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Producción y Dirección / Produktion und Direktion:Lic. Carolina Fernández.

Redacción / Beiträge:Mariana Contreras, Carolina Fernández; Kimberley Kreckler (traducción / Übersetzung).

Diseño gráfico / Grafische Umsetzung: Ana Karina Varela.

Foto de tapa / Titelbild: gentileza Schandy.

Impresión / Druck: Imprimex.

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Cámara de Comercio e Industria Uruguayo-Alemana. Deutsch-Uruguayische Industrie und Handelskammer. Pza. Independencia 831, of. 201. UY-11.100 Montevideo. Tel. (+598) 2901 1803 - 2900 7965. Fax: (+598) 2908 5666. E-mail: cfernandez@ahkurug.com.uy / camural@ahkurug.com.uy / Web: www.ahkurug.com.uy

La edición especial Puertos y Logística de Panorama Mercosur es una publicación de la Cámara de Comercio e Industria Uruguayo-Alemana.

Empresas ............................................................................... 4Con Roberto Mérola, director de Schandy. Siempre apostando al futuro.

Unternehmen ....................................................................... 5Interview mit Roberto Mérola, Geschäftsführer der Unternehmens Schandy. Immer auf die Zukunft setzen.

Alemania ............................................................................... 7Recuperación de la industria logística alemana.

Logística ............................................................................... 8Situación actual de la logística. Gente en obra.

Logistik ................................................................................. 10Logistik aktuell. Infrastrukturausbau in Uruguay.

Ministerio ............................................................................. 12Ing. Beatriz Tabacco, directora de la Dirección Nacional de Logística, Planifica-ción e Inversiones. “En pleno siglo XXI, la integración de las infraestructuras es indispensable”.

Ministerium .......................................................................... 14Interview mit Dipl.-Ing. Beatriz Tabacco, Leiterin des Nationalen Zentrums für Logistik, Planung und Investitionen. “Im 21. Jahrhundert ist eine Integration der Infrastruktur unabdingbar“.

Puertos .................................................................................. 16Fuerte recuperación de los puertos de América Latina y el Caribe.

Häfen .................................................................................... 18Starker Aufschwung der lateinamerikanischen und karibischen Häfen.

Transporte aéreo y fluvial ................................................... 20Por el aire y por el agua.

Güter- und Personentransfer ............................................. 22Binnengewässer und Luftraum.

Empresas ............................................................................... 24Con el Ing. Enrique Trapp, de Tradex International. Innovadores en el transporte terrestre.

Unternehmen ....................................................................... 24Interview mit Dipl.-Ing. Enrique Trapp von Tradex International. Innovativer Überlandtransport.

Noticámaras ......................................................................... 25Delegación de parlamentarios alemanes visita Uruguay.“Uruguay Economía”, una publicación para atraer inversiones.Uruguay y la RSE: intercambios y experiencias.

Kammernachrichten ............................................................ 26Deutsche Parlamentariergruppe zu Besuch in Uruguay.“Uruguay Wirtschaft“.

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Con Roberto Mérola, director de Schandy

Siempre apostando al futuro

La empresa planea invertir en una nueva Terminal en Montevideo para acrecentar la infraestructura disponible, requisito básico para que Uruguay mantenga su posición de centro logístico regional. Si bien ya existen incentivos estatales en inversión, el directivo opina que la educación es esencial para acompasar los avances tecnológicos.

Por Carolina Fernández

Empresas

PM: ¿Qué necesita Uruguay para desarro-llar su infraestructura u otras áreas y continuar siendo el centro logístico regional que ha logrado consolidar?

RM: Uruguay debe invertir en infraestructura para mantener su posición de centro logístico regional. El desafío es poder atraer inversores interesados en invertir en transporte, puertos, energía y comunicaciones, pilares básicos del desarrollo de nuestra infraestructura. Ya exis-ten incentivos a la inversión que han sido muy bien recibidos por el sector privado. También es importante comprometer la inversión del estado en inversiones de largo plazo.

Para que Uruguay tenga ventajas compa-rativas no basta con lo anterior. Los avances tecnológicos en la industria obligan a que nuestros trabajadores adquieran otras habili-dades técnicas que antes no eran requeridas. Debemos contemplar esas necesidades en el sector terciario de nuestra educación. Invertir en educación en todos los niveles nos va a ayudar a generar jóvenes capacitados y comprometidos con el trabajo.

Los sectores públicos y privados deben estar atentos y trabajar juntos para evitar posibles cambios de reglas que nuestros vecinos quieran introducir. Actualmente hay muchas señales de alarma encendidas, sobre todo en los acuerdos regionales (de reserva de cargas, de aduanas, de navegación fluvial, etc.) y hay que atender a todas ellas con mucha seriedad y profesionalidad. Una concesión mal hecha puede tirar por tierra nuestro desarrollo de polo logístico.

PM: El país se ha desarrollado en los rubros de commodities y forestal, ¿de qué manera afrontó la empresa este crecimiento en lo que se refiere a infraestructura, logística, transporte de carga con normas o cuidados especiales?

RM: Nuestro acercamiento y acuerdo con Sitrans y posterior asociación con su matriz Ultramar, ambas empresas chilenas, responden a la búsqueda de una mayor experien-cia en el rubro forestal como respaldo para la oferta del servicio de clase mundial que requieren estos productos. En este caso no todo es infraestructura sino que también es necesario el know how y había que acortar la curva de experiencia.

Con respecto a los commodities, Schandy incrementó sus participaciones e inversiones en Nueva Palmira, cuyo complejo portuario es clave en la exportación de graneles. A través de su brazo logístico en Nueva Palmira, Ontemar, Schandy está desarrollando una serie de proyectos de inversión para generar infraestructura para la logística vinculada al agro.

PM: La empresa tiene proyectado invertir en la construcción de una nueva Termi-nal especializada de contenedores en Montevideo, ¿a qué se debe este interés, cómo proyectaron realizarlo y qué inversión implicará?

RM: La propuesta se hace en el entendido de que es necesario incrementar la infra-estructura disponible para el movimiento de contenedores del puerto de Montevideo. Es sano que exista competencia en la operación del puerto, esto beneficiaria a todos los clientes: exportadores, importadores y armadores.

Se está planteando a la Administración Nacional de Puertos distintas alternativas para que las incluya en su anunciada revisión del proceso que llevó a que se frustrara la adjudicación de la segunda terminal. En todos los casos se trata de una inversión en el entorno de los 200 millones de dólares.

PM: Schandy adquirió mayor participación en Montecon, la operadora portuaria de los muelles públicos del puerto de Montevideo y en Depósitos de Montevideo, la primera concesión de depósitos en régimen de puerto libre en Uruguay, ¿qué cantidad de contenedores movilizan anualmente?

RM: Montecon es responsable del movimiento de cerca de 50% de los contenedores del puerto de Montevideo, atendiendo 90% de las principales líneas marítimas del mundo que llegan a Uruguay. El 50% de esta carga es de comercio exterior uruguayo, tanto de importación como exportación, y el otro 50% son transbordos de la región.

Depósitos Montevideo por su parte, cuenta con una participación del 18% del mercado de consolidación y desconsolidación de contenedores.

Foto: gentileza Schandy.

Empresas

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Interview mit Roberto Mérola, Geschäftsführer der Unternehmens Schandy

Panorama Mercosur: Wie kann Uruguay seine Infrastruktur und andere Bereiche so ausbauen, dass das Land seine Stellung als Logistikzentrum der Region beibehalten kann?

Roberto Mérola: Um regionales Logistikzentrum bleiben zu können, muss Uruguay in seine Infrastruktur investieren. Die größte Herausforderung wird sein, Investoren für Investitionen in Transportwesen, Häfen und den Energie- und Kommunika-tionssektor zu interessieren – die Basis für den Ausbau unserer Infrastruktur. Investitionsanreize gibt es bereits, die von dem Pri-vatsektor auch positiv aufgenommen wurden. Investitionen von Staatsseite müssen allerdings auch langfristig angelegt werden.

Um sich aber wettbewerbsfähige Vorteile zu schaffen, ist es damit noch nicht getan. Der technische Fortschritt der Industrie verlangt von unseren Arbeitskräften auch technische Kennt-nisse, die vorher nicht notwendig waren. Dies müssen wir im Hochschulsystem fokussieren. Indem wir großflächig in Bildung investieren, können wir eine junge und engagierte Generation mit entsprechenden Fähigkeiten ausbilden.

Sowohl der öffentliche, als auch der private Sektor müssen wachsam sein und verhindern, dass die Spielregeln von unseren Nachbarländern einfach geändert werden. Vor allem hinsichtlich der regionalen Abkommen in Bezug auf Güterlagerung, Zölle und den Gütertransport auf dem Wasserweg schrillen bei uns bereits die Alarmglocken. Dies muss mit größter Professionalität und Seriösität behandelt werden – ein unbedachtes oder falsches Zugeständnis kann bereits jegliche Fortschritte unseres Logis-tikwesens wieder über den Haufen werfen.

PM: Im Bereich von Commodities und Forstwirtschaft hat Uruguay bereits Fortschritte gemacht – welche Rolle spielte Schandy in diesem Wachstum in Bezug auf Infrastruktur, Logistik und Gütertransport mit besonderen Auflagen oder Vorsichtsmaßnahmen?

RM: Unsere Annäherungen und Absprachen mit dem chile-nischen Unternehmen Sitrans und später auch mit seinem chile-nischen Mutterkonzern Ultramar sind genau darauf ausgerichtet, mehr Erfahrung im Forstwirtschaftssektor zu sammeln, um so ein

Empresas

Trayectoria: 62 años en Uruguay, con inversiones en agencias marítimas, operadores portuarios e infraestructura aplicada a la actividad logística en Uruguay, Argentina, Para-guay y el sur de Brasil.

Alianzas2006: joint venture con el grupo chileno Ultramar, una de las mayores empresas portuarias y logísticas de Latinoamérica, a través de la cual se adquirió la terminal de contenedores Montecon en el puerto de Montevideo.

2007: joint venture con el grupo agroindustrial Azucarlito/Azucitrus para controlar la holding Ontemar en el puerto de Nueva Palmira, propietaria de la terminal frigorífica portuaria Frigofrut y con participación relevante en el puerto de Ontur y en Rioestiba, operador portuario.

Otras empresas relacionadasSagres: operador portuario y agencia marítima en el puerto de Rio Grande do Sul.

Ontur: terminal multipropósito y depósito techado de 30.000 m2 en el puerto de Nueva Palmira, a través de la cual se exporta la celulosa de UPM, entre otros productos.

Rioestiba: operador portuario en los puertos de Nueva Pal-mira, Fray Bentos y Paysandú.

Frigofrut: terminal frigorífica, puerto de Nueva Palmira.

TGU: Terminales Graneleras del Uruguay, en los puertos de Fray Bentos y Nueva Palmira.

Depósitos Montevideo: depósito en régimen de puerto libre en puerto de Montevideo.

Facturación anual: más de 50 millones de dólares.

Immer auf die Zukunft setzen

Von Carolina Fernández

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Empresas

Depósitos de Montevideo.

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Unternehmen

Entwicklung: Seit 62 Jahren in Uruguay mit Investitionen in Schifffahrtagenturen, Hafenbetreiber und Infrastruktur im Logistiksektor Uruguays, Argentiniens, Paraguays und im Süden Brasiliens tätig.

Bündnisse2006: Joint Venture mit der chilenischen Gruppe Ultramar, eines der größten Hafen- und Logistikunternehmen in Latein-amerika, über die man das Containerterminal von Montecon im Hafen von Montevideo übernehmen konnte.

2007: Joint Venture mit dem landwirtschaftlichen Konzern Azucarlito/Azucitrus, um im Hafen von Nueva Palmira die Holding Ontemar zu kontrollieren. Ontemar ist Inhaber des Kühlterminals Frigofrut in Nueva Palmira und hält gleichzeitig wichtige Beteiligungen im Terminal Ontur und beim Hafenbe-treiber Rioestiba.

Weitere FirmenbeteiligungenSagres: Hafenbetreiber und Schifffahrtagentur im Hafen von Rio Grande do Sul (Brasilien).

Ontur: Multifunktionales Terminal und überdachte Lager-fläche von 30.000 m² im Hafen von Nueva Palmira, über das unter anderem Cellulose von UPM exportiert wird.

Rioestiba: Hafenbetreiber in Nueva Palmira, Fray Bentos und Paysandú.

Frigofrut: Kühlterminal im Hafen von Nueva Palmira

Terminales Graneleras del Uruguay (TGU): Getrei-determinal in den Häfen von Fray Bentos und Nueva Palmira.

Depósitos Montevideo: Freihafenlager im Hafen von Montevideo.

Jahresumsatz: Mehr als US$ 50 Mio.

Das Unternehmen plant in ein neues Terminal in Montevideo zu investieren, um die bereits vorhandene Infrastruktur zu verbessern, damit Uruguay auch in Zukunft seinen Status als regionales Logistikzentrum behalten kann. Auch wenn von Staatsseite bereits Investitionsanreize existieren, ist die Geschäftsführung der Meinung, dass vor allem eine entsprechende Ausbildung wichtig ist, um sich dem technischen Fortschritt anzupassen.

Roberto Mérola.

bei diesen Produkten notwendiges Serviceangebot auf internationa-lem Niveau zu unterstützen. In diesem Fall kommt es nämlich nicht alleine auf die infrastrukturellen Bedingungen an, sondern auch auf das entsprechende Know-how und verkürzte Lernprozesse.

In Bezug auf die Commodities hat Schandy seine Beiträge und Investitionen in Nueva Palmira gesteigert. Das Hafengebiet dort spielt für den Export von Getreide eine entscheidende Rolle. Unser Logis-tikarm dort ist das Unternehmen Ontemar, mit dem wir zusammen einige Investitionsprojekte entwickeln, um die Infrastruktur für eine an die Landwirtschaft gekoppelte Logistik aufzubauen.

PM: Eines der Investitionsprojekte von Schandy ist der Bau eines spezialisierten Containerterminals in Montevideo. Worauf beruht dieses Interesse und wie soll das Projekt mit welcher In-vestitionssumme umgesetzt werden?

RM: Unser Vorschlag basiert auf der Notwendigkeit, die gegebene Infrastruktur des Hafens in Montevideo für den Umschlag von Con-tainern auszubauen. Wettbewerb im Betrieb eines Hafens ist gesund und zahlt sich für alle aus: Exporteure, Importeure und Reedereien.

Im Moment werden der Nationalen Hafenbehörde noch verschie-dene Alternativen vorgestellt, die diese in der angekündigten Revision der Ausschreibung berücksichtigen soll. In jedem Fall handelt es sich aber um eine Investition von etwa US$ 200 Mio.

PM: Schandy hat mittlerweile eine größere Beteiligung an dem Unternehmen Montecon, zuständig für den Betrieg des Ha-fengebietes Montevideos, und an Depósitos de Montevideo, der ersten Lagerkonzession des Freihafenkonzepts in Uruguay. Wieviele Container werden jährlich umgeschlagen?

RM: Montecon ist für etwa 50% der im Hafen von Montevideo umgeschlagenen Container zuständig und arbeitet mit 90% der wichtigsten mit Uruguay verbundenen Wasserstraßen der Welt zu-sammen. 50% dieser Frachten ist Teil der uruguayischen Außenwirt-schaft, sowohl im Import wie auch im Export. Bei den restlichen 50% handelt es sich um Transitfracht aus der Region.

Unser zweites Unternehmen Depósitos Montevideo hat einen Marktanteil von 18% im Bereich von Aufteilung und Kommissio-nierung von Containern.

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Alemania

De acuerdo a información difundida en la prensa alemana, el Banco Mundial confirma en su informe que realiza cada dos años, que Alemania es líder mundial en logística.

La crisis internacional repercutió en el 2008 y 2009 en el comercio mundial, de esta manera en el primer semestre de 2009 las navieras, las compañías aéreas y las empresas de transporte terrestre alemanas trasladaron un 11% menos de mercancías de un sitio a otro. Pero ya a fines de 2009 las ganancias para la industria logística germana fueron de 200.000 millones de euros. El ejercicio se cerró entonces con cifras similares a las del 2007 y las perspectivas para el 2010 y 2011 son prometedoras.

El Ministerio de Transporte de Berlín pronostica que para este año habrá una recuperación acelerada. De acuerdo al organismo, el transporte vía fluvial y terrestre aumentará un 6%, el ferrocarril tendrá un 11% más y el transporte aéreo ascenderá a 19%.

“En general, y eso fue lo peor de la crisis, había sobreoferta, lo que llevó a una bajada de los precios”, dice Andreas Jahnke, director del departamento de logística de Lufthansa Cargo en Alemania.

Los desafíos para el futuroAlemania mostró una imagen positiva a nivel mundial por su solvencia

para recuperarse de la crisis. A ello se suma la calidad de sus servicios y su buena posición en los mercados. Pero debe enfrentar ciertos objetivos. La modernización del etiquetado es uno de ellos porque “los productos deben dejar de portar códigos de barras analógicos para estar dotados de chips que vayan registrando información sobre el material transportado a lo largo de todas las etapas del desplazamiento”.1

El otro desafío se atender al cuidado del medio ambiente y así re-ducir el consumo de energía y de emisiones de CO2. En opinión de Evi Hartmann, jefa de un grupo dedicado al estudio del sector en el Insti-tuto Fraunhofer de Nüremberg, se podría comenzar por algo sencillo: “teniendo en cuenta que, en un tercio de los viajes que realizan a través de carreteras alemanas, los camiones van vacíos, cabe preguntarse por la sostenibilidad, la optimización y la ecología de tales recorridos”.

Por último, el personal calificado es un problema que se manifiesta incluso en otras ramas. Es necesario difundir el atractivo de trabajar en esta área, ya que es difícil encontrar sucesores para los 2,7 millones de personas que solo trabajan en territorio alemán. Es una cuestión de desconocimiento y posible de ser revertida.

La logística es el tercer sector en importancia en Alemania y poco a poco se recupera de la gran crisis financiera mundial.

Crédito: Port of Hamburg/Hettchen.

Recuperación de la industria logística alemana

1. Deutsche Welle, setiembre 2010.

El Puerto de HamburgoHamburgo, el puerto más grande de Alemania, registró una

tendencia de crecimiento constante en el primer semestre de 2010. Se constataron 58,6 millones de toneladas de mercancías, lo que representa un aumento del 8% con respecto al mismo período del año anterior.

El fuerte desarrollo fue en la importación donde circularon 33,7 millones de toneladas. En tanto que las exportaciones alcan-zaron en el primer semestre 24,9 millones de toneladas, con un crecimiento del 2,9% en relación al mismo período del año 2009.

El tráfico con el extranjero muestra también significativos aumentos. El Norte y Sur América se destacan con un total de 380.000 TEU y un crecimiento del 11,6% en comparación al año anterior. Sin embargo Asia se posiciona como particularmente relevante ya que alcanzó la cifra de 2,2 millones de TEU y por tanto un 6,9% de crecimiento. “Hamburgo sigue siendo el cen-tro líder en Europa para el tráfico de contenedores con Asia y China”, expusieron las autoridades del Puerto de Hamburgo en conferencia de prensa para dar cuenta de los resultados de la primera mitad del año.

De acuerdo a Jens Meier, director gerente de la Autoridad Portuaria de Hamburgo, “el ferrocarril demostró ser un factor de estabilización”. De esta manera el transporte pudo llegar al sur de Alemania y al sur y sureste de Europa, por lo que la inversión en infraestructura dio sus resultados, de acuerdo a Meier.

Con respecto a los rubros, la importación de mineral de hierro fue muy golpeada por la crisis financiera mundial del 2009, pero se fue recuperando y obtuvo un beneficio de 9,6 millones de toneladas (61,4%). De esta manera ascendió a 1,4 millones de toneladas en los primeros seis meses de 2010. En la conferencia de prensa se destaca también que los agroalimentos tuvieron sus dificultades debido a la crisis económica. (CF)

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Logística

Situación actual de la logística Gente en obra

No hay actor político que niegue la importancia del sector logístico en el país, ni la contribución de éste en la inserción internacional. Y mucho menos se duda de la necesidad de aunar esfuerzos entre el sector público y el privado, fortaleciendo así el campo interno con miras a salir mejor posicionados en el exterior.

Tampoco se encuentra quien niegue la necesidad de fortalecerla en sus aspectos jurídicos y de infraestructura para hacer del país un centro de distribución de servicios regional de primer nivel.

En 2009, el MTOP (Ministerio de Transporte y Obras Públicas) envió un proyecto de ley del Instituto Nacional de Logística, que aun no salió del Parlamento y que intenta dar un ámbito de encuentro de ambos sectores (mientras tanto funciona la Comisión Nacional de Logística, que asume alguna de estas competencias y que cesará al nacer el Instituto). Sus cometidos estarán referidos a la formación y promoción de la logística, la investigación, también a la propuesta de normativas para el sector y el asesoramiento al Poder Ejecutivo. Junto con el marco legal que brinda la ley de Puertos (que establece los puertos libres), el código aduanero y la ley de Zonas Francas, forman un conjunto de normativas jurídicas que posibilitan el de-sarrollo del sector.

Como ejemplo de ese desarrollo puede mencionarse que duran-te 2009 las zonas francas -polo de desarrollo logístico- fueron el segundo destino de las exportaciones, luego de Brasil. Las ventas ascendieron a 800 millones de dólares, en buena medida explicado porque en la zona franca de Nueva Palmira es donde embarca una parte importante de la producción agrícola del Uruguay y que la zona franca de Fray Bentos “tuvo un fuerte dinamismo asociado a la actividad de la empresa UPM”1.

Más allá del marco legal, la infraestructura y el transporte re-presentan grandes desafíos en el desarrollo de la logística nacional, de la que aquí se expresan algunos ejemplos.

FerrocarrilEs sin duda uno de los aspectos más deficientes en

materia de transporte y un punto fundamental para desarrollar el traslado de cargas, abaratando su costo para muchos rubros. Anunciado como uno de los grandes temas en materia de logística y transporte para este quin-queño de gobierno, el ferrocarril promete ser renovado.

Es público ya, que las obras iniciaron con la repa-ración de los 422 quilómetros de vía que unen Pintado (en Florida) con Rivera. El lugar elegido es clave: por allí pasan la mayoría de las 1.400 toneladas de carga que transporta anualmente el ferrocarril. El estado trabaja junto a la Corporación Ferroviaria del Uruguay (una sociedad anónima regida por el derecho privado pero integrada 100 por ciento con capitales de la Corporación Nacional para el Desarrollo) en procura de dinamizar las obras. La Corporación, por ejemplo, obtuvo los durmientes a 38 dólares, en lugar de los 53 dólares que había pa-gado AFE en su última compra. “Cinco dólares cada cien quilómetros puede ser la diferencia para que podamos o no hacer negocios, ya que cuando transportamos una tonelada en un camión gastamos por lo menos un 50 o 60% más de combustible que cuando la transportamos a través del tren y eso no se puede discutir” dijo meses atrás el entonces presidente electo José Mujica.

Luego de las obras, que en primera etapa consisten en la sustitución de durmientes y rieles en mal estado (a un costo de 60 millones de dólares) el tren podrá circular con 18 toneladas por eje y mejorar la velocidad de 20 a 40 quilómetros por hora, haciéndolo más competitivo como transporte de carga. El siguiente desafío será a partir de una inversión de 40 millones de dólares e in-cluirá la rehabilitación de desvíos y la reconstrucción de banquinas, cunetas y drenajes.

Al ser consultada la directora nacional de Logística, Planificación e Inversiones del MTOP, Beatriz Tabacco, prefirió no adelantar el proyecto de reestructura en que trabaja el Ministerio de Transporte (que tiene como foco principal el transporte de carga) es que, dijo, aun no hay nada definido. “El ferrocarril tiene un rol que cumplir en el transporte de carga del país. Es adecuado para transporte de grandes cargas a grandes distancias; pero si un emprendimiento se estructura independiente del fe-rrocarril es complicado adaptarlo luego. Por eso estamos estudiando detenidamente la reestructura”, indicó. Los grandes lineamientos deberán ser presentados antes de fines de agosto para poder ser incluidos en el Presupuesto.

1. El Pais, 30-03-09.

Por Mariana Contreras

Logística

Hacer y trasladarUno de los grandes objetivos de la Administración Nacional de Puertos

es consolidar el Sistema Nacional de Puertos, que permita la coordinación de Montevideo con el resto de los puertos del país. Para favorecerlo, en 2007 se traspasó a la ANP la administración de los puertos de Salto y Paysandú. De esa forma todos los puertos comerciales del país quedaron en sus manos.

Hace poco más de un mes, Juan José Domínguez, vicepresidente de la ANP aseguró que hay “60 proyectos para llevar a cabo en el quinquenio” y agregó: “Pensamos en el desarrollo de un sistema nacional de puertos de cabotaje que incluya fuertemente a los puertos de Paysandú, Fray Bentos, Nueva Palmira y Juan Lacaze, que son muy codiciados a medida que se va fortaleciendo el de-sarrollo productivo y manejando también la posibilidad de trasiego de granos y contenedores desde la hidrovía Paraná-Paraguay.”2 Por ello las inversiones son imprescindibles.

En esta área hubo algunos avances en el quinquenio anterior. En Salto y Paysandú, que permanecieron inactivos durante décadas debieron realizarse im-portantes inversiones: en Paysandú -donde se apuesta a la exportación de granos, contenedores para ser trasbordados y madera en rolos entre otros- la reparación del muelle costó un millón y medio de dólares, se dragaron los ríos Almirón y grande y chico, restauraron grúas y se incorporaron nuevas, mientras que en Salto -cuyas limitaciones descartan que pueda operarse con contenedores- se extendió el muelle, se recuperaron grúas y se realizó una inversión pública de 6,5 millones de dólares en instalaciones sanitarias y eléctricas entre otras obras.

En Nueva Palmira los planes e inversiones mejoraron la productividad aunque aun hay momentos de saturación y limitaciones debido al dragado. Uno de los deficientes es el dragado del canal Martín García que debe ser profundizado para permitir que ingresen barcos que permitan mayores cargas que las actuales. El puerto es, después de Montevideo el más importante, por las toneladas de carga que moviliza y es el que presenta mayor crecimiento de actividad en los últimos años.

De todo el movimiento de mercaderías, aproximadamente, el 50 por ciento corresponde a exportaciones e importaciones uruguayas y el otro 50 por ciento a operaciones de tránsito. En el quinquenio pasado, a las obras de ampliación del muelle público se sumaron las de Ontur, que invirtió 25 millones de dólares en una terminal multimodal -por aquí sale la celulosa producida en el país- que tiene hoy 30.000 metros cuadrados de galpones techados, convirtiéndose en el depósito más grande del país; y a las de corporación Navíos, que aumentó 33 por ciento su capacidad de almacenamiento en base a una inversión de 8 millones de dólares en un galpón.

En 2009 las exportaciones a través de la Aduana de Nueva Palmira alcanzaron más de dos millones y medios de toneladas. El 76 por ciento tuvo como destino la Zona Franca de Nueva Palmira.

Esa zona franca instalada junto al puerto exportó durante 2009 más de tres millones de toneladas. Entre los productos más destacados se encuentran la ce-lulosa, la soja, la soja paraguaya y boliviana, y el maíz y el trigo paraguayo, que llegan a través de la hidrovía del Paraná. A modo de ejemplo de la importancia comercial de esta zona franca y del puerto puede citarse la celulosa, cuyo monto total de exportación fue más de 611 mil millones y medio de dólares en 20093.

En base a esa realidad es que entre los proyectos de la ANP está la construc-ción o ampliación de puertos y la mejora de instalaciones de almacenamiento de carga que favorezcan la competitividad del transporte multimodal.

2. El telégrafo, 20-05-103. En www.uruguayxxi.gub.uy

Crédito: DB AG/Lautenschläger.

Crédito: Schenker AG.

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Logistik aktuell

Logistik

Ein Bedarf nach Verbesserungen rechtlicher Rahmenbedin-gungen und der Infrastruktur, um so das Land in ein regionales Logistikzentrum erster Güte zu verwandeln, wird von niemandem abgestritten.

Das Ministerium für Transport und Bau (MTOP) hat 2009 dem Parlament einen Gesetzesvorschlag bezüglich eines Nationalen Logistikinstituts zur besseren Zusammenarbeit des privaten und öffentlichen Sektors vorgelegt, der allerdings noch nicht verab-schiedet wurde. Bis zum Beschluss wird die Nationale Logistikko-mission, die dann durch das Institut ersetzt werden soll, einige der vorgeschlagenen Kompetenzen übernehmen. Der Auftrag des neuen Instituts wird die Logistikförderung und –weiterentwick-lung durch Forschung, Ausarbeitung von Gesetzesvorschlägen sowie die Beratung der Regierung sein. Im Zusammenspiel mit dem Zollkodex und dem Gesetz der Freihandelszonen wird das Hafengesetz, welches den Rechtsrahmen der Zollfreihäfen fest-legt, eine Rechtsgrundlage schaffen, die eine Entwicklung des Logistiksektors ermöglicht.

Ein Beispiel für die Entwicklung des Logistiksektors sind die Freihandelszonen: nach Brasilien waren sie 2009 das wichtigste Exportziel und die Verkäufe sind auf US$ 800 Mio. angestiegen. Dies erklärt sich zum einen durch die Verladung eines Großteils der uruguayischen Agrarproduktion in der Freihandelszone des Hafens Nueva Palmira. Zum anderen kam es zu einem starken Aufschwung in der Freihandelszone der Stadt Fray Bentos bedingt durch die Wirtschaftsaktivitäten des Zelluloseunternehmens UPM (ehem. Botnia)1.

Über den Rechtsrahmen hinausgehend sind Infrastruktur und Verkehrswesen zwei wichtige Herausforderungen in der nationalen Logistikentwicklung, von denen hier einige Beispiele vorgestellt werden.

EisenbahnIm Transportwesen weist der Eisenbahnsektor ohne Zweifel die meisten

Defizite auf. Mit einer Entwicklung der Eisenbahn können die Kosten von Frachtbeförderung in vielen Bereichen gesenkt werden, was von funda-mentaler Bedeutung ist. In dem aktuellen Fünfjahresplan der Regierung wird im Zusammenhang mit Logistik und Transport die Erneuerung der Eisenbahn als eines der zentralen Themen behandelt.

Es wurde bereits mit Reparaturen an der 422 km langen Bahnstrecke zwischen den Städten Pintado (in der Provinz Florida) und Rivera (Provinz Rivera) begonnen. Hierbei handelt es sich um eine Schlüsselstrecke, die von einem Großteil der 1400 Tonnen jährlicher Zugfracht genutzt wird. Der Staat arbeitet gemeinsam mit der Eisenbahnkörperschaft Uruguays, eine von Privatpersonen geleitete Aktiengesellschaft, die jedoch zu 100% aus Kapital der Nationalen Entwicklungskörperschaft besteht, an einer schnellen Fertigstellung der Arbeiten. Die Körperschaft konnte zum Bei-spiel Bahnschwellen für lediglich US$ 38 anstatt den von der Staatlichen Eisenbahngesellschaft AFE vorher bezahlten US$ 53 erwerben. „Fünf Dollar pro 100 km können den entscheidenden Unterschied machen, ob ein Geschäft zustande kommt oder nicht. Pro Tonne Fracht, die per LKW transportiert wird, zahlen wir mindestens 50-60% mehr Kraftstoff als per Eisenbahn und das ist eine Tatsache“, so vor einigen Monaten der neu gewählte Präsident José Mujica.

Die Bauarbeiten an den Gleisen bestehen zunächst aus dem Aus-tauschen der Bahnschwellen und defekter Schienen (Kosten: US$ 60 Mio.), bevor diese dann von Zügen mit einer Achslast von 18 Tonnen und einer erhöhten Geschwindigkeit von 20-40 km/h befahren werden können. Dies macht sie als Frachttransportmittel wesentlich wettbewerbsfähiger. Die nächste Herausforderung, die mit einer Investition von US$ 40 Mio. um-gesetzt werden soll, wird die Wiederinstandsetzung von Umleitungen und der Wiederaufbau von Randstreifen, Trassengräben und der Drainage sein.

Die Leiterin des Nationalen Zentrums für Logistik, Planung und Inves-titionen des MTOP, Beatriz Tabacco, sprach sich aufgrund von fehlenden Konkretisierungen gegen einen Vorzug der Umstrukturierungsprojekte des Transportministeriums, welches auf Güterverkehr spezialisiert ist, aus. „Die Eisenbahn hat eine wichtige Rolle im Frachtverkehr dieses Landes zu erfüllen. Sie ist prädestiniert für schwere Frachttransporte über große Distanzen“, so Tabacco.

Freihandelszonen und HäfenEines der großen Ziele der Nationalen Hafenverwaltung (ANP) ist eine

Stärkung des Nationalen Hafensystems, sodass eine Koordination des Hafens Montevideos mit den restlichen Häfen des Landes gewährleistet wird. Zur Förderung dieses Systems wurde die Verwaltung der Häfen von Salto und Paysandú bereits 2007 an die ANP übergeben, sodass nun alle Handelshäfen des Landes von dieser verwaltet werden.

Der stellvertretende Vorstandsvorsitzende der ANP, Juan José Domin-guez, versicherte im Mai diesen Jahres, dass es in den nächsten 5 Jahren 60 Projekte umzusetzen gäbe und fügte hinzu: “Wir denken an den Aufbau eines nationalen Küstenhafensystems, welches die Häfen der Städte Paysan-dú, Fray Bentos, Nueva Palmira und Juan Lacaze verstärkt einbeziehen soll. Diese Häfen sind dank der sich steigernden Produktionsentwicklungen und der Möglichkeit, Getreide und Container über die Hidrovía-Wasserstraße entlang der Flüsse Río Paraná und Río Paraguay2 zu befördern, sehr gefragt.“ Investitionen seien daher unumgänglich.

Infrastrukturausbau in Uruguay

Die Bedeutung des Logistiksektors innerhalb des Landes und auch im internationalen Gefüge wird von keinem politischen Akteur abgestritten. Noch weniger wird die Notwendigkeit hinterfragt, die Stärken des privaten und des öffentlichen Sektors zu vereinen, um so den Binnenmarkt zu stärken und die internationale Position des Landes zu verbessern.

Von Mariana Contreras

1. Quelle: El Pais, 30.03.09 2. Quelle: El Telégrafo, 20.05.10

Logistik

In diesem Bereich gab es bereits in den letzten 5 Jahren einige Fortschritte. In die Häfen von Salto und Paysandú, die über Jahrzehnte inaktiv waren, mussten wichtige Inves-titionen getätigt werden: In Paysandú, wo unter anderem sehr auf den Export von Getreide, Container zum Umladen sowie Rundhölzer gesetzt wird, kostete die Instandsetzung des Hafengebietes US$ 1,5 Mio. Hierfür wurden die Pässe Almirón Grande und Almirón Chico ausgebaggert und neue Kräne integriert bzw. alte instandgesetzt. In Salto, wo die geografischen Gegebenheiten eine Arbeit mit Con-tainern unmöglich machen, wurden Kräne repariert, das Hafengebiet erweitert und US$ 6,5 Mio. aus öffentlicher Hand unter anderem in die Installationen sanitärer und elektrischer Anlagen investiert.

In Nueva Palmira konnte die Produktivität dank der Pläne und Investitionen erhöht werden, auch wenn es durch die Baggerarbeiten noch immer zu Momenten der Sättigung und Begrenzung kommt. Eines der Defizite liegt in der Ausbaggerung des Kanals Martin Garcia, der so vertieft werden muss, dass er von Schiffen mit größeren Frachtkapazitäten passiert werden kann. Der Hafen ist nach dem in Montevideo aufgrund der Menge an Frachtverkehr der zweitwichtigste im Land und verzeichnet das größte Wachstum der Wirtschaftstätigkeit der letzten Jahre.

Etwa 50% der gesamten Warenbewegung in Uruguay machen landes-eigene Ex- und Importe aus, die restlichen 50% sind Transitwaren. In den vergangenen 5 Jahren kamen neben den Bauarbeiten zur Erweiterung des öffentlichen Hafengebiets noch Projekte des Unternehmens Ontur hinzu, die US$ 25 Mio. in ein multifunktionales Terminal investierten. Hier wird die gesamte produzierte Zellulose des Landes in überdachten Speichern mit einer Grundfläche von 30.000 m² gelagert, den größten Speichern des Landes. Zum anderen investierte Navios über US$ 8 Mio. in den Bau einer neuen Lagerstätte und erreichte dadurch eine Lagerkapazitätssteigerung von 33%.

Im Jahr 2009 wurden mehr als 2,5 Mio. Tonnen Waren über die Zollstelle in Nueva Palmira exportiert, von denen 76% die Freihandelszone in Nueva Palmira als Zielort hatten. Sie schließt direkt an den Hafen an und exportierte im Jahr 2009 Waren mehr als 3 Mio. Tonnen Waren, darunter vor allen Din-gen Zellulose, Soja aus Bolivien sowie Soja, Mais und Getreide aus Paraguay, welche den uruguayischen Hafen über die Hidrovía des Río Paraná erreichen. Als Beispiel für die kommerzielle Bedeutung dieser Freihandelszone und des Hafens lässt sich die Zellulose mit einem Exportgesamtbetrag von über US$ 611 Mio. im Jahre 2009 anführen.3

Auf Grund dieser Fakten stellen Auf- bzw. Ausbau der Häfen und die Verbes-serung von Warenlager wichtige Projekte der ANP dar, die sich dann positiv auf die Wettbewerbsfähigkeit des multifunktionalen Transports auswirken sollen.

3. Quelle: www.uruguayxxi.gub.uy

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Ministerio

PM: El Ministerio de Transporte y Obras Públicas ha mani-festado que la totalidad de los partidos políticos coinciden en trabajar en la conformación de Uruguay como un centro logístico y transporte multimodal para la región, ¿cuáles serán los pasos a seguir para cumplir este objetivo?

BT: Con la concreción del Instituto Nacional de Logística, se reunirá a distintos actores públicos y privados. Resumidamente tendrá como objetivo facilitar y promover la logística. Por otra parte el Ministerio está trabajando en un programa que se llama Uruguay 2030 desde la óptica del transporte, busca: ¿cómo nos imaginamos que será el país en el 2030? y ¿qué requisitos le planteará el sector transporte?

PM: ¿Cómo nos imaginamos que será el país en el 2030?

BT: No lo sabemos aún, sobre fines de noviembre se hará el lan-zamiento. El plan quinquenal recién aprobado tiene que ser coherente con el Uruguay 2030, pero es algo más prospectivo, no entra en el detalle de los números. Hay cosas que tendría que definir el Uruguay 2030, como por ejemplo: ¿queremos ser un centro de distribución regional?, ¿vamos a tener un puerto de aguas profundas?, ¿qué papel tendrá el ferrocarril?

PM: ¿Existe algún lineamiento general?

BT: El tema es lograr una idea de conjunto. Pienso que habrá consenso que tenemos que ser un centro de distribución regional, porque tenemos una ubicación estratégica, gente con buen nivel de capacitación, que habrá que mejorar, pero tenemos un buen nivel de partida porque tenemos condiciones naturales para hacerlo.

PM: ¿Qué cosas destaca del presupuesto quinquenal recien-temente aprobado?

BT: Como fuerte se planteó el mantenimiento de las rutas, porque

en otros gobiernos hubo prioridad en completar el anillo colector de Montevideo por ejemplo. Y simultáneamente la carga está creciendo mucho, entonces eso hace que la necesidad del mantenimiento sea más acuciante y hay una parte importante de los recursos del Ministerio que irán para ese trabajo.

PM: Hay algunos rubros que están creciendo más, como ser el forestal, eso perjudica más las rutas.

BT: Si, hay un programa específico de caminería forestal, tanto la caminería departamental como la nacional se ven especialmente afectadas por el transporte de productos forestales.

PM: La exportación de servicios logísticos desde Uruguay a la región y el mundo equivale a 1.250 millones de dólares al año y en el Puerto de Montevideo operan más de 600.000 teus anuales, o sea contenedores de 20 pies. ¿Cuál es el porcentaje de mercadería en tránsito y a qué se refiere el porcentaje restante?

BT: La mercadería varía año a año, pero equivale al 50% en términos de movimiento de contenedores. 600.000 teus son comer-cio exterior uruguayo, otros 100.000 son contenedores vacíos, y el resto es tránsito, que es por ejemplo cuando llega en camión y se va en barco.

PM: El gobierno manifestó interés en reflotar el transporte ferroviario, ¿cuál es la situación actual de esta iniciativa y cuáles serían los beneficios para el país?

BT: Se está trabajando en definir el modelo institucional del transporte ferroviario, pero aún se está trabajando en un ámbito muy reducido. La idea es reestructurar el transporte ferroviario, bá-sicamente en carga, en aquellos productos donde el ferrocarril tiene ventaja en relación a otros modos de transporte, es decir, grandes volúmenes a distancias importantes. Pero el tema sería mejorar las condiciones de prestación de servicio y la infraestructura de forma tal que se pudiera captar mayor porcentaje de esos productos. Básica-mente el ferrocarril lo que transporta es arroz, piedra caliza, clinquer, cemento, combustibles, algo de madera. Pero hay potencialidad de

Con Ing. Beatriz Tabacco, directora de la Dirección

Nacional de Logística, Planificación e Inversiones.

Una nueva ley de asociaciones público-privadas, inversiones en infraestructura, el desarrollo del ferrocarril, son, entre otras cosas, los proyectos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas para proyectar al país hacia un Uruguay del 2030.

Por Carolina Fernández

“En pleno siglo XXI, la integración de las infraestructuras es indispensable”

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Ministerio

que transporte más de esas cargas y otras similares.

PM: ¿Cómo será el financiamiento de esta inversión?

BT: La idea es que haya participación de privados. La inversión es del orden de los 300 millones de dólares solo en vías. Luego hay una inversión variable, del orden de los 60-70 millones de dólares en material rodante, variable porque varía de acuerdo a las cargas. Uno podría hacer un acuerdo con un dueño de la carga, por ejemplo: compro vagones a cambio de futuras tarifas, así el ferrocarril no me cobra tarifa o me cobra menos.

PM: También se puso sobre la mesa una ley de asociaciones público-privadas, para, entre otras cosas poder desarrollar el Sistema Nacional de Puertos y recuperar aeropuertos, ¿cómo se llevarán a cabo estas inversiones?

BT: La idea es que pueda servir para temas de infraestructura, pero no sola-mente para eso. Pensamos que la ley podría tener un impacto en las actividades que realiza el Ministerio de Transporte, entonces se puede utilizar también para carretera, aeropuerto, ferrocarril.

PM: ¿Existen intereses privados actualmente?

BT: Por ahora hay conversaciones. Lo que está vigente actualmente es la ley de iniciativa privada, la nueva ley de asociaciones público-privadas prevé que si alguien plantea una idea ahora, aunque la ley salga luego, se regirá por la nueva norma. Si existen planteos privados, pero aún no se pueden dar a conocer.

PM: ¿Cuáles son los rubros de mayor interés?

BT: El principal rubro de interés es viabilidad, eso obedece a las caracterís-ticas del transporte en el país, fuertemente basado en la red vial. Luego surgen iniciativas en el sector portuario.

PM: ¿Qué beneficios tendrá para el comercio exterior la reciente creación del Instituto Nacional de Logística, INALOG?

BT: Lo que tenemos actualmente es una Comisión Nacional de Logística, no porque sea necesaria para la creación del Instituto, sino porque ya existía. Se vio que era importante que todos los actores se pudieran reunir para resolver temas, como un ámbito proactivo. Surgió un interés de los actores privados, el Ministerio tomó ese interés y se comenzó a pensar la forma de darle una institucionalidad a

este Instituto. Si la ley se aprueba este año, el Instituto empezaría a funcionar el año entrante.

La logística es un ámbito relativamente nuevo en su forma actual y muy dinámico, entonces el personal tiene que estar bien capacitado. Hay algunos temas concretos que hay que analizar, como por ejemplo la incidencia de la logística en el PBI, porque las estima-ciones que existen actualmente son muy preliminares, así se podrá tener un registro. Existe un índice logístico que calcula el Banco Mundial y que se basa en logística interna (doméstica) y de comercio exterior, o sea de países para los cuales se les calcula el índice. Nosotros estamos bastante mal en ese índice, pero nuestro fuerte no es ni nuestro transporte interno ni nuestro comercio exterior. Nuestro fuerte es la logística de exportaciones, que es la venta de servicios logísticos a terceros. Eso no está bien reflejado en el índice, entonces estamos pegando en un lugar que no se condice con el papel que de verdad estamos teniendo en la logística. Un índice del Banco Mundial es una cosa importante en lo que respecta a imagen, entonces debemos estudiarlo y hacer una propuesta al organismo para que calcule otro índice que permita reflejar lo que nosotros somos.

PM: Actualmente existe una diferencia en algunas limitaciones dentro del Mercosur que Uruguay no desea firmar, ¿podría explicarnos a qué se refieren?

BT: Hay un problema con los tránsitos y con la limi-tación de banderas al Mercosur. Es decir que las flotas mercantes de los países del Mercosur sean las únicas que estén habilitadas para realizar transporte marítimo en la región y entonces Uruguay no tiene flota mercante. Pero también podría afectar por ejemplo a los exportadores argentinos, porque al reducirse la oferta de barcos, les aumentan los costos de los fletes.

PM: La UNASUR apuesta por una integración en infraestructura, ¿cuál es su opinión al respecto?, ¿cómo es la presencia uruguaya?

BT: Previo a la existencia del Mercosur existía IIRSA y ahora se transformaría en la secretaría técnica de UNASUR. Uruguay forma parte del eje Mercosur-Chile y el de la hidrovía Paraguay-Paraná y en cada uno de esos ejes hay definidos una serie de proyectos que colaboran con la integración. Dentro del primer eje se definió una metodología para analizar los aspectos logísticos de algunas cadenas de productos entre Chile y Uruguay. En pleno siglo XXI la integración de las infraestructuras es indispensable.

PM: ¿Habría otras hidrovías para potenciar?

BT: Se está empezando a hablar de una hidrovía en el río Uruguay, todavía como algo muy incipiente, con un conjunto de problemas como por ejemplo la represa, que es un corte. Hay proyectos dentro de la iniciativa IIRSA de dragado del río Uruguay que facilita el acceso a determinados puertos, como ser el de Paysandú.

Ing. Beatriz Tabacco.

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Ministerium

Panorama Mercosur: Dank des Ministeriums für Verkehr und Bau steht mittlerweile die Gesamtheit der Parteien hinter einem Ausbau Uruguays zu einem multifunktionalen Logistik- und Transportzentrum. Wie sehen nun die konkreten Schritte aus, um dieses Ziel zu verwirklichen?

Beatriz Tabacco: Mit dem Aufbau des Nationalen Logistikinsti-tuts INALOG werden sich öffentliche und private Interessenvertreter zusammensetzen, um den Logistiksektor transparenter zu gestalten und voranzutreiben. Des Weiteren beschäftigt sich das Ministerium bereits im Rahmen des Programms Uruguay 2030 mit dem Stand-punkt des Transportwesens und den Fragen: Wie stellen wir uns unser Land im Jahr 2030 vor? Welche Anforderungen werden dabei an das Transportwesen gestellt?

PM: Wie stellen wir uns denn Uruguay im Jahre 2030 vor?

BT: Das wissen wir bisher noch nicht – gegen Ende November wird das Projekt gestartet. Der gerade beschlossene Fünfjahresplan muss mit Uruguay 2030 übereinstimmen, ist aber weiter gefasst und geht nicht im Detail auf die Zahlen ein. Einige Dinge werden in Uruguay 2030 zu definieren sein; so zum Beispiel: Wollen wir überhaupt ein regionales Logistikzentrum sein? Werden wir einen Tiefseehafen realisieren? Welche Rolle wird die Eisenbahn spielen?

PM: Gibt es allgemeine Richtlinien?

BT: Es soll eine Gemeinschaftsidee ausgearbeitet werden. Wir werden uns denke ich alle einig sein, dass wir uns in ein regionales Logistikzentrum entwickeln müssen – zum einen wegen der stra-tegischen Lage unseres Landes und zum anderen, weil wir bereits qualifizierte Arbeitskräfte haben. Diese sind zwar noch ausbaufähig, was sich dank unserer guten Ressourcen aber nicht als Hindernis herausstellen wird.

PM: Welche Punkte umfasst der kürzlich beschlossene Fünf-jahresplan?

BT: Vor allem beschäftigt er sich mit dem Thema Straßen-sanierung. In vorherigen Regierungsperioden wurde zum Beispiel die Fertigstellung der Ringautobahn in Montevideo priorisiert. Zur glei-chen Zeit wächst die Warenmenge stetig an, sodass eine Sanierung der Transportwege dringend notwendig ist und ein großer Teil der Mittel aus dem Ministerium in dieses Projekt fließen wird.

PM: Einige Sektoren erfahren mehr Wachstum als andere – so zum Beispiel der Forstwirtschaftssektor. Dies verschlechtert den Zustand der Straßen noch mehr.

BT: Richtig. Für die Forstwirtschaft gibt es bereits ein spezielles Programm hinsichtlich der Transportwege. Betroffen vom Gütertrans-port dieses Sektors sind sowohl unbefestigte Transportstraßen, als auch befestigte Überlandstraßen.

PM: Das Exportvolumen von Logistikdienstleistungen aus Uruguay in angrenzende Länder und weltweit umfasst jährlich US$ 1,25 Mrd. Im Hafen Montevideos werden im Jahr 600.000 TEUs1 umgeschlagen. Wie hoch ist der Prozentsatz von Transitwaren und worauf bezieht sich der restliche Prozentsatz?

BT: Das Gütervolumen variiert von Jahr zu Jahr, macht aber 50% in umgeschlagenen Containern aus. 600.000 TEUs gehören dabei zur Außenwirtschaft Uruguays, weitere 100.000 sind Leercontainer und der Rest fällt unter Transithandel, wenn Container beispielsweise mit LKWs ankommen und auf Schiffe verladen werden.

PM: Die Regierung hat unterstrichen, dass sie das Trans-portmedium Eisenbahn weiter fördern möchte. Wie sehen die konkreten Maßnahmen hierfür aus und welche Vorteile bedeutet dies für Uruguay?

BT: Wir arbeiten noch an dem Konzept für den Eisenbahn-transport, dies bisher aber nur in kleinem Rahmen. Die Idee ist eine Umstrukturierung des Eisenbahngütertransportes für die Produkte, bei denen sich ein Transport per Eisenbahn im Gegensatz zu ande-

Von Carolina Fernández

1. 1 TEU entspricht einem 20-Fuß-ISO-Container (Twenty-foot Equivalent Unit).

Interview mit Dipl.-Ing. Beatriz Tabacco, Leiterin des Nationalen Zentrums für Logistik, Planung und Investitionen.

Zu den Projekten des Ministeriums für Verkehr und Bau gehören unter anderem Investitionen in die Infrastruktur, ein neues Gesetz für öffentlich-private Partnerschaften und der Ausbau der Eisenbahn, um ein zukunftsorientiertes Uruguay bis 2030 zu schaffen.

„Im 21. Jahrhundert ist eine Integration der Infrastruktur unabdingbar“

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Ministerium

ren Transportmedien als vorteilhafter herausstellt. Das heißt das Interesse betrifft generell große Mengen, die über weite Strecken befördert werden. Hierbei müssen aber erst die Bedingungen von Serviceleistung und Infrastruktur dahingehend verbessert werden, dass Produkte überhaupt in größeren Mengen transportiert werden können. Per Eisenbahn werden weitgehend Reis, Steine, Kalkstein, Klinker, Zement, Brennstoff und etwas Holz transportiert. Dies ist aber sowohl in Menge als auch Produktvielfalt noch weiter ausbaufähig.

PM: Wie sollen die Investitionen in diesem Bereich finanziert werden?

BT: Wir denken an eine Finanzierung mit Privatbeteiligung. Es handelt sich um Investitionen in Höhe von US$ 300 Mio. alleine in das Schienennetz und weitere US$ 60-70 Mio. in Schienenfahr-zeuge – eine Summe, die jedoch je nach Fracht variabel ist. So kann es zum Beispiel zu Absprachen mit einem Ladungseigner kommen, wenn dieser durch den Kauf eines Wagons die Eisenbahntarife niedrig halten oder gar ganz vermeiden möchte.

PM: Es wurde ebenfalls bereits ein Gesetz für öffentlich-private Partnerschaften vorgelegt, um unter anderem das Nationale

um einen institutionellen Rahmen zu schaffen. Wenn das Gesetz in diesem Jahr noch verabschiedet wird, kann das Institut bereits im nächsten Jahr seinen Betrieb aufnehmen.

Der Logistiksektor ist in seiner jetzigen Form ein relativ neuer und dynamischer Bereich, sodass Arbeitskräfte hier gut ausgebildet sein müssen. Einige Aspekte müssen aber bereits näher betrachtet werden – so zum Beispiel wie sich Logistiktätigkeiten auf das BIP auswirken, da aktuelle Werte in diesem Zusammenhang nur vorläufig sind und Erfahrungswerte für die Zukunft erst jetzt erfasst werden können. Von der Weltbank wird regelmäßig der Logistik Performance Index (LPI) herausgegeben, der basierend auf der Logistik innerhalb eines Landes als auch der Außenwirtschaft berechnet wird. Wir schneiden hier leider relativ schlecht ab; zu unseren Stärken gehört aber auch weder die nationale Logistik, noch der Außenwirtschaftsbereich. Unsere Stärke liegt in der Exportlogistik, sprich dem Verkauf von Logistikdienstleistungen an Dritte. Dies spiegelt der Logistikindex leider nicht gut wider, sodass wir uns auf einem Rang wiederfin-den, der unserer tatsächlichen Logistiksituation nicht gerecht wird. Ein von der Weltbank veröffentlichter Index ist in Imagefragen ein wichtiger Parameter; das heißt wir sollten den Index auf seine Aus-

2. Initiative für die Integration der regionalen Infrastruktur (IIRSA).3. Wasserstraße entlang der Flüsse Río Paraguay und Río Paraná.

Hafensystem auszubauen und den Betrieb in einigen Flughäfen wieder aufzunehmen. Wie sehen hier die Investitionen aus?

BT: Das Gesetz soll die Infrastruktur stützen. Das ist aber noch nicht alles – wir denken auch, dass es bei Aktivitäten des Transport-ministeriums angewendet werden kann und so bei dem Ausbau von Autobahnen, Flughäfen und der Eisenbahn Gebrauch findet.

PM: Besteht bereits Interesse seitens des Privatsektors?

BT: Bisher gibt es Gespräche. Noch gilt das Gesetz für Privat-initiative; das neue Gesetz für öffentlich-private Partnerschaften sieht aber vor, dass auch wenn es erst an einem späteren Zeitraum verabschiedet wird, jetzt aufkommende Ideen bereits vor dem neuen Gesetz behandelt werden. Ja, es gibt bereits Pläne seitens des Privat-sektors – diese können aber noch nicht bekannt gegeben werden.

PM: Welche sind die wichtigsten Bereiche?

BT: Unser Hauptaugenmerk liegt auf einer guten Befahrbarkeit der Straßen – eine Notwendigkeit, die sich direkt aus dem Trans-portwesen des Landes ergibt, welches hauptsächlich auf Straßen angewiesen ist. Erst danach folgen Initiativen im Hafenbereich.

PM: Welche Vorteile wird das kürzlich gegründete Nationale Logistikinstitut für die Außenwirtschaft haben?

BT: Bisher gibt es nur eine Nationale Logistikkommission. Nicht dass diese für die Gründung des Instituts zwingend notwendig wäre, sondern vielmehr weil diese bereits vorher bestand. Sie wurde ins Leben gerufen, um allen Akteuren einen angemessenen und proakti-ven Rahmen für Gespräche zu bieten. Daraufhin wurde das Interesse von Privatakteuren geweckt und das Ministerium schaltete sich ein,

sagekraft jetzt genau prüfen und der Weltbank den Vorschlag für einen weiteren Index unterbreiten, der dann die Situation Uruguays besser widerspiegelt.

PM: Innerhalb des Mercosur gibt es Differenzen bezüglich einiger Einschränkungen, die Uruguay nicht unterzeichnen möchte. Können Sie uns hierzu mehr erzählen?

BT: Es ist ein Problem, dass die Flaggenvielfalt der sich im Mer-cosur bewegenden Schiffe reduziert werden soll. Handelsschiffe unter Mercosur-Flagge sollen die einzigen im Mercosur-Gebiet verkehrenden Schiffe sein – aber Uruguay besitzt gar keine Han-delsflotte. Dies könnte aber zum Beispiel auch für argentinische Exporteure zum Problem werden, weil durch ein reduziertes Angebot von Handelsschiffen die Transportkosten steigen.

PM: Die Union Südamerikanischer Nationen (UNASUR) setzt sich für eine Integration der Infrastruktur ein. Was halten Sie davon und wie sieht dies konkret für Uruguay aus?

BT: Vor der Gründung des Mercosur gab es bereits die IIRSA-Initiative2, welche sich jetzt nach und nach in das technische Sekre-tariat der UNASUR entwickelt. Uruguay ist Teil der Achse Mercosur-Chile und der Hidrovía Paraguay-Paraná3 und in beiden Fällen gibt es mehrere konkrete Projekte, um die Integration zu fördern. Bei den Gesprächen mit Chile konnte beispielsweise eine Methodik entwickelt werden, um unter logistischen Aspekten einige chilenisch-uruguayische Produktketten zu analysieren. Im 21. Jahrhundert ist eine Integration der Infrastruktur unabdingbar.

Puertos

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La Administración Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay, junto con información recopilada con autoridades portuarias de CEPAL, realizó un extenso informe sobre la actividad portuaria a nivel mundial.

En esta investigación se destaca el desarrollo de 80 puertos de América Latina y el Caribe en el primer semestre de 2010 donde se denota una im-portante recuperación.

Un dato interesante es que existe un alto grado de competencia en el sector y por ello, de acuerdo al informe, “es urgente llamar la atención de las autoridades portuarias y nacionales para resolver efectivamente los crecientes problemas de congestión portuaria y conectividad con el hinterland que están afectando a muchos puertos de la región, lo cual no solamente afecta el desarrollo portuario, sino que además amenaza seriamente la competitividad y el desarrollo de toda la economía nacional”.

En cuanto al movimiento de contenedores, de acuerdo a este último ranking realizado por estas instituciones, “los 20 principales puertos de contenedores en América Latina y el Caribe registraron un crecimiento de un 18,2% comparado con el primer semestre del 2009 y de un 9,6% en relación a la primera mitad del 2008, justo antes del inicio de la crisis económica”.

Por primera vez los puertos de Panamá superan al de Santos en Brasil. El puerto de Colón (Panamá) se encuentra liderado el ranking con un cifra

Fuerte recuperación de los puertos de América Latina y el Caribe

Por Carolina Fernández

El informe de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay alerta sobre el efectivo desarrollo de la competitividad de los puertos de la región. Uruguay no tuvo variaciones significativas en el período 2007-2010 pero se prepara para continuar desarrollándose.

de más de 1 millón 250 mil teus y una variación de 11,47% con respecto al mismo período de 2009. Le sigue el puerto de Balboa del mismo país, con una cifra similar pero una variación mayor en relación al año anterior, 33,63%. En tercer lugar está el puerto de Santos con una cantidad de un poco más de 1 millón 200 mil teus. La variación fue también interesante al mismo semestre del 2009, 17,04%.

Luego las cifras son más distantes. En cuanto al puerto de Montevideo se ubica en el puesto 21 y cuenta con un movimiento de 306.441 teus, no teniendo una variación muy importante con respecto al año anterior ya que es de 0,76%.

La investigación menciona que algunos puertos vieron caer su actividad portuaria debido a eventos naturales y cli-máticos extremos que “destruyeron infraestructura portuaria o que no permitieron la normal operación en las terminales portuarias”, como fue el caso de los puertos del sur de Chile o algunas zonas de América Central. También se observaron que otras “cifras rojas” pueden solamente ser explicadas por razones internas, como ser “congestión o pérdidas de mercado y no efectos de la crisis económica”.

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El crecimiento uruguayoEl año 2008 fue el más destacable en cuanto al movimiento de con-

tenedores para el puerto de Montevideo alcanzando una cifra de 675.200 teus. Existió un descenso en el año 2009 con 586.540 contenedores y este año 2010 está sumando cifras interesantes, al menos en relación al año anterior, ya que hasta agosto el total alcanza una cantidad de 428.430 teus.

Proyectos para el futuroLa subasta de las acciones de la concesionaria de una segunda

terminal especializada de contenedores fue declarada desierta.

Pero para el presidente de la Administración Nacional de Puertos, Gastón Silberman, “la nueva terminal especializada de contenedores es una realidad, un objetivo firme de este gobier-no, de la anterior administración, que está en el futuro. Ahora hay que determinar cuándo se va a hacer el llamado y cuándo comenzará a funcionar”.

La nueva terminal de contenedores no es el único proyecto de inversión portuaria, “hay otras obras de infraestructura que van a comenzar en pocos meses, como el muelle C y la terminal forestal y granelera (de Obrinel, donde está la empresa Christo-phersen). Además se han rellenado dos hectáreas que van a tener un destino diverso, un área de servicios para camiones, por ahora un área más para el estacionamiento de contenedores, un área de servicios para los transportes, algo que hoy es bastante complicado, nuestro puerto está muy apretado por la ciudad, se necesita superficie portuaria. Y más al norte se va a desarrollar una terminal especializada de ferrys, que no va a ser en exclusivi-dad de Buquebus aunque la va a construir esa empresa”, expresó Silberman en conversación con radio El Espectador.

El puerto de aguas profundas de Rocha, que ya tiene un tiem-po de proyección, comenzó a tomar forma en la administración pasada. Pero se encuentra en estudio y tal vez se realice en la Paloma. El directivo comentó en la radio que “el puerto de aguas profundas de Rocha está previsto que llegue a 18 o 19 metros de calado, o sea unos 20 metros de profundidad, lo cual dará lugar a que lleguen distintos tipos de buques al puerto de Montevideo y al puerto de La Paloma”. “(…) al puerto de La Paloma van a poder llegar buques de transporte interoceánico, de ultramar, de gran porte, de más 100.000, 150.000 toneladas”. “Hoy decimos Montevideo polo de desarrollo logístico regional, pero también lo será el puerto de aguas profundas de La Paloma, y pretendemos que lo sea el país, que todo el Uruguay sea una plataforma de desarrollo logístico regional”.

Si bien Argentina y Brasil están realizando trabajos de dra-gado y ampliación en sus puertos, el presidente de ANP enfatiza que Uruguay tiene la ventaja de que los operadores privados y la administración son “eficientes, rápidos y económicos”. Además de la estratégica posición geográfica en el Cono Sur.

Silberman le concede especial interés a los corredores bioceánicos los cuales no son frecuentemente mencionados en Uruguay. En América del Sur existen varios corredores de este estilo, comenta el especialista y agrega que “la iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), que está respaldada por organismos internacionales de financia-miento como el BID, CAF y Fonplata, organiza, coordina y brinda asesoramiento y estudios de factibilidad para el desarrollo de proyectos regionales que incorporan varios países”. Este proyecto estaría en sintonía con el interés de posicionar a Uruguay como centro logístico regional, “yo agrego que estamos en el medio de un corredor bioceánico Atlántico-Pacífico, como lo está también el puerto Sauce de Juan Lacaze”.

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Fuente: ANP.

En cuanto a las mercaderías que circulan por el puerto montevideano, el 2008 continúa siendo el mejor año si se incluyen los años 2007 y 2009. Las cargas y descargas son las siguientes: 2007 posee un total de casi 9 millones y medio de toneladas, 2008 alcanza más de 10 millones 600 mil toneladas y 2009 vió decaer el movimiento con una cifra de más de 8 millones 800 mil cargas y descargas. Para el año 2010 ya se tienen números hasta agosto y son más de 6 millones 800 mil toneladas, habrá que ver el cierre del año.

Los cruceros son también un sector relevante y de crecimiento para Uruguay de acuerdo a información proporcionada por ANP, ya que aumenta año a año la visita de diferentes barcos con los más diversos turistas. Las nacionalidades que se destacan en cantidad de turistas, en el período que comprende los años 2009 y 2010 (octubre a marzo), proceden de América del Sur con casi 67.000 visitantes y de Estados Unidos con cerca de 30.000 turistas. Europa sigue con casi 10.000 personas y dentro del continente el informe le concede un apartado especial a Alemania e Inglaterra, el primero con 7072 visitantes y el segundo con casi 5700. Los canadienses y mexicanos también encuentran atractivo el destino turístico uruguayo porque representan cerca de 8900 personas.

El total de arribos relevados en el período mencionado asciende a 92 cruceros y el total de horas que atracan estos barcos es de 966.

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Mov. de Contenedores Mes a Mes TEUS. | Containerumschlag in TEUs im Monatsvergleich.

Puertos

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Häfen

Von Carolina Fernández

Mit Blick auf die Häfen der Region warnt die Nationale Hafenverwaltung Uruguays (ANP) in ihrem Bericht vor der effektiven Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeit. Im Zeitraum von 2007-2010 hat es in Uruguay zwar keine signifikanten Veränderungen gegeben, momentan bereitet man sich aber auf einen weiteren Ausbau vor.

Starker Aufschwung der

lateinamerikanischen und karibischen

Häfen

Crédito: Port of Ham

burg/Hettchen.

Die ANP hat mit Hilfe von Informationen der Hafenbehörde der Wirtschaftskommission für Lateinamerika und die Karibik (CEPAL), einer Organisation der Vereinten Nationen, einen ausführlichen Bericht über die Hafenaktivität weltweit erstellt.

In dem Bericht geht es vorrangig um die Entwicklung im ersten Halbjahr 2010 von 80 Häfen in Lateinamerika und der Karibik, die in diesem Zeitraum einen wichtigen Aufschwung erfahren haben.

Ein interessanter Aspekt ist der große Wettbewerb im Hafenbetrieb. „Es muss jetzt die Aufmerksamkeit der Hafen- und nationalen Behörden auf wachsende Probleme im Zusammenhang mit Schiffsstaus in den Häfen und schlechte Hafenanbindungen mit dem Hinterland gelenkt werden. Diverse regionale Häfen haben mit diesen Problemen zu kämpfen, welche neben der Hafenentwicklung selber auch noch Wettbewerbsfähigkeit und Weiterentwicklung der gesamten nationalen Wirtschaft gefährden“, so der Bericht.

Laut dem neuesten Ranking der ANP und der CEPAL haben die 20 größten Container-häfen Lateinamerikas und der Karibik gemessen am Containerumschlag im Vergleich zum ersten Halbjahr 2009 ein Wachstum von 18,2% erreicht. Im Vergleich zum ersten Halbjahr 2008 vor Beginn der Wirtschaftskrise wurde ein Wachstum von 9,6% verzeichnet.

Zum ersten Mal haben die Häfen Panamas den brasilianischen Hafen in Santos überholt. Der Hafen von Colón (Panama) führt das Ranking mit über 1,25 Mio. Stan-dardcontainern (TEUs) und einem Wachstum von 11,47% im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2009 an. An zweiter Stelle folgt der Hafen von Balboa (Panama) mit einer ähnlichen Containerzahl, jedoch mit einer Wachstumsrate von 33,63% im Ver-

gleich zum Vorjahr. An dritter Stelle steht der brasilianische Hafen Santos mit 1,2 Mio. TEUs und einem Wachstum von 17,04% im Vergleich zum ersten Halbjahr 2009.

Auf den folgenden Plätzen des Hafen-rankings liegen die Werte weiter auseinander. Montevideo ist auf dem 21.Platz mit einem Umschlag von 306.441 TEUs und weist lediglich ein geringes Wachstum von 0,76% im Vergleich zum Vorjahr auf.

Laut dem Bericht ist der Aktivitätsrück-gang einiger Häfen auf Naturkatastrophen und extreme Klimaeinflüsse zurückzuführen. Diese „zerstörten die Hafeninfrastruktur oder verhin-derten eine normale Geschäftstätigkeit in den Hafenterminals“, so wie in dem Fall von Häfen im südlichen Chile und anderen Gegenden Zen-tralamerikas. Es wurde auch festgestellt, dass andere rote Zahlen auf internen Ursachen wie zum Beispiel „Verkehrsstaus oder Marktverluste und nicht auf Auswirkungen der Wirtschafts-krise“ zurückzuführen sind.

Der schon seit einiger Zeit in Planung stehende Tiefwasserhafen in der Provinz Rocha begann während der letzten Legislaturperiode Form anzunehmen. Allerdings befindet er sich noch immer in der Planungsphase und wird möglicherweise in der Stadt La Paloma realisiert. Silberman gab im Radiointerview bekannt, dass Rochas Tiefwasserhafen 18-19 m Tiefgang erreichen soll und daher eine Gesamttiefe von 20 m notwendig sein wird. Auf diesem Weg werden verschiedene Schiffstypen in den Häfen von Montevideo und La Paloma anlegen können. „Transozeanische Transportschiffe, Schiffe aus Übersee sowie Schiffe mit großer Fracht von mehr als 100.000 bzw. 150.000 Tonnen werden den Hafen von La Paloma erreichen können. […] Heute bezeichnen wir Montevideo als regionales Logistikentwicklungszentrum, allerdings wird diese Rolle auch dem Tief-seehafen von La Paloma zuteil kommen. Wir beabsichtigen ganz Uruguay zu einer Plattform der regionalen Logistikentwicklung voran zu treiben.“

Wenngleich Argentinien und Brasilien bereits Baggerungs- und Erweiterungsarbeiten an ihren Häfen vornehmen, betont Silberman den Vorteil Uruguays, dass sowohl Privatbetreiber als auch Verwaltung „effizient, schnell und kostengünstig“ arbeiten. Darüber hinaus profitiere man in Uruguay von der strategischen Lage des Landes in Südamerika.

Silberman verleiht den transozeanischen Verbindungen besondere Aufmerksamkeit; von diesen gäbe es in Südamerika zwar zahlreiche, ihnen würde man in Uruguay aber kaum Beachtung schenken. „Die Initiative zur Integration der regionalen Infrastruktur Südamerikas (IIRSA), unter-stützt von internationalen Finanzorganismen wie der IDB1, die CAF2 und Fonplata3, organisiert, koordiniert und bietet sowohl Beratung als auch Machbarkeitsstudien zur Entwicklung regionaler Projekte mehrerer Länder an“, so Silberman. Dieses Projekt stimme mit dem Ziel überein, Uruguay als regionales Logistikzentrum zu positionieren. „Wir befinden uns direkt an der Atlantik-Pazifik-Verbindung, gleiches gilt für den Hafen Sauce de Juan Lacaze“, fügte der Vorstandsvorsitzende hinzu.

Häfen

1. Inter-American Development Bank (IDB), Interamerikanische Entwicklungs-bank.

2. Corporación Andina de Fomento (CAF): Eine auf die Förderung der Andenpakt-Länder ausgerichtete Entwicklungsbank.

3. Fondo Financiero de la Cuenca de la Plata (Fonplata), Finanzfonds für die Entwicklung des Rio de la Plata-Beckens.

Das uruguayische WachstumIn Bezug auf den Containerumschlag war 2008 mit 675.200

TEUs das erfolgreichste Jahr für den Hafen in Montevideo. 2009 wurde ein Rückgang auf 586.540 TEUs verzeichnet. Im laufenden Jahr schreibt der Hafen jedoch zumindest im Vergleich zum Vorjahr wieder interessante Zahlen mit 428.430 TEUs bis August 2010 (siehe Grafik 1).

Vergleicht man die Jahre 2007-2009, so bleibt 2008 das erfolgreichste Jahr in Bezug auf die Güter, die sich im Hafen von Montevideo im Umlauf befinden: 2007 wurden Be- und Entladungen von fast 9,5 Mio. Tonnen vorgenommen, 2008 waren es bereits mehr als 10,6 Mio. Tonnen und 2009 fiel der Wert dann wieder auf ca. 8,8 Mio. Tonnen ab. Im laufenden Jahr wurden bis August bereits 6,8 Mio. Tonnen Güter umgeschlagen.

Kreuzfahrten sind nach Informationen der ANP ebenfalls ein wichtiger Sektor Uruguays mit Wachstumspotential: Jahr für Jahr legen mehr Schiffe mit Touristen aus aller Welt in Uruguay an. Im Zeitraum von Oktober 2009 bis März 2010 verzeichnete Uruguay die meisten Kreuzfahrttouristen aus Lateinamerika (67.000), gefolgt US-Amerikanern (ca. 30.000) und Europäern (10.000). Touristen aus Deutschland (7072) und England (knapp 5700) sowie mexikanische und kanadische Besucher (ca. 8900) wurden hierbei als separate Touristengruppen betrachtet.

In diesem Zeitraum haben insgesamt 92 Kreuzfahrtschiffe in Uruguay angelegt und eine Gesamtzeit von 966 Stunden in Uruguay verbracht.

Zukünftige ProjekteDie Aktienversteigerung zur Lizenzübernahme eines zwei-

ten spezialisierten Containerterminals wurde ohne Zuschlag beendet.

Allerdings bezeichnet der Vorstandvorsitzende der Natio-nalen Hafenverwaltung, Gastón Silberman, das neue Spezial-terminal als „Realität und festes Ziel sowohl der aktuellen, als auch der vorherigen Regierungen“, das sich momentan noch in Planung befinde. Nun müsse beschlossen werden, wann der Auftrag getätigt und das Terminal in Betrieb genommen wird, so Silberman.

Das neue Containerterminal ist nicht das einzige Invest-mentprojekt im Hafen, „es gibt weitere Infrastrukturprojekte, die in wenigen Monaten beginnen werden; so beispielsweise das Projekt Pier C oder das Terminal für Forstwirtschaft und Massengutfracht von Obrinel. Darüber hinaus wurden zwei Hektar Land aufgeschüttet, die verschiedene Verwendung finden werden: Ein Abschnitt wird für Serviceleistungen an LKWs und ein anderer zunächst für die Aufbewahrung von Containern bestimmt sein. Ein weiterer Teil wird dem Transportwesen zur Verfügung gestellt – ein Service, der sich bisher als kompliziert herausgestellt hat, da der Hafen stark von der anliegenden Stadt eingegrenzt wird. Wir brauchen mehr Hafenfläche! Und weiter nordwärts wird ein neuer spezialisierter Fähranleger gebaut, welcher nicht exklusiv von Buquebus genutzt werden wird, auch wenn das uruguayische Unternehmen für den Bau verantwortlich sein wird.“, so Silberman im Gespräch mit dem Radiosender El Espectador.

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El 65 por ciento del comercio exterior uruguayo se realiza por vía marítima, y aunque el 80 por ciento se hace en el Puerto de Montevideo, la intención es abrir nuevos canales que permitan la salida de mercaderías por un medio que presenta grandes ventajas económicas.

Han pasado 20 años desde que la hidrovía del Paraná co-menzó su desarrollo. Son 3.440 quilómetros continuos de agua entre el Puerto Cáceres (Brasil) y el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay). Por ellos circulan hoy casi 2 mil barcazas, que trans-portan 14 millones de toneladas de carga, pero su potencial es aun mayor: según una publicación del Ministerio de Transporte1, la estimación más confiable habla de que para 2015 navegarán entre 2.500 y 3 mil barcazas “con el correspondiente incremento en relación a la flota de remolcadores, los servicios logísticos y de recursos humanos conexos”.

De ahí que el ministerio tenga entre sus prioridades mejorar la inserción del país, algo que no ha sido sencillo, reconoció el ex ministro Victor Rossi: “queremos más participación, pero la que tenemos no es poca”, aseguró, y destacó que durante su gestión en el grupo 5 del Mercosur se estuvo “permanentemente discutiendo sobre los canales, la profundidad, y las limitaciones que nos imponen en la navegación”.

Es que una de las dificultades que se intenta remediar en esas negociaciones es eliminar la exigencia de que Uruguay en cada uno de los tramos del viaje deba contratar un práctico de la nacionalidad correspondiente a ese tramo, exigencia que el resto de los países no tiene. “Los prácticos que nos cobran encarecen las condiciones de competencia -dijo Rossi- pero mientras dis-cutimos estamos captando un porcentaje importante de la carga de esa hidrovía”. Hoy Uruguay tiene el 17 por ciento de la carga que se mueve por allí, lo cual permitió, por ejemplo, intensificar la actividad del Puerto de Nueva Palmira, aumentando también la cantidad de mano de obra requerida.

Por otro lado, Uruguay también es partidario del desarrollo de la hidrovía que uniría Laguna Merín y Laguna de los Patos, vinculando el país con el sur de Brasil, y en el que ambos estados trabajan.

Además de las inversiones estatales en el puerto de la Charqueada, la empresa Timonsur colocó en setiembre pasado la piedra fundamental de la construcción de una nueva termi-nal portuaria, en la que invertirá 35 millones de dólares y que pretende convertir a la zona en lugar de salida de mercaderías hacia el sur brasileño. La hidrovia facilitaría al país la conexión con puertos brasileños, entre ellos el de Río Grande, que permite el trasbordo a buques de ultramar y la salida al mar abierto.

Juan José Mazzeo, vicepresidente ejecutivo de la empresa, dijo que “el proyecto supone la construcción de dos atracaderos, uno más próximo al pueblo, que llamamos terminal de carga general, para el embarque de grano y de carga unitizada, es decir, embolsada, en pallets. Y otro atracadero aguas abajo, sobre una superficie más grande, de poco más de 20 hectáreas, destinado al embarque de madera”2. El directivo ejem-plificó el potencial de negocios explicando la posibilidad de disminuir el costo de los fletes: los barcos que navegan hoy laguna de Los Patos pueden cargar, según las condiciones de agua, unas 3.000, 4.000, 4.500 toneladas, que equivalen a 100, 150, 200 camiones.

Por el aire y por el agua

Desarrollar y potenciar las vías navegables y fortale-cer el comercio a través del aeropuerto internacional de Carrasco, convirtiéndolo en un centro de inter-cambio a nivel regional son dos desafíos que hace tiempo ya están en marcha en el país.

Por Mariana Contreras

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Crédito: Schenker AG.

1. Boletín informativo 15, MTOP; octubre de 2008.2. Entrevista de Emiliano Cotelo en En Perspectiva, radio El Espectador 08-

10-09.

Transporte Aéreo y Fluvial

Y por el aireTambién por el aire se toman medidas para fortalecer el desarrollo del

comercio. El 29 de diciembre de 2009 el nuevo Aeropuerto Internacional de Carrasco recibió su primer vuelo. Luego de más de tres años de tra-bajo y de 165 millones de dólares invertidos, la creación del prestigioso arquitecto uruguayo Rafael Viñoly quedó operativa.

Las inversiones realizadas por Puerta del Sur SA, están enmarcadas en el contrato de “Régimen de Gestión Integral” que en 2003 la empresa firmó -por 20 años con opción a 10 más- con el estado uruguayo, a través del Ministerio de Defensa. El contrato otorgó a la empresa la explotación comercial, administración, construcción, operación y mantenimiento del aeropuerto.

también deban estar entre las prioridades si el objetivo es, como expresa la concesionaria de la terminal, posicionarla a nivel regional e internacional.

En materia de negocios, la designación de Carrasco como el primer aeropuerto libre de la región, consolida esa posibilidad, al otorgar múltiples beneficios a las empresas que utilicen los servicios.

El decreto firmado en 2008 permite realizarle modificaciones a la mercadería que se encuentre en el recinto aduanero. Podrán ser “operaciones de reenvasado, remarcado, clasificado, agrupado, y desagrupado, consolidado y desconsolidado, manipuleo y fraccio-namiento y demás”, sin alterar la naturaleza del producto, antes de que sigan viaje. El decreto también establece que la circulación de mercaderías será libre y “no se exigirán para ello autorizaciones ni trámites formales”. Además, el régimen otorga exoneraciones de los impuestos aduaneros, tasas y tributos aplicables a la importación.

El decreto fue acompañado por las inversiones en obras realizadas por Terminal de Cargas Uruguay SA. -quien tiene la concesión de la terminal de cargas del aeropuerto desde 2003- incluyen 13.500 metros cuadrados de superficie (10.500 m2 de depósito y 3.500 de oficina), 1600 posiciones de estiba, 16 docks de carga (importación) y 12 en exportación, 2.100 metros cúbicos de capacidad en las cámaras de frío, que implicaron 14 millones de dólares de inversión. Durante 2009 se procesaron más de 25 mil toneladas de mercadería, por valor superior a 1.700 millones de dólares, según informó la empresa.

Transporte Aéreo y Fluvial

Fue así que las obras permitieron ampliar la pista principal al-canzando ahora los 3.200 metros de largo lo que permite que operen vuelos intercontinentales. Además, se construyó un edificio de 45 mil metros cuadrados, tres veces más que la anterior construcción, lo que lo faculta a triplicar su capacidad de recepción de pasajeros en búsqueda de ser no sólo puerta de entrada al país sino también a la región: 4 millones y medio de personas al año podrán transitar por él.

Para atender esta demanda se ampliaron tanto las plazas de estacionamiento de vehículos (1.200), como los mostradores para trámites de migración (24) o las posiciones para el check in (44). Se construyó una plataforma para realizar el embarque y desembarque de las aeronaves a través de cuatro mangas telescópicas que acce-den al edificio y que pueden ser utilizadas tanto en naves pequeñas como de gran porte.3

Por su lado, el estado invirtió 75 millones de dólares en la construcción de infraestructura vial que permita el mejor acceso al aeropuerto, a lo que se suma la construcción de la Perimetral -aun no culminada- que conectará con el Puerto de Montevideo y con las rutas nacionales, facilitando el transporte de mercaderías. Porque Uruguay es, además, el principal centro de distribución de mercadería de la región. Su posición geográfica permite estar a sólo dos horas de avión en las ciudades que concentran el 75 por ciento del PBI de la región, con una población de 140 millones de personas.

Hoy en día por Carrasco pasa el 100 por ciento del comercio exterior vía aérea y maneja el 50 por ciento de la carga en tránsito que circula en el Mercosur y además es el único aeropuerto libre de la región. De allí que las inversiones en la terminal de cargas

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3. Datos extraídos de www.aeropuertodecarrasco.com.uy

Transporte Aéreo y Fluvial

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65% der uruguayischen Außenwirtschaft wird auf dem Wasser-weg abgewickelt. 80% davon laufen über den Hafen von Montevideo, sodass Absichten dahingehend bestehen, neue Wasserstraßen zu erschließen, welche für die Güterausfuhr wesentliche wirtschaftliche Vorteile bietet.

Seit der Konkretisierung des sogenannten Hidrovía-Projekts sind mittlerweile 20 Jahre vergangen. Dabei handelt es sich um eine „Wasser-Autobahn“, die auf 3440 km durchgehender Länge den uruguayischen Hafen in Nueva Palmira mit dem brasilianischen Hafen in Cáceres verbindet. Hier zirkulieren heute fast 2000 Binnenschiffe, die 14 Mio. Tonnen Waren transportieren. Laut einer Publikation des Verkehrsministeriums1 ist damit das Potential aber noch lange nicht ausgeschöpft: Die zuverlässigsten Hochrechnungen sprechen „bei entsprechenden Zuwächsen im Bereich der Schleppschiffe und im Personalwesen und mit Fortschritten im Logistikbereich“ von bis zu 2500-3000 Binnenschiffen pro Jahr bis 2015.

Aus diesem Grund muss eine bessere Einbringung Uruguays im Kreis der 5 Mercosur-Länder, die an dem Hidrovía-Projekt teilnehmen, angestrebt werden. Dies ist bisher laut dem ehemaligen Verkehrs-minister Victor Rossi nicht einfach gewesen: „Wir wollen eine größere Beteiligung, auch wenn unser derzeitiger Einfluss nicht gering ist“. Während seiner Amtszeit habe man „permanent über die Kanäle, Tie-fen und die der Schifffahrt auferlegten Einschränkungen diskutiert.“

Einer der Punkte, der in diesen Verhandlungen geklärt werden muss, ist die Tatsache, dass Uruguay in jedem Abschnitt der Hidro-vía regionale Lotsen anheuern muss – eine Auflage, die nicht für die anderen Mercosur-Länder gilt. „Die Kosten für die Lotsen ver-schlechtern die Wettbewerbsbedingungen. Während wir aber noch darüber diskutieren, ist der uruguayische Anteil der Gesamtgüterzahl bereits sehr hoch“, so Rossi. Zu Uruguay gehören 17% der Waren, die über Hidrovía bewegt werden. Dank diesem Prozentsatz konnte beispielsweise schon die Geschäftstätigkeit im Hafen von Nueva Palmira intensiviert und die Anzahl der benötigten Arbeitskräfte erhöht werden.

Auf der anderen Seite befürwortet Uruguay den Ausbau einer Hidrovía, welche die Laguna Merín und die Laguna de los Patos verbinden und auf diesem Weg eine direkte Verknüpfung Uruguays mit dem Süden Brasiliens herstellen könnte. Dies wäre beiden Staaten von Nutzen. Neben staatlichen Investitionen in den Hafen der brasilianischen Kleinstadt Charqueada legte das Unternehmen Timonsur im September letzten Jahres bereits den Grundstein für den Bau eines neuen Hafenterminals, in das Investitionen von US$ 35

Mio. fließen werden und die Zone in den Ausgangspunkt für Waren, die für den Süden Brasiliens bestimmt sind, verwandeln soll. Eine Hidrovía würde hier Uruguay eine einfache Anbindung an brasilia-nische Häfen ermöglichen, so unter anderem an den Hafen von Rio Grande mit der Möglichkeit eines direkten Meerzugangs und einer Verladung der Waren auf Frachtschiffe.

Der stellvertretende Geschäftsführer von Timonsur, Juan José Mazzeo, ließ verlauten, dass „das Projekt die Konstruktion von zwei Schiffsanlegern mit sich zieht: eine Anlegestelle in Stadtnähe (das allgemeine Güterterminal) und einen großflächigeren Anlegeplatz flussabwärts. Ersterer wird für Getreide und palettenverpackte Waren sein, der größere Anlegerplatz von 20 ha. Gesamtfläche für die Verladung von Holz.“2. Der Manager führte als Beispiel für eine Steigerung des Geschäftspotentials durch eine Senkung der LKW-Transportkosten an, dass die Schiffe, die heutzutage die Laguna de los Patos befahren, je nach Wasserstand 3000, 4000 oder 4500 Tonnen Fracht führen können, was 100, 150 oder 200 LKW-Ladungen entspricht.

Der LuftverkehrAm 29.Dezember konnte der neue Internationale Flughafen

Carrasco seinen ersten Flug willkommen heißen. Nach über 3 Jahren Bauarbeiten und Investitionen von US$ 165 Mio. nahm das Projekt des uruguayischen Prestige-Architekten Rafael Viñoly den Betrieb auf.

Das uruguayische Unternehmen Puerta del Sur SA unterzeichnete 2003 über das Verteidigungsministerium mit dem uruguayischen Staat den Vertrag „Régimen de Gestión Integral“. In diesem wurde die Investitionssumme festgelegt und dem uruguayischen Unter-nehmen die Betriebsrechte des Flughafens, inklusive wirtschaftlicher Nutzung, Administration, Bau und Instandhaltung, auf 20 Jahre mit der Option auf weitere 10 Jahre gesichert.

Auf diesem Weg kann der Flughafen mit seiner 3200m langen Landebahn nun auch Interkontinentalflüge aufnehmen. Des Weiteren ist das Abfertigungsgebäude mit seinen 45.000 m² dreimal so groß wie das des alten Flughafens, sodass auch die dreifache Menge an Passagieren abgefertigt werden kann. Carrasco kann so nicht nur als Tor des Landes Uruguay, sondern mit einer Jahreskapazität von bis zu 4,5 Mio. Passagieren auch als Tor der gesamten Region funktionieren.

Binnengewässer und Luftraum

Die zwei Ziele, die sich Uruguay bereits seit einiger Zeit gesetzt hat, sind der Ausbau der befahrbaren Kanäle und eine verstärkte wirtschaftliche Nutzung des internationalen Flughafens Carrasco als regionalen Knoten-punkt.

Von Mariana Contreras

1. Quelle: Rundschreiben 15 des Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Oktober 2008.

2. Quelle: Interview von Emiliano Cotelo in En Perspectiva, Radio El Espectador 8.10.09.

Güter- und Personentransfer

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Um der Nachfrage gerecht zu werden, wurden sowohl die Anzahl der Parkplätze auf 1200 als auch die Einwanderungs- und Check In-Schalter auf insgesamt 68 erhöht. Außerdem wurde eine Plattform gebaut, um den Passagierfluss an und von Bord über vier Fluggastbrücken, die sowohl von kleinen Maschinen, als auch von großen Flugzeugen genutzt werden können.3

Von Staatsseite wurden US$ 75 Mio. in eine gute infrastruk-tuelle Anbindung des Flughafens ans Zentrum Montevideos und in die Konstruktion einer außerstädtischen Direktverbindung an Autobahnen und den Hafen investiert, die allerdings noch nicht fertig gestellt ist. Dies wird einen direkten Warentransport er-

3. Quelle: www.aeropuertodecarrasco.com.uy

leichtern – Uruguay funktioniert schließlich auch als Logistikdrehscheibe für die Warendistribution in der Region. In jeweils zwei Stunden erreicht man dank der geografischen Lage des Landes die Städte, in denen sich mit 140 Mio. Einwohnern 75% des BIP der Region konzentriert.

Über den Flughafen in Carrasco werden heute 100% der per Flugver-kehr realisierten Außenwirtschaft abgewickelt und 50% der Transitwaren, die im Mercosur im Umlauf sind. Er ist des Weiteren der einzige Frei-flughafen der Region, das heißt er funktioniert nach dem Prinzip eines Freilagers. Laut Betreiber müssen demnach weitere Investitionen in das Güterterminal zu den Prioritäten gehören, um dieses auf regionaler und internationaler Ebene zu etablieren.

Die Klassifizierung Carrascos als erster Freiflughafen der Region fördert diese Absichten bereits, indem Unternehmen, die von dem Dienstleistungspaket des Flughafens Gebrauch machen, verschiedene Vorteile bietet. Ein im Jahre 2008 unterzeichnetes Dekret legt fest, dass an den Waren Änderungen vorgenommen können, solange diese sich noch auf dem Zollgelände befinden. Waren können demnach „wiederverpackt, neu bezeichnet, auf-gegliedert, zusammengestellt und unterteilt“ werden, solange die Natur des Produkt vor dem Weiterversand nicht verändert wird. In dem Dekret ist außerdem festgelegt, dass ein freier Warenfluss gegeben sein muss und hierfür „keine Genehmigungen oder for-

malen Anträge gefordert werden“. Des Weiteren werden für Importwaren Entlastungen bei Zöllen, Steuern und Abgaben eingeräumt.

Neben dem Dekret wurden seitens des Unternehmens Terminal de Cargas Uruguay SA, welches seit 2003 die Konzession des Güterterminals von Carrasco besitzt, US$ 14 Mio. in verschiedene Bereiche investiert: Unter anderem in ein 13.500 m² großes Gelände mit 10.500 m² Lager-fläche und 3500 m² Bürofläche, 1600 Warenumschlagsstationen, 16 Beladungsdocks für den Import, 12 Docks für den Export und 2100 m³ Kühlkammerkapazität. 2009 wurden laut des Unternehmens bereits 23.000 Tonnen Waren im Wert von mehr als US$ 1,7 Mrd. abgefertigt.

Aeropuerto Internacional de Carrasco, Uruguay.

Puerto de Montevideo.

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Empresas Unternehmen

Tradex representa además cinco empresas de Bolivia, dos de ellas cooperativas, una de Paraguay, y una flota de refrigerados de Argentina “con la cual esperamos poder comenzar a trabajar en poco tiempo”. La vía de comunicación desarrollada con Bolivia fue innovadora en sus inicios. El directivo afirma que la modalidad de transporte de los países de la región es similar, aunque destaca que la gestión de las empresas uruguayas es más eficiente debido a un mayor profesionalismo.

El tipo de mercadería que transportan hacia y desde Chile, Argen-tina y Brasil debe tener especial cuidado porque se incluyen productos de construcción, químicos, materias primas, granos, alimentos enva-sados, etc. “Debido a las condiciones de la mayoría de los caminos, especialmente de montaña, y a los largos trayectos, debe cuidarse mucho que la mercadería este correctamente embalada y sunchada“, sostiene el directivo.

La firma brinda un servicio de Consultoría y al respecto el especia-lista manifestó que “el tema del transporte nos introdujo automática-mente en el problema de los combustibles y la eficiencia de combustión y por ende en el área energética y del medio ambiente”.

En diferentes países de la región se están desarrollando proyectos de transporte urbano y energía “casi de forma unánime”. La empresa se vinculó para poder mejorar las condiciones de circulación en lo que refiere a seguridad y rapidez, como también atender la calidad de vida de los habitantes de los centros poblados.

En lo que refiere al transporte de mercaderías, se utilizarán vehí-culos de menor porte para horas determinadas dentro de las ciudades. “El mismo criterio se sigue para las unidades de transporte de pasajeros urbanos y suburbanos. Ello generará mayor fluidez en el tránsito y menor consumo de combustible y por ende menos contaminación de la atmósfera”.

Consultado sobre la infraestructura actual que tiene Uruguay en materia logística, el Ing. Trapp opina que “las carreteras siempre son mejorables pero no es el punto más acuciante en estos momentos. En cambio debería haber mayor rapidez en el manejo de la documenta-ción. (CF)

Tradex vertritt fünf bolivianische Unternehmen, davon zwei Ge-nossenschaften, ein Unternehmen in Paraguay und eine Flotte aus Kühlwagen in Argentinien, „mit der wir in Kürze anfangen wollen zu arbeiten“, so der Vorstandsvorsitzende des Unternehmens, Enrique Trapp. Der mit Bolivien ausgebaute Verkehrsweg war von Beginn an innovativ. Auch wenn die Transportmöglichkeiten der Nachbarländer gleich sind, besteht laut Trapp der Vorteil uruguayischer Unternehmen in deren Professionalität und somit auch Effizienz in der Durchführung.

Bei dem Gütertransport aus und nach Chile, Argentinien und Bra-silien ist aufgrund der speziellen Fracht von Konstruktionsmaterial, Chemikalien, Rohstoffen, Getreide, verpackten Lebensmitteln usw. besondere Vorsicht geboten. „Aufgrund der Beschaffenheiten eines Großteils der Transportwege, vor allem in den Bergen und über längere Strecken, muss auf eine angemessene Verpackung und Befestigung geachtet werden“, so Trapp.

Das Unternehmen bietet Beratungsdienste an und in diesem Zu-sammenhang „sind wir im Transportwesen mit den Themen Brennstoff und effiziente Verbrennung und folglich auch dem Thema Energie und Umwelt konfrontiert“, erklärte Trapp.

In verschiedenen Ländern der Region werden bereits „fast einheit-lich“ städtische Transport- und Energieprojekte ausgearbeitet. Tradex International hat sich zum einen zu verbesserten Transportkonditionen in Bezug auf Sicherheit und Schnelligkeit verpflichtet und beschäftigt sich des Weiteren mit der Lebensqualität der Bewohner in Ballungsräu-men. Für den innerstädtischen Frachttransport sollen zu bestimmten Uhrzeiten kleinere Frachtfahrzeuge benutzt werden. „Dasselbe gilt auch für den inner- und außerstädtischen Personentransport. Dies führt zu einem verbesserten Verkehrsfluss, einem geringeren Brenn-stoffverbrauch und somit auch zu geringerer Umweltverschmutzung.“

In Bezug auf die derzeitige Infrastruktur Uruguays im Logistikbereich äußert Trapp, dass das System von „Landstraßen und Autobahnen immer ausbaufähig ist, aber momentan nicht zu unseren Prioritäten gehört. Stattdessen müsste vor allen Dingen der bürokratische Prozess beschleunigt werden. (CF)

Innovadores en el transporte terrestreLa empresa tiene 22 años en el mercado y en este momento incluyeron en sus servicios la atención al medio ambiente con cuidados específicos para el transporte de mercadería.

Interview mit Dipl.-Ing. Enrique Trapp von Tradex Interna-tional / Con el Ing. Enrique Trapp, de Tradex International

Innovativer ÜberlandtransportSeit 22 Jahren besteht das Unternehmen bereits auf dem Markt – nun wird die Umwelt stärker berücksichtigt und im Warentransport werden umweltschonende Maßnahmen umgesetzt.

Crédito: Schenker AG.

Ab 2015 wird Uruguay laut dem Minister für Industrie, Energie und Bergbau,

Roberto Kreimerman, 15% seines elektrischen Stroms aus Windenergie und

13% aus Biomasse gewinnen.

El ministro de Industria, Energía y Minería, Roberto Kreimerman, señaló que para el año 2015 Uruguay tendrá una matriz energética con 90% de energías renovables.

Noticámaras Uruguay

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Im Rahmen des Besuchs der Deutsch-Südamerikanischen Parlamentariergruppe um die Bundestagsabgeordnete und Delegationspräsidentin Ingrid Höhnlinger organisierte die Deutsch-Uruguayische Industrie- und Handelskammer eines ihrer traditionellen Arbeitsessen.

Unter dem Motto Umwelt und erneuerbare Energien gehörten am 21. Oktober 2010 im Golfclub neben Hönlin-ger auch der deutsche Botschafter Karl-Otto König zu den Rednern, sowie die Ministerin für Wohnungsbau, Raumord-nung und Umwelt, Architektin Graciela Muslera, mit dem Beitrag Uruguays Antworten auf den Klimawandel und der Minister für Industrie, Energie und Bergbau, Dipl.-Chem. Roberto Kreimerman, mit dem Thema Nachhaltiger Ausbau der uruguayischen Energiematrix.

Kreimerman erläuterte, dass Uruguay ab 2015 90% seiner Sekundärenergie aus regenerativen Energien beziehen wird. Der Haushaltsplan für die nächsten fünf Jahre umfasst Investitionen in den Energieausbau von Regierungsseite in Höhe von US$ 2,8 Mrd.; der Rest wird über private Inves-titionen finanziert.

Parlamentarios alemanes visitan Uruguay

Parlamentariergruppe zu Besuch in Uruguay

La Cámara de Comercio e Industria Uruguayo-Alemana realizó uno de sus tradicionales Almuerzos de Trabajo con motivo de la visita de una delegación de parlamentarios de Alemania encabezada por la diputada Ingrid Hönlinger, miembro del Parlamento alemán (Deutscher Bundestag) y presidenta del Grupo de Parlamentarios para América Latina.

La disertación se tituló Medio Ambiente y Energías Renovables y se realizó el 21 de octubre en el Club de Golf del Uruguay ubicado en Punta Carretas. Además de la oratoria de Hönlinger, participaron el embajador de Alemania en Uruguay, Karl Otto-König, la ministra de Vivienda, Ordenamiento Terri-torial y Medio Ambiente, Arq. Graciela Muslera con el tema Respuestas del Uruguay al cambio climático, y el ministro de Industria, Energía y Minería, Ing. Quim. Roberto Kreimerman, expuso sobre Desarrollo sustentable de la matriz energética del Uruguay.

Kreimerman manifestó que Uruguay tendrá en 2015 una matriz energética donde el 90% será de energías renovables. En el presupuesto para el próximo quinquenio, el gobierno destinará 2.800 millones de dólares al desarrollo de la energía y el resto vendrá de la inversión privada.

Para potenciar las opciones energéticas en el país y satisfacer las nece-sidades en esta materia, el ministro dijo que se elaboró un Plan de acción 2005-2030. Se trabajará en diferentes ejes estratégicos: Institucional: el Estado dirigirá y trabajará en conjunto con las empresas públicas líderes en el sector eléctrico y de hidrocarburos. Esto incluye un marco regulatorio que dé cabida a la participación privada. Oferta: trabajar en diversificar la matriz energética en fuentes y proveedores, reduciendo la participación del petróleo. Demanda: apostar al desarrollo de la cultura de eficiencia energética en todos los sectores.

El especialista especificó que para 2015 se tiene como objetivo alcanzar el 50% de energía renovable en la matriz primaria de abastecimiento. Aquí se incluye un 25% de energía eléctrica a partir de fuentes renovables no convencionales, 30% de residuos agroindustriales y sólidos urbanos, reducción del 15% de consumo de combustibles fósiles en el transporte, el 100% de electrificación y fabricación de equipos y suministradores de energía locales.

En cuanto a la energía eólica, se espera tener instalados 500 MW para 2015. En el momento está en proceso una licitación por 150 MW. La meta para la biomasa es alcanzar a los 200 MW de capacidad instalada y 30% de desechos usados para la producción de energía. La matriz energética conti-nuará sustentándose principalmente por la hidráulica con un 63%, eólica en un 15%, biomasa con un 13% y gas natural licuado en 8%.

Los asistentes alcanzaron 150 personas de empresas, asociaciones, mi-nisterios y prensa.

Los sponsors de este evento fueron: Conatel, Elero, Bayer, ascom networks, Weigel Haller, juwi, Ferrostaal, Sowitec, Vision Direct. (CF)

De izquierda a derecha: Udo Ewertz, vice-consejero de Negocios de la Embajada de la República Federal de Alemania; Erwin Bachmann, presidente Cámara de Comercio e Industria Uruguayo-Alemana; Arq. Graciela Muslera, ministra del Ministerio de Vivienda Ordena-miento Territorial y Medio Ambiente; Karl-Otto König, Embajador de la República Federal de Alemania; Diputada Ingrid Hönlinger, presidenta del Grupo Parlamentario alemán; Dr. Roland Kliesow, Botschafter a.D. Embajada de la República Federal de Alemania.

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Noticámaras Uruguay

Um die Energiesituation Uruguays deutlich zu verbessern, war laut dem Energieminister die Ausarbeitung eines Aktions-plans von 2005 bis 2030 mit mehreren Schwerpunkten not-wendig: Institutionell: Hier muss der Staat eine leitende Rolle einnehmen, mit den führenden öffentlichen Unternehmen im Bereich Strom und Kraftstoff zusammenarbeiten und in einem angemessenen regulatorischen Rahmen Privatbeteiligungen fördern. Angebot: Den Energieplan unter möglichst vielen Stromlieferanten sowie Stromquellen zu diversifizieren, um den Erdölverbrauch zu verringern. Nachfrage: Die Philoso-phie von erneuerbaren Energien in allen Geschäftssektoren verbreiten.

Kreimerman betonte, dass bis 2015 eine Elektrizitätsver-sorgung mit 50% Primärenergie aus erneuerbaren Quellen erreicht werden soll. Dies umfasst 25% Strom aus regenera-

tiven Energiequellen, 30% aus Landwirtschafts- und Haushaltsabfällen und eine Reduktion der fossilen Brennstoffe im Transportwesen um 15%. Des Weiteren sind lokale Energielieferanten, eine 100%ige Elektrifizierung und die Herstellung von entsprechenden Geräten notwendig.

Hinsichtlich der Windenergie werden bis 2015 Anlagen mit 500 MW Gesamtleistung erwartet. Aktuell läuft noch eine Ausschreibung von 150 MW. Zielsetzung bzgl. der Biomasse ist 200 MW und die Nutzung von 30% der Abfälle für die Energieproduktion. Die Energiematrix wird sich demnach auch weiterhin zu 63% aus Wasserkraft, zu 15% aus Windkraft, zu 13% aus Biomasse und zu 8% aus natürlichem Flüssiggas zusammensetzen.

Insgesamt nahmen 150 Vertreter von Unternehmen und Verbänden, Minister und Presse an der Veranstaltung teil. Die Sponsoren waren Siemens-Conatel, Elero, Bayer, ascom networks, Weigel Haller, juwi, Ferrostaal, Sowitec und Vision Direct. (CF)

„Uruguay Wirtschaft“

Uruguay-Economía es un informe económico mensual que se edita en alemán y castellano, en colaboración con la institución económica y consultora OIKOS y es publicado y abalado por la Cámara de Comercio e Industria Uruguayo-Alemana. La publicación bilingüe incluye información actual sobre el desarrollo económico en general del país y sobre sectores especiales. Esta edición es enviada a alrededor de 1.000 destinatarios, personas y empresas de Uruguay y la región, como también a embajadas.

El objetivo principal es brindar información sobre la política eco-nómica del Uruguay en idioma alemán para potenciales inversores, incentivar la economía del país y atraer capitales, así como promo-cionar al país. Se muestran las ventajas de inversión y la estabilidad económica que lo caracteriza en relación a la región y su ubicación geográfica estratégica. Así se destaca el ventajoso acceso portuario, la excelente política de zona franca que presenta el país, y su cons-titución como centro de distribución para llegar a todo el cono Sur. Si desea recibir este informe, envíe por favor un e-mail a la dirección: camural@ahkurug.com.uy.

“Uruguay Wirtschaft“ ist ein monatlicher Wirt-schaftsbericht, der in Zusammenarbeit mit dem Wirt-schaftsinstitut und Unternehmensberatung OIKOS von der Deutsch-Uruguayischen Industrie- und Handelskammer herausgegeben wird. Die zweisprachige Publikation enthält aktuelle Informationen über die generelle wirtschaftliche Entwicklung des Landes und zu einzelnen Sektoren. „Uru-guay Wirtschaft“ erscheint monatlich und wird per E-Mail an ca. 1.000 Mitglieder und Abonnenten in Uruguay, Ar-gentinien, Paraguay, Brasilien und Deutschland geschickt.

Der Newsletter stellt potentiellen Investoren wichtige Wirtschaftsinformationen über Uruguay in deutscher Spra-che zur Verfügung. Es werden Investitionsmöglichkeiten herausgestellt, Uruguays jahrelang stabile Wirtschaft skizziert und seine strategische geographische Lage aufgezeigt, die das Land zu einem hervorragenden Lo-gistikzentrum für ganz Lateinamerika machen. Wenn Sie den Wirtschaftsbericht abonnieren möchten, schicken Sie einfach eine E-Mail an camural@ahkurug.com.uy

“Uruguay Economía”,una publicación para atraer inversiones

El grupo de trabajo de Responsabi-lidad Social Empresarial de la Cámara Uruguayo-Alemana realizó una instancia de intercambios y experiencias el 26 de octubre en el Hotel Sheraton.

Fe de erratasEl pie de foto de la pág. 10 de la Edición Medio Ambiente y Energías Renovables corresponde a SOLARcoSUR y no a Carbosur. Pedimos las disculpas del caso.

Uruguay y la RSE: intercambios y experiencias

Se conversó sobre acciones internas y exter-nas de cada empresa. Se realizó especial hincapié en que cada funcionario se sienta parte de la em-presa y así fortalecer la cultura de la organización. Los temas centrales fueron ética, medio ambien-te, acciones internas y comunidad.