pengaturan gps untuk aplikasi dapat bekerja pada …
TRANSCRIPT
Volume 14 No.1 Juni 2019
PENGATURAN GPS UNTUK APLIKASI PADA RADIOSONDE AGAR
DAPAT BEKERJA PADA KETINGGIAN LEBIH DARI 12.000 METER
DAFTAR ISI Vol. 14 No.1 Juni 2019
SUSUNAN REDAKSI MEDIA DIRGANTARA
Ir. Christianus R.Dewanto,M.Eng
Ir.Jasyanto,MM
Andriani Agustina, S.Sos
Dinar Indrasasi, SAP
M. LuthfiAprian Rizki Fauzi, S.IK
Penanggung Jawab
Pemimpin Redaksi
Redaktur Pelaksana
Koordinator
Anggota
Ricko Benardhi, S.Sn
Desain Grafis
AIS To Navigation dan Application Specific Messages pada Automatic Identification System Satelit Lapan-a2 dan Lapan-a3
Mengenal N219 Versi Amfibi
Pentingnya Pengaturan GPS untuk Aplikasi pada Radiosonde
Sistem Peringatan Dini Bencana Hidrometeorologidari Dahulu Hingga Kini
Space 4.0 Perkembangan Eksplorasi Ruang Angkasa
Teknis Tinggal Landas dan Pendaratan Seaplane
Mengenal Lebih Dalam Sensor Suhu untukPengukuran Atmosfer
Pendugaan Muatan Padatan Tersuspensi di Perairan Tembilahan Kecamatan Indragiri Hilir, Riau
Pemanfaatan Teknologi Penginderaan Jauh untukMemetakan Sebaran Muatan Padatan Tersuspensidi Daerah Perairan
Penyunting Penyelia: Moedji Soedjarwo, ST.
Penyunting Pelaksana: Dr. Arif Nur Hakim; Nur Febrianti, S.Si., M.Si; Drs. Gunawan Admiranto; Indah Susanti, ST.; Suhata, S.Si, MM; Teuku Moh Ichwanul Hakim, ST., MT.; Dwi Risdianto ST.
Keputusan Kepala LAPAN Nomor 63 Tahun 2019 Tanggal 19 Maret 2019
GPS atau Global Positioning System adalah salah satu teknologi sistem
navigasi yang sangat populer saat ini di antara beberapa teknologi navigasi
lain, seperti GLONASS, Galileo, IRNSS, dll. Kepopuleran GPS tidak lepas
dari booming-nya ponsel pintar di kalangan masyarakat pengguna telepon
seluler, baik ponsel android keluaran google, maupun Iphone besutan dari
Apple. Dalam riset atmosfer, GPS juga sudah banyak dimanfaatkan sebagai
penjejak posisi balon atmosfer yang diterbangkan. Salah satu artikel pada
edisi kali ini mengulas tentang bagaimana melakukan pengaturan GPS
untuk aplikasi pada radiosonde agar dapat bekerja pada ketinggian lebih
dari 12.000 meter.
Selain artikel tersebut, beberapa artikel menarik lainnya juga disajikan
dalam edisi ini, seperti penggunaan teknologi penginderaan jauh untuk
memantau sebaran Total Suspended Matter (TSM) di daerah perairan,
sensor suhu untuk pengukuran atmosfer, dan sistem peringatan dini
berbasis sains dan teknologi atmosfer. Terkait pengembangan teknologi,
disajikan juga pula artikel tentang pesawat amfibi atau seaplane, dan
pesawat N219 versi amfibi yang tengah dikembangkan di LAPAN, serta
tulisan artikel tentang AIS Aton dan ASM pada Satelit LAPAN-A2 dan
LAPAN A3. Kemudian, isu yang cukup menarik akhir-akhir ini tentang
revolusi industri 4.0 dalam bidang keantariksaan juga disajikan dalam satu
artikel dengan kemasan yang mudah dimengerti. Tak lupa untuk menambah
wawasan, disajikan pula informasi tentang NASA.
Semoga artikel-artikel Media Dirgantara sajian kali ini dapat menambah
informasi dan wawasan pembaca sekalian.
Selamat membaca.
Redaksi
Pusat Teknologi Satelit
Automatic Identification System (AIS) pada awalnya dikembangkan untuk menghindari terjadinya tabrakan
antar kapal. Sistem radar yang pada mulanya digunakan tidak dapat digunakan untuk mengidentifikasikan kapal karena pantulan sinyal radar hanya dapat memperlihatkan adanya kapal (berupa titik pada layar) namun tidak dapat memberikan identitas kapal. Hal ini tentunya menyulitkan otoritas pelayaran dalam melakukan pemberian perintah pada saat mengatur lalu-lintas kapal. Berbeda dengan radar, sinyal AIS dipancarkan secara aktif dari kapal dan mengandung data identitas, arah dan kecepatan kapal. Untuk menghindari tidak terdeteksinya kapal yang tidak memancarkan AIS maka AIS dioperasikan bersamaan dengan radar. Sejarah AIS dimulai pada Konvensi Internasional Safety of Life at Sea (SOLAS) pada 1974 dikeluarkan mandat persyaratan angkutan laut bahwa setiap kapal yang melakukan pelayaran internasional dengan berat kotor 300 ton atau lebih, dan setiap kapal penumpang berapapun ukurannya diwajibkan memasang peralatan AIS di atas kapal mereka. Setelah melalui pergulatan perumusan teknis yang panjang, akhirnya pada tahun 1997 pada sidang komisi Sub komisi IMO untuk keselamatan navigasi yang ke 43 dicapai kesepakatan untuk menggunakan system 4S (Ship-Ship, Ship-Shore) menggunakan Self Organized Time Division Multiple Access (SOTDMA).
Pada tahun yang sama International Te l e c o m m u n i c a t i o n U n i o n ( I T U ) mengalokasikan dua kanal VHF untuk digunakan sebagai kanal AIS. Pada tahun 1998 International Maritime Organization (IMO) mengadopsi resolusi MSC.74 Rekomendasi ITU-R M1371 yang terus direvisi sampai revisi terakhir pada 2014. Rekomendasi ini berisi karakteristik teknis dan operasional dari sistem AIS yang digunakan sampai saat ini. Salah satu isi dari rekomendasi ini adalah 27 message AIS, yang merupakan pengembangan fungsi AIS yang semula untuk menghindari tabrakan antar kapal, menjadi beberapa kategori baru untuk keperluan operasi pelayaran diantaranya Search and Rescue, bantuan navigasi, pengaturan waktu sistem Time Division Multiple Access (TDMA), keselamatan, pengiriman pesan biner dan beberapa fungsi pengaturan komunikasi oleh otoritas pelayaran. Tulisan ini akan membahas lebih dalam mengenai dua jenis pesan AIS yaitu AIS AtoN dan AIS ASM.
Tabel 1. Kategori pesan AIS berdasarkan rekomendasi ITU-R M1371
1Vol 14 No.1 Juni 2019
AIS AtoN adalah tipe message AIS yang dipergunakan untuk bantuan navigasi. Contohnya message yang berisi laporan meteorologi, laporan cuaca, kondisi lingkungan di sebuah perairan, dsb. Untuk message tipe ini terdapat tiga tipe yaitu: 1.AIS tipe 1 yang hanya memiliki mode transmit saja dan beroperasi pada mode Fixed Access Time Division Multiple Access (FATDMA) . Untuk dapat mengoperasikan AtoN tipe ini Otoritas yang berwenang harus mencadangkan slot menggunakan message 20. AIS tipe ini menggunakan daya dan biaya yang rendah. 2.AIS tipe 2 selain transmitter juga memiliki penerima AIS dengan kemampuan terbatas yang memungkinkan stasiun dikonfigurasi dari jarak jauh melalui AIS VHF Data Link (VDL) 3.AIS tipe 3 memiliki transmitter dan dua penerima yang memungkinkan komunikasi AIS VDL secara penuh menggunakan mode Random Access Time Division Multiple Access (RATDMA) .
Selain itu AIS AtoN juga dapat dibagi menjadi tiga berdasarkan lokasi fisiknya yaitu : 1. Real yaitu AIS AtoN yang secara fisik berada di lokasi. 2. Synthetic yaitu AIS AtoN yang fisiknya tidak berlokasi di posisi AtoN 3.Virtual yaitu message AIS AtoN yang dipancarkan untuk bantuan navigasi yang secara fisiknya tidak ada.
2. AIS AtoN
AIS AtoN selain dipancarkan menggunakan message 21, juga dapat menggunakan tipe message yang lain yaitu message 6, 7 , 8, 12, 13, 14, 25 dan 26 (Tabel 1 ). Namun untuk stasiun tipe 1 dan tipe 2 yang tidak memiliki kemampuan p e n e r i m a a n p e n u h t i d a k d a p a t menggunakan message 7, 13 dan 26. yang secara fisiknya tidak ada.
Secara fisik AIS AtoN ditempatkan langsung pada sebuah Buoy atau direlay oleh Buoy dari stasiun pemancar yang terdapat di pantai. Sensor yang digunakan dapat bermacam-macam. Pada contoh di atas sebuah AtoN terhubung dengan tiga buah sensor, yaitu sensor cuaca, sensor radar ombak dan sensor pasang laut. Untuk melakukan komunikasi AtoN dihubungkan dengan Antena VHF dan untuk menentukan posisi AtoN terhubung dengan GPS. Selain itu AtoN dilengkapi dengan catu daya berupa sebuah baterai.yang secara fisiknya tidak ada.
Gambar 1. Skematik diagram peralatan AIS AtoN Real (Sumber: Ted Read MRIN : AIS Binary Message Updates - IMO SN.1/Circ.289 and IMO SN.1/Circ.290 review )
3. AIS ASM AIS Application Specific Message (ASM) merupakan message yang is inya digunakan untuk aplikasi tertentu. Biasanya menggunakan message 6, 8, 25 dan 26. Untuk menentukan aplikasi yang berada dalam message digunakan Application Identifier (AI). AI sendiri terbagi dua bagian yaitu bagian pertama terdiri dari 10 bit yang disebut Designated Area Code (DAC) yang merupakan kode area dan bagian kedua terdiri dari 6 bit, ditujukan untuk mengidentifikasikan struktur data dalam aplikasi.
Vol 14 No.1 Juni 2019 2
Untuk aplikasi internasional direkomendasikan oleh S u b K o m i s i u n t u k Keselamatan Navigasi pada tahun 2010 setelah melewati masa uji coba selama empat tahun. Hasi lnya didefinisikan d a l a m d o k u m e n SN.1/Circ.289 berupa rekomendasi message-message yang digunakan u n t u k a p l i k a s i internasional, dengan kode DAC = 1 dan nilai FI antara 16 sampai 32.
Selain itu terdapat juga m e s s a g e a p l i k a s i i n t e r n a s i o n a l y a n g direkomendasikan oleh ITU pada dokumen ITU-R M.1371 dengan kode DAC = 1 dan nilai FI antara 0 sampai 5. Sebagian b e s a r a p l i k a s i i n i menggunakan message 6 untuk message beralamat (ditujukan untuk stasiun tertentu) atau message 8 untuk message yang di broadcast untuk semua stasiun.
Message 25 dan Message 26 juga digunakan untuk m e n g i r i m k a n t e x t beralamat maupun secara b r o a d c a s t . O t o r i t a s pelayaran suatu negara dapat juga mendesain message aplikasi menurut kebutuhan mereka, namun tidak boleh menggunakan AI yang sama dengan AI yang telah digunakan. Untuk itu mereka harus mengajukan registrasi penggunaan ASM baru ke International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA) untuk mendapatkan nomor DAC dan FI yang baru. Otoritas Pelayaran dan Message yang telah terdaftar sampai saat ini dapat dilihat pada Gambar 3.
Contoh aplikasi message ASM misalnya pada message aplikasi International Area Notice yang memiliki kode DAC = 001 dan FI = 22 untuk message yang di broadcast dan FI = 23 untuk message yang beralamat. Aplikasi ini digunakan untuk memberikan informasi pada area geografis tertentu yang berhubungan dengan keselamatan navigasi secara dinamis (terbatas pada waktu tertentu saja) kepada pelaut atau otoritas pelayaran dan tidak ditujukan menggantikan informasi yang telah disediakan oleh Chart Nautical. Selain itu aplikasi ini dapat juga digunakan untuk memberikan informasi anjuran lines atau tracks lintasan kapal. Bentuk area yang tersedia dapat berupa lingkaran atau titik, segiempat, sektor, polyline, dan polygon. Untuk keterangan area diberikan fasilitas associated text pada ASM, seperti ditunjukkan pada Gambar 4.
Gambar 2. Message Aplikasi Internasional
Gambar 3. Message ASM yang terdaftar di IALA
3Vol 14 No.1 Juni 2019
4. AIS AtoN dan ASM pada satelit LAPAN-A2 dan LAPAN-A3
Vol 14 No.1 Juni 2019 4
Baik Satelit LAPAN-A2 maupun LAPAN-A3 dilengkapi dengan sensor AIS. Satelit LAPAN-A2 hanya memiliki coverage di wilayah sekitar garis ekuatorial dengan frekuensi satu putaran orbit tiap satu setengah jam sekali sedang satelit LAPAN-A3 memiliki coverage meliputi seluruh dunia dan melewati suatu wilayah 3-4 kali sehari. Masing-masing satelit dapat menerima seluruh tipe message yang dipancarkan dari permukaan bumi. Namun tipe message
posisi dan keterangan perjalanan kapal merupakan tipe yang paling dicari oleh pelaku pelayaran.Message AIS AtoN dan ASM juga banyak ditemukan pada kumpulan data AIS yang diterima. AIS AtoN yang diterima ada yang berasal dari buoy dengan fisik namun dapat juga ditemukan AtoN Virtual yang tidak memiliki wujud fisik. Satelit LAPAN-A3 misalnya pada perlintasan di atas Chili berhasil memperoleh data yang berasal dari AIS AtoN tempat sandar kapal tanker gas yang dibangun menjorok ke tengah laut. AtoN ini merupakan AtoN fisik yang dipasang dekat dermaga.
Sementara itu satelit LAPAN-A2 berhasil menangkap message AtoN dari buoy di depan pelabuhan Honolulu Harbour. Tidak hanya satu tapi dua message AtoN dapat diterima. Salah satu AtoN (Papa Hotel VAIS) merupakan Aton Virtual yang dipancarkan dari daratan namun tidak memiliki wujud fisik sedang AtoN yang lain (Honolulu Hbr Ent) ditempatkan pada sebuah buoy di depan jalur masuk pelabuhan.
Untuk message ASM terdapat beberapa contoh, diantaranya dari message 8 dengan DAC = 001 dan FI = 0 yang merupakan ASM Telegram 6 bit ASCII. Dalam message ini sebuah tanker kapal penangkap ikan rusia Vladimir Babich (MMSI 273842020) mengirim pesan text ke kapal penangkap ikan lain yaitu Ministir Ishkov (MMSI 273898800) yang salah satunya berbunyi seledka v prilove ( artinya menangkap ikan Herring ).
Contoh lain adalah sebuah ASM DAC=001 FI=31 dengan MMSI 997250480 yang berasal dari AtoN Yamana yang terletak di ujung selatan Amerika Selatan. AtoN ini merupakan AtoN meteorologi yang diletakkan di tebing untuk memonitor lingkungan perairan sempit di antara gugusan pulau-pulau di semenanjung tersebut.
5Vol 14 No.1 Juni 2019
Gambar 6. Message AIS AtoN dari buoy pelabuhan Honolulu (Sumber : http://rhodeislandlighthousehistory.info/ narragansett _ bay_entrance_photo_1.html)
Message-message AtoN dan ASM di atas merupakan kelengkapan dari sarana monitoring dan pengaturan lalu lintas kapal oleh otoritas pelayaran yang terus dipancarkan terus-menerus secara berkala atau sesuai kebutuhan. Satelit LAPAN-A2 dan LAPAN-A3 tidak terus menerus berada di atas suatu wilayah namun bergerak mengikuti orbitnya. Karena itu apa yang tertangkap oleh sensor di satelit hanya merupakan gambaran sesaat tentang kejadian dipermukaan bumi. Dengan memasukkan message AtoN dan ASM diharapkan dapat membantu memberi gambaran lebih detail tentang apa yang terjadi pada suatu event di laut.
Vol 14 No.1 Juni 2019 6
Pe s a w a t N 2 1 9 , pesawat buatan bangsa Indonesia
telah terbang perdana di langit Indonesia pada 2017. Hingga saat ini pesawat N219 masih mengikuti serangkaian uji terbang untuk memenuhi syarat memperoleh Sertifikasi Tipe . Pengembangan pesawat N219 merupakan bagian dari tanggung jawab L A P A N s e b a g a i p e m e g a n g a m a n a h Undang-Undang Nomor 21 t a h u n 2 0 1 3 t e n t a n g P e n g u a s a a n d a n Pengembangan Teknologi Aeronautika, di mana untuk merealisasikan hal tersebut di antaranya LAPAN berkewajiban untuk melakukan :
1. Penguasaan dan pengembangan teknologi aeronautika (pasal 24)2. Wajib menyusun dan melaksanakan program penguasaan dan pengembangan teknologi aeronautika (pasal 30)
D a l a m r a n g k a m e l a k s a n a k a n t u g a s tersebut, maka LAPAN didukung oleh instansi pemerintahan lain dan PT DI, merencanakan untuk mengembangkan varian dari pesawat N219 yang d a p a t m e m e n u h i kebutuhan nasional untuk daerah-daerah terluar yang merupakan kepulauan-kepulauan, daerah-daerah
yang memiliki potensi pariwisata bahari, atau di sungai-sungai dan danau-danau yang relatif sulit untuk dibangun lapangan terbang.
Pesawat N219 Amfibi m e r u p a k a n p e n g e m b a n g a n d a r i p e s a w a t N 2 1 9 y a n g dirancang sebagai pesawat a m f i b i m u l t i f u n g s i (penumpang dan/atau kargo, untuk keperluan mi l i ter, a tau sebagai disaster relief aircraft untuk penerbangan jarak pendek yang dioperasikan pada daerah dengan kondisi kepulauan.
Pusat Teknologi Penerbangan
7Vol 14 No.1 Juni 2019
Gambar 1. Fitur dan keunggulan N219 [sumber : Slide PT Dirgantara Indonesia]
Gambar 2. Ilustrasi konfigurasi N219 Amfibi (Dokumentasi PT DI)
Vol 14 No.1 Juni 2019 8
Di samping dinilai cocok dengan situasi dan kondisi landasan bandara yang tidak mulus, pesawat ini juga mampu lepas landas dan mendarat di air, cocok untuk daerah terpencil di Indonesia yang t idak mempunyai landasan darat.Secara konseptual N219 amfibi, dapat mengangkut 16-17 orang penumpang dengan perkiraan berat
masing-masing adalah 90 kg dan apabila digunakan u n t u k k a r g o d a p a t mengangkut 60 karung beras dengan berat 25 kg, atau 1500 lobster dengan berat masing-masing 1 kg, atau 30 karung semen dengan berat masing-masing 50 kg, atau dapat membawa 150 karung gula dengan berat masing-masing karung 10 kg. Untuk kecepatan dari N219
amfibi dapat menempuh p e r j a l a n a n d e n g a n kecepatan rata-rata 160 knot yang lebih cepat daripada speed boat yang kecepatannya hanya 80 k n o t , k a p a l f e r i berkecepatan 25 knot, atau kapal nelayan dengan 7 knot. (sumber : bahan presentasi PT DI pada rapat interim dengan Kepulauan Riau)
Keunggulan pesawat amfibi: Sistem transportasi yang sangat serba
guna (very versatile) Menghubungkan point to point Menghubungkan tempat-tempat yang
sukar dijangkau Bisa untuk operasi pemantauan
(surveillance) yang aman dan efisien terutama untuk tujuan yang sukar didatangi.
Monitoring kehidupan satwa liar dan manajemen taman nasional
Untuk pariwisata Mempunyai kemampuan operasi
penyelamatan yang meliputi wilayah perairan yang sangat luas dan dapat melakukan waterbombing untuk pemadaman kebakaran
Tidak memerlukan infrastruktur seperti runway atau landing strip dengan landing fee yang lebih murah.
Kelemahan pesawat amfibi: Desain out of date Sumber daya manusia di pesawat amfibi
kurang, baik pilot maupun engineer nya Perizinan cukup lama dan perhatian
Pemerintah pusat akan jenis moda ini masih rendah
Dukungan logistik BBM pesawat relatif sulit di Pulau-Pulau kecil
Harga pesawat mahal (3x harga feri) Biaya perjalanan relatif tinggi
Gambar 3. Cessna Caravan 208, salah satu contoh pesawat amfibi (sumber : Pinterest)
9Vol 14 No.1 Juni 2019
Pesawat amfibi adalah pesawat yang beroperasi di air dan di udara. Pesawat ini sangat menarik bagi banyak orang karena mampu mendarat pada gurun pasir dan permukaan danau. Selain menarik untuk kegiatan petualangan, pesawat ini juga berguna untuk penegakan hukum atau operasi pengintaian di daerah pesisir. Kelemahan dari pesawat ini sendiri adalah perlu adanya pelatihan khusus bagi pilot untuk menghindari hal-hal yang tak diinginkan saat beroperasi. Mereka memerlukan teknik khusus dan pengetahuan mengenai karakteristik permukaan air untuk melakukan lepas landas dan mendarat dengan aman. Agar dapat mendarat di permukaan air pesawat amfibi harus memiliki alat yang dapat membuat pesawat
mengambang yaitu yang disebut sebagai float. Masalah operasional termasuk perlindungan korosi yang ketat diperlukan untuk memastikan umur yang panjang bagi pesawat dan rentan terhadap bantingan dan kerusakan float yang diakibatkan bantingan saat mendarat. Float pada pesawat amfibi harus dibuat kokoh oleh karena itu pesawat amfibi harus lebih berat dibanding pesawat konvensional. Sayangnya, penambahan float ini tidak aerodinamis dan efisien. Oleh karena i tu, pesawat amfibi juga menghasilkan rate-of-climb dan kecepatan yang lebih rendah dibanding dengan pesawat konvensional dengan kekuatan yang sama.
Listi Restu Triani dan Ginaldi Ari Nugroho Pusat Sains dan Teknologi Atmosfer
Global Positioning System atau yang sering disingkat menjadi GPS adalah sistem navigasi satelit yang
digunakan untuk menentukan posisi suatu objek. Teknologi GPS pertama kali digunakan oleh militer Amerika Serikat pada tahun 1960-an dan diperluas menjadi penggunaan sipil yang beroperasi penuh sejak tahun 1995. Ketersediaan secara global dan akurasi dari sinyal GPS untuk p e n e n t u a n p o s i s i d a n w a k t u , dikombinasikan dengan chipset penerima yang terjangkau menjadikan GPS sebagai
solusi yang populer untuk berbagai aplikasi sipi l yang sangat luas dan terus berkembang. Satelit GPS berotasi mengelilingi bumi setiap 12 jam pada orbit yang akurat dan mengirimkan sinyal informasi ke bumi. Penerima GPS menerima informasi tersebut dan menghitung lokasi pengguna dengan menggunakan perhitungan triangulasi. Posisi pengguna ditentukan dengan membandingkan waktu sinyal terkirim dan diterima.
Gambar 1. Satelit GPS (Sumber : https://gadgettrackers.com/gps-coordinates/)
Vol 14 No.1 Juni 2019 10
Berbagai macam aplikasi GPS telah digunakan secara umum di masyarakat dan pada umumnya dipakai untuk aplikasi navigasi atau alat bantu petunjuk lokasi. Beberapa contoh dari aplikasi tersebut di antaranya adalah navigasi transportasi kendaraan darat, laut, dan udara, seperti kereta api, kapal laut, pesawat terbang, serta aplikasi lainnya seperti aplikasi keamanan, telekomunikasi , survei pemetaan, dan sebagainya.Salah satu aplikasi GPS lainnya dalam bidang atmosfer adalah pada aplikasi radiosonde. Radiosonde menurut World Meteoro logy Organizat ion (WMO) merupakan instrumen yang dibawa oleh balon ke angkasa, dilengkapi dengan peralatan atau sensor untuk mengukur beberapa parameter atmosfer dan dilengkapi dengan pemancar radio untuk mengirimkan informasi tersebut ke stasiun pengamatan. Sensor parameter atmosfer yang dapat dibawa di antaranya adalah p e n g u k u r t e k a n a n , t e m p e r a t u r , kelembaban, dan lain-lain.
Posisi radiosonde dilacak melalui GPS untuk memberikan data posisi dalam koordinat lintang bujur, serta ketinggian. Data GPS Radiosonde juga dapat diturunkan menjadi data arah dan kecepatan angin. Dengan demikian p e l u n c u r a n r a d i o s o n d e d a p a t menghasilkan profil parameter atmosfer bagian atas (upper atmosphere) dalam arah vertikal. Penting juga untuk dipahami bahwa terdapat keterbatasan pada penerima GPS yang biasa didapat di pasaran. Penerima GPS ini hanya diperuntukkan untuk aplikasi di permukaan dan tidak diperuntukkan pada aplikasi atmosfer bagian atas. Sebagian besar penerima GPS sipil akan berhenti bekerja pada ketinggian sekitar 12.000 meter. Gambar 2 menunjukkan hasil data GPS sipil yang hanya dapat bekerja di ketinggian 10-12 km. Diperlukan beberapa perubahan setting pada penerima GPS sipil agar dapat bekerja untuk ketinggian lebih dari 12.000 meter.
Gambar 2. Data radiosonde yang diperoleh sebelum dilakukan pengaturan pada GPS
Tulisan ini menguraikan bagaimana cara mengubah setelan GPS sipil agar dapat bekerja di atas ketinggian 12.000 meter untuk apl ikasi radiosonde. Dalam pengembangan payload radiosonde pada artikel ini, digunakan GPS dari brand U-blox. GPS ini dilengkapi dengan program u-center untuk melakukan pengaturan. Dalam program u-center terdapat pengaturan yang dapat menyelesaikan kendala GPS tidak update posisi ketika bergerak maupun
untuk meningkatkan kinerja ketika terjadi pergerakan. Berikut ini merupakan tahapan dalam pengaturan GPS agar mampu bekerja hingga ketinggian lebih dari 12.000 meter: 1. Buka aplikasi u-center2. Koneksikan dengan modul GPS3. Kik menu View > Message View.4. Pada display sebelah kiri, double klik pada UBX > CFG (Config) > NAV5 (Navigation 5)
11Vol 14 No.1 Juni 2019
Gambar 3. Tampilan program u-center bagian NAV5 (Navigation 5)
5. Set “Dynamic Model” to “6-Airborne >1g”
Gambar 4. Tampilan menu dropdown untuk opsi Dynamic model
6. Klik icon “Send” pada bagian kiri bawah 7. Klik CFG (Config) > CFG (configuration) pada display sebelah kiri. Pilih "User defined operation". Pada kolom "Devices:" pilih 0 – BBR dan 1 - FLASH. Pastikan semua parameter pada kolom "Save" dipilih. Klik icon “Send” pada bagian kiri bawah
Vol 14 No.1 Juni 2019 12
Gambar 5. Tampilan program u-center bagian CFG (Configuration)
8. Klik Receiver > Action > Save Config
Gambar 6. Tahapan untuk melakukan penyimpanan konfigurasi
13Vol 14 No.1 Juni 2019
Setelah selesai pengaturan, perlu dicek kembali apakah setting telah diterapkan ke GPS. Oleh karena itu lakukan kembali koneksi GPS dan lakukan tahapan nomor 1 hingga 4, hingga diperoleh hasil bahwa
pada bagian Navigation Mode tipe dynamic model yang ditunjukkan adalah Airbone < 1g seperti ditunjukkan pada Gambar 7.
Gambar 7. Tampilan program u-center bagian NAV5 (Navigation 5) setelah pengaturan
Gambar 8. Data yang diperoleh setelah dilakukan pengaturan pada GPS
Vol 14 No.1 Juni 2019 14
Selanjutnya dilakukan pengujian muatan radiosonde menggunakan GPS yang sudah diatur (GPS merk U-blox) dan muatan radiosonde produk Vaisala sebagai referensi yang sudah teruji keandalannya dengan menerbangkannya secara b e r s a m a a n u n t u k m e n d a p a t k a n perbandingan hasil data yang diperoleh.
Gambar 8 adalah hasil perbandingan ketinggian antara GPS sipil yang telah diatur dengan data ketinggian dari radiosonda rujukan yakni Vaisala RS41. Dari grafik tersebut terlihat bahwa modul GPS sipil dapat bekerja pada ketinggian lebih dari 35 kilometer seperti GPS pada Vaisala.
Pusat Sains dan Teknologi Atmosfer
Bencana hidrometeorologi sepertinya menjadi langganan tahunan saat musim penghujan dan musim
kemarau. Saat musim penghujan, maka banjir dan longsor adalah bencana hidrometeorologi yang sebagian besar terjadi. Kekeringan adalah bencana hidrometeorologi yang sering terjadi pada musim kemarau yang berkepanjangan. Hampi r se t iap ke jad ian bencana hidrometeorologi memakan korban jiwa dan harta. Pada dasarnya, banjir, longsor dan kekeringan memiliki peluang untuk tidak menjadi sebuah bencana, jumlah korban dan kerugian dapat dikurangi apabila ada langkah-langkah untuk mengantisipasi terjadinya bencana. Langkah-langkah yang tepat dapat dilakukan apabila ada peringatan dini terkait bahaya yang akan terjadi, baik itu bencana hidrometeorologi maupun bahaya lainnya. Berbicara tentang early warning system atau sistem peringatan dini, ternyata sudah ada dari dahulu dan dimulai dari pedesaan. Hal ini dikarenakan sifat masyarakat desa yang guyub (tidak individualistis), saling tolong-menolong, dan relatif masih memiliki tingkat kepedulian yang tinggi terhadap lingkungan di sekitarnya. Seiring dengan perkembangan sosial, ekonomi, dan ilmu pengetahuan serta teknologi, sistem peringatan dini juga mengalami perubahan dari sisi sumber data atau informasi yang digunakan untuk pertanda akan terjadinya suatu bahaya atau bencana (baik bencana alam maupun bencana hidrometeorologi), metode atau teknik yang digunakan, maupun sarana serta prasarana.Dulu peringatan dini menggunakan kejadian alam seperti hewan atau perbintangan sebagai sumber pertanda akan terjadinya bencana. Dalam sebuah tulisan, Merriam pada tahun 1899
menguraikan hasil studinya terkait pola-pola perilaku hewan yang dapat dijadikan sebagai petunjuk atau indikator akan terjadi bahaya alam. Salah satu dasarnya adalah bahwa beberapa hewan memiliki tingkat sensitivitas yang lebih tinggi terhadap perubahan lingkungan, salah satunya adalah perubahan suhu udara yang terjadi secara tiba-tiba. Ketika gunung api akan bererupsi (meletus), di sekitar lokasi kejadian akan terjadi kenaikan suhu yang tidak begitu besar, tetapi perubahan kecil tersebut dapat ditangkap oleh indera beberapa hewan vertebrata (hewan bertulang belakang) sehingga hewan tersebut melakukan tindakan adaptif dengan menjauhi lokasi kejadian. Respon adaptif akan tampak pada sejumlah kera yang keluar dari hutan dan burung-burung yang beterbangan di sekitar gunung api. Pertanda lain adalah ketika akan terjadi hujan besar, maka sebelumnya banyak burung-burung yang juga beterbangan di sekitar lokasi yang akan turun hujan. Sebaliknya, menjelang musim kemarau, sering ditandai oleh hewan tonggeret yang mengeluarkan bunyi secara kontinu. Kemampuan hewan vertebrata untuk melakukan tindakan preventif dan adaptif ini dikarenakan salah satu fungsi dari tulang belakang adalah tempat melekatnya syaraf yang berhubungan dengan gerakan reflek. Jika terjadi perubahan suhu udara lingkungan secara tiba-tiba maka hewan v e r t e b r a t a a k a n d e n g a n c e p a t “membacanya” dan melakukan tindakan preventif dan adaptif. Ditambahkan oleh Merr iam bahwa hewan vertebrata berukuran besar merupakan indikator yang baik terjadinya perubahan lingkungan mendadak dan besar perubahannya yang kecil daripada hewan yang berukuran kecil.
15Vol 14 No.1 Juni 2019
Lilik S. Supriatin
Selain Merriam, Odum juga melakukan penelitian terkait hewan yang dapat digunakan sebagai petunjuk akan terjadinya suatu bencana. Organisme (hewan dan tumbuhan) memi l i k i mekanisme yang secara fisiologis dapat mengukur dan mengetahui waktu. Kemampuan yang dimiliki hewan ini disebut dengan jam biologi (biological clock). Organisme memiliki kemampuan untuk mengukur waktu dan mengulangi fungsi-fungsi kehidupannya dalam sekitar interval waktu 24 jam sekalipun dalam kondisi tanpa adanya tanda-tanda perubahan waktu yang nyata. Artinya jika terjadi perbedaan antara jam biologi hewan dengan kondisi lingkungan, maka hewan akan secara reflek melakukan tindakan adaptasi dan jika manusia dapat membaca tanda-tanda alam ini, maka dapat digunakan sebagai informasi peringatan dini bencana. Terdapat 2 teori yang berkenaan dengan jam biologi hewan yaitu:
1. Teori endogeneous timer artinya bahwa organisme dapat menentukan waktu t anpa t anda - tanda l i ngkungan (pembawaan sejak lahir). Organisme ini dapat mengetahui lebih dahulu perubahan-perubahan lingkungan sekitar.
2. Teo r i exogeneous t ime r yang menyatakan bahwa organisme dapat menentukan waktu karena adanya tanda-tanda dari luar lingkungannya.
Selain memiliki jam biologi, hewan juga memiliki apa yang disebut dengan keberkalaan. Keberkalaan adalah suatu istilah untuk menjelaskan terjadinya berbagai proses biologi pada tumbuhan dan hewan pada selang waktu yang cukup teratur. Proses itu terjadi di dalam tubuh organisme. Keberkalaan adalah ciri genetika pada populasi spesies yang d ipengaruhi o leh berbagai faktor lingkungan. Gejala yang berkala dan memiliki ritme atau irama alam pada tumbuhan dan hewan dapat digolongkan menurut lamanya gejala (periode), yaitu siklus tahunan (fenologi), siklus bulan komariah (berperiode 28,5 hari), siklus pasang surut (berperiode 12,8 jam) dan siklus piantan (diurnal).
Sistem peringatan dini yang bersumber dari pertanda hewan sepertinya berangsur-angsur ditinggalkan. Hal ini disebabkan hewan untuk pertanda akan terjadinya suatu bencana telah punah atau populasinya berkurang. Habitat hewan y a n g r u s a k m e n g a k i b a t k a n keanekaragaman hayati berkurang. Dengan demikian, diperlukan sumber informasi lain yang dapat dijadikan sebagai indikator akan terjadinya bahaya dan bencana alam sehingga jika hewan sebagai pertanda akan terjadi kejadian alam itu punah, maka sistem peringatan dini yang berdasarkan pertanda alam lainnya dapat digunakan.
Penelitian diperlukan untuk mengetahui titik kritis (threshold) suhu udara atau parameter cuaca yang lain saat burung-burung beterbangan dan kera keluar dari hutan sebagai pertanda bencana atau hujan akan segera datang. Penelitian itu penting, jika hewan tersebut punah, maka sistem peringatan dini modern telah terbangun.
Masyarakat di Sulawesi Selatan, dan mungkin masyarakat petani di daerah lain, seringkali menggunakan pertanda kejadian alam dari melihat kondisi perbintangan. Pengetahuan lokal atau kearifan lokal tentang petunjuk alam untuk mengetahui datangnya musim di Sulawesi Selatan dikenal dengan nama “Palontara”, di Jawa dengan sebutan “Pranata Mangsa” dan di Bali dengan nama “Waruga”. Pranata Mangsa dan Waruga menggunakan indikator datangnya musim dengan perilaku hewan dan tumbuhan.
Palontara menggunakan indikator perbintangan untuk mengetahui musim. Jika sudah terlihat rasi bintang Waluku, maka masyarakat mengidentikkan dengan musim penghujan atau hujan akan segera datang dan dipergunakan petani untuk mulai musim tanam. Sayangnya, terjadinya polusi cahaya mengakibatkan kondisi perbintangan tidak dapat dilihat dengan mata telanjang sehingga informasi peringatan dini datangnya musim ini juga mulai ditinggalkan.
Pada perkembangan selanjutnya, peringatan dini saat ini lebih banyak menggunakan sumber pertanda yang berasal dari pola-pola kejadian bencana sebelumnya.
Vol 14 No.1 Juni 2019 16
Salah satunya dengan menggunakan “threshold” atau titik kritis tingkat curah hujan sebagai informasi peringatan akan terjadinya bencana banjir atau tanah longsor. Selain itu, terdapat pula threshold tinggi muka air di bendungan Katulampa di Bogor yang jika menunjukkan pada angka 100 cm, maka peringatan dininya adalah dalam 6 sampai 8 jam kemudian air dari Katulampa ini akan memasuki wilayah J a k a r t a d a n b e r p o t e n s i a k a n banjir.Terdapat beberapa perbedaan signifikan antara sistem peringatan dini masa lalu dengan sistem peringatan dini pada saat ini. Berdasarkan metode atau teknik yang digunakan pada sistem peringatan dini bencana, kalau dahulu
metodenya adalah “niteni” (menghafal) dengan membaca kejadian alam seperti burung beterbangan.Kini metode untuk sistem peringatan dini adalah dengan program komputasi model-model prediksi cuaca dengan menggunakan software komputer. Kalau dahulu dan mungkin masih dipergunakan sampai sekarang di daerah te r ten tu , s i s tem pe r inga tan d in i menggunakan sarana dan prasarana berupa kentongan untuk memberitahukan masyarakat agar segera keluar rumah dan pindah dari lokasi sekitar bencana. Kini peringatan dini yang lebih modern menggunakan alat komunikasi berupa telepon genggam berbasis android dengan fasilitas internet.
17Vol 14 No.1 Juni 2019
Gambar 1 . Kentongan di pos-pos ronda di desa dan mungkin di perkotaan masih menjadi sarana untuk sistem peringatan dini dari dahulu dan mungkin sampai saat ini. (Sumber: Google)
Pusat Sains dan Teknologi Atmosfer (PSTA) LAPAN saat ini mengembangkan Satelite Based Disaster Early Warning System (SADEWA) dan sistem pemantau hujan spasial (SANTANU). SADEWA merupakan sistem informasi curah hujan saat ini dan prediksi hujan sampai 2 hari kemudian. Harapannya, jika SADEWA akan digunakan sebagai sistem peringatan dini banjir dan atau tanah longsor, maka harus dilengkapi dengan tanda-tanda yang dapat berupa alarm berbunyi dari sistem dan pada display akan tampak lampu berkedap-kedip pada lokasi (peta) yang akan terdampak bencana hidrometeorologi secara by on line system.
SANTANU sebagai (sistem pemantau hujan spasial) dengan menggunakan radar, pada masa yang akan datang juga dapat diaplikasikan sebagai sistem peringatan dini bencana banjir dan tanah longsor dengan menambah informasi aliran air hujan, aliran sungai, tata guna lahan, dan daerah tangkapan air. Kolaborasi antara instansi terkait diperlukan untuk menambah fungsi SADEWA dan SANTANU. Akhirnya dengan sistem peringatan dini yang user friendly, mutakhir, terpercaya, dan tepat m a k a k o r b a n d a r i b e n c a n a hidrometeorologi dapat berkurang.
Vol 14 No.1 Juni 2019 18
24242424
Aktualita
Balai Kendali Satelit, Pengamatan Antariksa dan Atmosfer, dan Penginderaan Jauh Biak
Perkembangan teknologi terjadi secara pesat dan mempengaruhi hampir segala aspek kehidupan manusia dimulai di Inggris sekitar tahun 1780-an. Pada masa tersebut, proses produksi yang pada awalnya menggunakan tenaga hewan dan
manusia mulai digantikan dengan mesin yang digerakkan dengan menggunakan tenaga uap (mesin uap). Kemudian pada tahun 1870-an, merupakan awal ditemukannya listrik menyebabkan terjadinya perkembangan teknologi secara besar-besaran terjadi kembali. Hal ini merubah kehidupan manusia di dunia dengan mulai munculnya berbagai macam peralatan yang beroperasi menggunakan tenaga listrik. Perkembangan teknologi terjadi kembali tahun 1970 di mana mulai ditemukannya semikonduktor yang merupakan cikal bakal dari komputer yang merubah sistem teknologi ke arah otomatisasi. Selanjutnya, teknologi terus berkembang sampai dengan saat ini yang dikenal dengan sebutan Industri 4.0 dimana teknologi berkembang ke arah teknologi digital.
Perkembangan teknologi yang terjadi mulai tahun 1780-an sampai dengan sekarang, memicu perubahan di segala bidang kehidupan termasuk di bidang Ruang Angkasa. Perkembangan teknologi di bidang ruang angkasa juga sudah terjadi beberapa kali yang oleh European Space Angency (ESA) dikenal saat ini telah mencapai masa ke-4 yang disebut dengan istilah SPACE 4.0. Di mana pada masa pertama (SPACE 1.0) manusia mulai mempelajari Astronomi dan Astrologi. Kemudian pada masa ke-2 (SPACE 2.0)
dimulai dengan munculnya negara-negara yang saling berlomba meluncurkan wahana ke luar angkasa. Kemudian perkembangan terjadi lagi pada masa ke-3 (SPACE 3.0). Pada masa ini munculnya kerja sama antar negara dalam melakukan ekplorasi ruang angkasa dengan membangun stasiun ruang angkasa. Pada masa ke-4 (SPACE 4.0), saat ini menggambarkan evolusi dari eksplorasi ruang angkasa menjadi sebuah masa baru, yang dicirikan dengan munculnya pemain baru di bidang ruang angkasa.
Gambar 1. Revolusi Industri (Sumber: https://bridgr.co/wp-content/uploads/2017/06/bdc-etude-manufacturing-en.pdf)
19Vol 14 No.1 Juni 2019
Perkembangan eksplorasi ruang angkasa saat ini telah memasuki masa ke empat dari awal manusia mempelajari astronomi. Perkembangan ini tidak lepas dari dampak revolusi industri 4.0 yang terjadi di dunia. Perkembangan teknologi saat ini memacu semua bidang untuk terus berkembang termasuk di bidang ruang angkasa. Space 4.0 ini ditandai dengan munculnya para pemain baru di bidang ekplorasi ruang angkasa yang awalnya dilakukan oleh
pemerintah dan militer, saat ini mulai b a n y a k d i m i n a t i k a l a n g a n n o n -pemerintahan yaitu industri, akademisi, dan komunitas ruang angkasa. Terlihat pada gambar 3 grafik peluncuran wahana luar angkasa dari tahun 1957 sampai dengan 2017, di mana pada grafik berwarna hijau yang merupakan pelaku dari kalangan non-pemerintahan (Industri, komunitas dan akademisi) terjadi peningkatan yang luar biasa pada beberapa tahun belakangan ini.
Pemicu perkembagan eksplorasi luar angkasa 4.0 tidak lain adalah data. Seperti halnya teknologi digital saat ini, data merupakan sumber minyak baru untuk kalangan Industri. Maka pengumpulan data, penambangan data, pembelajaran mesin, dan aplikasi kecerdasan buatan akan mengubah data menjadi layanan, yang pada akhirnya akan menghasilkan pendapatan. Hal tersebut inilah yang
memicu pelaku industri berlomba-lomba dalam melakukan eksplorasi ruang angkasa seperti Planet, Spire, Aistech, dan Sky and Space Global. Perusahaan tersebut menggunakan satelit nano untuk memperoleh data pengamatan bumi, maritim, cuaca, dan penelitian di bidang komunikasi. Berikut daftar perusahaan pengembang satelit nano.
Vol 14 No.1 Juni 2019 20
Begitu juga dengan teknologi roket peluncur, beberapa perusahaan seperti SpaceX, Arianespace, Blue Origin, dan United Launch Alliance (ULA) berlomba-lomba untuk menciptakan teknologi roket peluncur baru yang dapat membawa muatan ke luar angkasa.
21Vol 14 No.1 Juni 2019
Gambar 4. Konsep Tradisional Space dan NewSpace (Space 4.0) (Sumber: https://noosphereventures.com/how-new-business-models-will-disrupt-old-space-industry/)
NewSpace (Space 4.0) ini mendorong berbagai kalangan perusahaan bersama-s a m a d e n g a n p e m e r i n t a h mengembangkan teknologi ruang angkasa yang murah dan membuat data lebih mudah d iakses seh ingga memungk inkan pemerintah, peneliti, LSM, dan akademisi untuk melakukan analisis dan membuat penemuan baru, bahkan data-data tersebut tersedia secara online. Perkembangan dunia industri 4.0 menghasilkan permintaan besar untuk sistem dan layanan global broadband, Internet of Things, layanan berbasis lokasi atau Big Data. Di sisi lain, model bisnis (e-commerce), layanan (cloud computing) dan pengembangan Artificial intelligence (AI) sedang ditransfer dari teknologi informasi ke sektor ruang angkasa Beberapa perusahaan startup .pemula di seluruh dunia melirik model bisnis yang paling menguntungkan untuk saat ini antara lain:- Geoinformasi, data, dan layanan- Sistem satelit kecil- IoT, media penyimpanan berbasis cloud Storage, dan layanan internet- Komponen dan subsistem untuk satelit- satelit kecil- Layanan berbasis satelit- Pembersihan dan mitigasi sampah antariksa Space 4.0 ini mendorong ESA sebagai badan organisasi luar angkasa Eropa untuk merespon kebutuhan sains, industri, politik dan masyarakat. Harapannya eksplorasi luar angkasa memiliki potensi
besar untuk meningkatkan kehidupan di planet Bumi dan membantu mengatasi tantangan masyarakat saat ini. Moto dari Space 4.0 adalah Inform, Innovate, Interact and Inspire [3] .
Inform Merupakan kewajiban pemerintah untuk menyebarkan informasi berkaitan dengan kegiatan eksplorasi luar angkasa kepada masyarakat. Maka dari itu perlu dipastikan ketersediaan data agar dapat digunakan untuk kepentingan negara dan pemangku kepen t i ngan da lam pengamb i l an keputusan. Selain itu informasi dapat juga digunakan untuk masyarakat umum. Fasilitas informasi tersebut dapat berupa halaman web yang menampilkan informasi terkait program luar angkasa, seminar-seminar dan juga workshop/pelatihan.
Innovate
M e n d u k u n g i n d u s t r i u n t u k m e n g e m b a n g k a n k e a h l i a n d a n memperkuat daya saing. Inovasi yang terjadi tidak hanya dalam teknologi, tetapi juga dalam proses. Sebagai contoh ESA mengeksplorasi skema pendanaan baru, misalnya menjalin kemitraan publik-swasta untuk program telekomunikasi atau pendanaan bersama untuk berbagai program teknologi ruang angkasa seperti transportasi, navigasi, observasi Bumi, telekomunikasi, sains, eksplorasi, dan teknologi.
SpaceX, Arianespace,
Blue Origin, dan United
Launch Alliance (ULA)
berlomba-lomba untuk
menciptakan teknologi
roket peluncur baru yang
dapat membawa muatan
ke luar angkasa
Vol 14 No.1 Juni 2019 22
Interact Melalui peningkatan kemitraan dengan berbagai negara, lembaga-lembaga, dan mitra industri.
Inspire Melalui berbagai kegiatan ekplorasi luar angkasa memberikan inspirasi bagi generasi sekarang dan masa depan yang akan mengembangkan teknologi otomasi, miniatur, manufaktur, interaksi manusia ke mesin atau mesin ke mesin, konektivitas, Big Data, bioteknologi, dan sebagainya.
LAPAN sebagai badan luar angkasa di Indonesia melakukan penelitian dan pengembangan penerbangan dan antariksa untuk kepentingan negara dan m e m b a n t u m e n g a t a s i t a n t a n g a n masyarakat. Beberapa layanan publik LAPAN terkait penyediaan data-data citra satelit, pengamatan, dan penelitian telah digunakan untuk kepentingan negara dan p e m a n g k u k e p e n t i n g a n d a l a m pengambilan keputusan. Selain itu informasi tersebut dapat digunakan masyarakat umum dengan mengakses informasi tersebut secara online di satulayanan.go.id
Kegiatan edukasi oleh LAPAN terus dilakukan di setiap satuan kerja LAPAN dan melalui media sosial agar memberikan inspirasi kepada masyarakat untuk b e r s a m a - s a m a mengembangkan teknologi r u a n g a n g k a s a d i Indonesia. Kerja sama dengan pihak industri dan akademisi juga te lah dijalankan antara lain PT Dirgantara Indonesia, PT PAL, PT Smart Aviation
Indonesia, ORARI, ITB, IPB, ITS, Universitas Suryadama, Universitas Bandar Lampung dan sebagainya. Harapannya dengan adanya kerja sama tersebut, luar angkasa yang saat ini mulai dilirik se t iap negara dapa t dimanfaatkan sebesar-b e s a r n y a u n t u k m e n i n g k a t k a n kemakmuran kehidupan bangsa Indonesia. Perkembangan SPACE 4.0
memacu semua negara b e r l o m b a u n t u k m e m p e r o l e h d a t a pengamatan bumi, maritim, cuaca, dan penelitian di bidang komunikasi yang nantinya data-data tersebut dapat digunakan dalam melakukan eksplorasi s u m b e r d a y a a l a m , kepentingan negara, dan pemangku kepentingan d a l a m p e n g a m b i l a n keputusan.
23Vol 14 No.1 Juni 2019
Pusat Teknologi Penerbangan
Apa itu seaplane? Apakah seaplane mendarat seperti
pesawat terbang biasa? atau memiliki float untuk mengambang di atas air, s e p e r t i p e r a h u a t a u ponton? Seaplane adalah pesawat yang bisa beroperasi di air dan udara. Seaplane menjadi menarik karena mampu terbang di gurun pasir dan permukaan danau. Secara umum, ada
t iga jenis seaplane : Floatplane, flying boats dan amphibi. Floatplane adalah pesawat yang landing gear-nya dihilangkan dan diganti dengan ponton/float. Flying boat adalah “boat” yang bisa terbang, di mana penumpang dan kargo berada di dalam bodi pesawat . Sedangkan amfibi adalah pesawat tipe seaplane yang dilengkapi dengan landing gear.
Gambar 1. Konfigurasi Floatplane (sumber : Gudmundsson, General Aviation Aircraft Design - Appendix C3 - Design of Seaplane, Elsevier, 2013)
Gambar 2. Konfigurasi Flying boat (sumber : Gudmundsson, General Aviation Aircraft Design - Appendix C3 - Design of Seaplane, Elsevier, 2013)
Vol 14 No.1 Juni 2019 24
Secara umum,
ada tiga
jenis seaplane :
Floatplane,
flying boats
dan amfibi
Gambar 3. Pesawat amfibi Cessna Caravan 208 (sumber : Pinterest)
Menerbangkan dan mendaratkan seaplane tidak jauh berbeda dengan p e s a w a t b i a s a , perbedaannya adalah bisa terbang dan mendarat di permukaan air namun memer l ukan keah l i an khusus pada pi lotnya. Mereka memerlukan teknik khusus dan pengetahuan mengenai karakterist ik permukaan air untuk lepas landas dan mendara t dengan aman di air.
Permukaan landas pacu adalah materi statis yang kuat, sedangkan permukaan air berubah-ubah karena merupakan fluida, sehingga harus adanya pelatihan khusus pilot untuk menghindari hal-hal yang tak diinginkan saat beroperasi.
Karena seaplane merupakan free floating, tidak mempunyai 'rem', seaplane akan selalu bergerak tergantung keadaan yang ditimbulkan oleh angin, arus air, dorongan baling-baling, dan inersia. Pilot harus terbiasa dan siap mental dengan kondisi angin dan air yang ada. Ada tiga posisi atau attitude pada seaplane untuk dapat bergerak di air : posisi idling, posisi ploughing, dan posisi planning atau posisi on the step.
Idling position Seaplane dengan keadaan mesin pada RPM rendah, akan tetap berada pada kondisi diam atau 'beristirahat' di atas air, inilah yang dinamakan idling position. Kecepatan saat taxy biasanya berada di bawah 6 atau 7 knot sehingga air laut tidak mengenai baling-baling yang dapat menimbulkan korosi. Dalam kondisi angin tenang dan ringan, lift harus dikontrol dengan baik dan kekuatan penuh agar moncong pesawat dapat naik dan dapat mengurangi semburan air ke baling-baling, dan untuk meningkatkan manuver pesawat.
Ploughing position Ketika daya dan kecepatan RPM meningkat dari posisi idle, nose atau moncong seaplane akan terangkat atau ploughing position. Kondisi ini tidak disarankan untuk taxiing kecuali pada saat kondisi air bergelombang 'kasar' yang menginginkan untuk menaikkan baling-baling agar tidak terkena semburan air atau ketika seaplane memutar arah saat angin kencang. Untuk posisi ini, harus pada kekuatan penuh dan elevator dikontrol.
Gambar 4. Posisi idling pada saat taxiing seaplane (sumber : http://www.pilotfriend.com)
Gambar 5. Posisi Nose Up
25Vol 14 No.1 Juni 2019
Taxiing Seaplane
Mendaratkan seaplane tidak jauh berbeda dengan pesawa t b iasa yang m e n d a r a t d i d a r a t . Pertama, terdapat pilihan di mana akan mendarat, apakah pada permukaan air yang lebar seperti danau dan laut atau sempit seperti sungai. Jika mendaratkan seaplane pada permukaan air yang lebar (danau atau laut) berarti ombak, arus air d a n a n g i n h a r u s diperhitungkan.Tetapi jika mendaratkan pada sungai harus berurusan dengan crosswind.
Lebih lagi, landasan di air tidak ada jalur persegi panjang (seperti halnya dengan landasan darat) k a r e n a i t u h a r u s memperhat ikan gar is pantai dan penghalang lain seperti burung camar atau lainnya, termasuk perahu yang mungkin ada di sekitar daerah itu. Karena alasan itu disarankan untuk melingkari area pendaratan d e n g a n p e l a m p u n g pera i ran (buoy) , dan melengkapi windsock untuk menunjukkan arah angin.
Gambar 6. Berbagai Ukuran Windsock (sumber : google)
Seaplane yang mempunyai landing gear yang dapat dinaikan dan diturunkan (jenis amfibi, roda harus dalam posisi terangkat semua ketika mendarat di air. Banyak kecelakaan seaplane yang terbalik karena landing gear dan roda yang belum terangkat atau bahkan diturunkan secara naluriah oleh pilot dalam mendarat.
Setelah mendaratkan seaplane, taxiing dilakukan ke dermaga atau pantai. Pada umumnya pesawat melakukan taxi dengan kontrol biasa, sedangkan untuk seaplane harus m e m p e r h a t i k a n kemungkinan angin yang akan mendorong pesawat.
S e a p l a n e / F l o a t p l a n e memiliki rudder untuk m e m b a n t u k o n t r o l pesawat. Seaplane seperti Grumman Goose atau Grumman Albatross yang memiliki fuselage atau badan pesawat seperti perahu (Flying Boat) yang memiliki ponton di ujung
sayap. Pesawat macam ini mempunyai kestabilan y a n g r e n d a h d a n cenderung miring ke satu sisi saja ketika mendarat di air, sehingga menjadikan tantangan terutama jika gelombang besar.
Gambar 7. Skematik bagian bawah dari Floatplane (sumber : Gudmundsson, General Aviation Aircraft Design - Appendix C3 - Design of Seaplane, Elsevier, 2013)
Vol 14 No.1 Juni 2019 26
Karena seaplane tidak memiliki rem dalam arti klasik, maka pilot harus mempunyai keahlian dan kecakapan untuk mengendalikan seaplane karena pengaruh angin dan gelombang air. Dan seaplane biasanya mempunyai baling-baling yang berputar sehingga pilot harus berhati-hati saat mendarat di air karena akan mengakibatkan semburan air.Selain harus memahami kondisi tempat pendaratan, ketika mendaratkan seaplane di darat, konfigurasi landing gear harus
diperhitungkan. Pesawat biasa mempunyai tiga roda yaitu nose landing gear atau roda di bagian depan dan dua main landing gear di belakang. sedangkan untuk seaplane seperti Cessna Caravan 208 memiliki empat set roda mendarat (satu disetiap ujung ponton). Dalam landing di landasan normal tidak banyak perbedaan dengan pesawat biasa hanya perlu membiasakan diri oleh pilot
Gambar 8. Grumman Goose saat mendarat di air (sumber : Pinterest)
27Vol 14 No.1 Juni 2019
Bumi merupakan planet ketiga dari matahari dan terbesar kelima dari delapan planet dalam tata surya.
Bumi jika dilihat dari luar angkasa maka akan terlihat berwarna biru, hal ini disebabkan oleh kandungan yang terdapat pada Bumi, di mana terdapat 71% terdiri dari lautan dan sisanya merupakan daratan. Sehingga planet Bumi terlihat biru dari kejauhan. Permukaan Bumi diselimuti oleh
lapisan atmosfer yang secara umum m e r u p a k a n l a p i s a n u d a r a y a n g menyelubungi Bumi sampai satu ketinggian tertentu. Kandungan atmosfer Bumi terdiri atas campuran berbagai gas, yaitu nitrogen (78%), oksigen (21%), dengan sedikit argon (0,9%), karbondioksida (sekitar 0,03%), uap air, dan gas lainnya. Adapun komposisi kandungan gas-gas tersebut dapat dilihat pada Gambar 1 berikut ini.
Gambar 1. kandungan gas yang terdapat di atmosfer (Sumber : https://abelpetrus.wordpress.com/geography/atmosfer/)
Atmosfer mempunyai peranan yang sangat penting untuk menunjang kehidupan manusia dan makhluk hidup lainnya yang berada di planet Bumi. Salah satunya adalah untuk:
- Bumi dari aktivitas meteor dan benda langit lainnya - Menyerap radiasi sinar ultraviolet dari matahari.- Berperan dalam memperkecil perbedaan temperatur siang dan malam.
Ketinggian atmosfer dimulai ketinggian 0 sampai ±560 kilometer di atas permukaan Bumi.
Atmosfer Bumi ini terdiri dari beberapa lapisan, setiap lapisan dipisahkan oleh titik-titik tertentu yang dibedakan berdasarkan ciri-ciri dan karakteristik suhunya. Atmosfer dapat dibedakan menjadi beberapa lapisan berdasarkan perbedaan karakter seperti komposisi gas, suhu dan tekanan. Lapisan tersebut adalah Troposfer, Stratosfer, Mesosfer Thermosfer, dan Eksosfer.
Vol 14 No.1 Juni 2019 28
Soni Aulia RahayuPusat Sains dan Teknologi [email protected]
Setiap lapisan atmosfer di atas mempunyai perbedaan spesifikasi. Salah satu perbedaannya dapat dilihat dari karakteristik suhu dari masing-masing lapisan. Suhu udara di Bumi dipengaruhi oleh penyinaran Matahari. Pada dasarnya suhu adalah ukuran yang menyatakan panas dinginnya sesuatu, bisa dalam bentuk padat, cair, atau gas. Besaran ini biasanya dinyatakan dalam satuan derajat. Semakin panas suatu benda maka nilai derajatnya akan semakin tinggi, sebaliknya semakin dingin suatu benda makan nilai derajatnya juga akan semakin rendah. Dalam dunia internasional ada beberapa jenis satuan derajat suhu yaitu Kelvin (K), Fahrenheit (F) atau Reamur dan Celcius (C). Di Indonesia satuan suhu yang biasa digunakan adalah Celcius.
Setiap lapisan atmosfer mempunyai karakteristik suhu yang berbeda-beda. Para ahli telah menemukan pola umum bahwa setiap 1 km kenaikan ketinggian akan terjadi pengurangan suhu sebesar 7 oC. Pola ini berlaku hingga ketinggian 10 km. Menurut De Bort dan Assman di atas 10 km terjadi dua pola yaitu pola suhu konstan dan pola suhu naik dengan naiknya ketinggian. Pada tahun 1927, ditemukan suatu peralatan oleh Molchanov yang dapat mengukur suhu sampai ketinggian atmosfer atas yang dinamakan “Radiosonde”. Sehingga diperoleh profil suhu secara vertikal seperti pada Gambar 3 berikut ini.
Gambar 2. Lapisan atmosfer Bumi (Sumber : https://www.zonareferensi.com/lapisan-atmosfer/)
Gambar 3. Profil suhu vertical (Sumber : https://rlarasati.wordpress.com/2012/05/08/peubah-
peubah-meteorologi-temperatur-udara-suhu-udara/)
Gambar 4. Radiosonda (Sumber : dokumen pribadi)
Radiosonde merupakan salah satu pera la tan yang d igunakan un tuk pengukuran suhu secara vertikal yang diterbangkan menggunakan wahana balon (Gambar 4). Radiosonde ini membawa beberapa sensor yang dapat mengukur parameter atmosfer. Selain membawa sensor suhu biasanya radiosonde juga membawa sensor tekanan, kelembaban, arah dan kecepatan angin, sehingga memudahkan para penel i t i untuk mengetahui karakteristik atmosfer atas.
29Vol 14 No.1 Juni 2019
Pengukuran suhu melalui radiosonde dapat dilakukan dengan menggunakan sensor. Sensor suhu pada prinsipnya adalah komponen yang dapat mengubah besaran panas menjadi besaran listrik sehingga dapat mendeteksi gejala perubahan suhu pada obyek tertentu. Sensor suhu melakukan pengukuran terhadap jumlah energi panas atau dingin yang dihasilkan oleh suatu obyek sehingga memungkinkan kita untuk mengetahui atau mendeteksi gejala perubahan-perubahan suhu tersebut dalam bentuk output analog maupun digital. Sensor suhu merupakan transduser. Transduser adalah suatu alat yang dapat mengubah bentuk energi ke bentuk energi lainnya. Sensor suhu dapat dibagi dalam 4 golongan utama, dari tiap jenis sensor suhu ini memiliki beberapa tipe dan bentuk yang berbeda. Berikut adalah 4 jenis utama sensor suhu:
Gambar 5. pengukuran termokopel sederhana (Sumber : http://sintiawahyu16.blogspot.com/2016/12/jenis-jenis-sensor-suhu-kelebihan-dan.html)
Positive Temperature Coefficient (PTC, di mana nilai resistensi akan meningkat bila suhu naik
Negative Temperature Coefficient (PTC, di mana nilai resistensi akan menurun bila suhu naik
Vol 14 No.1 Juni 2019 30
Termokopel adalah salah satu jenis sensor suhu yang paling sering digunakan, karena mempunyai harga yang relatif murah. Rentang frekuensinya sangat besar yaitu dari -200°C sampai 2000°C. Termokopel pada dasarnya adalah sensor suhu Thermo-Electric yang terdiri dari dua persimpangan (junction) logam yang berbeda (Gambar 5). Salah satu logam termokopel dijaga pada suhu yang tetap (konstan) yang berfungsi sebagai junction referensi sedangkan satunya lagi diberi suhu panas yang akan mendeteksi objek terukur. Dengan adanya perbedaan suhu di dua persimpangan tersebut, rangkaian akan menghasilkan tegangan listrik tertentu yang nilainya sebanding dengan suhu sumber panas.
Prinsip sensor RTD adalah bersumber pada perubahan resistansi dar i proses perubahan suhu di sekitar (Gambar 6). Pada saat suhu meningkat, maka resistansi elemen RTD juga turut meningkat. Sensor RTD dari Autonics sendiri merupakan sensor suhu yang paling sering digunakan dalam kebutuhan Industri. Platina adalah bahan yang sering digunakan karena memiliki tahanan suhu, kelinearan, stabilitas, dan reproduksibilitas. RTD dapat digunakan sebagai sensor suhu yang mempunyai ketelitian 0,030C di bawah 5000C dan 0,10C di atas 10000C.
R e s i s t a n c e Te m p e r a t u r e Detector (RTD)
Gambar 6. Alur pengukuran RTD (Sumber : http://echoatd20.blogspot.com/)
Gambar 7. Perbedaan PTC dan NTC (Sumber : https://teknikelektronika.com/pengertian-thermistor-ntc-ptc-karakteristik/)
lurus antara tegangan arus dengan suhu. Sensor suhu IC biasa digunakan dalam suhu kisaran –50⁰ C sampai 150⁰ C. Dari penjabaran di atas karakteristik dari sensor suhu dapat disimpulkan menjadi Tabel 1.
Tabel 1. Karakteristik Sensor suhuSumber : https://www.tneutron.net/mikro/sensor-with-temperature-changes/
31Vol 14 No.1 Juni 2019
Berdasarkan Tabel 1 dapat dilihat perbedaan dari masing-masing sensor suhu. Masing-masing sensor diatas dapat diaplikasikan pada radiosonde, sesuai kebutuhan yang akan diukur. Apabila pengukuran yang akan dilakukan sampai pada ketinggian di atas 20 km, maka dibutuhkan spesifikasi sensor suhu yang dapat mengukur suhu pada -850C. Seperti yang telah dijabarkan pada Gambar 3 suhu pada ketinggian tertentu dapat mencapai titik minimum sekitar -850C, sehingga pemilihan sensor yang akan dibawa sangat perlu diperhatikan.
Vol 14 No.1 Juni 2019 32
e-mail: [email protected]
33Vol 14 No.1 Juni 2019
1Progam Studi Ilmu Kelautan, Fakultas Perikanan dan Kelautan, Universitas Lambung Mangkurat
2 Pusat Pemanfaatan Penginderaan Jauh - LAPAN
Vol 14 No.1 Juni 2019 35
Nilai MPT (mg/l) Pengauh dalam Kepentingan Perikanan
<25
25 - 80
81 - 400
>400
Tidak berpengaruh
Sedikit berpengaruh
Kurang baik bagi kepentingan perikanan
Tidak baik bagi kepentingan perikanan
Gambar 2. Distribusi MPT di Kecamatan Tembilahan Kabupaten Indragiri Hilir Provinsi Riau
Tingkat kekeruhan MPT pada suatu perairan d a p a t d i g u n a k a n sebagai informasi untuk p e n e n t u a n l o k a s i kesesuaian budidaya perikanan. Berdasarkan Ta b e l K e s e s u a i a n P e r a i r a n u n t u k Kepentingan Perikanan B e r d a s a r k a n M P T (Adiputro, 1994), dapat d i k e t a h u i t i n g k a t k e s e s u a i a n s u a t u perairan.
Berdasarkan hal tersebut, maka perairan di sekitar muara dan pesisir Kecamatan Tembilahan berada pada kondisi yang kurang baik untuk kepentingan perikanan, sedangkan untuk perairan di lepas pantai dengan MPT < 20 mg/l tidak memiliki pengaruh untuk kepentingan perikanan sehingga dapat dilakukan kegiatan budidaya perikanan.
Tabel 1. Kesesuaian Perairan untuk Kepentingan Perikanan Berdasarkan Nilai Padatan tersuspensi (Adiputro, 1994)
Ka w a s a n p e s i s i r merupakan wilayah pertemuan antara
ekosistem darat, ekosistem laut, dan ekosistem udara, y a n g b e r a d a d a l a m k e s e i m b a n g a n y a n g rentan. Bertemunya ketiga e k o s i s t e m t e r s e b u t , men jad i kan kawasan pesisir sebagai kawasan yang unik dengan potensi kekayaan alam yang tinggi. Menurut data DKP tahun 2008, Indonesia memiliki garis pantai kurang lebih 81.000 km.Hal ini berarti bahwa Indonesia memiliki kawasan pesisir yang luas yang dapat dimanfaatkan u n t u k m e n i n g k a t k a n
kesejahteraan masyarakat. Namun, dengan adanya perkembangan jumlah penduduk dan berbagai akt ivi tasnya, kawasan pesisir Indonesia saat ini, b a n y a k m e n g a l a m i tekanan berat, termasuk tekanan akibat aktivitas p e r i k a n a n ( b u d i d a y a maupun penangkapan i k a n ) , i n d u s t r i p e r m i n y a k a n , d a n t r a n s p o r t a s i l a u t . Keberadaan ak t iv i tas tersebut dapat merusak lingkungan pesisir dengan te rbentuknya Muatan Pada tan Tersuspens i (MPT).
1Departemen Ilmu Kelautan, Fakultas Perikanan dan Ilmu KelautanUniversitas Diponegoro2 Pusat Pemanfaatan Penginderaan Jauh - LAPANe-mail : [email protected]
Sosialita
http://m.hebatriau.com/read-8263-2019-01-12-hutan-pantai-dapat-kurangi-risiko-bahaya-tsunami.html#sthash.aXRKlr7U.dpbs
https://fardibestari.blogspot.com/2016/06/bontang-kuala-kampung-nelayang-yang-ada.html
Vol 14 No.1 Juni 2019 36
MPT adalah material padatan tersuspensi dan melayang dalam kolom perairan. MPT memiliki ukuran diameter lebih dari 1 µm, yang dapat tertahan pada kertas saring milipore dengan diameter pori 0,45 mikron. Pada umumnya MPT terdiri dari komponen biotik seperti plankton, bakteri, dan fungi, serta komponen abiotik seperti cangkang plankton, lumpur dan pasir halus yang sebagian besar disebabkan oleh terjadinya pengikisan tanah yang kemudian terbawa menuju badan air dan teraduk oleh aktivitas di kolom air. Adanya MPT di perairan, menyebabkan penurunan kualitas air. Hal ini karena MPT menghambat penetrasi cahaya ke da lam a i r, seh ingga mengganggu proses fotosintesis pada biota air. Menurut Maeden dan Kapetsky, dalam tulisannya yang berjudul Geographical
Information System and Remote Sensing in Inland Fishery and Aquaculture, pengaruh MPT terhadap penetrasi radiasi ke dalam perairan, lebih sebagai pancaran balik sehingga memperlihatkan wujud air yang keruh. Selain berpengaruh pada proses f o t o s i n t e s i s , M P T j u g a s e r i n g mengakibatkan adanya proses sedimentasi dan pendangkalan di lokasi-lokasi tertentu. Oleh karena itu, persoalan MPT di perairan, memerlukan kebijakan dan pemantauan secara kontinu, sehingga dampaknya terhadap perubahan fungsi- fungsi ekosistem yang ada di perairan dapat dikendalikan. Kualitas lingkungan perairan, juga menjadi faktor penting dalam penentuan pemanfaatan kawasan, apakah sebagai kawasan budidaya atau sebagai kawasan lindung.
Kualitas lingkungan perairan, juga menjadi fak to r pen t ing da lam penen tuan pemanfaatan kawasan, apakah sebagai kawasan budidaya atau sebagai kawasan lindung. Kualitas air, termasuk konsentrasi MPT, dapat diketahui dengan pengambilan dan pengujian sampel di laboratorium. Untuk jumlah lokasi dan sampel yang sedikit, pengujian di laboratorium masih relevan dan mungkin untuk dilakukan. Namun, dalam kondisi lokasi yang terpencil dan cakupan wilayah yang luas, perlu ada pendekatan yang mempermudah sistem pemantauan kualitas air di lingkungan perairan. Perkembangan teknologi khususnya dalam penginderaan jauh, dapat menjadi alternatif pendekatan untuk mengetahui dan memantau kualitas lingkungan perairan secara lebih efisien, termasuk pemetaan dan pemantauan sebaran MPT. Salah satu teknik
penginderaan jauh yang digunakan untuk pemetaan MPT di perairan adalah dengan menggunakan algoritma bio-optical berdasarkan nilai reflektan kanal merah pada citra satelit Landsat-8. Penggunaan kanal merah dalam algoritma bio-optical karena kanal merah relatif sensitif terhadap nilai konsentrasi MPT. Nilai MPT diestimasi dari konversi nilai reflektan kanal merah secara eksponensial. Menurut Budhiman, seorang ahli dan praktisi lingkungan, keuntungan dari hubungan eksponensial adalah bahwa nilai-nilai MPT yang negatif dan atau sangat tinggi dapat dihindari. Sebelum melakukan konversi nilai reflektan kanal merah, pada umumnya dilakukan terlebih dahulu proses pengolahan citra, yang mencakup penggabungan citra, ko reks i re f l ek tan , dan mask ing . Penggabungan citra dilakukan untuk memperoleh gambaran spasial yang lebih utuh j ika dalam satu c i t ra t idak menunjukkan gambaran spasial seluruh wilayah yang dikaji.
Vol 14 No.1 Juni 2019 37
Salah satu contoh penerapan teknik penginderaan jauh untuk pemetaan MPT adalah seperti kasus yang terjadi di perairan Desa Baban, Kabupaten Sumenep, Pulau Madura, Jawa Timur. Dengan pengolahan citra satelit Landsat-8 untuk wilayah kasus tanggal 29 Maret 2018, estimasi nilai MPT dapat menunjukkan bahwa di kawasan pesisir Desa Baban terdapat kekeruhan dengan variasi spasial yang cukup besar dengan kisaran nilai MPT dari 17,8 mg/l sampai 248 mg/l. Nilai MPT tertinggi ada di sekitar muara sungai dan di sekitar hutan mangrove. Dengan adanya gambaran pola spasial sebaran MPT di suatu kawasan, dapat juga diketahui faktor-faktor yang berkontribusi pada peningkatan nilai MPT. Untuk kasus perairan di Desa Baban, tingginya konsentrasi MPT di muara sungai, dikontribusi oleh aktivitas permukiman, areal pertanian, dan tambak di sepanjang sungai, yang menyebabkan erosi tanah dan terbawa oleh limpasan air hujan ke badan sungai dan terbawa sampai ke muara. Selain itu, juga terdapat galangan kapal saat akan menuju perairan Pulau Madura. Interaksi dinamika lautan dan dan daratan, mendorong terbentuknya sedimentasi dari MPT di sekitar muara sungai.
Pemetaan dan pemantauan kualitas lingkungan perairan dengan menggunakan teknologi penginderaan jauh, sangat membantu proses pengambilan keputusan, terutama yang berkaitan dengan program pengembangan wilayah. Berbagai potensi dan permasalahan perairan suatu wilayah, dapat dijadikan sebagai dasar untuk menentukan ambang batas tingkat aktivitas di kawasan lainnya yang berkontribusi pada permasalahan di daerah tertentu. Dalam kasus perairan Desa Baban, perlu adanya pola pengelolaan kawasan budidaya di sepanjang sungai secara lebih terintegrasi, sehingga kualitas lingkungan perairan di sekitar muara sungai dapat terus terjaga. Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional (LAPAN) berkontribusi dalam pemantauan kualitas lingkungan melalui penyediaan data penginderaan jauh. Data citra satelit seperti Landsat, dapat diperoleh dari situs web katalog Landsat - Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional (landsat-catalog.lapan.go.id). Berbagai institusi dan masyarakat pemerhati lingkungan dapat mengunduh data-data t e r s e b u t t a n p a m e m b a y a r d a n memanfaatkannya untuk kepentingan umum.
Gambar 1. Informasi Spasial Sebaran MPT di Perairan Desa Baban dari Citra Landsat-8 29 Maret 2018.
38 Vol 14 No.1 Juni 2019
