LocomotivaMusapergrandiromanzieri

di STEFANO MAGGI *

D urante il Risorgimento, lastrada ferrata - come allo-ra si chiamava - era rite-nuta indispensabile per

collegare gli italiani, divisi fra i diver-si Stati preunitari. Il dibattito sullacostruzione di ferrovie fu molto in-tenso a partire dagli anni ’30, quan-do si cominciò a vedere il treno co-me rappresentazione del progresso.Il conte di Cavour sosteneva addirit-tura che i binari avrebbero favorito«lo spirito di nazionalità italiana».

Vari progetti furono portati avantinella penisola, seguendo l'esempiodella più avanzata Inghilterra, ma ilpiù veloce a trovare attuazione fu iltronco da Napoli a Portici, frutto del-l’investimento di un imprenditorefrancese, Armand Bayard de la Vin-gtrie.

Il 3 ottobre 1839 iniziò a sbuffareil primo treno in Italia, che sarebbestato seguito il 18 agosto 1840 daltreno della Milano-Monza.

L'Italia era indietro nello sviluppoeconomico e sembrò che l'epoca mo-derna arrivasse proprio con la sbuf-fante locomotiva a vapore.

Per mettere in comunicazione le

regioni del paese, dopo l'unità nazio-nale realizzata nel 1861, i governi de-dicarono ingenti investimenti alleferrovie, i maggiori in assoluto nelcampo dei lavori pubblici.

L'auspicio era quello di collegare ivari territori fra loro e di portare i tre-ni fin nelle più remote contrade, co-me chiedevano con forza le città e ipaesi, che solo con la ferrovia e conla forza del vapore si sentivano nellarete del XIX secolo, mentre chi erafermo ai cavalli e ai buoi sembravaancora immerso nel Medioevo.

All'indomani dell'unificazione siviaggiò molto per la penisola e gliItaliani del nord scoprirono il meri-dione, come gli Italiani del sud sco-prirono il settentrione. Sulle tradot-te militari e sui treni si cominciò aparlare con gente che parlava dialet-ti diversi dal proprio, cercando di far-si comprendere dagli abitanti di al-tre regioni.

Non solo, anche la cartografia el'analisi statistica del territorio inizia-rono a svilupparsi in epoca ferrovia-ria, perché il treno consentiva di sco-prire plaghe in precedenza ignotepersino a chi abitava a pochi chilo-metri di distanza.

Gran parte delle manifestazioni

culturali nel secondo Ottocento furo-no proprio legate alla presenza delvapore, dalle più popolari come le fe-

ste paesane di caratterereligioso raggiunte daconvogli speciali a prez-zo ridotto, alle più auli-che come i romanzi e lepoesie. Basti pensare aquante volte il treno ricor-re nella poetica di GiosuèCarducci e di Giovanni Pa-scoli, o nelle opere di gran-di romanzieri. Anche le al-tre espressioni culturali su-birono l'influenza della loco-motiva: a partire dalle teledel pittore napoletano Salva-tore Fregola, che immortalòL'inaugurazione della ferro-via Napoli-Portici, per prose-guire con Carlo Bossoli che di-pinse una serie di vedute della

Torino-Genova, e contemporanea-mente numerosi pittori più o menonoti si cimentarono a dipingere tre-ni e stazioni.

Le nuove riviste illustrate dedica-rono molte delle loro immagini aitreni e in particolare ai disastri ferro-viari, che rappresentavano una dellepiù grandi paure nell'immaginario

dell'epoca. Tra queste immagini, so-no da ricordare le copertine a coloridi Achille Beltrame, il celebre dise-gnatore che dal 1899 illustrò i princi-pali fatti di cronaca su «La Domeni-ca del Corriere».

A fine Ottocento, le ferrovie prin-cipali erano ultimate ed era stato av-viato un imponente processo di «ra-mificazione», con la quale il treno sistava diffondendo anche in collina ein montagna. Con un'estensione diferrovie ormai superiore ai 16.000km, la forza del vapore raggiungevalocalità suggestive, che grazie ai bi-nari avviavano il loro sviluppo mani-fatturiero e turistico, uscendo da unmillenario isolamento economico esociale.

L'eredità di 170 anni è oggi rappre-sentata da una rete ancora moltoestesa, dai progressi dell'alta veloci-tà, da una percezione forte del trenonel senso comune degli Italiani. I tre-ni, prima a vapore, poi diesel o elet-trici hanno infatti accompagnato lastoria dell'Italia fin dalla sua nascitacome Stato unitario.

*Professore associato di Storiacontemporanea

all’Università di Siena© RIPRODUZIONE RISERVATA

Dossier 170 ANNI DI FERROVIE

9Corriere del Mezzogiorno Venerdì 2 Ottobre 2009

NA

«E la locomotiva sembrava fosse un mostro stranoche l’uomo dominava con il pensiero e con la mano:

ruggendo si lasciava indietrodistanze che sembravano infinite,

sembrava avesse dentro un potere tremendo,la stessa forza della dinamite...»

‘‘La locomotiva’’, Francesco Guccini

C hi dei maschietti non ha mai desiderato, quindiottenuto, un trenino; elettrico o a molla che chefosse. Quanti, adolescenti negli Anni 70, nonhanno mai ascoltato, foss’anche solo una volta,

La locomotiva di Guccini. Chi altro, osservando il paralle-lismo dei binari perdersi a cuspide nell’infinito, non hapensato ad un altrove sempre raggiungibile. Strega il tre-no; rispondendo a quel senso in noi innato di libertà. E170 anni di storia non l’anno affievolito. Motrici possentie vagoni docili al seguito e stazioni. E sopra e dentro viteche s’incrociano: ci si va al mare; in cerca di fortuna; arivedere la famiglia, magari la morosa. Il treno meglio diqualunque altra cosa ha ‘‘ricucito’’ pian piano l’Italia. Unago che ha lasciato a terra, e lascerà, il filo ferrato dei bina-ri.

Chissà cosa di direbbe oggi Armando Giuseppe Bayardde la Vingtrie - cui fu dedicata la terza locomotiva, copiadella ‘‘Vesuvio’’, che il 3 ottobre 1839 trainò il convoglioinaugurale della Napoli-Portici - vedendo o salendo suun Frecciarossa, l’ultimo, innovativo treno ad alta veloci-tà. Perché tutto, sappiatelo, partì da Napoli, allora capita-le di un regno, in un Mezzogiorno che si sperava potessedire la sua. Gli altri seguirono a... ruota.

In origine era la ‘‘Vesuvio’’È la mattina del 3 ottobre 1839 quando la piccola loco-

motiva ‘‘Vesuvio’’ percorre i 7 chilometri e 250 metri sullalinea Napoli–Portici: una novità realizzata con il contribu-to degli inglesi per portare la corte di Ferdinando II nelleresidenze fuori città (scriverà il Giornale del Regno delledue Sicilie il 5 ottobre 1839: ‘‘Ad un segnale datosi dall’al-to di quella Tenda Reale partì dalla stazione di Napoli ilprimo convoglio composto di vetture sulle quali ordinata-

mente andavano 48 invitati, 60 ufficiali dell’Armata diS.M. 30 soldati di fanteria, 30 di artiglieria e 60 marinaidei nostri Reali Legni. (...). Giunto esso al Granatello to-sto ne tornò alla stazione ond'erasi mosso (...). Immedia-tamente le vetture del primo convoglio con l’aggiunta del-la Vettura Reale partirono da Porta Nolana e si fermaro-no sotto al Ponte di Carrione, dove S.M. con la Reale Fa-miglia prese posto nella Real Vettura e tutti i prelodatipersonaggi che facevano corteggio si collocarono nelle al-tre’’). Il successo fu tale che solo un anno dopo venneinaugurata la seconda linea, la Milano–Monza, e ovunquein Italia si procedette alla costruzione e all’apertura dinuove tratte. Tuttavia, le compagnie di gestione non ga-rantivano condizioni di viaggio sostenibili: gli scomparti-menti freddi d’inverno e caldi d’estate rendevano i viaggiinterminabili e i ritardi erano tali che, nel 1889, viene crea-ta una commissione d’inchiesta parlamentare per studiar-ne le cause. Il malcontento dei cittadini si unì alla prote-

sta dei ferrovieri, che dopo una serie di rivendicazioni sa-lariali minacciarono di convocare uno sciopero. La reazio-ne dei liberali, alle gravi condizioni di disservizio e al-l’anarchia in ambito lavorativo, fu quella di presentare il21 aprile 1905 un disegno di legge di nazionalizzazionedella rete ferroviaria, con annesso il divieto di scioperoper i dipendenti pubblici. La reazione dei ferrovieri fu co-sì forte che il governo Giolitti si dimise. Ma il dado eraormai tratto: il primo luglio il capo del governo Fortis pro-clama la nascita delle Ferrovie dello Stato, affidando la ge-stione a un’azienda di Stato sotto la sovrintendenza delministero dei Lavori pubblici.

Dal privato al pubblico: nasce FsSu tutti i convogli appare una nuova sigla, quella di Fs.

La crescita della nuova azienda è esponenziale: nel giro dipochi anni le locomotive passano da 2.500 a 5000, i veico-li da 60.000 a 117.000; vengono inaugurati 2.000 chilome-tri di nuove linee, i treni vanno sempre più veloci. Le di-stanze si accorciano. Tuttavia, il mezzo non riscuote l’im-mediato successo popolare: per le merci gli italiani si fida-

Da Bayard al Frecciarossastoria

«Signori si cambia»

Ferrovie dello Stato è la più grande azienda del PaeseLa prima linea nel 1839, oggi la sfida è l’Alta velocità

Nel 2000 nasce Trenitalia e nel 2001 vengonocostituite Rfi e Fs Holding, la capogruppo, portandoa completamento il processo di riorganizzazioneIn un anno sono stati trasportati 500 milioni diviaggiatori e veicolati 80 milioni di tonnellate di merceIl futuro si gioca sulle grandi tratte internazionali:da Lisbona a Kiev, da Berlino a Rotterdam

170 ANNI DI FERROVIE

10 Dossier Venerdì 2 Ottobre 2009 Corriere del MezzogiornoNA

11DossierCorriere del Mezzogiorno Venerdì 2 Ottobre 2009

NA

no ancora del trasporto via mare o sui cavalli. Solo sotto ilregime fascista, il treno diventa un grande mito italiano:vanto della dittatura, simbolo del progresso e dell’avveni-rismo, segno dell’ordine e del buon funzionamento dellamacchina statale. Con la seconda guerra mondiale la fun-zione del treno è ancora diversa: come mezzo che porta letruppe al fronte, diventa simbolo di lotta e speranza.

Il treno: una nave che porta i sogniÈ negli anni Cinquanta, con l’emigrazione di cittadini

meridionali in cerca di lavoro al Nord, verso Milano e To-rino, che il treno acquista un ruolo fondamentale nellosviluppo economico e sociale del Paese. Come il basti-mento che nell’Ottocento salpava dai porti italiani per rag-giungere, colmo di emigranti, gli Usa, così ora le ferrovieportano verso nuove destinazioni chi cerca di uscire dallamiseria e dalla povertà.

«Signori si cambia»È con questo slogan che nel 1985 viene annunciata una

trasformazione radicale per le ferrovie: da azienda autono-

ma ad ente pubblico e, infine, società per azioni. Così nel2000 nasce Trenitalia e nel 2001 vengono costituite Rfi eFs Holding, la capogruppo, portando a completamento ilprocesso di riorganizzazione.

Rivoluzione trasporti: arriva la TavIl sistema Alta velocità/Alta capacità italiano è già in

attività tra Roma, Napoli e Salerno, tra Torino e Novara,Milano e Bologna, Milano eTreviglio, Padova e Mestre, ol-tre che - dagli anni ’80 - tra Roma e Firenze. La nuova retesi svilupperà per oltre 1.250 km lungo gli assi ferroviaripiù frequentati e saturi del nostro Paese attraverso la Tori-no-Milano-Napoli-Salerno (completamento per fasi en-tro la fine del 2009), la Milano-Verona-Venezia e il TerzoValico tra Milano e Genova. Interesserà inoltre ulteriorilinee, in parte nuove e in parte esistenti e da adeguare perl’Alta Capacità, lungo i collegamenti con il Mezzogiorno -in particolare tra Napoli e Bari e tra Napoli e Reggio Cala-bria fino a Palermo – e lungo le direttrici dei valichi alpi-ni, di collegamento con il resto d’Europa. Il primo servi-zio Av fu realizzato dalle FS negli anni 1988-89 con il ‘‘Pen-

dolino’’ (Etr 450) sulla linea Roma-Milano, alla velocitàmassima di 250 km/h. L'Italia divenne così il secondo Pae-se d'Europa, insieme alla Francia, ad avere in circolazionetreni che superavano la soglia dei 200 km/h. Il 25 maggio1989 fu una data importante nella storia dell’Alta Velocitàitaliana. L’elettrotreno prototipo Etr X 500 superò il murodei 300 km/h toccando la punta massima di 317 km/h:primo record ufficiale riconosciuto dalle Fs. Sulle nuovelinee veloci, negli ultimi tre anni, è stata superata la so-glia dei 330 km/h con punte record di 348,5 km/h sullaRoma-Napoli il 7 settembre 2005; 350,8 km/h e di352,026 km/h, rispettivamente, il 6 ottobre 2005 e il 25maggio 2006, sulla Torino-Novara; 355 km/h sulla Mila-no-Bologna il primo marzo 2008. Velocità ma anchecomfort e sicurezza. E’ quanto offrono oggi i treni dellaflotta Alta velocità: ‘‘Frecciarossa’’ (300/350 km all’ora),‘‘Frecciargento’’ (250/285 km all'ora), ‘‘Frecciabianca’’(220/230 km all’ora). Entro il 2011, la flotta Av si arricchi-rà di 55 treni di nuova concezione, capaci di superare i350 km/h.

Il futuro corre sui binariOggi Ferrovie dello Stato è la più grande azienda del

Paese. Ogni giorno 87.000 ferrovieri contribuiscono a farviaggiare 9.200 treni e a gestire una rete di quasi 16.500chilometri. In un anno trasportiamo quasi 500 milioni diviaggiatori e circa 80 milioni di tonnellate di merci. Suquesti numeri parte il futuro delle ferrovie. Un futuro chesi delinea sulle grandi tratte internazionali: da Lisbona aKiev, da Berlino alla Sicilia e da Genova a Rotterdam. Ibinari e i treni italiani, ora, corrono in Europa.

Patrizio Mannu© RIPRODUZIONE RISERVATA

I l Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa (Napoli)rappresen-ta per le Ferrovie dello Stato lo strumento di identificazione

culturale idoneo per la conservazione e la valorizzazione di tuttele testimonianze che costituiscono la memoria delle ferrovie. LeOfficine di Napoli-Pietrarsa costituiscono il primo nucleo indu-striale della Penisola, avendo preceduto di molti anni colossi qua-li la Breda, la Fiat e l’Ansaldo. Per un secolo, fino alla secondaguerra mondiale che ne segnò il declino, hanno svolto un ruolofondamentale nell’industria ferroviaria italiana, ottenendo ancheambiti riconoscimenti internazionali. L’ultima vaporiera a lascia-re le storiche officine fu la GR 640.088, il 2 dicembre 1975. Dopola chiusura, si decise di istituire il Museo nazionale di Pietrarsa,che fu inaugurato nel 1989. La struttura si sviluppa su un’area di36.000 mq, dei quali 14.000 coperti, e si articola in padiglioni esettori. Il padiglione ex montaggio è senz’altro il più ricco di rota-bili storici. Vi è esposta la riproduzione del 1939 di uno dei primiconvogli italiani, ancora in grado di funzionare, costituito dallalocomotiva Bayard del 1839, il suo tender, un bagagliaio, una car-rozza di prima classe e due di terza. Nel corpo di fabbrica deipadiglioni B e C, che in origine ospitava le caldarerie e i forni,sono in mostra carrozze (dall’antico vagone postale alla“centoporte”, fino alla “littorina”) e automotrici. Tra tutte risaltala carrozza n. 10 del Treno Presidenziale, costruita dalla Fiat nel1928 per il treno reale.

Il padiglione G, che in origine ospitava le tornerie, costituisceil nucleo più antico delle officine, perché costruito nel 1840. Det-to “La Cattedrale”, è caratterizzato dalla grandiosità degli archi asesto acuto che conferiscono all’ambiente un aspetto maestoso espettacolare. All’interno sono conservati numerosi modelli di ro-tabili oltre a plastici e oggetti di grande interesse. Il Museo ferro-viario nazionale di Pietrarsa è stato inaugurato il 7 ottobre 1989,in occasione del 150˚ anniversario delle ferrovie italiane. Una sta-tua (una delle più grandi realizzate in ghisa in Italia), posta nelpiazzale del complesso, mostra re Ferdinando di Borbone nell’at-to di indicare il luogo dove costruire le prime officine ferroviariedelle Due Sicilie e dell’intera Penisola.

Il Museo è aperto dal lunedì al venerdì dalle ore 8,30 alle13,30. Inoltre, in occasione della ricorrenza, osserverà due giorna-te di apertura straordinaria con ingresso gratuito: sabato 3 otto-bre (dalle 10 alle 18) e domenica 4 ottobre (dalle 10 alle 14). Ilprezzo del biglietto di ingresso è di 5 euro. Si effettuano inoltrevisite guidate su prenotazione, telefonando al numero081/472003 oppure scrivendo a s.caracoglia@ferservizi.it.

Pa. Man.© RIPRODUZIONE RISERVATA

Visite Gratis nel weekend

Museo di Pietrarsa,celebrazioni al via

Convogli Sopra, le «littorine» esposte alMuseo di Pietrarsa. Nell’altra pagina dasinistra, l’ad di Ferrovie dello Stato MauroMoretti con il «Frecciarossa». A seguire, lalocomotiva Bayard (esposta a Pietrarsa)

12 Venerdì 2 Ottobre 2009 Corriere del MezzogiornoNA

L’assessore

L’aziendache haristrutturatoArlecchino

L’assessore ai trasporti della Regione Campania,Ennio Cascetta, svela cifre e numeridell’evoluzione del comparto trasporti

l’intervista

U n nuovo treno per le linee campa-ne, una nuova ditta per la puliziadelle vetture e investimenti com-

plessivi per oltre diciotto milioni di euro:questo il primo bilancio di Trenitalia e Re-gione Campania dopo il nuovo contratto diservizio siglato ad aprile. Sei mesi di lavoroin cui, a detta dell’assessore regionale aiTrasporti Ennio Cascetta, i risultati sonotangibili, a partire dal «battesimo» del pri-mo dei sette convogli con vagoni rinnovatiche circoleranno sulle linee campane. «Stia-mo puntando sempre di più sul trasportopubblico, in particolare su ferro - dice Ca-scetta - e i risultati positivi ottenuti con ilnuovo contratto sono tangibili. Se poi allar-ghiamo lo zoom all’intero sistema traspor-ti, la cosiddetta "cura del ferro" ci ha per-messo di fare passi da giganti in questi an-ni: penso ai nuovi chilometri della metropo-litana, alle nuove stazioni, all’industria ma-nifatturiera campana che, anche grazie ainostri progetti, ha continuato a crescere eagli interventi di riqualificazione urbana re-alizzati laddove abbiamo portato i binari. In-somma, stiamo diventando - e i dati del-l’Istat lo confermano - la capitale ferrovia-ria d’Italia».

Il riferimento, evidentemente, è a Napolima è tutta la Campania che è «in movimen-to» sul fronte trasporti. E non è un caso seil primo dei setti treni ristrutturati in baseal nuovo contratto tra Santa Lucia e Ferro-vie colleghi il capoluogo campano al Cilen-to. Qualche anno fa, e senza andare troppoindietro nel tempo, sarebbe stato un viag-

gio, oggi è un collegamento interregionaleveloce e comodo, grazie anche al fatto che iconvogli rinnovati sono dotati di un moder-no sistema di climatizzazione e di un più ef-ficiente e silenzioso impianto di riscalda-mento. Altre caratteristiche dei treni restau-rati (gli altri sei saranno consegnati neiprossimi mesi, a scaglioni, tra dicembre2009 e ottobre 2010) sono gli arredi realiz-zati con materiali antigraffiti e gli schienalidei sedili antisfondamento. Completano imiglioramenti apportati in tema di comfort

il nuovo impianto di illuminazione, le pre-se di corrente a 220 volt, gli impianti di dif-fusione sonora, il nuovo design dei bagni el’apertura elettropneumatica delle porte in-tercomunicanti.

Ma non c’è solo la ristrutturazione dellevetture e il miglioramento degli standarddi pulizia a bordo dei treni (garantiti dallatedesca Dussmann Service) nel nuovo con-tratto tra Regione e Trenitalia. «Altra novità- spiega Cascetta - è rappresentata dai nuo-vi collegamenti no stop tra Salerno e Napolisulla nuova linea ad alta capacità a montedel Vesuvio, caratterizzati da tempi conte-nuti (meno di 40 minuti), con 21 treni, dicui 8 nuovi e 13 deviati dalla linea storica.Grazie alla Napoli- Salerno diretta, poi, si ri-ducono anche i tempi di collegamento tra ilSalernitano, il Cilento e il capoluogo regio-nale: sono infatti previste alcune corse cheriducono di quasi mezz’ora il viaggio».

E se miglioramenti sono previsti puresulla linea 2 della metropolitana di Napoligestita direttamente da Trenitalia (con l’au-mento delle frequenze e un nuovo servizioCampi Flegrei-Caserta-Capua, con sei cop-pie di nuovi collegamenti al giorno), al cen-tro del nuovo contratto ci sono una serie diindicatori di qualità del servizio automaticie progressivi. «Per quanto riguarda adesempio la puntualità dei treni - aggiungel’assessore - il contratto stabilisce in auto-matico per il 2009 che non meno dell’88%dei treni sia puntuale (ossia arrivi entro i 5minuti dall'orario previsto), percentualeche dovrà salire almeno fino al 92% per il2014. E in questo senso sono previste san-zioni, ma anche premi nel caso di raggiungi-mento degli obiettivi in anticipo su quantostabilito».

Ugo Ferrero© RIPRODUZIONE RISERVATA

CascettaTreni e metròsalvati conla cura del ferro

Fd costruzioni

170 ANNI DI FERROVIA

E’ una lunga tradizionequella alla base delsuccesso della F.D.Costruzioni srl che tra lesue attività principali haquella di revampizzare(ristrutturare) rotabiliferroviari. Attualmentegestita dai tre soci,Antonio, Giovanni e AnnaDe Luca, la F.D Costruzionisrl è impegnata nella suaopera su tutto il territorionazionale. Lo stabilimentoindustriale di CancelloArnone è il fioreall’occhiello della F.D.Costruzioni che, ha ancheun’altra «base operativa»in Toscana, a Chiusi, dovesi sta realizzandol’Interporto Etrusco.«Lavoriamo in questosettore da generazioni -aggiunge De Luca - Ilnostro bisnonno era capoofficina a Pietrarsa, suofiglio Giovanni è statomacchinista delle Ferroviedello Stato e nostro padreCiro è l’ideatore, ilfondatore el’amministratore di diverseimprese ferroviarie». LaF.D. Costruzioni ha avuto ilcompito e di revampizzareil conosciutissimoArlecchino, antesignanodei più moderni Eurostarche oggi sfrecciano sullelinee ferroviarie ad altavelocità.

Raffaele Nespoli© RIPRODUZIONE RISERVATA

13DossierCorriere del Mezzogiorno Venerdì 2 Ottobre 2009

NA

M arcel Proust disse che «Il vero viaggiodi scoperta non consiste nel cercarenuove terre, ma nell’avere nuovi oc-

chi». Così, prendendo in prestito il suo pensiero,proviamo a intraprendere, a nostro modo, unviaggio diverso. Non si tratta di raggiungere me-te esotiche e lontane, né tantomeno servirà pre-parare una grossa valigia. La meta, almeno peruna volta, non sarà il solo aspetto importante.Ciò che conta veramente in questo viaggio, infat-ti, è la voglia di guardarsi attorno con «nuovi oc-chi». Per una volta, per questa volta, il viaggiopotrà coincidere con la meta. In che modo? Intreno. Si, proprio così. La Campania, ricca di sto-ria, arte e natura, offre a chi lo desidera una va-sta serie di itinerari, tutti da percorrere nel mo-do più semplice possibile, il treno appunto. L’op-portunità nasce da un progetto divenuto prestorealtà, quello della metropolitana regionale. Unsistema nel quale proprio la Campania, negli ulti-mi tempi, ha fatto passi da gigante. Oggi, senzala necessità di passare da un treno all’atro, contutto lo stress che questo può comportare, ci sipuò muovere su quella che a tutti gli effetti èuna rete metropolitana ampliata. Non meno im-portante l’aspetto legato alla pulizia e al comfort,divenuto centrale nel progetto di Ferrovie delloStato. Tutto questo per rendere il viaggio vera-mente piacevole. In questo modo, ad esempio,dopo aver visitato Napoli, dalla stazione centra-le, o da qualsiasi altra stazione della tratta metro-politana (liena 2), si può raggiungere con sempli-cità Caserta, Salerno, Benevento o persino Avelli-no. Ma andiamo con ordine. Tra le tratte più sug-gestive, partendo da Napoli, proprio quelle ver-so Benevento o Avellino. La linea ferroviaria inquesto caso attraversa zone dove la natura è rigo-gliosa e i paesaggi unici. Qui, con la possibilità

di viaggiare in assoluta libertà, ci si può concede-re una pausa all’insegna del turismo enogastro-nomico, approfittando dei tanti ristoranti tipicie agriturismi, oppure, per gli amanti delle escur-sioni, (il sabato e la domenica) sui treni attrezza-ti, anche l’opportunità di portare gratuitamentela bici. Poi, liberi dalla necessità di mettersi allaguida, perché no, si può gustare un bicchiere diottimo vino, tipico di queste zone. Se invece ildesiderio è quello di fare un salto, tra lussuosi

saloni e giardini principeschi, quale oc-casione migliore di una visita alla Reg-gia di Caserta. Un posto unico, giudica-to per il 2009 «Il Parco più bello d’Ita-lia», la Reggia combina alla perfezionela tradizione francese, in stile Versail-les, con quella italiana. Per raggiunge-re il Palazzo Reale di Caserta, dalla sta-zione centrale, bastano pochi minuti,un tragitto molto breve che può esserecomodamente fatto a piedi. Sempresfruttando le possibilità offerete dalmetrò regionale, una tratta particolar-mente affascianate, infine, è la Napoli-Salerno (via Cava dei Tirreni).

Agli occhi dei viaggiatori si mostra-no infatti gli scorci straordinari dellaCostiera, con la possibilità, per chi

può spendere un po’ più di tempo, di soffermar-si circondati dalla bellezza di Amalfi o Positano.Altrettanto interesssanti le altre mete che si pos-sono raggiungere sempre utilizzando il servizioferroviario. Due su tutte quelle di interesse ar-cheologico tra Pompei ed Ercolano, dove sonoconservate alcune delle più significative testimo-nianze della civiltà romana.

Raffaele Nespoli© RIPRODUZIONE RISERVATA

Storia, arte e cultura:la Campania sceglie il treno

In carrozza

Il progetto

Percorsi naturalied enogastromici

itinerari turistici

La scheda / 1

In Campania

Una vasta serie diitinerari da percorrere intreno.L’opportunitànasce dal progettodella metropolitanaregionale

170 ANNI DI FERROVIA

BeneventoPer gli amanti della naturaimmancabile una tappa qui dove sipossono gustare anche prelibatipiatti tipici

CasertaPer chi predilige la storia, d’obbligouna visita alla Reggia di Caserta

Costiera amalfitanaImperdibili Amalfi e Positano dovegli odori e i sapori si fondono con lamagia del territorio

170 ANNI SONO POCHIPER UN LUOGO SENZA TEMPO.

www.difiorefotografi.it

14 Dossier Venerdì 2 Ottobre 2009 Corriere del MezzogiornoNA

15DossierCorriere del Mezzogiorno Venerdì 2 Ottobre 2009

NA

I l suo primo biglietto da visita è la lu-ce, irripetibile, che riesce ad emanaree che ha conquistato imperatori e

cantastorie, scrittori e registi. Da sempre.Benvenuti in Puglia, terra dei paesaggiche da un capo all'altro si assomiglianoeppur si differenziano, dove le spiagge sitrasformano dalle punte impervie e roc-ciose del Gargano alle dune di sabbia delSalento e dove ogni metro delle sue cittàcostiere è uno scrigno di storia, che rac-conta di antiche guerre di conquista ederoiche imprese. Immaginando un picco-lo tour che tocchi alcune delle località piùsignificative, immancabile è la tappa nelGargano, da Peschici a Vieste a Mattinata,famosi in tutto il mondo per le spiagge ele calette che si susseguono lungo la co-sta e per i santuari cristiani di San Miche-le Arcangelo, a Monte Sant'Angelo e diSan Pio, a San Giovanni Rotondo. In parti-colare, meritano una visita approfonditale isole Tremiti, a pochi chilometri dallacosta Nord del promontorio e raggiungi-bili, molto facilmente, in elicottero (c'èun servizio apposito per i turisti). Trecen-tosessantasette abitanti, le Tremiti sonoun arcipelago di tre isole, San Domino,San Nicola e Capraia e un isolotto, Cretac-cio, una riserva naturale marina costella-ta da una serie di scogli e dalle coste fra-stagliate e ricche di grotte impervie, rag-giungibili solo in barca. Tra queste, in par-ticolare, è molto suggestiva la Grotta del-le Viole, che nelle prime ore del mattinolascia i visitatori senza fiato per via dei ri-flessi di luce violacea che la caratterizza-no. L'isola maggiore, San Domino, è rico-

perta da una pineta che si spinge fino allerocce a strapiombo sul mare Adriatico eoffre l'unica spiaggia sabbiosa dell'arcipe-lago, la Cala delle arene. A poca distanzasi trova l'Isola di Capraia, disabitata e sel-vaggia. Importante è anche l'isola di SanNicola, con gli insediamenti neolitici, letombe greche e l' Abbazia di Santa Mariaa Mare. La seconda tappa consigliata è Ca-stel del Monte, in provincia di Andria, lamitica residenza pugliese dell'imperatoredel Sacro Romano Impero Federico II diSvevia. Una fortezza del Duecento, forseun osservatorio astronomico, caratteristi-ca dell'architettura imperiale medievalema, allo stesso tempo, unica a causa dellasua pianta ottagonale, probabilmente unsimbolismo che ha da sempre alimentatostorie e leggende sulla reale funzione delcastello. Il grande portale dell'ingressoprincipale, per esempio, si apre sulla pare-te della struttura ottogonale orientataesattamente ad Est, vale a dire di fronte alpunto in cui sorge il sole in coincidenzadegli equinozi di primavera e d'autunno.Per il suo valore storico, architettonico escientifico, Castel del Monte rientra nellalista dei monumenti nazionali ed è consi-derato patrimonio dell'umanità dall'Une-

sco. Sempre nel territorio della Puglia im-periale, altro simbolo della regione è Tra-ni, famosa per la sua splendida marina ela movida che di notte ne anima i dintor-ni, per il Castello Svevo in cui Manfredi, ilfiglio di Federico sposò Elena D'Epiro eper la cattedrale romanica di San NicolaPellegrino, le cui reliquie sono custoditenella cripta. Da non confondere con la Ba-silica di San Nicola di Myra, a Bari, altrameraviglie della Puglia e santuario moltocaro a cattolici e ortodossi. Procedendoverso Sud, il consiglio è di trascorrere al-meno una giornata a Polignano a Mare, la«perla dell'Adriatico» a trenta chilometrida Bari. Il nucleo antico di questa cittadi-na unica, in cui si notano le tracce delleciviltà araba, bizantina, spagnola e nor-manna, è arroccato su uno sperone di roc-cia a strapiombo sul mare. Infine, l'ulti-ma tappa del viaggio in Puglia non puòche concludersi nel Salento, fin tropponoto per la bellezza delle sue coste e i mo-numenti delle sue città. Unica è Otranto,la cui cattedrale custodisce in una grandeteca in vetro le ossa di ottocento martiricristiani, massacrati dai saraceni per averdifeso la propria fede. E poi Lecce baroc-ca, praticamente un museo a cielo apertocon le sue tantissime chiese. In particola-re, sono da vedere la basilica di Santa Cro-ce, la cui costruzione richiese quasi 350anni e, nella parte vecchia della città, ilgrande Duomo con il vescovado, il semi-nario e il campanile, affacciati sulla cen-tralissima piazza Duomo.

Luca Barile© RIPRODUZIONE RISERVATA

I tesori della Puglia,dal Gargano al Salento

Alla scopertadelle «perle»

I paesaggi

La scheda / 2

In Puglia

La Lecce baroccaUn museo a cielo aperto con le sue tantissimechiese In particolare, sono da vederela basilica di Santa Croce, la cui costruzionerichiese quasi 350 anni e il grande Duomo

Da Peschici a ViesteSpiagge incontaminate e panoramimeravigliosi

LecceInteressanti percorsi storici nellacittà che si può considerare un veroe proprio museo a cielo aperto conle sue tantissime chiese

Polignano a MareLa «perla dell’Adriatico» con le sueromantiche fessure di cielo e stelleche fanno capolino tra le case

16 Venerdì 2 Ottobre 2009 Corriere del MezzogiornoNA