Cena nnmern pojedynczego 12 gr. = 220 tyg.ntp.

jr-.y - s i', ,-'--

ORGAN • ZWIĄZKU • LOTNIKOWI POLSKICH*, _!

Przedpłata za 10 numerów po 10 groszy 1 Złp. — i 50 groszyza przesyłkę pocztową.

Z a m ó w i e n i a przyjmuje Ekspedycja Poznań, Św. Marcin 70.Numer pojedynczy 12 groszy (220000 mkp.) we wszystkichksięgarniach kolejowych „Ruch" i kolp.

( _—i

1

i

i — 1O g ł o s z e n i a za wiersz milimetrowy czterolamowy 5 groszy.

Za skomplikowany zestaw i rezerwowane miejsce do-liczamy 20% dodatkowo. *

Z l e c e n i a przylmuie Polska Agencja Reklamy .PAR', wszystkieAgencje Rekl., po cenach oryfi. i Ekspedycja Sw. Marcin 70.

• •

Redakcja: Zdzisław Marynowski, Telefon 35-24 Poznań, św. Marcin 70. Administracja: Józef Poturalski, Telefon 4 0 - 7 2

Nr. 5. Poznań, dnia 1 maja 1924. Rok I.

Przedruk artykułów I wiadomości z „Lotnika" dozwolony tylko ze wskazaniem źródła.

Kwestja ustawy lotniczej.Coraz bujniej rozwijające się lotnictwo cywilne

i coraz większa popularnością ciesząca się komuni-kacja powietrzna, sprawia, że kwestje lotnicze wciska-ją się dziś już głęboko w życie społeczne i gospodar-cze każdego kraju. Aby móc odpowiednio zagadnie-nia tego rodzaju zazębić z innemi licznemi objawa-mi życia społecznego, musi je ustawodawca ująć wszereg norm prawnycb, dość ścisłych, aby wykluczyćdowolności i obejście prawa, i dość elastycznych, abyistniała możliwość dostosowania się do szalonychpostępów techniki lotniczej. Już na pierwszy rzutoka widać, że jest to zagadnienie nie łatwe, a to tem-bardziej, że brak jest utartych i wypróbowanych przezdługie lata wzorów.

O ile n. p. nasza ustawa samochodowa jest dosko-nała i zadowala zarówno fachowców jak też i szerokiogół, gdyż zarówno ona jak i w większej części prze-pisy wykonawcze do niej noszą charakter naprawdęzachodnio-europejski, o tyle nie wiemy jak wypadnieustawa lotnicza. Istnieje już kilka jej projektów ikażdy z nich, o ile nam wiadomo, nosi piętno pewnejjednostroności. Nasz prawnik zamało zżył się z za-gadnieniami lotnictwa, aby rzecz uchwycić odpowie-dnio, nasz lotnik przeciętny jest zamało prawnikiemi niestety często zamało posiada wiadomości tech-nicznych, aby móc tak trudne zadanie dobrze rozwią-zać.

Stronę prawną zostawiamy oczywiście fachow-com. Tu chcielibyśmy w kilku słowach omówić, copowinna ustawa lotnicza i rozporządzenia wykonaw-cze do niej zawierać z punktu widzenia inżynieralotniczego.

Wiemy aż nadto dobrze wszyscy jak nie-lotów i km. przelecianych,, zdarza się u nas katastroflotniczych. Lwią ich część można położyć na karbzłego materjału, złych pilotów i złej kontroli orazobsługi lotniczej. Przyszła ustawa musi wykluczyćte ewentualności.

Złych pilotów nie będziemy mieli, jeżeli zastoso-jemy odpowiednio ostre normy przy szkoleniu i wy-dawaniu dyplomów pilota.

Zła obsługa będzie wykluczona, gdy zerwiemy zdelytantyzmem i domowein wykształceniem od naj-wyższych stanowisk począwszy. Trzeba ustawą unie-możliwić zarówno mechanikowi jak też i personelowiwyższemu partaczenie i niesumienną pracę pod groząkary więzienia.

Wreszcie wypadki z powodu złego materjału, złejko'nstrukcji, złego montażu etc. będą znacznie zredu-kowane, jeżeli ustawa przewidywać będzie ostrą, fa-chową i sumienną kontrolę.

Widzimy, że dobre sformułowanie pewnychpunktów ustawy lotniczej może uratować życie nie-

jednemu lotnikowi a nawet pasażerowi cywilnemu,oraz że takie lub inne jej brzmienie może sprowadzićlotnictwo nasze na manowce, względnie pozwolić muzakwitnąć.

Trzeba oczywiście zrobić co leży w naszej mocy,aby ustawa lotnicza ukazała się w swych skutkachzbawienną.

Jak sobie przedstawiamy konkretne ujęcie poru-szonych kwestji, o tem w następnych numerach.

Inż. G. MOKRZYCKl.

Pierwszy polski silnik lotniczy.Narzekamy zwykle na brak ludzi z fachowem wy-

kształceniem i z odpowiednim polotem wynalazczym.Istotnie wielu ich u nas niema. Jeżeli jednak znaj-dzie się człowiek, mogący pchnąć czy to naukę, czytechnikę, o spory krok naprzód, napotyka w swychusiłowaniach na zupełny brak zrozumienia i popar-cia, naraża się na uśmiech pobłażanie u kacyków,mających głos decydujący w tych sprawach, (ale zato będących często zupełnymi analfabetami podwzględem technicznym), a nawet naraża się na nie-chęć i wrogie intrygi ze strony „kolegów".

1 jeżeli nie jest to jednostka o żelaznej woli, którapotrafi przez wieloletnie wysiłki, skromnymi środka-mi, dojść do celu własnymi wyłącznie siłami, dobrypomysł nie doczekuje się realizacji.

Do typu tych ostatnich należy konstruktor pierw-szego polskiego silnika inż. Władysław Zalcwski.

Wyłącznie sam, wykonuje konstrukcje i oblicze-nia oraz rysunki warsztatowe swego silnika, a na-stępnie własnymi rękoma przy pomocy jedynie dwóchuczni ślusarskich, przeprowadza w zupełności jegobudowę w warsztatach w Milanówku, bez jakiejkol-wiek pomocy z strony innych warsztatów.

Już na wstępie musimy podkreślić, że jest to nie-tylko pierwszy silnik lotniczy zbudowany w Polsce,ale silnik o konstrukcji nawskroś nowej i oryginal-nej, jakiejby się zagranica z pewnością nie powsty-dziła.

Myślą przewodnią inż. Zalewskiego było stworzyćsilnik lotniczy dla małych płatowców sportowych ikomunikacyjnych, który byłby dostępny dla szersze-go ogółu, dzięki taniości i ekonomiczności, skutkiemczego lotnictwo mogłoby się znakomicie rozpowszech-nić i spopularyzować, które to hasło staje na zacho-dzie coraz bardziej aktualne.

Buduje więc silnik szybkobieżny, podług ostatnichprądów techniki lotniczej, zatem silnik stały, mającycylindry rozmieszczone „w gwiazdę" (patrz szkic) ochłodzeniu powietrznem. Ilość cylindrów wynosi ó,średnica 55 min, skok 75 mm, ilość obrotów maxy-malna 2400 na min., moc 18 HI\, stosunek kompresji

Str. 2. L O T N I K Nr. 5.

6. Zawory umieszczone w glinowej łbicy, (po 2 nakażdy cylinder), sterowane są zapomocą jednego wa-haka", z tarczy rozdrządczej, rotującej w kierunkuprzeciwnym niż wał silnika. Magneto specjalne Bo-scha, świece Mignon Boscha (ostatni model lepiej wy-trzymujący wysokie temperatury niż normalne), gaż-nik własnej konstrukcji wtryskowy, smarowanie pom-pą specjalną, obiegową. Wał wykorbiony jednolity, zestali chromo-niklowej, umieszczony jest w 2 bardzosilnych łożyskach kulkowych. Z przodu łożysko kul-kowe oporowe własnej budowy. Na czopie korbowymumieszczony jest bęben z odpowiednio ukształtowa-na panewką., na której opierają się specjalnej kon-strukcji głowy korbowodów. Korbowody wykonanoze stali niklowej, (kute i frezowane na przekrój dwu-teowy.) W stopie korbowodu zamocowany sztywnojest sworzeń tłokowy ze stali chromo-niklowej, mają-cy swe panewki brązowe w- nadlewkach tłokowych.'lioki zbudowano ze specjalnego stopu glinowego, po-sisdają 3 pierścienie tłokowe, płaskie denko i jednożeberko usztywniające.

nówku i wyjechać. Niestety płatowiec zniszczyły co-fające się wojska rosyjskie. W Rosji pracował inż.Zalewski w pierwszorzędnych fabrykach lotniczychi tam wykonał szereg własnych konstrukcji. Po re-wolucji w roku 1918 wrócił inżynier Zalewski do

Cylindry są bardzo ciekawej budowy. Zasadniczoskładają się one z dwuch części: stalowej cienkiej tu- ;lei, mającej za zadanie stworzenie gładzi cylindrowej i 'zewnętrznej Lulei, wraz z którą odlana jest łbica, wy-konanej ze specjalnego stopu glinowego, wytrzyma-łego na wysokie temperatury. Ten płaszcz zewnętrz-ny ujmuje siły, a dzięki temu, że jest wykonany zglinu, jest bardzo lekki i doskonale odprowadzadeplo, umożliwiając energiczne chłodzenie cylindrów,Hmuaidziej, ze na swaj zewnętrznej stronie posiadaszereg dużych żeberek

Najciekawszym szczegółem kons.truk.cji cylindrówjasl fakt, ze na tu.ei stalowej odlano glinową częśćzewnętrzną cyimdra, a połączenie między tymi ele-mentami, iizyskane nie jak ix, p. u Sispano-Suiza za-pomocą gwaitu s,peejąlri,e&o,. lecz przez proste zalanie,otrzymując w iezukac'e doskonałe połączenie meta-liczne, co jest imnim v*aine dla chłodzenia.

.Zawoi;, wykonano ze, specjalnej stali zaworowej,mają one również swe stalowe gniazda zalane w łbicyglinowej.

Rury wlotowe prosie doprowadzają mieszankę zkolektora, stanowiącego jedną całość z karterem rów-nież odlanym z glinu. Rozdzielacz prądu własnegowykonania uiabszczony jest z tyłu na karierze podmagneto, , , , .

Silnik jest wystawiony na Targu Poznańskimw hali Górnośląskiej przy lewej biamie wejściowej.

Inż. Zalewski .zajmuje się lotnictwem od r. 1909.W r. 1912 zbudował i wykonał szereg udatnych lotóww Milanówku na szybowcu własnej konstrukcji. —W r. 1914 wykończył swój dwupłatowiec jednoosobo-wy z silnikiem 25 HP, jednak z powodu wybuchuwojny konstruktor musiał zostawić samolot w Mil;a-

Polski i postanowił poświęcić swą pracę dla lot-nictwa polskiego. W tym celu od chwili otwarciaCentralnych Warszt. Lotn. w Warszawie (r. 1919)wstąpił do tycliże jako konstruktor. Niestety władzawyższa uważała za stosowne przerzucać go od jednejpracy do drugiej, odrywając go od zamierzonego ce-lu i.każąc mu wykonywać szereg prac jałowych, któ-re % góry były już skazane na to, aby pozostać n.& pa-pierze. ' W ten sposób łudzony pięknymi obietnicami„przepracował " inż Zalewski 3 lata na lotnisku war-szawskicm. ,.. . _. ., .... j , .,.,.,

Między innymi na życzenie Departamentu lotni-czego M. S. Wojsk, przystąpił inż., Zalewski do kon-strukcji dwupłatowca wywiadowczego, przyczemobiecano mu pokrycie wszystkich kosztów związa-nych z realizacją projektu. Po wykończeniu tegożcała sprawa weszła na „drogę urzędową", i drogą tąod roku już „idzie".

W końcu ini. Zalewski zrażony pracą z insty-tucjami rządowymi, zebrał resztki swych funduszyi założył własną pracownię mechaniczną w Mila-nówku, gdzie zbudował silnik, o którym była mowai wypracował szereg interesujących projektów lotni-czych.

Ponieważ brak zrozumienia ze strony czynnikówurzędowych dla usiłowań polskich konstruktorów,jest u nas objawem stałym, (czego dowodem byłostatnio również fakt, że inż. Malinowski musiał od-dać swój samolot z wyginalnem skrzydłem do eksplo-atacji Anglikom) powinno społeczeństwo rzucić swójgłos na szalę w tej sprawie. O ile nie należy zajmo-wać się pomysłami nierealnemi szeregu ludzi opęta-nych manją wynalazcą, o tyle nie wolno pozwolić nato, aby owoce realnej, rzeczowej i fachowej pi'acy szłyna marne, albo były eksploatowane poza obrębemkraju. Miejmy nadzieję, że ogół, a zwłaszcza ogółzrzeszony w Lidze Obrony Powietrznej Państwa, wi-dząc realny dowód pracy twórczej inż. Zalewskiego,w postaci pierwszego oryginalnego silnika polskiego,zainteresuje się nią i użyczy mu pełnego poparciamoralnego i materjalnego.

Inż. G. MOKRZYCKI.

Poświęcenie fabryki „Samolot"w obecności p. Prezydenta Rzplitej.

Już od godziny pierwszej po południu szosa ła-wicka zaroiła się od samochodów i pojazdów kon-nych, spieszących w tamtą, stronę. Uroczyście przy-stroiło się na przyjęcie dostojnego gościa lotnisko9-go pułku lotniczego. Trzy bramy triumfalne usta-wiono przed wjazdem. Tuż za bramą kompanja hono-rowa, a dalej aż do zabudowań fabryki „Samolot"gęsty szpaler podoficerów i żołnierzy 3-go pułku. Po-rządek wszędzie wzorowy, wszystkie prawie hangaryumajone zielenią, nawet słupy ogrodzeniowe spowitew girlandy plecione ze świerczyny. Z uzmaniem teżtrzeba podnieść tę pracę dekoracyjną p. kpt. Kowa-lewskiego.

W hangarach fabrycznych oczekuje Prezydentaliczny zastęp zaproszonych gości z p. gein..Leveque'em

Nr. 5. L O T N I K Str. 3<

3 pułk. Rayskim, — przybyłymi specjalnie na te uro-czystość z Warszawy samolotem typu „Breguei", —na czele oraz dyrekcja, władze tow. akc. i personelfabryki „Samolot".

Krótko przed 3-cia na lotnisku startują trzy „Bal-lile", które aż do przyjazdu p. Prezydenta krążą nadszosą, łączącą Poznań z Ławicą. O godz. 3 min. 30zjawia się orszak p. Prezydenta na Ławicy. U wej-ścia wita p. Prezydenta dowódca 3-g.ot pułku lotni-czego pułk. Perinii w towarzystwie ppułk. Niżew-skiego i Abakanowicza. Rompanja honorowa poddowództwem kpt. Płachty prezentuje broń. P. Pre-zydent ze świtą udaje się do hangarów fabrycznych.

W hali montażowej, przybranej zielenią, usta-wiono aparat typu „Henriot", zakupiony jako wzórz licencją produkcji we Francji oraz pierwszy lotni-czy motor polski taż. Zalewskiego. Pod rozpiętemiwysoko skrzydłami samolotu staje poseł Piechocki,członek rady nadzorczej tow. akc. i wita p. Prezy-denta następującem przemówieniem:

Najdostojniejszy Panie!W imieniu Rady Nadzorczej „Samolotu" mam

zaszczyt Cię powitać w tyrn skromnym warsztacie,który służy szczytnej idei.

Wielkie zdobycze techniczne głęboko prezobraża-ją stosunki ludzkie. Kiedy dotąd pojęcie państwałączyło się z opanowaniem, przez naród powierzchni,obecnie wymaga ono opanowanie przestrzeni. Na-ród musi dostosować się do tej zmiany. Chcąc za-chować wolność, musi jej bronić nie tylko na ziemi,lecz i nad ziemią. Bez straży w powietrzu nie masuwerenności na ziemi.

Przywykliśmy dotąd traktować lotnictwo tylkojako narzędzie wojenne, lecz niesłusznie: jest ononiemniej czynnikiem twórczym i narzędziem pracypokojowej. Broni nas w wojnie, a łączy w pokoju,otwiera nam nowe horyzonty opanowania przestrze-ni, zbliża człowieka do człowieka i naród do na-rodu.

Jakkolwiek konieczność obrony powietrznej prze-nikła już do szerokich warstw 'narodu, to wykorzy-stanie ekonomiczne samolotu uważa się u nas raczejjako marzenie niż jako rzeczywistość. A czyżby niebyło marnotrawstwem dobrowolne pozbawienie siędobrodziejstw pokojowych samolotu, korzystywanychjuż dzisiaj tak-obficie przez narody zachodu?

Ten warsztat powstał z inicjatywy Związku Lot-ników Polskich w Poznaniu z ruchliwym prezesempor. Wawrzyniakiern na czele, tego związku, którydo swych członków zalicza zdobywców "niniejszej1 pla-cówki z rąk wroga, a doznał wydatnego poparciau władz wojskowych, tak centralnych jak i miejsco-wych, które czynem i radą go wspierały. Nie mogępominąć przedewszystkiem nazwisk gen. Leveque

i gen. Raszewskiego, którym zawdzięcza niezmierniedużo. Zasilany w środki materjalne przez sfery rol-nicze i inteligencję pragnie być na Kresach Zachod-nich organem wykonawczym Ligi Obrony Powietrz-nej. Biedny jeszcze w środki materjalne skupia okorto siebie ludzi idei, gromadzi fachowców wprawio-nych w tym przemyśle w kraju i za granicą i garniedo siebie tych, którzy praktycznie pragną służyćsprawie lotnictwa.

Nie goniąc za tem, na co sił nam nie stać, pra-gniemy dotrzeć do granic możliwości. Bez bujnychplanów i marzeń o wielkości chcemy być rozsadni-kami krajowej wytwórczości samolotów i podstawądla szkolenia nowych zastępów lotników.

W ciężkiej i znojnej pracy naszej przybycie Two-je, Najdostojniejszy Panie, stanowi punkt świetlany.Utwierdzasz nas w przekonaniu, że służymy sprawiedobrej i wielkiej. Dodajesz nam otuchy i bodźca dopokonania trudów 1 osiągnięcia celu. Dumni będzie-my, gdy przy pierwszej serji samolotów, które dnia1 października b. r. uniesie się w powietrze, będzie-my mogli powiedzieć: U ich kolebki stał PrezydentNajjaśniejszej Rzeczypospolitej!

Dzisiaj radujemy się, że w tych halach, ożywio-nych twórczą pracą inżynierów i zroszonych potemrobotników w dniu poświęcenia gościsz między na-mi i witamy Cię okrzykiem

Niech żyje Prezydent Rzeczypospolitej!Obecni entuzjastycznie podchwytują okrzyk, po-

czem wszyscy przechodzą do hali maszyn, gdzie pokrótkiem przemówieniu ks. proboszcz Radoński do-konał poświęcenia.

Po powrocie do hali montażowej p. Prezydentzasiadł w fotelu, mając po prawej stronie p. Woje-wodę, po lewej zaś gen. Raszewskiego.

Miłą sensację wywołała mowa gen. Leveque'a,wygłoszona po polsku. Podajemy jej treść:

Panie Prezydencie, Panowie!Honor, za jaki sobie poczytuję, dzisiejszą mą obe-

cność na tem zebraniu jest dla mnie nietylko wiel-kim zaszczytem, lecz zarazem sprawia mi dużą przy-jemność.

Osobiście nie jestem zwolennikiem uroczystościi oficjalnych mów. Ale dziś, tutaj stoję wobec czegośrzeczywistego, wśród pracy. — Lotnicy nasi prawdzi-wi lotnicy, zachęceni przykładem swych kolegówz innych krajów — Bleriotów, Farmanów, Breguetów,którym udało się już stworzyć u siebie w kraju wiel-ki przemysł lotniczy — postawili również sobie zazadanie osiągnąć to samo u nas w Polsce.

Związek Lotników Polskich w Poznaniu, zakła-dając fabrykę „Samolot", nie szukał formuł zawiłychi handlowych: składam im więc cześć wobec wszyst-kich za łączącą ich solidarność, inicjatywę i patrjo-tyzm.

Fabryka już; pracuje i niebawem będzie produ-kowała.

Nie czekając na koniec załatwienia nieuniknio-nych formalności urzędowych „Samolot" zaangażo-wał własne swe środki. — Należy schylić czołow uznaniu takich zalet — stanowią one siłę wiel-kich demokracyj.

Dzieło Związku Lotników stanowi ciąg dalszypracy Lotnictwa Armji czynnej.

Wkrótce, dzięki lotniczej szkole cywilnej, jakąZwiązek ma przy poparciu Państwa założyć, będzieon pomocny przy przygotowaniu Lotnictwa Wojsko-wego.

W ten sposób znajdzie tu swój wyraz w dziedzi-nie sił powietrznych współpraca społeczeństwa zArmją, która winna być postawiona za wzór w po-czynaniach na przyszłość.

Jestem pełen zaufania co doi przyszłości wytwór-ni „Samolot" i witam jego założycieli „Związek Lot-ników Polskich w Poznaniu", który przedstawiaprzyszłą zasadę „Lotnictwo dla Lotników". ZwiązekLotników Polskich niech żyje!

Następnie przemawiał dyrektor główny „Samo-lotu" inż. Piotr Tułacz, inż. Dobrzycki, prezes LOPP.,członek Związk*u, pilot dr. Zb. Dalski, który pod-niósł zasługi twórcze inicjatorów „Samolotu": por.Wawrzyniaka, pilota Malickiego i pil. Hołodyńskie-go. Pan Prezydent kazał sobie wymienionych panówprzedstawić, poeżem przy dźwiękach orkiestry i tur-kocie filmującego aparatu odjechał na wyścigi. Zanim opuścili Ławicę goście, wśród których zauwa-żyliśmy gen. kom. gdańskiego Strassburgera, jego,poprzednika p. L. Plucińskiego, starostę krajowegopomorskiega Wybickiego, gen1, ZagórsMego1, pułk.Kleeberga, pułk. Wolbecka i.' in.

O godzinie 7 wieczorem w .Bazarze odbył się ban-kiet, w którym wzięło udział kilkadziesiąt osób.Wśród wesołego nastroju i okolicznościowych prze-mówień i toastów, które wygłosili pp. gen. Leveque,pułk. Perini, poseł Piechocki, dyr. Twarowski, dyr.inż. P. Tułacz, hr. Szołdrski i red. „Lotnika" Zd. Ma-rynowski, czas upłynął aż do godziny 11. Pito zazdrowie nowej placówki społeczno-przemysłowej, zapomyślność lotnictwa, zdrowie gości i bodaj najowa-cyjniej zdrowie duchowego twórcy „Samolotu"i Związku Lotników por. Czesława Wawrzyniaka.

Str. 4. L O T N I K Nr. 5.

Lotnictwo morskie.Jak wynika z dokładnie przestudiowanych prze-

zeinuie pism i artykułów, zajmujących się sprawylotnictwa — mało kto wie, a wielu niema pojęcia oistnieniu lotnictwa morskiego w Polsce.

W artykule tym chcę tylko rzucić pobieżny szkicrozwoju tego lutnictwa, jego warunki bytu i widokina przyszłość, chciałbym przypomnieć tym, którzysię zajmują gorącymi apelami do społeczeństwa, abyw odezwach swych nie zapominali o lotnictwie mor-skiem, nikłem ale ważnem, nawet bardzo ważnem!

Po zdobyciu polskiego morza i zajęciu wybrzeżaprzez gnerała Hallera, po sformowaniu morskiej ma-rynarki wojennej i jej jako takiem zaopatrzeniu,kiąc śladami zagranicy, przystąpił ówczesny Depar-tament Spraw Morskich do organizowania lotnictwamorskiego, dnia 1 lipca 1920 roku.

Organizacja ta została powierzona kapitanowimarynarki, pilotowi Kaczyńskiemu, człowiekowienergicznemu i rzutkiemu, który z zapałem przystą-pił do wykonania nałożonego nań obowiązku.

Praca ta była trudna i żmudna... Lotnisko nie-mieckie w Pucku, opuszczone i zdewastowane, przed-stawiało istną stajnię Augjasza, środki zaś, jakiemiorganizator dysponował były minimalne! A jednak/ostał uwieńczony jego wysiłek pięknemi rezultata-mi. W ciągu pól roku, mimo ewakuacji lotniska doPoznania, mimo utraty płatowca lądowego w Gdań-sku, gdzie bestjalska hołota krzyżacka nie mogącznieść emblematów polskich, rzuciła się na Fokera,znosząc go zupełnie lotnictwo morskie zdobywanajrozmaitszemi drogami kilka płatowców lądowychi kilka wodnopłatowców'. Stan osobowy lotnictwarośnie. Brakowi personelu latającego zaradza kpiKaczyński stworzeniem doskonale prosperującejszkoły morskich pilotów, pod kierownictwem najlep-szego w Polsce pilota morskiego, chorążego Stemp-kowskiego. Szkoła ta daje już w krótkim czasie nad-spodziewane wyniki.

Wnet jednak wyłania się nowa trudność, nie da-jąca się usunąć przez dowódcę, mimo usilnych jegozabiegów, a mianowicie brak materjałów pędnych.

Szkoła pilotów zostaje zamknięta, a w końcu, zpolecenia Departamentu, rozwiązana. Loty ustają,widać brak zainteresowania się lotnictwem ze stronytych, którzy o niem pamiętać powinni.

Dnia 7 sierpnia 1921 roku przychodzi do Puckazamówiony w roku 1920 transport wodnopłatowcówbojowych typu Macchi M 9 z 300 HP Fiatami. Wrazz transportem przybył wydelegowany przez firmę pi-lot p. Figerio, pod którego dozorem miał być prze-prowadzony montaż tych płatowców i który je miałprzed oddaniem oblatać. Z braku jednak odpowied-nich warsztatów, montaż nie- dochodzi do skutku, apłatowce zostają zdeponowane w składach.

Ostatecznie krytyczny ten okres zostaje przypie-czętowany przydziałem lotnictwa morskiego do stacjo-nowanego w Krakowie 2. pułku lotniczego, pod nazwądetaszowanego Dywizjonu Lotnictwa Morskiego.

W miesiąc niespełna po tem, nawiedza lotnictwopuckie nieszczęście w formie powszechnie znanej ka-tastrofy bombowej, ofiarą której padło wiele osób.Zdarzenie to pociąga za sobą ustąpienie mianowane-go w międzyczasie majora Kaczyńskiego, zmianę do-wódców, a w rezultacie kompletny zastój w rozwojulotnictwa. Ośmiomiesięczny ten "okres likwiduje wmarcu 1923 roku, przydzielony przez DepartamentIV. Żeglugi Powietrznej, podpułkownik obs. LeonkowAntoni,

Z przyjściom jego zmienia się wszystko na ko-rzyść. Odtąd zaniedbane i nieskompletowane warszta-ty rozpoczynają swe prace, przystępując clo remontuwodnopłatuweów Macchi M 9, które następnie z po-wodzeniem oblatuje chór. Stempkowski dorównujący, ja kto wie czy nie przewyższający wszystkich obiaty- jwaezy fabrycznych -włoskich. Eskadra powoli zyskuje !przepisaną ilość aparatów, oraz pilotów, przydziela- |nych przez 2 p. lotn. i Dep. IV ze Szkoły Pifotów.

Przybyli latem dwaj obserwatorowie, absolwenciOficerskiej Szkoły Obserwatorów i Strzelców Lotni-

czych, oraganizują nieistniejące do tej pory plutony:radjolotniczy i fotograficzny, stawiając je na odpo-wiednim szczeblu swego przeznaczenia.

Dalszy postęp lotnictwa zdawał się być zapewnio-nym, ale przypuszczenie to okazało się mylnem. —Walka Dowódcy o personel, konieczny do sprawne-go funkcjonowania tego aparatu, skończyła się klę-bką. Brak zainteresowania się lotnictwem stał siępo raz drugi widocznym, a warunki, w jakich lot-nictwo się rozwija — odstraszającemi. Nic dziwnego,że personel oficerski topniał i malał, przez co przy-padało na pozostałych bojowników idei lotniczej -zadanie potrójnego, a nawet poczwórnego wysiłku!

Każdy bezwzględnie zrozumie, że stan podobnyjest nietrwały, że może nadejść i ta chwila, kiedy po-zostali dotychczas na swoich placówkach, powiedzą:„pas — dość, już nie możemy!" — a wówczas?... Lot-nictwo morskie przestanie istnieć, ten z takim mo-zołem budowany gmach — runie! W wypadku tymnie pomogą dobre chęci i ciągłe zapewniania, z jakie-mi na każdym kroku lotnictwo się spotyka.

Warto przypomnieć ostrzeżenie: Periculum inmora! — ZBOROWSKI.

Nocne loty na linjach towarzystwaFranco-Rumuńskiego.

Od dnia 31 maja Tow. Franco-Rumuńskie za-mierza już istniejącą linje Belgrad-Bukareszt-Kon-stantynopol uruchomić podczas nocy. — Zamówionow tym celu 4 samoloty „Candron C. 61", trójmotorowewyposażenie w silniki Hispano Suiza 180 k. ni. Każdysamolot posiada kabinę na 8 osób, urządzoną z wiel-kim komfortem, zaopatrzoną w światło elektryczne,ogrzewanie itp. Samolot „Caudron C. 61" jest specjal-nie skonstruowany do nocnych lotów, szybkość jegowynosi HiO kim. na godzinę, o ile pracują wszystkiesilniki, z dwoma utrzymuje się on z łatwością przypełnem obciążeniu w linji lotu, z jednym silnikiemnatomiast można przedłużyć czas planowania, wy-starczający na wybrania najodpowiedniejszego tere-nu do lądowania.

„Caudron C. (ii" jest maszyną bardzo łatwą doprowadzenia i lądowano na niej na bardzo niewy-godnych terenach bez najmniejszego uszkodzenia.Samolot ten jest wyposażony wspaniale. — Obserwa-tor ma przed sobą, prócz najnowszych przyrządównawigacyjnych, całe urządzenie radjo-telefoniczne,odbiorcze i nadawcze, które sięgają — (odbiorcze)450 kim., a nadawcze 300 klin., co mu pozwala z łat-wością pozostać w stałym kontakcie z miejscem od-lotu i przylotu. Pilot ma przyrząd radjogniome-tryczny, za pomocą którego, choćby w najciemniejsząnoc, może utrzymać przewidziany kierunek.

Aby ułatwić w razie defektu przymusowe lądo-wanie, ma pilot na przedzie samolotu umocowanedwa ruchome reflektory o sile 1500 świec każdy, któ-remi może wedle swego uznania operować. Drugimwspaniałym środkiem ułatwiającym także lądowaniejest rodzaj rakiety na spadochronie. Rakieta ta, wy-rzucona z odpowiedniej wysokości oświeca przezprzeciąg wielu minut- koło o promieniu kilku klin.

Piloci Tow. Franco-Rumuńskiego odbędą w tymi przyszłym miesiącu cały szereg podróży i lotów tre-ningowych. Pierwsze loty odbędą się na lotniskuw Bourget. Po dłuższym treningu wykonają przelotParyż-Beauvais-Compiegne-Meaux i z powrotem doParyża, poczem zaczną pełnić swą służbę.

Realizacja tego planu stworzy ogromne udogod-nienie w komunikacji powietrznej między Paryżemi piękną stolicą Turcji. Podróżni mający "bardzo pil-ne sprawy w Konstantynopolu lub też w innych mia-stach położonych na tej linji będą mogli w cztero-krotnie krótszym czasie przebyć przestrzeń, którąprzebywa t. zw. Orjent-Express. Także i my może-my korzystać z tego powietrnzego Orjent-E*xpressu,udając się linją powietrzną do Pragi, a stamtąd jużmamy połączenie na Belgrad-Konstantynopol w jed-ną stronę a Strassburg-Paryż w drugą stronę.

Nr. 5. L O T N I K Str. 5.

JÓZEF HENDRIKS, kapitan-piloi.

Lotnictwo w służbie rozpoznawczejpodczas wojny wszechświatowej.1) Kiedy podczas wojny wszechświatowej linje po-

zycji frontów przedstawiały coraz bardziej nieprze-kraczalny chiński mur, zbudowany z szarych piersiżołnierzy, stojących na straży ramię przy ramieniuz karabinem gotowym do strzału, z granatem do rzu-tu i maską przeciwgazową, w pogotowiu, wtedy uzy-skanie wiadomości o nieprzyjacielu stało się corazwięcej • utrudnione, wielokrotnie nawet niemożliwe.Wojska, jazdy, piechoty i artylerji w służbie rozpo-znawczej nie zdołały uzyskać tych wiadomości o nie-przyjacielu, jakie były potrzebne dowództwu jed-nostki wyższej do ustalenia planu działań wojennych,czy to, by posuwać się w kierunku nieprzyjaciela,czy też, by ochronić się przed jego natarciem. Do-wódcy wojsk potrzebowali „oczu", któreby były w sta-nie z wyżej położonych pozycyj obserwować ruchyprzeciwnika w jego mniej lub więcej ukrytych po-zycjach. Takim naturalnym narzędziem obserwacjistały się oczy oficera-obserwatora z balonów na uwię-zi, a w doskonalszym stopniu — oczy obserwatoraw samolocie. Żaden wódz, żaden generał nie miałmożności obserwowania działania na teatrze wojen-nym tak, jak ten lub ów młody porucznik-obserwa-tor z swej „loży samolotowej", stale i prawie wyłącz-nie dla niego rezerwowanej. W locie dziennym inocnym, czy to pod błękitnem niebem słonecznymlub księżycowym, czy też w przestworzach pełnychczarnych, niekiedy groźnych chmur, nad obszaremnieprzyjacielskim czuwał obserwator przy szumiemonotonnego dźwięku motoru samolotu, obserwującruchy wojsk nieprzyjacielskich na drogach, kolejachi linjach wodnych, fotografując pozycje, stanowiskadział, k. m„ obozy i lotniska nieprzyjacielskie.

Już na kilka lat przed wojną wszechświatowązwracano uwagę w związku z postępem technicznemlotnictwa w wojskowych czasopismach francuskich,angielskich i niemieckich na doniosłe znaczenie sa-molotu w służbie rozpoznawczej armji. Wojskowewładze centralne mocarstw militarnych zdawały so-bie w mniejszym lub większym stopniu sprawę, żedowództwo bez lotnictwa będzie poniekąd ślepe; oba-wy zaś, że wojska wojujące bez lotnictwa mogą ulecpod ciosem nieprzyjacielskich sił lotniczych, przy-bierały dość często rozmiary fantastyczne. Militarnemocarstwa europejskie przystąpiły cio formowaniaoddziałów wojska lotniczego. Wskutek błędnej orga-nizacji tych formacyj, a mianowicie nie podporząd-kowania ich dowódcom korpusów armji, nie uzyska-no w pracy pokojowej tych wyników, jakie lotnictwow służbie rozpoznawczej mogłoby osiągnąć przy ści-słej i harmonijnej współpracy z głównymi rodzajamibroni. Pozatem kwestja celowego dysponowania lot-nictwem była obcą prawie wszystkim dowódcomkorpusów armji i dowódcom niższych jednostek, zaśszczupła ilość płatowców podczas wielkich dorocz-nych manewrów również uniemożliwiła zaznajomie-nie się z lotnictwem, będącym wówczas jeszcze w za-rodku jego zastosowania w armji. Dopiero wojnawszechświatowa przyspieszyła rozwój lotnictwa. Sa-moloty w służbie rozpoznawczej jęły już w samym po-czątku wojny odgrywać niezmiernie doniosłą rolę wsłużbie rozpoznawczej, i lotnictwo stało się z biegiemczasu najsprawniejszym środkiem rozpoznania.Wszelka inna działalność wojska lotniczego była na-stępstwem działalności lotnictwa w służbie rozpo-znawczej armji.

Wiadomo, iż dobrze celowane bomby były w sta-nie zniszczyć jakiś magazyn sprzętu wojennego, za-bić i poranić kilkadziesiąt ludzi, wysadzić jakiś waż-niejszy most kolejowy itp.; jeden dobrze przeprowa-dzony lot wywiadowczy był zbawcą dla setek tysięcywojska, i odwrotnie — mylne wiadomości lotniczejsłużby rozpoznawczej wymienię dwa loty wywiadow-korpusów.

Dla zobrazowania doniosłego znaczenia lotniczejsłużby rozpoznawczej wymienię dwa loty zwiadow-

cze, które z powodu ich wyników i skutków otrzy-mały miano lotów historycznych.

Dowództwo niem. armji generała von Kluckapodczas natarcia w kierunku na Paryż miało przedznaną bitwą nad Marną do swej dyspozycji oddziałlotniczy, złożony z kilku samolotów. Samoloty uży-wano przeważnie do bombardowania tyłów armjifrancuskiej, mniej zaś do zwiadów. Pewnego dniazauważył obserwator jednego samolotu, zaintereso-wany ruchem Paryskiej armji rezerwowej, że częśćtej armji, po pozornie mało znaczącej potyczce z jed-nym korpusem armji niemieckiej, posuwa się w kie-runku północnym. Na własną odpowiedzialnośćzmienił obserwator nakazany mu kierunek lotu i za-obserwował, że znaczne siły wojsk francuskich, złą-czone z jazdą armji brytyjskiej marszałka Frencha,posunęły się w kierunku południowo-wschodnim,oskrzydlając niemiecką armjc generała von Klucka.Wiadomości tej dowództwo armji gen. v. Klucka niechciało dać wiary. Natychmiast wysłane oddziały roz-poznawcze jazdy nie były w stanie potwierdzić tego,co zwiad lotniczy doniósł. Skutki wahania i błędytaktyczne były ogromne. Klęska armji gen. v. Kluckanad Marną pociągnęła za sobą stratę najlepszychwojsk armji niemieckiej. Z drugiej strony sprzymie-rzone wojska francuskie i angielskie, wiedzione przezmarszałków Joffr'a i Frencha odniosły olbrzymiezwycięstwo, dzięki dobrej służbie rozpoznawczej ichlotnictwa. Klęska generała von Klucka przyczyniłasię do t. zw. nowej orjentacji wielkiej kwatery głów-nej armji niemieckiej, samolot zaś zyskał prawoobywatelstwa w służbie rozpoznawczej armji. Odtądwzrastało zaufanie do rozpoznania lotniczego.

Drugi przykład *) przedstawia zgubne następstwaz góry przesądzonych wyników rozpoznania lotni-czego.

Otóż generałowie armji francuskiej Sarrail i Ca-stelnau, chcąc zapobiedz upadkowi Camp des Ro-mains, przedsięwzięli wspólne natarcie w celuoskrzydlenia pozycyj wojsk nieprzyjacielskich mię-dzy St. Mihiel a Thiaucourt. Lotnictwo miało jakozadania, rozpoznanie odcinka nieprzyjacielskiegomiędzy St. Mihiel a Thiaucourt, oraz terenów dońprzyległych ze szczególnym obserwowaniem stano-wisk artylerji nieprzyjacielskiej. Raporty obserwa-torów zawierał}1 twierdzenie, że linje pozycyjne nie-przyjaciela są kilkakrotnie przerwane i bardzo słaboobsadzone, że na tyłach nieprzyjaciela zauważonoodmaszerujące bataljoriy, szczególnie na wzgórzachkoło miejscowości Thiaucourt, gdzie przed kilkomadniami zaobserwowano silniej umocnione i obsadzo-ne pozycje. Dalej, że pozycje i stanowiska artylerjisą po większej części maskowane, tak, że natarcieze strony miejscowości Toul nie będzie miało poważ-niejszego oporu. Takie wiadomości o nieprzyjacieludodały owym generałom otuchę do ich przedsięwzię-cia. Wielka Kwatera Główna armji francuskiej wdodatku zachęciła pismem do tej akcji i zwróciłamiędzy innym iuwagę na konieczność wyparcia nie-przyjaciela z wszelkimi siłami będącymi w dyspo-zycji z przedpola Camp des Romains między punkta-mi St. Mihiel—Apremont—Thiaucoiirt. Plan działa-nia został ustalony i dzień natarcia zadecydowany.Wskutek jednak krwawych walk pozycyjnych kołomiejscowości St. Mihiel termin głównego natarcia zo-stał o 48 godzin przesunięty. Czas ten wyzyskano dościągnięcia znacznych rezerw i przygotowania odwo-dów. Żołnierze zostali przez swoich oficerów poin-formowani, że pozycje nieprzyjacielskie są bardzosłabo obsadzone i że rozchodzi się w pewnym rodzajuo marsz spacerowy do Metz. Szał i wiara w łatwezwycięstwo ogarnęły serca żołnierzy. Po wyczerpu-jących marszach osiągnęły czołowe oddziały wojsknacierających miejscowość Flirey na południe odThiaucourt. Patrole nieprzyjacielskie cofnęły się pooddaniu kilku strzałów, pozycje nieprzyjacielskie zaśnie wzbudzały poważniejszych przeszkód. Oddziałynacierały z wielką odwagą i pewnością siebie. Padłypierwsze pociski artylerji, i w momencie potem hura-ganowy ogień zaporowy skosił przednie oddziały.

*) Według źródeł niemieckich.

Str. 6. L O T N I K Nr. 5.

Główne wojska nacierające odniosły podczas 3 go-dzin trwającego ognia artyleryjskiego ogromne stra-ty. Jednak po chwili wahania, nie cofnęli się, słu-chając rozkazu „ii faut tenir!" Dopiero po wyczerpu-jących krwawych walkach z zawzięcie broniącym sięi zupełnie przygotowanym nieprzyjacielem i po ol-brzymich stratach poszczególni oficerowie zarządziliodwrót, ubezpieczając się przed przeciwnatarciemnieprzyjaciela. W wielu miejscach odwrót stał sięwprost chaotyczny ucieczką z pozostawieniem broni3 amunicji nacierającemu nieprzyjacielowi.

(Ciąg dalszy nastąpi.)

Korzyści lotnictwa żaglowego.1. Dla komunikacji powietrznej.

Do lotu żaglowego nadają się najlepiej aparatyo jaknajnmiejszej wadze. Brak motoru i urządzenianapędowego umożliwia budowę uproszczoną, a tem-samem obniża koszty budowy aparatu. Konstrukcyj-ne wydoskonalanie niektórych wypróbowanych sa-molotów żaglowych naprowadziło z drugiej stronyna pożyteczne także dla budownictwa samolotówmotorowych wskazówki.

Próby w zakresie lotnictwa żaglowego są dziśdlatego szczególnie ważne, że młody przemysł polskinie może jeszcze zdobyć się na kosztowne próbyw zakresie lotnictwa motorowego. Przytem okażesię z pewnością, iż z doświadczeń z samolotem bez-motorowyni wypłynie wiele pożytku także dla apa-ratu motorowego; znajdzie się zapewne także sposób,przy oparciu się na doświadczeniach z żaglowcem, nazamianę aparatu motorowego na żaglowy przez od-jęcie silnika. Tak w miarę postępu technicznegopodniesie się ekonomja komunikacji powietrznej. Po-nieważ dla tej komunikacji poza innemi wzgląd naefekt gospodarczy jest ostatecznie rozstrzygający, wy-datne poparcie sprawy żaglowca powietrznego przy-czyniłoby się do potanienia komunikacji powietrznej.

Brak motorowego urządzenia, napędowego, a więc'uproszczona konstrukcja, warunkują niski koszt bu-dowy aparatu. Z jednej strony taniość, z drugiej zaśmało dotąd doceniana przyjemność lotu bezmotoro-wego, niezawodnie popchną sprawę żaglowca po-wietrznego naprzód.

Pozatem - lotnictwo żaglowe będzie mogło doko-nać cennych obserwacyj nad wiatrami i prądami po-wietrza i przyczynić się znakomicie do wzbogaceniaaerologji i meteorologji.

2. Dla sportu.Żaglowy sport lotniczy już obecnie zalicza się do

niekoaztownych a przyjemnych wielce rozrywek.Użycie małych silników stanowi łatwe przejście dowłaściwego motorowego sportu lotniczego. Prawdo-podobnie w przyszłości sportowiec lotnik będzie mógłkorzystać w równej mierze dowolnie z powietrznychźródeł energji jak i z usług rezerwy motorowej/

Młodzież w dotychczas urządzanych zawodachżagiowo-lotniczyeh uczestniczyła '/. wielkim zapałem.Idea żeglugi powietrznej dzięki udziałowi młodzieżyw tym nowym i niezwykle pożytecznym dla zdrowiasporcie znajdzie łatwy przystęp do szerokich mas,przez co z jednej strony rozpowszechni się ogólnaznajomość lotnictwa, a z drugiej podniesie 'zaintere-sowanie komunikacją powietrzną, korzystne dla jejrozwoju.

3. Dla wyszkolenia pilotów.Przez szkolenie personelu lotniczego zapomoca

aparatów żaglowych osięgnie się poważne obniżeniewydatków tak personalnych jak i materjalnych. Wy-szkolenie będzie przytem gruntowniejsze, gdyż uczeńczęściej niż dotąd będzie miał do czynienia z nie-zwykłym układem stosunków powietrza i wiatru.Wysubtelni to „odczucie" lotnicze ucznia, tak bardzopotrzebne zwłaszcza podczas lotu żaglowego, oparte-go właśnie na znajomości stosunków powietrznych.

Dotychczasowe doświadczenia pouczają, iż wszy-scy ci uczniowie lotnicy, którzy zapoznawali siępraktycznie: z lotem żaglowym, po bardzo krótkimczaaie_ wyszli na doskonałych pilotów.

W komunikacji powietrznej niezadługo wzmożesię popyt za dobrze wyszkolonym personelem zapa-

sowym. Pilotom wcześniejszych szkół daje zatemlotnictwo żaglowe doskonałą sposobność do nabyciawprawy i zachowania swego uzdolnienia.

Młodzież poświęcająca się technice jak i kon-struktorzy i inżynierzy, posiędą doskonałą sposobnośćdo demonstracji nabytej wiedzy teoretycznej, dziękitemu, że lot żaglowy o wiele łatwiej pozwala poznaćtechniczne właściwości samolotu niż lot motorowy.

Wyszkolenie pilotów przy pomocy żaglowców do-starczy doskonałego personelu także dla fabryk apa-ratów motorowych.

Także i państwo, o ile mu zależy na rozbudowiedobrej komunikacji powietrznej, jest zainteresowanew posiadaniu jaknajwiększego zastępu dobrze wy-szkolonego personelu lotniczego. Poparcie zatem lot-nictwa żaglowego jest i z tego względu wskazane.

CZ. WAWRZYN I AK, pilot.

Urządzenie najnowszego „Zeppelina".W warsztatach Luftschiffbaugesellschaft Frie-

drichshafen trwa gorączkowa praca nad wykończe-niem nowego powietrznego krążownika, typu Zeppe-lin. Sterowieć napełniony w tych dniach gazem, nie-bawem dokona pierwszych próbnych lotów nad jezio-rem Bodensee i okolicą. Balon ten zakupiony zostałprzez rząd Stanów Zjednoczonych i przeznaczony jestdo przewożenia poczty, przesyłek i pasażerów pomię-dzy Ameryką i Europą. Nowy krążownik wykonanybardzo luksusowo z uwzględnieniem najnowszychzdobyczy techniki nosi nazwę fabryczną „L. Z. 26".Doświadczenie, zdobyte podczas ostatniej wojny na100 Zeppelinach znalazło swój wyraz w konstrukcjitego balonu. Długość jego wynosi 200 mir., średnicapoprzecznego przekroju 27,84 mtr., największa wy-sokość, łącznie z gondolami, 31 mtr., pojemność gazuw 13-tu wewnętrznych komorach 70.000 mtr. sześcien-nych, ciężar własny 41.300 kg., siła nośna 41.000 kg.Ostatnie głośne podróże dwuch balonów tego> samegosystemu, z których francuski sterowieć „Dixmude"uległ tragicznej katastrofie w czasie burzy na morzuŚródziemnem, w pobliżu Sycylji, amerykański zaś,przeznaczony do podróży na biegun północny, „Słie*nandoall" porwany przez wiatr przy wyprowadzaniuz hangaru, ocalał jedynie dzięki energji i przytomno-ści jednego z inżynierów, pouczyły, że dotychczasowamoc silników nie wystarczała dla pewnego manewro-wania sterowcami w czasie burzy. Przy budowie ba-lonów, przeznaczonych do wielkich podróży ponadAtlantykiem, zwrócono specjalną uwagę na dobór ta-kich silników, któreby posiadały możliwie najwięk-szą sprawność i wytrzymałość, przy możliwie małemzużyciu paliwa. W „L. Z. 26" zastosowano, zamiastdotychczas używanych 260-konnycli silników typu„Maybach", silniki 400-konue tego' samego typu. Kon-struktorzy liczą, że nowy krążownik, wyposażony wewszelkie najnowsze urządzenia, będzie' mógł łatwosprostać trudnościom podróży.

„L. Z. 2(i" posiada (i wielkich gondoli, zdolnychdo lądowania na ziemi i opuszczania się na morze.W pięciu gondolach umieszczono silniki, po jednym,12-cylindrowyin 400-kon. „Maybach", w każdej. Prze-dnia, największa gondola składa się z dwuch części.W pierwszej części znajduje się kabina z cąłkowitemurządzeniem do sterowania, kabina dla komendanta,dwie kabiny dla oficerów, jedna wspólna jadalnia iośm niałych kabin dla obsługi. Wszystkie te ubikacjepołączone są korytarzem, który prowadzi do przy-ległego przedziału pasażerskiego. Druga część gon-doli, przeznaczona dla pasażerów, składa się z pięciuobszernych kabin, które na noc mogą być zamienionena sypialnie, urządzone jak w najbardziej komforto-wym hotelu, z ciepłą wodą do mycia itp. Kuchniacałkowicie obita blachą aluminiową, posiada piecelektryczny. Na sterowcu pomieścić się może pięt-nastu do dwudziestu pasażerów. Wewnątrz balonu,do którego prowadzi z każdej gondoli wygodna dra-bina, znajduje się 20 wielkich ubikacyj, przeznaczo-nych na pomieszczenie 12.000 kg. poczty i bagażu —Przeciętna szybkość lotu wynosi 105—110 kim. na go-dzinę, największa szybkość z pełnein obciążeniem120 km. na godzinę.

Nr. 5. L O T N I K Str. 7.

Pierwszy przelot miał odbyć się w końcu kwiet-nia lub w początku maja, jednakże, jak donoszą,„Zeppelinwerke", został odłożony z powodu niedosta-tecznego wypróbowania silników i pewności ich pra-cy. Po dokonaniu próbnych lotów i ostatecznem wy-regulowaniu silników, „L. Z. 2("i" zostanie wyprawio-ny do Ameryki drogą powietrzną przez Szwajcarięi Francję do zatoki Biskajskiej, a stamtąd wpoprzekAtlantyku do Nowego Świata. Lot ten nastąpi praw-dopodobnie w końcu maja i trwać będzie bez lądo-wania pięć i pół doby. Sterowiec aż do miejsca prze-znaczenia prowadzić będą piloci niemieccy.

E. HOŁODYŃSKI, pilot.

Wpływ lotnictwa na literaturę.Odczyt p. Faure-Favier w Warszawie.

25 b. m. przybyła do Warszawy z Paryża samo-lotem p. Faure-Favier i zaproszona przez L. O. P. P.wygłosiła w ubiegłą niedzielę (27 bm.) odczyt o lot-nictwie w lokalu francuskiego klubu wojskowegoprzy ul. Zielnej Nr. 25. Streszczenie odczytu poda-jemy za „Gazetą Warszawską":

Prelegentka, która inteligencję i swadę łączyz ujmującą powierzchownością, wygłosiła interesu-jący odczyt o związku lotnictwa z poezją, i jego wpły-wie na poetów i prozaików francuskich i polskich.

Dwudziesty wiek możnaby, zdaniem p. F. na-zwać wiekiem podboju powietrza. Lotnictwo, to ucie-leśnione marzenie poetów całego świata, którzy z Le-onardem da Vincim, genjuszem renesansu Tia czele,snuli poprzez wieki sen o podboju powietrza. ,T. ,T.Rousseau w mało znanym utworze przechowywanymw Bibljotece Narodowej w Paryżu pisał w roku 1742:„ludzie podbili ziemię i .opanowali wod,ę, czemużwięc droga powietrzna miałaby im być zamkniętą.Czemu ptaki mają mieć p!ierwszeństwo: przed lu-dźmi..."

W roku 1783 gdy fizyk francuski Charles wzbiłsię w powietrzu na balonie wobec króla i dwora,myśl o lotnictwie opanowała umysły nie|ylko uczo-nych, ale i poetów.

Victor Hugo w poemacie o Renie opisuje widokiFrancji widziane z „lotu ptaka", a w listach swychkilkakrotnie zaznacza, że „przyszłość jest dla komu-nikacji powietrznej". To samo Michelet, Gauthier,Musset, Baudelaire i Prudhomme, którego wyprawafrancuskich lotników natchnęła do napisania poema-tu. Maupassant był pierwszym literatem, który zdo-był się na odbycie powietrznej podróży, opisał jąw mistrzowski sposób w noweli „La Haut". AnatoleFrance w 13 roku życia marzył o karjerze lotnika,tak go zachwycił odczyt jakiegoś nieznanego „skrzy-dlatego rycerza", a książka jego „Sur la terre blan-che" świadczy o zainteresowaniu się tym problememrównież i w późniejszym wieku.

Po chwilowej przerwie, wywołanej pewnenioswojeniem się z nowym wynalazkiem, temat lotni-ctwa, zwłaszcza po pojawieniu się wspaniałej książkiD'Annunzia „Forsę che si orse che no" stał się ulu-bionym tematem poetów i powieściopisarzy. R ostaminapisał „Le cantiąue de I'air", będący hymnem po-chwalnym na cześć aeroplanu. Wśród najnowszychpoetów Paul Fort „książę poetów" i oryginalny Apoli-naire, pisali na ten sam temat. Futuryści, lubiści,formiści i wyznawcy wszelkich „izinów" znajdująw tej dziedzinie niewyczerpane bogactwo pomysłów.

Pani Faure wspomniała również o poetach i po-wieściopisarzach polskich, cytując Żeroinskiego„Urodę życia", z której odczytano fragment (w języ-ku polskim).

Na zakończenie odczytu pokazano interesująceprojekcje świetlne z dziedziny lotnictwa, z którychobrazy przedstawiające ekwilibrystyczne popisy mło-dych Amerykanek i Francuzek na aeroplanach, uno-szących się na Ayysokości 2 tysięcy metrów obudziłypodziw.

Pani Faure-Favier opowiadając o rozwoju i .po-pularności lotnictwa, zaznaczyła, że w Ameryce i An-glji jest zupełnie zwykłą rzeczą posiadanie własnego

małego aeroplanu. Młode Angielki same odbywająwycieczki do Francji i nprz. na pierwsze śniadaniealbo do Nicei na partjc golfa, poczeni wracają doswych zajęć.

Fantazje Wellsa zaczynają się materjalizować.Maluczko, a powietrze zaroi się od metalowych pta-ków, które szumem swych skrzydeł zagłuszą ćwier-kanie wróbli i zasłonią nam błękit nieba.

Chudokościste Angielki z Baedekerami i w oku-larach fruwać sobie będą nad dachami domów i za-czepiać o wieże kościelne. Zdaje się jednak, że wie-żom polskich kościołów nie prędko to będzie za-grażać, el-ce.

Ze Związku Lotników Polskich.Tow. akc. fabryki czekolady „Goplana" złożyło

4 000 000 000 marek (cztery mli jardy marek) jako ce-giełkę na podwaliny mającego powstać w Poznaniudomu lotnika polskiego. Rada nadzorcza tegoż towa-rzystwa na ten sam cel złożyła C>70 000 000. — Zahojny dar władzom towarzystwa, a w szczególnościp. dyrektorowi Prądzyńskiemu składamy serdecznepodzikowanie.

Członek Związku p. pilot Stefan Czyżewski, prze-bywający obecnie na studjach w Paryżu, nadesłał naręce Zarządu Z. L. P. pozdrowienie dla wszystkichznajomych kolegów członków.

Zarząd Związku wyraża równocześnie p. Czy-żewskiemu serdeczne podziękowanie za przyczynieniesię do rozwoju bibljoteki Z. L. P. przez prenumero-wanie od roku tygodnika francuskiego „Les Ailes",

Na fundusz organizacyjny Z. L. P. złożyli:)). sierż. pilot Muślewski z Bydgoszczy 7.500.000 mkp.Poznańska Spółka Okowiciana 200.000.000 „Firma Kielman i Tułacz z Poznania 500.000.000 „p. obs. lotn. Giełda z Kohylina 5.000.000 „

razem 712.400.000 mkp.Podając powyższe do publicznej wiadomości, wy-

rażamy chojnym ofiarodawcom serdeczne podzięko-wanie za dar i piękny, obywatelski przykład dla in-nych.

Za Zarząd(—) H o ł o d y ń s k i , skarbnik.

Członków, którzy nie posiadają dotąd legitymacji,uprasza się o nadesłanie 2 fotografji 5X7 cm. z wła-snoręcznym podpisem na odwrotnej stronie.

Kronika lotnicza.TRENOWANIE W LATANIU PILOTÓW REZERWY.(Rozkaz M. S. Wojsk. N. 9 pkt 182 '/. d. 8 marca 1921 r.)

By dać możność bezterminowo urlopowanym pi-lotom trenować się w lataniu zezwalam im latać wnajbliżej ich stałego zamieszkania stacjonowanychdywizjonach lub szkołach pilotów. W tym celu każdy

' bezterminowo urlopowany pilot, który zechce treno-wać się winien wnieść podanie do dowódcy dywizjo-nu lub szkoły.

W powyższeni podaniu winien bezterminowo ur-lopowany pilot zobowiązać się, że podczas trenowa-nia będzie przestrzegał wszelkie przepisy wojskowe i

! lotnicze i za ich nieprzestrzeganie odpowiadał nai ogólnych zasadach, według obowiązującego kodeksuj karnego wojskowego. • •

Zgłaszający się do trenowania winien przed otl-nośnym dowódcą wylegitymować się dokumentami,

: że jest pilotem bezterminowo urlopowanym.Składać podania w chwili obecnej można u do-

1 wńilcow szkól i u dowódców dywizjonów lotniczych.1*Minister Spraw Wojskowych

(--) SÓBUkowski, gen.-por.

AWANSE W LOTNICTWIE.Według dziennika personalnego No. 32. , •

' • Ppułk.ownicy .mianowani pułkownikami; Periiu '] Camillo, Bnckiewicz Antoni inż., De Beaurain Ja-

nusz inż.

Str. 8. L O T N I K Nr. 5.

DLft LOTNIKA DLfl LOTNIK/1najprzyjemniejszym napojem uznanej dobroci

PIWH KOBYLEPOLSKIE2ŻĄDAJCIE WSZĘDZIE!

BROWAR i SŁODOWNIft KOBYLEPOLETEL. POZNfltf 3192. TEL. POZNflŃ 3192.

Józef Kielman sfuzjowane zInż. Tułacz & Wojtyga z Bydgoszczy |

| Poznań, Piekary 9" ===== Telefon 11-68. |I Specjalność: Dostawa wszelkich artykułów i maszyn wchodzących w zakres || lotnictwa i przemysłu metalowego. - |

„ISKROPOL"FABRYKĄ ZAPALNIKÓW DO MOTO-

RÓW SPALINOWYCH I WY-ROBÓW METALOWYCH

T. z o. p. w POZNANIU.FABRYKA: ULICA DOLNA WILDA 35. TEL. 5500.

iiiiiniiiii

•MMMMMIfflfflSBfflfflfflfflffifflSfflfflfflffiaBBBffiffifflfflfflfflfflSfflfflfflfflKfflfflfflfflf

SflpOLiOTÓW

SAMOLOT" SP.• ••••IJ Budowa samolotó~uv wszelkieh typów według własnyełi projektów

i lieeneji, dla wojska, szkói teehnieztiyeh, żeglugi powrietrznęj ispoftu,oraz eząśei zapasowyeh.

II.. t^emorit silników spalinowyeh, specjalnie rektyfikowanie i szlifowa«nie eylindrów, wyrób ezęśei motorbw^yeh.

III. pasowa produkeja artykułów drzewnych. Własne iaboratorjum wy«trzymałośei materjałów, przeszło 50 obrabiarek do drzewa i metalu.

1 *J Popierajcie przy konkursaeh na dostawy fabryką Zw, Lotników Polsk.

Nr. 5. L O T N I K Str. 9.

Ppułkownikami mianowani majorzy: Loria Leop.,dr. Płodoiwski Zycłi Zdzisław inż., Łupiński CzesławAlbin, Bielawski Władysław Franciszek, Toruń Wła-dysław, Jasiński Stanisław (oi. Szt. Gen.).Majorami mianowani kapitamowie: Filipowlcz Cze-sław, Iwaszkiewicz Wacław, Sielewicz Juljan, Dom esAugustyn Lambert, Kralewski Władysław, WilmanWiktor (oi: Szt. Gen.), Heller Władysław'Eugienjusz(of. Szt, Gen.), Kalkus Władysław Jan, Wereszczyń-ski Tadeusz Kajetan inż., Wiedeń Franciszek, PraussTadeusz, Karaś Edward Jan.

Kapitanami mianowani porucznicy: Woj dygaAdam Maksymiljan Teofil, Korowacki Michał, MalikKarol, Pistl Zygmunt, Jarina Tadeusz, SzczekowskiStanisław, Szymyślik Alfons, Nazarkiewicz Stani-sław, Malicki Jan Kazimierz, Brodowski Feliks, StafaMatfjan, Witulski Stefan inż., Moszczyński LucjuszWincenty, Tworek Tomasz, Miśkiewicz Tadeusz, Pa-wła Wski Stanisław Wojciech, Fabian Bronisław, Kre-,towicz Chrystian Mieczysław, Romanowski Antoni,Łoąiński Zbigniew, Giedgowd Ignacy, KowalczykAd.am, Korcz Stefan, Sidor Józef, Zacharewicz Kazi-mierz, Popiel Władysław Marjan Antoni, Sioda Mar-jań,i Piniński Franciszek Ksawery, Berezowski Stefan.

FRANCUSKI KONKURS SAMOLOTÓW KOMUNIKA-: CYJNYCH.

Ź początkiem września rb. odbędzie się we Francjikonkurs samolotów komunikacyjnych, w którym mo-gą brać tylko udział piloci i samoloty francuskie.

Siła motoru nie może przekraczać przy samolo-tach jednomotorowych 100 HP., przy dwumotorowych180 HP., przy trój motorowych 240 HP i przy cztero-motorowych 280 HP'. Przestrzeń przelotu wynosi2.120 kim. w 18 etapach i 11 dniach. Loty odbędą sięna drodze Paryż-Orleans-Bourges-Tours-Angers-Cha-teauroux- Clermont Ferrand - Lyon - Ch'alo.ns - Dijon-Luxeuil-Strassburg - Nancy - Metz - CharlevillerValen-

ciennes-St. Inglevert-Amiens-Paryż. Zmiana pilotadozwolona. Wszystkie miejsca pasażerskie musząbyć obsadzone. Wyznaczono 8 nagród od 20.000 do40.000 franków. •

LOTY DOOKOŁA ŚWIATA.Grupa lotników angielskich pod komendą Mac

Larena, która rozpoczęła dnia 25 marca r. b. lot do-okoła świata, osięgnęła le Havre (w gęstej mgle) 25-gomarca, Lyon dnia 26., Ciyitavecchia dnia 27., Rzymdnia 28. Odlot z Rzymu i przylot do Brindisi dnia 30.,tego samego dnia lot dalszy do Aten, których z po-wodu defektu silnika nie osięgnięto. Lotnicy lądo-wali przymusowo na jednem z jezior w Korfu i ocze-kują nadejścia części zapasowych z Anglji.

(Z Aeroplane.)

ORAN— ALIGANTE.Jak „Les Ailes" z dnia 6. III. 1924 r. donosi, uru-

chomiona została dnia 1. III. r. b. nowa linja komu-nikacji lotniczej pomiędzy Oran i Alicante, którejsamoloty dwumotorowe „Liore et Olivier" hydropla-ny, prócz poniedziałków kursują codziennie w obiestrony. Samoloty wyposażone w najnowsze urzą-dzenia radiotelegrafji. Długość linji wynosi 300 km.

LONDYN—RZYM.. Angielskie i włoskie towarzystwa lotnicze przy-

stępują do uruchomienia w r. b. nowej linji komuni-kacji lotniczej pomiędzy Londynem i Rzymem.

STOCKHOLM—LENINGRAD,W Szwecji, Finnlańdji i Rosji powstały nowe to-

warzystwa komunikacji lotniczej na linji Stockholm-Helsingfors-Leningrad (Piotrograd). Podłużenie tejlinji do Norwegji i Anglji jest w opracowaniu.SAMOLOTEM MINIATUROWYM Z STUTTGARTU

DO BENSHEIM.Dypl. inż. M. Schrenk dokonał z jednym pasaże-

rem przelotu na samolocie, skonstruowanym przezRegierungsbaumeistra H. Klem, typ Daimler L. 15,z tylko 7/9-konnym silnikiem motocyklowy-m-, z Stutt-gartu do Bensheim. ,%•...,••• ^ : ; : . ; , , - : .•; •

120 kim. długą przestrzeń przeleciał samolot, zosięgnięciem 1.100 mtr. wysokości, w 1 godz. 30 min.Ogólny czas lotu 2 godz. 2 min. Lot ten zaliczyćmożna do rekordu światowego pod względem czasu,odległości i osiągniętej wysokości dla dwumiejsco-wych samolotów miniaturowych.

(Flugsport 29, III. 24.)INTERESUJĄCY EKSPERYMENT.

Stary lądowy samolot pasażerski .typu D. H. 18(Limuzyna) z 450-konnym silnikiem Napier-Lion,przeznaczony został przez Anglików do lądowania namorzu. Na miejsce 8 pasażerów zabrany będzie ba-last. Ma być zbadane jak się dany samolot przy lą-dowaniu na wodzie zachowuje i jak długo może sięJia powierzchni utrzymać. Dla przejęcia pilota bę-dzie trzymana jedna łódź w pogotowiu. Po przepro-wadzeniu eksperymentu samolot zostanie wydobyty.

(Flight 13. III... 24.) -RADJOSTĄCJA HAMBURSKIEGO PORTU LOTN.

Port lotniczy Fuhlsbuttel pod Hamburgiem wy-posażony został jako pierwszy z portów lotniczych'niemieckich w stacje radjotelefomczną (telefon bezdrutu) najnowszej konstrukcji. Fale elektromagne-tyczne sięgają dla radjotelefonu 800 kim., dla radjo-telegrafji 1500 kim., tak że przy korzystnych warun-kach będzie można osięgnąć radiotelefoniczne porozu-mienie z Londynem, Paryżem, Zurychem, Wiedniem,Warszawą, Królewcem i Stockholmem. • Stacja ta do-nosić ma o warunkach atmosferycznych,: o startach1 lądowaniach w innych portach lotniczych, a przede-wszystkiem służy do bezpośredniego porozumieniasię radiotelefonicznego ze znajdującemi się w .po-wietrzu samolotami. •-. •

Komunikacja lotnicza zdobyła w tym kierunkunadzwyczajną pewność. Przedewszystkiem okaże sięto przy nagłem zjawianiu się mgły i innych nie^korzystnych dla lotnika zjawisk atmosferycznych;Nowe to urządzenie uzupełniło komfortowe wypo-sażenie Hamburskiego Portu Lotniczego w nową zdo-bycz techniki. (Flugsport 14. III. 24.)

NAPEŁNIANIE BENZYNĄ PODCZAS LOTU.Napełnianie benzyną podczas lotu przeprowadzo-

no pierwotnie w Ameryce, obecnie zaś nad lotniskiemLe Bourget we Francji, na wysokości 300 mtr. ,

Samolot z benzyną leciał ponad drugim samolo-tem, spuścił 30 metrowy długości wąż, który z trud-nością pochwycił obserwator i połączył ze zbiorni-kiem. Cała ta manipulacja trwała 5 minut.2 FUNTY STERLINGÓW KARY ZA SPŁOSZENIE

KONIA.Pewna fabryka cygar przeprowadzała reklamę

lotniczą przez ' rzucanie z samolotu ulotek. Ażebyzwrócić na siebie uwagę, lotnik spuścił bombę, która;

w powietrzu eksplodowała. W Richmond został pilotaresztowany i skazany na 2 funty sterl. kary dlatego,że huk bomby spłoszył konia. (Aviation 21. 5. 24.)

Koniec części redakcyjnej. liZa dział redakcyjny odpowiada Z dzisław MarynowsM.

. GRANDS VINS MOUSSEUX<

S. A.REIMS - POZNAKl

I I I iii.

wszelkiego rodzaju, K l o c e /Kopalniakij Oleje i smarypierwszorzędnej jakości po cenach przy-

stępnych poleca-

DOM HANDLOWY I TECHNICZNY

„PILOT"Sp. z ogr. porvwe Lwowie, ulica Bałoreg4o.

Str. 1.0. L O T N I K Nr. 5.

IUIHK POZNAŃSKI TOW.AKC.

Poznań, ul. 27 Grudnia 4.BANK DEWIZOWY

Rachunek przekazowy w P. K. K. P. N° 2 882.w P. K. O. Ks 200820.

Adres telegr. Bekape Poznań.Telefon Kś 2440, 2449. Telefon M> 2440, 2449.

ODDZIAŁY: Warszawa, Kredytowa 4, telef. 9454.Adres telegr. Kredbekape, Warszawa.Zbąszyń, Marszałkowska 26, telef. 42.Kantor Wymiany, Poznań — Dworzec telef. 6944.

Zachodnio-PolskSe Zjednoczenie SpirytusoweTow. z ogr. por.

Poznań, Cieszkowskiego 5dostarcza w kraju i zagranicą

Spirytus rektyfikowanySpirytus denaturowany

Adres telegr.: Zachospir. Telefon 3581/3587.

Czcionkami Drukami Polskiej T. A., w Poznaniu.