczenia infrastruktury transportu w Polsce znaczenie komunikacji autobusowej jest regional-nie znacznie zróżnicowane. Na obszarach, na których brakuje portów lotniczych lub dysponują one zbyt małą ofertą połączeń, transport autobusowy korzysta z tego typu rynkowej niszy. Jednak konkurencyjność komunikacji autobusowej nie ogranicza się do obszarów, gdzie innych sposobów na przemieszczenie się transportem zbiorowym poza granice kraju po prostu nie ma. Konkurencja o pasażera udającego się w podróż poza granice kraju zaostrzyła się w ostatnich latach przy jednoczesnym rozszerzeniu samego rynku rozumianego tutaj jako tych Polaków, którzy w różnych celach udają się za granicę. Skala i charakter tej konkurencji różnicują się głównie pod względem kierunku, celu podróży, a także według wieku pasażerów. Podróżowanie do Wielkiej Brytanii i Irlandii samolotem lub autobusem jest wyborem, który ma w świetle prze-prowadzonych badań charakter bardziej towarzysząco-uzupełniający niż wykluczający. Pasażerowie korzystający z usług pasażerskiego transportu lotniczego zwracają uwagę na pewną sezonowość w wyborze środka transportu, którym udają się za granicę1. Ta sezonowość jest ściśle związana z limitami bagażu, który można zabrać na pokład samolotu i autobusu. Stąd też pasażerowie uznali za bardziej wygodne korzystanie z usług transportu autobusowego w okresie okołoświątecznym (69% respondentów). Wtedy też zapotrzebowanie na możliwość przewozu bagażu jest zazwyczaj większe. W przypadku transportu lotniczego za główny atut uznawany jest (zwłaszcza przy po-dróżach dalekodystansowych) czas podróży (dla 84% respondentów) oraz jego istotna pochodna – zmęczenie podróżą (wymieniany przy kategorii „inne”).

Należy zauważyć, że w badanej próbie nie pojawiły się odpowiedzi sugerujące, że dla pasażera czynnikiem decydującym o wyborze była marka określonego prze-woźnika.

Inaczej prezentowała się sytuacja, jeżeli chodzi o rolę celu podróży. W przypadku podróży w celach turystycznych oraz biznesowych obserwuje się większe zaintere-sowanie transportem lotniczym, które jednocześnie znacznie rośnie przy podróżach długodystansowych. Turyści udający się na wypoczynek do Bułgarii, Chorwacji czy Grecji mają świadomość często wyższych kosztów korzystania z samolotu jako środka transportu niż z autobusu, który także jest w tym przypadku dostępny. Jednak przy pobytach dwutygodniowych, a zwłaszcza tygodniowych świadomość, iż korzystanie z transportu autobusowego wiąże się ze znacznie dłuższą regeneracją po odbytej po-

1 Wyniki badania sondażowego przeprowadzonego wśród pasażerów oczekujących na odprawę w terminalach portów lotniczych Polski – lipiec i sierpień 2007 roku.


dróży niż w przypadku komunikacji lotniczej, czyni pierwsze z omawianych rozwiązań znacznie mniej korzystnym. W sytuacji, gdy celem podróży jest dotarcie do miejsca pra-cy i zamieszkania poza granicami Polski relacje rynkowe między komunikacją lotniczą i autobusową są kształtowane przez cechy społeczno-ekonomiczne pasażerów.

Argumentem przemawiającym na korzyść komunikacji autokarowej bywa znacznie większa możliwość odbycia podróży bezpośrednio do jej miejsca docelo-wego. Autobusy w komunikacji międzynarodowej korzystają z głównych dworców autobusowych zlokalizowanych zazwyczaj blisko ścisłego centrum miasta (Michniak 2007). W przypadku podróży do Wielkiej Brytanii czy Niemiec często są to ostatecznie (docelowo) niewielkie miasta czy wręcz obszary wiejskie położone z dala od wiel-kich ośrodków metropolitalnych, które rozwinęły funkcję węzła lotniczego na skalę międzynarodową. W takiej sytuacji wybór samolotu jako środka transportu generuje konieczność korzystania z dodatkowych środków komunikacji w celu pokonania dystansu z portu lotniczego do miejsca docelowego podróży. Czynnik ten sprawia, że komunikacja autobusowa jawi się jako bardziej konkurencyjna zarówno przez wzgląd na słabo rozwiniętą sieć portów lotniczych w Polsce, jak i koszty związane z przemieszczaniem się po krajach Europy Zachodniej (zwłaszcza po Wielkiej Brytanii). Biorąc pod uwagę, iż w Polsce funkcjonuje obecnie (stan na marzec 2010 roku) 11 międzynarodowych portów lotniczych rozmieszczonych nierównomiernie na terenie kraju, rozbudowana sieć połączeń autobusowych wypełnia m.in. te obszary, gdzie pojawia się duży problem z dostępnością portu lotniczego. Przeprowadzone w 2009 roku badanie wśród przewoźników autokarowych wykazało, że dla przedsiębiorstw operujących na trasach międzynarodowych otwarcie połączenia lotniczego na takiej samej lub podobnej trasie nie ma istotnego przełożenia na zmianę popytu na świad-czone dotychczas usługi (Gołębiowski i in. 2009). Przewoźnicy autobusowi podkreślają natomiast nadrzędną rolę polityki cenowej stosowanej przez przewoźników. W tej sytuacji, nawet jeśli przez pewien czas promocje na bilety lotnicze (za przysłowiową złotówkę – często tylko przysłowiową, gdyż oficjalna cena biletu nie obejmowała np. opłat lotniskowych) odbierały przewoźnikom autobusowym klientów, to przy obecnym wzroście cen biletów również w sektorze przewoźników niskokosztowych autobusy wygrywają konkurencję.

Również wiek pasażera stanowi czynnik oddziałujący pozytywnie na konku-rencyjność komunikacji autokarowej względem lotniczej. Pasażerowie starsi (przede wszystkim ci, którzy przekroczyli 65 rok życia) odczuwają silny stres związany z per-spektywą podróży lotniczej, która często jest dla nich pierwszym tego typu doznaniem w życiu. Podróżowanie samolotem (dla 52% respondentów w wieku poprodukcyjnym) traktowane było tutaj jako konieczność spowodowana całkowitym brakiem innych rozwiązań (32% badanych), a jeszcze częściej koniecznością dotarcia do miejsca do-celowego w określonym czasie (43% badanych).

Dyskusja o roli poszczególnych czynników w konkurencyjności komunikacji autobusowej względem lotniczej nie może pomijać kosztów podróży. J. Bojczuk (2007) zwraca uwagę na atrakcyjne rozwiązanie stosowane przez przewoźników autobusowych w postaci biletów otwartych, które pozwalają na wykorzystanie biletu powrotnego w dowolnym terminie. Dzięki temu komunikacja autobusowa umożliwia znacznie


większą elastyczność w wyborze terminu podróży niż to ma miejsce w przypadku transportu lotniczego.

Przedstawione wyżej przykłady dowodzą szerokiego spektrum uwarunkowań, które pozwalają przewoźnikom autobusowym konkurować z lotniczymi. Biorąc pod uwagę, że cechy społeczno-demograficzne podróżnych oraz cele ich przemieszczeń są zróżnicowane przestrzennie, można zakładać, że to zróżnicowanie będzie generowało segmentację rynku, której odpowiedzią będzie przestrzenne zróżnicowanie dostępnych w rozkładach jazdy połączeń w danych kierunkach.

Hierarchia kierunków w komunikacji międzynarodowej z Polski

W latach 2003–2008 odnotowano istotne zmiany w ofercie połączeń w między-narodowej komunikacji z Polski. Otwarcie rynków pracy dla nowych członków UE uruchomiło strumień migracyjny, który wygenerował popyt na usługi przewozowe na trasach prowadzących do potencjalnego miejsca pracy. Kraje, takie jak Wielka Bry-tania czy Irlandia, zaczęły przyciągać rzesze Polaków (tab. 2), co wpłynęło na rozwój komunikacji międzynarodowej. Sytuacja ta zaważyła również na zmianach w hierar-chii najważniejszych kierunków. Zbliżone w tym zakresie tendencje rozpoznaje się zarówno w komunikacji autobusowej, jak i lotniczej. W obu przypadkach obserwuje się istotny awans Wielkiej Brytanii jako kraju docelowego. W przypadku komunikacji lotniczej zmiana polegała na wyprzedzeniu Niemiec. W gronie najważniejszych państw z pewnym opóźnieniem (po roku 2006) znalazła się również Irlandia. W przypadku komunikacji autobusowej zmiana pozycji Wielkiej Brytanii była dużo większa – z 5 na 2 miejsce. W tym przypadku bowiem pozycja Niemiec jako najważniejszego kraju docelowego wydaje się niezagrożona. Udział pasażerów kierujących się do zachodniego sąsiada Polski przekracza 1/3 wszystkich uczestniczących w międzynarodowej komuni-kacji autobusowej. Duże znaczenie ma tutaj tradycja ciążeń społeczno-ekonomicznych zwłaszcza dotyczących południowo-zachodniej i zachodniej Polski. W powiązaniu z relatywnie niewielkimi dystansami dzielącymi miejsce rozpoczęcia podróży od mia-sta lub regionu docelowego w Niemczech decyduje to o popularności autobusu jako środka transportu. Od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej obserwuje się ogólny spadek udziału wschodnich państw sąsiednich jako docelowych w komunikacji międzynarodowej. W odniesieniu do południowych sąsiadów zmiany są nieznaczne.

Należy zatem zauważyć, że międzynarodowa komunikacja (zarówno autobusowa, jak i lotnicza) szybko reagowała na zmiany w trendach migracyjnych, dostosowując się do ogólnego rozwoju rynku oraz zmian w hierarchii kierunków. Geografia tych powiązań transportowych stanowi odzwierciedlenie zarówno tradycyjnych, jak i po-wstałych współcześnie kierunków ciążeń społeczno-gospodarczych (Trzepacz 2008b). Należy pamiętać, że obszar Polski charakteryzuje się ich znacznym zróżnicowaniem (Komornicki 2002, 2003).

155MIĘDZYNARODOWA KOMUNIKACJA AUTOBUSOWA W POLSCE ...T

ab. 2

. Hie

rarc

hia

kier

unkó

w e

mig

racj

i i m

iędz

ynar

odow

ej k

omun

ikac

ji au

tobu

sow

ej o

raz

lotn

icze

j z P

olsk

i w la

tach

200

3–20

08

Tab

le 2

. Hie

rarc

hy o

f di

rect

ions

of

emig

rati

on, i

nter

nati

onal

coa

ch a

nd a

ir t

rans

port

fro

m P

olan

d in

200

3–20

08

Źró

dło:

opr

acow

anie

wła

sne

na p

odst

awie

Tra

nspo

rt …

200

3, 2

004,

200

5, 2

006,

200

7, 2

008

oraz

Ban

ku D

anyc

h R

egio

naln

ych

GU

SSo

urce

: aut

hor’

s el

abor

atio

n ba

sed

on T

rans

port

… 2

003,

200

4, 2

005,

200

6, 2

007,

200

8 an

d C

entr

al S

tati

stic

al O

ffic

e (G

US)

Reg

iona

l Dat

aban

k


Węzły w międzynarodowej komunikacji autobusowej

Znaczenie węzłów międzynarodowej komunikacji autobusowej wyrażone sumą (liczbą bezwzględną) postojów autobusów, których trasy przekraczają granicę państwa polskiego wykazuje zmienność w układzie równoleżnikowym nawiązującym ogólnie do przebiegu głównych korytarzy transportowych kraju (ryc. 3). Największe znaczenie odgrywa korytarz południowy. Właśnie w tej części kraju znacznie większe szanse na rozwinięcie funkcji węzła w międzynarodowej komunikacji autobusowej mają mniejsze ośrodki miejskie (np. Słubice, Strzelce Opolskie, Kudowa, Pyskowice, Puławy – tab. 3). Znaczenie południowego korytarza wynika m.in. z faktu, iż w miastach połu-dniowej Polski wiele tras bierze swój początek i następnie wiedzie w kierunku granicy zachodniej czy właśnie południowej państwa. Z drugiej strony w kierunku granicy z Czechami i Słowacją w ośrodkach przygranicznych koncentrują się trasy biorące swój początek w części północnej kraju. W takiej sytuacji nie trudno wyjaśnić, dlaczego właśnie Wrocław stanowi największy w świetle przeprowadzonego badania węzeł międzynarodowej komunikacji autobusowej w Polsce. Przez stolicę województwa dolnośląskiego przechodzą bowiem trasy kierujące się ku przejściu granicznemu w Zgorzelcu. Jako węzeł Wrocław „zbiera” połączenia zarówno w układzie wschód--zachód (trasy rozpoczynające się w województwie podkarpackim, lubelskim i ma-łopolskim), jak i północ-południe. Można natomiast zwrócić uwagę na bardzo słabą pozycję Szczecina jako węzła w międzynarodowej komunikacji autobusowej. Jest to spowodowane innym charakterem międzynarodowej komunikacji zbiorowej z Niem-cami. Miastem, z którym stolica województwa zachodniopomorskiego ma największą liczbę połączeń dzięki transportowi drogowemu, jest Berlin – mimo iż Szczecin nie widnieje jako znaczący węzeł komunikacji autobusowej w tym właśnie kierunku. Wynika to z faktu, że zasadniczym środkiem dla komunikacji międzynarodowej w tym przypadku jest mikrobus. Jest to o tyle istotne, że transport ten uczestniczy w procesie osłabiania konkurencyjności portu lotniczego Szczecin-Goleniów względem zachodniej części województwa zachodniopomorskiego. Mieszkańcy tego obszaru dzięki sieci połączeń mikrobusowych z Berlinem (a wiele tras kończy się przy którymś z portów stolicy Niemiec) mogą korzystać z szerokiej oferty tego dynamicznie rozwijającego się węzła lotniczego.

Należy także zauważyć ogólną tendencję do spadku znaczenia miast polskich jako węzłów w międzynarodowej komunikacji autobusowej wraz z malejącą odległością do granic wschodnich państwa. Za czynnik przynajmniej częściowo odpowiadający za taki stan rzeczy uznać należy słabo rozwiniętą sieć połączeń autobusowych z wschodnimi sąsiadami Polski. Decydują o tym m.in. bariery wynikające z funkcjonowania polskiej granicy wschodniej jako granicy zewnętrznej Unii Europejskiej. Wymóg posiadania wizy dla mieszkańców np. Ukrainy stanowi pewne ograniczenie dla rozwoju omawia-nego rynku usług. Nie bez znaczenia wydaje się również słaba wymiana handlowa z tą grupą państw. Należy jednocześnie podkreślić, że bezpośrednia komunikacja autobusowa z Polski obejmuje trasy do wszystkich państw sąsiednich. W kierunku północno-wschodnim trasy autobusowe sięgają także republik bałtyckich.


Ryc. 3. Węzły międzynarodowej komunikacji autobusowej w Polsce w 2008 r.

Figure 2. Nodes of international transport in Poland in 2008Objaśnienia: 1 – liczba przystanków w międzynarodowej komunikacji autobusowej (tygodniowo), 2 – licz-ba tras w międzynarodowej komunikacji autobusowej (tygodniowo), 3 – odpływ ludności (migracje stałe, na 100 tys. mieszkańców) do państw Europy w 2007 r.

Explanations: 1 – number of bus stops in international bus transport (weekly), 2 – number of routes in international bus transport (weekly), 3 – population outflow rate (permanent, per 100 thousands inha-bitants) to the European countries in 2007.

Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy publikowanych przez przewoźnikówSource: author’s elaboration based on timetables published by bus carriers

158 PRACE GEOGRAFICZNE, ZESZYT 124T

ab. 3

. Hie

rarc

hia

węz

łów

w m

iędz

ynar

odow

ej k

omun

ikac

ji au

tobu

sow

ej w

g pa

ństw

a do

celo

weg

o

Tab

le 3

. Hie

rarc

hy o

f in

tern

atio

nal b

us t

rans

port

nod

es (

by c

ount

ry o

f de

stin

atio

n)

Obj

aśni

enia

: 1 –

mia

sto

(węz

eł),

2 –

wie

lkoś

ć m

iast

a, 3

– l

iczb

a po

stoj

ów w

tyg

odni

u D

– m

iast

a du

że, p

owyż

ej 1

00 t

ys. m

iesz

kańc

ów, Ś

– m

iast

a śr

edni

e,

20–1

00 t

ys. m

iesz

kańc

ów, M

– m

iast

a m

ałe,

pon

iżej

20

tys.

mie

szka

ńców

Exp

lana

tion

s: 1

– c

ity

(nod

e) –

cit

y si

ze, 3

– n

umbe

r of

sto

ps w

eekl

y, D

– la

rge

citi

es, o

ver

100

thou

sand

s in

habi

tant

s, Ś

– m

ediu

m-s

ized

cit

ies,

20-

100

thou

-sa

nds

inha

bita

nts,

M –

sm

all t

owns

, bel

ow 2

0 th

ousa

nds

inha

bita

nts

Źró

dło:

opr

acow

anie

wła

sne

na p

odst

awie

roz

kład

ów ja

zdy

publ

ikow

anyc

h pr

zez

prze

woź

nikó

wSo

urce

: aut

hor’

s el

abor

atio

n ba

sed

on t

imet

able

s pu

blis

hed

by b

us c

arri

ers


Uwarunkowania rozwoju funkcji węzła dla małego miasta

Przebieg tras, ich wzajemne pokrywanie się na terytorium Polski sprawia, że niektóre ośrodki miejskie (różnej wielkości) rozwijają funkcję węzła. Jak wspo-mniano wcześniej, ośrodki te mogą nie przekraczać liczby 20 tys. mieszkańców. Analiza funkcjonowania międzynarodowej komunikacji autobusowej ze szczególnym uwzględnieniem miast małych pokazuje pośrednio znaczenie problemu cienia wielkich miast. To, że w sąsiedztwie dużych ośrodków małe miasta tracą szansę na rozwinięcie funkcji węzła można byłoby uznać za bardziej logiczny, gdyby ośrodki te były dobrze skomunikowane z miastem centralnym. Tymczasem, jak pokazały wcześniejsze badania (Dej, Trzepacz 2008), małe miasta należące do obszarów metropolitalnych często wykazują w tym zakresie poważny deficyt. Jednocześnie w przypadku małych miast czy ogólnie obszarów stanowiących strefę podmiejską brak połączeń w jakiejś części stanowi odzwierciedlenie niskiego popytu na usługę, a przynajmniej jej okre-ślony rodzaj. Pasażerowie korzystający z międzynarodowej komunikacji autobusowej najczęściej udają się w podróż w celach zarobkowych (Bojczuk 2007). Tymczasem dla mieszkańców strefy podmiejskiej dominują cele biznesowe, towarzyskie lub związane z urlopem, które realizuje się przede wszystkim przez korzystanie z transportu lotni-czego (Trzepacz 2008a).

Przykłady niektórych miast na obszarze Polski pokazują, że nawet mały ośrodek miejski może kumulować impulsy rozwojowe większe niż niejedno miasto duże w za-leżności od lokalnych i regionalnych cech sieci osadniczej. Rozwój funkcji węzła trans-portowego w zakresie komunikacji międzynarodowej jest takim właśnie przykładem. Determinantem możliwości rozwoju takiej funkcji jest zespół cech lokalizacyjnych takiego ośrodka względem korytarzy transportowych oraz granicy państwa. Zwłaszcza te małe miasta, które położone są jako najbliższe względem przejścia granicznego, sta-nowią zazwyczaj ostatni polski element trasy przed przekroczeniem granicy państwa. Analiza położenia miast małych, w których zatrzymują się autobusy w komunikacji międzynarodowej względem dużych węzłów, pozwala na wskazanie tych przedziałów odległości, w których małe miasta mają największe szanse na rozwój funkcji węzła. Najwięcej małych miast rozwija tego rodzaju funkcję, jeśli są położone w odległości 25–30 i 40–45 kilometrów od miasta dużego.

Podsumowanie i wnioski

Międzynarodowa komunikacja autobusowa przeżywa dynamiczny rozwój. Towarzyszą mu istotne zmiany w geografii połączeń będących wypadkową zarówno tradycyjnych, jak i rodzących się współcześnie ciążeń społeczno-ekonomicznych. Ob-serwacja tych przekształceń pośrednio informuje o zmianach kierunków w procesach migracyjnych. Obrazuje aktualnie przede wszystkim wielką popularność Wysp Bry-tyjskich jako docelowego kierunku migracji i zarazem przemieszczania się określonym środkiem transportu. Komunikacja autobusowa konkuruje z innymi rozwiązaniami pozwalającymi na przemieszczenia poza granice Polski. Wraz z liberalizacją transportu lotniczego stał się on dla komunikacji autobusowej zagrożeniem nie tylko ze względu


na znacznie krótszy czas podróży, ale także na koszty. Oferta połączeń promowych pozwala na komunikację ze Skandynawią przy dużych możliwościach transportowa-nia większego niż przy innych środkach transportu bagażu. W warunkach Polski oraz dużego zainteresowania krajami sąsiednimi (zwłaszcza Niemcami) jako docelowymi w podróżach zagranicznych nastąpił także rozwój komunikacji mikrobusowej, która wypełnia znaczną część zapotrzebowania na usługi transportowe. Tranzytowe położenie Polski nie jest bez znaczenia dla rozwoju komunikacji międzynarodowej. Pozwala na rozwój zróżnicowanej oferty zarówno pod względem oferowanych kierunków połączeń, jak i środków transportu umożliwiających ich realizację.

Literatura

Bojczuk J., 2007, Wpływ tanich przewoźników lotniczych na rynek autokarowy między Polską a Wielką Brytanią, Prace Komisji Geografii i Komunikacji PTG, 14, 87–105.

Dej M., Trzepacz P., 2008, Small towns in transport systems of metropolitan areas in Poland, Euro-pean Spatial Research and Policy, 15, 1, 65–77.

Gołębiowski C., Piotrowska P., Trzepacz P., 2009, Oszacowanie rynku, analiza konkurencyjno-ści i przedstawienie strategii rozwoju połączeń lotniczych dla Portu Lotniczego im. Mikołaja Kopernika we Wrocławiu (raport wykonany na zlecenie Portu lotniczego Wrocław–Strachowice), Warszawa.

Komornicki T., 2002, Bezpośrednie powiązania transportowe polskich województw z zagranicą, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 8, 159–180.

Komornicki T., 2003, Przestrzenne zróżnicowanie międzynarodowych powiązań społeczno-gospodarczych w Polsce, Prace Geograficzne, 190, IGiPZ PAN, Warszawa.

Michniak D., 2007, Direct international public transport connections of regional centres in Slovakia, Europa XXI, 16, 87–100.

Transport – wyniki działalności w 2002 r., 2003, GUS, Warszawa.







Trzepacz P., 2007, Kierunki i uwarunkowania rozwoju sieci portów lotniczych Polski, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 14, 123–139.

Trzepacz P., 2008a, Porty lotnicze jako czynnik oddziaływania na przestrzeń gospodarczą i sieć osad-niczą w Polsce, praca doktorska dostępna w Bibliotece Jagiellońskiej, Kraków

Trzepacz P., 2008b, Regionalne uwarunkowania funkcjonowania portów lotniczych w Polsce, [w:] S. Dołzbłasz, A. Raczyk (red.), Przekształcenia regionalnych struktur funkcjonalno przestrzen-nych. Europa bez granic – nowa jakość przestrzeni, Wrocław, 201–210.


International coach transportation in Poland – determinants of the development and competitiveness

Summary

International coach transportation in Poland is a second most popular way of travelling abroad. Although buses make way for air transportation, the former still plays an important role especially in the unprivileged areas inaccessible for airport infrastructure. There is a partial agreement that bus transportation compensates air transportation on the international scale. International coach transportation possesses a plenty of features which reinforce competitiveness with air, railroad or water transportation. Open tickets available for passengers, improved luggage capacity and possibilities of traveling to the exact destination are only some positives of coach transportation. Simultaneously, a fact that over 270 of the Polish cities and towns developed international transportation node function should not skip one’s notice. These cities and towns include sometimes small localities – especially located to the southern-east of the country. Moreover, along with an increased popularity of international coach transportation there is a lack of punctual development of their infrastructure. Bus stations used by international carriers still comprise substandard buildings, which state contrasts with their new function.

Piotr TrzepaczUniwersytet JagiellońskiInstytut Geografii i Gospodarki Przestrzennejul. Gronostajowa 730–387 Krakówe-mail: [email protected]

piotr trzepacz miĘdzynarodowa komunikacja … · prace geograficzne, zeszyt 124 instytut geografii...

Documents