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GAMBA ACOUSTIQUE - INDUSTRIE & ENVIRONNEMENT

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P L A N D E P R E V E N T I O N D U B R U I T D A N S L ' E N V I R O N N E M E N T ( P P B E ) D E S I N F R A S T R U C T U R E S R O U T I E R E S D E P A R T E M E N T A L E S D E P L U S D E 3 M I L L I O N S D E V E H I C U L E S P A R A N

J A N V I E R 2 0 1 6

Rapport d'étude : CD31_PPBE_définitif.doc

GAMBA Acoustique CD31_PPBE_définitif.doc - 2015 2

Table des matières 1. NOTION SUR LE BRUIT ................................ ....................................................................................3

1.1. Perception des phénomènes sonores ................................................................................................................3 1.2. Les indicateurs de bruit ......................................................................................................................................3 1.3. Comment se propage le bruit routier ? .................................................................................................................4 1.4. Quels sont les facteurs contribuant au bruit routier ? .......................................................................................4

1.4.1. Densité du trafic ......................................................................................................................................4 1.4.2. Composition du trafic..............................................................................................................................5 1.4.3. Bruit de roulement..................................................................................................................................5 1.4.4. Vitesse des véhicules ..............................................................................................................................6 1.4.5. Allure du flot de véhicule ........................................................................................................................6 1.4.6. Axe et profil de voie ................................................................................................................................6

2. REPERES : LES REGLEMENTATIONS EXISTANTES........... ..........................................................7

2.1. Classement sonore des infrastructures et protection des bâtiments nouveaux ................................................7 2.2. Routes nouvelles ou modifiées : seuils réglementaires......................................................................................7

3. CONTEXTE.........................................................................................................................................8

3.1. Directive Européenne concernant la gestion du bruit dans l'environnement....................................................8 3.2. Territoires et infrastructures concernés par la directive européenne................................................................8

4. SYNTHESE DES RESULTATS DES CARTES DE BRUIT ......... .....................................................12

4.1. Présentation des différentes cartes de bruit ....................................................................................................12 4.2. Lecture des cartes.............................................................................................................................................12 4.3. Mode de calcul et indicateurs ..........................................................................................................................13 4.4. Population exposée et bâtiments sensibles .....................................................................................................13

5. DEMARCHE DE MISE EN ŒUVRE POUR LE PPBE DES ROUTES D EPARTEMENTALES.......15

6. RESULTATS DU DIAGNOSTIC............................ ............................................................................16

6.1. Première localisation des enjeux......................................................................................................................16 6.2. Démarche complémentaire de terrain .............................................................................................................18 6.3. Question de l’acceptabilité du bruit routier .....................................................................................................21 6.4. Identification des situations sonores à enjeux bruit ........................................................................................21 6.5. Critères d’évaluation des territoires .................................................................................................................21 6.6. Questionnement sur les zones « calmes » .......................................................................................................25

7. OBJECTIFS DU PPBE .................................. ...................................................................................26

7.1. Positionnement du Conseil Départemental .....................................................................................................26 7.2. Prévenir les effets du bruit routier ...................................................................................................................26 7.3. Maîtriser le bruit routier dans les zones à enjeux ............................................................................................26 7.4. Préserver les zones dites « calmes » ................................................................................................................26

8. ACTIONS REALISEES ET PROJETEES..................... ....................................................................27

9. PLAN D'ACTION ...................................... ........................................................................................28

9.1. Généralités sur les mesures de réduction du bruit.......................................................................................... 28 9.1.1. Traitement à la source de bruit ............................................................................................................ 28 9.1.2. Traitement de la propagation du bruit ................................................................................................. 28 9.1.3. Traitement à la réception (bâtiment) ................................................................................................... 28 9.1.4. Mesures de sensibilisation ................................................................................................................... 29 9.1.5. Mesures de suivi des actions ................................................................................................................ 29

9.2. Rappel des actions déjà initiées....................................................................................................................... 29 9.2.1. Schéma Directeur Voirie ....................................................................................................................... 29 9.2.2. Schéma Directeur des Transports en Commun .................................................................................... 30 9.2.3. Schéma Directeur des itinéraires cyclables .......................................................................................... 30

9.3. Actions projetées ............................................................................................................................................. 31 9.3.1. Diagnostic et suivi du réseau ................................................................................................................ 31 9.3.2. Communication et pédagogie .............................................................................................................. 31 9.3.3. Actions ciblées sur les zones prioritaires .............................................................................................. 33

9.4. Synthèse........................................................................................................................................................... 33

10. GLOSSAIRE .......................................... ...........................................................................................34

ANNEXE 1 : RAPPEL DES STATISTIQUES DES POPULATIONS EXPOSEES PAR SECTEUR D'ETUDE PREMIERE ECHEANCE ................................................................................................................................................35

ANNEXE 2 : RAPPEL DES STATISTIQUES DES POPULATIONS EXPOSEES PAR SECTEUR D'ETUDE DEUXIEME ECHEANCE ................................................................................................................................................41

ANNEXE 3 : BILAN DE LA CONSULTATION DU PUBLIC...... .................................................................44

ANNEXES GRAPHIQUES : PLANCHES DU RESEAU CONCERNE AU 1/ 25 000EME ...........................45


1. Notion sur le bruit Les bruits sont indissociables de la vie et leurs appréciations se modulent en fonction des lieux, des

perceptions, et des périodes. Un bruit routier excessif est en revanche néfaste à la santé de

l’homme et à son bien-être. La population française considère le bruit comme une atteinte à la

qualité de vie.

1.1. Perception des phénomènes sonores

Le son est un phénomène physique qui correspond à une infime variation périodique de la

pression atmosphérique en un point donné.

Dans l’échelle des intensités, l’oreille humaine est capable de percevoir des sons compris entre 0

dB correspondant à la plus petite variation de pression qu’elle peut détecter (20 µPascal) et 120 dB

correspondant au seuil de la douleur (20 Pascal).

Dans l’échelle des fréquences, les sons très graves, de fréquence inférieure à 20 Hz (infrasons) et

les sons très aigus de fréquence supérieure à 20 KHz (ultrasons) ne sont pas perçus par l’oreille

humaine.

Perception Échelles Grandeurs physiques

Force sonore (pression acoustique)

Fort Faible

Intensité I Décibel, décibel (A)

Hauteur (son pur)

Aigu Grave

Fréquence f Hertz

Timbre (son complexe)

Aigu Grave

Spectre

Durée Longue Brève

Durée LAeq (niveau moyen équivalent)

L’interprétation d’un individu d’un événement ou d’une ambiance sonore pose la question de la

représentation d’un bruit1 pour une personne donnée à un instant donné. Les niveaux de bruit

sont traduits en décibel, échelle de valeur logarithmique pour traduire des niveaux de pression

acoustique. L'interprétation d'un niveau de bruit est relative. L'échelle ci-dessous transcrit des

niveaux de bruit et des perceptions à un instant donné sans prendre en compte la gêne sur une

période.

Bruits potentiellement “agréables”

Niveaux de bruit en dB(A)

Bruits potentiellement “désagréables”

Concert rock en plein air 110 Décollage d'avion à 200m

Pub dansant 100

Ambiance de fêtes foraines 90

Marteau piqueur Moto sans silencieux à 2m Poids lourds à 1m

Tempête, match en gymnase 80 Circulation intense à 1m

Sortie d'école, rue piétonne, vent violent, cinéma 70 Circulation importante à 5m

Ambiance de marché, rue résidentielle 60 Automobile au ralenti à 10m

Rue calme sans trafic routier 50 Télévision du voisin

Place tranquille, cour intérieure, jardin abrité 40 Moustique vers l'oreille

1 L’ISO (organisation internationale de normalisation) définit le bruit comme « un phénomène acoustique (qui relève donc de la physique) produisant une sensation (dont l’étude concerne la physiologie) généralement considéré comme désagréable ou gênante (notions que l’on aborde au moyen des sciences humaines – psychologie, sociologie) »

1.2. Les indicateurs de bruit

L'usage du décibel implique un référentiel de calcul spécifique, ainsi :

• L'addition de décibel est particulière : un doublement d'une source de bruit augmente le niveau de 3dB. Ainsi,

le passage de deux voitures identiques produira un niveau de bruit qui sera de 3 dB plus élevé que le passage

d’une seule voiture. Il faudra dix voitures en même temps pour avoir la sensation que le bruit est deux fois plus

fort (augmentation est alors de 10 dB environ).

• Le plus faible changement d'intensité sonore perceptible par l’audition humaine est de l'ordre de 2 dB. Une

variation de 3 dB(A) est juste perceptible alors qu'il s'agit du doublement d'une source de bruit.

• L'oreille humaine n'est pas sensible de la même façon aux différentes fréquences : elle privilégie les

fréquences médiums et les sons graves sont moins perçus que les sons aigus à intensité identique. Il a donc été

nécessaire de créer une unité physiologique de mesure du bruit qui rend compte de cette sensibilité

particulière : le décibel pondéré A ou dB (A).

Correspond à une Multiplier l'énergie sonore par Augmentation du niveau de Sensation sonore d'une variation

2 3 dB Très légère

4 6 dB Nette : Sentiment d'aggravation ou d'amélioration si le bruit augment ou diminue de

6 dB

10 10 dB Flagrante :

impression que le bruit est 2 fois plus fort

100 20 dB Comme si le bruit était 4 fois plus fort :

une variation brutale de 20 dB peut réveiller ou déconcentrer

100 000 50 dB Comme si le bruit était 30 fois plus fort :

une variation brutale de 50 dB fait sursauter

Le niveau sonore d’une source varie dans le temps. La moyenne énergétique de la pression acoustique sur une durée

donnée est calculée pour obtenir des valeurs comparatives. Les indicateurs de niveaux sonores utilisés sont définis

par période de référence, noté LAeq.

Évolution temporelle des niveaux sonores en dB(A) et représentation d'un niveau sonore équivalent (LAeq) sur la période de référence


Le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A (LAeq)2 par période correspond au

niveau de bruit constant qui aurait été produit avec la même énergie que le bruit réellement perçu

pendant la même période :

• LAeq (6h-22h) pour la période diurne, niveau calculé de 6 heures à 22 heures

• LAeq (22h-6h) pour la période nocturne, niveau calculé de 22 heures à 6 heures.

L'Europe a mis en place deux nouveaux indicateurs acoustiques de niveau d'intensité sonore

exprimés en dB(A) :

• Le Lden* : bruit pondéré sur 24 heures en moyenne sur l’année. Les calculs du bruit sur 24h

(Lden) intègrent des sur-pondérations, pour prendre en compte les attentes de confort

sonore des individus suivant les moments de la journée (sensibilité au bruit plus grande le

soir et la nuit).

• Le Ln* : bruit de nuit de 22h à 6h du matin en moyenne sur l’année.

Les deux principales différences entre indicateurs européens (Lden et Ln) et niveaux de bruit LAeq

sont les suivantes :

• l'agrégation pondérée des trois périodes (jour, soir, nuit) pour le Lden alors que les calculs

LAeq sont faits séparément par période.

• l'absence de prise en compte de la dernière réflexion du son sur la façade lorsque le niveau

calculé caractérise un bâtiment (Le calcul du Lden et du Ln étant fait en champ libre).

Il y a donc une correspondance directe entre Ln et LAeq(22h-6h) :

• en champ libre : Ln = LAeq(22h-6h)

• lorsqu'il s'agit de caractériser un bâtiment : Ln = LAeq(22h-6h) – 3 dB(A)

En revanche, la correspondance entre Lden et LAeq(6h-22h) et LAeq(22h-6h) est plus complexe. Il

faudrait étudier les écarts entre les niveaux Ld, Le et Ln (pour respectivement le niveau de jour, de

soirée et de nuit). Il faut ensuite considérer la différence entre LAeq(6h-22h) et LAeq(22h-6h) (par

exemple, écart fort pour un trafic routier local et écart faible pour un trafic de type autoroutier)

ainsi que l'écart entre période de jour et de soirée, Laeq(6h-18h) et Laeq(18h-22h).

En tout état de cause, l'écart entre Lden et LAeq(6h-22h) se cantonne dans une fourchette entre

+/- 3dB(a).

Les niveaux LAeq et Lden sont généralement évalués (par de la mesure ou du calcul) à 4 m du sol à

deux mètres en avant de la façade des bâtiments, fenêtres fermées.

2 Indicateurs définis dans l'Arrêté du 5 mai 1995 et la NF S 31-110 « Caractérisation et mesurage des bruits dans

l’environnement »

1.3. Comment se propage le bruit routier ?

Les phénomènes sonores en un lieu dépendent des caractéristiques des sources de bruit présentes et du contexte de

propagation. La propagation d’un bruit dans un site donné dépend des conditions du milieu ambiant et notamment

de multiples paramètres comme :

• L’effet de sol :

La nature du sol intervient dans la propagation du son en l’absorbant ou en le renvoyant : un sol dur et lisse

réfléchit beaucoup plus d’énergie acoustique qu’un terrain meuble, de culture ou recouvert d’une végétation

buissonnante.

• L’effet d’obstacle :

Lorsqu’un obstacle matériel opaque se trouve entre la source et le récepteur, celui-ci va bénéficier d’une

« zone d’ombre » dans laquelle l’énergie acoustique est atténuée par rapport à celle qui serait perçue à la

même distance de la source, en l'absence de l'obstacle.

• L’effet de la distance :

L’absorption du son par l’air se traduit par une perte d’énergie acoustique en fonction de la distance à la

source : un doublement de la distance par rapport à la source correspond à une diminution de 3 dB(A) au

niveau du récepteur.

• Les effets météorologiques :

La vitesse de propagation augmente avec la température. Les effets du vent jouent surtout sur la distance. Les

effets du vent et de la température sont simultanés et entraînent une stratification de l’atmosphère se

traduisant par une modification de la propagation sonore.

• L’effet des végétaux :

Les végétaux sont trop perméables à l’air pour constituer un obstacle ayant un grand effet atténuateur. En

général, ils agissent sur le son comme éléments diffusants.

1.4. Quels sont les facteurs contribuant au bruit routier ?

Les facteurs qui contribuent au bruit du trafic routier détaillés ci-après interagissent entre eux de façon

complexe.

1.4.1. Densité du trafic

La variation des niveaux de bruit en fonction du trafic total équivalent fait apparaître qu'une division du trafic par 2

engendre un abaissement du niveau sonore de 3 dB(A), une division par 5, un abaissement de 7 dB(A).

À titre d'exemple, les valeurs de niveaux de bruit indicatives pour des trafics routiers de deux types

d’infrastructure sont listés dans le tableau ci-après.

Source : Guide Les écrans acoustiques CERTU

Source : Guide PLU et bruit (www.ecologie.gouv.fr)

* Les intitulés des indicateurs proviennent de la langue anglaise : L : level = niveau d :day=jour e : evening=soirée n : night=nuit


Exemple d'émission de bruit routier en fonction de la voirie

Rue de centre urbain (type « rue

en U »)

Largeur 15 m – vitesse 50 km/h –

5 % de PL

Voie de liaison interurbaine

Vitesse VL de 50 km/h – 5 % de PL

Débit journalier

approximatif

LAeq (6h-22h) En façade

Débit journalier

approximatif

LAeq (6h-22h) à 30 m

Distance où LAeq = 60 dB(A)

150 véh./j. 56 dB(A) 8 500 véh/j 70 dB(A) 120 m

1 500 véh./j. 66 dB(A) 17 000 véh/j 73 dB(A) 180 m

15 000 véh./j. 76 dB(A) 85 000 véh/j 80 dB(A) 480 m

Source : CETE du Sud-Ouest 170 000 véh/j 83 dB(A) 700 m

Exemple : RD632 à Fonsorbes (source : Google)

Exemple : RD 888 à l'Union (source : Google)

1.4.2. Composition du trafic

Le pourcentage de poids lourds (PL) dans le Trafic

Moyen Journalier Annuel (TMJA) de référence

conditionne fortement l’émission sonore totale,

d'autant plus que la vitesse est basse et la rampe de

la route élevée.

Le trafic total est calculé en nombre de véhicules

par heure (VL et PL), en prenant en compte un

facteur d’équivalence pour les PL représentant leur

contribution sonore supérieure. En moyenne, il est

connu que, en moyenne : 1 PL équivaut à 10 VL.

Cependant, l'émission sonore d'un poids lourd

dépend de sa vitesse, de l'allure de circulation (conduite fluide, pulsée ou accélérée) et de la pente

de la voie. Sur une autoroute, un poids lourd représente acoustiquement 4 véhicules légers (ce qui

signifie que 20% de poids lourds émettent autant de bruit que les 80% de véhicules légers), mais ce

rapport atteint couramment 10 en milieu urbain (les 10% de poids lourds émettent autant de bruit

que les 90% de véhicules légers).

Contrairement aux autres véhicules, il n'existe pas de base de données officielle en France pour les

émissions des deux-roues à moteur. Les deux-roues motorisés ne sont pas pris en compte dans les

cartographies de bruit.

Il n'existe pas d'abaque d'émission spécifique pour les véhicules de transport en commun.

Précision : Les constructeurs automobiles sont parvenus à diminuer considérablement le bruit mécanique des

véhicules (moteur, échappement, transmission) et les vitesses considérées (inférieures à 130 km/h) sont trop faibles

pour que le bruit aérodynamique lié au déplacement du véhicule dans l'air soit significatif.

L’augmentation du nombre de véhicules hybrides ou électriques conduirait possiblement à une diminution des

niveaux d’émission sonore en circulation urbaine. Il faudrait pour cela que leur proportion dans le trafic atteigne 30 à

50% afin que l'émission de l'ensemble des véhicules baisse de 1,5 dB(A) en milieu urbain. Il n'existe pas de base de

données officielles pour les émissions des véhicules hybrides ou électriques. Les véhicules hybrides ou électriques ne

sont pas pris en compte dans les cartographies de bruit.

1.4.3. Bruit de roulement

Le bruit de roulement automobile ou bruit de contact pneumatique - chaussée constitue la source prépondérante de

bruit d’un trafic routier, même à faible vitesse de circulation, à partir de 50 km/h pour les véhicules légers (et même

30 km/h pour les véhicules neufs), et environ 80 km/h pour les poids lourds. L'action sur les pneumatiques étant

limitée par des problèmes de sécurité et de durabilité. L'enjeu le plus important porte sur la chaussée.

Le bruit de contact pneumatique-chaussée est influencé à la fois par les caractéristiques du pneumatique (type et

état) et par les caractéristiques du revêtement de chaussée (type et état). L'optimisation des revêtements de

chaussées permet d'atteindre des gains d'une dizaine de décibels en bordure de voie entre les revêtements les plus

bruyants et les moins bruyants.

Les résultats de mesurages confirment l’influence des deux facteurs essentiels de constitution des revêtements qui

agissent sur la réduction du bruit de roulement :

• La taille du « D » des granulats : le bruit généré est d’autant plus important que les granulats composants le

revêtement sont de grande dimension « D » (rugueux).

• La porosité de l’enrobé : le bruit généré est d'autant plus faible que le revêtement comporte des vides

communicants.

Le gain acoustique maximal que l’on puisse attendre du renouvellement d’une couche de roulement en termes de

LAeq, est une réduction de 3 à 5 dB(A) entre un revêtement traditionnel ayant conservé un bon état de surface et un

revêtement optimisé vis-à-vis du bruit.

Il est à noter que le gain acoustique apporté par un revêtement acoustiquement performant :

• est plus faible pour un poids lourd que pour un véhicule léger, du fait de la part plus importante de la

contribution sonore du moteur dans le bruit émis par les PL.

• diminue lorsque les vitesses pratiquées diminuent (cf facteur vitesse des véhicules ci-après).

• sont plus faibles à grande distance de la voie que ceux constatés au bord de la chaussée.

• est quasiment identique quel que soit l’effet des conditions atmosphériques pour toutes les techniques de

revêtements.

Durabilité des revêtements acoustiquement performants et pertinence selon le contexte :

Le gain acoustique dû au phénomène d’absorption des revêtements poreux peut tendre à s’atténuer avec le temps.

Cela est plus important dans les sites soumis à une pollution permanente (poussières, végétaux, glaise, etc) ou

chronique (salage). Les enrobés drainant traditionnels (BBDr) sont adaptés aux autoroutes et VRU où les trafics les

plus salissants (engins agricoles, engins de chantier) sont interdits La création de revêtements poreux à couche fine

de surface limite les phénomènes d'encrassement.

Exemple d'émission sonore par type de

sources de bruit routières (source: Bar et Loye "Bruit et formes urbaines")


L'usure et le polissage des granulats de surface des revêtements fermés à faible granularité (BBTM)

tendent à réduire la production d’énergie sonore. Leurs caractéristiques acoustiques n'évoluent pas

dans le temps. Les BBTM 0/6 sont recommandés en milieu urbain où les conditions de sécurité

n’exigent pas plus d’adhérence. Rappelons que le changement du revêtement de chaussée

présente au plan acoustique un intérêt limité en milieu urbain où les vitesses sont réduites, hormis

si le revêtement initial est particulièrement bruyant comme les pavés.

1.4.4. Vitesse des véhicules

Le facteur vitesse est déterminant : une diminution de la vitesse conduit à une baisse du niveau

d'émission sonore.

Les actions de modération de la vitesse des véhicules visent généralement à réduire de 20 km/h la

vitesse réglementaire. Le tableau ci-contre montre les gains acoustiques possibles (en dB(A)) par

tranche de réduction de vitesse de circulation en fonction de la nature du revêtement de chaussée.

La mise en place de zone 30 km/h, sous réserve qu'elle soit effective, est une mesure efficace

permettant de réduire le bruit à la source qui s’accompagne d’avantages additionnels tels que,

l’amélioration de la sécurité routière et la fluidité du trafic. Les effets de réduction du bruit des

zones 30 s’expliquent par plusieurs raisons. L’homogénéisation du flux du trafic fait disparaître les

phases d’accélération, mais c’est surtout le bruit de roulement qui diminue fortement. En effet, à

une vitesse de 40 km/h, il couvre déjà le bruit du moteur.

Précision : Il peut apparaître que l’effet des baisses de vitesse soit plus marqué sur voies rapides

urbaines où la réduction des vitesses ne modifiera pas a priori le comportement des

automobilistes, leur allure restant fluide. Par contre, sur les voies où la vitesse est déjà limitée à 50

ou 70 km/h, l’effet de la baisse de vitesse peut être annihilé par un comportement plus agressif des

automobilistes, à savoir un régime moteur plus élevé du fait de l’utilisation d’un rapport de boîte

de vitesse plus bas ou des alternances de décélérations puis d’accélérations si l'aménagement

conçu pour abaisser la vitesse n'est pas accompagné d'une requalification de voie en cohérence.

1.4.5. Allure du flot de véhicule

Le comportement des conducteurs et le type de circulation (fluide ou pulsée) caractérisent l'allure

du flot de véhicule.

Le régime moteur d'un véhicule est directement lié au caractère fluide ou saccadé de la circulation.

Un trafic saccadé est toujours plus bruyant qu'un trafic fluide. Pour des vitesses inférieures à 50 km/h, la différence

entre un trafic fluide ou pulsé est estimée à 2 ou 3 dB(A).

Lors d'un écoulement fluide continu, les véhicules ont une vitesse pratiquement constante. Pour un écoulement

saccadé, les véhicules sont, en revanche, soit en accélération soit en décélération.

Attention : La fluidité du trafic peut entraîner une augmentation des vitesses pratiquées, préjudiciable aux niveaux

sonores. Il faut donc prendre garde à réduire et simultanément stabiliser la vitesse afin d'éviter l'élévation des

niveaux sonores

Les mesures acoustiques in situ de changement entre un carrefour à feux en un giratoire révèle un gain de 1 à 3

dB(A).

Les effets négatifs des aménagements ponctuels isolés ont été observés suite à des mesures acoustiques,

avant/ après travaux, pour des aménagements suivants : bandes rugueuses (aussi appelées bandes sonores) ;

ralentisseur de type dos d'âne ; coussins ; plateaux surélevés ; ralentisseurs de type "rigole". En ce qui

concerne les coussins isolés, une baisse de 5 à 10 km/h est observée au droit de ceux-ci pour des vitesses

variant entre 25 et 40 km/h. Les études de cas montrent, en revanche, au droit de ces aménagements, une forte

augmentation des niveaux sonores maximaux au passage des véhicules, pouvant atteindre 10 dB(A) pour les poids

lourds. Cela correspond, suivant les trafics (nature, débit) à une élévation des niveaux sonore moyens de 1 à 34 dB(A).

1.4.6. Axe et profil de voie

L'emplacement des lignes de circulation (axe en plan, profil en long) et le profil en travers (déblais/remblais) ont un

effet sur l'impact du bruit routier dans l'environnement. Selon les types de voies les configurations suivantes sont à

privilégier :

• Routes et grands axes interurbains ou périurbains

(entrée de ville, rocade, desserte sans accès

direct) : privilégier les profils en long encaissés.

• Projets d’aménagement de quartier :

optimiser le choix du plan masse et des

principes de construction pour réduire

l’impact sonore des infrastructures

routières et concilier l’ensemble des

contraintes du projet (accessibilité,

desserte, topographie, paysage).

Réduire les largeurs de chaussée pour

assurer une vitesse réduite des véhicules ;

Si besoin créer des chicanes pour casser les

perspectives qui incitent à accélérer.

• Projets de construction de bâtiment : concevoir une implantation optimisée favorisant la création de cœur

d’îlots préservés du bruit et hiérarchiser les fonctionnalités des espaces intérieurs, respecter les servitudes

d'alignement dans les PLU (marges de recul des constructions neuves par rapport à l’axe de la chaussée, hors

agglomération).

Exemple d’atténuation par la distance ou la mise en place de dispositif de protection acoustique

Tableau 1: Efficacité acoustique de réduction de la vitesse (gains en dB(A)(source : Guide pour l'élaboration des PPBE - Ademe)


2. Repères : les réglementations existantes

2.1. Classement sonore des infrastructures et protection des bâtiments nouveaux

Les voies routières supportant un trafic de plus de 5 000 véhicules par jour font l’objet d’un

classement sonore3 qui impose des règles minimales d’isolation acoustique pour les constructions.

Le classement des infrastructures de transports terrestres et la largeur maximale des secteurs

affectés par le bruit de part et d'autre de l'infrastructure sont définis en fonction des niveaux

sonores de référence, tel que décrit dans le tableau ci-dessous.

Niveau sonore de référence

LAeq(6h-22h) en dB(A)

Niveau sonore de référence

LAeq(22h-6h) en dB(A)

Catégorie de l'infrastructure Largeur maximale des secteurs affectés par le

bruit de part et d'autre de l'infrastructure

L > 81 L > 76 Catégorie 1 – la plus bruyante 300 m

76 < L ≤ 81 71 < L ≤ 76 Catégorie 2 250 m

70 < L ≤ 76 65 < L ≤ 71 Catégorie 3 100 m

65 < L ≤ 70 60 < L ≤ 65 Catégorie 4 30 m

60 < L ≤ 65 55 < L ≤ 60 Catégorie 5 10 m

Précision : Les indicateurs utilisés sont les niveaux sonores équivalents LAeq. Seule est prise en compte la contribution de l’infrastructure elle-même, abstraction faite des autres sources en présence sur le site.

Après consultation des communes concernées, ces informations sont publiées par arrêté

préfectoral et reportées dans les documents graphiques annexés au POS (Plan d'Occupation des

Sols) ou au PLU (Plan Local d’Urbanisme). Ce sont des documents opposables afin d’informer les

futurs constructeurs et rappeler les prescriptions relatives à l’insonorisation des constructions dans

le cadre de la délivrance des certificats d’urbanisme et dans le cadre de l’instruction sanitaire des

autorisations d’occupation des sols.

Les arrêtés préfectoraux initiaux de classement sonore des Infrastructures de Transports Terrestres

de la Haute-Garonne datent du 26 juillet 2000 (AP n°138 du 26/07/2000 ITT de la Haute-Garonne et

AP n°137 du 26/07/2000 ITT de la ville de Toulouse). Ils ont été complétés le 18 janvier 2006 (Arrêtés

du 18 janvier 2006 de classement sonore des infrastructures de transports terrestres de la ville de

Toulouse et de la Haute-Garonne). Le classement a été révisé par les services de l’État et acté par

l'arrêté préfectoral du 23 décembre 2014 des Infrastructures de Transports Terrestres de la Haute-

Garonne.

3 Suivant l'application du décret du 9 janvier 1995, de l'arrêté du 30 mai 1996 et de la circulaire du 25 juillet 1996

2.2. Routes nouvelles ou modifiées : seuils réglementaires

Lors de modification significative ou de création de voie, une zone sera qualifiée d’ambiance sonore modérée si les

niveaux de bruit ambiant, en façade du logement, respectent les critères ci-dessous. L’appréciation du critère

d’ambiance sonore modérée est ainsi recherchée pour des zones homogènes du point de vue de l’occupation des sols

et non par façade de bâtiment.

Lors de la construction d’une route, il appartient au maître d’ouvrage de la voirie, de protéger l’ensemble des

bâtiments dont la construction a été autorisée avant que le projet ait été rendu public 4(publication de l’acte ouvrant

l’enquête publique portant sur le projet d’infrastructure, mise à disposition du public des emplacements à réserver

pour la réalisation du projet, inscription du projet en emplacement réservé dans les PLU, mise en service de

l’infrastructure, publication des arrêtés préfectoraux portant classement de l’infrastructure).

Les niveaux maximums admissibles, en façade du logement, par périodes et type de locaux pour une voie nouvelle

sont référencés dans le tableau ci-dessous.

USAGE et NATURE des LOCAUX LAeq (6h-22h) LAeq (22h-6h)

Établissements de santé de soins et d’action sociale……………………………………

Salles de soins et salles réservées au séjour de malades………………………………

Établissements d’enseignement (sauf ateliers bruyants et locaux sportifs)…………

Logements en zone d’ambiance sonore préexistante modérée*………………………

Autres logements……………………………………………………………………………

Locaux à usage de bureaux en zone d’ambiance sonore préexistante modérée*…

60dB(A)

57dB(A)

60dB(A)

60dB(A)

65dB(A)

65dB(A)

55dB(A)

55dB(A)

aucune obligation

55dB(A)

60dB(A)

aucune obligation

* « Une zone est d'ambiance sonore modérée si le niveau de bruit ambiant existant avant la construction de la voie

nouvelle ou la modification à 2 m en avant des façades des bâtiments, est tel que le LAeq(6h-22h) est inférieur à

65 dB(A) et le LAeq(22h-6h) est inférieur à 60 dB(A) »5.

4 Articles R 571-44 à R 571-52 du code de l’environnement 5 Article 2 de l'arrêté du 5 mai 1995.


3. Contexte

3.1. Directive Européenne concernant la gestion du bruit dans l'environnement

La directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans

l'environnement définit une approche commune à tous les États membres de l'Union Européenne

visant à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nuisibles de l'exposition au bruit dans

l'environnement. Cette approche est basée sur :

• une cartographie de l'exposition au bruit (Carte du Bruit Stratégique – CBS),

• une information des populations,

• la mise en œuvre de Plans de Prévention du Bruit dans l'Environnement (PPBE) au niveau

local.

Transcrite en droit français, cette directive européenne donne le cadre et l’occasion d’une prise en

compte du bruit par toutes les politiques publiques et vient renforcer la loi cadre de 1992 du bruit.

Les articles L572-1 à L572-11 et R572-1 à R572-11 du code de l'environnement définissent les

autorités compétentes pour arrêter les cartes de bruit et les plans de prévention du bruit dans

l'environnement.

Rappel des deux échéances réglementaires :

Juin 2007 pour les CBS

Juillet 2008 pour les PPBE

Juin 2012 pour les CBS

Juillet 2013 pour les PPBE

visant :

Les Agglomérations de plus de 250 000 habitants Les infrastructures Routières de plus 6 millions de véhicules par an (16 400 véhicules par jour) Les infrastructures ferroviaires plus de 60 000 passages de trains par an Aéroports de plus de 50 000 mouvements par an

visant :

Agglomérations de plus de 100 000 habitants Les infrastructures Routières de plus 3 millions de véhicules par an (8 200 véhicules par jour) Les infrastructures ferroviaires plus de 30 000 passages de trains par an

Les PPBE « relatifs aux infrastructures routières autres que celles mentionnées sont établis par les

collectivités territoriales dont relèvent ces infrastructures ». L’article 7 du décret n°2006-361

précise que l’organe délibérant de la collectivité territoriale gestionnaire arrête ces PPBE. En tant

qu’autorité gestionnaire des infrastructures départementales, le Conseil Départemental de la

Haute-Garonne doit rédiger un PPBE.

En ce qui concerne les grandes infrastructures routières du réseau départemental, les cartes de

bruit sont arrêtées par le Préfet et le PPBE par le Conseil Départemental, selon les conditions

précisées par la circulaire du 7 juin 2007 relative à l'élaboration des cartes de bruit et des plans de

prévention du bruit dans l'environnement et par l'instruction du 23 juillet 2008 précisant

l'organisation de la réalisation des plans de prévention du bruit dans l'environnement ainsi que

leur contenu pour les infrastructures routières et ferroviaires.

En Haute-Garonne, les cartes de bruit ont été approuvées et ont fait l'objet d'un arrête préfectoral

de publication :

• Arrêté préfectoral du 15 novembre 2011, arrêté de publication des cartes de bruit du réseau routier

départemental de première échéance (plus de 16 400 v./j.).

• Arrêté préfectoral du 16 février 2015, arrêté de publication des cartes de bruit du réseau routier

départemental de deuxième échéance (plus de 8 200 v./j.).

Le comité départemental du bruit piloté par la Direction Départementale des Territoires de la Haute-Garonne a

poursuivi le suivi de la mise en place des PPBE 2ère échéance, respectifs pour les linéaires de chaque gestionnaire

concerné du territoire.

Le Conseil Départemental de la Haute-Garonne est l'autorité compétente pour le réseau routier départemental, il est

donc en charge d’élaborer un Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement pour l’ensemble de ses

infrastructures routières départementales concernées.

3.2. Territoires et infrastructures concernés par la directive européenne

D’une superficie de 6 309 km², le département compte 1 243 641 habitants (données 2010) répartis sur 589

communes. Deux pôles urbains contrastés coexistent : au nord, Toulouse, 4ème ville de France avec ses 441 800

habitants et la sous-préfecture de Saint-Gaudens au sud, avec moins de 12 000 habitants.

Le nord du département regroupe plus de 80 % de la population et la banlieue toulousaine attire l'équivalent de 5

000 nouveaux hab./ an.La conséquence est l'augmentation d'un habitat dispersé sur l'ensemble de l'aire urbaine de

Toulouse. Ce mouvement de périurbanisation s'observe aussi à Saint-Gaudens, le deuxième pôle urbain du

département. Selon l'INSEE, la Haute-Garonne compterait 1 621 000 habitants en 2040.

Au cours de ces 20 dernières années, le département s’est sensiblement structuré en trois territoires très nuancés :

l’urbain, le périurbain et le rural. Chacun de ces territoires influence différemment et fortement le statut et la

fonction des routes qui les traversent.

Le territoire d'étude du PPBE des routes départementales du Conseil Départemental de la Haute-Garonne porte sur

les réseaux routiers de première et deuxième échéance soit un linéaire total de 375 km de routes départementales

répartie selon le trafic de la manière suivante :

• un linéaire de 102 km pour la phase une, concernant un trafic supérieur à 6 millions de véhicules par an (16

400 véhicules/jour) ;

• un linéaire de 273 km pour la deuxième phase, concernant un trafic supérieur à 3 millions de véhicules par an

(8 200 v/j) et inférieur à 6 millions de véhicules an.

Le linéaire d'étude concerne 44 routes départementales et 94 communes comme détaillés dans le tableau ci-après

(page suivante) par secteurs d'étude :

• Aire Urbaine de Toulouse,

• Secteur Saint-Gaudens,

• Secteur Carbonne,

• Secteur Revel.

Les infrastructures routières ayant été cartographiées et faisant l’objet du PPBE sont repérées sur la carte de

localisation page suivante.

GAMBA Acoustique PPBE CG31 – version projet - avril 2015 /45

Tableau 2: Synthèse des linéaires de voies départementales concernées par le PPBE par commune traverséeAire Urbaine de Toulouse Secteur de Revel

Voies Communes traversées Voies Communes traversées Voies Communes traversées Voies Communes traversées Voies Communes traversées Voies Communes traversées

RD1Blagnac 1.16

RD15

3.42

RD54

0.60

RD813

2.10

RD888

0.39RD622

Saint-Félix-Lauragais 1.42

Cornebarrieu 1.91 Toulouse – les Izards 1.88 Saint-Orens 3.29 Auzeville-Tolosan 1.34 L'Union 2.52 Revel 2.75

RD2

Odars 0.83 Launaguet 1.33 Lauzerville 1.02 Castanet-Tolosan 2.11 Saint-Jean 1.39 Secteur Carbonne

Auzielle 2.72 Fonbeauzard 1.00RD57

Castanet-Tolosan 2.14 Péchabou 1.58 Rouffiac-Tolosan 1.72 RD627 Carbonne 2.32

Saint-Orens 4.22 Castelginest 1.09 Labège 1.57 Pompertuzat 1.20 Castelmarou 3.77 Secteur Saint-Gaudens

4.90 2.23 RD59 L'Union 3.18 Deyme 2.28 Garidech 2.36

RD817

0.51

Seilh 4.16 Portet-sur-Garonne 1.04

RD63

Seilh 1.04 Donneville 0.96 1.97 Beauchalot 2.16

Merville 5.19 Cugnaux 1.81 Gagnac-sur-Garonne 1.56 Mongiscard 3.16RD901

Toulouse – Purpan 1.22 Labarthe-Inard 4.01

Grenade 2.77 Villeneuve Tolosane 1.35 Lespinasse 0.98 Ayguesvives 1.77 Blagnac 0.09 Estancarbon 4.27

RD3 Muret 1.98 Frouzins 1.27 Colomiers 1.83 Baziège 3.55

RD902

Blagnac 4.13 Saint-Gaudens 2.56

RD4

Toulouse Izard 1.39 Seysses 2.26 Cornebarrieu 2.49 Villenouvelle 2.71 Beauzelle 0.98 Villeneuve-de-Rivière 3.96

Toulouse Sesquières 0.53

RD16

1.71 1.04 Montgaillard-Lauragais 2.00 Seilh 0.09 Bordes-rivières 1.94

Aucamville 1.47 Labège 4.06 Portet-sur-Garonne 1.43RD817

Roques 3.94

RD916

0.71 Clarac 1.10

Saint-Alban 2.80 Escalquens 2.50 RD68C Frouzins 0.50 Muret 2.65 Labège 4.15 Ponlat-Taillebourg 1.45

Bruguières 4.83 Belberaud 1.43RD70

Saint-Jean 1.79

RD820

Toulouse – Sesquières 1.81 Escalquens 0.94 Ausson 1.81

Saint-Sauveur 1.86 Montlaur 2.86 Montrabé 1.87 Fenouillet 4.61 RD914 Saint-Alban 0.36 Montréjeau 0.82

Villeneuve-Lès-Bouloc 1.55RD17

Grenade 0.81 RD70G Balma 0.55 Lespinasse 1.79

RD980

1.47

Bouloc 0.98 Ondes 3.18

RD82

Colomiers 5.05 Saint-Jory 5.31 Tournefeuille 1.15

Toulouse – Pech-David 3.41 RD18 Quint 1.94 Plaisance-du-Touch 4.70 4.34 Colomiers 0.83

Vieille-Toulouse 2.78

RD19

Muret 3.21 Salvetat-Saint-Gilles 2.04 Saint-Rustice 1.05 1.95

Portet-sur-Garonne 1.72 Eaunes 0.68

RD112

Balma 2.43 Roques 0.70

Lacroix-Falgarde 1.34 Labarthe-sur-Lèze 1.15 Montrabé 3.40 Pinsaguel 2.80

Pinsaguel 1.29 Vernet 0.83 Beaupuy 0.70 Pins-Justanet 1.30

Pins-Justaret 1.15 RD19G Muret 1.23

RD113

Toulouse – Rangueil 2.61 Labarthe-sur-Lèze 3.57

Labarthe-sur-Lèze 3.39

RD23

1.99 0.41 Vernet 4.94

Lagardelle-sur-Lèze 2.96 Cugnaux 3.65RD120

2.45 Miremont 2.98

RD4F

Lacroix-Falgarde 0.24 Villeneuve Tolosane 0.97 Portet-sur-Garonne 4.64 Auterive 6.44

Pinsaguel 0.47

RD24

Pibrac 4.05 RD120A 1.73 Cintegabelle 9.79

RD8 Saint-Gaudens 1.56 Plaisance-du-Touch 3.82

RD632

Toulouse – Lardenne 1.84RD820W

Clermont-le-Fort 0.33

RD12Seysses 1.26 Cugnaux 0.21 Tournefeuille 5.43 Vernet 1.04

Muret 2.01

RD50

Toulouse – Lardenne 3.25 Plaisance-du-Touch 5.47

RD826

Balma 2.42

RD14ASaint-Alban 0.96 Tournefeuille 3.38 Fonsorbes 4.22 Quint 3.22

Fenouillet 1.50 Plaisance-du-Touch 1.93 Saint-Lys 3.11 Flourens 1.43

Longueur (km)

Longueur (km)

Longueur (km)

Longueur (km)

Longueur (km)

Longueur (km)

Toulouse – Les Minimes

Toulouse – Montaudran

Ramonville-Saint-Agne

Toulouse – Grand Selve-Gramont


Toulouse – Fourguette-Barreau

du Chapitre

Lestelle-de-Saint-Martory

Montastruc-la-Conseillère


Toulouse – Fourguette-Francazal


Toulouse – Saint-Simon

Castelnau-d'Estrétefonds

Toulouse – Saint-Martin


Ramonville-Saint-Agne

Toulouse – Fourguette-Cancéropole



4. Synthèse des résultats des cartes de bruit En application des articles L572-1 à L572-11, R572-1 à R572-11 du code de l'environnement, des

cartes de bruit stratégiques sont destinées à permettre une évaluation globale de l'exposition

au bruit dans l'environnement.

Compte tenu de l'ampleur des territoires concernés, elles doivent être établies à partir d'une

approche macroscopique dont le principal objectif est de donner aux autorités compétentes

des éléments de diagnostic pour asseoir de futures actions.

L'approche de la cartographie est basée sur une estimation de l'exposition sonore due aux

infrastructures des réseaux routiers, autoroutiers, aériens, ferroviaires et industriels. Les bruits

dans les lieux de travail, les bruits de voisinage, d'activités domestiques ou d'activités militaires

dans les zones militaires ne sont en revanche pas visés par la Directive.

4.1. Présentation des différentes cartes de bruit

Les documents comprennent plusieurs représentations cartographiques suivant les indicateurs

qui sont calculés (Lden et Ln). Leur dénomination, type a, b, c et d, est normée par la directive

européenne, et précisée ci-après.

Carte type « A » indicateur Lden Carte des zones exposées au bruit des grandes infrastructures de transport selon l’indicateur Lden (période de 24 h), par pallier de 5 en 5 dB(A) à partir de 55 dB(A).

Carte type « A » indicateur Ln Carte des zones exposées au bruit des grandes infrastructures de transport selon l’indicateur Ln (période nocturne) par pallier de 5 en 5 dB(A) à partir de 50 dB(A) .

Carte type « B » Cette carte représente les secteurs affectés par le bruit, arrêtés par le préfet en application de l’article R571-32 du code de l’environnement (issus du classement sonore des voies)

Carte type « C » indicateur Lden Carte des zones où les valeurs limites sont dépassées, selon l’indicateur Lden (période de 24h).

Carte de type « c » indicateur Ln Carte des zones où les valeurs limites sont dépassées selon l’indicateur Ln (période nocturne).

Précision : Cartes de type « D »

Les cartes D représentent les évolutions du niveau de bruit connues ou prévisibles au regard de la situation de référence,

à savoir soit une modification planifiée des sources de bruit, soit tout projet d'infrastructure susceptible de modifier les

niveaux sonores. Sur les routes concernées du département de la Haute-Garonne, aucune évolution connue ou prévisible

au sens de la directive n'est attendue. Les cartes de ce type sont donc sans objet.

Les cartes de bruit préalablement établies permettent de visualiser le niveau moyen annuel d’exposition au bruit et

d’identifier la contribution des infrastructures routières. Plusieurs types de cartes ont été réalisés.

Le réseau routier départemental de la Haute-Garonne de première échéance a été cartographié par le CETE du Sud-ouest

pour les voies de plus de 16 434 véhicules par jour et, pour la deuxième échéance, par l'APAVE pour les voies dont le trafic

est compris entre 8 217 et 16 434 véhicules par jour. Ces cartes ont été réalisées sur la base des données de trafic de 2006

à 2012 fournies par le Conseil Départemental de la Haute-Garonne.

Dans ce département de la Haute-Garonne, les cartes de bruit ont été approuvées et ont fait l'objet d'un arrête

préfectoral de publication :

• Arrêté préfectoral du 15 novembre 2011, arrêté de publication des cartes de bruit du réseau routier

départemental de première échéance (plus de 16 400 v./j.).

• Arrêté préfectoral du 16 février 2015, arrêté de publication des cartes de bruit du réseau routier départemental de

deuxième échéance (plus de 8 200 v./j.).

4.2. Lecture des cartes

La finalité des cartes de bruit est de permettre une évaluation de l’exposition au bruit des populations. Les éléments

figurant sur les cartes ne peuvent être comparés à des mesures de bruit sans un minimum de précaution, mesures et

cartes ne cherchant pas à représenter les mêmes effets. Il s’agit pour la carte d’essayer de représenter un niveau de gêne.

Cela ne constitue donc pas une mesure de bruit réel à un instant donné mais une indication pondérée sur une période.

Les niveaux sonores représentés sur les cartes retranscrivent les bruits continus et prévisibles. Les cartes de bruit dû aux

trafics routiers permettent d’évaluer sur un territoire donné, l’exposition au bruit induite par les trafics routiers,

comprenant les données horaires du nombre de véhicules légers et de poids lourds pour un jour moyennées sur une

année. Les cartes représentent une information moyenne du niveau de bruit sur l’année.

Une échelle de couleur indique les différents niveaux de bruit sur une année. Les couleurs renvoient à un niveau de bruit

avec aux extrêmes le vert pour les zones peu bruyantes et le violet pour les zones excessivement bruyantes. Les cartes de

bruit donnent une idée du bruit moyen ambiant et peuvent parfois être en décalage avec le bruit ressenti.

Les cartes de bruit stratégiques sont des documents d’information : elles ne sont pas juridiquement opposables et

n’entraînent aucune servitude d’urbanisme (sauf pour les informations de classement sonore).

Il s'agit de documents stratégiques à l’échelle de grands territoires, présentant une évaluation globale du bruit et non une

mesure du bruit effectivement constatée. La situation sonore « cartographiée » correspond à l'année des données

fournies. Les cartes de bruit donnent une idée d'une dose de bruit moyen sur une année et peuvent être en décalage avec

l'ambiance sonore ressentie en un lieu à un moment donné.


Les cartes de bruit dites « de 1ère échéance » sont consultables à l'adresse suivante :

http://cartelie.application.developpement-

durable.gouv.fr/cartelie/voir.do?carte=cartelieBruit3&service=DDT_31

4.3. Mode de calcul et indicateurs

Une carte de bruit représente le niveau sonore qui a été calculé sur un territoire. Elle utilise

donc les dimensions géographiques de cette zone : trafic horaire, type de véhicules, revêtement

de la chaussée, topographie, bâtiments, nombre d’habitants, obstacles… Pour prendre en

compte toutes ces données, un logiciel est nécessaire. Il permet de croiser les différentes

informations sur le bruit et le nombre de personnes exposées.

Les cartes de bruit stratégiques réalisées sont le résultat d'une approche macroscopique, présentant une précision

relative, dépendante des méthodes et des données utilisées. Les calculs effectués, pour les cartes de bruit, correspondent

à une situation la plus défavorable possible : bruit ressenti au premier étage d’un immeuble, fenêtre ouverte, en se

plaçant juste devant cette fenêtre.

Les indicateurs européens cartographiés et définis dans la Directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la

gestion du bruit dans l'environnement sont les niveaux sonores moyens pondéré A par période :

• le niveau sonore sur 24h (noté Lden) avec pondération des niveaux de soirée (18h-22h) et de nuit

(22h-6h). Cet indicateur a été conçus pour intégrer des pénalisations dans les calculs du bruit moyen afin de

prendre en compte les attentes de calme des personnes en fonction du moment de la journée (besoin de calme

plus important en soirée et la nuit).

Bruit moyen sur 24h = (Bruit Journée) + (Bruit Soirée + 5) + (Bruit Nuit + 10)

• le niveau sonore la nuit de 22h à 6h (noté Ln).

Les cartographies permettent de connaître l’état de l’environnement sonore. Elles peuvent, par la suite, être complétées

par d’autres cartes du bruit afin de tester des hypothèses d’aménagement et leurs impacts.

4.4. Population exposée et bâtiments sensibles

En accompagnement des cartes, les décomptes statistiques des populations et bâtiments sensibles exposés sont

communiqués :

• Nombre de personnes exposées au bruit routier dans les bâtiments d'habitation pour les indicateurs Lden et Ln ;

• Nombre d'établissements sensibles (enseignement et santé) exposés au bruit routier, par source de bruit, pour les

indicateurs Lden et Ln.

L'intérêt des cartes de bruit arrêtées réside dans une représentation identifiant les territoires les plus exposés, là où se

concentrent les risques selon des critères similaires appliqués à tout un territoire. Les techniques d'estimation des

populations exposées majorent volontairement le nombre d'habitants et d'établissements sensibles potentiellement

exposés.

Les résultats des statistiques des populations exposées pour chaque route départementale cartographiée en 2013 sont

Nota : Les intitulés des indicateurs proviennent de la langue anglaise : L : level = niveau d :day=jour e : evening=soirée n : night=nuit

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

227

1505

146

861

1187

33207 14

13

683

64

177

7162

2140

48 29 20333

1056

812

224

573

197

270

34

312

81

42

nb : habitants potentiellement impactés au-delà de la valeur limite en Lden

≥75

[70-75[

[65-70[

[60-65[

[55-60[

Nombre d'habitants

Part du nombre d'habitants potentiellement impactés par plages de niveaux de bruit en Lden par route départementale

Visualisation de l'application internet Cartelie mise en place par les services de l'Etat


synthétisés dans le graphe ci-dessous présentant la part du nombre d'habitants

potentiellement impactés par plages de niveaux de bruit et pour la valeur limite.

Le nombre de personnes et de bâtiments sensibles exposés à un dépassement de valeur

limite pour le bruit routier, pour la période pondérée de jour-soirée-nuit et pour la période

nocturne, sont rappelés dans les tableaux ci-après.

Le nombre de personnes vivant dans les bâtiments d'habitation et le nombre d'établissements

d'enseignement et de santé exposés à un niveau de bruit excessif ont ainsi pu être recensés et

sont rappelés pour les infrastructures gérées par le Conseil Départemental de la Haute-Garonne

dans les tableaux récapitulatifs en annexe pour chaque échéance.

L'analyse des résultats des statistiques de première échéance et deuxième échéance montre

une évolution du nombre de personnes potentiellement impactées à la baisse (prenons

l'exemple de la D4 qui passe de potentiellement 1290 habitants au-delà des valeurs seuil Lden à

861 pour un plus grand linéaire cartographié). Le réseau routier de première échéance ayant

été cartographié avec des hypothèses de calculs différentes que celles de la deuxième

échéance, notamment en termes de trafics routiers (données plus récentes), de topographie

des abords de voie (relevés des talus) et de vocation des bâtiments (habitation, enseignement,

santé ou autre).

L'analyse a donc porté plus particulièrement sur les résultats des cartes du bruit de deuxième échéance dont la

synthèse des résultats est donnée ci-après.

Tableau 4: Extrait des résultats des statistiques des populations exposées deuxième échéance (CBS APAVE 2014)

RDSan San

D0001 227 - - 0 - -

D0002 1505 1 - 25 - -

D0003 146 - - 51 - -

D0004 861 1 - 154 - -

D0008 0 - - 0 - -

D0012 0 - - 0 - -D0015 1187 - - 213 - -D0016 33 - - 0 - -D0017 207 - - 0 - -D0018 14 - - 0 - -D0019 13 - - 0 - -D0023 683 1 - 0 - -D0024 64 - - 0 - -D004F 0 - - 0 - -D0050 177 - - 5 - -D0054 71 - - 0 - -

D0057 0 - - 0 - -

D0059 62 - - 0 - -

D0063 21 - - 0 - -

D0070 0 - - 0 - -

D0079 0 - - 0 - -

D0082 40 - - 0 - -

D0112 48 - - 0 - -

D0120 29 - - 0 - -

D014A 0 - - 0 - -D019G 0 - - 0 - -D024D 0 - - 0 - -D0622 203 - - 94 - -D0627 33 - - 0 - -D0632 1056 1 - 0 - -D068C 0 - - 0 - -D070G 0 - - 0 - -D0813 812 - - 205 - -D0817 224 1 - 0 - -D0820 573 - - 123 - -D0826 197 - - 0 - -

D0888 270 - - 0 - -

D0901 34 - - 0 - -

D0902 312 - - 1 - -

D0914 0 - - 0 - -

D0916 81 - - 0 - -

D0980 42 - - 0 - -

D120A 0 - - 0 - -

D820W 0 - - 0 - -

Lden ≥ 68 dB(A) Ln ≥ 62 dB(A)nb hab Ens nb hab EnsTableau 3: Extrait des résultats des statistiques des populations exposées première

échéance (CBS CETE Sud Ouest)

RD San SanD901 169 0 0 87 0 0

D902 309 0 0 320 0 0

D980 90 0 0 42 0 0

D1 91 0 0 72 0 0D2 nord 70 0 0 24 0 0D2 sud 553 0 0 163 0 0

D3 730 0 0 592 0 0

D4 1290 1 0 961 1 0

D14 A 21 0 0 0 0 0

D15 nord 363 0 0 158 0 0

D15 sud 328 1 0 28 0 0D63 9 0 0 5 0 0D112 49 0 0 4 0 0D113 502 0 0 161 0 0

D120 241 0 0 109 0 0

D120A 0 0 0 0 0 0

D813 869 0 0 673 0 0D817 108 0 0 54 0 0

D820 -Nord 729 0 0 478 0 0D820 – Sud 31 0 0 15 0 0

D826 264 0 0 206 0 0

D888 228 0 0 89 0 0

D916 230 0 0 154 0 0

Lden ≥ 68 dB(A) Ln ≥ 62 dB(A)nb hab Ens nb hab Ens


5. Démarche de mise en œuvre pour le PPBE des routes départementales

En juin 2013, suite à la communication des cartes de bruit de deuxième échéance réalisées par

l’État, le Conseil Départemental de La Haute-Garonne a engagé les études préalables à la

réalisation de ses PPBE de première et deuxième échéances. Le bureau d’études Gamba

Acoustique a été sélectionné pour accompagner les services concernés du Conseil

Départemental dans cette démarche.

Un comité de suivi s'est réuni à plusieurs reprises afin de discuter des enjeux aux étapes clefs de

l'étude et valider points techniques.

L'élaboration du PPBE de première et deuxième échéance sur les routes départementales a été

menée en plusieurs étapes tel que synthétisé ci-dessous :

• Diagnostic :

Une première phase de diagnostic a permis de recenser l'ensemble des connaissances

disponibles sur l'exposition sonore des populations dans l'objectif d'identifier les zones

considérées comme bruyantes. Ce diagnostic s'est basé essentiellement sur les résultats des

cartes stratégiques du bruit et du classement sonore des voies arrêtées par le préfet, ainsi que

l'ensemble des documents d'urbanisme recueillis concernant les territoires impactés. Les zones

à enjeux du territoire ont été déterminées en croisant les résultats des cartes de bruit

préalablement réalisées présentant les dépassements des valeurs limites définies par les textes

avec les données d'occupation du sol.

Cette première analyse à permis de pointer des secteurs à enjeu dans lesquelles des bâtiments

sensibles au bruit sont potentiellement soumis à des niveaux sonores trop élevés au regard de

la réglementation française et où des vérifications de terrain s'avéraient particulièrement

nécessaires. Le constat a notamment été fait de l'absence de données de trafic récente pour

certains axes routiers.

Afin de compléter le diagnostic, une campagne de mesures de bruit accompagnée de

comptages routiers a été réalisée en 2014. Celle-ci a consisté à vérifier par la mesure les

niveaux sonores en façade des bâtiments bordant des voiries impactantes. Ces campagnes ont

permis d'affiner les zones à enjeux sur les différentes infrastructures concernées.

La stratégie de repérage des points de mesure acoustique in situ a privilégié les secteurs

impactés (présence d'habitat et établissement sensible) aux abords d'agglomération de petite

taille ou hors agglomération. La priorisation des emplacements pour les mesures a été basée

sur les secteurs impactés hors agglomération, en entrée d'agglomération ou en traversé de

bourg de petite taille, afin d'analyser l'impact des routes départementales concernées sur des

secteurs ayant un problème de construction en diffus ou ancien aux abords de voie passantes.

In fine plus d'une trentaine de points de mesures ont été réalisés sur deux périodes, juin et

septembre 2014.

Pour les secteurs à enjeu repérés en agglomération (D2, D15, D113 en entrée de ville de

Toulouse par exemple), le PPBE du Conseil Départemental de la Haute-Garonne acte du niveau

d'enjeu constaté du fait d'un grand nombre potentiel d'habitants impactés en résultat de la

cartographie du bruit. Pour ces secteurs en agglomération, le champ d'actions relève, en

revanche, d'un travail collaboratif entre collectivités et gestionnaires (PPBE de la commune

concernée ou de la Métropole) pour envisager des solutions globales concernant la voie. Pour

ces tronçons, le Conseil Départemental de la Haute-Garonne s'associera à la commune ou la Métropole dans sa démarche

de requalification et d'amélioration de l'environnement sonore, pour effectuer des travaux sous maîtrise d'ouvrage

communale.

• Analyse des zones à enjeux :

A l'issue de la phase d'identification de toutes les zones considérées comme bruyantes, une attention toute particulière a

été portée sur les populations identifiées en situation de forte exposition.

Compte tenu des moyens financiers à disposition pour chaque collectivité, l'analyse des zones à enjeux a permis

d'identifier une série d'actions à programmer sur la durée du PPBE (5 années à venir), mais aussi les études

complémentaires prévues sur cette même période pour poursuivre l'action.

Parallèlement, des éléments d’information ont été recueillis auprès des différents services du Conseil Départemental, tant

sur les infrastructures que sur le patrimoine bâti, concernant les actions réalisées depuis 10 ans et programmées pour les

5 ans à venir.

• Proposition d’actions :

À partir des propositions faites, le Conseil Départemental de la Haute-Garonne a rédigé un projet de PPBE (présent

rapport) synthétisant les actions proposées.

• Mise à disposition du public et finalisation du document :

Le projet de PPBE est ensuite mis à la consultation du public pendant 2 mois, entre le…. 2015 et le………2015 (indiquer les

lieux de dépôt des registres, y compris internet). A l'issue de cette consultation, la Direction de la Voirie du Conseil

Départemental de la Haute-Garonne établira une synthèse des observations du public. En fonction de ces retours, le

document final est ajusté ou non, exposant les remarques du public et la suite qui leur ont été données.


6. Résultats du diagnostic La phase du diagnostic consiste à recenser l'ensemble des connaissances disponibles sur

l'exposition sonore des populations dans l'objectif d'identifier les zones considérées comme

bruyantes ou potentiellement bruyantes au regard des données urbaines présentes.

Une première analyse a consisté à croiser les informations disponibles pour identifier les zones

à enjeu du territoire. Les situations sonores le long des infrastructures concernées ont été

analysées en observant la concomitance de :

• Forte production de bruit : proximité immédiate d’infrastructure(s) routière(s) ;

• Grande sensibilité au bruit : présence d’habitat (quartiers résidentiels urbains,

pavillonnaires existants ou en devenir), d’établissements d’enseignement et de santé ou

de zones d’intérêt dont les qualités d'usage, paysagère ou patrimoniale en font des lieux

de ressourcement.

Les zones à enjeux du territoire ont été déterminées à l’aide des cartes de bruit préalablement

réalisées et présentant les dépassements des valeurs limites définies par les textes (carte C). Les

zones à enjeux contiennent potentiellement des bâtiments sensibles au bruit sont soumis à des

niveaux sonores trop élevés au regard de la réglementation française.

Le diagnostic acoustique a ensuite été fiabilisé par une analyse de l'évolution des trafics

routiers par secteurs. Enfin, la réalisation de mesures de bruit accompagnées de comptages

routiers au cours des mois de juin et septembre-octobre 2014 a permis de compléter le

diagnostic préalable à l'élaboration du projet de PPBE.

6.1. Première localisation des enjeux

La première étape de diagnostic dépend de la pertinence des données collectées. Cette étape à

consister à retranscrire spatialement les enjeux identifiés par les cartes stratégiques du bruit

préalablement établies. C'est à dire à recenser les bâtiments dits « sensibles » (habitations,

établissement de santé ou d’enseignement) situés dans les zones délimitées par les courbes de

niveaux sonores au-delà de 68 dB(A) (indicateur Lden sur 24h) et 62 dB(A) (indicateur Ln pour

la période nocturne).

L'objectif fut de déterminer plus finement les bâtiments potentiellement à traiter. L'analyse a

été faite à une échelle d'études communale. Il s'agissait ici de prioriser les actions de terrain à

mener dans le cadre des études préalables à l'élaboration du projet de PPBE.

Un secteur a ensuite été dit à enjeux s'il comprenait des bâtiments potentiellement à traiter.

Les analyses croisées ont permis d'estimer le nombre d'habitants potentiellement impacté par

tronçon de RD par secteurs géographique (communes et quartiers de Toulouse).

Des fiches par voirie concernées ont été établies par commune afin de servir de document de

travail et suivi pour le Conseil Départemental. Un total de 170 fiches voiries par commune ont

ainsi été réalisées.

Il a ainsi pu être constaté que sur 45 RD étudiées dans le cadre du PPBE :

• Les enjeux sont concentrés sur 29 RD soit, 101 tronçons de RD par commune et secteur

de la ville de Toulouse comme précisé dans le tableau ci-après.

• 15 routes départementales n’impactent pas de bâtiments sensibles : les D8, D12, D4F,

D57, D70, D79, D14A, D19G, D24D, D68C, D70G, D914, D916, D120A et D820W.

• Les analyses spatiales

confirment le fait que la

méthodologie pour la

réalisation des cartes

stratégiques du bruit et

statistiques de population

exposées ont tendance à

surestimer de manière

conséquente le nombre de

personnes potentiellement

exposées à des niveaux de

bruit dépassant les valeurs

limites.

Tableau 5: Identification des communes impactées par voiries de plus de 8 200 v./jr visées par le PPBE

Nom Communes sans impact Communes impactées

RD1 1 Blagnac 1

RD2 1 6

RD3 0 1 Muret

RD4 2 14

RD4F 2 0

RD8 1 0

RD12 2 0

RD14A 2 Fenouillet, Saint-Alban 0

RD15 2 9

RD16 3 2

RD17 1 Ondes 1 Grenade

RD18 0 1

RD19 3 1

RD19G 1 Muret 0

RD23 1 2

RD24 1 2

RD24D 1 Colomiers 0

RD50 0 3

RD54 1 2

RD57 2 0

RD59 0 1 L'Union

RD63 5 2

RD68C 1 0

RD70 2 0

RD70G 1 0

RD79 1 0

RD82 2 1

RD112 0 3

RD113 0 2

RD120 1 1

RD120A 1 Toulouse-Saint-Simon 0

RD622 1 1

RD627 0 1

RD632 0 5

RD813 3 9

RD817 3 10

RD820 4 10

RD820W 2 0

RD826 0 3

RD888 4 3 L'Union

RD901 1 Blagnac 1

RD902 2 1

RD914 1 Saint-Alban 0

RD916 3 0

RD980 2 2 Tournefeuille, Colomiers

Nombre

communes

sans enjeu

Nombre

communes

impactées

Cornebarrieu

OdarsToulouse-Montaudran, Saint-Orens, Auzielle, Seilh,

Merville, Grenade

Pinsaguel, Pins-Justaret

Toulouse-Izard, Toulouse-Sesquières, Aucamville, Saint-

Alban, Bruquières, Saint-Sauveur, Villeneuve-lès-Bouloc,

Bouloc, Toulouse-Pech-David, Vieille-Toulouse, Portet-sur-

Garonne, Lacroix-Falgarde, Labarthe-sur-Lèze, Lagardelle-

sur-Lèze

Lacroix-Falgarde, Pinsaguel

Saint-Gaudens

Seysses, Muret

Launaguet, Portet-sur-Garonne

Toulouse-les-Minimes, Toulouse-les Izards, Fonbeauzard,

Castelginest, Toulouse-Fourguette-Barreau du Châpitre,

Cugnaux, Villeneuve-Tolosane, Frouzins, Seysses

Toulouse-Montaudran, Labège, Escalquens Belberaud, Montlaur

Quint-Fonsegrives

Muret, Eaunes, Labarthe-sur-Lèze Vernet

Villeneuve-Tolosane Toulouse-Saint-Simon, Cugnaux

Cugnaux Pibrac, Plaisance-du-Touch

Plaisance-du-Touch, Tournefeuille, Toulouse-Lardenne

Lauzerville Toulouse-Montaudran, Saint-Orens

Labège, Castanet-Tolosan

Lespinasse, Colomiers, Toulouse-

Fourguette-Francazal, Portet-sur-Garonne,

Cornebarrieu

Seilh, Gagnac-sur-Garonne

Frouzins

Rouffiac-Tolosan, Montrabé

Balma

Escalquens

Colomiers,Plaisance-du-Touch La Salvetat-Saint-Gilles

Balma, Montrabé, Beaupuy

Toulouse-Rangueil, Ramonville-Saint-Agne

Toulouse-Fourguette-Cancéropole Portet-sur-Garonne

Saint-Félix-Lauragais Revel

Carbonne

Saint-Lys, Fonsorbes, Plaisance-du-Touch, Tournefeuiile,

Toulouse-Lardenne

Ramonville-Saint-Agne, Deyme,

Ayguesvives

Auzeville-Tolosane, Castanet-Tolosan, Péchabou,

Pompertuzat, Donneville, Montgiscard, Baziège,

Villenouvelle, Montgaillard-Lauragais

Lestelle-de-Saint-Martory, Ausson, Muret

Beauchalot, Labarthe-Inard, Estancarbon, Saint-Gaudens,

Villeneuve-de-Rivière, Bordes-de-Rivière, Clarac, Ponlat-

Taillebourg, Ausson, Montréjeau, Roques, Muret

Roques, Pinsaguel, Pins-Justaret, Vernet

Saint-Rustice, Castelnau d'Estrétefonds, Saint-Jory,

Lespinasse, Fenouillet, Toulouse-Sesquières, Roques,

Pinsaguel, Pins-Justaret, Labarthe-sur-Lèze, Vernet,

Miremont, Auterive, Cintegabelle

Clermont-le-Fort, Vernet

Balma, Quint-Fonsegrives, Flourens

Toulouse-Grand Selve-Gramont, Saint-

Jean, Rouffiac-Tolosan, Montastruc-la-

Conseillère

Toulouse-Purpan

Beauzelle, Seilh Seilh

Toulouse-Montaudran, Labège, Escalquens

Toulouse-Saint-Simon, Toulouse-Saint-


Exemple de fiches voiries réalisées


6.2. Démarche complémentaire de terrain

Les secteurs à enjeux préalablement identifiés ont fait l’objet de mesures acoustiques et

comptages routiers complémentaire. Une campagne de 34 mesures de bruit de 24h a été

réalisée entre la fin du mois de juin 2014 et le début du mois d’octobre 2014 (hors période de

vacances scolaires).

La stratégie de choix pour les emplacements des points de mesure acoustique complémentaire

a privilégié les secteurs impactés (présence d'habitat et établissement sensible) aux abords

d'agglomération de petite taille ou hors agglomération. Les secteurs très impactés sur la

métropole de Toulouse ont volontairement été évités. La densité d'habitants potentiellement

impactés Lden et Ln par tronçon a été analysée. Il a été constaté que plus la densité de

population potentiellement impactée est forte, plus le risque de surestimation liée à la

méthode d’estimation des populations exposées de la cartographie stratégique du bruit est

grande (affectation du nombre d'habitants total de l'îlot bâti).

La prise en compte de l'évolution des trafics et la date du dernier comptage réalisé a aussi

permis de prioriser les choix d'emplacement. L'ensemble des points de mesures acoustiques

ont bénéficié de comptages routiers simultanés. Des comptages routiers ont aussi été réalisés

sur une semaine représentative, afin d'obtenir des données de trafics de long terme plus

récentes et de les utiliser dans le cadre du recalage des mesures de bruit (norme NF S 31-085).

Les niveaux sonores mesurés lors de la campagne de mesurage acoustique ainsi que l'ensemble

des caractéristiques des points de mesures sont présentés dans le tableau ci-après (pour la

synthèse des indices européens Lden et Ln mesurés). La localisation des points des mesures est

présentée sur la carte page suivante.


Tableau 6: Résultats des mesures acoustiques et comptages routiers réalisés sur site

Communes Voirie Date de la mesure % PL Commentaires

Lden Ln Lden Ln

Grenade D2 25 m 4 m 08-09/10/2014 13220 4.5% stabilité 60.8 52.0 cohérents 82 1

Seilh D2 13 m 4 m 13-14/10/2014 22642 4.6% stabilité 65.3 57.6 163 0

Auzielle D2 14 m 3 m 04/09/14 7927 5.0% légère baisse de 4% 62.9 54.6 18 1

Saint-Alban D4 13 m 4 m 22-23/09/2014 17228 2.7% 61.7 53.6 72 50

Pin Justaret* D4 39 m 4 m 25-26/09/2014 11930 3.7% absence de donnée 59.6 52.2 cohérents 3 0

Vielle Toulouse D4 10 m 1.5 m 02-03/10/2014 10599 5.9% stabilité 67.1 58.9 13 0

Launaguet D15 6 m 2 m 24-25/09/2014 12754 6.3% 65.9 57.0 cohérents 3 0

Cugnaux D15 30 m 4 m 02-03/09/2014 13765 4.6% baisse de 26% 58.2 48.8 33 0

Toulouse-Barreau Chapitre D15 8 m 4.5 m 09-10/09/2014 10201 3.0% baisse de 20% 61.8 49.5 192 0

Escalquens D16 17 m 4 m 25-26/09/2014 8621 4.0% légère baisse de 5% 58.6 49.0 0 0

Ondes D17 5 m 4 m 03-01/09/2014 4721 3.9% baisse de 14% 63.4 52.1 0 0

Muret D19 10 m 1.8 m 01-02/10/2014 10215 3.1% 60.7 49.7 0 0

Villeneuve-Tolosane D23 6 m 2 m 22-23/09/2014 3361 4.0% baisse de 31% 57.2 46.1 35 0

Cugnaux D23 14 m 4 m 14-15/10/2014 13732 4.4% baisse de 17% 63.0 53.1 475 0

Pibrac D24 27 m 4 m 16-17/10/2014 9035 3.5% stabilité 59.0 48.1 0 0

Tournefeuille D50 11 m 4 m 13680 4.0% stabilité 66.6 58.6 28 5

Castanet-Tolosan D57 25 m 4 m 24-25/09/2014 12480 3.9% 53.4 44.2 0 0

L'Union D59 2 m 4 m 08-09/10/2014 19416 2.7% 68.9 60.2 cohérents 62 0

Colomiers D63 5 m 3 m 15-16/10/2014 24387 3.4% baisse de 22% 68.2 57.3 cohérents 0 0

Gagnac D63 20 m 4 m 13-14/10/2014 17548 6.1% 62.4 52.9 3 0

Colomiers D82 12 m 4 m 02-03/10/2014 9784 3.8% 57.4 47.3 14 0

Montrabé D112 5 m 4 m 08-09/10/2014 12468 6.2% 67.6 57.9 24 0

Saint-Alban D14A 20 m 4 m 25-26/06/2014 14523 4.5% baisse de 15% 61.0 51.4 cohérents 0 0

Revel D622 20 m 4 m 01-02/07/2014 13533 4.9% stabilité 63.3 54.5 203 94

Carbonne D627 9 m 4 m 25-26/06/2014 7233 4.3% 60.3 49.4 33 0

Fonsorbes D632 4 m 2 m 14-15/10/2014 12169 6.3% 67.7 57.8 cohérents 157 0

Tournefeuille D632 10 m 2 m 11-12/09/2014 10636 1.8% Légère baisse de 6% 60.9 52.0 62 0

Montgaillard-Lauragais D813 12 m 2 m 09-10/09/2014 8025 5.0% baisse de 13% 64.5 55.3 0 0

Saint-Gaudens D817 30 m 2 m 25-26/09/2014 11101 6.0% 53.9 43.6 non comparable 32 0 Secteur à enjeu faible potentiel

Auterive D820 11 m 4 m 25-26/06/2014 14151 6.4% 67.9 59.5 cohérents 123 4

Castelnau-d'Estrétefonds D820 5 m 2 m 23-24/09/2014 13927 7.0% 70.7 61.1 cohérents 30 5

Quint D826 15 m 2 m 24-25/09/2014 9565 2.7% stabilité 56.6 47.9 127 0

Castelmaurou D888 28 m 4 m 13-14/10/2014 11454 4.0% 61.7 51.7 cohérents 109 0

L'Union D888 17 m 4 m 23-24/09/2014 20796 5.2% baisse de 31% 64.1 55.0 76 0

Distance à

la voie(m)

Hauteur de

la mesure (m)

TMJA de référence

Évolution des trafics depuis 2009

Résultats mesures de terrain : niveaux

sonores en dB(A)

Comparaison

mesures terrain / cartes du bruit 2013

Résultats des cartes du bruit 2013 : nb

hab. Impactés

confirmation de bâtiments impactés en traversée de ville : Enjeu moyen

surestimation de plus

de 5 dB(A)

le nombre de bâtiments épars impactés est

réduit : Enjeu faible

surestimation de plus de 3 dB(A)

le nombre de bâtiments épars impactés est à relativiser : Enjeu faible

tendance à la baisse

de 5%


de 3 dB(A)

le nombre de bâtiments impactés est à

relativiser : Enjeu faible

très peu de bâtiments impactés :

Enjeu faible

légère surestimation de 2 dB(A)

le faible nombre de bâtiments épars impactés est a relativiser : Enjeu faible

augmentation de

29%

confirmation du très faible nombre de bâtiment

impactés : Sans enjeu


le nombre de bâtiments épars impactés est réduit : Enjeu faible


de 3 dB(A)




de 3 dB(A)

confirmation de l'absence de bâtiment impacté :

Sans enjeu


confirmation de l'absence de bâtiment impacté : Sans enjeu

augmentation de

26%

difficilement

interprétable


Sans enjeu


le nombre de bâtiments épars impactés est réduit : Sans enjeu


de 3 dB(A)


réduit : Enjeu faible

légère surestimation de 2 dB(A)


30/06-

02/07/2014

légère surestimation

de 2 dB(A)



absence de donnée

de référence


de 7 dB(A)


Sans enjeu

augmentation de 62%



Sans enjeu

absence de donnée de référence


le nombre de bâtiments impactés est à relativiser : Enjeu faible

augmentation de

14%


de 3 dB(A)


réduit : Sans enjeu

augmentation de

20%


de 3 dB(A)





de 3 dB(A)


relativiser en centre-ville : Enjeu moyen

absence de donnée de référence


le nombre de bâtiments impactés est à relativiser : Enjeu faible

absence de donnée

de référence

confirmation de bâtiments impactés en

traversée de ville : Enjeu fort

surestimation de 4

dB(A)



difficilement interprétable

confirmation de l'absence de bâtiment impactés : Sans enjeu

absence de donnée

de référence

légère augmentation de 7%


légère augmentation

de 4%

confirmation de bâtiments épars impactés :

Enjeu moyen


Mesure en sortie d'agglomération : enjeu faible ; enjeu fort en centre-ville

légère augmentation

de 9%

confirmation de bâtiments impactés en continu

en traversée de ville : Enjeu moyen

surestimation de 6

dB(A)

confirmation de bâtiments épars impactés en

traversé de ville : Enjeu moyen


6.3. Question de l’acceptabilité du bruit routier

L'analyse des plaintes concernant le bruit routier est un moyen d'identifier les problématiques

où la gêne est exprimée. Le Conseil Départemental de la Haute-Garonne suit les courriers de

plainte qui lui sont adressés et y répond dans les meilleurs délais.

A ce jour, cinq plaintes portant sur le bruit et le réseau routier objet du présent PPBE sont

observées. Elles représentent 17% des plaintes reçu pour les nuisances sonores. Il s'agit des

secteurs suivants :

• D820 à Castelnaud d'Estretefonds pour demande de subvention d'isolation acoustique

de bâtiment ;

• D820 à Pins Justaret pour demande de subvention d'isolation acoustique de bâtiment ;

• D24 à Plaisance du Touch pour nuisances sonores mais surtout augmentation du trafic ;

• D817 à Muret pour nuisances globales ;

• D19 à Muret pour nuisances sonores dans les appartements d'un collectif en zone

agglomérée ;

• D902 à Blagnac pour des nuisances sonores dans les quartiers riverains. Après étude

avec mesure de bruit, il s’avère que le CG 31 n’est pas responsable de l’origine du bruit.

Ce dernier provient de voirie communale.

Les plaintes recueillies portent majoritairement sur des voies nouvelles (pour 73% des plaintes

reçues). Les problèmes soulevés sont alors adressés aux Services Etudes ou aux Secteurs

Routiers suivant le dossier concerné. Les voies nouvelles ou en cours de création feront l'objet,

selon leur trafic, de la future mise à jour du PPBE dans 5 ans.

Il est important de préciser ici que les raisons avancées par les riverains d'infrastructures se

plaignant font plus souvent part de problèmes plus globaux (augmentation de trafic, vitesses

trop élevées, problématiques des cheminements piétons et traversées de voies) que

spécifiquement des problèmes de nuisances sonores.

La question de la réduction des nuisances sonores dues au bruit routier est dès lors une

problématique plus globale d'acceptation de l'infrastructure concernée, de son usage et de son

adéquation (trafic, gabarit, aménagement) avec les territoires traversés et desservis.

Le cumul du bruit avec d'autres contraintes, à la fois environnementales, sociales ou

économiques, accentue le phénomène de nuisance. Le manque d’espace pour les

cheminements piétons, les vitesses élevées et les problèmes de sécurité qui en découlent.

6.4. Identification des situations sonores à enjeux bruit

Les bâtiments sensibles (uniquement habitation) exposés à des niveaux de bruit routier très

élevés ainsi que les infrastructures routières situées à proximité de zone d’intérêt présentant

des qualités d’usage, paysagères et patrimoniales ont été identifiés grâce à l’analyse multi-

critères du diagnostic.

L'analyse des dépassements des valeurs limites s'est basée essentiellement sur les résultats des

cartes de bruit arrêtées ainsi que sur les mesures de bruit in situ réalisées en 2014.

Le territoire de chaque situation sonore à enjeux a été délimité selon les unités territoriales

traversées (commune, en agglomération ou hors agglomération). Afin de constituer une base SIG sous forme d'un outil

méthodologique de suivi pour le Conseil Départemental, tous les secteurs à enjeux identifiés ont été repérés à l’aide d’un

code reprenant le n° de la RD concernée et de l'ajout d'un numéro d'identifiant à l'échelle communale ainsi qu'un n° de

tronçon unique.

Les secteurs ont été caractérisés en termes de PR début et PR fin.

Ce repérage a été établi afin de servir de base pour les analyses complémentaires de terrain qui seront menées lors des 5

années à venir afin de vérifier les éléments d’exposition au bruit et antériorité avant de planifier l'éventuelle mise en

place de mesures adaptées par secteurs.

Chacun des types de territoire identifié requiert des principes de solution variés fortement dépendant du contexte local à

considérer. Les résultats de notre analyse identifient principalement trois types d’infrastructures routières impactant les

territoires traversés :

• Des voies en traversée de centre-ville ou « bourg » : infrastructures anciennes avec une vitesse réduite (50 km/h ou

30 km/h), impactant un tissu urbain dense en agglomération composé d'un bâti dense dont l'antériorité est parfois

évidente. Le très fort développement de l’agglomération toulousaine et du phénomène de périurbanisation a

profondément bouleversé la vocation de certaines routes départementales, assurant essentiellement une fonction

de desserte locale au détriment de la vocation initiale de transit.

• Des entrées de ville de la métropole : infrastructures anciennes, avec une vitesse moyenne réduite (50 km/h),

jouxtant des zones résidentielles plus ou moins denses, dont l'antériorité reste relative et dépend de l’étalement

urbain ou de la densification.

• Des voies de transit de type contournement de ville en ou hors agglomération : infrastructures relativement

récentes (boulevards périphériques, rocades), en rase campagne ou jouxtant des zones résidentielles

moyennement denses de types lotissements pouvant dater des années 1950 à nos jours. A noter que l’étalement

de nombreuses zones urbanisées et d’activités le long de routes départementales a perturbé la fonction première

de transit du réseau routier.

6.5. Critères d’évaluation des territoires

Devant le nombre de secteurs à enjeux identifiés, le Conseil Départemental a souhaité définir les secteurs prioritaires, afin

de cibler les zones devant faire l’objet d’un programme d’actions. L'ensemble du diagnostic établi permet de hiérarchiser

les zones à enjeux selon plusieurs critères validés en comité de suivi d'élaboration du PPBE.

Les situations sonores ciblées ont été hiérarchisées de manière adaptée au contexte d'étude selon 5 classes : enjeu très

fort, enjeu fort, enjeu moyen, enjeu faible et sans enjeu.

• Sans enjeu : pas de bâtiments en dépassement de seuil de niveaux sonores (sur les cartographies du bruit et suite

aux mesures de bruit réalisées en 2014).

• Enjeu faible : Peu ou très peu de bâtiments en dépassement de seuil, dans une zone rurale sans potentiel

d'évolution.

• Enjeu moyen : Bâtiments sensibles en dépassement de seuil en Lden (et peu en Lden) sur une zone semi-dense en

bâtiments (périurbain).

• Enjeu fort : Bâtiments sensibles en dépassement de seuil en Lden et en Ln sur une zone semi-dense en bâtiments

(périurbain).

• Enjeu très fort : Bâtiments sensibles en dépassement de seuil en Lden et en Ln sur une zone dense en bâtiments

(urbain).

Les niveaux d'enjeu par voie sont calculés suivant la somme des enjeux considérés comme important et permet une


priorisation des enjeux systématique et objective. Chaque classe par critère analysé étant

simplifiée en trois niveaux, une analyse plus fine par tronçon a été discutée.

Les critères de sélection retenus pour une hiérarchisation des interventions sur les routes

départementales concernées sont les suivants :

1. Le nombre d’habitants et établissements sensibles (établissement d’enseignement et de

santé) exposés à un bruit routier élevé. Pour l’analyse, nous avons considéré les niveaux

sonores en Lden supérieur à la valeur limite réglementaire soit 68 dB(A).

2. Le trafic total de véhicules (en TMJA, avec le pourcentage poids-lourds) et les évolutions

constatées et prévisibles.

3. Pourcentage poids lourds par tronçon.

4. L’antériorité évidente du bâti et la réactivité des propriétaires habitants (groupés en

association).

5. Niveau d'urbanisation du secteur analysé : en agglomération les actions possibles sont

limitées pour le CD31 qui n'est pas maître d'ouvrage des travaux. Les secteurs fortement

urbanisés ou dont la densification est possible ne seront donc pas approfondis pour ce

premier PPBE.

Pour les secteurs à enjeu repérés en agglomération (D2, D15, D113 en entrée de ville de

Toulouse par exemple), le Conseil Départemental acte du niveau d'enjeu constaté du fait d'un

grand nombre potentiel d'habitants impactés en résultat de la cartographie du bruit. Il est, en

revanche, précisé que les actions en agglomération relèvent d'un partenariat avec la commune

concernée ou la Métropole pour envisager des solutions globales concernant la voie. Pour ces

tronçons, le Conseil Départemental s'associera à la commune ou la Métropole dans sa

démarche de requalification et d'amélioration de l'environnement sonore, pour effectuer des

travaux sous maîtrise d'ouvrage communale.

Les secteurs à enjeux sont localisés sur la carte page suivante.

In fine, le nombre de section à enjeux repérées et leur classification est récapitulé dans le

tableau ci-dessous.

Les enjeux sont répartis par échéances comme détaillé ci-après. En synthèse, concernant

chaque échéance :

• pour les 102 km de routes départementales concernées par la première échéance :

2,9 km sont à enjeu très fort,

3,4 km sont à enjeu fort.

• Pour les 273 km de routes départementales concernées par la deuxième échéance :

1,8 km sont à enjeu très fort,

4,6 km sont à enjeu fort.

Niveau d'enjeu

Très fort 3 2.9

Fort 5 3.4

Moyen 20 13.0

Faible 43 40.5

Sans enjeu 39 42.5

Nombre de sections

Linéaire total (km)

RD concernées

CommunesConcernées

Numéro des planches graphiques correspondantes

D3D4D813

Castanet-TolosanMuretToulouse - Les Izards

17818

D2D4D820D826D980

Quint-FonsegrivesSaint-JoryToulouse – SesquièresToulouse-MontaudranTournefeuille

2351317

D1D2D4D113D113AD813D820D826D888D902

AucamvilleBalmaBlagnacBruguièresCastanet-TolosanCastelnau-d EstrétefondsCornebarrieuFenouilletL'UnionSaint-JorySaint-Orens-de-GamevilleToulouse-Rangueil

12345121617

D1D112D113D120D15D2D3D4D813D817D820D826D901D902D980

Auzeville-TolosaneBalmaBeauzelleBlagnacBruguièresCastanet-TolosanCastelnau-d EstrétefondsColomiersCornebarrieuCugnauxFenouilletFonbeauzardLabarthe-sur-LèzeLespinasseMuretPortet-sur-GaronneQuint-FonsegrivesRoquesSaint-AlbanSaint-JorySaint-Orens-de-GamevilleSeilhToulouse (Les Izards,Purpan, Sesquières,Fourguette-du-Chapitre, Rangueil)TournefeuilleVilleneuve-Tolosane

123456781213161718

D1D113AD120D120D120AD14AD14AD15D2D4D63D813D817D820D826D888 D901D916D980

BalmaBeauzelleBlagnacBruguièresCastelnau-d EstrétefondsFenouilletL'UnionLabègeLaunaguetMuretPins-JustaretPinsaguelPortet-sur-GaronneRamonville-Saint-AgneRoquesSaint-AlbanSaint-JorySaint-Orens-de-GamevilleSeilhToulouse (Grand-Selve-Gramont, Saint-Martin, Saint-Simon, Fourguette-Francazal, La Fourguette-Cancéropole, Montaudran, Saint-Simon)

12345671213161718

Tableau 8: Classification par niveau d'enjeu des tronçons de voiries départementales concernées par la première échéance

Tableau 7: Classification des voiries étudiées par niveau

d'enjeu

Niveau d'enjeu

Très fort 6 5Fort 11 8

Moyen 41 29Faible 116 176

Sans enjeu 114 158

Nombre de sections



Niveau d'enjeu

Très fort 2 1.8 13 18

Fort 6 4.6

Moyen 22 15.7

Faible 73 135.7

Sans enjeu 75 115.5

Nombre de sections


RD concernées

CommunesConcernées

Numéro des planches graphiques correspondantes

D632D813

Castanet-TolosanPlaisance-du-Touch

D2D632D813D826

FonsorbesQuint-Fonsegrives

Saint-LysToulouse – MontaudranVillenouvelle

514

1720

D15D17D2D4D50D622D813D820D888

AuteriveBoulocBruguièresCastelmarouDonnevilleFrouzinsGrenadeL'Union

Lacroix-FalgardeLagardelle-sur-LèzeMontgiscardPompertuzatRevelSeyssesToulouse - LardenneToulouse - les MinimesVilleneuve-Tolosane

12456789

10131415192021

D112D15D16D18D19D2D23D24D4D50D54D59D622D627D63D632D813D817D82D820D826D888

AuteriveAuzielleBaziègeBeauchalotBeaupuyBelberaudBordes-de-RivièreBoulocBruguièresCarbonneCastelginestCastelmarouCintegabelleClaracCugnauxEstancarbonFlourensFrouzinsGagnac-sur-GaronneGaridechL'UnionLa-Salvetat-Saint-GillesLabarthe-InardLabarthe-sur-LèzeLacroix-FalgardeLagardelle-sur-Lèze

LespinasseMiremontMontlaurMontréjeauMontrabéPéchabouPins-JustaretPlaisance-du-TouchPonlat-TaillebourgPortet-sur-GaronneQuint-FonsegrivesRevelSaint-GaudensSaint-Orens-de-GamevilleSaint-RusticeSaint-SauveurSeyssesToulouse (Fourguette - Barreau du Chapitre, Lardenne, Les Minimes, Montaudran,Pech-David, Saint-Simon)TournefeuilleVernetVieille-ToulouseVilleneuve-de-RivièreVilleneuve-lès-BoulocVillenouvelle

1234567891011131516171819202122232425

D12D14AD15D16D17D19D19GD2D23D24D24DD4D4FD54D57D59D622D63D632D68CD70D70GD79D8D813D813D817D82D820D820WD888D914

AussonAyguesvivesBalmaBelberaudBruguièresCastanet-TolosanClermont-le-FortColomiersCornebarrieuDeymeDonnevilleEaunesEscalquensFenouilletFonbeauzardFonsorbesFrouzinsGrenadeL'UnionLabègeLabarthe-sur-LèzeLacroix-FalgardeLagardelle-sur-LèzeLauzervilleLespinasseLestelle-de-Saint-Martory

MervilleMontastruc-la-ConseillèreMontgaillard-LauragaisMontgiscardMontrabéMuretOdarsOndesPibracPinsaguelPlaisance-du-TouchPompertuzatRouffiac-TolosanSaint-AlbanSaint-Félix-LauragaisSaint-GaudensSaint-JeanSaint-LysSeilhSeyssesToulouse - MontaudranVernetVilleneuve-TolosaneVillenouvelle

235678912131415161718192021232425

Tableau 9: Classification par niveau d'enjeu des tronçons de voiries départementales concernées par la deuxième échéance


6.6. Questionnement sur les zones « calmes »

Notre connaissance du territoire nous a permis de pré-repérer de façon non exhaustive les

problématiques suivantes dans le questionnement sur les zones "calmes". Il s'agira d'analyser

l'impact des voiries concernées sur les zones naturelles d'intérêt pour des raisons de

biodiversité ou de qualités patrimoniales et paysagères listées ci-après :

• Croisement de zone d'intérêt :

D17, franchissement de la vallée de la Garonne à Grenade (ZNIEFF)

D24, traversée des terrasses de Bouconne et du Courbet à Brax (ZNIEFF)

D980, franchissement du Touch et milieux riverains en aval de Fonsorbes à

Tournefeuille (ZNIEFF)

D19, franchissement de la Garonne et milieux riverains en aval de Montréjeau à

Muret (ZNIEFF)

D19, franchissement de l'Ariège à Vernet et Vernèque (ZNIEFF)

D57, franchissement du canal du midi à Castanet-Tolosan (site classé)

D813, franchissement du canal du midi à Ayguesvives (site classé)

• Proximité de zones d’intérêt :

D18, longeant Prairies humides et bords de la Saune à Quinte Fonsegrives (ZNIEFF)

D2, contiguïté de l'église, château, ferme et pigeonniers (site inscrit)

D4, longeant la vallée de la Garonne au sud de Toulouse et Portet-sur-Garonne

(ZNIEFF, ZICO)

D15, proximité de la vallée de la Garonne, Palayre et environs (ZICO)

D632, proximité de la rivière du Touch et milieux riverains aval de Fonsorbes

(ZNIEFF)

D820, proximité de l'Ariège et ripisylves à Auterive (ZNIEFF)

D817, proximité des Méandres de la Garonne à Montrejeau (ZNIEFF)

D8, longeant un site inscrit du centre-ville de Saint-Gaudens.

Illustration 2: Parcours cyclables de la Rigole de la Plaine

Illustration 3: Piste cyclable du canal latéral

Illustration 1: Piste cyclable du canal du midi


7. Objectifs du PPBE

7.1. Positionnement du Conseil Départemental

La directive européenne n'imposant aucun objectif quantifié, le Conseil Départemental a

décidé d'enrichir les documents de planifications et gestion existants, en y intégrant la notion

de diagnostic de l'environnement sonore et maîtrise des nuisances liées au bruit routier de son

réseau départemental. Le Conseil Départemental poursuit ainsi son engagement pour une

politique routière responsable et conforme aux enjeux économiques, sociaux et

environnementaux des années à venir.

Les documents de planifications du département sont des outils de gestion de son réseau et

donc de prévention de l’apparition de nouvelles nuisances sonores, dans le cadre de l’entretien

du réseau routier départemental ou d'une meilleure connaissance et communication pour de

futurs aménagements, routiers ou urbains en partenariat avec les collectivités concernées.

Il est important de rappeler les pouvoirs du Conseil Départemental. Les modalités de gestion du

réseau sont spécifiques en agglomération (représentant 20 % du réseau départemental6). Les

problématiques peuvent être très différentes du reste du réseau étant données les

compétences croisées qui s’exercent sur la voirie à l’intérieur des agglomérations. Le pouvoir de

police appartient aux maires et le Conseil Départemental n’a pas seul l’initiative des

aménagements.

7.2. Prévenir les effets du bruit routier

Le Conseil Départemental de la Haute-Garonne œuvre au quotidien pour l’amélioration du

cadre de vie et garantir un service public correspondant aux attentes de la population. La

politique de prévention des effets du bruit routier du Conseil Départemental de la Haute-

Garonne vise plusieurs niveaux d’actions :

• Gestion, suivi et entretien de son réseau routier.

• Anticipation de la prise en compte des questions environnementales et, plus

particulièrement l'environnement sonore, dans le respect de la réglementation pour

l’implantation de voirie nouvelle ou de bâtiments neufs à proximité d’infrastructures

routières.

• Optimisation des logiques de déplacements à l'échelle départementale et intégration des

modes de déplacement autres que celui des véhicules classiques (véhicules légers,

camions) tels que l’usage des vélos, le covoiturage, des transports en commun.

7.3. Maîtriser le bruit routier dans les zones à enjeux

Le code de l'environnement et la loi bruit de 1992 fixent des valeurs limites (par type de

source), cohérentes avec la définition des points noirs du bruit du réseau national donnée par la

circulaire du 25 mai 2004 relative. La valeur limite, de 68 dB(A) pour le Lden et 62 dB(A) pour le

Ln, est mesurée à deux mètres en avant des façades (arrête du 5 mai 1995 – norme NF S 31-085

pour le bruit routier).

6 Il s'agit des sections de routes comprises entre les panneaux d’entrée et de sortie d’agglomération.

Ces Points Noirs de Bruit (PNB) étant définis, il revient à chaque autorité compétente de définir l’objectif à atteindre après

travaux.

Le Conseil Départemental de la Haute-Garonne propose, pour ce premier PPBE, des mesures ciblant l'amélioration des

situations sonores les plus dégradées. La priorisation des mesures sur les secteurs identifiés a été réfléchie en fonction

des programmes de travaux, des obligations réglementaires et des budgets alloués.

Les mesures du PPBE privilégient alors le traitement à la source du bruit et la requalification des espaces urbains, afin que

tous les bâtiments, quel que soit leur antériorité, situés dans la zone exposée à un niveau de bruit élevé, puissent

bénéficier des mesures proposées.

7.4. Préserver les zones dites « calmes »

La directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement prévoit la

possibilité de classer des zones reconnues pour leur intérêt environnemental et patrimonial et bénéficiant d'une

ambiance acoustique initiale de qualité qu'il convient de préserver.

Les zones dites « calmes » sont définies comme des « espaces extérieurs remarquables par leur faible exposition au bruit,

dans lesquels l'autorité qui établit le plan souhaite maîtriser l'évolution de cette exposition compte tenu des activités

humaines pratiquées ou prévues ».

De fait, les abords des grandes infrastructures de transports terrestres constituent des secteurs acoustiquement altérés

sur lesquels l'autorité compétente n'a pas d'ambition particulière en termes de sauvegarde.

La notion de calme recouvre des réalités multiples et sensibles. Selon les exigences des personnes interrogées, il peut

s'agir d'un espace qui présente un minimum de désagrément ou, au contraire, des qualités remarquables. Définir une

zone de « calme » est donc un exercice qui appartient à l’autorité compétente. En conséquence, pleine liberté est laissée

aux collectivités pour établir leur propre référentiel.

De plus, les zones calmes aux abords des routes départementales (objet du présent PPBE) ne prend pas en compte les

bruits générés par les autres voiries à proximité qui peuvent générer des niveaux de bruit dans l'environnement.


8. Actions réalisées et projetées Des éléments d’information ont été recueillis auprès des services concernés du Conseil

Départemental (voirie, travaux), tant sur les infrastructures que sur le patrimoine bâti,

concernant les actions réalisées depuis 10 ans et programmées pour les 5 ans à venir.

Rappelons que depuis 1990, les politiques d’investissement mises en œuvre par le Conseil

Départemental ont permis un renouvellement quasi complet des couches de roulement du

réseau représentant 90 % du réseau de 1re catégorie, soit 1 151 km (source : Schéma Directeur

Routier Entretien, Exploitation et Gestion 2014 – 2024).

Tableau récapitulatif des études et des travaux réalisés entre 2003 et 2013

RD Commune Localisation Objet

RD 902 Blagnac, Aussonne, Beauzelle, Cornebarrieu 2005 - 1,16 M€ 2006

RD 902 Blagnac, Aussonne, Beauzelle, Cornebarrieu Totalité de l'itinéraire 2009/2010 - - - Mesures acoustiques de contrôle (pas de dépassement des seuils)

RD 916 Labège, Auzeville 2006/2007 0,4 M€ - - Doublement de la voie (étude d'impact et mesures de réduction, niveau dossier DUP)

RD 929 Franchissement de la Garonne 2008/2009 1,3 M€ - -

RD 957B Saint-Orens, Auzielle, Labège 2013 2,04 M€ - -

RD 963 Cornebarieu Liaison RD 1 - RN 224 2009/2010 0,7 M€ - -

RD 24 Montgiscard, Baziège Liaison RD 16 - RD 813 2005/2006 - - - Voie nouvelle réalisée (étude d'impact et mesures de réduction, niveau dossier DUP)

RD 120 Toulouse Desserte oncopôle 2007 - - - Réaménagement d'une voie existante (étude d'impact mais pas d'étude de bruit)

RD 622 Revel Déviation de la RD 622 à Revel 2011 - - -

RD 630 Bessières, Buzet sur Tarn Déviation de la RD 630 à Bessières 2008 - - -

RD 924 VCSM Déviation de la RD 23 à la RD632 2003 - - - Voie nouvelle en cours (étude d'impact et mesures de réduction, niveau dossier DUP)

RD 37 Léguevin - Fontenilles Déviation de Fontenilles 2003 - 2009 - - -

Période études

Estimation travaux

Coût travaux réalisés

Date réalisation

Entre l'échangeur de Blagnac et celui de

Beauzelle

Doublement de la RD (Définition des protection acoustiques nécessaires et Mise en

place des écrans de protection)

Aménagement de capacité entre le Palays et la RD 57

Merville, St-Jory, St-Sauveur, Villeneuve-Bouloc,

Grenade

Nouvelle voie franchissant la Garonne (étude d'impact et mesures de réduction, niveau

dossier DUP)

Déviation de la RD57 entre la RD16 et la

RD2

Voie nouvelle en projet (Définition des protection acoustiques nécessaires, études

niveau PRO)

Voie nouvelle en projet (Définition des protection acoustiques nécessaires, études

niveau PRO)

Voie nouvelle en projet (étude environnementale des variantes et estimation sommaire

des niveaux de bruit)

Voie nouvelle en projet (étude d'impact et pré-dimensionnement des protections

acoustiques)

Toulouse, Cugnaux, Tournefeuille, Plaisance du Touch

Voie nouvelle réalisée (étude d'impact et mesures de réduction, niveau dossier DUP) -

Nouvelle étude acoustique en cours


9. Plan d'action

9.1. Généralités sur les mesures de réduction du bruit

Plusieurs actions de réduction du bruit sont envisageables pour protéger le riverain contre le

bruit des infrastructures de transports terrestres. Le niveau de bruit routier peut être réduit

grâce à des traitements depuis la source d'émission jusqu’aux bâtiments riverains de

l’infrastructure. Une présentation des possibles modes de protection est détaillée en suivant.

9.1.1. Traitement à la source de bruit

Parmi les traitements à la source du bruit, les mesures de réduction peuvent être la diminution

des vitesses, la limitation des émissions des véhicules motorisés ou le développement

d’aménagements favorables aux modes doux (vélo, cheminements piétons). Différents types

d'actions sur le trafic routier sont possibles selon leur pertinence en termes d'efficacité

acoustique et de délais de mise en œuvre.

La création de voie et la modification du plan de circulation en interaction avec les politiques de

déplacement départementale, et notamment celles des itinéraires poids lourds sont des actions

permettant de moduler la composition du trafic routier, facteurs contribuant à la réduction du

bruit du trafic routier.

La limitation de l’usage de la voiture individuelle et la contribution au développement des

transports en communs permet aussi de réduire à la source le bruit routier émis par le réseau

départemental.

Précisons que, dans le cadre d’une démarche environnementale, chaque collectivité peut

montrer l'exemple en cherchant à intervenir sur :

• La solution d’un parc de véhicules moins bruyants (pour le ramassage des ordures

ménagères, les véhicules de propreté, les transports en communs…) : le recensement du

parc de véhicules existant est nécessaire afin d'évaluer les améliorations possibles.

• Projet de développement des modes doux, moyens de transport non polluant et plus

silencieux :

L’amélioration et l’agrandissement du réseau cyclable et la création de vélo-stations ;

L’aide à la mise en relation de personnes intéressées par le covoiturage ;

Une valorisation des transports en commun (propositions de réduction adaptées à

divers profils d'usagers et entre services train - bus par exemple).

La modération de la vitesse autorisée est aussi une action facteur de réduction du bruit du

trafic routier. Par exemple, hors agglomération, une réduction de 20 km/h permet un gain

acoustique variable selon les plages de vitesse considérées correspondant à :

• diminution de 50 à 30 km/h, gain acoustique constaté de 2,5 à 3,9 dB(A) ;



• diminution de 110 à 90 km/h,, gain acoustique constaté de 1,6 à 1,8 dB(A) ;

• diminution de 130 à 110 km/h, gain acoustique constaté de 1,4 à 1,5 dB(A).

A titre d'exemple, la modération du trafic routier en centre urbain peut consister à combiner les actions suivantes :

• Favoriser une circulation à basse vitesse constante,

• Rapprocher les aménagements durs comme les ralentisseurs, les chicanes (de configuration adaptée et

accompagnés d'une signalétique appropriée) pour maintenir une allure apaisée,

• Éviter les revêtements rugueux (pavés,…),

• Remplacer les carrefours à feux par des giratoires de dimension suffisante pour conserver la fluidité,

• Augmenter la visibilité des aménagements (pré alerte d'aménagements durs, contraste entre revêtements,

diminution progressive de la largeur de la chaussée, visibilité des événements bâti et humain le long du parcours),

• Limiter les longues sections sans aménagements propices à une reprise de la vitesse.

9.1.2. Traitement de la propagation du bruit

Les protections acoustiques permettent de limiter les nuisances sonores dues aux infrastructures de transports routier en

agissant sur la propagation du bruit, soit en interposant un obstacle entre les sources sonores et les habitations à

protéger, soit en atténuant les réflexions sonores entre différentes parois à l'aide de parements absorbants.

Les types de protection et d’aménagement préconisés nécessitent d'être modélisés spécifiquement à l'aide du modèle

informatique calé pour estimer précisément les gains acoustiques potentiels.

Plusieurs solutions de traitement de la propagation du bruit existent, citons par exemple :

• La couverture intégrale de l'infrastructure, solution très efficace mais extrêmement coûteuse ;

• La construction d'écrans anti-bruit (de type merlon et/ou écran), efficacité locale limitée à la partie d'infrastructure

masquée (gain de 3 à 6 dB(A) pour le premier niveau), coût important, garder à l'esprit l'étude des possibilités

foncières pour créer des masques bâtis (épannelage…) ;

• La pose de panneaux absorbants sur les murs de soutènement, efficace dans certaines configurations

(encaissement, murs déjà existants), matériaux coûteux et fragiles (surface de protection spécifique).

• Le traitement par des revêtements de chaussée absorbants : efficacité homogène sur l'ensemble du linéaire traité,

surcoût à l'investissement faible dès lors où il s'agit de remplacer un revêtement ancien (remplacement d'un

couche de roulement traditionnelle en bon état par un revêtement optimisé permet une réduction de 3 à 4 dB), le

gain diminue quand la vitesse pratiquée diminue (bruit de roulement dominant pour les vitesses plus élevées),

pérennité dans le temps variable ;

• La requalification des chaussées et l'élargissement des trottoirs contribuent à l'encouragement des mobilités dites

« douces ».

9.1.3. Traitement à la réception (bâtiment)

Dans le cas où les mesures ci-dessus ne peuvent être appliquées ou qu'elles sont inefficaces, les mesures de réduction du

bruit à la source préconisées peuvent être par exemple : l'amélioration de l'isolation acoustique des bâtiments, la forme

des bâtiments (organisation intérieure des pièces du bâtiment).

L'isolation acoustique des bâtiments est très efficace pour améliorer le confort intérieur de l'habitat mais ne permet pas

de transformer l'environnement proche et d'utiliser les espaces extérieurs ou d'ouvrir les fenêtres.

Les collectivités peuvent montrer l'exemple en diagnostiquant et suivant l'état des isolements de façade et protections

phoniques des bâtiments municipaux et départementaux (médiathèque, crèches, écoles et collèges publics).


9.1.4. Mesures de sensibilisation

L'analyse et le traitement des plaintes apportent des informations intéressantes sur la gêne

ressentie par une partie de la population. La méthode de recueil des plaintes et de leur

traitement doit être harmonisée sur l'ensemble du territoire concerné, avec le souci de faire un

retour cohérent sur la stratégie d'action de la collectivité concernant le problème exposé.

Toutefois, ce type d'information n'est pas à considérer comme représentative. Elle doit être

considérée comme pouvant contribuer à la détection et l'analyse de points critiques

particuliers.

Dans le cadre des plans d’actions du PPBE, des mesures de sensibilisation pourront être mises

en place. Les publics visés pourraient être les élus, les techniciens, les personnels des collèges

et des écoles comme le grand public.

En interaction avec le service communication et le service environnement concernés, des outils

de sensibilisation à destination du personnel des écoles (maternelle, primaire et collège)

pourraient être proposés.

Le contenu des interventions porterait sur l'importance de l'apprentissage de l'écoute de notre

environnement, dans sa diversité et sa complexité, comme composante de notre patrimoine

culturel (importance du son dans l'identité, le repérage, la localisation) et, sur les risques liés au

bruit pour la santé (surdités, stress…).

9.1.5. Mesures de suivi des actions

La méthodologie de contrôle de l'efficacité des actions a fixé les paramètres déterminant la

situation de référence (issue du diagnostic), les valeurs cibles attendues et les modes de

correction et d’amélioration des valeurs mesurées après mise en place de l'action, en fonction

des paramètres déterminants.

Une base de données sous système d'information géographique (SIG) a été créée. La base

contient l'ensemble des résultats du travail des études préalables et repérages terrain réalisés.

Y sont précisés les localisations des points de mesures acoustiques et résultats associés, les

tronçons routiers classés par enjeu (de sans enjeu à enjeu fort) et les données descriptives de la

voirie (vitesse, trafic routier le plus récent et pourcentage poids lourds correspondant), ainsi

que des informations obtenues au cours du travail de diagnostic (travaux, état du

renouvellement de chaussée).

La meilleure connaissance du réseau routier départemental a permis de mettre en place sous

SIG un outil de suivi du réseau concerné par le PPBE.

La mise en place d'un suivi des actions proposées, identifiant les personnes référentes et délais

d'évaluation choisi, est seul garant du bon déroulement du PPBE sur les 5 années à venir.

9.2. Rappel des actions déjà initiées

Des actions ayant un effet bénéfique sur l'environnement sonore ont déjà été initiées et sont

récapitulées dans le cadre d'autre documents du Conseil Départemental de la Haute-Garonne

comme :

• le Schéma Directeur Routier Départemental.

• le Schéma Directeur des Transports en Commun.

• le Schéma Directeur des Itinéraires Cyclables.

9.2.1. Schéma Directeur Voirie

Le nouveau Schéma Directeur Routier Entretien, Exploitation et Gestion 2014 – 2024 du Conseil Départemental pour les

10 prochaines années vise à fournir un cadre aux collectivités devant concevoir, construire, aménager et entretenir les

infrastructures routières. Les modalités rappelées ci-après s'appliquent pour le réseau de plus de 8 200 véh./jr et

correspondent au réseau routier départemental de première catégorie7.

Les actions prioritaires sur lesquelles porte le Schéma directeur Voirie du Conseil Départemental concentre ses travaux

sont les suivantes :

• sécuriser le réseau,

• prendre en compte les enjeux de développement et d’aménagement durable,

• répondre aux besoins de solidarité et de structuration équilibrée des territoires,

• afficher les politiques d’investissement, de maintenance, d’entretien et de gestion du réseau routier.

Les actions de modernisation du réseau et les politiques d’entretien et de maintenance mises en œuvre (actions

d’entretien préventif, équipements et actions de sécurisation) ont contribué aux progrès constatés en matière de sécurité

et de bon état général du réseau départemental. La définition de règles strictes de gestion du réseau (accessibilité,

alignement) ont permis sa préservation. Les politiques de gestion, d’entretien et d’investissement sont précisés au

Schéma Directeur précité :

• Modalité d'aménagement :

Profils et aménagements types pour permettre l'écoulement du trafic afin d'assurer un haut niveau de

service ;

Aménagements cyclables et piétons sous forme d'itinéraires alternatifs ou aménagements hors chaussée.

Aménagement de sites propres via des itinéraires de substitution.

• Modalités de maintenance pour :

Maintenir un niveau de service et une qualité élevée du réseau et éviter les dégradations.

Assurer un renouvellement régulier des couches de surfaces adapté aux évolutions du réseau et des usages.

Garantir des conditions de circulation optimales, en lien avec le suivi de l’état du réseau et l’évolution des

trafics notamment poids lourds.

• Modalités d'entretien pour conserver le patrimoine, pour améliorer les conditions de sécurité et le bon état du

réseau. Pour mémoire, hors agglomération, le Département assure l’entretien :

de la chaussée et de ses dépendances,

des ouvrages d’art et murs de soutènement nécessaires au maintien des plates-formes routières,

des équipements de sécurité, d’exploitation ou de régulation du trafic,

de la signalisation réglementaire nécessaire pour le guidage et la sécurité des usagers,

des ouvrages d'assainissement pluviaux de la chaussée.

• Modalités d'exploitation pour maintenir la viabilité du réseau en évitant les nuisances de chantier et les

perturbations.

• Modalités de gestion :

L’extension des limites d'agglomération doit être évitée afin de contenir le réseau routier départemental en

agglomération.

Les autorisations en matière d'accès (hors agglomération) sont restreintes afin d’assurer des conditions de

7 Le réseau routier départemental de première catégorie est une voie structurante urbaine permettant l’accès à l’agglomération et aux principales

polarités en complément du réseau national. Ce réseau est constitué des principales pénétrantes de l’agglomération et permet le raccordement des polarités départementales au périphérique, au réseau majeur, aux grandes zones d’activités et aux pôles d’échanges multimodaux. Par sa vocation, il exclut les aménagements qui diminueraient ses capacités et sa fluidité.


circulation optimale en matière de sécurité et de fluidité (la création d'accès

regroupés pouvant être autorisée).

Recommandations en matière de reculs de 35 m par rapport à l’axe de la voie

pour les habitations et de 25 m pour les autres bâtiments. « La formulation de

règles de recul doit permettre de préserver les riverains des nuisances générées

par la route, de garantir de bonnes conditions de circulation et de sécurité pour

les usagers et de préserver la possibilité de moderniser le réseau routier. »

Bilan : Les actions de modernisation du réseau et les politiques d’entretien et de maintenance

mises en œuvre (actions d’entretien préventif, équipements et actions de sécurisation) ont

contribué aux progrès constatés en matière de sécurité et de bon état général du réseau. La

définition de règles strictes de gestion du réseau (accessibilité, alignement) ont permis sa

préservation.

9.2.2. Schéma Directeur des Transports en Commun

L'action de " développement des transports en commun" incombe à chaque autorité

organisatrice définie par la loi. Pour ce qui le concerne, le Conseil Départemental de la Haute-

Garonne agit sur :

• Les déplacements quotidiens des élèves, par l'application de mesures incitatives fortes :

gratuité des trajets, abaissement de la distance ouvrant droit à prise en charge.

Ainsi près de 75.000 élèves, de la maternelle à la terminale, sont pris en charge pour

leurs trajets domicile - établissement et plus de 1.000 circuits spéciaux de transport

scolaire sont directement organisés et financés par le Conseil Départemental.

• Les déplacements des autres usagers, à travers le Schéma Départemental des Transports

Collectifs (SDTC) adopté en 2010 pour la période 2010-2020. Un des enjeux principaux de

ce Schéma est de mettre en place une offre pour mieux répondre aux déplacements

quotidiens domicile-travail.

Les efforts consentis par le Conseil Départemental durant la période 2010-2015

(augmentation de 28% de l'offre kilométrique du réseau "Arc-en-ciel") ont notamment

permis de doubler en 5 ans la fréquentation des usagers non scolaires du réseau.

Dans les territoires ruraux ou faiblement urbanisés, la dépendance automobile est un fait

tributaire de :

• La déconcentration des activités en périphérie des grandes agglomérations ;

• L’étalement de l’habitat en milieu périurbain, favorisés par la motorisation et l’extension

des réseaux routiers rapides.

Les parkings relais pour le covoiturage et le développement de la politique cyclable constituent

dès lors de nouveaux leviers pour palier à l'usage de la voiture de façon individuelle.

Parallèlement, le Conseil Départemental de la Haute-Garonne est attentif à la rationalisation

des déplacements de ses propres agents, par le biais de la mise en place de Plan de

Déplacements d'Entreprises (PDE) ou inter-entreprises (PDIE) ou d'administration (PDA).

Le Conseil Départemental s'est ainsi engagé en 2013 dans la réalisation d'un Plan de

Déplacement d'Administration, baptisé "Circul'actions 31", visant à diminuer les émissions

polluantes liées aux déplacements professionnels et domicile-travail des agents de la

collectivité. Cette action est également inscrite dans le Plan Climat-Energie Départemental

(PCED). Elle repose sur un plan d'actions élaboré dans le cadre d'une démarche participative avec les agents des 5 sites

pilotes choisis, sur différents thèmes : la marche à pied, le covoiturage, les transports en commun, les deux roues

motorisés, les déplacements professionnels et les déplacements des visiteurs. Des mesures d'information régulière des

agents, ainsi que des instances internes de validation ont également été mises en place pour l'avancée du projet. A l'issue

de ces ateliers thématiques, des ateliers géographiques seront organisés pour décliner les actions, dans un premier temps

sur les 5 sites pilotes, puis ensuite sur l'ensemble des sites du Conseil Départemental.

9.2.3. Schéma Directeur des itinéraires cyclables

En 1997, le Conseil Départemental a réalisé un Schéma Directeur des itinéraires cyclables qui définit une ossature formée

par l’axe des canaux (canal du Midi, canal de Garonne et Rigole de la Plaine) et un itinéraire cyclable le long de la vallée de

la Garonne.

Ce schéma directeur a été complété en 2000 par un itinéraire cyclable entre Roquefort-sur-Garonne et Salies-du-Salat sur

l’emprise de l’ancienne voie ferrée Roquefort-sur-Garonne – Saint-Girons et en 2004 par un aménagement de bandes

cyclables le long de la vallée de l’Arize, sur la RD627 entre Carbonne - Rieux-Volvestre – Montesquieu-Volvestre.

Les aménagements réalisés sont les linéaires thématiques suivants :

• Axe des Canaux

Canal du Midi : Réalisé en totalité en site propre sur 49 km de la limite avec la ville de Toulouse jusqu’à

Avignonet-Lauragais (limite départementale)

Canal de Garonne : Réalisé en totalité en site propre sur 21 km, de la limite avec la ville de Toulouse jusqu’à

Saint-Rustice (limite départementale)

Rigole de la Plaine : Réalisé sur 17,2 km dont 15,5 km de site propre reliant le lac de Saint-Ferréol (à

proximité de Revel) au lac de Lenclas situé sur la commune de Saint-Félix-Lauragais.

• Parcours cyclable de la Garonne

Il s’agit d’un itinéraire partagé où les cyclistes et véhicules motorisés cohabitent sur des voies à faible trafic, balisées

et sécurisées. Néanmoins, dès que possible, des cheminements réservés aux véhicules non motorisés sont

aménagés. Ce parcours cyclable qui à terme reliera Toulouse à Bagnères de Luchon, est à ce jour réalisé sur un

linéaire de 110 km entre Fronsac et Carbonne.

Au total, un linéaire d’environ 10 km en site propre sur les 110 km aménagés du parcours cyclable de la Garonne

(soit 8% environ)

• Vallée de l’Arize :

Bandes cyclables réalisées le long de la RD 627 entre Carbonne – Rieux – Montesquieu-Volvestre sur 11,3 km

Au total, 192 km d’aménagements cyclables ont été réalisés sur l’ensemble des itinéraires défini par le schéma

directeur, dont 91,7 km ont été aménagés en site propre, soit 48%.


9.3. Actions projetées

Pour les cinq prochaines années, le Conseil Départemental de la Haute-Garonne s'engage selon

trois d'actions principaux détaillée ci-après dans le cadre de l'application de son premier PPBE.

9.3.1. Diagnostic et suivi du réseau

L'objectif en complément de ce qui a été prévu dans le cadre du Schéma directeur, est la mise

en place des éléments et des outils afin de permettre d’évaluer et de suivre au mieux

l'évolution des niveaux de bruit des zones à enjeux forts identifiées.

Il s'agira ainsi :

• D'intégrer au niveau du SIG les secteurs prioritaires définis par le présent PPBE avec les

indicateurs de niveau d'enjeu acoustique.

• D'affiner la connaissance des trafics, des conditions de circulations et du contexte de

ces zones.

• De mettre en œuvre un suivi annuel (trafic, plaintes, …) afin d'établir un bilan et ajuster

la programmation des actions.

Ces premières actions doivent assurer la mise en place des conditions, des outils et des

indicateurs qui permettront, dans 5 ans à la révision du PPBE, de disposer de l'ensemble des

données nécessaires à l'évaluation des premières actions, à l'établissement d'un bilan et à la

mise en œuvre si nécessaire de mesures concrètes et ciblées de réduction des nuisances.

Elles n’offriront pas ailleurs la possibilité de mettre à jour les voies concernées par le prochain

PPBE au regard des évolutions de trafic constatées ou des plaintes enregistrées.

9.3.2. Communication et pédagogie

En terme de communication, trois niveaux d'actions ont été retenus :

• En interne il s'agira de sensibiliser l'ensemble des acteurs de l'aménagement, de la

gestion et de l'exploitation de la route à la problématique du bruit. Pour ce faire la

mise en place d'un Vademecum sur les bonnes pratiques pour gérer les nuisances liées

au bruit routier dans l'environnement sera mise en œuvre. Ce document établira

notamment :

des principes d'aménagement géométrique de la route : visibilité, profil. des types d'aménagement à favoriser ou à proscrire au niveau des carrefours ou

des solutions de réduction de vitesse. Objectif régularité et bas niveau de vitesse. des solutions de revêtement aux propriétés acoustiques. des principes de renouvellement des couches de roulement en fonction de l'état

des chaussées, de l'environnement, du type de trafic … la gestion et l'organisation des chantiers en régie ou confiés à un partenaire

externe devra porter une attention particulière aux nuisances acoustiques générés. Les bonnes pratiques d'un chantier furtif devront être établies.

Ce document constituera guide technique définissant l'ensemble des solutions

techniques favorable à une réduction de l'impact sonore de la voirie, en matière

d'aménagement, d'entretien et d'exploitation et sera le support de communication

interne ou externe avec les partenaires institutionnels sur la gestion des nuisances

sonores routières dans l'environnement.

Il pourra servir de support à la formation des agents (responsables de la gestion du

domaine public, prescripteurs des services études, contrôleurs de travaux, agents des secteurs et du parc ...)

• En externe, le Conseil Départemental va s'appuyer sur les liens avec les partenaires existants afin de développer

la connaissance de principes de solution à apporter aux secteurs impactés par des nuisances sonores routières

dues au réseau départemental.

Il s'engage donc à partager le diagnostic établi lors des études préalables du PPBE avec les partenaires concernés,

intégrés à l'aire urbaine toulousaine et visés par ailleurs par l'établissement d'un projet de PPBE ou hors aire

urbaine. Il se propose d'initier une réflexion sur les actions possibles en zones urbaines impactées afin

d'impliquer les collectivités responsables dans l'amélioration de l'environnement sonore sur son territoire.

Il s'agit en fait d'établir les conditions d'un consensus à l’échelle de ce territoire pour aboutir à un plan d'action

concerté et partagé, et de favoriser l'implication de tous les acteurs concernés.

Le vade-mecum pourra utilement être mis à disposition de l’ensemble de ces partenaires de façon à favoriser des

pratiques vertueuses en matière de gestions et d'aménagements de la voirie et harmoniser les politiques et les

pratiques en la matière.

Le Conseil Départemental participera aux réunions de suivi de l’Observatoire Départemental du Bruit, organisé

par la DDT de la Haute-Garonne, afin d’informer les partenaires sur les avancées de la mise en place des actions

du présent PPBE.

• Des actions de sensibilisation pourront par ailleurs être menées en direction des usagers pour notamment

encourager des conduites apaisées, et des riverains pour faire valoir les actions initiées dans le cadre du présent

PPBE.


Sections PRD ABD PRF ABSF Revêtement Nom de la commune TMJA Date Ori gine

D0002_11_31555 2 D2 1063 26 23 27 23 EB 4 18100 8 2009 - CUTM 50

D0002_14_31555 1

D2 773 27 747 28 520 EB 4 18100 8 2009 - CUTM 50

D2 81 28 520 28 601 BB 4 18100 8 2009 - CUTM 50

D2 299 28 601 28 900 BB 4 18100 8 2009 - CUTM 50

D2 81 28 900 28 981 EB 4 18100 8 2009 - CUTM 50

D0002_9_31555 2

D2 307 15 121 24 400 EB 4 18100 8 2009 - CUTM 50

D2 325 24 400 24 725 EB 4 18100 8 2009 - CUTM 50

D2 929 24 725 25 654 EB 4 18100 8 2009 - CUTM 50

D0003_1_31395 1

D3 4 62 361 62 365 EB Muret 5 21432 4.5 2013 Exceptionnel CG31 50








D0004_14_31555 1

D4 39 35 361 35 400 EB 5 - - - - - 50

D4 176 35 400 35 576 EB 5 - - - - - 50

D4 1239 35 576 36 805 EB 5 - - - - - 50

D4 25 36 805 36 830 EB 5 - - - - - 50

D4 1 36 830 36 831 EB 5 - - - - - 50

D4 10 36 831 36 841 EB 5 - - - - - 50

D0004_15_31555 1D4 354 36 841 37 230 EB 4 18803 - 2009 - CUTM 50

D4 147 37 230 37 377 EB 4 18803 - 2009 - CUTM 50

D0632_10_31499 2 D632 487 22 313 22 800 EB Saint-Lys 4 6431 5.5 2009 Exceptionnel CG31 50

D0632_4_31424 2

D632 19 10 487 10 506 EB 5 8216 2 2013 Permanent CG31 50

D632 605 10 506 11 112 GB 5 8216 2 2013 Permanent CG31 50

D632 285 11 112 11 397 EB 5 8216 2 2013 Permanent CG31 50

D632 173 11 397 11 570 GB 5 8216 2 2013 Permanent CG31 50

D632 1 11 570 11 571 EB 5 8216 2 2013 Permanent CG31 50

D0632_7_31187 2 D632 980 16 890 17 870 GE 4 12169 6.3 2014 GAMBA GAMBA 50

D0813_19_31113 2 D813 642 30 822 31 456 EB 5 10957 4 2013 Permanent CG31 50

D0813_20_31113 1D813 848 31 456 32 290 EB 5 10957 4 2013 Permanent CG31 50

D813 117 32 290 32 407 EB 5 10957 4 2013 Permanent CG31 50

D0813_3_31589 2D813 423 14 377 14 800 EB 4 - - - - - 50

D813 249 14 800 15 54 EB 4 - - - - - 50

D0820_12_31490 1

D820 360 8 402 8 762 EB 4 - - - - - 50

D820 147 8 762 8 909 EB 4 - - - - - 50

D820 257 8 909 9 162 EB 4 - - - - - 50

D820 117 9 162 9 279 EB 4 - - - - - 50

D0826_11_31445 2 D826 92 6 771 6 863 EB 4 9513 4.1 2009 - CG31 90

D0826_9_31445 1D826 321 6 449 6 770 EB 4 9513 4.1 2009 - CG31 90

D826 1 6 770 6 771 EB 4 9513 4.1 2009 - CG31 90

D0980_4_31557 1 D980 651 3 277 3 928 EB Tournefeuille 4 - - - - - 90

échéance PPBE

Libellé voirie

Longueur (m)

Niveau Enjeu

Poids lourds (%)

Type de comptage

Vitesse (km/h)

Toulouse-Montaudran

Toulouse-Montaudran

Toulouse-Montaudran

Toulouse-Montaudran

Toulouse-Montaudran

Toulouse-Montaudran

Toulouse-Montaudran

Toulouse-Montaudran

Toulouse - Les Izards






Toulouse – Sesquières

Toulouse – Sesquières

Plaisance-du-Touch

Plaisance-du-Touch

Plaisance-du-Touch

Plaisance-du-Touch

Plaisance-du-Touch

Fonsorbes

Castanet-Tolosan

Castanet-Tolosan

Castanet-Tolosan

Villenouvelle

Villenouvelle

Saint-Jory

Saint-Jory

Saint-Jory

Saint-Jory

Quint-Fonsegrives

Quint-Fonsegrives

Quint-Fonsegrives

Tableau 10: Liste des sections à enjeu fort et très fort et type de revêtements


9.3.3. Actions ciblées sur les zones prioritaires

Les zones prioritaires sont listées dans le tableau ci-après. Les critères pour optimiser le choix

d'un principe de solution sont l'identification de l'ancienneté ou l'usure d'un revêtement de

chaussée, la possibilité d'agir sur les limitations de vitesse pour un secteur particulier.

Les principes pouvant améliorer les situations cas par cas sont principalement :

• Action possible sur les revêtements :

Lors du renouvellement de la couche de surface de chaussée, le Conseil Départemental

s’engage à étudier la question du choix du revêtement selon les contextes et vitesses

autorisées. Ainsi, lors du renouvellement de la couche de surface de chaussée en

agglomération, le Conseil Départemental réalise des enrobés à faible émission sonore.

Hors agglomération, le Conseil Départemental adapte la nature du revêtement,

principalement des enrobés, à la catégorie de voie, du bâti et de l’état du support (les

enduits superficiels, plus bruyants seront réservés au réseau de 2e catégorie, dans les

zones non bâties).

• Action possible en faveur d'une régulation des vitesses :

Le Conseil Départemental pourra favoriser l'aménagement des sections de voie rétrécie

en entrée d'agglomération pour faire ralentir les conducteurs et accompagne les

collectivités dans leur projet de requalification de voie en traversée de bourg.

• Amélioration de la gestion du domaine public :

Le traitement des actes de gestion du domaine public départemental devra évoluer et

permettre la limitation des nuisances lié à une autorisation de travaux ou à une

permission de voirie. Des contrôles devront être réalisés de façon à limiter les

dégradations de la voie susceptible d’accroître le bruit produit.

En matière d'urbanisation, il s'agira de limiter l'implantation et la réalisation

d'aménagement dit bruyant (ex ralentisseurs …).

Une politique d'évaluation et de contrôle des travaux réalise sur les RD pourrait être

mise en place, en lien avec le suivi des sections dites à enjeu très fort.

Les actions retenues nécessitent de préciser techniquement les solutions optimisées et

adaptées par des études complémentaires.

Les mesures proposées devront faire l'objet :

• d'échange avec les partenaires afin de partager le diagnostic établi et les solutions

possibles

• d'études complémentaires pour déterminer l'efficacité acoustique des actions, estimer

leurs coûts, monter leurs financements et gérer qui les met en œuvre.

Sur ces actions concrètes, en fonction des hypothèses de financement et partenariats possibles,

il s'agira de mettre en place collégialement et en synergie les études nécessaires pour aider à la

formulation des éléments techniques à réaliser.

9.4. Synthèse

Thématiques Intitulé de l'Action Description et échéances Référents

Diagnostic et suivi Mise en place d'indicateur de niveau d'enjeu bruit au sein des outils existants Connaissance des trafics Identification d'une personne ressource Suivi et Bilan annuel des actions

Communication et pédagogie

Rédaction d'un Vademecum du le bruit routier Formation des agents Partage du diagnostic avec les partenaires Faire vivre les partenariats Participation au suivi de l'Observatoire du bruit Actions de sensibilisation

SEP COM STER STER SE Secteurs

Actions ciblées Etudes complémentaires des principes de solution par secteur :

• Revêtements • Régulations des vitesses • Gestion du domaine public


10. Glossaire Ademe Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie

CBS Carte de bruit stratégique

CERTU Centre d’Études sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions

publiques

CETE Centre d’Études Techniques de l’Équipement

CIDB Centre d’Information et de Documentation sur le Bruit

CNB Conseil National du Bruit

CD Conseil Départemental gestionnaire du réseau de routes départementales

DDT(M) Direction Départementale des Territoires (et de la Mer)

PADD Projet d'Aménagement et de Développement Durable

PDU Plan de Déplacement Urbain

PLU Plan local d'urbanisme

POS Plan d'Occupation du Sol

PPBE Plan de Prévention du Bruit dans l'Environnement

RD Route Départementale

RN Route Nationale

SCOT Schéma de Cohérence Territoriale

SIG Système d'informations géographiques

VC Voie Communale

ZAE Zone d'Activités Économiques

ZNIEFF Zone Naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique

ZICO Zones Importantes pour la Conservation des Oiseaux

pSIC proposition de Site d'Intérêt Communautaire

ZPPAUP Zone de Protection du Patrimoine Architectural, Urbain et Paysager

Son Le son est affaire de pression. L'oreille capte les vibrations et les convertit en

impulsions électriques transmises au cerveau pour être interprétées en tant que

sons. Un son est physiquement caractérisé par une intensité dont l’unité est le

Pascal (symbole Pa), une fréquence exprimée en hertz (Hz) et une amplitude.

Décibel (symbole dB)En acoustique, la pression sonore et l'intensité se mesurent en décibels (dB).

L'échelle logarithmique du décibel a été créée pour faciliter notre appréhension du

niveau sonore en réduisant les ordres de grandeur. L'usage du décibel permet de

visualiser des valeurs de 0 à 140 dB alors que une échelle de 20 micro Pascal à 200

Pascal était difficile à lire (étant donné le rapport de 1 pour 10 000 000).

Pour information : “0” dB représente une pression de 20 micro-Pascal. 94dB

représente 1 Pascal et 140dB, 200 Pascal.

Grandeurs logarithmiques, les valeurs en décibel ne peuvent être ajouté

arithmétiquement les unes aux autres : il faut d’abord effectuer l’opération inverse

pour obtenir la pression réelle en Pascal, puis ajouter ces valeurs ensemble et

ensuite reprendre le calcul logarithmique.

Bruit Le bruit est un son complexe produit par des vibrations diverses. Plus communément, le " Bruit ", au sens

générique, signifie une sensation auditive désagréable et, au sens particulier, sert à désigner le nom de source

objet produisant le bruit (" bruit de voiture ", " bruit du train ", " bruit de la circulation "…). Le bruit est le plus

souvent caractérisé par son intensité (niveau de pression exprimé en dB).

Nuisance sonore Le bruit, s'il est excessif et donc dérangeant pour autrui, devient une nuisance sonore pouvant être définie

comme un trouble anormal du voisinage. La notion de pollution sonore regroupe généralement des nuisances

sonores, provoquées par diverses sources, dont les conséquences peuvent aller d'une gêne passagère, ou

répétée, à des répercussions graves sur la santé et la qualité de vie.

LAeq C'est le n iveau de pression acoustique d'un bruit stable qui donnerait la même énergie acoustique qu'un

bruit à caractère fluctuant, pendant un temps donné. Il s'exprime en dB(A) : décibel pondéré A (pondération

pour tenir compte des propriétés physiologiques de l’oreille). LAeq est la contraction de l'expression anglaise

« Level average equivalent » qui signifie : niveau équivalent moyen. Le LAeq est communément utilisé pour

représenter la gêne due au bruit, et définir des valeurs limites d'exposition car il caractérise bien la “dose” de

bruit reçue pendant une période donnée t.

Lden Indicateur en dB(A) correspondant du LAeq au niveau européen , pondéré par période

(jour, soirée, nuit) et moyenné pendant une année.

L’indice Lden pondère plus les niveaux sonores de soirée et de nuit que l’indice LAeq : 10dB de plus la nuit contre

5dB dans l'instruction cadre du 25 mars 2004.

Ln Ln est la contraction de l'expression anglaise " Level night " qui signifie : niveau de nuit (22h à 6h). Il s'exprime en

dB(A).

PNB Point Noir de Bruit. Un point noir de bruit est un bâtiment sensible, localisé dans une zone de bruit critique, dont les

niveaux sonores en façade dépassent ou risquent de dépasser à terme l’une au moins des valeurs limites, soit 70

dB(A) en période diurne (LAeq (6-22h)) et 65 dB(A) en période nocturne (LAeq (22-6h)) et qui répond aux critères

d’antériorité.

ZBC Zone de Bruit Critique est une zone urbanisée composée de bâtiments sensibles existants dont les façades risquent

d’être fortement exposées au bruit des transports terrestres.

Zone calme « Les zones calmes sont des espaces extérieurs remarquables par leur faible exposition au bruit, dans lesquels

l’autorité qui établit le plan souhaite maîtriser l’évolution de cette exposition compte tenu des activités humaines

pratiquées ou prévues » (art L.572-6 du code de l’environnement).

Ld (day) = niveau sonore moyen sur un an, de jour (6h à 18h, pondéré A).

Le (evening) = niveau en soirée (18h à 22h, pondéré A) ;

Ln (night) = niveau de nuit (22h à 6h, pondéré A).


Annexe 1 : Rappel des statistiques des populations exposées par secteur d'étude première échéance

Extraits du rapport du CETE Sud-Ouest du 31 août 2011 page 19 à 41


Annexe 2 : Rappel des statistiques des populations exposées par secteur d'étude deuxième échéance

Données sources issues des résultats de la cartographie réalisées en juin 2013 par le bureau

d’études APAVE

RDNombre de personnes exposées - Ln en dB(A)

[50-55[ [55-60[ [60-65[ [65-70[ [70-…] > valeurs limites

D0001 227 381 46 0 0 0

D0002 2177 2672 227 0 0 25

D0003 244 24 126 0 0 51

D0004 1440 1232 364 0 0 154

D0008 274 58 0 0 0 0

D0012 103 10 0 0 0 0

D0015 2944 2022 516 0 0 213

D0016 216 85 21 0 0 0D0017 7 207 0 0 0 0

D0018 57 21 11 0 0 0

D0019 365 66 0 0 0 0

D0023 570 943 212 0 0 0

D0024 221 126 0 0 0 0

D004F 9 7 0 0 0 0

D0050 1036 416 15 0 0 5

D0054 110 87 27 0 0 0D0057 596 0 0 0 0 0

D0059 204 129 2 0 0 0

D0063 615 104 7 0 0 0

D0070 116 30 0 0 0 0

D0079 28 40 0 0 0 0

D0082 876 133 0 0 0 0

D0112 158 106 4 0 0 0

D0120 220 68 0 0 0 0D014A 60 49 0 0 0 0

D019G 12 0 0 0 0 0

D024D 13 0 0 0 0 0

D0622 381 49 179 0 0 94

D0627 44 70 0 0 0 0

D0632 1838 1459 307 0 0 0

D068C 28 0 0 0 0 0

D070G 4 0 0 0 0 0D0813 934 622 547 0 0 205

D0817 781 418 47 0 0 0

D0820 1112 756 261 0 0 123

D0826 383 166 57 0 0 0

D0888 811 438 94 0 0 0

D0901 238 147 0 0 0 0

D0902 375 294 113 0 0 1

D0914 0 0 0 0 0 0

D0916 174 197 26 0 0 0D0980 850 300 0 0 0 0

D120A 2 0 0 0 0 0

D820W 37 7 0 0 0 0

TOTAL 20890 13939 3209 0 0 871

RDNombre de personnes exposées - Lden en dB(A)

[55-60[ [60-65[ [65-70[ [70-75[ [75-…] > valeurs limites

D0001 266 293 415 62 0 227

D0002 1582 2081 2773 269 0 1505

D0003 207 244 17 133 0 146

D0004 1392 1446 1340 412 0 861

D0008 75 196 147 0 0 0

D0012 120 159 13 0 0 0

D0015 2392 2851 2215 534 0 1187

D0016 367 218 85 21 0 33D0017 83 26 212 0 0 207

D0018 61 45 34 11 0 14

D0019 345 365 91 0 0 13

D0023 282 366 1191 212 0 683

D0024 410 353 134 0 0 64

D004F 28 9 7 0 0 0

D0050 618 972 526 37 0 177

D0054 126 115 92 27 0 71D0057 264 677 8 0 0 0

D0059 233 295 154 11 0 62

D0063 793 757 101 5 0 21

D0070 264 157 30 0 0 0

D0079 14 28 40 0 0 0

D0082 1006 937 164 0 0 40

D0112 337 215 91 28 0 48

D0120 376 237 62 11 0 29D014A 92 84 56 0 0 0

D019G 741 40 0 - 0 0

D024D 53 13 0 0 0 0

D0622 113 376 49 179 0 203

D0627 65 41 71 3 0 33

D0632 1411 1871 1447 455 0 1056

D068C 71 45 9 0 0 0

D070G 9 12 0 0 0 0D0813 1214 924 704 583 0 812

D0817 1250 622 413 47 0 224

D0820 1642 1055 767 251 18 573

D0826 235 330 242 57 0 197

D0888 926 797 420 156 0 270

D0901 418 184 147 0 0 34

D0902 1281 312 279 125 0 312

D0914 15 3 0 0 0 0

D0916 320 174 171 52 0 81D0980 2126 646 269 7 0 42

D120A 90 2 0 0 0 0

D820W 43 36 7 0 0 0

TOTAL 23756 20609 14993 3688 18 9225


RDNombre d'établissements d'enseignement - Ln en dB(A )

[50-55[ [55-60[ [60-65[ [65-70[ [70-…] > valeurs limites

D0001 - - - - - -

D0002 3 2 - - - -

D0003 - - - - - -

D0004 2 1 - - - -

D0008 1 - - - - -

D0012 - - - - - -

D0015 3 1 - - - -

D0016 - 1 - - - -

D0017 - - - - - -

D0018 - - - - - -

D0019 - - - - - -

D0023 1 1 - - - -

D0024 1 - - - - -

D004F - - - - - -

D0050 1 - - - - -

D0054 - - - - - -

D0057 2 - - - - -

D0059 1 - - - - -

D0063 2 - - - - -

D0070 - - - - - -

D0079 - - - - - -

D0082 - - - - - -

D0112 - - - - - -

D0120 - - - - - -

D014A - - - - - -

D019G 1 - - - - -

D024D - - - - - -

D0622 - - - - - -

D0627 - - - - - -

D0632 1 - 1 - - -

D068C - - - - - -

D070G - - - - - -

D0813 1 - - - - -

D0817 1 1 - - - -

D0820 - 1 - - - -

D0826 2 - - - - -

D0888 - 1 - - - -

D0901 - - - - - -

D0902 - - - - - -

D0914 - - - - - -

D0916 - - - - - -

D0980 - - - - - -

D120A - - - - - -

D820W - - - - - -

TOTAL 23 9 1 0 0 0

RDNombre d'établissements d'enseignement - Lden en dB (A)

[55-60[ [60-65[ [65-70[ [70-75[ [75-…] > valeurs limites

D0001 - - - - - -

D0002 1 4 1 - - 1

D0003 - - - - - -

D0004 1 2 - 1 - 1

D0008 1 - - - -

D0012 - - - - - -

D0015 1 2 2 - - -

D0016 2 - 1 - - -

D0017 - - - - - -

D0018 2 - - - - -

D0019 - - - - - -

D0023 1 - 2 - - 1

D0024 1 1 - - - -

D004F - - - - - -

D0050 - 1 - - - -

D0054 - - - - - -

D0057 - 2 - - - -

D0059 - 1 - - - -

D0063 - 2 - - - -

D0070 - - - - - -

D0079 - - - - - -

D0082 1 1 - - - -

D0112 - 1 - - - -

D0120 - - - - - -

D014A - - - - - -

D019G - 1 - - - -

D024D - - - - - -

D0622 - - - - - -

D0627 - - - - - -

D0632 2 1 - 1 - 1

D068C - - - - - -

D070G 1 - - - - -

D0813 2 1 - - - -

D0817 1 1 1 - - 1

D0820 2 - 1 - - -

D0826 - 1 1 - - -

D0888 1 1 - - -

D0901 - - - - - -

D0902 - - - - - -

D0914 - - - - - -

D0916 1 - - - - -

D0980 - - - - - -

D120A - - - - - -

D820W - - - - - -

TOTAL 20 23 10 2 0 5


RDNombre d'établissements de santé - Ln en dB(A)

[50-55[ [55-60[ [60-65[ [65-70[ [70-…] > valeurs limites

D0001 - - - - - -

D0002 - 1 - - - -

D0003 - - - - - -

D0004 - - - - - -

D0008 - - - - - -

D0012 - - - - - -

D0015 1 - - - - -

D0016 - - - - - -

D0017 - - - - - -

D0018 - - - - - -

D0019 - - - - - -

D0023 - - - - - -

D0024 - - - - - -

D004F - - - - - -

D0050 - - - - - -

D0054 - - - - - -

D0057 - - - - - -

D0059 - - - - - -

D0063 - - - - - -

D0070 - - - - - -

D0079 - - - - - -

D0082 - - - - - -

D0112 - - - - - -

D0120 - - - - - -

D014A - - - - - -

D019G - - - - - -

D024D - - - - - -

D0622 - - - - - -

D0627 - - - - - -

D0632 1 - - - - -

D068C - - - - - -

D070G - - - - - -

D0813 - - - - - -

D0817 - - - - - -

D0820 - - - - - -

D0826 - - - - - -

D0888 - - - - - -

D0901 - - - - - -

D0902 - - - - - -

D0914 - - - - - -

D0916 - - - - - -

D0980 - - - - - -

D120A - - - - - -

D820W - - - - - -

TOTAL 2 1 0 0 0 0

RD[55-60[ [60-65[ [65-70[ [70-75[ [75-…] > valeurs limites

D0001 - - - - - -

D0002 1 - 1 - - -

D0003 - - - - - -

D0004 - - - - - -

D0008 - - - - - -

D0012 - - - - - -

D0015 - 1 - - - -

D0016 - - - - - -

D0017 - - - - - -

D0018 - - - - - -

D0019 - - - - - -

D0023 - - - - - -

D0024 - - - - - -

D004F - - - - - -

D0050 - - - - - -

D0054 - - - - - -

D0057 - - - - - -

D0059 - - - - - -

D0063 - - - - - -

D0070 - - - - - -

D0079 - - - - - -

D0082 - - - - - -

D0112 - - - - - -

D0120 1 - - - - -

D014A - - - - - -

D019G - - - - - -

D024D - - - - - -

D0622 - - - - - -

D0627 - - - - - -

D0632 - 1 - - - -

D068C - - - - - -

D070G - - - - - -

D0813 - - - - - -

D0817 - - - - - -

D0820 - - - - - -

D0826 - - - - - -

D0888 - - - - - -

D0901 - - - - - -

D0902 - - - - - -

D0914 - - - - - -

D0916 - - - - - -

D0980 - - - - - -

D120A - - - - - -

D820W - - - - - -

TOTAL 2 2 1 0 0 0

Nombre d'établissements de santé - Lden en dB(A)


Annexe 3 : Bilan de la consultation du public


Annexes graphiques : Planches du réseau concerné au 1/ 25 000ème

p l a n d e p r e v e n t i o n d u b r u i t d a n … · critères d’évaluation des...

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