método executivo de pavimentação asfáltica em aauq em...

Método executivo de Pavimentação Asfáltica em AAUQ em áreas internas: estudo de caso realizado no novo Hospital de Referência do Servidor

Público em São Luís – MA.

Klinsmann Tomaz Holanda1 Armando Machado Castro Filho2

Resumo

Este trabalho fará uma revisão bibliográfica acerca do pavimento, bem como o conceito sobre pavimentação, os tipos de pavimentos, quais camadas a serem utilizadas sob os tipos de pavimentos apresentados, os tipos de revestimentos asfálticos a quente, como o concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ), camada porosa de atrito (CPA), stone matix asfalt (SMT), gap-graded e o areia asfalto usinado a quente (AAUQ). Também vai detalhar o método executivo do revestimento em AAUQ, descrito na bibliografia e os tipos de patologias que podem apresentar na camada de revestimento. Fará um comparativo entre o método executivo teórico e prático executado na pavimentação interna do novo Hospital dos Servidores do Maranhão, apontando os pontos que não foram obedecidos à teoria, indicando as razões porque não foram atendidos, e possíveis consequências. Por fim apresentará as patologias que surgiram logo após a finalização do mesmo.

Palavras-chave: Pavimentação. CBUQ. AAUQ. Método Executivo. Patologia.

1 INTRODUÇÃO

A locomoção diária de cargas e pessoas é um hábito comum na maior parte do

mundo, esse transporte pode ser por meio terrestre, aquático ou aéreo. Atualmente

no Brasil, o transporte realizado por meio terrestre é o mais utilizado nos variados tipos

de vias, destacando-se a utilização das estradas, as quais tornam a pavimentação

algo relevante a ser observado.

As estradas podem ser constituídas de várias etapas, desde a estruturação de

suas camadas base até a última camada que é a pavimentação. Cada camada é

constituída de elementos que em conjunto devem se tornam firmes e consistentes.

Em vias terrestres, um dos mais comuns a serem utilizados, são pavimentos

flexíveis, o qual tem como uma das principais características o poder de deformações

elásticas capazes de suportar altos carregamentos sem sofrer avaria em sua

1 Klinsmann Tomaz Holanda – Email: [email protected] 2 Armando Machado Castro Filho – Engenheiro Civil – Email: [email protected]

estrutura. Essas camadas podem ser decompostas em subleito, base, sub-base e

revestimento.

A última camada a ser executada denomina-se de revestimento é dita como a

principal e mais cuidadosa a ser executada, pois esta, estará recebendo diretamente

as cargas de trânsito, desgaste e deformações com as intempéries, como o clima.

(BERNUCCI, 2008).

Ainda conforme o autor supracitado, este discursa que essas camadas de

revestimentos podem ser impermeáveis, utilizando o concreto betuminoso usinado a

quente (CBUQ) ou areia asfalto usinado a quente (AAUQ), que por sua vez, além da

função de revestimento asfáltico, protegem a sua base de infiltrações, ou permeáveis

com a utilização da camada porosa de atrito (CPA), o qual possui uma superfície

drenante diminuindo o escoamento superficial de líquidos decorrentes do meio.

O presente artigo tem como objetivo apresentar algumas propriedades e

características de alguns revestimentos asfálticos a quente e mostrar o processo

executivo do revestimento em AAUQ, que foi o tipo de revestimento utilizado no estudo

de caso do Novo Hospital do Servidor Público em São Luís – MA.

Este estudo se faz relevante por se tratar de áreas internas. O local estudado

trata-se de um ambiente hospitalar o qual não exige grande resistência do pavimento

por se tratar de uma área de fluxo pequeno de veículos, e em sua maioria, por carros

de passeio.

Desse modo, o estudo divide-se em seis etapas. A primeira apresenta uma

revisão bibliográfica acerca do pavimento, bem como o conceito sobre pavimentação,

os tipos de pavimentos, quais camadas a serem utilizadas sob os tipos de pavimentos

apresentados, e discorre acerca da composição de cada uma destas. A segunda,

refere-se aos tipos de revestimentos asfálticos a quente, como o concreto betuminoso

usinado a quente (CBUQ), camada porosa de atrito (CPA), stone matix asfalt (SMT),

gap-graded e o areia asfalto usinado a quente (AAUQ), o qual está presente no estudo

de caso. A terceira etapa expõe os equipamentos e o método executivo do

revestimento em AAUQ. A quarta, expõe os tipos de patologias que podem apresentar

na camada de revestimento, podendo estas ocorrer devido à alguma falha no seu

processo executivo. Tal processo encontra-se na etapa subsequente, que explana

acerca deste método de aplicação, as características do local e a análise da pesquisa

realizada, e finaliza-se com as considerações finais a respeito do que foi relatado em

todo o estudo, bem como as referências bibliográficas utilizadas como fonte de

pesquisa para a realização deste.

2 PAVIMENTO

O pavimento caracteriza-se como uma estrutura de camadas múltiplas

constituídas sobre a terraplanagem designada, técnica e economicamente a

suportarem aos carregamentos provenientes do tráfego e melhoria nas condições de

tráfego. (BERNUCCI et al., 2008). A seguir, estão classificados os tipos de pavimentos

existentes.

2.1 CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS

O pavimento é um sistema composto por vários níveis de espessuras finitas

sobrepostas sobre uma superfície considerada teoricamente infinita, está classificada

como infraestrutura ou fundação é denominada de subleito. Essas camadas base de

pavimentação são constituídas por materiais de diferentes graus de resistência e

níveis de deformação, aglomerados entre si para resistir as tenções a qual o

pavimento está exposto (DNIT, 2006).

Segundo Jimenéz (2014), pavimento de uma estrada ou de um passeio é

formado por um conjunto de camadas dispostas horizontalmente sobre o solo,

distribuindo para a fundação as ações produzidas pelo tráfego, e ao mesmo tempo

proporcionar conforto, segurança e fluxo de veículos a qual foi dimensionada. (FIG

01).

Figura 01: Perfil de um pavimento.

Fonte: DNIT, (2004, p. 106).

O pavimento é associado a condição em que a superfície de tráfego se

mantém. A vida útil das camadas de rolamento, está diretamente ligada as variáveis

a qual está exposta, como estrutura do pavimento, condições de tráfego e

intemperismos químicos e físicos diariamente em contato com o mesmo (PEREIRA,

2014 apud MENDES e NUNES, 2009).

Deste modo, a engenharia classifica os tipos de pavimentos em flexíveis,

semirrígidos e rígidos.

2.1.1 Pavimentos flexíveis

O pavimento flexível é uma estrutura composta por várias camadas dispostas

horizontalmente a qual a mais externa se dá por uma fina camada asfáltica aplicada

sobre sua estrutura composta por material granulado proporcionando uma maior

absorção dos esforços atuantes sobre o mesmo. Segundo o Manual de Pavimentação

do DNIT (2006), este tipo de pavimento possui características as quais todos os níveis

sofrem deformações elásticas significativas com o carregamento aplicado, e, desse

modo, a carga é dividida em porções semelhantes entre as camadas.

Já Balbo (2007), afirma que é o tipo de pavimento em que a absorção dos

esforços se caracteriza de maneira dividida entre várias camadas, dispondo as

tensões verticais nas camadas inferiores, principalmente em regiões próximas do

fragmento onde a carga está sendo aplicada. A figura 02 abaixo apresenta as

camadas constituintes de um pavimento flexível, dentre elas a camada de

revestimento, em seguida uma camada base, posteriormente sub-base, reforço de

subleito quando necessário e, subleito que é o solo natural do local a ser pavimentado.

Figura 02: Estrutura tipo de pavimento flexível. Fonte: Bernucci (2008, p. 10).

2.1.2 Pavimentos semirrígidos

Este tipo de pavimento é reconhecido por ser o intermédio entre o flexível e o

rígido, podendo ser compostos de algumas misturas em sua base como solo-cimento,

solo-betume ou solo-cal (MARQUES, 2002).

Segundo o DNIT (2006, p. 97), solo-cimento “é uma mistura devidamente

compactada de solo, cimento Portland e água. [...]”. Esse tipo de mistura é utilizada

para reforçar as camas de base ou sub-base do revestimento, tornando-o semirrígido.

Logo, constata-se que a estruturação desse tipo de pavimento será semelhante

aos pavimentos flexíveis, superficialmente com uma cama de revestimento asfáltico

flexível, em seguida a camada base composta por materiais granulares ligados ao

cimento, como função principal de estruturação do revestimento, e posteriormente as

camadas de sub-base e subleito.

Figura 03: Estrutura tipo de pavimento semirrígido.

Fonte: Oliveira (2014, p. 28).

2.1.3 Pavimentos Rígidos

Pavimento rígido ou pavimento de cimento Portland possui uma elevada rigidez

em seu revestimento quando relacionado as camadas que constituem o pavimento.

Desse modo, as cargas aplicadas em sua superfície são dissipadas sobre uma grande

área quando levado em consideração a área de contado entre o pneu e a via,

diminuindo consideravelmente as tensões transmitidas para as camadas inferiores

(BERNUCCI, 2008).

Segundo Senço (2007, p. 23), “pavimentos rígidos são aqueles pouco

deformáveis, constituídos principalmente de concreto de cimento. Rompem por tração

na flexão, quando sujeitos a deformações [...]”.

Para esse tipo de pavimento, tem-se uma camada de revestimento capaz de

suportar as cargas sobre ela aplicada sem grande necessidade de reforço em suas

camadas base, possuindo em sua estrutura basicamente sua camada de

revestimento, sub-base e camada de subleito como mostra a figura 04 abaixo.

Figura 04: Estrutura de um pavimento rígido. Fonte: Bernucci (2008, p. 10).

Portanto, para definir o tipo de pavimento a ser utilizado em uma via, deve-se

levar em consideração as razões mais relevantes para o dimensionamento do mesmo,

como tráfego de veículos, tipos de veículos relevantes, condição de solo, dentre

outros. A seguir, apresenta-se as camadas constituintes de pavimentos flexíveis com

suas características e peculiaridades.

2.2 CAMADAS DOS PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

A estrutura dos pavimentos é constituída por camadas as quais são executadas

sobre o solo natural por onde irá passar a via, solo este denominado de sub-leito. Tais

camadas mudam de acordo com a necessidade exigida pelo local. Aquela, por sua

vez, é responsável por absorver os esforços atuantes sobre o pavimento. Todo este

conjunto de camadas construído acima do subleito serve como fundação para o

pavimento que ali será executado. Fundação esta, composta pelo subleito,

regularização do subleito, reforço do subleito quando necessário, em seguida a sub-

base, posteriormente com a base e finalizando com o revestimento asfáltico. (FIG.

05).

Figura 05: Camadas dos pavimentos flexíveis. Fonte: Marques (2002, p. 3).

2.2.1 Subleito

Conforme o DNIT (2006, p. 106), subleito é definido por ser “o terreno de

fundação do pavimento”, portanto sendo o solo de origem do local determinado pela

via. Pode-se definir também como sendo a camada mais interna de um pavimento,

tida como a fundação do mesmo, ou seja, sendo o solo natural consolidado e

compactado da região onde pretende inserir o pavimento, como por exemplo, cortes

do terreno natural ou aterros em áreas necessárias (BALBO, 2007).

A Instituição de Projeto (2006), do Departamento de Estradas de Rodagem

afirma que a camada de melhoria e preparo do sub-leito deve apresentar as seguintes

características:

a) Capacidade de suporte aferida pelo Índice de Suporte Califórnia (ISC) esteja

acima ou igual a 2%;

b) Expansão máxima de 2%;

c) Grau de compactação mínimo de 100% do Proctor Normal. Para solos finos

lateríticos ou para solos granulares pode ser utilizada de 100% do Proctor

Intermediário.

Segundo Rossi (2016, p. 21):

No caso de aproveitamento do sub-leito de estradas já imprimadas, cascalhadas, o solo na profundidade de 0,20 m abaixo do greide preparado para receber o pavimento deve ser escarificado, umedecido e compactado

na energia indicada anteriormente. No caso de ocorrência de solos cm ICS inferior a 2%, deve-se efetuar substituição destes solos na espessura a ser definida de acordo com os critérios adotados nos estudos geotécnicos. Para sub-leito com solos de expansão superior a 2%, deve ser determinada, experimentalmente, a sobrecarga necessária para o solo apresentar expansão menor que 2%. O peso próprio do pavimento projetado deve transmitir para o subleito pressão igual ou maior do que a determinada pelo ensaio. Caso o peso próprio da estrutura não seja suficiente para proporcionar pressão maior ou igual à determinada no ensaio de sobrecarga, deve-se efetuar a substituição de solos em espessura definida nos estudos geotécnicos realizados.

2.2.1.1 Regularização do Subleito

Esta é uma camada posta sobre o subleito com a finalidade de conformar a

superfície como um todo por onde irá passar a via como mostra as diretrizes de

projeto. A grosso modo, essa regularização não é tida como uma camada de

estruturação do pavimento, sendo resumida a corte no solo afetado ou aterro em

locais desejáveis variando em sua espessura de acordo com o desejado (DNIT, 2006).

Conforme Senço (2007), essa camada deve definir a variações de

conformidade já para o pavimento acabado, como as inclinações transversais nos

trechos de tangentes com 2% de inclinação em duas rampas opostas, nas curvas com

as superelevações fazendo com que todas as camadas posteriores já sigam as

conformidades definidas nesse momento da execução do trabalho.

2.2.1.2 Reforço do Subleito

Nem sempre se faz necessário a utilização dessa camada, vai depender de

alguns fatores como o tipo de solo do sub-leito e dos esforços o qual o pavimento

estará sendo submetido. DNIT (2006), afirma que essa camada possui espessura

constante aplicada por interesses econômicos sobre a regularização, sendo

constituída por material de melhor qualidade que o subleito, porém, não superior a

camada seguinte, que é a sub-base.

Certamente com a utilização dessa camada, os esforços atuantes no pavimento

serão transmitidos para esta camada, a qual suportará a solicitações de ordem

maiores, possibilitando uma redução na espessura das camadas posteriores que são

compostas por matérias de qualidade superior, portanto reduzindo custos. (BALBO,

2007).

2.2.2 Sub-base

Segundo DNIT (2006, p. 106) sub-base “é a camada complementar a base,

quando por circunstâncias técnico-econômicas não for aconselhável construir a base

diretamente sobre a regularização”. De modo geral, o material que constitui essa

camada deverá ter características melhores que as presentes na regularização ou no

reforço do subleito e tecnicamente qualidade inferior a presente na camada base que

vem em seguida.

De acordo com Rossi (2016 apud INSTRUÇÃO DE PROJETO, 2006), essa

camada deve ter capacidade de suporte, ISC, superior ou igual a 30% e expansão

máxima de 1% do material aplicado nessa camada, este podendo ser composto por

solos, misturas de solos, solos modificados quimicamente ou materiais pedregosos.

2.2.3 Base

É a camada imediatamente inferior ao revestimento de todos os tipos de

pavimento, seja ele flexível, rígido ou semirrígido. Esta será responsável por resistir e

transferir as cargas sofridas na superfície para as camadas inferiores. Caso esta

camada base não seja executada em suas devidas qualificações, poderá acarretar

futuras patologias ao pavimento.

Ademais, é responsável por suportar e transferir os esforços oriundos do

tráfego e sobre a que será executado o revestimento (DNIT, 2006). Desse modo, os

materiais constituintes nessa camada necessitam de um cuidado especial, exigindo

componentes de ótima qualidade para que não comprometa a funcionalidade do

revestimento, camada que será aplicada posteriormente.

Conforme Rossi (2016 apud INSTRUÇÃO DE PROJETO, 2006), esta camada

necessita de suporte, ISC, de no mínimo 80% e expansão desse material esteja

inferior a 1%.

2.2.4 Revestimento

Senço (2007) define que o revestimento é o máximo possível impermeável, e

recebe diretamente as ações oriundas do tráfego. Esta camada é responsável em

melhorar a superfície de rolamento levando em consideração também o conforto e a

segurança de quem por ela transita, sem esquecer de resistir aos desgastes

provocados pelas intempéries, proporcionando uma vida útil originalmente desejada.

Tal camada é uma das mais importantes das constituintes do pavimento, e como

mencionado anteriormente, uma das mais caras, portanto, necessita de um controle

rigoroso em sua aplicação, sendo aplicado na espessura determinada em projeto,

utilizando nenhum material a mais ou a menos, a fim de não gerar custos indesejáveis,

o que comprometeria a resistência e durabilidade do revestimento do pavimento.

Para aplicação dessa camada de revestimento, antes é necessário ser feito um

tratamento da base para que não comprometa a sua durabilidade, este processo é a

imprimação. Segundo Pereira (2014 apud REIS et al., 2010, p. 61), “os serviços de

imprimação consistem na aplicação de material betuminoso sobre uma superfície de

base granular concluída, antes da execução de um revestimento betuminoso qualquer

[...]”. Tais materiais podem ser do tipo CM-30 (asfalto diluído de petróleo) ou emulsão

asfáltica do tipo EAI (Emulsão Asfáltica de Imprimação). Este processo tem por

finalidade impermeabilizar a camada base objetivando melhorar a coesão superficial

e aderência estre essa e o revestimento.

Para assegurar uma melhor aderência da impermeabilização na camada base,

DNIT (2014), alega que a superfície a ser aplicada a imprimação deve estar sem

nenhum resíduo solto, o que prejudicaria a eficiência da aplicação desta pintura.

Portando, recomenda ser realizada uma passagem com rolo compactador liso sobre

a camada base, evitando ficar solo solto, em seguida ser umedecida levemente esta

superfície para não prejudicar a composição do líquido utilizado na imprimação.

Vale ressaltar que a aplicação dessa etapa de imprimação deve seguir o critério

relacionado a taxa de aplicação do material. Esta taxa está relacionada ao volume a

ser aplicado sobre a camada base do revestimento. As taxas de aplicação para o

asfalto diluído mais utilizados são de 0,8 a 1,6 l/m² e para a emulsão asfáltica é

utilizado na proporção de 0,9 a 1,7 l/m², dependendo da superfície a ser aplicada

(DNIT, 2014).

Superfícies que já tenham sido aplicadas um revestimento asfáltico ou uma

camada base já imprimada, deve-se aplicar a pintura de ligação, que segundo o DNIT

na norma 145/2012 – ES, define-se como sendo aplicação de um ligante asfáltico do

tipo RR-15 sobre essas superfícies citadas anteriormente, com o intuito de promover

condição de aderência entra a camada a qual foi aplicado ao revestimento que será

executado.

Ainda conforme a norma supracitada, ela fala que a taxa recomendada para

aplicação da pintura de ligação deve está na faixa de 0,3 a 0,4 l/m². Para a

pavimentação realizada sobre uma já existente, seja ela sobre revestimento asfáltico

ou qualquer outro tipo de pavimento, deverá ser realizada uma limpeza da área que

receberá esta pintura de ligação de modo a retirar o pó ou material solto existente

sobre o pavimento a ser recoberto, este procedimento poderá ser executado através

de vassouras mecânicas ou compressor de ar.

Nesse sentido, para revestimento flexível, existem vários tipos a serem

utilizados, cada um com características próprias, o que diferencia um dos outros. A

seguir apresenta-se alguns tipos de revestimentos betuminosos.

3 REVESTIMENTOS ASFALTICOS A QUENTE

Segundo DNIT (2006, p. 106), o revestimento é definido como uma “camada,

tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente a ação do rolamento dos

veículos e destinada a melhorá-la, quanto à comodidade e segurança e a resistir ao

desgaste”. Nesse sentido, sendo uma das principais e mais relevante camada do

pavimento.

Bernucci et al., (2008, p. 157), afirma que:

Os pavimentos são estruturas de múltiplas camadas, sendo o revestimento a camada que se destina a receber a carga dos veículos e mais diretamente a ação climática. Portanto, essa camada deve ser tanto quanto possível impermeável e resistente aos esforços de contato pneu-pavimento em movimento, que são cariados conforme a carga e a velocidade dos veículos.

A seguir, encontram-se quatro dos principais tipos de revestimentos asfálticos

existentes bem como suas características.

3.1 CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE (CBUQ)

Concreto asfalto ou mais conhecido como concreto betuminoso usinado a

quente é estabelecido como uma mistura asfáltica em usina adaptada. Possui

características próprias constituída de agregado graduado, componente de

enchimento (filer) quando necessário e cimento asfáltico, despejada e comprimida a

quente (DNIT, 2004).

Para Bernucci (2008), CBUQ é resultado de uma mistura com proporção

definida composta por agregados de tamanhos variáveis e cimento asfáltico, os quais

são aquecidos a temperaturas determinadas baseadas em virtude da característica

de temperatura e viscosidade atribuída ao ligante utilizado. Esse ligante é uma pintura

de ligação asfáltica aplicada sobre camadas base ou outros tipos de revestimentos

existentes no local, com o objetivo de conceber condições de aderência entre a

camada base e o revestimento que será aplicado (DENIT, 2012).

Após aplicação do ligante se faz a execução da mistura asfáltica onde é

recomendável sua aplicação em uma faixa de temperatura entre 100ºC e 165ºC. Caso

for aplicado com temperatura inferior à 100ºC, o CBUQ não será compactado o

suficiente para que possa suportar os esforços causados pelo trânsito que irá transitar

sobre o mesmo, podendo ocasionar fissuras e com o passar do tempo, surgir buracos.

Já ao se aplicar essa mistura betuminosa com temperatura superior a 165ºC, a massa

tem uma grande possibilidade de queima de seus componentes, perdendo suas

propriedades ligantes, ocasionando um desplacamento de seus agregados com as

solicitações (MENDES; NUNES, 2009).

Ainda conforme o autor supracitado, estas camadas de revestimentos devem

possuir no máximo 7,5 cm de altura realizada de uma só vez, camada medida após

compactação. Caso se faça necessário um pavimento com dimensão superior a esta,

deve-se, portanto, aplicar uma nova camada sobrepondo a anterior, entre elas,

aplicando uma camada de ligação, chamada de Brinder. (FIG. 06)

Figura 06: Corpo de prova de revestimento tipo CBUQ.

Fonte: Bernucci et al., (2008, p. 161).

Para este tipo de revestimento poderá ser empregado o seixo rolado, escória

britada ou pedra brita como agregado graúdo, contanto que estes atendam aos

padrões de qualidade determinados em projeto. Para agregado miúdo pode ser

utilizado pó de pedra, areia ou mistura destes dois, agregados de matéria de

enchimento (filer) que poderá ser cal extinta, cimento Portland, pó de britagem, pós-

calcários (DNIT, 2004).

3.2 Camada Porosa de Atrito (CPA)

As misturas asfálticas do tipo camada porosa de atrito ou também conhecido

como revestimento drenante é um pavimento composto por agregados quase que do

mesmo tamanho com pequenas quantidades de agregado miúdo, filer e ligante

asfáltico, proporcionando um alto índice de vazios com ar, logo, drenante, permitindo

escoamento de fluidos em seu interior (FIG. 07). Este material possui em média de 18

a 25% de vazios (BERNUCCI et al., 2008).

Figura 07: Corpo de prova extraído de um pavimento em CBUQ. Fonte: Bernucci et al., (2008, p. 161).

Devido ao seu alto índice de vazios, este tipo de revestimento a quente deve

ser executado sobre uma camada densa impermeável a qual terá função estrutural e

impermeabilizante para o CPA, e este como função o rápido escoamento da água

superficial para as sarjetas. Ainda conforme o autor mencionado acima, as

características relevantes para esse pavimento são a redução da lâmina d’água sobre

a superfície de tráfego, redução da distância de frenagem, melhor aderência do pneu

com o pavimento, redução dos riscos de aquaplanagem, maior alcance visual devido

a redução da cortina de água (spray) lançados através dos pneus dos veículos, dentre

outros.

A seguir, a figura 08 mostra a diferença entre um pavimento convencional e o

CPA, comprovando a sua eficiência no escoamento reduzindo a lâmina d’água

presente em sua superfície.

Figura 08: Trecho em revestimento convencional seguido por revestimento permeável.


Já na figura 09, mostra o pavimento do Aeroporto de Santos Dumont, localizado

no Rio de Janeiro, que foi executado com revestimento em CPA, propiciando maior

segurança na pista de pouso e decolagem dos aviões.

Figura 09: Revestimento CPA em Aeroporto de Santos Dumont no Rio de Janeiro


3.3 STONE MATRIX ASFALT (SMA)

Para Bernucci (et al., 2008), SMA vem do alemão Splittmastixasphalt,

posteriormente, traduzida para o inglês como Stone Matrix Asphalyt, e em português

pode ser denominado como matriz pétrea asfáltica.

Este tipo de revestimento, assim como o CPA, tem função drenante e redução

da lâmina d’água superficial no pavimento. Porém, com uma taxa bem menor em

comparação deste. Essa funcionalidade se dá devido a sua alta taxa de componentes

graúdos em sua constituição, mas diferente do CPA, é impermeável devido a

composição de outros componentes que formam um mástique asfáltico, composto por

areia, filer, ligante asfáltico e fibras. Vale ressaltar que uma das aplicações mais

frequentes alemãs para esse tipo de pavimento é a recuperação de pavimentos em

concreto de cimento Portland (BERNUCCI et al., 2008). A figura 10 abaixo mostra uma

via pavimenta com revestimento SMA.

Figura 10: Revestimento SMA realizado em uma via. Fonte: Bernucci et al., (2008, p. 169).

Atualmente, este revestimento tem como principais finalidades aplicação em

vias de alta frequência de caminhões: rampas, pontes, paradas e vias de ônibus;

pistas de aeroportos; estacionamentos, dentre outros, por terem características como

boa estabilidade quando em temperaturas altas, boa flexibilidade em temperaturas

baixas, alta resistência a desgastes, redução da cortina de água em período chuvoso,

redução do nível de ruído ao fluxo de veículo e boa aderência entre pneu e pavimento

devido a textura em sua superfície (BERNUCCI et al., 2008).

3.4 GAP-GRADED

Esse tipo de revestimento é uma outra modificação dos revestimentos

asfálticos a quente. Este por sua vez, é a graduação de intervalo descontínua, a qual

possui uma faixa granulométrica especial que tem como consequência uma macro

textura superficial abeta ou rugosa. Esta faixa, em sua maioria, vem sendo utilizada

com asfalto-borracha, e vem sendo utilizado recentemente no Brasil com aplicação

em um trecho da rodovia BR-040, no Rio de janeiro, sob Concessão da Concer S.A.

(BERNUCCI et al., 2008, apud CORDEIRO, 2006).

A figura 11 mostra uma superfície de um pavimento constituído pela mistura

citada anteriormente.

Figura 11: Superfície de asfalto Gap-Graded com borracha de pneu. Fonte: Bernucci et al., (2008, p. 174).

Para este tipo de revestimento temos como principal característica o aspecto

ecológico com o aproveitamento de resíduos sólidos de pneus ao fim da vida útil, para

reaproveitamento como agregado em misturas asfálticas para pavimentação.

3.5 AREIA ASFALTO USINADO A QUENTE (AAUQ)

Em geral, este tipo de revestimento é utilizado em áreas de pequeno volume

de tráfego. Como toda mistura a quente, este é produzido em uma fábrica específica,

compostos por agregados miúdos, em geral por areia, filer, quando necessário e

ligante asfáltico, formando uma espécie de argamassa asfáltica (BERNUCCI, 2008).

Já a DNER-ES (1997), afirma que esta mistura ainda pode ser adicionada de

polímeros, para melhorar o seu desempenho. A foto 01 mostra um pavimento em

AAUQ.

Foto 01: Revestimento em AAUQ.

Fonte: Obtida pelo autor, 2018.

4 EQUIPAMENTOS E MÉTODO EXECUTIVO

Segundo DNIT (2004), os equipamentos mínimos necessários para aplicação

da camada de revestimento em AAUQ são:

4.1 TANQUES PARA LIGANTE ASFÁLTICO

Este local de armazenamento deve conter sistema de aquecimento da mistura

há temperaturas determinadas em norma, assim como não permitir o

superaquecimento do mesmo. Também deve conter um sistema misturador, fazendo

uma frequente mistura dos componentes durante todo o período de operação de

forma contínua. A capacidade de armazenamento de ligante asfáltico deverá ser

suficiente para três dias de serviço, no mínimo.

4.2 TANQUES PARA AGREGADOS

Estes tanques para estocagem de agregados devem possuir uma capacidade

de três vezes ou mais da capacidade do misturador, possuindo divisões de modo a

separar e estocar porções adequadas do agregado e em cada repartição deverá

conter meios adequados para descarregamento. Já o filer, deverá ter um repartimento

só para ele, também possuindo seu dispositivo de dosagem.

4.3 FÁBRICAS PARA MISTURAS BETUMINOSAS

“A usina deve está equipada com uma unidade classificadora de agregados,

após o secador, dispor de misturador capaz de produzir uma mistura uniforme”, DNIT

(2004, p. 6). Além disso, deverá possuir termômetro próximo a descarga do

misturador, pirômetro elétrico, coletor de pó, alimentador de filer, sistema de descarga

de misturas asfálticas, dentre outros dispositivos.

4.4 CAMINHÕES BASCULANTES TRANSPORTADORES

Estes tipos de caminhões são bastante utilizados para transporte do concreto

asfáltico a quente, os quais devem possuir caçambas metálicas espessas, lisas e

limpas, previamente lubrificadas com óleo cru, água e sabão, óleo parafínico ou

solução de cal, evitando acúmulo da mistura as chapas. Para este processo de

lubrificação da caçamba é vetado o uso de gasolina, óleo diesel, pois são produtos

nocivos ao ligante asfáltico, podendo dissolver o ligante da mistura.

4.5 MÁQUINA PARA ESPALHAMENTO

São equipamentos de espalhamento e acabamento composto por

pavimentadoras automotrizes, possuindo finalidade de espalhar e conformar a mistura

de acordo com o desejado. Esta, por sua vez, deverá possuir equipamentos como

roscas distribuidoras sem-fim, para deslocara mistura para o extremo das faixas,

dispositivos rápidos e eficientes. Além de dispositivos básicos, como marcha para

frente e para trás, dispositivo de aquecimento para colocação da mistura se

irregularidades. A figura 12 mostra uma vibro-acabadora e o esquema de

funcionamento desta.

Figura 12: Esquema de funcionamento de Vibroacabadora.


4.6 EQUIPAMENTO PARA COMPACTAÇÃO

O equipamento utilizado para compactação da mistura distribuída no pavimento

deve ser o rolo pneumático, rolo metálico liso, modelo tandem, ou rolo vibratório,

sendo que, quando sendo pneumáticos, devem possuir calibrador com variação de

pressão entre 2,5 kgf/cm² a 8,4 kgf/cm². A figura 13 exibe exemplos de rolo com pneus

e rolo modelo tandem liso.

Figura 13: Rolo com pneus e rolo modelo tandem respectivamente. Fonte: Bernucci et al., (2008, p. 390).

4.7 EXECUÇÃO

O início da execução do pavimento deverá ocorrer depois de no mínimo sete

dias após a execução da imprimação da base, caso tenha ocorrido passagem de

veículos sobre a superfície imprimada ou aplicada uma camada de pó de brita sob a

mesma, deverá ser aplicada uma pintura de ligação para devida aderência do

pavimento nessa camada já existente. Antes da aplicação dos procedimentos, todos

os materiais devem ser checados se estão em temperaturas adequadas de acordo

com o padrão de aplicação de cada procedimento. A temperatura da mistura asfáltica

deve estar entre 75 e 150 SSF, “Saybolt-Furol”, onde se faz uma temperatura

recomendada entre 75 e 95 SSF. Já para o ligante, recomenda-se que esteja entre

107ºC e 177ºC, pois acima dessa temperatura o ligante poderá acarretar em queima

dos agregados do cimento asfalto, o qual este por sua vez deve está aquecido cerca

de 10ºC a 15ºC superior a temperatura adotada para o ligante, sem ultrapassar os

177ºC.

4.8 TRANSPORTE DA MASSA ASFÁLTICA

O transporte desse material deverá ser feito através de caminhões basculantes,

os quais já foram mencionados anteriormente, até o local de aplicação da mistura.

Estes veículos devem dispor de lona ou algum material aceitável para cobrir toda a

mistura em sua caçamba, do local de produção ate o local de aplicação, mantendo

sob uma temperatura aceitável para aplicação. Antes do processo de distribuição,

essa massa deverá passar por um processo de aferição de temperatura, para verificar

se esta está em condições de correta aplicabilidade.

4.9 DISTRIBUIÇÃO

Esse processo é realizado por equipamentos como vibro-acabadora, a qual irá

distribuir a mistura asfáltica sobre a camada base existente no local, cobrindo toda a

área desejada para a pavimentação. Esta distribuição deve seguir as especificações

determinadas em projeto, como largura e espessura. Caso ocorra alguma

irregularidade na aplicação feita pela máquina, esse processo de correção ocorrerá

de forma manual, com adição e espalhamento por meio de ancinhos e rodos

metálicos. Antes de iniciar o processo de distribuição, deve-se fazer a verificação da

temperatura da mistura, esta deverá está com sua temperatura superior entre 5 a 10ºC

em relação a pintura de ligação.

4.10 COMPACTAÇÃO DA MISTURA

Essa etapa é realizada por rolos pneumáticos, rolo tipo tandem ou por meio de

rolo vibratório. Antes de iniciar o processo de rolagem, deve-se fazer a verificação da

temperatura da mistura pois essa também se faz de grande importância para

aglutinação de seus agregados. Essa deve estar com sua temperatura superior entre

5 a 10ºC em relação a pintura de ligação. Caso sejam empregados rolo de pneus que

permitam a calibragem destes, deve iniciar com uma calibragem de pressão mais

baixa e aumentar à medida que a compactação é efetuada.

4.11 ABERTURA DE TRÁFEGO

A via deverá ser mantida sem movimentação até o seu completo resfriamento.

5 PATOLOGIAS

5.1 TIPOS DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS

As patologias são defeitos que aparecem no pavimento, os quais podem ser

classificados como defeitos superficiais, degradação da superfície ou deformações. A

seguir, serão apresentadas as principais patologias que podem surgir em pavimentos

flexíveis e suas possíveis causas, baseado nos conceitos mencionados pela norma

do DNIT 005/2003-TER (2003), Beskou (2016), Silva (2008), Pinto (2008) e Bernucci

et. al. (2006).

5.1.1 Fenda

Define-se fenda como qualquer defeito encontrado na superfície do pavimento

provocando descontinuidade neste. As fendas são diferenciadas em seu aspecto

visual, sendo classificadas em fissuras ou trincas. A primeira é perceptível a olho nu

a uma distância até 1,5 m. Já a segunda, é perceptível a uma distância superior a

esta.

Tal patologia é oriunda da fadiga dos materiais utilizados nas misturas

betuminosas, devido aos esforços de tração por flexão as quais são submetidas com

frequência no pavimento. Alguns outros fatores também contribuem para esta

problemática, bem como a camada de revestimento que possui uma rigidez elevada

em relação as demais camadas, as camadas granulares não possuem capacidade de

suporte ou materiais utilizados no processo possuírem uma qualidade ruim.

Para patologias do tipo fenda e classificadas como trinca, esta possui várias

ramificações definidas a partir de algumas características próprias, as quais diferencia

uma das outras, dentre elas, tricas couro de jacaré, longitudinal, transversal e trinca

tipo bloco.

As trincas transversais são identificadas quando se apresentam

perpendiculares ao eixo da via (Figura 14). Estas podem ser classificadas como curtas

quando apresentam comprimento inferior a um metro. Ou trincas transversais longas,

quando possuem extensão superior a um metro. Este tipo de patologia pode ser

causado por retração térmica da camada de revestimento, retração plástica da

camada base ou recalque diferencial.

Figura 14: Trinca isolada transversal. Fonte: (CNT, 2016).

Já para trincas longitudinais (Figura 15), estas apresentam-se paralelas ao eixo

da via, também classificadas como curtas quando inferiores a cem centímetros, e

longa quando superiores a isto. Geralmente ocasionado por fadiga no pavimento,

escorregamento deste ou falha no processo de acabamento das justas no momento

da aplicação.

Figura 15: Trinca isolada longitudinal. Fonte: (CNT, 2016).

Para o modelo de trinca a seguir (Figura 16), é apresentado a trinca couro de

jacaré, que são trincas interligadas formando ângulos agudos e possuindo uma

dimensão inferior a trinta centímetros. Estas iniciam através de trincas isoladas que

vão agravando com o passar do tempo, chegando a este estado avançado de

degradação. Este tipo pode ser ocasionado pelo processo de oxidação do CAP ou

sobrecarga a qual o pavimento é constantemente exposto.

Figura 16: Trinca interligada tipo jacaré. Fonte: (CNT, 2016).

A trinca em bloco (Figura 17), é caracterizada por apresentar a configuração de

blocos com formatos bem definidos. Pode ser ocasionado pela fadiga da base

cimentada ou reflexo de aplicação da camada de revestimento asfáltico sobre um

pavimento em blocos existente.

Figura 17: Trinca interligada tipo bloco.

Fonte: (DNIT, 2003).

5.1.1.2 Afundamento

Patologias denominadas como afundamento definem-se como um problema

que causa deformações permanentes, ocasionando depressões longitudinais na

superfície da via. Estas por sua vez são classificadas em afundamento plástico e de

consolidação. O primeiro caracteriza-se pela deformação plástica do pavimento ou

demais camadas as quais o constitui. Estes podem ser caracterizados como locais

(Figura 18) quando apresentam comprimento inferiores a seis metros. Quando

contemplam por comprimentos superiores a este valor, e localizados ao longo da trilha

da roda do veículo, são chamados de afundamento plástico da trilha de roda (figura

19).

Figura 18: Afundamento Local. Fonte: (DNIT, 2003).

Já o afundamento de consolidação é ocasionado pela consolidação diferencial

do pavimento ou camadas base do mesmo, também denominadas em local ou da

trilha de acordo com os mesmos critérios adotados anteriormente.

Figura 19: Afundamento de Trilha de Roda. Fonte: (CNT, 2016).

5.1.1.3 Corrugação ou Ondulações

São deformações superficiais perpendiculares ao eixo da via, que em conjunto

formam ondulações sobre o pavimento (Figura 20). Os principais fatores relacionados

a esta problemática se dá na má compactação da camada de revestimento,

acabamento deficiente do mesmo, sobrecarga de tráfego ou em locais com mudança

de direção e aceleração.

Figura 20: Ondulações. Fonte: (CNT, 2016).

5.1.1.4 Escorregamento

Esta problemática é caracterizada por apresentar deslocamento do

revestimento asfáltico em relação a camada base, com a presença de fissuras em

meia lua, como mostra a figura 21. Dentre os fatores determinantes para esta

patologia, estão: calor excessivo sobre o pavimento, baixa resistência da massa

asfáltica, falta de aderência entre o revestimento e a base, tipo de carregamento

solicitante (locais de frenagem e aceleração) ou pintura de ligação inadequada.

Figura 21: Escorregamento. Fonte: (CNT, 2016).

5.1.1.5 Exsudação

Patologia facilmente identificada por apresentar uma camada brilhosa na

superfície do asfalto. Este efeito se dá devido ao excesso de ligante presente na

superfície do mesmo (Figura 22). Este fenômeno pode acontecer devido ao calor em

elevada proporção provocando a fluidez do revestimento asfáltico, inadequada taxa

granulométrica da mistura ou emprego muito fluido do CAP.

Figura 22: Exsudação. Fonte: (DNIT, 2003).

5.1.1.6 Desgaste

Patologias deste tipo estão associadas ao efeito de arrasamento do agregado

do pavimento, agravados pelo tráfego e intemperismos, o qual apresenta superfície

áspera (Figura 23). O desgaste está relacionado a deficiência da coesão dos

agregados da mistura, falha na dosagem dos componentes no processo de

fabricação, falha no processo executivo do pavimento.

Figura 23: Desgaste. Fonte: (CNT, 2016)

5.1.1.7 Panelas ou Buracos

São caracterizados por apresentar cavidade na superfície do pavimento,

podendo chegar as camadas inferiores do mesmo (Figura 24). Os buracos acorrem

devido infiltrações no pavimento, sobrecarga ou falta de aderência entre as camadas,

podendo chegar a comprometer a estrutura de suas camadas inferiores.

Figura 24: Buracos. Fonte: (CNT, 2016).

6 ESTUDO DE CASO

6.1 Considerações iniciais

O presente estudo ocorreu na construção do novo Hospital do Servidor Público

em São Luís – MA, e trata-se de uma avaliação a respeito da execução da

pavimentação com revestimento asfáltico com Areia Asfalto Usinado a Quente

(AAUQ). O anexo “A”, mostra a planta de situação onde se encontra o

empreendimento. A seguir, apresenta-se os equipamentos utilizados, demostra-se

todo o processo executivo realizado nesta obra, e confronta o que já foi mencionado

anteriormente, bem como foi realizada cada etapa de forma correta.

6.2 EQUIPAMENTOS

Para uma correta aplicação do revestimento asfáltico são necessários alguns

equipamentos com suas devidas finalidades de modo a atender as necessidades dos

processos. Subsequente, expõe-se os equipamentos utilizados na pavimentação

realizada no local em análise.

6.2.1 Tanques para ligante asfáltico:

O equipamento em questão não pôde ser acessado pelo responsável por essa

análise. Portanto, sem poder de confirmação se este equipamento opera em

condições de atendimento as exigências descritas no item 4.1 deste artigo.

6.2.2 Tanques para agregados:

Este equipamento também não pôde ser acessado pelo responsável desta

análise, logo não se pode confirmar se este equipamento está em conformidade com

as especificações citadas no item 4.2 deste estudo.

6.2.3 Fábricas para misturas betuminosas:

O analista não teve acesso a todos os equipamentos relacionados a fabricação

da mistura asfáltica, uma vez que foi impossibilitada essa avaliação. Desta feita, não

se pode afirmar se o processo de fabricação da mistura está de acordo com a menção

no item 4.3.

6.2.4 Caminhões basculantes transportadores:

Para o transporte de material até o local de aplicação, são utilizados os

caminhões basculantes. O item 4.4 deste artigo expôs que estes devem estar

devidamente equipados com caçambas metálicas, lubrificadas e com a lona protetora

da mistura. A foto 02 mostra o caminhão utilizado para o transporte da mistura até o

local de aplicação desta, observa-se que este atende aos padrões exigidos

anteriormente.

Foto 02: Caminhão transportador da massa asfáltica


6.2.5 Máquina para espalhamento:

Este equipamento é destinado ao espalhamento do asfalto sobre a camada

base existente. Segundo o item 4.5 deste estudo, este equipamento deverá possuir

alguns equipamentos básicos para atender as necessidades para a finalidade

desejada. A máquina utilizada para realizar esse trabalho foi do tipo vibroacabadora,

a qual é composta das exigências básicas citadas no item supracitado, bem como

rosca distribuidora sem fim, marchas para frente e para trás, dispositivo de

aquecimento da mistura, dentre outros, como mostra a foto 03.

Foto 03: Vibroacabadora utilizada para espalhar a mistura asfáltica.


6.2.6 Equipamento para compactação

Para realização desse processo, o item 4.6 expôs que se faz necessário a

utilização de rolo de pneus, rolo metálico liso, tipo tandem ou rolo vibratório. A máquina

utilizada neste processo foi o rolo vibratório liso, que tem por finalidade comprimir a

massa asfáltica até o seu aspecto final. A foto 04 abaixo ilustra o equipamento

utilizado.

Foto 04: Rolo vibratório liso. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.

6.3 MÉTODO EXECUTIVO UTILIZADO

6.3.1 Aplicação da Imprimação:

Para aplicação de um revestimento asfáltico se fez necessário a princípio, um

tratamento da camada base a qual receberá este pavimento. O item 2.2.4 deste artigo

mostra quais os materiais a serem utilizados e sua respectiva dosagem. Para a

atividade em questão notou-se que foi utilizado o asfalto diluído CM-30 com uma taxa

de aplicação de 1,1 l/m², portanto, em conformidade com o citado naquele item.

Ainda relacionando ao item citado acima, essa aplicação deverá ser feita por

meio de caminhões desenvolvidos exclusivamente para este fim. Desta feita, é o que

foi utilizado para a aplicação no local de estudo, como mostra a figura 05 abaixo,

aplicação da imprimação na camada base.

Foto 05: Imprimação da base a ser pavimentada. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.

Segundo o item 2.2.4 deste artigo, antes da aplicação da imprimação, a

camada base deve ser submetida a uma compactação final com rolo vibratório para

garantir que não fique nenhum material solto, prejudicando o processo de execução

da pintura de imprimação, a seguir, é mostrado na foto 06 que esse procedimento foi

executado conforme mencionado anteriormente.

Foto 06: Compactação final da camada base. Fonte: Autor, 2018.

Ainda conforme o mesmo item citado, após esta compactação final da camada

base e, antes da aplicação da imprimação, esta camada foi levemente umedecida

para garantir que os componentes da pintura sejam comprometidos com o baixo teor

de umidade do solo. Assim, de acordo as devidas recomendações. Abaixo, a

ilustração na foto 07.

Foto 07: Umedecimento da camada base. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.

6.3.2 Aplicação da Pintura de Ligação:

Para realização da pintura de ligação, o item 4.7 deste artigo retrata que é

necessário a utilização de caminhão devidamente fabricado para esta finalidade. Esta

aplicação deverá ser realizada após passados no mínimo sete dias da aplicação da

imprimação. No processo analisado, esta pintura de ligação foi realizada após nove

dias a aplicação da imprimação sobre a base. Desta feita, sendo realizado dentro dos

parâmetros exigidos.

Para realização dessa pintura de ligação, existe faixa para a taxa de aplicação

desse material que foi citada no item 2.2.4 deste artigo, no qual esta taxa deve estar

entre 0,3 e 0,4 l/m². Quando comparado ao estudo de caso, nesse foi utilizado uma

taxa média de 0,35 l/m². Assim, dentro do especificado para esta etapa do

procedimento. A foto 08 mostra o momento da aplicação da pintura de ligação sobre

a camada base imprimada

Foto 08: Aplicação de pintura de ligação. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.

Para os locais que não haviam nenhum tipo de pavimento anteriormente

executado, foi realizado o procedimento supracitado. Mas, para o local onde já havia

revestimento, nesse caso, piso sextavado, foi realizado o procedimento mencionado

no item 2.2.4. Utilizou-se uma vassoura mecânica para remoção dos resíduos soltos

sobre a área a ser aplicado a pintura de ligação, como pode ser observado na foto 09

abaixo.

Foto 09: Vassoura mecânica.


6.3.3 Descarga do AAUQ

Segundo o item 4.9 do estudo, o transporte correto da massa asfáltica se dá

por caminhões basculantes, com caçambas em chapa de ferro devidamente cobertos

para manter a temperatura da mistura. Em comparação ao utilizado na obra em

questão pode-se observar que este procedimento foi seguido de forma correta. A foto

10 mostra um caminhão carregado com a massa asfáltica já com a lona de proteção

retirada aguardando o momento de descarregamento.

Ainda relacionado ao item 4.9, após a chega do caminhão ao local de aplicação,

deve ser aferida a temperatura dessa mistura para constatar se está a uma

temperatura ideal para distribuição sobre a cama base. No entanto, relacionando ao

que foi executado, esse procedimento não foi verificado no momento da aplicação.

Foto 10: Caminhão aguardando o descarregamento


Em seguida, foi feito a distribuição da massa asfáltica sobre o pavimento. Esse

procedimento é mostrado no item 4.10, o qual deve ser realizado por equipamento

como vibroacabadora. A foto 11 mostra o momento em que esta distribuição é

realizada com o mesmo equipamento sugerido.

Foto 11: Descarga do material na pavimentadora. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.

Como o processo de aferição da temperatura da massa asfáltica antes do

espalhamento não foi seguido como recomendado no item 4.10, pode ocorrer que

durante o processo de distribuição através da máquina vibroacabadora, ocorra um

empolamento da massa prejudicando esse processo, deixando a superfície com

irregularidades, as quais devem ser corrigidas manualmente logo em seguida. Esta

falha poderá acarretar futuras patologias.

6.3.4 Distribuição da massa asfáltica

Como mencionado no item 4.10, o processo de distribuição do asfalto deve

seguir as recomendações de projeto, como espessura e largura da via a ser

pavimentada. Com o equipamento devidamente regulado, iniciou-se o processo de

distribuição da mistura sobre a pintura de ligação como mostra a foto 12 abaixo.

Foto 12: Distribuição do AAUQ. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.

Em conformidade ao item 4.10, a distribuição da mistura deve estar de acordo

ao projeto de pavimentação. Contudo, no estudo de caso analisado, não se tem um

projeto para aplicação de revestimento asfáltico. Todo o pavimento do Hospital do

Servidor iria ser executado em bloco intertravado de concreto, como é mostrado no

anexo “B”, entretanto, com a necessidade de entrega parcial da obra e o prazo curto

para a área a ser pavimentada, ouve tal mudança de parte da pavimentação do

mesmo.

Desde modo, mesmo sem um projeto propriamente desenhado e detalhado, a

largura da rua seguiu a mesma que seria pavimentada em bloco intertravado. Todavia,

com espessura da camada de revestimento em 3 cm, como mostrado na foto 13

abaixo.

Foto 13: Espessura aplicada de revestimento asfáltico.


6.3.5 Acabamento da camada de asfalto

Esta etapa é realizada conforme o item 4.10. A utilização de ferramentas

manuais, como pás, rodos metálicos, ancinhos, são utilizados quando ocorre

irregularidades na superfície de asfalto aplicado. Esta aplicação se dá imediatamente

a passagem da vibroacabadora com adição manual da massa nos locais necessários.

A foto 14 mostra esse processo de acabamento manual sendo realizado com as

ferramentas recomendadas.

Foto 14: Acabamento em aplicação de revestimento asfáltico. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.

6.3.6 Compactação da mistura

Esta etapa é realizada após a finalização do processo de aplicação da massa

asfáltica. No item 4.11, esse procedimento deve ser executado com a utilização de

rolo pneumático, rolo liso tipo tandem ou vibratório. Para a atividade em questão foi

utilizado o rolo vibratório liso, atendendo ao tipo de equipamento recomendado

anteriormente, como é mostrado na foto 15.

Foto 15: Compactação do AAUQ. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.

Contudo, o item supracitado, menciona que antes de iniciar o processo de

rolagem, deve ser aferida a temperatura da mistura distribuída, a qual deve estar com

a temperatura superior a pintura de ligação. Tal procedimento não foi realizado

durante a execução do pavimento. Esta falha no processo executivo poderá acarretar

no surgimento de futuras patologias, uma vez que a mistura pode ter sido compactada

em temperatura inferior a recomendada.

6.3.7 Abertura de tráfego

No item 4.12, consta que a liberação de tráfego sobre a camada de

revestimento deverá ser efetivada após o seu completo resfriamento. No entanto, não

menciona em quantas horas esse processo ocorre, pois varia de acordo com a

temperatura ambiente. A liberação para tráfego sobre o pavimento recém realizado

para este estudo de caso foi realizada 24 horas após a sua aplicação, devido à

necessidade de abastecimento de suprimentos do hospital Carlos Macieira. A foto 16

abaixo, exibe a rua de acesso liberada para o descarregamento de mantimentos para

o hospital.

Foto 16: Rua liberada para Hospital Carlos Macieira. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.

6.4 PATOLOGIAS

Ao fim do processo executivo do revestimento asfáltico em AAUQ, foram

liberadas as vias para o tráfego de veículos. Passados 62 dias após o fim da execução

do serviço, observa-se o surgimento de algumas patologias. A figura 25 ilustra o local

que apresenta uma patologia tipo trinca.

Figura 25: Local de patologia tipo trinca. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.

Como mencionado no item 5.1.1.1, esse tipo de patologia pode ser ocasionado

devido as camadas base não possuírem capacidade de suporte, materiais utilizados

na camada base serem de má qualidade ou alta rigidez da camada de revestimento

em relação as demais. A foto 17 abaixo ilustra a fissura encontrada no pavimento.

Foto 17: Patologia tipo fissura no pavimento. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.

Em um outro ponto, foi observado uma outra patologia relacionada ao

escorregamento do revestimento. A figura 26 mostra o local onde foi detectado esta

patologia.

Figura 26: Local onde apresentou deformação plástica no pavimento.


Este tipo de patologia, citado no item 5.1.1.4, pode ser ocasionado devido ao

deslocamento do revestimento em relação a base, este devido a baixa resistência da

massa asfáltica ou falta de aderência entre a camada de revestimento e sua camada

inferior. Já relacionando aos veículos, sendo ocasionada por deslizamento ou

deformação por frenagem.

Outra possível causa seria a liberação do tráfego antes de total resfriamento do

pavimento, comprometendo a sua resistência, visto que essa área foi libera primeiro,

devido ao abastecimento do Hospital Carlos Macieira.

Não podemos esquecer a hipótese para o surgimento da patologia ter surgido,

pode ser pela sobrecarga no pavimento, já que essa patologia foi causada por veículo

pesado. A foto 18 abaixo ilustra a patologia encontrada no local onde foi aplicado o

revestimento em AAUQ.

Foto 18: Patologia tipo dilatação plástica. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.

Em um outro ponto, nota-se uma falha no processo de acabamento da

distribuição da camada asfáltica na junção das duas faixas da via, e por consequência,

falha na compactação deste, podendo ocasionar infiltrações no pavimento e futuros

buracos. A figura 27 exibe o ponto que foi identificado tal falha no processo executivo.

Figura 27: Local onde apresentou falha na compactação do revestimento.

Fonte Obtida pelo autor, 2018.

O mal acabamento realizado na distribuição da mistura afetou diretamente na

compactação desta. Por se tratar de uma área com pouco espaço, o rolo compactador

teve que fazer esse processo de compactação mudando bruscamente de direção, o

que afetou esse processo. No momento da aplicação, os funcionários não dispunham

de placa vibratória, equipamento pequeno para ajudar no processo de compactação,

estre procedimento mal executado pode ocasionar futuras patologias do tipo panelas

ou buracos, como mencionado no item 5.1.1.7 deste artigo. A seguir, a foto 19 ilustra

o que foi retratado anteriormente.

Foto 19: Falha na compactação da camada asfáltica.


O trecho representado na figura 28, apresenta uma outra patologia relacionada

a sobrecarga no pavimento.

Figura 28: Patologia em sobrecarga. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.

Este local é utilizado para descarregado de Gases Medicinais relacionados ao

funcionamento do Hospital Carlos Macieira. Geralmente esse material é transportado

em carretas, veículos capazes de suportar carregamentos extremamente pesados, os

quais permanecem estacionados no mesmo local para efetuar o descarregamento da

carga. A foto 20 abaixo, mostra exatamente o ponto em que o veículo ficou

posicionado, deixando as marcas do eixo no pavimento devido ao seu peso.

Foto 20: Patologia de recalque no pavimento. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.

Esse tipo de patologia pode ser ocasionado devido a má execução das

camadas de fundação do pavimento, devido a compactação do revestimento a

temperatura abaixo do recomendado. Compromete a compactação da mistura devido

a sobrecarga do veículo. Este, parado no mesmo local por um longo período de tempo,

ocasiona recalque nestes pontos do pavimento. A foto 21 abaixo, exibe esta patologia

de maneira clara.

Foto 21: Patologia de recalque no pavimento.


6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A análise feita acerca do comparativo teórico e prático referente ao método

executivo de revestimento asfáltico em Areia Asfalto Usinado a Quente (AAUQ), pôde

mostrar que o processo realizado no local teve um desempenho aceitável até o

momento. Foi constatado que a maior parte do processo executivo foi realizado de

acordo com o recomendado na teoria apresentada, porém, cometendo algumas falhas

no processo.

Acerca dos procedimentos, estes foram realizados de forma correta. A

imprimação, é a primeira etapa realizada para o revestimento betuminoso, sendo

responsável pela impermeabilização do pavimento. Em seguida, o tempo necessário

para aplicação da pintura de ligação sobre essa mencionada anteriormente, e

subsequente, o transporte do material asfáltico, distribuição e compactação do

mesmo. Todos esses processos mencionados seguiram o recomendado na teoria.

Em contrapartida, alguns pontos ficaram a desejar neste processo. Em sua

maioria, o controle da temperatura da massa asfáltica antes da distribuição sobre a

camada base, temperatura antes da compactação da mesma aferir a temperatura

antes da liberação de tráfego sobre a via. Deste modo, pode comprometer diretamente

a resistência desse pavimento e possivelmente ocasionar patologias precocemente.

Passados apenas sessenta dias do pavimento concluído, foi notado alguns

pontos que apresentaram patologias do tipo trinca em um estado ainda bem inicial,

escorregamento e falha no processo de compactação de um pequeno trecho, que

futuramente, por conta da infiltração poderá acarretar em buraco no pavimento.

Estas patologias que surgiram em curto período de tempo após a finalização

da via, podem estar ligadas diretamente as falhas ocorridas durante o processo de

execução do mesmo. Contudo, ao se relacionar o número de patologias encontradas

em toda a extensão da via, estas se fazem relevantes.

EXECUTIVE METHOD OF ASPHALTIC PAVEMENT IN AAUQ IN INTERNAL AREAS: A CASE STUDY CARRIED OUT IN THE NEW PUBLIC

SERVICE REFERENCE HOSPITAL IN SÃO LUIS – MA.

Abstract

The pavement is composed of several layers, among them the foundation layer, structure layer and the coating. The last and most important layer of pavement can be of various species. Among the main types of hot asphalt coatings are hot-machined bituminous concrete (CBUQ), porous friction layer (CAP) and hot- machined asphalt sand (AAUQ), each of which has its own characteristics. The executive method of these floors is very similar, each one with its specifications and technological control, where failure in any of the processes can lead to future pathologies. The present study had as main objective to compare the executive method of coating in AAUQ made in the paving of a Hospital of the city of São Luís – Maranhão, observing the accomplishment of the same and showing some pathologies found.

Key Words: Paving. CBUQ. AAUQ. Executive Method. Pathology.

REFERÊNCIAS

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Paulo: Pini, 2008.

ANEXO A – Planta de Situação da Obra

ANEXO B – Projeto original onde mostra toda área em pavimento intertravado,

em destaque a área em que mudou para asfalto.

Definição do tema do trabalho de conclusão de curso e aceite do professor

orientador

Nome do aluno(a): Klinsmann Tomaz Holanda

CPD: 35457

À Coordenação do Curso de Engenharia Civil,

Informo que o tema escolhido para o meu Trabalho de Conclusão de Curso é

Método executivo de Pavimentação Asfáltica em AAUQ em áreas internas: estudo de

caso realizado no novo Hospital de Referência do Servidor Público em São Luís – MA,

e que conto com a concordância formal de orientação, a partir desta data, do(a)

professor(a): Armando Machado Castro Filho.

Declaro, na oportunidade, conhecer o cronograma de trabalho da

Coordenadoria do Curso, comprometo-me a elaborar o TCC dentro do prazo e normas

estipuladas.

Atenciosamente,

_____________________________________________

Assinatura do (a) aluno (a)

São Luís, ____ de _______________________de 2018

_____________________________________________________

Assinatura do (a) professor(a) orientador(a)

São Luís, ____ de _______________________de 2018

Declaração de originalidade e responsabilidade pelo conteúdo do

trabalho de conclusão de curso

Nome do aluno(a):Klinsmann Tomaz Holanda

CPD: 35457

Professor(a) orientador (a): Armando Machado Castro Filho.

Título do TCC: Método executivo de Pavimentação Asfáltica em AAUQ em

áreas internas: estudo de caso realizado no novo Hospital de Referência do Servidor

Público em São Luís – MA

À Coordenação do Curso de Engenharia Civil

Declaramos que o Trabalho de Conclusão de Curso entregue à

Coordenação do Curso de Engenharia Civil, com o título acima descrito é original, e

desta forma responsabilizamo-nos completamente, civil e criminalmente, pelo seu

conteúdo.

Atenciosamente,

_____________________________________________

Assinatura do (a) aluno (a)

_____________________________________________

Assinatura do (a) orientador (a)

São Luís, _____ de __________de 2018

Encaminhamento do trabalho de conclusão de curso

Nome do aluno(a):Klinsmann Tomaz Holanda

CPD: 35457

Professor(a) orientador (a): Armando Machado Castro Filho.

Título do TCC: Método executivo de Pavimentação Asfáltica em AAUQ em

áreas internas: estudo de caso realizado no novo Hospital de Referência do Servidor

Público em São Luís – MA

À Coordenadoria do Curso de Engenharia Civil

Tendo acompanhado a elaboração e examinado a versão final do Trabalho

de Conclusão de Curso do aluno acima indicado, considero satisfatório o seu

resultado e recomendo o seu encaminhamento para a banca examinadora.

Atenciosamente,

_____________________________________________

Assinatura do(a) Professor (a) orientador (a)

São Luís, ___de ________de 2018.

método executivo de pavimentação asfáltica em aauq em...

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