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O ANEL DE INTEGRAÇÃO DO PARANÁ NO CONTEXTO DOS PÓLOS DE CRESCIMENTO E DA ECONOMIA LOCAL

Área: CIÊNCIAS ECONÔMICAS

Álvaro Bizinela Universidade Estadual do Oeste do Paraná – Campus Cascavel, Av. Padre Pedro Canízio Henz

nº 561, alvarobz_red@hotmail.com

Gustavo Inoue Furlanetti Universidade Estadual do Oeste do Paraná – Campus Cascavel, Rua Souza Naves nº 1826,

gugahfurlanetti@hotmail.com

Resumo

O objetivo deste artigo é o de na alisar a teoria dos pólos de crescimento no contexto logístico do estado do Paraná. Em especial verificar os reflexos da implantação do anel de integração rodoviário do estado, atentando as questões populacionais e industriais das cidades pelas quais as rodovias desse complexo passam, e também, por onde se faz mais custoso o transporte.

Palavras-chaves: Cidades-pólo; anel de integração; crescimento econômico.

1. INTRODUÇÃO

O processo de crescimento econômico tem estreito vínculo com a adequada formação de infra-estrutura, sendo esta, importante atributo para as regiões tornarem-se vias dinâmicas. Tal condição não é diferente quando se observa a dotação infra-estrutural do estado do Paraná. Em 1996, o governo do estado do Paraná lançou um projeto que reestruturou o traçado rodoviário em todo o trecho de 2035 quilômetros formando um polígono geométrico que interliga as cidades consideradas pólos. De acordo com Silva (1996), tais cidades determinaram-se como pólos, com base em sua relevância sócio-econômica, características demográficas, poder de atração de investimentos e formação de estruturas úteis ao desenvolvimento, sendo estes pólos: Curitiba, Londrina, Maringá, Ponta Grossa, Cascavel, Foz do Iguaçu, Guarapuava, Paranavaí, Campo Mourão e Paranaguá.

Em 1996 realizaram-se seis audiências públicas na capital do estado e em cidades-pólo do interior e, em seguida, foram abertos os editais de licitação pública, os quais contaram com a

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participação de aproximadamente 80 empresas; após as tramitações legais, o projeto paranaense foi dividido em seis lotes que incluem 1700 quilômetros de estradas federais e 335 quilômetros de estradas estaduais, estas, com cobrança de pedágio, além de mais 300 quilômetros de rodovias de acesso onde não há cobrança de pedágio.

O início das obras se deu em novembro de 1997 e em maio do ano seguinte o Anel de Integração já estava pronto com as rodovias totalmente reformadas, recapeadas, sinalizadas, com serviços de socorro mecânico e, também, paramédico em todos os trechos. O Anel de Integração é considerado uma das maiores obras rodoviárias já realizadas no Brasil; pois recapeou modernizou e passou a manter a manutenção das rodovias que cortam e integram o Paraná. (Revista Cidades do Brasil).

Vale acrescentar que, nenhum dos 399 municípios paranaenses está a mais de duas horas de distância das chamadas "cidades-pólo": Curitiba e Paranaguá no Leste do estado; Ponta Grossa, nos Campos Gerais; Guarapuava no Centro; Maringá e Londrina no Norte; Campo Mourão e Paranavaí no Noroeste; e, Cascavel e Foz do Iguaçu no Oeste; além de que as ramificações do Anel atingem todo o Estado e se complementam com os sistemas de transportes ferroviário, hidroviário e aeroviário.

As cidades paranaenses entendidas como pólos pelo governo estadual em 1994, quando da intenção deste em interligar as cidades e suas regiões às demais, em âmbito estadual apresentavam características de crescimento e desenvolvimento, que foram observadas em estudos populacionais, econômicos e geográficos; elas priorizavam efetivamente as agroindústrias, desenvolvendo e potencializando a vocação das regiões do estado. No entanto, outras áreas, como a metal-mecânica, transporte, mineração, hotelaria (turismo), moveleiro, têxtil e madeireiro, também estavam sendo desenvolvidas. Esse desenvolvimento tem ocorrido nas cidades pólos e ao longo desse eixo, o “anel de integração”, por onde os fluxos de capital, bens e serviços, buscam irradiar crescimento para as demais cidades, devido à sua proximidade com os municípios mais importantes.

Embora esta proximidade com as cidades pólos e a maior facilidade de deslocamento até elas, através desse “anel”, alavanque as relações econômicas das cidades menores no plano estadual, a força de atração das cidades pólo proporciona poucas condições para um processo de crescimento dessas cidades menores; como consequência há um esvaziamento populacional, pois a mão-de-obra migra para os pólos em busca de uma oferta de trabalho mais dinâmica, uma vez que grandes empresas também buscam centros cuja logística as favoreçam, bem como a possibilidade de ter a referida mão-de-obra, com aperfeiçoamento técnico mais especializado. Portanto, quais são os benefícios obtidos pelas cidades pólo com tal facilidade de movimentação de recursos econômicos? Em suma, as cidades se beneficiaram com a implantação do anel de integração, e com isso alavancaram as cidades ao seu entorno?

O objetivo deste artigo é analisar o anel de integração do Paraná no contexto da teoria da polarização, ou dos pólos de crescimento. Segundo SILVA (1996), o eixo de desenvolvimento denominado “anel de integração”, foi a principal forma que o Governo utilizou para a irradiação do desenvolvimento nas áreas abrangidas pelos pólos, visando a transferência de crescimento econômico entre as regiões utilizando um corredor rodoviário.

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2. REVISÃO DA LITERATURA

2.1 A TEORIA DOS POLOS DE DESENVOLVIMENTO E CRESCIMENTO ECONÔMICO

O questionamento, “Por que determinado crescimento ocorre em determinada região e não em outra?” é sustentado pelo fato de que o crescimento econômico não ocorre em todos os lugares ao mesmo tempo; esse processo se manifesta em pólos com intensidades variáveis. A teoria polarização se fundamenta na implantação e consolidação de indústrias – ou complexos industriais – que, no seu processo de crescimento, transmitem o progresso para o conjunto da economia, seja pela forte concentração de capitais, ou pela divisão dos fatores de produção ou ainda pela atração de mão-de-obra. A localização das atividades produtivas ordena o desenvolvimento de determinado espaço econômico (LIMA; RIPPEL, 2009).

A idéia de polarização parte da concepção de espaço. Para Ferrera de Lima (2003), a noção de espaço tem um lugar importante na economia moderna. Ele é um elemento ativo na dinâmica do sistema produtivo, tem sua origem na atividade humana e constitui-se de relações econômicas, tais como: produção, consumo, tributação, investimento, exportação, importação e migração. A origem dessa interpretação encontra-se em Perroux (1982) que define o espaço econômico como um espaço polarizado, um campo de forças ou de relações funcionais. A noção de espaço econômico polarizado lança as bases para uma teoria da polarização.

No campo da teoria econômica, alguns estudos se mostraram como alternativas de análise às fundamentações teóricas num âmbito macroeconômico da questão do crescimento econômico e de suas implicações. Silva (1996), observa que todas as teorias relacionadas a polarização procuram explicar o desenvolvimento econômico em nível global. No entanto, dentre essas, a teoria dos pólos de crescimento, distinguiu-se das demais, porque a princípio foi formulada como uma teoria bastante ampla e depois destinada à análise regional.

Os pólos de crescimento podem vir a se tornar pólos de desenvolvimento, se provocar transformações estruturais e expandir a produção e o emprego no meio em que está inserido. Essa tese foi elaborada por Perroux (1967) e Hirschman (1961) e se insere no contexto do desenvolvimento não equilibrado, em que apresenta uma condição para a ação do investimento induzido, economizando, assim, os recursos escassos e maximizando a capacidade de intervenção do Estado. Essa teoria contrasta com a teoria do desenvolvimento equilibrado que, segundo Leite (1983), baseava-se na existência simultânea de empresários e administradores, em todos os níveis, para gerir um amplo e complexo parque industrial. A teoria do desenvolvimento desequilibrado entende que hipóteses defendidas pelos teóricos do desenvolvimento balanceado são utópicas. A teoria do desenvolvimento não balanceado ou desequilibrado foi uma reação à idéia do equilíbrio no processo de crescimento da economia, a qual se fundamentava na adoção de uma política deliberadamente desequilibrada para se conseguir o desenvolvimento de uma economia retardada.

Em resumo nesse ambiente, as idéias de Perroux (1967) encontraram um terreno fértil para suas proposições teóricas, com certos elementos que as aproximam das idéias de Hirschmann (1961), embora o mesmo buscasse propor soluções para o desenvolvimento, em especial da América Latina. Já Perroux (1967, 1982) preocupava-se mais com a realidade dos países capitalistas centrais. Essa similaridade deve-se a influência do pensamento de Schumpeter (1985) e ao repúdio às teorias convencionais do crescimento equilibrado; assim, o

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desenvolvimento é visto por eles como um processo que se propaga através de impulsos econômicos desequilibrados entre as unidades produtivas.

Para Perroux (1967), o crescimento não surge em todos os lugares ao mesmo tempo. Na realidade, ele se manifesta em pontos ou pólos de crescimento, com intensidades variáveis. O crescimento se transmite através de diversos canais e com efeitos variáveis para o conjunto da economia. Com essas afirmações, a essência da teoria dos pólos, expressa: * um crescimento é localizado, isto é, não disseminado no espaço ou no aparelho produtivo, * um crescimento forçosamente desequilibrado, e * uma interdependência técnica como fator na transmissão do conhecimento.

As críticas à teoria dos pólos baseiam-se, na idéia de que existem outros interesses como as disputas de grupos sociais e a sua conflituosa relação quando do embate de discussões no interior das regiões, assim como citam Rolim (1982) e Piffer (1997). Para Markunsen (1982), quando se fala em desenvolvimento regional, na verdade, deve-se pensar em um desenvolvimento numa forma territorial concreta e não abstrata. Para compreender as diversas características locais que acabam por delinear as atividades econômicas de cada região, é preciso necessariamente, entender cada cidade ou região em um contexto infra-estrutural, ou seja, cada cidade precisa valer-se de um sistema logístico eficiente e que seja favorável a possibilidade de crescimento e desenvolvimento econômico.

2.2 A TEORIA DOS PÓLOS E O ASPECTO INFRAESTRUTURAL

Segundo Tolosa (1987), os elementos de dominação, inicialmente definidos por Perroux (1967) como “unidade dominante”, buscavam o comportamento dos mercados não competitivos e de todos os agentes econômicos que tomam decisões nesse mercado, o qual poderia ser uma firma, uma indústria ou um complexo industrial, exerceriam uma influência irreversível e assimétrica no espaço econômico, ou seja, nesse mercado. Posteriormente, essa teoria, dada a sua amplitude, sofreu uma série de refinamentos e mudanças e, numa versão mais recente, se tornou conhecida como Teoria dos “Pólos de Crescimento”.

Partindo do pressuposto de que crescimento econômico não é necessariamente desenvolvimento econômico, e que para este ser alcançado é necessário uma série de outros fatores, Ferrera de Lima (2003) chama a atenção dizendo que o pólo de crescimento é ativo, pois produz a expansão industrial, mantendo o ritmo crescente das atividades, em contraste ao pólo de desenvolvimento, que produziria a expansão da indústria mediante condições especiais. Dessa forma, os pólos exercem um efeito de dominação sobre os outros espaços. Essa dominação se dá através da ação de uma unidade motriz, a qual pode ser uma unidade simples ou complexa composta por empresas ou indústrias ou uma combinação de ambas, que exerce um efeito de atração sobre as demais unidades a ela relacionadas.

Perroux (1982) procurou também aperfeiçoar o conceito de unidade motriz, em substituição da unidade dominante. A unidade motriz pode ser uma unidade simples ou complexa composta por empresas ou indústrias, ou uma combinação delas que exercem um efeito de atração (dominação) sobre as demais unidades a ela relacionadas. Sua atuação num espaço socioeconômico gera efeitos positivos. De acordo com Hirschman (1961), a indústria motriz junto com as demais firmas movidas por ela forma um complexo industrial, proporcionando efeitos “para trás” e “para

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frente”. Como exemplo de indústria motriz cita-se uma empresa montadora, que está incorporada no complexo automobilístico. Uma montadora, ao se instalar em determinada região, tem como efeito multiplicador “para trás” a implantação de autopeças e de outros insumos específicos, tendo como efeitos “para frente” a implantação de revendedoras de veículos, consórcios, postos de gasolinas, serviços de manutenção, financiadoras de veículos, entre outros. Uma empresa motriz pode estar geograficamente situada em um local de exploração da matéria-prima e seu mercado de bens e serviços, estar localizado em outras regiões; dessa forma, a empresa ou indústria estará completamente deslocalizada em relação ao seu mercado de bens e serviços. Como exemplo, ressalta-se ainda a indústria de mineração. Vale acrescentar que em seu conjunto tais unidades são sensíveis a adequadas dotações infraestruturais.

É necessário atentar ao fato de que uma indústria, no tocante à sua localização, se inclinará em dependência do input ou do output que tenha mais peso na sua função de produção, tanto por sua importância relativa como por seu custo de transporte. As relações técnicas de produção definem, por fim, a orientação geográfica da indústria, nesse contexto, Weber (1909) citado por Polese (1998) propõe um cálculo que chama de índice material (que leva em consideração para o custo de transporte, o peso do produto a ser transportado); no qual relaciona os insumos inerentes à produção, com o intuito de alcançar a melhor localização para sua instalação. Dessa maneira, é perceptível a vantagem que as cidades pólo tem em relação às demais cidades, quando se fala na instalação de uma indústria. Pode-se entender que quanto mais próximas aos pólos, ou quanto mais próximas às vias de escoamento, mais propícias a receber indústrias, bem como usufruir dos benefícios posteriores, estão as cidades.

Mesmo os efeitos de aglomeração representando as relações de uma cadeia produtiva; os efeitos técnicos de encadeamento são os que dizem respeito à função de produção, ou seja, às relações de compra de insumos e fornecimento de produtos. Os “efeitos para trás” (fornecimento de insumos), com as indústrias complementares, são geralmente mais importantes que os “efeitos para frente” (fornecimento de produtos) com as empresas satélites, porque o valor adicionado pela empresa motriz, é, comparativamente ao da indústria satélite, bem maior.

Os efeitos de junção ou transporte envolvem investimentos no sentido de expandir a capacidade da rede de transporte como resposta à atuação da indústria motriz, já que o transporte é um componente expressivo do custo. Nesse aspecto entende-se o efeito protetor do espaço; uma vez que o tamanho dos mercados é função de duas variáveis: os custos de produção e os custos de transporte. A divisão geográfica dos mercados é o resultado da fricção do espaço, isto é, dos custos de transporte; se não houvesse tais custos, a concorrência seria perfeita, pois nenhuma empresa gozaria de uma área protegida onde os seus custos totais fossem inferiores aos das outras empresas, portanto o espaço protege a empresa. A rede de transporte torna-se dessa forma parte do eixo de desenvolvimento que, além do tráfego de produtos inclui a orientação principal e durável do tráfego de serviços e capitais.

Percebe-se, dessa maneira, um efeito logístico que ultrapassa as condições de escoamento da produção, as vias componentes desse eixo, além de servir como rota para o transporte de matérias-primas até as indústrias, e, posteriormente caminho para o produto final até o seu consumidor dentro do próprio estado ou, então, para os demais estados ou ainda, rota até o porto, por exemplo; tais vias viabilizam também o tráfego de outros tipos de serviços, bem como de pessoas, permitindo também o crescimento dos pólos em atividades que não são àquelas tomadas como base principal anteriormente, ou seja, essas vias, ligam de maneira mais eficiente os

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consumidores até as áreas onde se desenvolvem setores econômicos como o turismo; são pólos que se apresentam com maior eficiência à entrada e saída de pessoas, potenciais consumidores. Ressalta-se ainda o fato de ser uma condição permanente que necessita, porém, de reparos, mas que estará posto sempre como um grande benefício às cidades pólos por onde situa-se um determinado eixo econômico.

Já os efeitos sobre a demanda ou mercado basicamente dizem respeito às mudanças nas propensões keynesianas, ou seja, o crescimento da indústria motriz afeta a estrutura de população através da expansão da renda regional. Do mesmo modo, as instituições se modificam a fim de se ajustarem à elevação do nível de bem-estar geral. Aumentos persistentes na renda causam segundo Keynes (1985), uma diminuição na propensão a consumir e em contrapartida uma elevação na propensão a poupar.

Diferente de Perroux (1982) e Hirschmann (1961), afirmam que a polarização crescente é o resultado da interação entre baixos custos de transporte e de relações interindustriais de cooperação e concorrência em regiões específicas. As regiões periféricas aliam custos expressivos de transporte com uma relação de dependência nas atividades de transformação e serviços. Isso faz com que as regiões periféricas tenham um custo maior de produção e distribuição aliada a problemas com retorno de escala. Custos moderados de produção associados a retornos de escala e custos de serviços pouco significativos geram tendências à concentração geográfica dos agentes econômicos, consequentemente, no padrão de localização das atividades produtivas e na organização espacial da economia. A estrutura dos custos e os rendimentos crescentes têm um papel decisivo na integração espacial da economia com mercados externos.

3. RESULTADOS E DISCUSSAO

3.1 CRIAÇÃO DO ANEL DE INTEGRAÇÃO DO PARANÁ.

Durante as duas gestões de Jaime Lerner (1995-1998; 1999-2002), o planejamento e as ações de governo priorizavam investimentos em infra-estrutura, em especial em transportes, como um dos elementos fundamentais para o sucesso de sua política de industrialização do estado. No entanto, como não dispunha de recursos para atender a essa demanda, não teve dúvidas em transferir a responsabilidade desses investimentos, principalmente os destinados a rodovias, ferrovias e ampliação do porto à iniciativa privada através de concessões.

No modal rodoviário, o governo Lerner implementou o programa com a finalidade de atrair investimentos privados para a recuperação das estradas estruturantes e ampliação da sua capacidade de tráfego no âmbito do “Anel de Integração”. Na verdade, não foram criados novos eixos rodoviários. O grande benefício para a economia local foi a melhoria das condições de tráfego nas rodovias que formam esse anel rodoviário.

“A meta do governo de incentivar o crescimento de todas as regiões do estado, tendo como base o Anel de Integração, dependia de ações reguladoras e executoras no sentido de promover a integração e a melhoria da infra-estrutura de transportes,

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aumentando com isso a competitividade das regiões.” (PARANÁ, 1999).

A idealização do Anel de Integração pela equipe do governo Lerner foi sustentada pela proposta de descentralização do Estado com o intuito de oferecer uma infraestrutura mais adequada ao interior, visando atrair indústrias e novas oportunidades de serviços para os pólos regionais situados dentro do polígono, conforme se observa na figura 1.

Figura 1 – Mapa do anel de integração rodoviário do estado do Paraná

Fonte: Ipardes

O Anel de Integração do Paraná consiste em uma malha de 2.335 Km de rodovias divididas em seis lotes interligados, sendo eles: Econorte; Viapar; Ecocataratas; Caminhos do Paraná; Rodonorte e Ecovia, administrados pela iniciativa privada e mantidos com a cobrança da tarifa de pedágio, formando um polígono geométrico interligando Curitiba, Ponta Grossa, Guarapuava, Cascavel, Foz do Iguaçu, Campo Mourão, Maringá, Paranavaí, Londrina e Paranaguá no estado do Paraná.

Com o sancionamento da lei nº 9.277, de 10/05/1996, pelo então Presidente da República Fernando Henrique Cardoso, que autorizava a União a delegar estradas federais aos estados e

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tendo em vista as péssimas condições do pavimento e de tráfego da malha rodoviária paranaense, o governo do Paraná encontrou na concessão a única alternativa para recuperar a infra-estrutura rodoviária do Paraná, visto a escassez de recursos para sua restauração e duplicação.

Em resumo, a criação desse anel de integração buscou atender a demanda no transporte de bens, serviços e pessoas no estado do Paraná em meados da década de 1990. Tal sistema rodoviário visou interligar de forma mais ágil todas as regiões do estado, as quais possuem diversas atividades econômicas; o qual acabou por proporcionar as cidades maiores uma melhor condição de atração de indústrias, bem como outros agentes inerentes a sua implantação. E valido citar, portanto, a condição de polarização dessas cidades e os reflexos as cidades menores que estão ao seu entorno; o que culminou com uma nova configuração industrial intra-regional, ou ao menos, possibilitou as cidades que não são pólos de nível estadual, vislumbrar um novo ramo econômico, o industrial.

3.2 A CONDIÇÃO ECONÔMICA MUNICIPAL NO OESTE DO PARANÁ ANTES E DEPOIS DA IMPLANTAÇÃO DO ANEL RODOVIÁRIO

É valido ressaltar as diferenças intra-regionais no que tange, de maneira mais primária, a função de cada cidade dentro de uma atividade econômica. Tem-se sempre que observar que, uma condição produtiva homogênea numa grande região, pode torná-la muito dependente de outras regiões. No caso da Mesorregião do Oeste Paranaense que possui segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) 22.851,003 km² de extensão territorial, percebe-se as diversidades de seus municípios através de vários fatores como, idade, população, renda, e outros fatores relevantes à economia local. Nesse sentido, e com foco na questão logística desses municípios, é possível encontrar nessa região geográfica, três exemplos de cidades cuja condição econômica pode ter sido influenciada pelo Anel de Integração. De início uma breve apresentação de cada uma das três cidades analisadas, a saber, Cascavel, Santa Tereza do Oeste e Três Barras do Paraná; todas localizadas no Oeste do Paraná.

A cidade de Cascavel, entendida no contexto estadual como um pólo, por questões anteriormente citadas, foi emancipada da cidade de Foz do Iguaçu no ano de 1952, localiza-se no entroncamento rodoviário das Rodovias Federais, BR-277, BR-369, e, BR 467. É a quinta cidade mais populosa do estado e possui uma das maiores áreas territoriais.

Santa Tereza do Oeste, na Microrregião geográfica de Cascavel e a poucos quilômetros desta, é tangenciada pela Rodovia Federal BR-277, e foi emancipada da própria Cascavel no ano de 1990.

Três Barras do Paraná foi fundada em 1980 e dista 48 km da Rodovia Federal BR-277.

Na tabela 2 (em anexo) se relaciona alguns dados das três cidades em questão, visando comparar a evolução dos aspectos inerentes à atividade econômica, em especial a industrial no período de 1991, quando da disponibilização do antepenúltimo CENSO oficial brasileiro; ano no qual ainda não havia o anel de integração, e hoje, aproximadamente quinze anos após a sua implantação. Percebe-se na referida tabela, o grande crescimento populacional ocorrido no pólo de 1991 a 2010, bem como nota-se também um aumento de população na cidade de Santa Tereza

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que está às margens da Rodovia, enquanto a população de Três Barras do Paraná perdeu população nesse mesmo período. O que pode ser resultado de uma evasão de mão-de-obra às cidades com maior crescimento industrial que são aquelas impulsionadas pela questão logística, quanto mais baixo o custo de transporte do bem, menor o custo total desse bem.

A cidade de Cascavel possui uma influência econômica de nível bem mais alto que as outras duas, e por isso tem maiores condições de agregar uma série de serviços que atraem população, mas sempre se leva em conta a facilidade que a cidade apresenta para tal deslocamento. Crescimento e industrial e populacional caminham juntos, evidencia isso pelo fato de que a cidade de Santa Tereza, além de aumentar sua população em aproximadamente 70% em 21 anos, fez com que as características industriais passassem de poucas indústrias madeireiras a aproximadamente 60 indústrias de diversos setores atualmente, segundo a Secretaria de Indústria e Comércio da própria cidade, e ainda estão previstas a implantação de mais 15 indústrias até o fim do ano de 2012.

Nos gráficos abaixo se tem a representação de cada setor econômico na formação do Produto Interno Bruto (PIB) de cada município.

Fonte: IBGE

Percebe-se que somente na cidade pólo a indústria tem mais participação do que a agropecuária no valor adicionado do PIB, condição que é verificada também para o estado do Paraná e para o Brasil. A cidade de Cascavel possui diversos núcleos industriais nos quais se estabelecem empresas de diversos segmentos, e isso somente é possível, ao passo que com uma maior concentração populacional maiores são as necessidades da cidade para oferta de bens e serviços, assim uma cidade pólo como Cascavel é fortemente procurada por empresas que buscam uma planta favorável tanto à sua venda de produtos, bem como o seu escoamento.

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3.3. IMPORTÂNCIA DA INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE PARA ECONOMIA DO PARANÁ.

Os sistemas de infra-estrutura têm importante participação na composição dos custos das atividades econômicas. Quando deficientes, forçam a elevação de preços, o que reduz a competitividade dos produtos no mercado interno e externo. Nesse contexto, os investimentos em transportes assumem grande importância para o sucesso das políticas de desenvolvimento econômico. Ao longo do processo de formação econômica do Paraná, o crescimento e a distribuição espacial da população e atividades produtivas tiveram fortes relações com a formação e transformação da infra-estrutura de transporte. Desde a colonização, passando por vários ciclos econômicos e épocas de ameaça de perda de território, como foram os casos da criação e extinção do Estado do Iguaçu e pressão pela criação do estado do Paranapanema, o Paraná teve na rede de transportes, em especial nas malhas ferroviária e rodoviária, o grande sustentáculo para o desenvolvimento e manutenção de seu território.

Mais recentemente, com a reestruturação produtiva e a globalização, o transporte tem se tornado cada vez mais decisivo para a competitividade econômica. O sistema de transporte é fundamental para regiões com intensiva produção de commodities agrícolas, como é o caso do Paraná, responsável por 24% da produção brasileira de grãos em 2003 (PARANÁ, 2003). Também interfere na competitividade dos demais setores, afetando diretamente os custos de produção e os preços finais.

Existem quatro grandes complexos de transporte no Paraná atualmente, o rodoviário, ferroviário, aeroviário e portuário. Assim como em todas as regiões brasileiras a rodovia é responsável pela maior parte do escoamento produtivo; seja para movimentações internas como para a exportação de produtos. Tais complexos são entendidos como complementares, pois, fazem a ligação regional conforme a geografia permite, assim para a necessidade de exportação faz com que os produtos oriundos das regiões Norte e Oeste, por exemplo, busquem as rodovias e em menor escala as ferrovias, para que tais mercadorias cheguem aos portos paranaenses, Paranaguá e Antonina.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Muito se fala em complexos industriais e talvez, nem tanto sobre eixos de ligação, estes que fazem parte fundamental de toda a evolução do processo de desenvolvimento industrial. Ao analisarmos um processo de formação e de produção de espaço, abordam-se temáticas das quais se mencionam características que vão além da industrialização de um determinado local, como por exemplo, o setor de turismo ou atividades afins.

A teoria da polarização evidencia, e o Paraná torna-se um exemplo disso, que os pólos são importante para gerar as forças desestabilizadoras ao processo de alavancagem do desenvolvimento econômico, haja vista que o processo de desenvolvimento nessa concepção é forçosamente desequilibrado e concentrado. O cerne da teoria está fundamentado na implantação e consolidação de indústrias - ou complexos industriais – que no seu processo de crescimento

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irradiam forças de forma assimétrica e irreversível para o conjunto da economia. Essas indústrias, pela forte concentração de capitais, decomposição técnica das tarefas, divisão dos fatores de produção, atração de mão de obra, encadeamento com outras indústrias, localização etc., comandam o desenvolvimento de determinado espaço econômico.

As rodovias paranaenses, em especial, o Anel de integração rodoviário do estado é importante canal de escoamento de produção, deslocamento de mão-de-obra, ligação regional e também para a locomoção de pessoas dentro do estado, percebendo assim uma questão não econômica, mas que pode vir a resultar em algum aspecto econômico caso um visitante distribua renda na cidade em que não recolhe seus impostos. Ou seja, as rodovias ligam não só produtores e consumidores, mas também famílias, e é nesse sentido que se faz extremamente importante e necessário um sistema logístico que funcione. Funcionar é baratear custos de transporte e permitir as cidades e regiões o crescimento, de sorte a obter um desenvolvimento econômico, seja ele proveniente de atividades puramente econômicas ou não.

Não é possível afirmar com exatidão quais são os efeitos da implantação do Anel de integração para o crescimento industrial das cidades, no entanto é visível o estímulo industrial que se obtém quando determinadas cidades ou regiões possuem vantagens locacionais em relação às demais. Assim sendo, compreende-se que as cidades que deram embasamento ao formato geográfico que o anel de integração possui, já tinham características de polarização em meados da década de 1990 quando tal anel foi implantando; as cidades não se tornaram pólos por causa das rodovias, essas cidades é que conduziram a rota desse anel, a vantagem que o Paraná teve foi em possuir tais cidades pólos bem distribuídas por seu território, o que permitiu que o anel cortasse todas as regiões do estado; e em contrapartida, as rodovias trouxeram às cidades pólo uma possibilidade ainda maior de crescimento; quanto as cidades pequenas, estas podem ter sofrido um processo de perda de população, ou economicamente, perda de mão-de-obra e arrecadação tributária municipal, como pode também, apenas estar vivenciando um momento de adequação aos reflexos dessa dinâmica econômica trazida pelo anel de integração. O anel de integração otimizou o escoamento da produção, abriu caminhos de mercado interno e para exportação também, alavancou a produção industrial, dinamizou os processos produtivos no que tange a logística e possibilitou um crescimento infra-estrutural ao estado do Paraná.

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ANEXOS

Tabela 2.

Cidade Emancipação Idade Extensão (km²) PPC IDH Santa tereza do Oeste 1990 21 326,917 R$ 12.697,03 0,735 Três Barras do Paraná 1980 31 504,172 R$ 10.141,40 0,72

Cascavel 1952 58 2100,105 R$ 15.214,21 0,81

Cidade condição Dist. Via Vias Federais

Santa tereza do Oeste cidade

pequena na via BR -277

Três Barras do Paraná cidade

pequena 48 km BR-277 Cascavel cidade pólo na via BR-277 - BR-369 - BR-467

Fonte: IBGE

Tabela 3 - Evolução populacional

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Fonte: IBGE

Evolução populacional nas duas cidades estudadas. Enquanto a cidade margeada pela rodovia, Santa Tereza do Oeste obteve um crescimento; processo inverso ao de Três Barras, em que o município que se localiza a 48 km de distância dessa mesma rodovia, perdeu população.

5. REFERÊNCIAS

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