Odreivanje mesta sudara i meusobnog poloajaSADRAJ 1. UVOD ............................................................................................................. 2 2. Odreivanje mesta sudara i meusobnog poloaja ....................................... 3 2.1 Analiza tragova i oteenja vozila .............................................................. 3 2.1.1. Oteenja vozila i povrede lica .............................................................. 3 2.1.2. Tragovi koenja i zanoenja vozila ........................................................ 3 2.1.3. Ostali tragovi koji se javljaju kao posledica sudara ............................... 5 2.1.4. Tragovi nastali na kolovozu od otpale neistoe sa vozila .................... 7 2.1.5. Tragovi boje i stakla .............................................................................. 9 2.1.6. Produavanje tragova nastalih dejstvom inercijalnih sila od pozicija zaustavljenih vozila unazad ............................................................................. 10 2.1.7. Poetak tragova nastalih u procesu kretanja vozila sa dejstvom inercijalnih sila .................................................................................................. 10 2.1.8. Krajnji poloaj vozila i poloaj zajednikog teita vozila posle sudara (smirivanja) ...................................................................................................... 11 2.1.9. Krajnji poloaj predmeta koji je nosio peak (kapa, tap, paket) ......... 11 2.1.10. Krajnji poloaj peaka ........................................................................ 12 2.1.11. Oteenja na putnikom automobilu ................................................. 14 2.1.12. Teke povrede peaka ...................................................................... 15 2.2. Odreivanje mesta sudara i sudarne brzine eksperimentalnom metodom iz podataka o odbacivanju komadia razbijenog stakla vetrobrana i fara ........... 16 2.2.1. Daljina odbacivanja komadia razbijenog stakla vozila ....................... 16 2.2.2. Mehanizam odbacivanja komadia stakla ........................................... 18 3. ZAKLJUAK ............................................................................................... 19

4. LITERATURA .............................................................................................. 19

1. UVODSaobraajno-tehnika vetaenja spadaju u red najbrojnijih i najkompleksnijih vetaenja. U procesu izrade saobraajno-tehnikog vetaenja jedno od znaajnijh pitanja je odreivanje mesta sudara i smera kretanja uesnika saobraajne nezgode. Na to pitanje trai se odgovor jo na uviaju. Iskazi uenika nezgode ne mogu dati odgovor na to pitanje, naroito u sluajevima kad su kontradiktorni i kad ih daju neposredno zainteresovani akteri nezgode. Odgovor se trai ne samo o poloaju vozila na kolovozu u smislu angaovanja odreene saobraajne trake ve se postavljaju pitanja u vezi sa definisanjem meusobnog poloaja vozila na mestu sudara i njihovog poloaja u odnosu na irinu kolovoza, posebno u odnosu na sredinu (uzdunu sredinju liniju) i u odnosu na poloaj naenih tragova nezgode i krajnje pozicije u kojoj su se vozila zaustavila u procesu sudara (nezgode). U proteklom periodu sa razvojem saobraaja razvijale su se i metode i postupci koji su se primenjivali u vetaenju saobracajnih nezgoda. Unapreena i metodologija za odreivanje mesta sudara kao i smera kretanja uesnika u nezgodi. Precizno i pravilno odreivanje pravca i smera kretanja uesnika u saobraajnoj nezgodi, posebno znaajno u sluajevima kada nepoznato vozilo, odnosno uesnik napusti mesto nezgode. U analizi toka saobraajne nezgode mesta sudar se moe definisati kao deo puta duini i irini n kome ostvaren prvi kontakt odnosno sudar dva ili vie uesnika u saobracaju. Tano odreivanje mesta saobraajne nezgode osnovna pretpostavka za korektno obavljanje saobraajno-tehnikog veaenja. Mesto sudara se utvruje n osnovu karakteristicnih tragova n licu mesta nezgode, ali esto se ono moe i izraunati kada postoje potrebni elementi za proraun. Za utvrivanje mesta sudara esto potrebna i vetina, odnosno ono se odreuje i sposobnou uklapanja materijalnih injenica koje obinom posmatrau ne moraju biti vane. Njegovo tano odreivanje zavisi i od kvaliteta uviaja saobraajne nezgode n licu mesta.

2

2. Odreivanje mesta sudara i meusobnog poloaja2.1 Analiza tragova i oteenja vozila 2.1.1. Oteenja vozila i povrede lica Na osnovu lokacije i oblika oteenja vozila koja su uestvovala u nezgodi, moe se utvrditi deo brzine koju je vozilo izgubilo u deformisanju, uestvujui u nezgodi. Ako su oteenja na vozilima koja su uestvovala u nezgodi locirana na prednjem levom delu u irini od 30 cm moe se zakljuiti da su se ona ekscentrino eono sudarila preklapajui se eonim povrinama u irini od 30 cm. Kad su oteenja meusobno po obliku i poloaju (visini, irini i dimenzijama)podudarna, zakljuujemo da su nastale od meusobnog kontakta tih vozila. Ako se analizira jo i njihov pravac prostiranja moe se poreenjem izvesti zakljuak o meusobnom poloaju, smeru i pravcu kretanja vozila u momentu primarnog kontakta. U sluaju kad oteeni deo vozila zapara kolovoz u zoni mesta sudara i kad se utvrdi koji je deo odreenog vozila formirao trag na kolovozu moe se na osnovu lokacije traga i oteenja vozila, dimenzija vozila i kolovoza odrediti poloaj vozila na mestu sudara u odnosu na irinu kolovoza. Po obliku i lokaciji oteenja na vozilu moe se esto identifikovati objekat sa kojim je automobil bio u kontaktu (nalet na stub znaka, odbojnu ogradu, sudar sa peakom ili biciklistom i slino). Prema obliku i rasporedu oteenja nastalih na putnikom automobilu koji se sudario sa peakom mogu se orijentaciono odrediti brzina automobila i smer kretanja peaka u odnosu na pravac i smer kretanja automobila. Ako se ima u vidu i injenica da se esto u naoj praksi pri vrenju uviaja ne poklanja dovoljno panje identifikaciji, opisu i pravilnom snimanju svih oteenja na vozilima koja su uestvovala u nezgodama, moemo lako zakljuiti da se takvim postupkom ne stvaraju materijalni elementi nuni za rekonstrukciju mesta sudara i toka nezgode. 2.1.2. Tragovi koenja i zanoenja vozila Prilikom sudara vozila ili naleta vozila na neku prepreku (ogradu, drvo, drugo vozilo, peaka) na vozilo deluju spoljne sile iji intenzitet zavisi od snage, mesta i pravca dejstva, koje izazivaju vee ili manje promene u ponaanju vozila. To moe da ima za posledicu samo promenu optereenja na pojedinim tokovima, a moe izazvati i promenu u smeru i pravcu kretanja vozila. Ovakvi procesi, po pravilu, izazivaju diskontinuitet traga vozila (vitoperenje, skretanje ili prekid), slika broj 1.

3

Sl. 1. Lagani diskontinuitet u tragu koenja putnikog vozila posle sudara sa peakom koji je prelazio ulicu sa desne strane Ukoliko je u sudaru izazvana vea udarna ili inerciona sila i ako te sile deluju vie ekscentrino, ostvarie vei uticaj na jai izraaj karakteristika u diskontinuitetu tragova. U sudaru dva automobila priblino jednakih masa, dolazi do jasno izraene promene smera, a esto i pravca kretanja teita tih vozila. Pri ovakvim procesima tragovi vozila pokazuju oiglednu promenu smera i pravca (uoava se otro skretanje ili lomljenje traga, a esto prekid ili pojava karakteristinog traga). Smer te promene odreen je dinamikom udara (pravcem i smerom dejstva spoljnih sila). U sluaju kad je trag koenja slomljen moe se zakljuiti da se vozilo u momentu sudara nalazilo sa odgovarajuim tokovima u poziciji tog diskontinuiteta uoenog na tragovima. Kad se zna lokacija tog diskontinuiteta traga na kolovozu, tada se identifikovano vozilo sa poznatim dimenzijama locira na tu poziciju i lako se utvruje njegov poloaj na kolovozu tj. mestu sudara, slika broj 2. U sluajevima kad spoljna sila koja deluje na vozilo u procesu sudara nije imala jai intenzitet dejstva i kad nije izazvala promenu pravca i smera teita vozila koja bi se manifestovala lomljenjem tragova ve je samo kratkotrajnim dejstvom ostvarila uticaj poremeaja optereenja na nekom toku vozila, tad e takav toak pod dejstvom sile ispoljiti promenu traga (talasast trag, trag sa promenom intenziteta). Pod direktnim dejstvom sile toak se dovodi u kratkotrajnu vibraciju (vertikalnu ili bonu) koja se manifestuje na promenu izgleda traga, (javlja se talasast trag) ali se brzo gubi usled stabiliziranja toka dejstvom sopstvenog priguivanja (sistemom veanja i amortizovanja). Izgled ovakvog traga prikazan je na slici broj 3.

Sl. 2. Mesto preloma traga koenja putnikog vozila do kojeg je dolo usled udara vozila koje je dolazilo sa desne strane.

Sl. 3. Izgled blae talasastog i isprekidanog traga, nastalog u sudaru, od pritisnutog toka vozila.

Ovakav diskontinuitet se javlja samo na tragu toka koji je najblii dejstvu spoljne sile udara, slika broj 4. Ovo se deava jer pod dejstvom spoljne sile kratkotrajno se povea ili smanji pritisak (optereenje) odreenih tokova na kolovozni zastor. U sluajevima kad sila deluje iznad teita u zoni nekog toka ona moe na njemu pod dejstvom rastereenja izazvati krai prekid traga ali bi na suprotnom toku pod dejstvom dodatnog optereenja mogli oekivati pojavu traga veeg intenziteta (crnji trag gume koenog toka sa blokiranjem u momentu sudara). 4

Sl. 4. Lokalno usko ogranieno pojaanje traga koenja prednjeg levog toka putnikog vozila posle sudara sa peakom; a) uveani deo koji pokazuje pojaanje traga Treba istai injenicu da ne mora uvek da se javi diskontinuitet na tragovima jer njegova pojava zavisi od jaine dejstva spoljne sile. Sile malog intenziteta ne izazivaju uoljivi diskontinuitet tragova. U sluaju kad se na tragovima ne uoava diskontinuitet, ne moe se sa sigurnou izvesti zakljuak da se sudar dogodio van podruja vidljivih kontinuiranih tragova. Isto tako ne moe se definisati podruje veliine spoljnih sila pod ijim se dejstvom nee pojaviti diskontinuitet na tragovima. Za utvrivanja ovakvog graninog podruja treba uzeti u obzir vie faktora kao to su odnosi brzina i mase uesnika sukoba, momenat inercije vozila, poloaj dejstva spoljne sile u odnosu na teite vozila, karakteristiku veanja (ogibljenja), dinamiku raspodele tereta na tokovima vozila, pritisak u gumama, stanje kolovoza, poloaj tereta na vozilu i drugo. Na osnovu istraivanja moe se zakljuiti da se diskontinuitet u tragovimajavlja pri meusobnim sudarima vozila i naletu vozila na tee prepreke i objekte. Kod sudara putnikog automobila sa odraslim peakom u velikom procentu sluajeva javlja se diskontinuitet u tragovima, a kod sudara automobila sa detetom verovatnoa pojave diskontinuiteta u tragovima je mala. U sluajevima pojave veoma malog diskontinuiteta u tragovima treba izvriti analizu radi utvrivanja moguih dejstava i drugih okolnosti na njihovo nastajanje da se ne bi doneo pogrean zakljuak o poloaju mesta sudara. 2.1.3. Ostali tragovi koji se javljaju kao posledica sudara U tragove kojima se moe argumentovati mesto sudara spadaju: a) dublje ogrebotine ili tragovi paranja kolovoza naeni na kolovozu u zoni mesta nezgode, b) tragovi paranja kolovoza obuom peaka koji je uestvovao u nezgodi, c) intenzivni tragovi pritiska pneumatika, d) tragovi za koje se na osnovu vrste, oblika, izgleda i toka prostiranja moe smatrati da su nastali neposredno pri sudaru.

5

U procesu intenzivnijih sudara vozila kad nastaju jae deformacije i kad se oteeni delovi guvanjem potiskuju ka kolovozu i donjoj strani vozila oni esto dolaze u kontakt i sa kolovoznim zastorom. Tada nastaju tragovi paranja kolovoza. Postojanje posebno dubokih ogrebotina ukazuju na uu lokaciju mesta sudara, zato to se samo u momentu sudara ostvaruje jak pritisak vozila na kolovoz kad mogu nastati ovako duboke ogrebotine. To ne iskljuuje mogunost da deformisano vozilo ostavi na kolovozu ogrebotine i na delu puta koji pree posle sudara u toku inercionog kretanja do smirivanja (zaustavljanja). Meutim, u ovim sluajevima nastale ogrebotine su obino slabije izraene. Isto kao i ogrebotine, u procesu sudara dva vozila mogu se pojaviti i kratki, ali intenzivni tragovi guma od tokova koji su usled inercijalnih sila izazvanih u sudaru najjae bili optereeni. To se deava kod udara putnikog automobila u toak bicikla koji se deformacijom podbija ispod branika vozila i ostvaruje pritisak na kolovozni zastor, kad se pojavljuje jasno izraen trag gume kao posledica jakog pritiska na kolovoz. Prilikom sudara vozila i peaka kada je teina tela preneta na nogu zahvaenu u primarnom sudaru branikom automobila ili tokom, moe doi do pojave traga nastalog struganjem delova ona sa cipele koja je klizala po kolovozu ostavljaju i na njemu vidljiv trag. Trag podkoviastog oblika nastaje pri jaim sudarima kad se vozila preklapaju u ekscentrinom eonom sudaru levim prednjimokovima, i to najee kod prednjeg levog toka vozila. Ovakvi tragovi nastaju pod dejstvom ugaonih brzina tj. rotacije vozila oko vertikalne osovine povuene kroz teite dodirnih povrina u momentu primarnog kontakta, slika br. 5.

Sl. 5. Mesto loma u tragu blokiranja putnikog vozila do koga jedolo usled udara u putniko vozilo iz suprotnog smera. Na osnovu promene izgleda traga moe se identifikovati mesto sudara. Tako na primer, kad pri sudaru doe do pucanja i pranjenja pneumatika nastupa promena u tragu. Trag toka sa praznim pneumatikom je obino iri od traga pune (napumpane) gume, izraenije su mu ivice po kojima su se rubovi obrua toka (felne) oslanjali na kolovoz.

6

Kod veih brzina dolazi u ovim sluajevima do proklizavanja i okretanja gume po obodu obrua kad trag gume postaje krivudav, a rubovi obrua toka grebanjem ostavljaju trag paranja na kolovozu. Tragovi koenja imaju bonu devijaciju koja nastaje pri sudaru kad dolazi do bonog oscilovanja vozila. Na osnovu ovakve promene na tragovima koenja moe se odrediti poloaj vozila du tragova u momentu sudara. Na osnovu nabrojanih karakteristika tragova moe se egzaktno odrediti mesto sudara, jer ovi tragovi uvek nastaju neposredno na mestu sudara. 2.1.4. Tragovi nastali na kolovozu od otpale neistoe sa vozila Prilikom sudara vozila sa peakom i sudara izmeu dva vozila moe doi do razdvajanja (stresanja) neistoe (zemlje, blata, praine) koja je naneta (nalepljena) ispod blatobrana ili na drugim elementima donjeg postroja i padanja na kolovoz kad se formira trag od te neistoe. Neistoa se odvaja usled potresa vozila prilikom sudara i to prvenstveno sa onih delova i povrina karoserije koji su najblii mestu sudara.

Sl. 6. Skica prikazuje stvarno mesto sudara(diskontinuirani trag) na visini zebre daleko ispred konanog poloaja vozila i tragova zemlje Slika broj 6. prikazuje lokaciju otpale neistoe posle sudara vozila i peaka i prethodno izloenih diskontinuiranih tragova pri samom sudaru. Poto se naneta neistoa odvoji, ako joj to omoguuje deformacija karoserije, ona pada pod dejstvom zemljine tee po putanji koja odgovara zakonitosti horizontalnog hica. Udaljenost izmeu mesta sudara, odnosno mesta na kome se neistoa odvojila od delova vozila i poela da pada i mesta na koje je pala na podlogu puta, moe se izraunati prema jednaini: gde je: S udaljenost od mesta sudara do mesta na koje je neistoa pala na kolovozu metrima (m) V horizontalna brzina odbacivanja neistoe (m/s) t vreme pada neistoe (s)S =V * t

7

Vreme pada moe se izraunati na osnovu zakonitosti za slobodan pad, tj. iz jednaine:t= 2h g

gde je: h visina mesta na vozilu merena od nivoa kolovoza, sa koga se odvojila neistoa koja je pala na kolovoz (m) g ubrzanje sile zemljine tee = 9,81 (m/s). Prilikom prorauna udaljenosti S treba imati u vidu injenicu da horizontalna brzina odbacivanja neistoe V nije jednaka brzini vozila u momentu sudara, ve je po pravilu znatno manja od nje. Brzina odbacivanja neistoe podudara se otprilike sa brzinom dodirnih taaka vozila na kraju faze gnjeenja (kompresije). Kod eonih sudara ta brzina je vrlo mala i pribliava se nuli. Istraivanja saobraajnih nezgoda pokazuju da je u ovakvim sluajevima udaljenost izmeu mesta nezgode i lokacije tragova od neistoe vrlo mala (ispod 1 m). Kod nezgode druge vrste (na primer, sudara pod pravim uglom) moe se lokacija tragova neistoe nai na znatno veim udaljenostima (1-5 m) od mesta sudara. Mesto udara neistoe na kolovoz i njen poetak lociranja kao traga na kolovozu su priblino identini. Neistoa spala sa vozila se posle udara u kolovoz ne pomera dalje bez formiranja traga. Kad se neistoa od potresa odvaja od povrine vozila i slobodno vertikalno pada na podlogu puta, ona se kao trag koncentrie na uem lokalitetu i zadrava na mestu pada zato to pada pod pravim uglom u odnosu na povrinu kolovoza, a kolovoz se ne moe smatrati elastinim. U korienju tragova od neistoe treba biti obazriv jer su mogue pogrene interpretacije. Na primer, ima sluajeva kad se tragovi neistoe nalaze neposredno na mestu gde su zaustavljena vozila, iako sve indikacije ukazuju na to da se sudar dogodio znatno ispred tog mesta. Ovo se objanjava time to se neistoa u konkretnom sluaju nije sasvim odvojila od vozila na mestu sudara, ve pri kraju koenja i to pod dejstvom potresa kojima je vozilo bilo izloeno posle oslobaanja opruga koje su u fazi sudara bile optereene. Ako neistoa u sudaru spadne sa povrine unutranje strane blatobrana iznad toka vozila i ako u padu kontaktira toak, njen put pada e biti produen, a samo istresanje nee imati koncentrisan trag ve e se formirati dui trag usled rotacionog kretanja neistoe pri padu po toku i blatobranu vozila.

8

2.1.5. Tragovi boje i stakla Komadii razbijenog stakla i otpale boje koji se prilikom sudara odvajaju od vozila bivaju odbacivani po putanji horizontalnog hica do udara u kolovozni zastor puta. Vreme pada:t= 2h g

gde je: h visina mesta odbacivanja (m) g ubrzavanje sile zemljine tee = 9,81 (m/s2) Daljina odbaaja: gde je: V horizontalna brzina odbacivanja (m/s) t vreme pada (sec). Treba imati u vidu injenicu da se komadii stakla kreu po podlozi puta i posle pada, tj. udara u podlogu. Ovo vai i za komadie boje, ali u manje izraenom obimu. Prema istraivanjima saobraajnih nezgoda gde je mesto sudara pouzdano poznato, prvi komadii odbaenog stakla naeni su na mestu pada na kolovoz,tj. na mestu gde su ostvarili kontakt sa kolovozom posle slobodnog leta u odbaaju do kolovoza. Ostali komadii stakla klizali su ili su se kotrljali po kolovozu formirajui po njemu trag karakteristian po obliku koji definie smer i pravac odbaaja od mesta sudara. Ovakav tok odbaaja postoji samo u sluajevima kad se komadii stakla mogu slobodno kretati po svojoj putanji tj.kada njihovo odbacivanje nije spreeno delovima drugog vozila ili telom peaka. Prema tome, za odreivanje mesta sudara po ovoj metodi, relevantni su samo odbaeni komadii koji su najblii mestu sudara. Pri proraunu daljine odbaaja S treba imati u vidu da brzina odbacivanja komadia stakla i boje, iz istih razloga kao i kod neistoe, ne mora uvek da bude identina sa brzinom vozila. Prema istraivanjima saobraajnih nezgoda utvreno je da je donja granica brzine komadia stakla i boje u momentu odbacivanja bila oko polovine brzine vozila u momentu sudara. Kod odreivanja mesta sudara ovom metodom treba utvrditi kada je dolo do loma stakla da li je u trenutku primarnog sudara ili u njegovom toku. Kod naleta vozila na peaka primarni sudar se ostvaruje prednjim branikom a sekundarni vetrobranom sa koga se odbacuju komadii razbijenog stakla ako u sudaru nisu razbijena stakla farova vozila. U ovom sluaju mesto sudara dobijeno proraunom iz daljine odbaaja komadia od vetrobranskog stakla nije tano. U ovakvim sluajevima treba daljini odbaaja komadia stakla dodati jo i put koji je vozilo prelo od momenta prvog kontakta sa peakom do momenta udara njegove glave (tela) u vetrobransko staklo. Prema Apelovim eksperimentima sa lutkama ovo vreme iznosi od 0,2 - 0,8 s, zavisno od oblika karoserije automobila. 9S =V * t

2.1.6. Produavanje tragova nastalih dejstvom inercijalnih sila od pozicija zaustavljenih vozila unazad U sluajevima saobraajnih nezgoda u kojima uestvuju vozila sa dva toka (bicikl, moped, motorcikl) pojavljuju se na putu odbaaja ili potiskivanja tragovi u obliku ogrebotina koje ostavljaju prevrnuto vozilo koje po kolovozu u odbaaju kliza ili biva potiskivano, vueno od vozila koje je u sudaru imalo veu energiju. Istraivanja ovakvih saobraajnih nezgoda pokazuju da se u odbaaju prevrnutovozilo kree teitem po ravnoj liniji sve dok vozilo u toku svog inercijalnog kretanja ne udari u neku prepreku (na primer ivinjak, ili ako pedala ili osovina upadne u spojnicu kocke ili rupu na putu). Ogrebotine pri ovom odbaaju ne poinju uvek sa samog mesta sudara, odnosno od mesta prevrtanja dvotokaa. Na osnovu poznatog poloaja ostalih tragova grebanja kolovoza delovima oborenog dvotokaa koji je klizanjem odbaen od mesta sudara do smirivanja u konanom poloaju moe se rekonstruisati tok nezgode i odrediti mesto sudara tako to se trag ogrebotina kolovoza produava unazad po mogunosti do presecanja sa putanjom ili tragovima vonje odnosno koenja vozila sa kojim je dvotoka uestvovao u sudaru. Prema lokaciji i izgledu oteenja na vozilima se mogu precizno odrediti mesto sudara na kolovozu i meusobni poloaj vozila u trenutku sudara.

2.1.7. Poetak tragova nastalih u procesu kretanja vozila sa dejstvom inercijalnih sila Ako se trag koenja nekog vozila koje je koeno pre sudara prekida i nastavlja poetkom tragova nastalih pod dejstvom inercijalnih sila u procesu sudara (tragovi grebanja kolovoza, tragovi zanoenja i drugo) moe se pouzdano odrediti mesto sudara du tih tragova. Mesto sudara je u tom sluaju na kraju tragova koenja i poetku tragova nastalih pod dejstvom inercijalnih sila. Na osnovu poetka tragova nastalih od dejstva inercijalnih sila kao to su tragovi nastali od grebanja kolovoza delovima u sudaru odbaenog dvotokaa ili tragovi zanoenja putnikog automobila koji je posle sudara odbaen u stranu, ne mogu se izvoditi pouzdani zakljuci o lokaciji mesta sudara i poloaja uesnika na njemu. Prema izvrenim istraivanjima proizilazi da ovi tragovi mogu nastati neposredno posle sudara, ali esto se pojavljuju i posle proteka izvesnog vremena od sudara, to zavisi od niza okolnosti koje treba detaljno analizirati u svakom konkretnom sluaju nezgode koja se rekonstruie. (Slika broj 7.).

10

Sl. 7. Kraj traga koenja i poetak traga zanoenja motocikla posle sudara sa peakom. Kod nekih vrsta nezgoda dvotokai mogu da klizaju na veoj daljini po kolovozu i da pri tome na njemu ne ostavljaju vidljive tragove kao to i automobili u nezgodama mogu posle sudara da menjaju putanju, rotiraju ili se zanose u stranu, a da pri tome ne ostave na putu vidljive tragove pomou kojih se moe rekonstruisati tok ovakvog naina kretanja automobila. U ovim sluajevima kada se prema poloaju i poetku ovakvih tragova ne moe rekonstruisati tok nezgode koriste se drugi materijalni elementi.

2.1.8. Krajnji poloaj vozila i poloaj zajednikog teita vozila posle sudara (smirivanja) Ako se istrauje mesto sudara u cilju dobijanja odgovora na kojoj se saobraajnoj traci dogodio sudar u odreenim sluajevima krajni poloaj vozila moe posluiti kao dokaz za to. Ako se vozilo posle uea u frontalnom sudaru vie ne kree svojim prvobitnim smerom i ako u sudaru izgubi veliki deo brzine, tada se obino ono zadri na saobraajnoj traci na kojoj se dogodio sudar. Ako su se vozila posle sudara pod uticajem inercije i dalje u znatnoj meri kretala, ne moe se doneti ovakav zakljuak.

2.1.9. Krajnji poloaj predmeta koji je nosio peak (kapa, tap, paket, torba) Istraivanja saobraajnih nezgoda izmeu vozila i peaka pokazala su da se predmeti koje je nosio peak najee nalaze u neposrednoj blizini mesta sudara. To je i fiziki razumljivo jer se u momentu sudara predmet odvaja od peaka usled potresa i ne ubrzava se (kao telo peaka) na brzinu vozila koje na

11

njega nalee Zato ovako razdvojeni predmeti od peaka ne bivaju odbaeni po duoj putanji. Daljina odbaaja (S) ovih predmeta moe se aproksimativno izraunati pomou sledee jednaine:S= V 10

gde je: V brzina vozila u momentu naleta na peaka (km/h) S udaljenost predmeta od mesta sudara (m)

2.1.10. Krajnji poloaj peaka Na osnovu Eisholzovih eksperimentisanja sa lutkom utvreno je da daljina odbaaja (Sod) raste sa kvadratom sudarne brzine automobila: Sod = Vs 144

gde je: Sod daljina odbaaja (m) Vs udarna brzina automobila (km/h) Ova aproksimativna jednaina vai samo u sluajevima kad je putniki automobil u momentu sudara bio potpuno zakoen i ako je peak u sudaru zahvaen celom figurom, (puno pogoen) a ne samo bono okrznut.

Sl. 8. Tok sudara automobila i peaka

12

Istraivanja saobraajnih nezgoda pokazuju da se navedena aproksimativnajednaina moe koristiti i kod realnih nezgoda, ali se rezultati mogu kolebati urasponu od 10%. U ovim granicama jednaina daje upotrebljive rezultate nezavisnood oblika prednjeg dela karoserije vozila koje nalee na peaka i nezavisno od veliine, teine, smera kretanja i brzine peaka koji je uestvovao u sudaru sa automobilom. Meutim, treba posebno istai da se ovom jednainom mogu dobiti upotrebljivi rezultati samo ako sudarna brzina automobila nije vea od 80-90 (km/h). Kod veih brzina pri sudaru peak biva odbaen na veu visinu od visine krova, pa vozilo na njega ne prenosi svoju brzinu usled ega se automobil zaustavlja iza mesta na koje pada odbaeni peak, a daljina odbaaja je u ovim sluajevima manja od one koja bi se dobila primenom date jednaine za izraunavanje daljine odbaaja. Udaljenost izmeu mesta sudara i krajnjeg poloaja peaka poznata pod nazivom "daljina odbaaja (domet) peaka", sastoji se od tri parcijalno karakteristine duine: 1. "duine transporta" put kontaktiranja peaka i vozila od momenta prvog dodira sa vozilom do momenta odvajanja peaka od vozila; 2. pravog "dometa" put leta tj. duine koju telo peaka u odbaaju pree (preleti) od momenta odvajanja od vozila pa do momenta pada (udara) na kolovozni zastor; 3. "duine klizanja" put klizanja, koji peak u klizanju ili kotrljanju ostvari od momenta pada (udara) na kolovoz pa do zaustavljanja u krajnjem poloaju. Eksperimentalno su merena vremena trajanja transporta, odnosno kontaktiranja vozila od strane peaka (tj. vremena od momenta prvog dodira do momenta odvajanja koja zavise od oblika karoserije vozila, brzine vozila, veliine peaka). Utvreno je da kod koenih vozila u momentu sudara to vreme iznosi izmeu 0,2 do 0,8 sekundi. Fazna podela i slikoviti prikaz daljine odbaaja prikazan je na slici broj 9.

Sl. 9. Fazni prikaz toka sudara izmeu automobila i peaka

13

2.1.11. Oteenja na putnikom automobilu Ako bi bilo mogue na osnovu veliine i lokacije oteenja vozila od sudara sa peakom, odrediti brzinu vozila u momentu sudara, tada bi se mogao na osnovu poznatog usporenja vozila u koenju (b) posle sudara izraunati ostatak puta koenja "Sb" prema sledeoj jednaini: Sb = Vs 2* b

Tada bi bilo odreeno i mesto sudara. Meutim, stepen oteenja vozila izazvanudarom ne zavisi samo od brzine vozila u momentu sudara nego i od vrstoe dela karoserije sa kojima je peak bio u kontaktu, kao i od brzine, veliine i teine peaka. Analizom saobraajnih nezgoda utvreno je da se na osnovu oteenja vozila mogu dati samo priblini podaci o brzini vozila u momentu sudara. Ui dijapazon mogue sudarne brzine moe se odrediti na osnovu lokacije oteenja na vozilu. Peak e u fazi sudara u izjednaavanju svoje brzine sa brzinom vozila ostvariti kontakte dublje du vozila gledano od eone povrine to je brzina vozila u momentu sudara vea. Kod veih sudarnih brzina sile trenja izmeu vozila i peaka moraju delovati due, dok ne doe do potpunog izjednaavanja brzine vozila i peaka. Odnos izmeu veliine i oblika oteenja na vozilu i sudarne brzine u velikoj meri zavisi od oblika (forme) prednje strane vozila i veliine peaka, kao to je prikazano na slici 10.

Sl. 10. Prikazuje poloaj kontaktnih eonih povrina automobila prema teitu i visini peaka sa kojima automobil dolazi u sukob Kako forma prednje strane karoserije ima uticaj na raspored oteenja treba razlikovati tri karakteristina i razliita oblika karoserije znaajnih za odreivanje brzine vozila na osnovu lokacije oteenja na vozilima. a) Vozila sa relativno visokom vertikalnom prednjom maskom. Tipian predstavnik ove grupe je VW kombi, "Zastava" kombi. b) Vozila sa manje-vie izrazito etvrtastim prednjim delom karoserije (ponton karoserije) kod kojih visina prednjeg dela u proseku iznosi oko 90 cm. Tipini predstavnici ove klase vozila su: putniki automobili firme "Opel", "Ford" itd. (stari modeli) c) Vozila kod kojih se karoserija poev od visine prednjeg branika postepeno uzdie prema kabini. Tipini predstavnici ove klase su: VW buba, veliki Sitroenovi automobili i sportski automobili kao to su: "Pore" ili "Opel GT". 14

Oigledno je da vozila iz grupe a) zbog oblika svoje karoserije nisu pogodna za odreivanje sudarne brzine na osnovu veliine i lokacije oteenja. Za vozila iz grupe b) i c) moemo na osnovu istraivanja saobraajnih nezgoda istai sledee: Kod vozila iz grupe b) glava peaka visokog oko 170 cm udara u vetrobransko staklo samo kod sudarnih brzina veih od 50-60 (km/h). Meutim, kod vozila iz grupe c) to se deava ve i pri brzinama od oko 40 (km/h). Prednji rub krova kontaktira peak visok oko 170 cm, kod vozila iz grupe b) pri sudarnoj brzini od najmanje 60-70 (km/h), a kod vozila iz grupe c) ve pri brzini sudara od oko 50-60 (km/h). Kod viih peaka ova mesta kontaktiranja bie ostvarena i sa manjim sudarnim brzinama. Obrnuti zakljuak vai u pogledu veliine vozila. Ako je udaljenost izmeu prednjeg branika i vetrobrana vrlo mala, naznaena kontaktna podruja vozila bie ostvarena i pri manjim brzinama, a kod vozila sa veom daljinom od prednjeg branika do vetrobrana kontaktiranja sa oznaenim mestima ostvarie se kod veih sudarnih brzina od ve naznaenih.

2.1.12. Teke povrede peaka Da je mogue prema stepenu povreda egzaktno odrediti sudarnu brzinu vozila (Vs) tada bi se kod poznatog usporenja vozila (b) pomou jednaine: Sb = Vs 2* b

mogao izraunati put koenja od sudara do zaustavljanja (Sb) a na osnovu njega odrediti i mesto sudara. Meutim, na osnovu povreda peaka sudarna brzina moe samo grubo da se proceni u odreenom dijapazonu. Prema rezultatima istraivanja saobraajnih nezgoda, najmanja brzina kod koje je dolo do smrtnog stradanja peaka iznosila je 15 km/h, (80-to godinja ena), a najvea brzina kod koje je peak proao bez ikakvih povreda je 40 km/h, (11-to godinje dete).

15

2.2. Odreivanje mesta sudara i sudarne brzine eksperimentalnom metodom iz podataka o odbacivanju komadia razbijenog stakla vetrobrana i fara2.2.1. Daljina odbacivanja komadia razbijenog stakla vozila Pomou poloaja komadia razbijenog stakla farova ili vetrobrana automobila, mogu se odreivati sudarna brzina i mesto sudara vozila. Usporenje koje se ostvaruje pri klizanju komadia razbijenog stakla po suvom i rapavom kolovoznom zastoru ima srednju vrednost od 10 do 14 m/s. Eksperimentalnim istraivanjima utvrena je zavisnost izmeu brzine vozila pri razbijanju vetrobranskog stakla i daljine odbaaja i formiranja traga od komadia raspadnutog stakla. Eksperimenti su vreni sa vozilima i pod uslovom koji u najveoj meri odgovaraju realnim sluajevima: a) brzina kretanja vozila pri razbijanju stakla bila je 10 m/s, b) usporenja vozila posle razbijanja stakla imala su vrednost do 6 m/s, c) maksimalna visina gornje ivice vetrobranskog stakla bila je do 3 m. d) nagib vetrobranskog stakla, mereno iz horizontalnog poloaja bio je do 40, e) koriena su vozila koja su napred imala haubu (klasini automobili) i vozila bez haube (trambus kabina BUS i teretni automobili). Pri snimanju je merena gustina komadia stakla, daljina odbaaja prvog (Sp) i poslednjeg (Sz) komadia odbaenog stakla i rastojanje teita (St) traga rasutog stakla od mesta sudara (razbijanja vetrobranskog stakla). Kod polja gde su zateeni prvi i poslednji komadii stakla ostvarena je prosena gustina stakla od 5 gr/m pri veliini jednog komadia stakla od 9 x 7 x 5 mm i teini od 5 gr po komadu. Na slici br. 11. dat je prikaz jednog protokolarnog lista sa unetim podacima jednog eksperimenta pomou koga se odreuje gustina polja u gr/m2. Gustina formiranih polja sa komadiima razbijenog stakla brzo raste posmatrano od ivice ka teitu polja. Pri istraivanju je izvedeno 155 eksperimenata sa razbijanjem jednoslojnog sigurnosnog vetrobranskog stakla i 45 eksperimenata sa razbijanjem stakla fara. Primera radi, navode se podaci uneti u protokolarni list za jedan eksperiment sudara sa razbijanjem vetrobranskog stakla kod putnikog automobila. brzina vozila u momentu sudara V = 11,8 m/s, usporenje vozila od sudara do zaustavljanja b = 2,0 m/s2, daljina odbaaja prvog komadia stakla Sp = 6,2 m, daljina odbaaja poslednjeg komadia stakla Sz = 22 m, rastojanje teita traga stakla od mesta sudara St = 14,5 m, oblik vetrobranskog stakla kao kod putnikog automobila Ford, dimenzije vetrobranskog stakla 120 x 55 cm, teina vetrobranskog stakla 8000 gr visina donje ivice vetrobrana Hd = 85 cm, visina gornje ivice vetrobranskog stakla Hg = 140 cm, nagib vetrobranskog stakla 2, kolovozni zastor od betona bio je suv, brzina vetra W = 3 m/s, smer vetra bio je suprotan smeru kretanja automobila. 16

Sl. 11. Prikazuje izgled formiranog traga od odbaenih komadia stakla razbijenog vetrobrana, snimljenog na protokolarnom listu pri eksperimentalnom istraivanju zakonitosti u odbaaju stakla i formiranju traga.

17

2.2.2. Mehanizam odbacivanja komadia stakla Na osnovu eksperimenta i filmskih snimaka utvreno je da se mehanizam odbaaja stakla razlikuje kod vozila sa ili bez haube. Kod vozila bez haube (BUS, trambus kabine teretnih automobila) komadii razbijenog stakla su padali u veini u jo labavo povezanim veim komadima stakla. Posle kontaktiranja kolovoza pojedini komadii su po njemu skakali i formirali deo kruga. Kod neznatnih sudarnih brzina komadii stakla su leali u blizini mesta sudara. Pri veim brzinama i pri normalnom usporavanju (koenju) vozila posle razbijanja vetrobranskog stakla komadii su se odvajali i u vodoravnom izbaaju (zakonitost horizontalnog hica) padali na kolovoz ispred vozila. Usporavanje komadia stakla pri letu kroz vazdune struje bilo je uvek manje od usporavanja vozila. Pri padu na kolovoz komadii stakla su se kretali na tri naina: klizanjem, kotrljanjem i skakutanjem. Pri padu na kolovoz i skakutanju, komadii stakla su se naginjali i udarali o kolovoz pod uglom padanja koji odgovara uglu izbacivanja. Na slici br. 12. prikazuju se naini kretanja komadia stakla odbaenih sa vozila.

Sl. 12. Prikazuje mehanizam kretanja komadia razbijenog vetrobranskog stakla po kolovozu. Ovakvi oblici kretanja komadia razbijenog i odbaenog stakla odvijaju se uporedo tako da to proizvodi razliito usporavanje pojedinih komadia stakla pri kretanju po kolovozu. Kod klasinih putnikih automobila koji imaju prednji ko (prednju haubu) i iskoeno vetrobransko staklo, tok odbaaja razbijenog stakla odvija se na neto drugaiji nain. U sluajevima kad su vozila stajala, kad su bila slabo usporavana ili kad nisu uopte usporavana, pretena masa razbijenog stakla vetrobrana padala je u unutranji prostor (kabinu za putnike) vozila. Samo manja koliina komadia stakla padala je odmah na stranu pored vozila, pa su ba oni bili pogodni za odreivanje mesta sudara. Pri veim sudarnim brzinama i veem usporavanju vozila komadii stakla su izbacivani napolje, tako da su padali na poklopac motora (prtljanika), pa su posle klizanja, kotrljanja i odbijanja od poklopca padali na kolovoz po kome su se u odbaaju klizali, kotrljali i skakutali do smirivanja. Na slici br. 13. je ematski prikazan mehanizam odbaaja komadia razbijenog stakla vetrobrana koji po kosom poklopcu motora savlauju trenje izazvano usporenjem vozila i dejstvom gravitacije.

18

Kod prosenog nagiba poklopca motora od 5 i pri koeficijentu prijanjanja izmeu stakla i lakiranog lima poklopca motora f = 0,28 0,38 ovaj mehanizam odbaaja pojavljivao se u veem obimu kod realizovanja usporenja vozila veih od b = 2 3 m/s2. Od prednje eone ivice vozila komadii stakla su odbacivani po zakonu horizontalnog hica na kolovoz da bi se po njemu do smirivanja kretali klizanjem, kotrljanjem i skakutanjem. Karakter mehanizma kretanja komadia stakla po kolovozu kod vozila sa poklopcem motora (sa haubom) pribliavao se vozilima sa trambus kabinom utoliko vie ukoliko je vozilo bilo usporavano sa veim usporenjem i ukoliko je vozilo imalo krai eoni deo i strmiji poklopac motora.

Sl. 13. Prikazuje mehanizam odbaaja komadia stakla

3. ZAKLJUAKZa odreivanje mesta sudara koriste se razne metode i postupci. Unapreuju se metodologije za odreivanje mesta sudara, zbog velikog znaaja u vetaenju saobraajnih nezgoda, posebno u sluajevim kada uesnik napusti mesto nezgode. Mesto sudara se utvruje n osnovu karakteristicnih tragova n licu mesta nezgode, ali esto se ono moe i izraunati kada postoje potrebni elementi za proraun. Metodom analiza tragova i oteenja vozila i povrede lica se u veini sluajeva sa velikom pouzdanou moe odrediti mesto sudara i meusobni poloaj. U nekim sluajevima je ptrebno koristiti i druge metode empirijske, eksperimentalne itd. Postoje i retki sluajevi kada nije mogue sa relevantnom pouzdanou odrediti mesto sudara i meusobni poloaj uesnika.

4. LITERATURA[1 ] [2 ] Ini, M. Bezbednost drumskog saobaaja, FTN, Novi Sad, 2002. Internet , www.google.rs ,,Uviaj saobraajnih nezgoda

19

[3 ]

Kosti, S. Tehnike bezbednosti i kontrole saobraaja, FTN, Novi Sad, 2002.

20