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NebenabtriebeEdition 2018 V2.0

MAN AUFBAURICHTLINIE

I Edition 2018 V2.0 MAN Aufbaurichtlinien Nebenabtriebe

H E R A U S G E B E R

MAN Truck & Bus AG

(im Text nachfolgend MAN genannt)

Engineering Vehicle TruckApplication Engineering

Dachauer Str. 667D-80995 München

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Fax: + 49 (0) 89 1580 4264

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© 2018 MAN Truck & Bus Aktiengesellschaft

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Trucknology® und MANTED® ist eine eingetragene Marke der MAN Truck & Bus AG.

Soweit Bezeichnungen Marken sind, werden diese auch ohne Kennzeichnung (® ™) als dem jeweiligen Inhaber geschützt anerkannt.

MAN Aufbaurichtlinien Nebenabtriebe Edition 2018 V2.0 II

Wenn nicht anders angegeben: Alle Maße in mm, alle Gewichte und Lasten in kg.

Inhaltsverzeichnis

1.0 Allgemeine Grundsätze ..................................................................... 31.1 Berechnung von Leistung und Drehmoment .................................... 61.2 Gelenkwellenanschluss am Nebenabtrieb ........................................ 81.2.1. Gelenkwellenanschluss am Nebenabtrieb bei MAN Getrieben ...... 10

2.0 Regulieren der Motordrehzahl ......................................................... 122.1 ZDR-Regelung über Tempomat-Bedienelemente ........................... 122.2 Drehzahlregulierung mit der ZDR-Schnittstelle ............................... 142.3 Motorstart und -stopp außerhalb des Fahrerhauses ...................... 152.4 Getriebeschaltblockierung und Neutralstellungsschalter ............... 162.5 Stationärer und instationärer Betrieb .............................................. 172.6 Regeneration des Dieselrußpartikelfilters (DPF) .............................. 17

3.0 Technische Beschreibung der Nebenabtriebe ................................ 183.1 MAN Nebenabtriebe ....................................................................... 183.1.1 Keilriemenscheibe ........................................................................... 183.1.1.1 Anbaukonsolen ............................................................................... 203.1.2 Nebenabtrieb am Luftpresser ......................................................... 213.1.3 Nockenwellenabtrieb, schwungradseitiger Nebenabtrieb (SSNA) .. 233.1.4 Abstützung von Hydraulikpumpen am schwungradseitigen Nebenabtrieb .................................................................................. 373.1.5 Nebenabtrieb am Verteilergetriebe ................................................. 413.2 Nebenabtrieb am Getriebe .............................................................. 483.2.1 Unterscheidung ............................................................................... 483.2.2 Kupplungsabhängige Nebenabtriebe ............................................. 483.2.2.1 Kupplungsabhängige Nebenabtriebe am ZF-Getriebe ................... 483.2.2.2 Kupplungsabhängige Nebenabtriebe am MAN Getriebe ............... 543.2.3 Motorabhängige Nebenabtriebe ..................................................... 593.2.4 Nebenabtriebe am Getriebe mit WSK ............................................. 623.2.5 Nebenabtriebe am automatischen Getriebe ZF HP ........................ 633.2.6 Nebenabtriebe und Intarder ............................................................ 653.2.7 Nebenabtriebe bei MAN HydroDrive ............................................... 663.2.8 Nebenabtriebe am ZF-Getriebe (Technische Daten und Tabellen) 663.2.9 Nebenabtrieb am EATON-Getriebe (Technische Daten und Tabellen) ................................................................................... 66

2 Edition 2018 V2.0 MAN Aufbaurichtlinien Nebenabtriebe

Diese Aufbaurichtlinie wendet sich an professionelle Auf- und Umbauhersteller. Daher wird in dieser Aufbaurichtlinie ein entsprechendes Hintergrundwissen vorausgesetzt.

Es ist zu beachten, dass einige Arbeiten nur durch entsprechend qualifiziertes Personal durchgeführt werden dürfen, um Verletzungsrisiken zu vermeiden und die für Auf- und Umbauarbeiten notwendige Qualität zu erreichen.

DarstellungsmittelIn dieser Aufbaurichtlinie werden folgende Darstellungsmittel verwendet:

InformationDieser Hinweis weist auf weiterführende Informationen hin.

Sachhinweis Dieser Hinweis macht auf mögliche Schäden für das Fahrzeug aufmerksam.

Umwelthinweis Ein Umwelthinweis gibt Hinweise zum Umweltschutz.

Warnhinweis Ein Gefahrenhinweis macht auf mögliche Unfall- oder Verletzungsgefahren für Sie oder andere Personen hin.

MAN Aufbaurichtlinien Nebenabtriebe Edition 2018 V2.0 3

1.0 Allgemeine GrundsätzeNebenabtriebe sind das Bindeglied zwischen dem Motor des Fahrzeuges und den anzutreibenden Aggregaten wie z. B. Kompressoren oder Hydraulikpumpen.

Eine sorgfältige Auswahl des Nebenabtriebes und die Prüfung der Anbausituation sind für einen späteren, störungsfreien Einsatz des Fahrzeugs unerlässlich.

Die MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“), steht Ihnen bei Fragen hierzu gerne beratend zur Seite.

Die Aufbaurichtlinien für Nebenabtriebe stellen keinen Ersatz für die Betriebsanleitung des Fahrzeuges dar.

InformationDer Anbau von Nebenabtrieben, die nicht werkseitig für die jeweilige Fahrzeugkonfiguration angeboten werden, erfolgt auf Verantwortung des Einbauers.

Nebenabtriebe können an folgenden Stellen, zum Teil gleichzeitig, montiert sein:

• Am Motor - An der Motorvorderseite (z. B. vorderer Kurbelwellenabtrieb mit 2-rilliger Keilriemenscheibe, Pumpendirektanbau am Luftpresser). - An der Motorhinterseite (z. B. Nockenwellenabtrieb, schwungradseitiger Nebenabtrieb).• Am Getriebe• Am Verteilergetriebe.

Bei der Nebenabtriebsauswahl müssen folgende Faktoren berücksichtigt werden:

• Zulässige Drehmomente• Drehrichtung• Stoßfaktoren• Lebensdauer• Kritische Drehzahl• Maximale Länge der Gelenkwelle.• Beugewinkel und Bauraum der Gelenkwelle.• Übersetzung• Getriebetechnologie (OD/DD)• Kühlung (kein Wärmestau am Nebenabtrieb)• Montage und Zugänglichkeit• Pumpenanbau• Die Anweisungen der Nebenabtriebshersteller.• Die Anweisungen der Pumpenhersteller.• Die Anweisungen der Gelenkwellenhersteller.

Die Nebenabtriebshersteller haben eigene Schriften herausgegeben, die ausführlich Auskunft geben über:

• Die richtige Nebenabtriebsauswahl.• Den richtigen Einsatz.• Die Vermeidung von Schwingungen und deren Beseitigung.

Das für den Nebenabtrieb zugelassene maximale Drehmoment kann nur dann ausgenutzt werden, wenn der Betrieb ausschließlich stoß- und schwingungsfrei erfolgt. Dies ist selten möglich, weshalb in der Praxis Stoßfaktoren in die Nebenabtriebsauswahl mit einzubeziehen sind. Unter einem Stoß ist ein schnelles, starkes Ansteigen des Drehmoments zu verstehen, dass dann nach sehr kurzer Zeit wieder stark abfällt. Der Quotient aus maximalem und minimalem Drehmoment wird als Stoßfaktor bezeichnet.

Die Dimensionierung muss sich nach dem größten auftretenden Drehmoment einschließlich Stoßfaktor richten.


Das am Nebenabtrieb abgenommene Drehmoment darf das maximale Drehmoment des Motors nicht überschreiten. Motordiagramme, die Auskunft über Leistung und Drehmoment geben, können bei MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) angefordert werden.

Nebenabtriebe müssen vor thermischer Überlastung geschützt werden, gegebenenfalls ist das von MAN angebotene Lüfterrad einzubauen. Neben dem Lüfterrad sind auch diverse Wärmetauscherlösungen zur Kühlung von Getriebe und Nebenabtrieben verfügbar. Dadurch kann bei einzelnen Nebenabtriebstypen Dauerfestigkeit erreicht werden.

Die von der MAN angebotenen Wärmetauscherlösungen sind nachrüstbar. Für die Baureihen TGL und TGM ist dazu die Service Information Nr. 230803a über das MAN After Sales Portal abrufbar. Für die Baureihen TGS und TGX ist über das System VirtTruck® auf dem MAN After Sales Portal eine Nachrüstanleitung verfügbar. Ggf. ist eine Fahrzeugparametrierung erforderlich.

Bei Fragen zu den von der MAN angebotenen Wärmetauscherlösungen können Sie sich an die MAN wenden (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).

Sachhinweis Ein Wärmestau darf nicht entstehen, ungenügende Wärmeableitung führt zu Schäden.

Sachhinweis Hinweis zur Getriebeöltemperatur:

• Das Getriebe und die Nebenabtriebsöltemperatur dürfen während des Betriebes des Nebenabtriebes 110 °C nicht überschreiten.• Kurzzeitig (bis max. 30 Minuten) sind Spitzentemperaturen von max. 130 °C noch zulässig.• Wenn die Überprüfung der Öltemperatur höhere Werte ergibt, wird eine Abhilfe durch Fremdkühlung (z. B. Lüfterrad) erforderlich.

Werden durch den Anbau von Nebenabtrieben Teile der Motorkapsel entfernt, so sind sie durch entsprechende eigene zu ersetzen. Es muss sichergestellt sein, dass die Geräuschentwicklung nicht unzulässig hoch wird. Die Hinweise und Informationen der Baureihen-Ausgabe, Kapitel III-Fahrgestelle unter 6.3 „Motorumfeld“ sind zu beachten.

Nebenabtriebe sind nicht für radiale Lagerbelastung durch Ketten- oder Keilriementriebe ausgelegt. Daher dürfen Kettenräder oder Keilriemenscheiben nicht direkt an den Nebenabtrieb angebaut werden.

Sind Aggregate anzutreiben, bei denen die Gefahr einer Nebenabtriebsüberlastung besteht, so muss eine Überlastsicherung eingebaut werden. Diese Anforderung gilt auch dann, wenn nur einzelne Drehmomentspitzen über das zulässige Maß hinausgehen. Bei TG-Fahrzeugen können Drehzahl- und/oder Momentenbegrenzungen über die MAN Servicewerkstatt an der serienmäßigen Schnittstelle parametriert und verdrahtet werden.

Genauere Beschreibungen der Schnittstellen, Pinbelegungen und Informationen zur Parametrierung sind in der Baureihen-Ausgabe, Kapitel III-Fahrgestelle unter 8.3 „Schnittstellen am Fahrzeug, Aufbauvorbereitungen“ ausgeführt.

Alle Drehrichtungsangaben sind, wie im Maschinenbau üblich, mit „Blickrichtung auf den Zapfen“, also auf die Abtriebsstelle, zu verstehen.


Die Drehzahl an der Abtriebstelle des Nebenabtriebs errechnet sich aus der Motordrehzahl, multipliziert mit dem Drehzahlfaktor des jeweiligen Nebenabtriebs.

Sachhinweis Unzulässig sind:

• Motordrehzahlen < 800/min bei eingeschaltetem und unter Last stehendem Nebenabtrieb.• Geradzahlige Übersetzungsverhältnisse wie z. B. 1:1, 1:2 usw., da Resonanzschwingungen entstehen können.

Bei Motordrehzahlen < 800/min kann es aufgrund ungünstiger Verhältnisse in Verbindung mit Gelenkwellen am Nebenabtrieb zu hoher Geräuschentwicklung und Vibrationen kommen.


1.1 Berechnung von Leistung und DrehmomentUm einen Nebenabtrieb richtig auszuwählen sind folgende Angaben des anzutreibenden Aggregates erforderlich:

• Leistungsbedarf, Drehmoment• Drehrichtung• Betriebsdauer• Drehzahl• Stoßfaktoren

Das bei den am Getriebe angebauten kupplungs- und motorabhängigen Nebenabtrieben angegebene Abtriebsmoment ist bezogen auf eine Nenndrehzahl von 1500 U/min am Nebenabtrieb. Bei höheren Drehzahlen reduziert sich das Abtriebsmoment.

Als Konstante wird hier die Abtriebsleistung bei 1500 U/min herangezogen.

Formel 01: Berechnung der Nenn-Abtriebsleistung

M [Nm] · nPTO [min-1] P [kW] = __________________ 9552

P = Nenn-Abtriebsleistung in Kilowatt M = zulässiges Abtriebsmoment laut Datenblatt nPTO = Nebenabtriebsdrehzahl – hier Nenndrehzahl von 1.500 U/min

Über diese Konstante kann dann das verfügbare Abtriebsmoment bei höheren Drehzahlen berechnet werden.

Formel 02: Berechnung des zulässigen Abtriebsmoments bei Nebenabtriebsdrehzahlen > 1500 U/min

P [kW] · 9552 Mmax [Nm] = ____________ nPTO [min-1]

Mmax = zulässiges Abtriebsmoment bei einer Drehzahl > 1500 U/min P = Nenn-Abtriebsleistung in Kilowatt (im vorherigen Berechnungsschritt ermittelt) nPTO = Nebenabtriebsdrehzahl – hier die tatsächliche Drehzahl


Parallelnutzung von zwei Abtriebstellen

Werden bei einem kupplungsabhängigen Nebenabtrieb mit zwei Abtriebstellen beide Abtriebstellen gleichzeitig genutzt, darf die Vorgelegewelle des Getriebes nicht überlastet werden.

Bei dieser Betrachtung muss die Übersetzung des Nebenabtriebs und des Getriebes berücksichtigt werden.

Soll z.B. das Abtriebsmoment der oberen Abtriebstelle komplett ausgenutzt werden, bleibt für die untere Abtriebstelle ein Restmoment, das unter deren maximal zulässiger Belastbarkeit liegt.

Formel 03: Berechnung des verbleibenden Restmoments an der Vorgelegewelle

fo MVR = MV - __ ٠ Mo fv

Mo = Abtriebsmoment an der oberen Abtriebstelle MV = maximal zulässiges Abtriebsmoment an der Vorgelegewelle MVR = verbleibendes Restmoment an der Vorgelegewelle fo = Drehzahlfaktor der oberen Abtriebstelle fV = Übersetzung der Vorgelegewelle

Über das Verbleibende Restmoment an der Vorgelegewelle kann das an der unteren Abtriebstelle maximal abnehmbare Abtriebsmoment berechnet werden.

Formel 04: Berechnung des zulässigen Abtriebsmoments an der zweiten Abtriebstelle

fu Mu = MVR ٠ __ fv

Mu = maximal zulässiges Abtriebsmoment an der unteren Abtriebstelle MVR = verbleibendes Restmoment an der Vorgelegewelle fu = Drehzahlfaktor der unteren Abtriebstelle fV = Übersetzung der Vorgelegewelle

Wird das Abtriebsmoment an der unteren Abtriebstelle komplett ausgenutzt, ist das verbleibende maximal zulässige Abtriebsmoment an der oberen Abtriebstelle analog mit obigen Formeln zu ermitteln.

Die zur Berechnung notwendigen Werte können auf www.manted.de unter der Rubrik Nebenabtrieb an Getriebe ermittelt werden.


1.2 Gelenkwellenanschluss am NebenabtriebFür den Gelenkwellenanschluss gelten die im Kapitel III-Fahrgestelle unter 6.5 „Getriebe und Gelenkwellen“(in den jeweiligen Baureihenheften) festgelegten Grundsätze.

Hinsichtlich der Beugewinkel gelten sowohl für Kreuzgelenke als auch für Gleichlaufgelenke folgende Bedingungen:

• Beugewinkel ≤ 7°, eine Toleranz von +1° ist zulässig• Absolute Winkeldifferenz zwischen den Beugewinkeln einer Welle ≤ 1°, 0° sind anzustreben.

Bild 01: Geometrie Gelenkwellenstrang für Nebenabtriebe

1) Getriebe2) Aggregat3+4) Flansche müssen parallel ausgerichtet sein5) Beugewinkel der Gelenkwellen

Bei Festlegung der Gelenkwellenlänge ist die Länge einer evtl. zu verbauenden elastischen Kupplung zu berücksichtigen.

Die angegebenen Werte gelten sowohl für das ebene als auch für das räumliche Gelenkwellensystem.

Beim räumlichen Gelenkwellensystem ist der räumlich resultierende Beugewinkel zugrunde zu legen. Ausnahmen von den angegebenen Werten müssen ausdrücklich von MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) genehmigt sein.

Im Verkehrs- und Arbeitsbereich von Personen angeordnete Gelenkwellen müssen verkleidet oder verdeckt sein.

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45

1

2 3


In bestimmten Fällen kann die Modifizierung einzelner Querträger notwendig sein, um eine Gelenkwellenführung im zulässigen Winkel zu gewährleisten. MAN bietet hierzu eigene Lösungen an.

Bei der Fahrzeugbaureihe TGL/TGM gibt es z. B. die Möglichkeit, einen höhenverstellbaren Portalquerträger zu verbauen. Wenn ab Werk ein oder mehrere Nebenabtriebe am Getriebe montiert werden, so kann der 1. Rahmen-querträger (Portalquerträger) hinter dem Getriebe in höhenverstellbarer Bauweise ausgeführt sein.

Damit lassen sich Gelenkwellenstränge am Nebenabtrieb unter Beachtung des zulässigen maximalen Beugewin-kels von 7° (+1° Toleranz) installieren. In der serienmäßigen Stellung ragt der Querträger einschließlich Schrauben-kopf um bis zu 100 mm über Rahmenoberkante hinaus. Der höhenverstellbare Querträger lässt sich nachrüsten (z. B. bei nachträglichem Anbau eines Nebenabtriebs).

Wenn diese Lösungen nicht ausreichen, sind die vorgesehenen Maßnahmen im Vorfeld von MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) zu genehmigen.

Bild 02: Höhenverstellbarer Portalquerträger bei Nebenabtrieb am Getriebe

1) Fahrtrichtung

30 30 4x 4x

70

1

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1.2.1. Gelenkwellenanschluss am Nebenabtrieb bei MAN GetriebenAbweichend zu den im vorherigen Kapitel beschriebenen, von ZF hergestellten Getrieben ergeben sich bei den kupplungsabhängigen Nebenabtrieben am Getriebe MAN TipMatic 12+2 nachfolgende Änderungen.

Bewertung der Drehungleichförmigkeit

Für einen möglichst vibrationsarmen Betrieb des Gelenkwellenstrangs ist auf eine korrekte Ausrichtung der Kreuzgelenke zu achten:

Bild 03: Gelenkwellen

Die Bewertung der Ungleichförmigkeit wird mit einer einfachen Formel durchgeführt, in die die Gelenkwellenbeuge-winkel α1 und α2 eingesetzt werden. Bei korrekter Ausrichtung der Kreuzgelenke lautet diese:

Ungleichförmigkeit= α12 - α2

2

Sind die Kreuzgelenke verdreht montiert, ist mit der folgenden Formel zu rechnen:

Ungleichförmigkeit= α12 + α2

2

Die Ungleichförmigkeit darf nicht größer als +25 und nicht kleiner als -25 sein um Vibrationsprobleme zu vermeiden.

Die Kreuzgelenkwinkel müssen mehr als 1° betragen, da kleinere Winkel Druckschäden an den Kreuzgelenken verursachen können, was eine Verkürzung der Lebensdauer zur Folge hat.

Die Winkel sind korrekt eingestellt, wenn α1 = α2.

Korrekte Darstellung der Gelenkwellen Verdrehte Kreuzgelenke


Beugewinkel und zulässiges Abtriebsmoment

Zu große Gelenkwellenbeugewinkel begrenzen das max. zulässige Abtriebsmoment des Nebenabtriebs.

Das max. zulässige Abtriebsmoment darf nur dann abgenommen werden, wenn der Gelenkwellenbeugewinkel nicht größer als 7° ist. Bei größeren Gelenkwellenbeugewinkeln reduziert sich das max. zulässige Abtriebsmoment auf den im nachfolgenden Diagramm angegebenen Wert.

Bild 04: Diagramm: Höchstmögliches Drehmoment des Nebenabtriebs

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100% = höchstmögliches Drehmoment des Nebenantriebs


2.0 Regulieren der MotordrehzahlIm Allgemeinen ist die vom Motor geforderte Leistung nicht konstant, gleichgültig ob beim Fahrbetrieb oder beim Betrieb von Aggregaten. Der schwankende Leistungsbedarf bei konstanter Arbeitsdrehzahl muss durch Ändern der Kraftstoff-Einspritzmenge ausgeglichen werden.

Bei konstanter Drehzahl gilt also:

• weniger Leistung - weniger Kraftstoff• mehr Leistung - mehr Kraftstoff.

Je nach Aufbau und Einsatzzweck des Fahrzeuges wird vom Nebenabtrieb und damit auch vom Motor eine Mindest-, Konstant- oder Höchstdrehzahl verlangt. Meist müssen mehrere Forderungen gleichzeitig erfüllt werden. Alle MAN Dieselmotoren regulieren Drehzahl und Last mit EDC (EDC= Electronic Diesel Control). Eingriffe durch den Aufbauhersteller erfolgen über die ZDR-Schnittstelle (ZDR= Zwischendrehzahlregelung). Die ZDR kann auch über das KSM-Modul (KSM= Kundenspezifisches Steuermodul) angesteuert werden.

Eingestellte Drehzahlen werden auch unter Last gehalten, die Regelgüte ist stets größer als bei mechanischen Reglern.

Niedrigere Drehzahlen führen beim Betrieb des Nebenabtriebes nicht zwangsläufig zu einem niedrigeren Verbrauch oder zu niedrigerer Geräuschentwicklung. Die Motoren sind auf bestimmte Betriebssituationen optimiert, die einen wirtschaftlichen und leisen Betrieb sicherstellen.

2.1 ZDR-Regelung über Tempomat-BedienelementeMAN Lkw und Sattelzugmaschinen sind mit einem Tempomathebel zur Fahrgeschwindigkeitsregelung ausgerüstet. Die Tempomatfunktion kann alternativ auch über die Funktionstasten am Multifunktionslenkrad gesteuert werden.

Bei Geschwindigkeiten <= 20 km/h kann damit auch ohne Eingriffe in die ZDR-Schnittstelle die Motordrehzahlreguliert werden.

Die Memory-Taste (Bild 05 Pos. 1 / Bild 06 Pos. 1) erlaubt das Einstellen einer Konstantdrehzahl, mit den Betätigungsrichtungen + und - wird eine Arbeitsdrehzahl zwischen oberer und unterer Drehzahlgrenze eingestellt, und bis zum Betätigen der Off-Taste (Bild 05 Pos. 2 / Bild 06 Pos. 2) oder anderer Abschaltbedingungen (z. B. Bremsbetätigung) konstant gehalten.

Der Drehzahlwert lässt sich mit der Memory-Taste dauerhaft speichern (Taste 1 in Bild 05 / Pos. 1) 2 Sekunden betätigen) und auch nach einem Motorstop und/oder zwischenzeitlichem Fahrbetrieb durch kurzes Antippen der Memory Taste 1 (Bild 05 / Pos. 1) abrufen.


Bild 05: Anordnung und Funktion des Tempomathebels

1) Memory-Taste 2) Off-Taste

Bild 06: Anordnung und Funktion des Multifunktionslenkrades

1) Memory-Taste2) Off-Taste

1 2

1

2

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2.2 Drehzahlregulierung mit der ZDR-SchnittstelleDie EDC ist für die individuelle Anpassung der Motorregelung beim Einsatz von Nebenabtrieben programmierbar.

Eingestellt werden können:

• Geschwindigkeiten (z. B. Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit beim Einsatz des Nebenabtriebes)• Zwischendrehzahlen• Drehzahlgrenzen beim Einsatz von Zwischendrehzahlregelungen (z. B. für Aggregateschutz)• Regelverhalten und Regelcharakteristik• Schaltbedingungen.

Eingriffe aus der Aufbausteuerung (z. B. Schaltbefehl zum Anfahren einer Zwischendrehzahl) und die aufbauseitige Erfassung des Betriebszustands (z. B. Feststellbremse, Getriebe-Neutralstellung, Nebenabtriebsschalter) erfolgen über die ZDR-Schnittstelle. Um von den programmierbaren Möglichkeiten Gebrauch machen zu können, werden folgende Informationen benötigt:

• ZDR-Schnittstelle (2000er Baureihen L2000, M2000 und F2000)• Schnittstelle zur Zwischendrehzahlregelung am Fahrzeugführungsrechner ZDR am FFR (Serienumfang bei allen Fahrzeugen der TG Baureihen)• Kundenspezifisches Steuermodul KSM (optional, Serienumfang bei Fahrzeugen der TG Baureihen).

InformationEine detaillierte Beschreibung der FFR- und KSM-Schnittstellen mit Anwendungsbeispielen und aktueller Dokumentation Hard-/Softwarestand befindet sich in der Baureihen-Ausgabe, Kapitel III-Fahrgestelle unter 8.3 „Schnittstellen am Fahrzeug, Aufbauvorbereitungen“.

Zu beachten ist, dass werkseitig nur die Schnittstelle, jedoch keine Verkabelung angeboten wird.

Die Programmierung branchenspezifischer Parameter kann bereits ab Werk erfolgen, wenn dem MAN Verkäufer rechtzeitig die gewünschten Werte vom Aufbauhersteller genannt werden. Nachträgliche Änderungen könnenkostenpflichtig über das Diagnosesystem MAN-cats vorgenommen werden.


2.3 Motorstart und -stopp außerhalb des FahrerhausesEinige Aufbauten erfordern, dass der Fahrzeugmotor auch außerhalb des Fahrerhauses gestartet oder abgestellt werden kann.

Unabhängig von der Regelung der Zwischendrehzahl (siehe Kapitel 2.2 „Drehzahlregulierung mit der ZDR-Schnittstelle“), bietet MAN eine „Vorbereitung für Motor Start- und Stoppeinrichtung am Rahmenende“ an.

Mit dem Einbau dieses Pakets ist grundsätzlich verbunden:

• Getriebe-Neutralstellungsschalter, der Motor kann nur gestartet werden, wenn kein Getriebegang eingelegt ist• Erkennung Feststellbremssignal, der Motor kann nur gestartet werden, wenn die Feststellbremse eingelegt ist• Start-Sperrrelais, ein bereits laufender Motor kann nicht noch mal gestartet werden.

Eine Nachrüstung der Schnittstelle ist möglich, erfordert aber Detailkenntnisse über Elektrik/ Elektronik und über das MAN Bordnetz. Wir raten deshalb zur Bestellung ab Werk.

Das Anschlusskabel ist am Rahmenende eingerollt. Wenn während des Betriebs das Fahrzeug nicht bewegt werden darf, raten wir zusätzlich zur Ausrüstung mit Getriebeschaltblockierung (siehe Kapitel 2.4 „Getriebeschaltblockierung und Neutralstellungsschalter“).

Für die aktuell verfügbaren Baureihen TGL/TGM und TGS/TGX wird neben der Vorbereitung am Rahmenende auch eine Motor Start- und Stoppeinrichtung unter der Frontklappe angeboten. Der Funktionsumfang ist identisch mit dem der Vorbereitung am Rahmenende. Es ist jedoch kein Kabelstrang zum Rahmenende verlegt.

Bei vom Aufbauhersteller selbst entwickelten Start- und Stoppeinrichtungen, müssen die Hinweise in den separaten Schnittstellenheften eingehalten werden.


2.4 Getriebeschaltblockierung und NeutralstellungsschalterBei bestimmten Fahrzeug-/ Aufbauarten muss gewährleistet sein, dass der Nebenabtrieb nur zugeschaltet werden kann, wenn kein Getriebegang eingelegt ist. Diese Funktion wird durch einen Neutralstellungsschalter ermöglicht. Durch eine Getriebeschaltblockierung wird auch der umgekehrte Fall abgedeckt, nämlich dass sich ein Getriebegang nicht einlegen lässt, wenn bereits ein Nebenabtrieb eingeschaltet ist.

Die MAN Getriebeschaltblockierung wirkt wie eine „exklusive ODER-Schaltung“, d. h. es ist entweder ein Gang oder der Nebenabtrieb schaltbar, nicht jedoch beides gleichzeitig.

Bei Fahrzeugen mit Handschaltgetrieben erfolgt die Getriebeschaltblockierung mechanisch, bei Fahrzeugen mit automatisiertem Getriebe (TipMatic) erfolgt die Getriebeschaltblockierung durch Software-Parameter.

Warnhinweis Wir raten zur Ausrüstung mit Getriebeschaltblockierung, wenn eine Drehzahlregulierung und/oder ein Motorstart außerhalb des Fahrerhauses ausgeführt werden muss und das Fahrzeug nicht bewegt werden kann oder darf.

Bild 07: Getriebeschaltblockierung an Handschaltgetriebe

1) Getriebeschaltblockierung

Wird eine mechanische Getriebeschaltblockierung nachträglich installiert ist die Funktion vor Inbetriebnahme des Fahrzeugs nach folgendem Ablauf zu prüfen:

• Getriebe befindet sich in Neutralstellung• Vorratsluft muss am Blockierventil anliegen, wenn der Nebenabtrieb aktiviert ist.• Überprüfung der Anfahrgänge - Gang 1 einlegen → lässt sich der Gang nicht einlegen, Funktion i. O. - Gang 2 einlegen → lässt sich der Gang nicht einlegen, Funktion i. O. - Gang 3 einlegen → lässt sich der Gang nicht einlegen, Funktion i. O. - Gang 4 einlegen → lässt sich der Gang nicht einlegen, Funktion i. O. - R-Gang einlegen → lässt sich der Gang nicht einlegen, Funktion i. O.• Kann ein Gang eingelegt werden Funktion n. i. O

Sachhinweis Die ausführende Werkstatt ist für eine sach- und fachgerechte Montage sowie die Funktionsprüfung der Getriebeschaltblockierung verantwortlich.

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2.5 Stationärer und instationärer Betrieb

Warnhinweis Wir raten zur Ausrüstung mit Getriebeschaltblockierung, wenn eine Drehzahlregulierung und/oder ein Motorstart außerhalb des Fahrerhauses ausgeführt werden muss und das Fahrzeug nicht bewegt werden kann oder darf.

Serienmäßig sind die Nebenabtriebe am Getriebeende instationär ausgelegt, d. h. der Nebenabtrieb kann auch während der Fahrt im Anfahrgang verwendet werden. Bei gewählter Getriebeschaltblockierung wird der Nebenabtrieb in den stationären Betrieb geschaltet. Der Nebenabtrieb kann dann nur im Stand verwendet werden. Bei mehr als einem verbautem Nebenabtrieb können diese jeweils als stationärer oder instationärer Nebenabtrieb parametriert werden.

Wenn ein stationär konfigurierter Nebenabtrieb in Betrieb ist, ist es nicht möglich, einen Gang einzulegen, unabhängig davon, ob ein weiterer, als instationär konfigurierter Nebenabtrieb vorhanden oder in Betrieb ist.

Wenn nur instationär konfigurierte Nebenabtriebe in Betrieb sind, kann ein Anfahrgang eingelegt und das Fahrzeug bewegt werden. Gangeinlegen und Gangwechsel sind dabei nur bei Fahrzeugstillstand möglich.

2.6 Regeneration des Dieselrußpartikelfilters (DPF)Abhängig von der Nutzung des Fahrzeugs ist in gewissen Abständen eine Regeneration des DPF notwendig. Im Dieselrußpartikelfilter (DPF) werden die Rußpartikel gesammelt und in CO2 umgewandelt. Diesen Vorgang nennt man Regeneration. Hierzu wird eine hohe Abgastemperatur vor dem DPF benötigt. Die Regeneration erfolgt üblicherweise automatisch im Fahrbetrieb und wird nicht bemerkt.

Für spezielle Einsatzfälle, beispielsweise Vermietung von Fahrzeugen mit Hubarbeitsbühne, kann es sinnvoll sein, eine Regeneration des DPF auslösen zu können, auch wenn noch kein Bedarf dafür besteht. Für Fahrzeu-ge der Baureihe TGL und TGM bietet die MAN hierzu eine Nachrüstlösung. Das entsprechende Vorgehen sowie ergänzende Hinweise sind in der Service Information 6109TA beschrieben.

Bei Fahrzeugen, die überwiegend stationär betrieben und üblicherweise außerhalb des Fahrerhauses bedient werden besteht die Möglichkeit, den Hinweis auf eine notwendige Regeneration des DPF, als Sendebotschaft über den Aufbau CAN an der Bedieneinheit anzeigen zu lassen. Genaue Informationen sind in der elektrischen Schnittstellenbeschreibung des Kundensondermodul (KSM) ab Step 2 zu finden.


3.0 Technische Beschreibung der Nebenabtriebe

InformationWir weisen darauf hin, dass die in den Aufbaurichtlinien beschriebenen NA-Varianten eventuell nicht ab Werk zur Verfügung stehen. Die serienmäßig zu beziehenden Nebenabtriebe können unseren jeweils gültigen Verkaufsunterlagen entnommen werden.

Hinsichtlich einer Änderung im Einsatzzweck des Fahrzeuges bzw. zur Steigerung des Wiederverkaufswertes empfiehlt sich die Ausrüstung des Fahrzeuges mit einer elektrischen Vorbereitung für den nachträglichen Anbau eines Nebenabtriebes.

3.1 MAN NebenabtriebeMAN stellt folgende Nebenabtriebe selbst her:

• Keilriemenscheibe, motorabhängig, Beschreibung siehe Abschnitt 3.1.1• Nebenabtrieb am Luftpresser, motorabhängig siehe Abschnitt 3.1.2• Nockenwellenabtrieb bzw. Schwungradseitiger Nebenabtrieb, motorabhängig, Beschreibung

siehe Abschnitt 3.1.3• Nebenabtrieb am Verteilergetriebe, je nach Schaltstellung motorabhängig, getriebeabhängig oder wegabhän-

gig, Beschreibung siehe Abschnitt 3.1.4

3.1.1 KeilriemenscheibeAm vorderen Kurbelwellenende ist beim Motor D08 der Anbau einer 2-rilligen Keilriemenscheibe mit Wirkdurchmesser dw = Ø 242 mm möglich.

Diese Riemenscheibe wird ab Werk in Verbindung mit einer Hydraulikpumpe, in Fahrtrichtung rechts angebaut, verwendet. Zusätzlich befindet sich auf der Kurbelwelle, bei Fahrzeugen mit Klimaanlage eine Poly-V-Riemenscheibe mit dw = Ø 224,8 mm zum Antrieb des Kältemittelverdichters.

• L2000 / M2000: Bei Ausstattung mit Klimaanlage ist diese Abtriebsstelle vom Kältemittelverdichter der Klimaanlage belegt.

• TGL/TGM: Klimaanlage und Nebenabtrieb können kombiniert werden.

Als Übertragungsglied sind Schmalkeilriemen DIN 7753 (Kältemittelverdichter) bzw. international ISO 2790 zu verwenden. Bei der Durchführung einer Leistungsberechnung ist nach DIN 7753 Teil 2 oder nach Angabender Riemenhersteller vorzugehen.

MAN kann ab Werk unterschiedliche, durch Keilriemen bzw. Poly-V-Riemen angetriebene Aggregate liefern.

Dies sind vor allem Hydraulikpumpen. Das aktuelle Lieferspektrum kann den Verkaufssystemen entnommen werden.


Bild 08: Hydraulikpumpe am D08-Motor

1) Hydraulikpumpe

Tabelle 01: Technische Daten von Hydraulikpumpen zum Antrieb über Keilriemenscheibe

Motortyp Drehzahlfaktor Hydraulikpumpe Volumen pro Umdrehung in cm³

Druck bei Dauerbetrieb in bar

D08 1,175

Hydraulikpumpe19 19016 230

Hydro-Doppelpumpe14 + 5,5 20016 + 8 28016 + 11 280

Die Befestigung der ab Werk gelieferten Hydraulikpumpen erfolgt am Kurbelgehäusejoch. Andere Aggregate können ebenfalls dort befestigt werden, wenn das Aggregatgewicht nicht mehr als 11 kg beträgt.

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3.1.1.1 Anbaukonsolen

Für den nachträglichen Anbau von Aggregaten, die über einen Keilriemen an der Motorvorderseite angetrieben werden, ist bei Motoren vom Typ D08 als Werkslösung eine Anbaukonsole verfügbar. Ein nachträglicher Anbau ist möglich.

D08 Motoren mit Abgasnorm EURO 5, EEV und EURO 6 (ohne SCR only Technologie)MAN Teilenummern und Montagehinweise für den nachträglichen Anbau sind auf der Zeichnung 51.19100-8000 dargestellt. Diese Zeichnung ist über MAN erhältlich (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).

D08 Motoren mit Abgasnorm EURO 6 mit SCR only TechnologieMAN Teilenummern und Montagehinweise für den nachträglichen Anbau sind auf der Zeichnung 51.19100-8041 dargestellt. Diese Zeichnung ist über MAN erhältlich (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).

Die Nachrüstung bei Motoren mit Abgasnorm EURO 6 mit SCR ony Technologie gestaltet sich aufwändiger, da ein Tausch der Ölwanne erforderlich ist. Es empfiehlt sich daher, diese Ausstattung direkt ab Werk zu beziehen.

Bei beiden Varianten gelten folgende Rahmenbedingungen:

• max. zul. Aufnahmeleistung: 10 kW• max. Aggregategewicht (incl. Zwischenplatte): 40 kg• weitere Informationen sind den angegebenen Zeichnungen zu entnehmen

Bild 09: Anbaukonsole D08 SCR only

T_026_000001_0001_G


3.1.2 Nebenabtrieb am LuftpresserBei 6-Zylinder Motoren der Baureihe D28 (Fahrzeugbaureihen F2000, E2000 und TGA bis Baujahr 2003) mit Zweizylinder-Luftpresser besteht die Möglichkeit, an das vordere Ende des Luftpressers direkt Hydraulikpumpen anzuflanschen.

Bild 10: Linke Grafik: Abtriebsstelle am vorderen Ende des Zweizylinder-Luftpressers bei Motor D28 Euro 3 Rechte Grafik: Beispiele Hydraulikpumpen am vorderen Ende des Zweizylinder-Luftpressers bei Motor D28 Euro 3

1) Generator2) Kältemittelverdichter Fahrerhaus-Klimaanlage3) Abtrieb am Zweizylinder-Luftpresser4) Einzelpumpe5) Pumpe für Hydrolenkung6) Tandempumpe

MAN kann ab Werk unterschiedliche Hydraulikpumpen an das vordere Ende des Luftpressers anbauen. Auskunft über das Verkaufsprogramm des jeweiligen Landes erteilt der MAN Verkäufer oder die zuständige Niederlassung, Zeichnungen sind über MAN erhältlich (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).

Tabelle 02: Technische Daten von Hydraulikpumpen zur Montage am Luftpresser bei Motor D28

Motortyp Drehzahlfaktor Hydraulikpumpe Volumen pro Umdrehung in cm3


D28 1,15Hydraulikpumpe 32 210

Hydro-Doppelpumpe 25 + 11 210

Bei 6-Zylinder Motoren der Baureihe D20/D26 (Fahrzeugbaureihen TGA, TGS und TGX) mit Ein- und Zweizylinder-Luftpresser besteht die Möglichkeit an das vordere Ende des Luftpressers direkt Hydraulikpumpen anzuflanschen.

Dazu wird ein Luftpresser mit einer zweiten Abtriebswelle benötigt. Diese zweite Abtriebswelle ist nicht nachrüstbar. Für einen nachträglichen Einbau ist der Austausch des Luftpressers notwendig.

3

5

5

1

4

62

T_327_000004_0001_G T_327_000005_0001_G


Eine Vorbereitung für den nachträglichen Anbau von Pumpen an den Luftpresser ist verfügbar und kann ab Werk bestellt werden. Vor Anbau von nicht ab Werk angebotenen und freigegebenen Hydraulikpumpen ist der Bauraum vom Aufbauhersteller zu prüfen. 3D-Modelle zur Bauraumprüfung sind über MAN erhältlich (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).

MAN kann ab Werk unterschiedliche Hydraulikpumpen an das vordere Ende des Luftpressers anbauen. Auskunft über das Verkaufsprogramm des jeweiligen Landes erteilt der MAN Verkäufer oder die zuständige Niederlassung, Zeichnungen sind über MAN erhältlich (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).

Tabelle 03: Technische Daten von Hydraulikpumpen zur Montage am Luftpresser bei Motor D20/D26



D20undD26

1,194Hydraulikpumpe

32 25022,5 23011 280

Hydro-Doppelpumpe 22,5 + 32 23011 + 22,5 230

Am Einzylinder-Luftpresser ist folgendes Drehmoment abnehmbar:

• Abtriebstelle unten: max. 180 Nm

Tabelle 04: Technische Daten von Hydraulikpumpen zur Montage am Zweizylinder-Luftpresser bei Motor D20/D26



D20undD26

1,194 Hydraulikpumpe32 250

22,5 23011 280

Hydro-Doppelpumpe 11 + 22,5 230

Am Zweizylinder-Luftpresser ist folgendes Drehmoment abnehmbar:

• Abtriebstelle unten: max. 180 Nm

InformationBei 6-Zylinder Motoren der Baureihe D38 können keine Hydraulikpumpen an den Luftpresser angebaut werden.

Zu beachten ist, dass die Hydraulikpumpen am Luftpresser bei Fahrzeugauslieferung nicht mit der Abtriebswelle des Luftpressers verbunden sind. Dazu müssen erst die sich im Fahrzeuginnenraum befindenden Mitnehmerschei-ben eingesetzt werden. Dadurch wird ein Trockenlaufen der Pumpe und eine mögliche Beschädigung vermieden.

Optional ist werkseitig eine Zweikreis-Hydraulikanlage (z. B. für den Betrieb von Schneepflug und Streuer) lieferbar.

Bei Fahrzeugen mit MAN HydroDrive ist an der unteren Abtriebswelle die Speisepumpe für den hydrostatischen Antrieb angebaut. Der Anbau einer zusätzlichen Hydraulikpumpe ist in diesem Fall nicht möglich.

Bei Fahrzeugen, die mit Air Pressure Management (APM) - also mit automatisch abschaltendem Luftpresser - ausgestattet sind, ist derzeit ein Anbau von Nebenabtrieben an den Luftpresser nicht möglich.Eventuelle Änderungen sind den Verkaufssystemen zu entnehmen.


3.1.3 Nockenwellenabtrieb, schwungradseitiger Nebenabtrieb (SSNA)Die Abtriebsstelle ist am hinteren Ende des Motors angeordnet. Diese Nebenabtriebe sind nicht schaltbar. Vom Aufbauhersteller kann jedoch eine elektromagnetische Kupplung in den Gelenkwellenstrang eingebaut werden.

Der Nockenwellenabtrieb ist lieferbar für die Motoren mit der Bezeichnung D28 (Fahrzeugbaureihe F2000, E2000 und TGA bis Baujahr 2003).

Der SSNA ist lieferbar für die 6-Zylinder Motoren mit der Bezeichnung D38 (Fahrzeugbaureihe TGX), D20/D26 (Fahrzeugbaureihe TGA, TGS/TGX) und D08 (Fahrzeugbaureihe TGL und TGM).

Eine Nachrüstung des SSNA ist nicht möglich. Für die Motoren D38/D20/D26 ist eine Vorbereitung für den SSNA erhältlich. Die jeweiligen Adapter für Gelenkwellenanschluss bzw. für direkten Pumpenanbau können dann einfach nachgerüstet werden.

Bei den Varianten für direkten Pumpenanbau ist Folgendes zu beachten:

Bei Anbau von Aggregaten (z. B. Hydraulikpumpen) an den SSNA darf das jeweilige maximale Gewichtsmoment nicht überschritten werden.

Bei der Berechnung des Gewichtsmoments ist das Gewicht

• der Pumpe, • der Armaturen, • der Schläuche und • das jeweilige Hydrauliköl

zu berücksichtigen.

Aggregate mit höherem Gewichtsmoment müssen entsprechend abgestützt werden. Hinweise zur Abstützung von am schwungradseitigen Nebenabtrieb angebauten Hydraulikpumpen sind in Kapitel 3.1.4 aufgeführt.

Sachhinweis Vor Montage der Pumpe ist die Wellen/Naben-Verbindung mit einem Hochtemperaturfett nach MAN Werknorm MAN 284 Li-H2 ausreichend zu fetten. Es dürfen keine metallhaltigen Pasten (Kupfer, Aluminium, etc.) verwendet werden.

Umwelthinweis Achtung!

Die Flanschfläche für den Pumpenanschluss ist mit Konservierungswachs behandelt. Vor dem Einbau der Pumpe ist diese Fläche mit handelsüblichen lösemittelhaltigen Reinigern (z.B. Testbenzin) zu säubern.Die landesspezifischen Entsorgungsvorschriften sind zu beachten.


Eine Bezugsmöglichkeit für MAN Werknormen besteht über www.ptd.man.eu - eine Registrierung ist erforderlich.

Bei den Varianten mit Abtriebsflansch ist Folgendes zu beachten:

Auf die maximal zulässigen Gelenkwellen-Beugewinkel von 7° (siehe auch Abschnitt „Gelenkwellenanschluss am Nebenabtrieb“) sowie auf stoß- und schwingungsarmen Betrieb ist unbedingt zu achten. In bestimmten Fällen kann die Modifizierung einzelner Querträger notwendig sein, um eine Gelenkwellenführung im zulässigen Winkel zu gewährleisten. MAN bietet hierzu eigene Lösungen an. Sollten diese nicht ausreichend sein, sind die vorgesehenen Maßnahmen im Vorfeld von MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) zu genehmigen.

Werkseitig erhältlich sind zum jeweiligen SSNA passende elastische Doppelflanschkupplungen. Sie werden beim Antrieb von Aggregaten mit hohem Stoßfaktor Mmax / Mmin ≥ 2 zwingend benötigt und aus Gründen der Geräusch- / Resonanzvermeidung und des Überlastschutzes bei allen übrigen Aufbauten empfohlen. Die Doppelflanschkupplung ist zwischen dem Nebenabtrieb und dem anzutreibenden Aggregat (aggregatseitig) zu montieren.

Nebenabtriebsdaten SSNA bei Motor D38

Variante für direkten Pumpenanbau nach SAE-B (2-Loch) mit 300 Nm max. Abtriebsmoment bei Dauerbetrieb (siehe Bild 11)

• Pumpenanschluss, Zahnnabenprofil ANSI B92.1, 15T, 16/32 DP• Drehzahl = 1,42 x Motordrehzahl• Drehrichtung wie Motordrehrichtung, in Fahrtrichtung gesehen links.• Motordrehzahl ≥ 800 1/min bei belastetem SSNA.• Während des Drehzahlaufbaus sind vorübergehend auch Drehzahlen < 800 1/min möglich, wobei darauf zu achten ist, dass das maximal zulässige Moment nicht durch Drehschwingungen überschritten wird.• Maximales Nenndrehmoment ≤ 300 Nm im Dauerbetrieb.• Maximales Spitzendrehmoment ≤ 420 Nm für Kurzzeitbetrieb (Kurzzeitbetrieb ist definiert mit max. 3 min je Betriebsstunde).

Bild 11: SSNA bei Motor D38 für direkten Pumpenanbau

1) Mitte Kurbelwelle

146 ± 0,15 121,5Ø

101

,6 G

8

69

365

1


Variante für direkten Pumpenanbau nach DIN ISO 14 mit 400 Nm max. Abtriebsmoment bei Dauerbetrieb (siehe Bild 12):

• Pumpenanschluss, Keilnaben-Profil DIN ISO 14 – 8x32x36• Drehzahl = 1,42 x Motordrehzahl• Zulässiges Gewichtsmoment max. 30 Nm (Pumpe mit Armaturen z.B. Hydraulikschläuche, Hydrauliköl, etc.)• Drehrichtung wie Motordrehrichtung, in Fahrtrichtung gesehen links• Motordrehzahl ≥ 800 1/min bei belastetem SSNA• Während des Drehzahlaufbaus sind vorübergehend auch Drehzahlen < 800 1/min möglich, wobei darauf zu achten ist, dass das maximal zulässige Moment nicht durch Drehschwingungen überschritten wird.• Maximales Nenndrehmoment ≤ 400 Nm im Dauerbetrieb• Maximales Spitzendrehmoment ≤ 570 Nm für Kurzzeitbetrieb (Kurzzeitbetrieb ist definiert mit max. 3 min je Betriebsstunde).

Bild 12: SSNA bei Motor D38 für direkten Pumpenanbau (DIN ISO 14)


A

(40.7) (153)80

A

B

80

B 365

69

1 T_327_000041_0001_G


Nebenabtriebsdaten Nockenwellenabtrieb bei Motor D28 (siehe Bild 13):

• Flansch Ø 100 6-Loch 8 mm• Drehzahl = 1,075 x Motordrehzahl• Drehrichtung wie Motordrehrichtung, in Fahrtrichtung gesehen links.• Motordrehzahl ≥ 800 1/min bei belastetem Nockenwellenabtrieb.• Maximales Nenndrehmoment ≤ 600 Nm im Dauerbetrieb.• Maximales Spitzendrehmoment ≤ 720 Nm für Kurzzeitbetrieb (Kurzzeitbetrieb ist definiert mit max. 3 min je Betriebsstunde).

Bild 13: Nockenwellenabtrieb bei Motor D28


T_327_000006_0001_G

15

1


Nebenabtriebsdaten SSNA bei Motor D20 und D26:

Variante mit 650 Nm max. Abtriebsmoment bei Dauerbetrieb (siehe Bild 14):

• Flansch Ø 100 6-Loch 8 mm• Drehzahl = 1,233 x Motordrehzahl• Drehrichtung wie Motordrehrichtung, in Fahrtrichtung gesehen links.• Motordrehzahl ≥ 800 1/min bei belastetem SSNA.• Während des Drehzahlaufbaus sind vorübergehend auch Drehzahlen < 800 1/min möglich dabei ist darauf zu achten, dass das maximal zulässige Moment nicht durch Drehschwingungen überschritten wird. Der aggregatseitige Einbau der werkseitig angebotenen elastischen Flanschkupplung ist bei Anwendungen mit Stoßfaktor > 2 erforderlich.• Maximales Nenndrehmoment ≤ 650 Nm im Dauerbetrieb.• Maximales Spitzendrehmoment ≤ 720 Nm für Kurzzeitbetrieb (Kurzzeitbetrieb ist definiert mit max. 3 min je Betriebsstunde).

Variante mit 870 Nm max. Abtriebsmoment bei Dauerbetrieb (siehe Bild 14):

• Flansch Ø 100 6-Loch 8 mm• Drehzahl = 1,233 x Motordrehzahl• Drehrichtung wie Motordrehrichtung, in Fahrtrichtung gesehen links.• Motordrehzahl ≥ 800 1/min bei belastetem SSNA. • Während des Drehzahlaufbaus sind vorübergehend auch Drehzahlen < 800 1/min möglich, wobei darauf zu achten ist, dass das maximal zulässige Moment nicht durch Drehschwingungen überschritten wird der aggregatseitige Einbau der werkseitig angebotenen elastischen Flanschkupplung ist zwingend erforderlich.• Maximales Nenndrehmoment ≤ 870 Nm im Dauerbetrieb.• Maximales Spitzendrehmoment ≤ 950 Nm für Kurzzeitbetrieb (Kurzzeitbetrieb ist definiert mit max. 3 min je Betriebsstunde).

Bild 14: SSNA bei Motor D20 und D26 mit Abtriebsflansch


60

78,7336

1T_327_000007_0001_G


Variante für direkten Pumpenanbau nach DIN ISO 14 mit 400 Nm max. Abtriebsmoment bei Dauerbetrieb (siehe Bild 15):

• Pumpenanschluss, Keilnaben-Profil DIN ISO 14 - 8 x 32 x 36• Drehzahl = 1,233 x Motordrehzahl• Zulässiges Gewichtsmoment max. 30 Nm (Pumpe mit Armaturen z.B. Hydraulikschläuche, Hydrauliköl, etc).• Drehrichtung wie Motordrehrichtung, in Fahrtrichtung gesehen links• Motordrehzahl ≥ 800 1/min bei belastetem SSNA.• Während des Drehzahlaufbaus sind vorübergehend auch Drehzahlen < 800 1/min möglich, wobei darauf zu achten ist, dass das maximal zulässige Moment nicht durch Drehschwingungen überschritten wird.• Maximales Nenndrehmoment ≤ 400 Nm im Dauerbetrieb.• Maximales Spitzendrehmoment ≤ 570 Nm für Kurzzeitbetrieb (Kurzzeitbetrieb ist definiert mit max. 3 min je Betriebsstunde).

Bild 15: SSNA bei Motor D20 und D26 für direkten Pumpenanbau


336

60

8080

121,5

1

T_327_000031_0001_G


Variante für direkten Pumpenanbau nach SAE-A (2-Loch) mit 100 Nm max. Abtriebsmoment bei Dauerbetrieb (siehe Bild 16):

• Pumpenanschluss, Zahnnabenprofil ANSI B92.1, 9T, 16/32 DP• Drehzahl = 1,233 x Motordrehzahl• Drehrichtung wie Motordrehrichtung, in Fahrtrichtung gesehen links.• Motordrehzahl ≥ 800 1/min bei belastetem SSNA. • Während des Drehzahlaufbaus sind vorübergehend auch Drehzahlen < 800 1/min möglich, wobei darauf zu achten ist, dass das maximal zulässige Moment nicht durch Drehschwingungen überschritten wird.• Maximales Nenndrehmoment ≤ 100 Nm im Dauerbetrieb.• Maximales Spitzendrehmoment ≤ 140 Nm für Kurzzeitbetrieb (Kurzzeitbetrieb ist definiert mit max. 3 min je Betriebsstunde).

Bild 16: SSNA bei Motor D20 und D26 für direkten Pumpenanbau (SAE-A)


T_327_000032_0001_G1

336

60

106.4 ±0.15

15 °121.5

82.6

G8Ø


Variante für direkten Pumpenanbau nach SAE-B (2-Loch) mit 300 Nm max. Abtriebsmoment bei Dauerbetrieb (siehe Bild 17):

• Pumpenanschluss, Zahnnabenprofil ANSI B92.1, 13T, 16/32 DP• Drehzahl = 1,233 x Motordrehzahl• Drehrichtung wie Motordrehrichtung, in Fahrtrichtung gesehen links.• Motordrehzahl ≥ 800 1/min bei belastetem SSNA.• Während des Drehzahlaufbaus sind vorübergehend auch Drehzahlen < 800 1/min möglich, wobei darauf zu achten ist, dass das maximal zulässige Moment nicht durch Drehschwingungen überschritten wird.• Maximales Nenndrehmoment ≤ 300 Nm im Dauerbetrieb.• Maximales Spitzendrehmoment ≤ 420 Nm für Kurzzeitbetrieb (Kurzzeitbetrieb ist definiert mit max. 3 min je Betriebsstunde).

Bild 17: SSNA bei Motor D20 und D26 für direkten Pumpenanbau (SAE-B)


T_327_000033_0001_G

336

60

146 ±0,15121,5

Ø 1

01,6

G8

1


Nebenabtriebsdaten SSNA bei Motor D15:

Variante mit 870 Nm max. Abtriebsmoment bei Dauerbetrieb (siehe Bild 18)

• Flansch Ø100 6-Loch 8 mm• Drehzahl = 1,27 x Motordrehzahl• Drehrichtung wie Motordrehrichtung, in Fahrtrichtung gesehen links• Motordrehzahl ≥ 800 1/min bei belastetem SSNA • Während des Drehzahlaufbaus sind vorübergehend auch Drehzahlen < 800 1/min möglich, wobei darauf zu achten ist, dass das maximal zulässige Moment nicht durch Drehschwingungen überschritten wird. Der aggregatseitige Einbau der werkseitig angebotenen elastischen Flanschkupplung ist zwingend erforderlich.• Maximal zulässige Drehbeschleunigung 800 (U/min)/s• Maximales Nenndrehmoment ≤ 870 Nm im Dauerbetrieb• Maximales Spitzendrehmoment ≤ 1000 Nm für Kurzzeitbetrieb (Kurzzeitbetrieb ist definiert mit max. 3 min je Betriebsstunde).

Bild 18: SSNA bei Motor D15 mit Abtriebsflansch (51.38500-8018)


Variante für direkten Pumpenanbau nach SAE-A (2-Loch) mit 100 Nm max. Abtriebsmoment bei Dauerbetrieb (siehe Bild 19)

• Pumpenanschluss, Zahnnabenprofil ANSI B92.1, 9 T, 16/32 DP• Drehzahl = 1,27 x Motordrehzahl• Zulässiges Gewichtsmoment max. 30 Nm (Pumpe mit Armaturen z.B. Hydraulikschläuche, Hydrauliköl, etc)• Drehrichtung wie Motordrehrichtung, in Fahrtrichtung gesehen links• Motordrehzahl ≥ 800 1/min bei belastetem SSNA • Während des Drehzahlaufbaus sind vorübergehend auch Drehzahlen < 800 1/min möglich, wobei darauf zu achten ist, dass das maximal zulässige Moment nicht durch Drehschwingungen überschritten wird.• Maximales Nenndrehmoment ≤ 100 Nm im Dauerbetrieb• Maximales Spitzendrehmoment ≤ 140 Nm für Kurzzeitbetrieb (Kurzzeitbetrieb ist definiert mit max. 3 min je Betriebsstunde).

16934

2

88,3

T_327_000047_0001_G

1


Bild 19: SSNA bei Motor D15 für direkten Pumpenanbau (SAE-A)( 51.38500-8019)


Variante für direkten Pumpenanbau nach SAE-B (2-Loch) mit 300 Nm max. Abtriebsmoment bei Dauerbetrieb (siehe Bild 20)

• Pumpenanschluss, Zahnnabenprofil ANSI B92.1, 13 T, 16/32 DP• Drehzahl = 1,27 x Motordrehzahl • Zulässiges Gewichtsmoment max. 30 Nm (Pumpe mit Armaturen z.B. Hydraulikschläuche, Hydrauliköl, etc)• Drehrichtung wie Motordrehrichtung, in Fahrtrichtung gesehen links• Motordrehzahl ≥ 800 1/min bei belastetem SSNA• Während des Drehzahlaufbaus sind vorübergehend auch Drehzahlen < 800 1/min möglich, wobei darauf zu achten ist, dass das maximal zulässige Moment nicht durch Drehschwingungen überschritten wird.• Maximales Nenndrehmoment ≤ 300 Nm im Dauerbetrieb• Maximales Spitzendrehmoment ≤ 420 Nm für Kurzzeitbetrieb (Kurzzeitbetrieb ist definiert mit max. 3 min je Betriebsstunde).

169

342

71,5

1

T_327_000048_0001_G


Bild 20: SSNA bei Motor D15 für direkten Pumpenanbau (SAE-B) (51.38500-8020)


169

342

78,5

1

T_327_000049_0001_G


Nebenabtriebsdaten SSNA bei Motor D08:

Der SSNA ist bei den Baureihen TGL/TGM nur mit C-Fahrerhaus oder Doppelkabine möglich.Bei Fahrzeugen ab Abgasnorm EURO 6 ist der SSNA unabhängig vom Fahrerhaus verfügbar.

Variante bis Euro 4 (siehe Bild 21):

• Flansch Ø 100 6-Loch 8 mm• Drehzahl = 1,195 x Motordrehzahl• Drehrichtung wie Motordrehrichtung, in Fahrtrichtung gesehen links.• Maximales Nenndrehmoment ≤ 300 Nm im Dauerbetrieb.• Maximales Spitzendrehmoment ≤ 350 Nm für Kurzzeitbetrieb (Kurzzeitbetrieb ist definiert mit max. 3 min je Betriebsstunde).

Variante bis Euro 5 (siehe Bild 21):

• Flansch Ø 100 6-Loch 8 mm• Drehzahl = 1,219 x Motordrehzahl• Drehrichtung wie Motordrehrichtung, in Fahrtrichtung gesehen links.• Motordrehzahl ≥ 800 1/min bei belastetem SSNA.• Während des Drehzahlaufbaus sind vorübergehend auch Drehzahlen < 800 1/min möglich, wobei darauf zu achten ist, dass das maximal zulässige Moment nicht durch Drehschwingungen überschritten wird - der aggregatseitige Einbau der werkseitig angebotenen elastischen Flanschkupplung ist bei Anwendungen mit Stoßfaktor > 2 erforderlich.• Maximales Nenndrehmoment ≤ 600 Nm im Dauerbetrieb.• Maximales Spitzendrehmoment ≤ 720 Nm für Kurzzeitbetrieb (Kurzzeitbetrieb ist definiert mit max. 3 min je Betriebsstunde).

Bild 21: Nebenabtriebsdaten SSNA bei 6-Zylinder Motor D08

1) Mitte KurbelwelleT_327_000024_0002_G

Ø84±0.1

60°

Ø8,1 +0.15 0

16

87.4328

1


Variante ab Euro 6:

Variante mit Abtriebsflansch (siehe Bild 21):

• Flansch Ø 100 6-Loch 8 mm• Drehzahl = 1,219 x Motordrehzahl• Drehrichtung wie Motordrehrichtung, in Fahrtrichtung gesehen links.• Motordrehzahl ≥ 800 1/min bei belastetem SSNA.• Während des Drehzahlaufbaus sind vorübergehend auch Drehzahlen < 800 1/min möglich, wobei darauf zu achten ist, dass das maximal zulässige Moment nicht durch Drehschwingungen überschritten wird. Der aggregatseitige Einbau der werkseitig angebotenen elastischen Flanschkupplung ist bei Anwendungen mit Stoßfaktor > 2 erforderlich.• Maximales Nenndrehmoment ≤ 600 Nm im Dauerbetrieb.• Maximales Spitzendrehmoment ≤ 720 Nm für Kurzzeitbetrieb (Kurzzeitbetrieb ist definiert mit max. 3 min je Betriebsstunde).

Variante für direkten Pumpenanbau nach SAE-B (2-Loch) (siehe Bild 22):

• Pumpenanschluss, Zahnnabenprofil ANSI B92.1 (wahlweise Nabendurchmesser 7/8“ oder 1“, siehe Bild 23 und Tabelle 05)• Drehzahl = 1,219 x Motordrehzahl• Drehrichtung wie Motordrehrichtung, in Fahrtrichtung gesehen links.• Motordrehzahl ≥ 800 1/min bei belastetem SSNA.• Während des Drehzahlaufbaus sind vorübergehend auch Drehzahlen < 800 1/min möglich, wobei darauf zu achten ist, dass das maximal zulässige Moment nicht durch Drehschwingungen überschritten wird.• Maximal zulässige Beschleunigung im Pumpenschwerpunkt 20 g.• Maximal zulässiges Abstützmoment auf das Zwischenstück: 50 Nm.• Maximaler Schwerpunkstabstand vom Anschlussflansch: 160 mm.• Maximales Drehmoment ≤ 320 Nm im Dauerbetrieb.• Maximales Spitzendrehmoment ≤ 380 Nm für Kurzzeitbetrieb (Kurzzeitbetrieb ist definiert mit max. 3 min je Betriebsstunde).

Bild 22: Variante für direkten Pumpenanschluss nach SAE-B bei 6-Zylinder Motor D08


T_327_000034_0001_G

146

16

l max = 160mm

.. m

328

1


Bild 23: Übersicht Nabenprofile

Tabelle 05: Nabenprofile

Nenngröße Pitch (Modul) P Eingriffwinkel Zähnezahl Z7/8“ 16/32 30° 131“ 13/32 30° 15

30°

84Ø

T_327_000035_0001_G

ISOA

A


3.1.4 Abstützung von Hydraulikpumpen am schwungradseitigen NebenabtriebEine Abstützung von am SSNA direkt angebauten Hydraulikpumpen auf dem Getriebe ist unter den nachfolgend genannten Voraussetzungen und nur bei Fahrzeugen der Baureihen TGS und TGX mit D20, D26 oder D38 Motor zulässig.

Sachhinweis Das Gewichtsmoment der Hydraulikpumpe (inkl. Ölbefüllung, Schläuche und Armaturen) darf auch mit Abstützung 50 Nm nicht übersteigen. Das maximal zulässige Abtriebsmoment bleibt unverändert bei 400 Nm bei Dauerbetrieb (570 Nm für Kurzzeitbetrieb; maximal 3 Minuten je Betriebsstunde).

Hinweise:

• Es dürfen nur die freigegebenen Befestigungspunkte zur Montage der Abstützung verwendet werden.• Die Konstruktive Gestaltung der Abstützung obliegt dem Aufbauhersteller.• Die Abstützung muss beidseitig erfolgen. Ein Halter, der die Pumpe z.B. nur an der linken Seite stützt, ist nicht zulässig.• Es ist sicherzustellen, dass durch die Abstützung keine Kollision mit anderen, teils beweglichen Fahrzeugteilen entsteht.• Die Pumpe muss durch die Abstützung exakt waagrecht ausgerichtet werden. Ein verspannungsfreier Anbau muss sichergestellt sein. Axiale Krafteinleitung in den Nebenabtrieb ist nicht zulässig.• Die Länge der Schrauben und des Gewindes für die Befestigung der Abstützung am Getriebe ist so zu wählen, dass keine Schäden am Getriebe entstehen.

Gewindebohrungen am Handschaltgetriebe (ZF 16S Ecosplit)Gewindebohrungen an der Kupplungsglocke (bevorzugt zu verwenden)

Anforderungen an die Verschraubung

1

1

1

1

Anforderung WertEinschraubtiefe max. 34 mm

Anzugsdrehmoment max. 240 NmGewinde (Pos.1) M16 x 1,5

• Es sind Schrauben mit ausreichender Festigkeit zu verwenden.


Gewindebohrungen am Handschaltgetriebe (ZF 16S Ecosplit)Gewindebohrungen auf dem Getriebegehäuse (wahlweise)

Anforderungen an die Verschraubung2

3

1

Anforderung WertEinschraubtiefe Siehe Zeichnung

Gewinde (Pos.1-3)

siehe Zeichnung(1) M8, 18 mm(2) M8, 22 mm(3) M12, 22 mm


Gewindebohrungen am automatisierten TipMatic Getriebe (ZF 12AS AS Tronic)Gewindebohrungen an der Kupplungsglocke (in Fahrtrichtung rechts)






Gewindebohrungen am automatisierten TipMatic Getriebe (ZF 12AS AS Tronic)Gewindebohrungen an der Kupplungsglocke (in Fahrtrichtung links)





Gewindebohrungen am automatisierten TipMatic Getriebe (ZF 12AS AS Tronic)Schraubenverbindung an der Kupplungsglocke (wahlweise)

Anforderungen an die Verschraubung

1Anforderung WertAnzugsdrehmoment 50 Nm

Gewinde (Pos.1) M10

• Die Schrauben müssen um die Materialstärke des Halters länger sein als die Serienschrauben• Schraubenqualität wie Serienschraube• Halter darf nur innerhalb der Schraubenauflagefläche aufliegen.• Getriebe ist auf Öldichtigkeit an der Verschraubung zu prüfen.


Gewindebohrungen am automatisierten TipMatic Getriebe (ZF 12TX TraXon)Schraubenverbindung auf dem Getriebegehäuse

Anforderungen an die VerschraubungAnforderung Wert

Einschraubtiefe max. 25 mmAnzugsdrehmoment max. 225 Nm

Gewinde M16 x 1,5

• Es sind Schrauben mit ausreichender Festigkeit zu verwenden

Gewindebohrungen am automatisierten TipMatic Getriebe (ZF 12TX TraXon)Schraubenverbindung an der Kupplungsglocke

Anforderungen an die VerschraubungAnforderung Wert

Gewinde M12 x 1,5

• der Halter muss aus Stahl gefertigt sein - max. Materialstärke ≤ 4mm - Lackierung mit Schichtdicke ≤ 30µ - keine KTL-Beschichtung (wegen Momentenabfall) - alternativ Zink-/ Nickelbeschichtung

• es dürfen max. zwei Schauben der Verschraubung verwendet werden• Die gelösten Schrauben DIN960 M12 x 1,5 x 95 Z1 300HV 10.9 MAN183 B1 (mit integrierter Scheibe) müssen gegen zwei Schrauben DIN960 M12 x 1,5 x 95 10.9 MAN183 B1 (ohne Scheibe) getauscht werden.

1

1


3.1.5 Nebenabtrieb am VerteilergetriebeBei der zweigängigen Ausführung der Verteilergetriebe (jeweils mit schaltbarer Geländeübersetzung) kann zusätzlich zu den Abtriebsstellen für Vorder- und Hinterachsen ein Flansch für einen Nebenabtrieb montiert werden. Verteilergetriebe, bei denen ein Nebenabtrieb möglich ist, siehe Tabelle 07+Tabelle 09. Die Abtriebsstelle liegt auf der Rückseite des Verteilergetriebes (siehe Bild 25 und Bild 26).

Unabhängig von der Schaltung des Getriebes und der zusätzlichen Geländeübersetzung im Verteilergetriebe ist der Nebenabtrieb schaltbar. Der Nebenabtrieb am Verteilergetriebe ist auch bei stehendem Fahrzeug anwendbar. Dazu muss ein Gang eingelegt und am Verteilergetriebe die Neutralstellung gewählt werden.

Fahrzeuge mit automatisiertem TipMatic Getriebe

ZF AS Tronic (12 AS Getriebe)

Bei Fahrzeugen mit 480 PS EURO 6 Motor (D2676LF45) und automatisiertem Getriebe (ZF AS Tronic) kann über den MAN Service der stationäre Betrieb eines Nebenabtriebs am Verteilergetriebe realisiert werden. Dazu ist eine Parametrierung des Fahrzeugs sowie der Einbau eines geänderten DNR-Schalters nötig. Weitere Informationen hierzu können bei MAN angefragt werden (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).

Es wird empfohlen, den ab Werk verfügbaren Öl/Wasser-Wärmetauscher zur Kühlung des Getriebeöls zu verbauen.

ZF TraXon (12 TX Getriebe)

Bei Fahrzeugen ab März 2018 kann bei allen Abgasstufen sowohl der stationäre als auch der instationäre Betrieb eines Nebenabtriebs am Verteilergetriebe realisiert werden (für den instationären Betrieb müssen weitere Bedingun-gen, wie zum Beispiel Drehzahlanforderung betrachtet und geprüft werden). Getriebe mit älterem Softwarestand können ggf. upgedated werden. Informationen hierzu können bei MAN angefragt werden (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“)


Bei Neufahrzeugen die serienmäßg mit Verteilergetriebe ausgestattet sind, kann ein Nebenabtrieb am Verteilerget-riebe mit Neutralstellungsschalter über Kundensonderwunsch (KSW) bestellt werden.

Bei bestehenden Fahrzeugen, die nachträglich mit einem Verteilergetriebe-Nebenabtrieb ausgestattet werden sollen, kann der entsprechende Kabelstrang nachgerüstet und eine Parametrierung durchgeführt werden.

Es wird empfohlen, den ab Werk verfügbaren Öl/Wasser-Wärmetauscher zur Kühlung des Getriebeöls zu ver-bauen.

Die Aktivierung des Nebenabtriebs am Verteilergetriebe erfolgt über die Schnittstelle Nebenabtrieb 1. Dadurch kann nur ein zusätzlicher kupplungsabhängiger Nebenabtrieb am Getriebeende genutzt werden.

Einschaltvorgang des Nebenabtriebes am Verteilergetriebe

• DNR-Schalter auf Neutral (N) stellen• Signal „Verteilergetriebe in Neutralstellung“ erforderlich• Nebenabtrieb I aktivieren• befindet sich der Motor im Leerlauf und das Signal „Nebenabtrieb 1 aktiv“ ist vorhanden, wird im Getriebe der

direkte Gang (12. Gang bei DD, 11. Gang bei OD) eingelegt• Fahrkupplung wird automatisch geschlossen

Sowohl der stationäre als auch der instationäre Betrieb kann parametriert werden. Bei stationärer Parametrierung kann der Nebenabtrieb nur bei eingelegter Handbremse aktiviert werden.

Abschalten des Nebenabtriebes am Verteilergetriebe

Es gibt zwei Möglichkeiten, den Nebenabtrieb am Verteilergetriebe abzuschalten:• Nebenabtrieb I ausschalten (Kupplung öffnet, Getriebe schaltet in Neutral)• Bremspedal betätigen (Schwellwert 65% Bremspedalbetätigung) Kupplung öffnet, Getriebe schaltet in Neutral

Motor Start/Stop Funktion bei Nutzung des Nebenabtrieb am Verteilergetriebe

• Motor Stop• Motor geht aus• Kupplung öffnet• Getriebe schaltet in Neutral

Motor Start

• Motor startet• Überprüfen ob Einschaltbedingungen erfüllt sind• Sind Einschaltbedingungen erfüllt wird wieder der direkte Gang eingelegt und die Kupplung geschlossen

Schnittstellenbeschreibung für den nachträglichen Einbau eines Verteilergetriebes mit Nebenabtriebsfunktion bei TX Getriebe

Nachfolgend finden Sie die elektrische Schnittstellenbeschreibung für den nachträglichen Einbau eines Verteiler-getriebes mit Nebenabtriebs Funktion bei TX Getriebe.

Der hier beschriebene Umfang ist nicht in der Serienausstattung des Fahrzeuges enthalten, und muss vollstän-dig nachgerüstet werden. Als Vorbereitung empfehlen wir den Verkaufscode 308CB (Elektrische Vorbereitung für nachträglichen Einbau eines Nebenabtriebes) mit zu bestellen und gemäß dem folgenden Schaltungs-beispiel anzupassen. Die Installation der beschriebenen Funktionalität ist in Allrad- und Nichtallrad-Fahrzeugen möglich. Die Parametrierung und die Verkabelung an der Fahrzeugelektronik ist immer von einem MAN Service durchzuführen.


Sachhinweis Ein gleichzeitiger Betrieb des Nebenabtriebes am MAN-Verteilergetriebe bzw. Fremd-Verteilergetriebe und von kupplungsabhängigen Nebenabtrieben am Getriebeende (MAN TipMatic/ZF TraXon) ist nur eingeschränkt möglich. Die möglichen Kombinationen sind in der nachfolgenden Tabelle aufgeführt.

Die Tabelle ist zeilenweise zu lesen. Es müssen nacheinander alle aufgeführten Optionen geprüft werden um die Darstellbarkeit der gewünschten Variante zu prüfen.

Tabelle 06: Prüfmatrix Nebenabrieb am Verteilergetriebe bei Getriebe Man TipMatic / ZF TraXon

NA

am V

G(G

etrie

beM

AN T

ipM

Atic

/ZF

Tra

Xon)

NA

am V

G b

etre

iben

übe

r Get

riebe

kons

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e K1

NA

am V

G b

etre

iben

übe

r Get

riebe

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SSN

A

kupp

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ängi

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A am

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Para

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VG

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dars

tellb

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lbar

*

Zulä

ssig

für

Hol

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kerb

etrie

b

*Der Nebenabtrieb am Verteilergetriebe muss gegen einen Parallelbetrieb mit den kupplungsabhängigen Nebenab-trieben am Getriebeende abgesichert werden.

Betrieb des Nebenabtriebes am Verteilergetriebe über Getriebekonstante K1• gerader Gang bei OD-Getrieben (Gang 12)• ungerader Gang bei DD-Getrieben (Gang 11)• Serien Software, über KSW bestellbar

Betrieb des Nebenabtriebes am Verteilergetriebe über Getriebekonstante K2• ungerader Gang bei OD-Getrieben (Gang 11, direkter Gang)• gerader Gang bei DD-Getrieben (Gang 12, direkter Gang)• Software nur über Kundendienst verfügbar

Bild 24 zeigt ein Schaltungsbeispiel für die Verkabelung an einem Nichtallrad-Fahrzeug. Für Allrad Fahrzeuge ist die Verkabelung anhand der KSW Dokumentation des jeweiligen Typs vorzunehmen. Diese kann bei MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“) angefragt werden.


Bild 24: Schaltungsbeispiel für Nichtallrad-Fahrzeuge

T_991_000032_0002_Z

A1124 PTM (Power Train Manager) 1 Rückmeldung / Status NebenabtriebS237 Schalter Nebenabtrieb am VG 2 Nebenabtrieb am VGK1 Relais Status Nebenabtrieb am VG 3 Neutralstellungsschalter VGK2 Relais Neutralstellungsschalter 4 Schaltventil NebenabtriebK3 Relais Nebenabtrieb am VG 5 Verteilergetriebe mit Nebenabtrieb und

NeutralstellungsschalterV1 Diode

Der Schalter für den Nebenabtrieb am Verteilergetriebe (S237) besitzt die Sachnummer 81.25505-6982 und die Kontakte für den PTM die Sachnummer 07.91201-6015.


Tabelle 07: Leitungen und Stecker

Anschlussstecker Leitungsnummer Funktion

X1996/3 40354 NA-1-Anforderung z.B. für Anforderung vom AufbauAn dieser Stelle darf keine Last angeschlossen werden.

X1996/4 40197 NA-1-Status / Rückmeldung (erforderlich für NA Anzeige im Fahrzeug und Luftfederabsenkung – wenn vorhanden)

40187 Neutralstellung Verteilergetriebe40150 Kontrollleuchte Nebenabtrieb60028 Stromversorgung Klemme 1540546 Schalter Nebenabtrieb

40329 Anschluss Magnetventil (Betätigung des Nebenabtriebes)maximale Belastung 2A

Hinweise zum Betrieb des Nebenabtriebs am Verteilergetriebe

Der Betrieb des Nebenabtriebes am Verteilergetriebe im Rückwärtsgang bei stehendem Fahrzeug ist nicht zulässig. Die Ölpumpe des Verteilergetriebes fördert nur bei Betrieb in den Vorwärtsgängen Öl.

Um sicherzustellen, dass sich der erforderliche Öldruck für die Schmierung aufbaut, ist das Verteilergetriebe vor dem Lastbetrieb ca. 1 Minute lang lastfrei mit 1000 U/min zu betreiben. Um eine ausreichende Schmierung während des Lastbetriebs zu gewährleisten muss die Drehzahl am Nebenabtrieb mindestens 800 U/min betragen.

Bei tiefen Temperaturen muss der Antriebsstrang vor Betrieb durch Fahrbewegung mit dem Fahrzeug warmgefahren werden. Der Betrieb des Verteilergetriebes ist bis zu einer Umgebungstemperatur von -40 °C zulässig.

Sachhinweis Bei Betrieb des Nebenabtriebes im Rückwärtsgang ist keine Ölversorgung gewährleistet, was zu Schäden am Verteilergetriebe führt.

Aktuell wird bei der Wahl des Nebenabtriebes am Verteilergetriebe automatisch ein externes Kühlpaket zur Kühlung des Getriebeöls verbaut.

Unabhängig vom Einsatz gilt:

• Der Nebenabtrieb dreht sich nur dann, wenn ein Gang eingelegt ist.• Die Nebenabtriebsdrehrichtung im Vorwärtsgang ist links (gegen Uhrzeigersinn), in Fahrtrichtung gesehen.

Tabelle 08: Nebenabtrieb am Verteilergetriebe für nicht mehr produzierte Baureihen, technische Daten

Verteiler-getriebe Baureihe Einbauzeichnung

Verteilergetriebe

Über-setzungStraße

Über-setzungGelände

Drehzahl-faktor

Nebenabtrieb

Zulässiges DrehmomentNebenabtrieb

[Nm]

Flansch Ø [mm]

G1000-2 L2000,M2000L/M 81.37000.8132 1,061 1,607

1,0 ≤ 8000

Kreuzver-zahnungØ 1554 LochM12x1,

5x45

G1700-2G173

F2000, E2000/ TGA

81.37000.811881.37000.8170 1,007 1,652

G2500-2G253

F2000, E2000/ TGA

81.37000.812481.37000.8170 0,981 1,583


Bild 25: Nebenabtrieb am Verteilergetriebe

1) Anzeigeschalter Nebenabtrieb (Nebenabtrieb geschaltet, Kontakt geschlossen) (Schließer)2) Druckluftanschluss IV M12x1.5/16 tief3) Lenkpumpe4) Anzeigeschalter Neutralstellung (Bei Neutralstellung Kontakt geschlossen) (Schließer)5) Anzeigeschalter Geländegang (Im Geländegang Kontakt geöffnet) (Öffner)6) Nebenabtrieb7) Tachoanschluss Renkverbindung8) Ölablass SW 229) Öleinfüllung und Ölstand SW 22

Tabelle 09: Nebenabtrieb am Verteilergetriebe für aktuelle Baureihen, technische Daten

Verteiler-getriebe Baureihe Einbauzeichnung

Verteilergetriebe

Über-setzungStraße

Über-setzungGelände

Drehzahl-faktor

Nebenabtrieb

Zulässiges DrehmomentNebenabtrieb

[Nm]

Flansch Ø [mm]

G173 TGS 81.37000.8163 1,007 1,652

1,0 ≤ 8000

Kreuzver-zahnungØ 1554 LochM12x1,

5x45

G253 TGS 81.37000.8168 0,981 1,583

T_327_000008_0001_G

1 4

3

2 5

8

6

7

9


Bild 26: Nebenabtrieb am Verteilergetriebe

1) Eingang2) Nebenabtrieb3) Abtrieb zur Vorderachse4) Abtrieb zur Hinterachse

Der MAN Nebenabtrieb am Verteilergetriebe ist:

• Getriebeabhängig• Wegabhängig

1. Getriebeabhängiger Einsatz:

Wird der Nebenabtrieb am Verteilergetriebe bei stehendem Fahrzeug benötigt, so ist die Schaltung des Verteilergetriebes in Neutralstellung zu bringen. Das Übersetzungsverhältnis bei stehendem Fahrzeug wird durch Einlegen eines beliebigen Ganges im Wechselgetriebe dargestellt. Somit entspricht die Nebenabtriebsübersetzung bei stehendem Fahrzeug der jeweiligen Gangübersetzung des Verteilergetriebes.

2. Wegabhängiger Einsatz:

Anbaugeräte, die in Abhängigkeit von der zurückgelegten Wegstrecke eine bestimmte Anzahl der Umdrehungen benötigen, sind durch einen wegabhängigen Nebenabtrieb anzutreiben. Da mit dem Verteilergetriebe sowohl die Gruppen der Straßen- und Geländegänge dargestellt werden, sind somit zwei unterschiedliche Übersetzungen mit dem wegabhängigen Nebenabtrieb wählbar.

Der wegabhängige Betrieb des Nebenabtriebes ist abhängig von:

• Der Verteilergetriebeübersetzung (gewählter Straßen- oder Geländegang).• Der Übersetzung der Antriebsachse(n). • Von der Reifengröße.

Ein Maß für die Übersetzung ist die Angabe der Anzahl der Nebenabtriebsumdrehungen je Meter zurückgelegten Weges, bzw. als Reziprokwert die gefahrene Wegstrecke in Meter je Nebenabtriebsumdrehung.

Das Verteilergetriebe oder die Motordrehzahl steht beim wegabhängigen Einsatz in keinem ursächlichen Zusammenhang mit der Nebenabtriebsübersetzung.

T_327_000009_0001_G

1

3 4

2


3.2 Nebenabtrieb am Getriebe

3.2.1 UnterscheidungNebenabtriebe können unterschieden werden nach:

• Der Betriebsdauer - Kurzzeitbetrieb < 30 min - Kurzzeitbetrieb < 60 min - Dauerbetrieb > = 60 min

• Der Abhängigkeit des Kraftflusses - Kupplungsabhängiger Nebenabtrieb - Motorabhängiger Nebenabtrieb

3.2.2 Kupplungsabhängige Nebenabtriebe

3.2.2.1 Kupplungsabhängige Nebenabtriebe am ZF-GetriebeÜber die Hauptwelle (auch Getriebeeingangswelle) wird bei laufendem Motor und eingerückter Kupplung bereits ein Radpaar des Getriebes angetrieben. Dadurch läuft die Vorgelegewelle mit. Wenn die Kupplung betätigt wird, bleibt aufgrund der inneren Getriebewiderstände die Vorgelegewelle stehen. In diesem Betriebszustand ist der Nebenabtrieb zuschaltbar.

Wird das Fahrzeug ab Werk mit zwei kupplungsabhängigen Nebenabtrieben geliefert, ist die obere Abtriebstelle dem Nebenabtrieb 1 zugeordnet. Nebenabtrieb 2 ist mit der unteren Abtriebstelle belegt.

Bild 27: Belegung der Abtriebstellen

1) Nebenabtrieb I → immer OBEN2) Nebenabtrieb II → immer UNTEN

T_327_000042_0001_G

1

2


Das Übersetzungsverhältnis zwischen Motor und Getriebe wird durch die Übersetzung des Radpaares „Hauptwelle zu Vorgelegewelle“ bestimmt.

Wenn baugleiche Nebenabtriebe an unterschiedlichen Getrieben angebaut sind, so haben sie wegen der unterschiedlichen Getriebe-Grundübersetzungen unterschiedliche Drehzahlfaktoren (f).

Die am Getriebeende angebauten kupplungsabhängigen Nebenabtriebe können - falls eine entsprechende elektrische Vorbereitung vorhanden ist - nachgerüstet werden. Ohne die elektrische Vorbereitung ist der Aufwand für die nachträgliche Verkabelung wesentlich höher. Genauere Informationen zu Aufwand und Kosten können Sie bei Ihrem MAN Servicebetrieb einholen.

Bei Fragen zur Auslegung des Nebenabtriebes können Sie sich an die MAN wenden (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).

Bild 28: Beispiel: Getriebeschema kupplungsabhängiger ZF-Nebenabtrieb

1) Motor2) Getriebe3) Fahrzeugantrieb4) Pumpe5) Nebenabtrieb NH/1

T_327_000010_0001_G

5

4

1

3

2


Schaltbetätigung:

Die Betätigung der Nebenabtriebe geschieht pneumatisch über ein Schaltventil und einen einseitig beaufschlagten Druckluftzylinder, der im Nebenabtriebsgehäuse integriert ist.

Bild 29: Schaltbetätigung ZF Nebenabtriebe

1) Sensor „I/O“2) Druckluftanschluss3) Getriebeabtrieb4) Druckluftbehälter5) Schaltventil6) AUS - Rückstellung über Federkraft7) EIN - Bestätigung über Druckluft

Betrieb:

Der Betrieb der Nebenabtriebe ist bei stehendem (Fahrkupplung geschlossen) und fahrendem Fahrzeug möglich. Das Ein- und Ausschalten muss bei stehendem Fahrzeug erfolgen.

Wenn kupplungsabhängige Nebenabtriebe während der Fahrt betrieben werden, so dürfen keine Schaltvorgänge durchgeführt werden.

Beim TipMatic Getriebe stehen bei eingeschaltetem Nebenabtrieb die in der nachstehenden Tabelle aufgeführten Gänge zur Verfügung. Die Gänge sind nur bei Fahrzeugstillstand schaltbar. Schaltungen während der Fahrt sind nicht möglich.

Tabelle 10: Verfügbare Gänge bei TipMatic und TraXon Getrieben und aktivem Nebenabtrieb

GetriebetypFahrtrichtung

Vorwärts RückwärtsFür DD-Getriebe (DirectDrive) 1, 3, 5 1Für OD-Getriebe (Overdrive) 2, 4 2

IIO O

T_327_000011_0001_G

5

6

2

1

1

3

4

7


Bei TraXon OD Getrieben gibt es die Möglichkeit, den Nebenabtrieb NH/4c optional über Verkausfscode in einer Variante speziell für Kipperbetrieb zu bestellen.

Dabei wird – sobald mit dem Fahrbereichsschalter in den manuellen Modus gewechselt und ein Anfahrgang eingelegt wird – der langsame Drehzahlfaktor aktiviert. Dadurch wird der erste Gang zum Anfahren anwählbar, was zum Beispiel das Verziehen von Kies erleichtert.

Diese Funktion kann auch nachträglich parametriert werden.

Tabelle 11: Verfügbare Gänge bei TraXon Getrieben und aktivem Nebenabtrieb NH/4 mit Kipperoption

GetriebetypFahrtrichtung

Vorwärts RückwärtsKipperoption für TraXon OD-Getriebe (Overdrive) 1, 3, 5 1

Folgende Sicherheitshinweise sind zu beachten:

• Nebenabtrieb darf nur bei geöffneter Kupplung (Handschaltgetriebe) bzw. Fahrbereichsschalter in Neutralstellung (TipMatic Getriebe) ein- bzw. ausgeschaltet werden!• Das Auskuppeln hat bei Motorleerlaufdrehzahl zu erfolgen.• Nebenabtrieb erst einschalten, wenn Vorgelegewelle still steht. Eine nicht stillstehende Vorgelegewelle führt zum Ratschen beim Einschalten des Nebenabtriebes.

Auslaufzeiten sind je nach Betriebszustand unterschiedlich und können beim Handschaltgetriebe durch kurzes Ansynchronisieren, vorzugsweise des 1. Ganges, verkürzt werden. Bei TipMatic Getrieben kann es systembedingt einige Sekunden dauern, bis der Nebenabtrieb nach der Anforderung aktiviert wird.

Vorsicht: Bei ruhendem Fahrzeug fällt der Luftdruck in der Anlage ab. Dadurch wird die Klauenkupplung über die im Schaltzylinder eingebaute Druckfeder ausgerückt. Sobald der Luftdruck nach Inbetriebsetzung des Motors wieder ansteigt, erfolgt wieder ein selbstständiges Einrücken. Dieses hat bei laufendem Motor eine Beschädigung der Schaltverzahnung und dadurch einen vorzeitigen Ausfall des Nebenabtriebes zur Folge. Deshalb muss bei längerem Stillsetzen des Fahrzeuges (z. B. über Nacht) der Nebenabtrieb ausgeschaltet werden.


Nebenabtriebsbezeichnung:

Die letzte Stelle der Nebenabtriebsbezeichnung, also der Buchstabe „b“ oder „c“ definiert die Anschlusssart.

Zu unterscheiden sind:

• Ausführung „b“

Grundausführung für Gelenkwellenantrieb, Flansch nach DIN ISO 7646.

• Ausführung „c“

Einfachste und gebräuchlichste Art für den Direktanbau von Pumpen. Der Pumpenanschluss erfolgt nach ISO 7653 bzw. BNA NF, R17-102 (z. B. Meiller-Axialkolbenpumpe).

Die Ausführung „c“ kann je nach Nebenabtriebsbauart in die Ausführung „b“ umgebaut werden und umgekehrt.

Informationen zur Durchführbarkeit und zum Aufwand können bei MAN angefragt werden (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).

Bild 30: Nebenabtriebe Anschlussvarianten

Beim Direktanbau von Pumpen an einen Nebenabtrieb der Ausführung „c“ hat die Aufbaufirma dafür zu sorgen, dass das maximale zulässige Gewichtsmoment durch die Hydraulikpumpe (mit Anbauteilen wie z. B. Hydraulik-schläuche, Hydrauliköl, etc.) nicht überschritten wird. Gewichtsmomente siehe Kapitel 3.2.8 „Nebenabtriebe am ZF-Getriebe“ bzw.3.2.9 „Nebenabtriebe am EATON-Getriebe“.

Die Abdichtung zwischen Pumpe und Nebenabtrieb muss mit zwei radialen Wellendichtringen (D1 + D2) und einer Entlüftung (E1) zwischen den radialen Wellendichtringen erfolgen (siehe Bild 31).

Der nebenabtriebseitige Dichtring (D1) muss das Getriebe mit dem von MAN / ZF freigegebenen Öl abdichten.

Der pumpenseitige Dichtring (D2) muss die Pumpe mit Hydrauliköl abdichten.

Die Funktion der Entlüftungsbohrung muss immer sichergestellt sein (kein überlackieren, verschließen, verschmutzen).

T_327_000012_0001_G

023827 a

023827 b

017517

017518


Sachhinweis Die Dichtringe müssen temperaturbeständig bis 120 °C sein.

Mit der Entlüftung muss sichergestellt werden, dass kein Getriebeöl abgesaugt und kein Hydrauliköl in das Getriebe gelangen kann.

Umwelthinweis Bei Ölleckage an (E1) muss umgehend das komplette System überprüft werden.

Bild 31: Abdichtung zwischen Pumpe und Nebenabtrieb

D1 = nebenabtriebsseitiger Dichtring D2 = pumpenseitiger Dichtring E1 = Entlüftungsbohrung

Bild 32: Maximales Gewichtsmoment von Pumpen bei Direktanbau

1) Schwerpunkt

Formel 05: Maximales Gewichtsmoment am Nebenabtrieb

MG = a · FGEs bedeuten:

MG = Maximales Gewichtsmoment bei Pumpendirektanbau in [Nm] a = Abstand des Pumpenschwerpunkts von der Pumpenflanschfläche in [m] FG = Pumpengewicht inklusive aller an der Pumpe montierten Armaturen (z.B. Hydraulikschläuche, Hydrauliköl, etc.) in [N]

T_327_000013_0001_G

T_327_000014_0001_G

1

E1

D2

D1

a [m]

FG [N]


3.2.2.2 Kupplungsabhängige Nebenabtriebe am MAN GetriebeÜber die Hauptwelle (auch Getriebeeingangswelle) wird bei laufendem Motor und eingerückter Kupplung bereits ein Radpaar des Getriebes angetrieben. Dadurch läuft die Vorgelegewelle mit. Wenn die Kupplung betätigt wird, bleibt aufgrund der inneren Getriebewiderstände die Vorgelegewelle stehen. In diesem Betriebszustand ist der Nebenabtrieb zuschaltbar.

Das Übersetzungsverhältnis zwischen Motor und Getriebe wird durch die Übersetzung des Radpaares „Hauptwelle zu Vorgelegewelle“ und dem verbauten Nebenabtriebs-Modul bestimmt. Abhängig vom bestellten Nebenabtrieb ist entweder das schnelle oder das langsame Nebenabtriebs-Modul verbaut.

Das Nebenabtriebs-Modul besteht aus dem Antriebsrad und der Antriebswelle. Beide Positionen sind auf der nachfolgenden Grafik schematisch dargestellt.

Bei MAN Nebenabtrieben sind zwei Drehzahlfaktoren verfügbar. Ab Werk ist immer der langsamere Drehzahlfaktor parametriert. Auf den schnelleren Drehzahlfaktor kann nachträglich durch eine Fahrzeugparametrierung umgestellt werden. Ein beliebiges Umschalten der Drehzahlfaktoren durch den Bediener – z.B. durch einen Schalter – ist nicht möglich. Bei Nebenabtrieben mit zwei Abtriebstellen werden beide Abtriebstellen auf den schnelleren Drehzahlfaktor umgestellt.

Bild 33: Beispiel: Getriebeschema kupplungsabhängiger MAN-Nebenabtrieb

Kraftfluss in der langsamen Splitgruppe

Kraftfluss in der schnellen Splitgruppe1) Hauptwelle2) Vorgelegewelle3) Antriebsrad Nebenabtrieb4) Antriebswelle Nebenabtrieb5) Nebenabtrieb

T_327_000043_0001_G

4

1

1

2

2

3

3

4

5

5


Wenn baugleiche Nebenabtriebe an unterschiedlichen Getrieben angebaut sind, so haben sie wegen der unterschiedlichen Getriebe-Grundübersetzungen unterschiedliche Drehzahlfaktoren (f).

Die am Getriebeende angebauten kupplungsabhängigen Nebenabtriebe können nachgerüstet werden. Es empfiehlt sich, Nebenabtriebe und elektrische Vorbereitungen für Nebenabtriebe möglichst ab Werk zu bestellen. Ohne die elektrische Vorbereitung ist der Aufwand für die nachträgliche Verkabelung wesentlich höher.

Genauere Informationen zu Aufwand und Kosten können Sie bei Ihrem MAN Servicebetrieb einholen.

Eine detaillierte Nachrüstanleitung für kupplungsabhängige Nebenabtriebe am MAN TipMatic 12+2 Getriebe ist über das MAN After Sales Portal im System VirtTruck verfügbar.

Bei Fragen zur Auslegung des Nebenabtriebes können Sie sich an die MAN wenden (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).

Drehrichtungsänderung:

Bei den Nebenabtrieben MAN 670PF kann die Drehrichtung der unteren Abtriebstelle (Flansch) von rechts- auf linksdrehend umgebaut werden.

Dazu muss das untere Gehäuseteil abgebaut und um 180° gedreht wieder angebaut werden. Zu beachten ist, dass dadurch die Position des Flansches weiter nach unten und weiter Richtung Fahrzeugmitte wandert.

Bild 34: Drehrichtungsänderung

T_327_000044_0001_G


Schaltbetätigung:

Die Betätigung der Nebenabtriebe geschieht pneumatisch über ein Schaltventil und einen einseitig beaufschlagten Druckluftzylinder, der im Nebenabtriebsgehäuse integriert ist.

Bild 35: Schaltbetätigung MAN Nebenabtriebe

1) Sensor „I/O“2) Druckluftanschluss3) Getriebeabtrieb4) Druckluftbehälter5) Schaltventil6) AUS - Rückstellung über Federkraft7) EIN - Bestätigung über Druckluft

Betrieb:

Der Betrieb der Nebenabtriebe ist bei stehendem (Fahrkupplung geschlossen) und fahrendem Fahrzeug möglich. Das Ein- und Ausschalten muss bei stehendem Fahrzeug erfolgen.

Wenn kupplungsabhängige Nebenabtriebe während der Fahrt betrieben werden, so dürfen keine Schaltvorgänge durchgeführt werden.Auslaufzeiten sind je nach Betriebszustand unterschiedlich. Bei MAN TipMatic Getrieben kann es systembedingt einige Sekunden dauern, bis der Nebenabtrieb nach der Anforderung aktiviert wird.

IIO O

T_327_000011_0001_G

5

6

2

1

1

3

4

7


Nebenabtriebsbezeichnung:

Die letzte Stelle der Nebenabtriebsbezeichnung, also der Buchstabe „P“ oder „F“ definiert die Anschlusssart.

Zu unterscheiden sind:

• Ausführung „F“ Grundausführung für Gelenkwellenantrieb mit Flansch. Beispiel: N-Abtrieb MAN 660F

• Ausführung „P“ Einfachste und gebräuchlichste Art für den Direktanbau von Pumpen. Beispiel: N-Abtrieb MAN 650P

Der Pumpenanschluss erfolgt nach ISO 7653 bzw. BNA NF, R17-102 (z. B. Meiller-Axialkolbenpumpe).

Die Ausführung „P“ kann je nach Nebenabtriebsbauart in die Ausführung „F“ umgebaut werden und umgekehrt.

Informationen zur Durchführbarkeit und zum Aufwand können bei MAN angefragt werden (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).

Bild 36: Nebenabtriebe Anschlussvarianten

Beim Direktanbau von Pumpen Ausführung „P“ hat die Aufbaufirma dafür zu sorgen, dass das maximale zulässige Gewichtsmoment einer direkt angebauten Pumpe mit Anbauteilen (z. B. Hydraulikschläuche, Hydrauliköl, etc.) nicht überschritten wird: Gewichtsmomente siehe Kapitel 3.2.10 „Nebenabtriebe am MAN-Getriebe“.

T_327_000012_0001_G

023827 a

023827 b

017517

017518


Bild 37: Maximales Gewichtsmoment von Pumpen bei Direktanbau

1) Schwerpunkt

Formel 06: Maximales Gewichtsmoment am Nebenabtrieb

MG = a · FGEs bedeuten:

MG = Maximales Gewichtsmoment bei Pumpendirektanbau in [Nm] a = Abstand des Pumpenschwerpunkts von der Pumpenflanschfläche in [m] FG = Pumpengewicht inklusive aller an der Pumpe montierten Armaturen (z.B. Hydraulikschläuche, Hydrauliköl, etc.) in [N]

T_327_000014_0001_G

1

a [m]

FG [N]


3.2.3 Motorabhängige NebenabtriebeMotorabhängig sind die Nebenabtriebe mit der Typenbezeichnung „NMV“. Diese Nebenabtriebe sind direkt verbunden mit der Kurbelwelle des Motors, siehe Bild 38. Sie sind für Dauerbetrieb und hohe Leistung ausgelegt. Die Schaltung erfolgt durch eine eingebaute, hydraulisch betätigte Lamellenkupplung. Dadurch ist die Abtriebsstelle des NMV unter Last zu- und abschaltbar.

Starke Stoßbelastung kann zu Schäden an der Lamellenkupplung des NMV und an der Fahrkupplung führen, bis hin zur Zerstörung des Nebenabtriebes! Der Betrieb des NMV ist zwar grundsätzlich unabhängig von der Fahrkupplung, Stöße wirken jedoch über den Antriebsstrang auf die geschlossene Fahrkupplung zurück. Dadurch können hier ebenfalls Schäden entstehen.

Wird der Aufbau zu mehr als 10% der Gesamtbetriebsdauer im Stand (Getriebe in Neutralstellung) betrieben, kann es zu Schäden an der Vordämpfereinheit der Fahrkupplung kommen. Betroffen sind ausschließlich Fahrzeuge, bei denen der Aufbau durch den NMV angetrieben wird – z.B. Saugbagger, Betonpumpen, Holzhacker. Treten solche Schäden auf, besteht die Möglichkeit, eine Kupplungsmitnehmerscheibe ohne Vordämpfereinheit einzubauen. Diese Kupplungsmitnehmerscheibe ohne Vordämpfereinheit ist bei Neufahrzeugen als Sonderausstattung verfügbar. Informationen erhalten Sie von MAN (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“).

Die angegebenen Abtriebsdrehmomente sind Richtwerte für den Ungleichförmigkeitsgrad 1, d. h. für stoß- und schwingungsfreien Betrieb.

Bei kritischen Anwendungen (z. B. bei Holzhackern) ist eine Abstimmung mit MAN notwendig (Anschrift siehe oben unter „Herausgeber“). Besteht die Gefahr der Überlastung des Nebenabtriebs durch zu hohe Leistungsabnahme, kann durch Parametrierung das Motordrehmoment begrenzt werden.

Durch das bestehende Schleppmoment der Lamellenkupplung dreht sich der Abtriebsflansch des NMV auch in ausgeschaltetem Zustand. Dieses Restmoment beträgt bei einer Motordrehzahl von 1300 1/min und einer Betriebstemperatur von 40°C ca. 10 Nm. Ein Stillstand ist erst gewährleistet, wenn das Gegenmoment des anzutreibenden Aggregates > 10 Nm ist. Dies muss besonders beim Antrieb von leicht laufenden Aggregaten (z. B. bei Feuerwehr-Kreiselpumpen) berücksichtigt werden.

Aktuell wird bei der Wahl des NMV automatisch ein Wärmetauscher verbaut, der das Getriebeöl über das Motorkühlwasser kühlt.

Für harten Einsatz und andauernde hohe Leistungsabnahme steht eine externe Kühlanlage mit separatem Wärmetauscher für das Getriebeöl zur Verfügung.


Bild 38: ZF-Nebenabtriebe Getriebeschema NMV

T_327_000015_0001_G

4

3

1

2

1) Motor2) Kupplung3) Getriebe4) Abtriebsflansch NMV221

• Der NMV kann bei stehendem und fahrendem Fahrzeug betrieben werden.• Sobald der Motor läuft, ist der NMV betriebsbereit, darf aber erst ab 800 1/min belastet werden.• Die Kraftübertragung zum Nebenabtrieb ist vollkommen unabhängig von der Fahrkupplung.

Es gibt zwei Grundtypen: NMV130E bei ZF-Ecomid-Getriebe 16S109 (Fahrzeugbaureihe M2000L/M) und NMV221 beim ZF-Ecosplit-Getriebe 16S 252 OD.

Beide sind alternativ in zwei unterschiedlichen Übersetzungen lieferbar:

NMV130E:

Drehzahlfaktor f = 1,03 • nmot, dabei 1400 Nm max. Drehmoment Drehzahlfaktor f = 1,47 • nmot, dabei 1400 Nm max. Drehmoment

NMV221:

Drehzahlfaktor f = 0,98 • nmot, dabei 2000 Nm max. Drehmoment Drehzahlfaktor f = 1,55 • nmot, dabei 1300 Nm max. Drehmoment.

Sachhinweis Mindestdrehzahl im Betrieb:

Bei unter Last stehendem Nebenabtrieb sind Motordrehzahlen von weniger als 800 1/min nicht zulässig. Bei zu geringem Öldruck kann die Kupplung durchrutschen und durch die entstehende Hitze beschädigt werden.

Eine Betriebsdrehzahl von 800 1/min bis 1.200 1/min erfordert eine Aggregatedrehmasse (Massenträgheits-moment) am Nebenabtrieb von > 0,4Kgm2. Ist dem Aufbauhersteller die Aggregatedrehmasse / das Massenträgheits-moment seines Aggregats nicht bekannt, ist am Nebenabtrieb eine Betriebsdrehzahl von > 1.200 1/min zu wählen, um über der Resonanzdrehzahl zu liegen. Ideal ist der Betrieb im Bereich bzw. oberhalb der Entkoppelungsgrenze, siehe Bild 39.


Bild 39: ZF-Nebenabtrieb NMV 221, Einfluss der Aggregatedrehmasse auf die Resonanzdrehzahl

Der Resonanzbereich ist in jedem Fall zu vermeiden!

T_327_000016_0001_G

00

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8

J > 0,3 kgm2,

N = 0,98 x Nmot

00

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8

J > 0,3 kgm2,

N = 1,55 x Nmot

Standardanwendung

Standardanwendung

Aggregatedrehmasse [ kgm2 ]

Aggregatedrehmasse [ kgm2 ]

Dreh

zahl

[ 1/

min

]Dr

ehza

hl [

1/m

in ]

Resonanzbereich

Resonanzbereich

Resonanzbereich Entkopplungsgrenze


Bild 40: ZF-Nebenabtriebe NMV Einschaltdrehzahl über Massenträgheitsmoment am Abtriebsflansch

3.2.4 Nebenabtriebe am Getriebe mit WSKDer Einsatz einer Wandler-Schalt-Kupplung (WSK) ermöglicht ruckfreies Anfahren und zentimetergenaues Rangieren auch bei hohen Zuggewichten nahezu verschleißfrei. Der hydrodynamische Drehmomentwandler ermöglicht einfaches Anfahren bei hohen Lasten. Die Wandlerüberbrückungskupplung stellt nach dem Anfahren eine direkte, mechanische Verbindung zwischen An- und Abtriebsseite her und erhöht so den Wirkungsgrad im Antriebsstrang.

Die Anbausituation für Nebenabtriebe am Getriebeende wird durch den Einsatz einer WSK nicht verändert. Allerdings verschiebt sich die Einbaulage durch die breitere Bauform der WSK nach hinten Richtung Rahmenende.

Kupplungsabhängige Nebenabtriebe an Getrieben mit WSK verhalten sich anders in Funktion, Wirkungsweise und Betrieb als ohne WSK.

Bis ca. 1000 1/min ist der Wandler „offen“, d. h. es besteht keine mechanische Verbindung zwischen An- und Abtriebsseite. Wird an ein Getriebe mit WSK ein kupplungsabhängiger Nebenabtrieb montiert, so ist unbedingt zu berücksichtigen, dass durch den Betrieb im Wandlerbereich nicht immer ein konstantes Übersetzungsverhältnis gegeben ist. Aufgrund der Funktion des hydrodynamischen Drehmomentwandlers kann trotz gleichbleibender Motordrehzahl die abgenommene Nebenabtriebsdrehzahl größeren Schwankungen aufgrund des Wandlerschlupfes unterliegen. Die Nebenabtriebsdrehzahl könnte theoretisch sogar auf Null zurückgehen.Das wäre der Fall, wenn durch extreme Nebenabtriebsbelastung der Wandlerschlupf so groß wird, dass eine Leistungsübertragung nicht mehr möglich ist.

Bei stationärem Betrieb des Nebenabtriebes kann diesem Effekt durch Einbau einer sogenannten Überbrückungsschaltung begegnet werden.

Damit wird nach dem Einschalten des Nebenabtriebes die Überbrückungskupplung automatisch geschlossen.Somit ist eine mechanische Verbindung vom Motor zum Nebenabtrieb hergestellt und ein konstantes Übersetzungsverhältnis gegeben.

Die Überbrückungsschaltung wird nur in Verbindung mit einer Getriebeschaltblockierung angeboten, die das versehentliche Einlegen eines Ganges bei eingeschaltetem Nebenabtrieb verhindert.Bei instationärem Betrieb des Nebenabtriebes muss der Wandlerschlupf und die daraus resultierenden Schwankungen von Drehzahl und Abtriebsmoment berücksichtigt werden.

T_327_000017_0001_G

max. 1800

1600

1400

1200

1000

800

600

1800

max. 2000

1600

1400

1200

1000

800

600 0 2 4 6 8 10 max 0 2 4 6 8 10 12 14

nAb = 1,45 nAb = 1,55

nAb = 0,98nAb = 1,03

J [kgm2] J [kgm2]

zul.

Mot

ordr

ehza

hlen

[ m

in-1 ]

zul.

Mot

ordr

ehza

hlen

[ m

in-1 ]

Masseträgheitsmomentam Abtriebsflansch

Masseträgheitsmomentam Abtriebsflansch

NMV 130EMaximal zulässige Schaltarbeit ca. 28000NmZulässige Einschaltdrehzahl bei maximal 3 Schaltungen/min

NMV 221Maximal zulässige Schaltarbeit ca. 60000NmZulässige Einschaltdrehzahl bei maximal 3 Schaltungen/min


3.2.5 Nebenabtriebe am automatischen Getriebe ZF HPDie automatischen Wandlerschaltgetriebe ZF HP 500 und ZF HP 590 und ZF HP 600 können mit bis zu 2 motorab-hängigen Nebenabtrieben geliefert werden.

Die Nebenabtriebsvarianten D01, D02 und D05 können sowohl links als auch rechts vom Hauptabtriebsflansch angebaut werden. Die Variante D05 mit Stirntrieb kann zusätzlich im Stellwinkel alpha von 60°, 120° und 300° verdreht angebaut werden.Die Drehrichtung ist vom Anbauort (links oder rechts von der Getriebehauptwelle) abhängig.Dabei ist zu beachten, dass die links vom Hauptabtriebsflansch (11 Uhr Position) angebauten Nebenabtriebe D01 und D02 rechtsdrehend sind und die rechts vom Hauptabtriebsflansch (1 Uhr Position) angebauten Nebenabtriebe D01 und D02 linksdrehend sind.

Bild 41: Anbaupositionen und Drehrichtungen für Nebenabtriebe D01 und D02

A „11 Uhr“ PositionB „1 Uhr“ Position

Der Nebenabtrieb D05 ist mit einem Stirntrieb ausgestattet. Dadurch ist der links vom Hauptabtriebsflansch angebaute Nebenabtrieb linksdrehend und der rechts vom Hauptabtriebsflansch angebaute Nebenabtrieb rechtsdrehend.

Bild 42: Nebenabtrieb D05 mit Stirntrieb

T_327_000018_0001_G

T_327_000019_0001_G

BA


Deshalb wird die Anbauposition gemeinsam mit der Nebenabtriebsbezeichnung genannt, Beispiel „D02c links“ für links von der Hauptwelle.

InformationAchtung!

Es ist die Anbauposition am Getriebe gemeint, nicht die Drehrichtung.

Die Nebenabtriebe am HP-Getriebe sind lastschaltbar und von der Schaltstellung des Getriebes unabhängig nutzbar. Die Nebenabtriebe können während der Fahrt und im Stillstand geschalten und betrieben werden.

Bei Zuschalten der Nebenabtriebe müssen die zulässigen Schaltdrehzahlen beachtet werden.

Bild 43: Zulässige Schaltdrehzahlen bei max. 3 Schaltungen/min

Bei allen werkseitig von der MAN verbauten HP Getrieben ist es möglich, die Nebenabtriebe nachzurüsten.

T_327_000020_0001_G

1600

1400

1200

1000

800

6000 1 2 3 4 5

zul.

Mot

ordr

ehza

hl n

Mot [m

in -l ]

Schwungmasse J [kg - m2] am Abtriebsflansch

D01/02nAb = 0,97 x nMot

D05.3nAb = 1,43 x nMot

D05.4nAb = 2,12 x nMot


3.2.6 Nebenabtriebe und IntarderDer ZF-Intarder ist ein in das Getriebegehäuse integrierter Sekundärretarder (eine hydrodynamische Zusatzbremse).

Der Intarder ist für die Getriebe 12AS... und 16S... erhältlich und beeinträchtigt die Verwendung der am Getriebeende möglichen Nebenabtriebe nicht.

Bild 44: TipMatic Getriebe mit Intarder (IT3)

1) Steuergerät für Intarder 32) Intarder 33) Getriebe TipMatic4) Wärmetauscher (Edelstahl)

Manche in Verbindung mit dem Intarder montierbaren Nebenabtriebe benötigen einen Adaptersatz oder es sind spezielle Nebenabtriebe. Zusätzlich muss bei allen MAN TipMatic Getrieben mit Intarder 2 oder Intarder 3 eine Adapterplatte mit der Sachnummer 81.38105-0051 angebaut werden, wenn ein Nebenabtrieb vom Typ NH/4c nachträglich angebaut wird.

Bild 45: Nebenabtriebsvariante N221/10 mit und ohne Intarder

N221/10 (ohne Intarder) N221/10 (mit Intarder)

T_327_000021_0001_G

T_327_000022_0001_G

3

4

2

1


3.2.7 Nebenabtriebe bei MAN HydroDriveDie derzeit möglichen Kombinationsmöglichkeiten zwischen MAN HydroDrive und Nebenabtriebe können den aktuellen Verkaufssystemen entnommen werden.

InformationEine Kombination zwischen MAN HydroDrive und Nebenabtrieben am Luftpresser ist nicht möglich, da die Abtriebsstelle am Luftpresser von der Speisepumpe für das HydroDrive System belegt ist.

3.2.8 Nebenabtriebe am ZF-Getriebe (Technische Daten und Tabellen) Die Dokumente können auf www.manted.de heruntergeladen werden.

3.2.9 Nebenabtrieb am EATON-Getriebe (Technische Daten und Tabellen)Die Dokumente können auf www.manted.de heruntergeladen werden.

MAN Truck & Bus AGEngineering Vehicle TruckApplication EngineeringDachauer Straße 66780995 MünchenE-Mail: [email protected] www.man.eu

MAN Truck & Bus – Ein Unternehmen der MAN Gruppe

Änderungen, bedingt durch den technischen Fortschritt, vorbehalten

nebenabtriebe edition 2018 v1 - manted€¦ · für die baureihen tgs und tgx ist über das system...

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