motoworld-magazine n47

Motoworld 1

Marc Coma, rey del desierto

Rally Dakar 2011

Entrevista con Marc Coma

Valenti no Rossi ya viste de Ducati

Análisis del mercado motociclista español

Magazine mensual sobre motociclismo

Nº47 - 23 de enero de 2011

2 Motoworld Motoworld 3

www.motoworld.esMagazine Mensual Gratuito

Coordinación Editorial: juan pedro de la torreRedacción: juan pedro de la torre/ juan Rodríguez/ joan & Carles Campsolinas/ Redacción Motoworld.es.

Fotografí a: KTM Images-M.Maragni/ ASO/ Yamaha Racing/ Ducati / KYMCO/ Montesa-Honda/ Repsol Media Service/ MotoGP.com / MRW/ J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya.

Maquetación: José Luis SegoviaSoporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

Foto de portada: : KtM Images-M.Maragni.

DaKaR, CoN MaYÚSCULaSeDItoRIaL

Así es, con mayúsculas, una carrera de verdad. Marc Coma ha entrado en la historia

del Dakar ganando una edición durísima. No quiero entrar en disquisiciones, que si fue

antes la gallina o el huevo, pero no cabe duda que aunque las circunstancias políti cas de

África hayan deslocalizado el Dakar, estas tres ediciones permiten decir que en América

la competi ción manti ene la esencia de la especialidad que nos atrapó. Y de Coma, qué

decir, simplemente resaltar su excelente pilotaje, sin errores –el único, esa caída que, por

fortuna, sólo quedó en un susto-, y demostrando ser el piloto de raids contemporáneo

más completo.

También hablamos en este número de MotoGP, pero en un segundo plano, porque lo

que manda es la actualidad. Valenti no Rossi se presentó por fi n luciendo los colores de

Ducati , aunque no es tema que se merezca robar protagonismo a Coma en la portada.

Veremos cómo se desenvuelve Rossi, todavía convaleciente de su operación de hombro,

aunque viendo lo acti vo que se ha mostrado en el Vrooom de Madonna de Campiglio

cuesta creer que esté lejos de su mejor estado de forma, como él dice. El 1 de febrero

veremos hasta dónde llega.

El otro gran punto de interés en este número es el estado del mercado motociclista

español, que ha cerrado 2010 con una nueva caída en las ventas. Son muchas las

cuesti ones a valorar, pero también es importante escuchar lo que opinan los fabricantes.

Nos hubiera gustado tener las voces todos, pero sólo ha respondido el líder del sector

Honda, que por medio de su director general, Eduardo Bigas, ha respondido a nuestras

preguntas. Su opinión ayuda a tener una perspecti va real de la situación.

jUaN peDRo De La toRRe

CooRDINaDoR eDItoRIaL


SumarioRaLLY DaKaR 2011

Marc Coma se impone por tercera vez en la carrera

UN SItIo eNtRe LOS MÁS GRANDES

Nº 47• 24 de enero de 2011

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

RaLLY DaKaR 2011


“SEGUIRÉ EN MOTO TODO EL TIEMPO QUE SEA POSIBLE”

MOTOGP

Valenti no Rossi se viste de Ducati por primera vez

PUESTA DE LARGO

RepoRtaje

Historias del paddock

La DeMoCRatIZaCIÓN DeL MUNDIaL De 500

Valenti no Rossi se viste de Ducati por primera vez Valenti no Rossi se viste de Ducati por primera vez

Marc Coma se impone por tercera vez en la carreraMarc Coma se impone por tercera vez en la carrera

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

RepoRtaje

eNtReVISta

tURISMo Y oCIo

SERIE: SEGURIDAD VIAL

CLÁSICaS

Matriculaciones 2010

Eduardo Bigas, Director General de Montesa-Honda

Recorrido entre Santi llana del Mar y Llanes

Capítulo VIII

Bricolaje de clásicas

169.331 ILUSIoNeS

“SI La eCoNoMÍa MejoRa, eL MERCADO LO HARÁ”

La CoSta VeRDe

CoNDUCCIÓN eN LLUVIa, NIEVE O HIELO

FABRICACIÓN DE JUNTAS


RaLLY DaKaR 2011

Marc Coma se impone por tercera vez en la carrera

Marc Coma ha ganado su tercer Dakar, una cifra de victorias en esta míti ca prueba que le encumbra entre los mejores pilotos en la historia de

la especialidad. La intensidad del Rally Dakar Argenti na-Chile 2011 ha sido muy grande, convirti endo a esta edición en una de las más duras en la

historia reciente de la carrera.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: KTM IMAGES-M.MARAGNI/ YAMAHA RACING/ TEAM ARCARONS KH-7/ APRILIA. LOGO: ASO.

UN SItIo eNtRe LOS MÁS GRANDES


RaLLY RaKaR 2011 Motoworld. Tu mundo en la red

La tercera victoria de Marc Coma en el Rally Dakar le consagra entre los más grandes de la historia de la carrera, en un año que se había señalado como una edición especial, en la que todos los favoritos se veían por primera vez a lomos de motos de 450 cc. Antes de viajar hasta Buenos Aires existí a la creencia, quizás el convencimiento, de que la dualidad Marc Coma-Cyril Despres, que lleva dominando la carrera desde 2005, tendría que abrirse a otros actores al calor de la nueva reglamentación. En la prácti ca, nada de eso ha sucedido, y el Dakar, ya sea en África o en américa, sigue siendo una cuesti ón entre Coma y Despres.

La superioridad de KtM ha sido indiscuti ble, desde la primera especial, a pesar de llegar a la carrera con una moto completamente nueva, y enseguida Coma y Despres se desmarcaron del resto, iniciando su pugna personal, como en las cinco anteriores ediciones. afortunadamente, el Dakar 2011 ha estado apartado de la polémica que lo acompañó en la pasada edición. Sin embargo, la tensión entre ambos ha estado latente, y llegó a provocar algún momento de enfrentamiento, pero sin alcanzar la crudeza del pasado. Coma ha tenido una carrera impecable, sin un solo error, y precisamente no era una cuesti ón fácil con las modifi caciones introducidas en el uso del GPS, que daban las indicaciones de los “way point” a sólo 800 metros de distancia. Coma ha basado su victoria en su rapidez, en su excelente navegación, y en haber sabido templar los ánimos ante la insistencia presión y el marcaje al que le someti ó Despres. El

Sábado 1 de enero: Buenos Aires-Victoria. Enlace: 377 km.

Domingo 2 de enero: Victoria-Córdoba. Enlace: 566 km. Especial: 192 km.

Lunes 3 de enero: Córdoba-San Miguel de Tucumán. Enlace: 440 km. Especial: 300 km.

Martes 4 de enero: San Miguel de Tucumán - San Salvador de Jujuy. Enlace: 231 km. Especial: 521 km.

Sábado 1 de enero: Buenos Aires-Victoria. Sábado 1 de enero: Buenos Aires-Victoria. Sábado 1 de enero: Buenos Aires-Victoria.

RALLY DAKAR 2011

ETAPA A ETAPA

1 Cyril Despres KtM 2’27”022 Rubén Faria KtM a 29”3 Marc Coma KtM a 46”4 joan pedrero KtM a 1’44”5 Paulo Gonçalves BMW a 1’49”6 jonah Street Yamaha a 2’38”7 Francisco López aprilia a 2’45”8 Ze Helio BMW a 2’54”9 jordi Viladoms Yamaha a 3’42”10 Frans Verhoeven BMW a 3’54”

1 Cyril Despres KtM 3h19’11”2 Marc Coma KtM a 1’49”3 David Casteu Sherco a 3’46”4 Francisco López aprilia a 4’06”5 Rubén Faria KtM a 5’42”6 Olivier Pain Yamaha a 6’44”7 johan Street Yamaha a 7’36”8 Paulo Gonçalves BMW a 7’39”9 Helder Rodrigues Yamaha a 7’56”10 Frans Verhoeven BMW a 8’512”

1 Marc Coma KtM 7h03’55”2 Cyril Despres KtM a 0’14”3 Paulo Gonçalves BMW a 3’36”4 Rubén Faria KtM a 5’46”5 Olivier Pain Yamaha a 6’44”6 Ze Helio BMW a 7’02”7 jordi Viladoms Yamaha a 8’22”8 Helder Rodrigues Yamaha a 9’42”9 David Casteu Sherco a 10’25”10 joan pedrero KtM a 11’17”


Miércoles 5 de enero: San Salvador de Jujuy – Calama. Enlace: 554 km. Especial: 207 km.

Jueves 6 de enero: Calama-Iquique. Enlace: 36 km. Especial: 423 km.

Viernes 7 de enero: Iquique-Arica. Enlace: 265 km. Especial: 456 km.

Miércoles 5 de enero: San Salvador de Jujuy – Calama. Miércoles 5 de enero: San Salvador de Jujuy – Calama.

RALLY DAKAR 2011

ETAPA A ETAPA

1 Marc Coma KtM 2h04’00”2 Cyril Despres KtM a 0’16”3 Francisco López aprilia a 2’05”4 Olivier Pain Yamaha a 6’20”5 Helder Rodrigues Yamaha a 6’55”6 joan pedrero KtM a 7’15”7 jordi Viladoms Yamaha a 8’22”8 David Casteu Sherco a 8’53”9 Franz Verhoeven BMW a 9’43”

10 per-anders Ullevalseter KtM a 10’26”

1 Paulo Gonçalves BMW 5h12’23”2 Francisco López aprilia a 2’18”3 Franz Verhoeven BMW a 2’19”4 Marc Coma KtM a 3’58”5 Cyril Despres KtM a 4’10”6 Helder Rodrigues Yamaha a 10’01”7 Rubén Faria KtM a 12’05”8 johan Street Yamaha a 15’15”


10 joan pedrero KtM a 17’36”

1 Helder Rodrigues Yamaha 5h34’37”2 Cyril Despres KtM a 3’54”3 Marc Coma KtM a 5’20”4 Stefan Svitko KtM a 8’07”5 Francisco López aprilia a 9’00”6 Ivan Jakes Yamaha a 9’32” 7 Rubén Faria KtM a 9’357”8 jordi Viladoms Yamaha a 10’27”


10 Franz Verhoeven BMW a 17’15”



Sábado 8 de enero: Jornada de descanso

Domingo 9 de enero : Arica-Antofagasta. Enlace: 208 km. Especial: 631 km.

Lunes 10 de enero: Antofagasta-Copiapó. Enlace: 268 km. Especial: 508 km.

Martes 11 de enero : Copiapó-Copiapó. Enlace: 35 km. Especial: 235 km.

RALLY DAKAR 2011

ETAPA A ETAPA

1 Francisco López aprilia 3h29’45”2 Cyril Despres KtM a 2’21”3 Marc Coma KtM a 3’45”4 Helder Rodrigues Yamaha a 9’14”5 Rubén Faria KtM a 10’44”6 Stefan Svitko KtM a 11’19”


8 Paulo Gonçalves BMW a 14’03”9 Franz Verhoeven BMW a 16’05” 10 joan pedrero KtM a 18’05”

1 Marc Coma KtM 6h05’02”2 Cyril Despres KtM a 1’55”3 Francisco López aprilia a 4’21”4 Helder Rodrigues Yamaha a 8’38”


6 Rubén Faria KtM a 29’06”7 alain Duclos aprilia a 36’10”8 Jean de Azevedo KtM a 38’41”9 joan pedrero KtM a 42’28”10 Alexis Cody Honda a 43’27”

1 jonah Street Yamaha 3h06’56”2 Franz Verhoeven BMW a 3’38”3 David Casteu Sherco a 3’40”4 Gerard Farres aprilia a 4’30”5 jordi Viladoms Yamaha a 5’46”6 Daniel Gouet Honda a 6’02”7 Cyril Despres KtM a 6’03”


9 Marc Coma KtM a 7’08”10 Francisco López aprilia a 7’53”

misma labor. La llegada de Giovanni Sala al frente del equipo y de Joan Pedrero como compañero han contribuido a engrasar la mecánica de la escudería, que ha funcionado como la seda: “La clave estuvo en las cosas que no se ven, como en fallar lo menos posible. También tuve suerte de no hacerme mucho daño en la caída. El apoyo del equipo ha sido fundamental. No se podría haber logrado sin ellos. Pedrero, por ejemplo, ha hecho mucho más de lo que se le pedía. Esto es un gran premio a todo ese esfuerzo. No he pensado en reivindicar nada, sino en intentar hacer mi propia carrera”, dijo Coma al terminar, como primera balance, en caliente. Más adelante podréis leer una valoración más pausada, en la entrevista que le hicimos

francés, por su parte, sí falló,

y esos pequeños errores, como él mismo reconoció, resultaron trascendentales cuando ti enes delante a un coloso como Coma.

Coma también reconoce que se ha senti do afortunado, porque la caída sufrida en la víspera de la jornada de descanso, cuando lideraba la carrera, se podría haber saldado de muy mala manera. Tuvo la fortuna de poder reparar su moto y que los daños no fueran a más, y la suerte de que el golpe en la muñeca izquierda no revisti era gravedad, además de poder aprovechar la jornada de descanso para darle un merecido reposo a la mano. pero las carreras son así de imprevistas, y más el Dakar, y todo lo que sucede ti ene su valor.El triunfo de Coma le encumbra entre los mejores en la historia del Dakar. Ya suma tres victorias, como el propio Cyril Despres y Richard Sainct, y sólo le supera el míti co Stephane Peterhansel, “Moinseur Dakar”, con sus seis victorias –y tres más en coches-, Cyril Neveu, que ganó cinco veces, y Edi orioli, con sus cuatro triunfos. Coma sigue moti vado y con ganas de incrementar su palmarés, disfruta con la carrera, y se siente a gusto con la nueva estructura de su equipo de toda la vida.

Porque ésa ha sido otra de las claves del triunfo de Coma, la introducción de diversos cambios dentro del 1Forall Team, la estructura que siempre le ha arropado, sufi cientes para conseguir que todo funcione. tanto jordi arcarons, hasta esta edición director deporti vo, como Jordi Viladoms, mochilero de Coma durante muchos años, tenía la lógica necesidad de asumir nuevos retos tras varios años en la

a su regreso a casa.

No es porque se trate de su éxito más reciente, sino por la intensidad con que ha tenido que vivir cada jornada, lo que hace que en su primer balance Coma considere a ésta como su victoria más importante: “Había que concentrarse y me he centrado en mi forma de pilotar. Era la única forma de obtener la victoria. Lo más difí cil es que en ningún momento he podido relajarme. Tras terminar una jornada difí cil, la siguiente lo era aún más. Sabemos que el Dakar es muy duro, pero este año lo ha sido especialmente. Esta victoria es la recompensa por todo el trabajo. Ha sido una larga labor. Son muchos años y mucha tensión estos últi mos días.


Cyril Despres no pudo con Coma.


Miércoles 12 de enero: Copiapó-Chilecito. Enlace: 686 km. Especial: 176 km.

Jueves 13 de enero: Chilecito - San Juan. Enlace: 164 km. Especial: 622 km.

Viernes 14 de enero: San Juan-Córdoba. Enlace: 123 km. Especial: 555 km.

Miércoles 12 de enero: Copiapó-Chilecito. Enlace: 686 Miércoles 12 de enero: Copiapó-Chilecito. Enlace: 686

RALLY DAKAR 2011

ETAPA A ETAPA

1 Marc Coma KtM 3h06’05”2 Cyril Despres KtM a 9’56”3 Ruben Faria KtM a 13’22”4 Miran Stanovnik KtM a 21’26”5 Francisco López aprilia a 21’43”6 Henk Knuiman KtM a 22’11”7 Javier Pizzolito Honda a 22’16”8 joan pedrero KtM a 24’40”9 alain Duclos aprilia a 26’56”10 Helder Rodrigues Yamaha a 27’46”

1 Cyril Despres KtM 4h33’13”2 Marc Coma KtM a 2’11”3 Francisco López aprilia a 6’19”4 Helder Rodrigues Yamaha a 7’44”5 alain Duclos aprilia a 10’03”6 Alex Cody Honda a 10’17”7 Franz Verhoeven BMW a 14’02”8 Jean De Azevedo KtM a 15’36”9 joan pedrero KtM a 15’42”10 jordi Viladoms Yamaha a 17’08”

1 Marc Coma KtM 6h42’42”2 Cyril Despres KtM a 37”3 Helder Rodrigues Yamaha a 7’21”4 Francisco López aprilia a 10’03”5 Alex Cody Honda a 15’45”6 Ruben Faria KtM a 16’57”7 Franz Verhoeven BMW a 20’29”8 joan pedrero KtM a 23’19”9 Jean De Azevedo KtM a 26’04”10 jordi Viladoms Yamaha a 26’40”

Es la recompensa de toda una carrera, de tantos años de sacrifi cio. Y ante todo tengo que rendir homenaje a las personas a mi alrededor”, decía Coma en Buenos Aires, en un gesto de humildad que siempre le ha caracterizado.

Cyril Despres, por su parte, reconoció terminar decepcionado: "La de hoy era una especial que se aborda de forma diferente cuando se va primero, como el año pasado, cuando quieres que la carrera sea más corta. Cuando vas segundo, quieres que sea mucho más larga. Pero la sensación de terminar un Dakar siempre es buena, sobre todo aquí con todo el mundo. Estoy algo decepcionado de no haber podido lucirme un poco más deporti vamente. He disputado once ediciones del Dakar, ocho podios, tres victorias. Una más hubiera estado bien. No he conseguido marcar la diferencia, he cometi do errores, dos pequeños errores

con consecuencias nefastas", concluyó en un rápido análisis que suena a fi nal de una etapa.

Éxito de KTM

KtM ha triunfado al colocar a seis pilotos entre los ocho mejores de la carrera, y manti ene su hegemonía en el Dakar con su décima victoria consecuti va, algo que ninguna otra marca ha conseguido hasta el momento, y además supera a Yamaha como la marca con más triunfos en la carrera. Se habla mucho de la superioridad de KTM, pero suele buscarse con frecuencia un senti do despecti vo a este dominio por el hecho de que no hay más fabricantes involucrados al nivel que lo hace la marca austriaca. aprilia pone mucho interés, pero de momento no puede alcanzar a KTM, y Yamaha también demuestra que su moto

ti ene posibilidades, aunque por uno u otro moti vo no acaban de cuajar. Aprilia ti ene que pelear con el superior consumo de su moto, con lo que las ventajas de su potencia –es la única bicilíndrica en carrera- de momento no son plenamente aprovechables.

en general, la gran diferencia entre los fabricantes reside en el planteamiento de parti da con el que trabajan. KTM es la única marca que desarrolla una moto específi camente para rallyes, mientras que el resto trabajan a parti r de modelos de enduro adaptados con mayor o menor acierto. Si KTM ha dominado como es costumbre, y Aprilia y Yamaha han rendido a un nivel similar que en la pasada edición, hay dos fabricantes que en esta edición regresan a casa con un sonoro fracaso: BMW y Sherco. La marca alemana desarrolló un proyecto que ha estado lastrado por las lesiones y la falta de consistencia de sus pilotos; a Sherco


Joan Pedrero cumplió a la perfección con su labor y logró una brillante 5º puesto.


Sábado 15 de enero: Córdoba-Buenos Aires. Enlace: 645 km. Especial: 181 km.

Clasifi cación fi nal Rally Dakar Argenti na-Chile 2011:

Sábado 15 de enero: Córdoba-Buenos Aires. Enlace: Sábado 15 de enero: Córdoba-Buenos Aires. Enlace:

RALLY DAKAR 2011

ETAPA A ETAPA

1 Franz Verheoven BMW 1h25’07”2 Helder Rodrigues Yamaha a 0’05”3 Jean de Azevedo KtM a 0’19”4 Cyril Despres KtM a 0’44”5 Marc Coma KtM a 2’16”6 Henk Knuiman KtM a 2’47”7 joan pedrero KtM a 3’05”


9 jacek Czachor KtM a 4’38”10 Miran Stanovnik KtM a 5’16”

1 Marc Coma KtM 51h25’00”

2 Cyril Despres KtM a 15’04”

3 Helder Rodrigues Yamaha a 1h40’20”

4 “Chaleco” López aprilia a 2h09’45”

5 joan pedrero KtM a 3h07’03”

6 per-anders Ullevalseter KtM a 3h32’56”

7 Jean de Azevedo KtM a 3h59’18”

8 Rubén Faria KtM a 4h13’01”

9 Alexis Cody Honda a 4h52’10”

10 jordi Viladoms Yamaha a 5h12’07”

20 josé Manuel pellicer Yamaha a 8h06’43”

28 Gerard Farrés aprilia a 12h18’08”

39 Laia Sanz Honda a 14h54’18”

41 jordi arcarons Honda a 15h00’15”

46 Antonio Gimeno aprilia a 16h38’15”

57 Miguel puertas KtM a 23h23’17”

93 José García BMW a 41h20’00”

94 Jorge Gómez BMW a 45h35’00”

le ha faltado fi abilidad.

Los españoles

Entre la representación española cabe destacar a joan pedrero, con una extraordinaria quinta posición fi nal, cumpliendo a la perfección su labor de mochilero de Coma y además logrando esa excelente clasifi cación. Pedrero ha sabido ser el completo asistente, porque al ti empo que ha estado alerta para cumplir con su labor, ha demostrado una constancia y regularidad que les ha faltado a otros pilotos de cabeza, como Ruben Faria, Franz Verhoeven, Jonah Street, o los lesionados Paulo Gonçales y Olivier Pain, rápidos pero irregulares. todo lo contrario del noruego pel-anders Ullevalseter, que comenzó la carrera echando de menos su 690 y se alzó con la sexta posición al fi nal de la prueba.

en general, los pilotos españoles han rendido a gran altura. Pedrero ha estado brillante, y Jordi Viladoms, décimo clasifi cado fi nal, ha

realizado grandes etapas, aunque también se ha visto perjudicado por problemas técnicos en más de una ocasión. Algo parecido le ha sucedido a Gerard Farrés, que apuntaba alto con la Aprilia ofi cial, pero no tuvo suerte. Quien sí brilló como privado fue José Manuel Pellicer, vigésimo clasifi cado, que siempre estuvo justo detrás de los pilotos ofi ciales, intentando colocarse lo más arriba posible.

Otra mención especial, y más que especial, se merece Laia Sanz, que llegaba como debutante a la carrera y no sólo logró completarla sino que además se hizo con la victoria en la categoría femenina, imponiéndose a pilotos más experimentadas que ella. Bajo la siempre atenta vigilancia de jordi arcarons, a quien no le han pesado los años de reti ra –la últi ma edición en la que parti cipó fue en 2002-, Laia ha dado un ejemplo de profesionalidad y superación, enfrentándose brillantemente a una especialidad que nada ti ene que ver con lo que ella está acostumbrada a realizar.También es notable el resultado de otro debutante, Antonio Gimeno, un endurista

de toda la vida que ha descubierto las excelencias de la carrera. Como él, llegaron a meta Miguel Puertas, José Mª García y Jorge Gómez. Otros no lo consiguieron: las caídas apartaron a Jairo Segarra, Marc Guasch -que estuvo extraordinario hasta su marcha- y, muy temprano a Joan Barreda; la románti ca aventura de Ignacio Chivite y su Bultaco Frontera 370 se terminó en los arenales de atacama; mientras que pedro peñate, David Rincón y Joan Puig, con su quad, sucumbieron al esfuerzo.Ahora el Dakar se prepara para 2012, y ya se anuncian novedades en su recorrido. El creciente interés de Brasil, Paraguay y Perú hará, seguramente, que la carrera amplíe su recorrido a nuevas localizaciones. La promoción que aporta el Dakar así como su rentabilidad, hacen que sea objeto de deseo entre los gobiernos sudamericanos. Y habida cuenta de las complicaciones políti cas que se pueden extender por el norte de África, con la revuelta popular de Túnez y un confl icto latente en Egipto, países que hasta ahora gozaban de una notable estabilidad, está claro que el Dakar seguirá en América durante largo ti empo.


Laia Sanz, la nueva reina del Dakar. Jordi Viladoms, a pesar de los problemas, en el "top ten".


Palmarés Rally Dakar 1979-2011

1979 París- Argel-Dakar Cyril Neveu (Yamaha)

1980 París- Argel-Dakar Cyril Neveu (Yamaha)

1981 París- Argel-Dakar Hubert Auriol (BMW)

1982 París- Argel-Dakar Cyril Neveu (Honda)

1983 París- Argel-Dakar Hubert Auriol (BMW)

1984 París- Argel-Dakar Gaston Rahier (BMW)

1985 París- Argel-Dakar Gaston Rahier (BMW)



1988 París-Argel-Dakar Edi Orioli (Honda)

1989 París-Túnez-Dakar Giles Lalay (Honda)

1990 París-Tripoli-Dakar Edi Orioli (Cagiva)1991 París-Tripoli-Dakar Stephane Peterhansel (Yamaha)1992 París-El Cabo Stephane Peterhansel (Yamaha)1993 París-Tánger-Dakar Stephane Peterhansel

(Yamaha)1994 París-Tánger-París Edi Orioli (Cagiva)1995 Granada-Dakar Stephane Peterhansel (Yamaha)1996 Granada-Dakar Edi Orioli (Yamaha)

1997 Dakar-Dakar Stephane Peterhansel (Yamaha)1998 París-Granada-Dakar Stephane Peterhansel

(Yamaha)1999 Granada-Dakar Richard Sainct (BMW)

2000 Dakar-El Cairo Richard Sainct (BMW)

2001 París-Dakar Fabrizio Meoni (KTM)

2002 Arras-Madrid-Dakar Fabrizio Meoni (KTM)

2003 Marsella-Sharm El Sheikh Richard Sainct (KTM)

2004 Auvergne-Dakar Nani Roma (KTM)

2005 Barcelona-Dakar Cyril Despres (KTM)

2006 Lisboa-Dakar Marc Coma (KTM)

2007 Lisboa-Dakar Cyril Despres (KTM)

2008 Lisboa-Dakar Cancelado

2009 Argenti na-Chile Marc Coma (KTM)

2010 Argenti na-Chile Cyril Despres (KTM)

2011 Argenti na-Chile Marc Coma (KTM)

Victorias de etapa Rally Dakar (1979-2011)Stephane Peterhansel 33Jordi Arcarons 27Hubert Auriol 24Cyril Despres 23Alessandro de Petri 19Edi Orioli 17Gaston Rahier 17Richard Sainct 15Serge Bacou 13Marc Coma 12Cyril Neveu 12Nani Roma 12Heinz Kinigardner 11Franco Picco 10

La nueva KTM 450 Rally llegó al Dakar con el único bagaje de un intenso trabajo de pruebas y la parti cipación, exitosa, en el Rally de Marruecos, el pasado mes de octubre. Era la primera vez que KTM desarrollaba una moto de esta cilindrada para los raids, y no cabe duda que el trabajo de desarrollo realizado a lo largo de todo este año ha sido un acierto. Ya se vislumbró el pasado mes de octubre en Marruecos, pero ahora, en el Rally Dakar, el dominio de KTM ha sido incontestable y ninguna marca ha podido plantar cara al fabricante austriaco.

Ésta es la décima victoria de KTM en el Rally Dakar, que lleva ganando de manera ininterrumpida desde el año 2001, cuando Fabrizio Meoni se impuso por primera vez. Precisamente ahora, tras sumar este notable triunfo, el consejero delegado de KtM, Stefan Pierer, ha anunciado que el fabricante intentará emplear el Rally Dakar como plataforma para una nueva y más intensa implicación en las competi ciones de rally, incluyendo el desarrollo de un modelo de producción basado en la KTM 450 Rally: “Confi aba en que esta nueva moto aportara otro a la venta el modelo de producción de la KTM 450 Rally, a un precio esti mado de 25.000 euros, una canti dad que la marca austriaca

considera muy competi ti va a la vista de la calidad del producto que se ofrece.Por su parte, Heinz Kininigadner también ha valorado el éxito de esta primera presencia de KtM en la categoría de

450: “Estamos justi fi cadamente orgullosos de que nuestros dos pilotos de fábrica se hayan senti do sati sfechos con la nueva KTM 450 Rally Replica. esta moto fue desarrollada para dar respuesta al sorprendente cambio de reglas anunciado a mitad de 2009 que restringía el uso de motos de más de 450 cc a los pilotos profesionales. Afrontamos el desafí o, y está clara que hemos alcanzado nuestro objeti vo. Los resultados hablan por sí solos”.

La nueva KTM 450 Rally Replica llegará al mercado

ÉXITO A LA PRIMERA



RaLLY DaKaR 2011


Marc Coma ha ganado su tercer Dakar y se ha mostrado más sólido que nunca en esta edición. Con la serenidad que le caracteriza y la sati sfacción de la

victoria, todavía muy reciente en sus reti nas, ha hablado con nosotros para comentar cómo ha sido esta intensa y muy dura edición 2011.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: KTM IMAGES-M.MARAGNI/ TEAM MRW.

“SEGUIRÉ EN MOTO TODO EL TIEMPO QUE SEA POSIBLE”



Converti do en uno de los grandes de esta carrera, y consciente de su dimensión como piloto, Marc Coma sigue siendo una persona

humilde y sencilla, que saca ti empo para todo y para todos, en una atropellada semana plagada de compromisos. Su vuelta a casa ha sido un no parar en cuanto a recepciones y homenajes, y Coma, amante de la tranquilidad, suspira por un poco de descanso. Con su tercer triunfo en el Dakar, entra en el libro de oro de la carrera, un libro en el que aún le quedan muchas páginas por escribir.

-De las tres victorias que has conseguido en el Dakar, ¿la de este año ha sido la más intensa y complicada de todas?-“Bueno, es muy reciente todo, pero a día de hoy te diría que sí. Ha sido un Dakar muy exigente, con una nueva reglamentación de navegación que hacía que tuviésemos mucha tensión y mantuviéramos mucha concentración durante la carrera, y la verdad es que no ha habido ni un día fácil. Cuando había una etapa en la que pensabas, ya está, ya lo hemos pasado, al día siguiente todavía era peor, y así iban pasando los días y el nivel ha sido alto siempre”.

-¿A nivel de recorrido ha sido más complicado que el año pasado? La carrera se ha orientado más hacia el norte, con nuevas zonas, pero a nivel técnico, ¿era más complicado?-“Sí, a nivel técnico era más complicado. De hecho las etapas han sido más exigentes hacia la parte del norte de Atacama, que era realmente dura: había mucho “fesh-fesh”, y era dura tanto a nivel de pilotajes como por la mecánica. Y luego la parte norte de Argenti na, la parte norte, fue superdura, fue

muy técnica, de mucho pilotaje”.

-Cuando oyes a gente decir que este Dakar no es tan duro, o que el Dakar africano era más exigente, más complicado… Yo enti endo que son carreras disti ntas, pero, ¿cómo puedes rebati r a la gente que opina eso, qué les dirías? Porque esta carrera no desmerece a la que teníais en África, ¿no?-“No, claro, también es cierto que su lugar natural está en África, pero no pudiendo ir a África, lo básico y los ingredientes fundamentales siguen muy presentes, o todavía más, en América. Después de tres años en Sudamérica la carrera se ha consolidado de una manera increíble, y creo que está muy bien la carrera ahí”.

-¿En esta edición el desgaste ha sido más psicológico o fí sico?-“Bueno, ha sido parecido. Ya te digo a que a un nivel exigente siempre, con mucha tensión. Piensa que el cambio de reglamentación en la navegación hace que un pequeño error se pague muy caro, y quieras que no las condiciones han sido muy difí ciles. El penúlti mo día con una etapa de 550 kilómetros en barro… Imagínate lo que es esto”.

-El cambio de moto ha sido un éxito. Supongo que después de tantos años trabajando con la 690 no habrá sido fácil estrenar la 450 y ganar a la primera, pero KTM ha

“El lugar natural del Dakar está en África, “El lugar natural del Dakar está en África, “El lugar natural del Dakar está en África, “El lugar natural del Dakar está en África, “El lugar natural del Dakar está en África, “El lugar natural del Dakar está en África, “El lugar natural del Dakar está en África, “El lugar natural del Dakar está en África, “El lugar natural del Dakar está en África,

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dominado la carrera desde el principio. ¿Cómo valoras el funcionamiento de la 450?-“No es fácil hacer una moto nueva en un año y hacerla debutar con una victoria. Hay mucho trabajo detrás, muchos “tests”, todo un departamento y una fábrica involucrados, y con una experiencia detrás que nos ha servido de mucho, tanto a nivel de pilotos como a nivel técnico. Esto ha sido la clave de que haya funcionado”.

-La estructura de KTM tal como estaba contemplada este año, centrada en ti y en Despres, os ponía a los dos en una situación muy límite para la marca, en caso de que hubiera problemas fí sicos o técnicos para vosotros. ¿Tú crees que KTM debe plantearse otra estrategia deporti va de cara a futuras ediciones?-“No soy nadie como para plantear la estrategia que KTM debe seguir. Yo lo que



quiero es que me ofrezcan el soporte técnico y los medios adecuados para intentar conseguir la victoria, y a parti r de aquí ellos como

marca decidirán cuál es su mejor opción. Yo me preocupo de que tenga lo necesario para conseguirlo”.

-Aunque tu recorrido en los raids motociclistas aún puede ser largo, ya se especula con que no tardarás en pasarte a los coches. Antes de salir para el Dakar 2011 ya me dijiste que te atraía la idea, pero que todavía te quedan años de competi ción en moto. ¿Sigues pensando igual?-“Sí, seguir en moto todo el ti empo que sea posible, todo el ti empo que uno pueda. Lo que te dije no lo he cambiado: me veo con fuerza y con ganas para afrontar más ediciones en moto; después, ya veremos lo que pasa en un futuro. Hay cosas que uno no controla: las lesiones, la moti vación. Es una cosa que va mucho por inspiración de cada uno. Bueno, ya veremos, de momento lo que quiero ahora es descansar y disfrutar del momento, y luego ya veremos cuántos años y cuánto ti empo seguiremos”.

-Tú ahora, me imagino que estarás supermoti vado después de este rendimiento.-“Sí, ya te digo, estoy contento. No hemos llegado hasta aquí por casualidad, nos ha traído un camino de mucho trabajo y mucho esfuerzo, y sólo hay un secreto ahora: conti nuar así. Tampoco lo pienso tanto; la experiencia me dice que un Dakar no se gana cada día y ahora lo quiero disfrutar”.

-¿Comparada con las otras dos victorias, a nivel de repercusión, has notado más intensidad en esta victoria o todavía la

primera, por el hecho de ser la primera, ti ene un recuerdo especial?-“Bueno, la primera siempre es especial, pero para mí lo son todas. Este año la repercusión ha sido muy buena, ha sido un Dakar interesante hasta el fi nal. Sudamérica nos da unas imágenes espectaculares, y creo que esto es importante”.

-Tanto el Dakar como los raids parece que sigue siendo una carrera entre Despres y tú, porque al fi nal tampoco hemos visto que las otras marcas se hayan podido involucrar al nivel en el que estabais vosotros. ¿Hace falta bastante para que los otros fabricantes puedan alcanzar el nivel de KTM?

-“A KTM le costó muchos años ganar el Dakar, no fue cosa de llegar y vencer. En el Dakar la experiencia es muy importante, y está claro que las otras marcas ti enen que hacer un recorrido que KTM hizo en su día”.

-¿Eso pasa por desarrollar un producto específi co y no adaptar a los raids un producto que ya tengas?-“Bueno, si lo adaptas ti enes que hacerlo bien, y esto es mucho trabajo, muchas horas y muchos kilómetros, no es llegar y besar el santo”.

-La nueva formación de tu equipo ha sido un éxito. Tú estás más que sati sfecho con el

funcionamiento de la estructura.-“Sí. El proyecto anterior había tocado techo: Viladoms quería objeti vos más ambiciosos, Arcarons ya llevaba muchos años de “team manager” y no se sentí a moti vado… Bueno, pues creo que ha sido un acierto por todos, tanto por Giovanni Sala, que nos ha aportado muchísimo a todos los niveles, sobre todo a nivel personal, y Joan Pedrero que ha hecho muchísimo, más de lo que se le pedía, y ha sido fantásti co”.

-Ahora los planes que ti enes es descansar una buena temporada, pero imagino que tu planteamiento para 2011 es disputar el Mundial de Rallys, defender el tí tulo.-“No sé si lo vamos a disputar completo, estamos un poco pendientes porque la situación en Túnez es la que es. La verdad es que llegamos tan centrados al Dakar que cuando lo acabas te dices, bueno, vamos a descansar y después ya vemos que hacemos. Imagino que haremos todas las carreras que podamos del campeonato del mundo para llegar con una buena preparación para el próximo Dakar. Poco vamos a cambiar. Pero sí que te puedo decir que iniciamos de nuevo el tema del Junior Team para el Campeonato de España de Enduro, en el que me voy a involucrar mucho más, y me gustaría mucho poder parti cipar en alguna carrera del Campeonato de España de Enduro, que hace muchos años que no lo hago”.

-Bueno, eso de descansar… Porque ahora tendrás que iniciar una ronda de compromisos asociados a tu victoria. Es lo que ti ene ganar…-“Ahora tengo muchos compromisos. Ahora ha empezado otro Dakar… Pero muy contento y muy ilusionado con todo esto”.


MOTOGP

Valenti no Rossi se viste de Ducati por primera vez

El esperado estreno de Valenti no Rossi como piloto de Ducati se produjo días atrás en el Vrooom, tradicional evento organizado por Phillip Morris

para presentar sus equipos patrocinados, nada menos que Ducati y Ferrari. Y como no podía ser de otra manera, la puesta en escena de Rossi estuvo acompaña de jugosos comentarios y análisis muy claros, aunque también

envueltos en ciertas contradicciones.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: DUCATI.

PUESTA DE LARGO

Rossi (segundo por la derecha) junto a Alonso, Massa y Hayden en el Vrooom 2011.


Valenti no Rossi vesti do de rojo es algo por lo que los “ti fosi” italianos suspiraban desde que Ducati se introdujo en el Mundial de

MotoGP en 2003. ocho años después, por fi n han podido coincidir bajo el mismo techo los dos mitos por antonomasia del motociclismo italiano: Rossi y Ducati . todas las aportaciones de Rossi, como siempre suele ser habitual en él, resultaron valiosísimas, al igual que las declaraciones realizadas por la cúpula de Ducati , desde su presidente, Gabriele Del Torchio, al consejero delegado de Ducati Corse, Claudio Domenicali, o al director técnico de Ducati Corse, Filippo Preziosi. Y en todas se dejaba senti r un clima de entusiasmo, de energía como pocas veces se ha podido encontrar en una marca. Contar con Valenti no Rossi es disponer de una materia prima de incalculable riqueza, en todos los planos: empezando por lo deporti vo y terminando por lo comercial, sin despreciar sus valiosas aportaciones técnicas.

En medio de este contagioso ambiente positi vista y de confi anza, ni siquiera

las palabras de todos, reconociendo la complicada situación que han de afrontar debido a la lesión de Rossi y su larga convalecencia –el propio Valenti no aseguró que él esti ma que no estaría completamente recuperado de la lesión hasta principios de mayo-, parecieron mermar la confi anza de todos.

Las contradicciones de las que hablaba llegaban después, cuando lo que decía Rossi y lo que decían los demás, no encajaba con el comportamiento del piloto en el Vrooom. Era muy explícito sobre sus difi cultades: “Esperaba estar un poco mejor, hay mucho

M��GP Motoworld. Tu mundo en la red

rojo es algo por lo que los “ti fosi” italianos suspiraban desde que Ducati se introdujo en el Mundial de

MotoGP en 2003. ocho años después,

trabajo por hacer, y será una bonita carrera llegar en sufi ciente forma para las pruebas de febrero. En Malasia no estaré en gran forma, pero espero poder estar a gusto sobre la moto. Será una lucha contra el ti empo, la situación del hombro era más grave de lo que esperábamos. Volver a estar al 100 por cien me llevará más ti empo",

reconociendo además que, actualmente, le cuesta levantar el brazo. Pero no tuvo reparos en parti cipar en las múlti ples acti vidades del Vrooom, por arriesgadas que fueran en su estado, como hacer “snow”, montar en moto de nieve, o parti cipar en la carrera de karts sobre pista de hielo, cuando el día anterior había dicho que, por seguridad, no lo haría.

“Esquiar me ayuda. Siento la necesidad de hacerlo después de pasar todo el invierno sin hacer nada. El hombro me dolió un poco en los baches. Siendo dolor si intento levantar el brazo, pero no cuando conduzco o hago snowboard”, dijo en Madonna. Y puede que las molesti as no fueran para tanto, es cierto, pero dado que nadie es infalible, y menos él, como se ha comprobado en su accidentada temporada 2010, ese modo de



unirse a la fi esta sin medir las consecuencia parecía más propio de un jugador de ruleta rusa que de un profesional de su calibre,

y en nada correspondía con la aparente rigidez en la formas que siempre ha reinado en la marca boloñesa.

Una nueva era, nuevas acti tudes

Es interesante observar el modo en que la presencia de Valenti no Rossi puede modifi car los hábitos y la concepción de la realidad dentro de la marca. Cuando en 2003 se produjo la primera aproximación entre Rossi y Ducati , cuando Rossi había decidido dejar Honda e iniciaba el primer análisis de las alternati vas existentes, ya pensó en Ducati . Pero enseguida terminó descartando a la marca italiana porque consideraba que su acti tud era muy similar a la de Honda, porque veía que para Ducati el piloto no era importante en el proceso de desarrollo, y cuyo objeti vo principal era reforzar su propia marca. así lo confesó en su autobiografí a.

Otro escollo eran las exigencias y los compromisos que imponía la marca en materia de relaciones públicas, derechos de imagen y detalles comerciales, por los que siempre ha peleado Valenti no. Rossi nunca ha cedido sus derechos de imagen a ningún patrocinador ni a ninguna marca con la que ha competi do. De hecho, incluso el uso de los logoti pos y diseños personalizados de Rossi por uno de los patrocinadores de unos de sus anteriores equipos, durante una campaña publicitaria, hizo pasar apuros legales a la marca comercial. esa rigidez también escamaba a Rossi.

Pero las cosas han cambiado mucho de 2003 a 2010, y la negociación del nuevo contrato entre Rossi y Ducati seguramente ha forzado una evolución en la marca y en sus planteamientos. Rossi ya ha podido comprobar la fascinación que despierta entre el elenco técnico boloñés, y aquella idea, seguramente un tanto preconcebida, de que Ducati tenía una acti tud semejante a la de Honda, tampoco parece cierta del todo, si atendemos a los rendidos elogios que todo el equipo técnico le dedica, y la fe con la que se han entregado a sus indicaciones.

Lo sorprendente de esta situación es la despersonalización que ha acometi do Ducati en benefi cio de la fi gura de Rossi. Si hay algo que siempre ha defi nido la imagen de la marca ha sido la sobriedad y la elegancia en su imagen, la conjunción de sus formas, y una acti tud un tanto rígida en sus manifestaciones y presencia. Cuando se dio a conocer la decoración de la Desmosedici de Rossi, un rumor se propagó desde el corazón de los Dolomitas al resto del mundo, y sus ecos aún resuenan, criti cando severamente su imagen: Ducati había dotado de un desconocido cromati smo amarillo a su Desmosedici -que difí cilmente casa con el resto del conjunto-, apartándola completamente de la imagen que había culti vado en estos últi mos siete años.

Resulta inevitable pensar en que esta decisión obedece a moti vos comerciales. Rossi sin tramas amarillas en su equipamiento o en su moto parece menos Rossi. Era previsible cierta concesión, pero Ducati ha renunciado por completo a sus señas de identi dad, al rojo sangre y fuego, para dar paso a un pasti che que, gustará o no, pero cuyo acierto es discuti ble. Gabriele

las consecuencia parecía más propio de un jugador de ruleta rusa que de un profesional de su calibre,

y en nada correspondía con la aparente

unirse a la fi esta sin medir

correspondía con la aparente rigidez en la formas que siempre ha reinado

consideraba que su acti tud era muy similar a la de Honda, porque veía que para Ducati

de desarrollo, y cuyo objeti vo principal era reforzar su propia marca. así lo confesó en

materia de relaciones públicas, derechos de imagen y detalles comerciales, por los que siempre ha peleado Valenti no. Rossi nunca ha cedido sus derechos de imagen a ningún patrocinador ni a ninguna marca con la que

una campaña publicitaria, hizo pasar apuros

Pero las cosas han cambiado mucho de 2003 a 2010, y la negociación del nuevo contrato entre Rossi y Ducati seguramente ha forzado una evolución en la marca y en sus planteamientos. Rossi ya ha podido comprobar la fascinación que despierta entre el elenco técnico boloñés, y aquella idea, seguramente un tanto preconcebida, de que Ducati tenía una acti tud semejante a la de Honda, tampoco parece cierta del todo, si atendemos a los rendidos elogios que todo el equipo técnico le dedica, y la fe con la que se han entregado a sus

Lo sorprendente de esta situación es la despersonalización que ha acometi do Ducati en benefi cio de la fi gura de Rossi. Si hay algo que siempre ha defi nido la imagen de la marca ha sido la sobriedad y la elegancia en su imagen, la conjunción de sus formas, y una acti tud un tanto rígida en sus manifestaciones y presencia. Cuando se dio a conocer la decoración de la Desmosedici de Rossi, un rumor se propagó desde el corazón de los Dolomitas al resto del mundo, y sus ecos aún resuenan, criti cando severamente su imagen: Ducati había dotado de un desconocido cromati smo amarillo a su Desmosedici -que difí cilmente casa con el resto del conjunto-, apartándola completamente de la imagen que había culti vado en estos últi mos siete años.

Resulta inevitable pensar en que esta decisión obedece a moti vos comerciales. Rossi sin tramas amarillas en su equipamiento o en su moto parece menos Rossi. Era previsible cierta concesión, pero Ducati ha renunciado por completo a sus señas de identi dad, al rojo sangre y fuego, para dar paso a un pasti che que, gustará o no, pero cuyo acierto es discuti ble. Gabriele



Del torchio, el presidente de Ducati , no ocultaba el impacto positi vo que entraña asociar el nombre de Ducati con el de Valenti no

Rossi, pero lo enfocaba desde el punto de vista tecnológico: "Creo que tendrá un tremendo impacto en nuestra marca en términos de desarrollo tecnológico. Estoy esperando la contribución de Valenti no en el desarrollo de producto", dijo en el Vrooom. Claudio Domenicali, el consejero delegado de Ducati Corse también indicó que fruto de la contribución de Rossi, confi aba en poder desarrollar una nueva generación de motos deporti vas.

Pero Del Torchio también se esforzó en hacer ver que no hay una premisa comercial inmediata en la operación: “La razón principal de tener a Valenti no con nosotros no es para aumentar las ventas, es para mantener la marca al nivel más alto, y después, en el largo plazo, para elevar las ventas. Si nos fi jamos en la historia de Ducati siempre hemos intentado tener lo mejor”, aseguró

Rossi también es consciente de que entra en un momento de gran exigencia personal y profesional, pero un desafí o de este nivel es lo que necesitaba para mantener alta su moti vación y seguir en acti vo, porque nadie se imagina a Valenti no subastándose a cualquier precio para asegurarse un puesto en MotoGP: "Sin duda voy a tener una presión extra con Ducati en comparación con el pasado, ya que hay una gran canti dad de “fans” en todo el mundo que ti enen curiosidad por ver mi rendimiento con Ducati . Tenemos que manejar esto y será un trabajo muy duro. Tal vez no estemos listos para ganar en las primeras

carreras así que espero que los fans nos darán el ti empo necesario".Demasiados avisos, demasiadas precauciones… Se curan en salud, por lo que pueda pasar, porque es cierto que los problemas de su hombro no le van a

permiti r trabajar a fondo, o al menos, tan a fondo como requiere esta nueva empresa. Y ya se sabe que la semilla de la victoria se siembra en la pretemporada. No es que la situación de Rossi haya dejado en barbecho a la Ducati , pero atendiendo a

las declaraciones de unos y otros no se puede decir que apunte muy alto. Cuando las motos rueden en las próximas semanas tendremos más pistas y podremos calibrar la situación. pero, de momento, ¿quién se atreve a quitarle de la lista de favoritos?



Filippo Preziosi habla de la nueva Ducati Desmosedici GP11

“LOS PRINCIPALES CAMBIOS ESTÁN EN EL MOTOR”

Filippo Preziosi, el “padre” de la Ducati Desmosedici, también fue muy claro hablando del modo en que la lesión de Valenti no Rossi podía perjudicar al desarrollo de la pretemporada, y por tanto al inicio del campeonato, y admiti ó sin tapujos que Rossi no estaría en condiciones en ninguno de los tres entrenamientos de pretemporada: “Sin duda la lesión es un gran problema debido a la importancia de los test invernales, no creo que seamos capaces de hacer las pruebas de invierno de la mejor manera debido a esto pero estamos trabajando duro”, dijo preziosi. Con un planteamiento de lo más pragmáti co, Preziosi no dramati zó sobre la infl uencia de esta situación en el desarrollo de la moto, sino que se centró en defi nir, con bastante

detalles, las modifi caciones realizadas en la Desmosedici GP11 para conseguir el adecuado acoplamiento entre esta moto de gran personalidad y su nuevo y no menos exigente jinete.

Después de habernos acostumbrado a oír cómo se señalaba el tren delantero de la Ducati como el punto más comprometi do de la moto, y por tanto el suscepti ble de las modifi caciones más importantes, preziosi aseguró en el Vrooom, que donde más cambios se habían producido era en el motor: “Las modifi caciones principales están en el motor. Son evoluciones internas y externas, con cambios pensados para obtener fundamentalmente una curva del par motor más lineal. Por tanto, el intervalo entre el par máximo y el régimen de potencia máximo es más amplio con respecto al pasado”, dijo preziosi. Entonces cobran senti do las recientes palabras de Jeremy Burgess, en las que quitaba importancia a la cuesti ón del tren delantero.

Este comentario también enlaza con lo dicho con anterioridad sobre el objeti vo y las prioridades de Rossi en el trabajo sobre la Ducati , en mejorar su manejabilidad. Esa indicación no ti enen que ver con la parte ciclo, con conseguir hacerla girar mejor o conseguir una entrada en curva y una trazada más estable; cuando se hablaba de manejabilidad se hacía referencia a poder aprovechar mejor el motor, esa gran canti dad de caballos disponibles en las entrañas de la Ducati , y que tan difí ciles resultan de administrar por su estrecha banda de potencia. De ahí la importancia del trabajo en la electrónica, sobre la

que ha hecho una últi ma evaluación la semana pasada el equipo de pruebas en jerez.

Preziosi también indicó otros puntos donde se ha centrado el trabajo de desarrollo: “Hay una serie de novedades que se han aplicado a nivel de chasis. Hemos fabricado uno con rigidez y torsiones diferentes, y un basculante con una rigidez también disti nta. Estamos realizando una horquilla nueva para Sepang, adaptada a las suspensiones de 2011. La aerodinámica cambiará mucho con el objeti vo de disminuir la fricción, y mejorar la velocidad máxima reduciendo el consumo y la elevación frontal, así aumentará la potencia y se reducirá al máximo la posibilidad de que se levante la rueda delantera”. pero la prioridad establecida por Rossi era el motor.

preziosi se ha mostrado entusiasmado con la forma de trabajar de Rossi, y por el clima que genera a su alrededor, lo cual contribuye decididamente a avanzar sobre cualquier cuesti ón que se aborde: “Hay cosas que seguramente ya me esperaba, como su manera de analizar y describir de manera muy precisa el comportamiento de la moto. Contar con un piloto con esta capacidad de análisis es algo que me esperaba, pero él ha sobrepasado las expectati vas. Otro aspecto importante es su disponibilidad y acti tud para dedicarse al análisis de detalle y a las pruebas específi cas. Él es un genio de la comunicación, siempre con la indicación justa, pero además es un profesional excepcional en el momento oportuno”.


RepoRtaje

Historias del paddock

La DeMoCRatIZaCIÓN DeL MUNDIaL De 500

Puede resultar extraño hablar de la democrati zación del Mundial de 500, pero este movimiento realmente se produjo en el últi mo decenio de vida de la categoría, y lo más paradójico de todo es

que llegó en plena “dictadura” de Mick Doohan, que dominó el Mundial de 1994 a 1998 con mano de hierro. Puede resultar sorprendente, pero así fue. Y el “big bang”, el nuevo motor introducido por Honda en 1992, resultó fundamental en este proceso democrati zador, porque permiti ó que muchos

pilotos procedentes de 250 e incluso de 125, con un esti lo poco adaptado a la nueva categoría y a las necesidades de la exigente “clase reina”, pudieran afrontar la competi ción en 500 con las mismas

aspiraciones que pilotos con mucha más experiencia, cambiando la fi sonomía de la categoría.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: ARCHIVO MOTOWORLD.Parrilla de salida en Spa 1989: Kocinski (49); Schwantz (34), Rainey (3), Sarron (4) y Lawson (1), en plena época de las 500 salvajes.


Hasta la llegada de este nuevo motor las motos de 500 eran

muy difí ciles de pilotar, tenían un carácter excesivamente

áspero y exigente, y obligaban a conducirlas de manera muy especial. Era necesario tener experiencia en el control del derrapaje -una técnica innecesaria en otras categoría-, porque la desmedida potencia que habían alcanzado las 500 a mediados de la década de los ’80 hacía que la rueda trasera tuviera excesiva tendencia a adelantar a la delantera, colocando al piloto con frecuencia en situaciones muy comprometi das. Cuando los pilotos comenzaron a demandar motos más veloces y potentes a principio de aquella década -el paso de los viejos motores cuatro en cuadro de las Suzuki RG y la Yamaha oW54 hacia los propulsores V-4, un camino iniciado de forma desastrosa por Yamaha con la oW61 de 1982-, los fabricantes japoneses se concentraron en dar sati sfacción a sus pilotos en términos de potencia máxima. El desarrollo del motor avanzó más rápidamente que los neumáti cos o el chasis. Todo ello derivó en lo anteriormente comentado: la difi cultad de pilotaje, y una creciente siniestralidad en los pilotos. Una difi cultad también impuesta por el esti lo de conducción de los pilotos. Por un lado, Yamaha y Kenny Roberts, obsesionado en probar diferentes soluciones, unas acertadas y otras no tanto, que hacía variar sensiblemente de una temporada a otra el carácter de la moto. Por otro, Honda y Freddie Spencer, cuyo esti lo de conducción uti lizando la rueda trasera de forma direccional hacía necesaria una curva de potencia brutal para forzar el derrapaje. De esta forma, la categoría de 500 se convirti ó en una clase casi

inaccesible, en un coto privado en el que sólo unos pocos eran capaces de manejarse con soltura, fortaleciendo el mito de los pilotos norteamericanos como genuinos desbravadores de motos salvajes.

Durante muchos años los pilotos punteros fueron sistemáti camente maltratados por sus monturas. tarde o temprano se hacía necesaria una solución, precisamente en un momento en el que la categoría vivía en precario, con pocas motos ofi ciales en pista y con la prácti ca desaparición de los pilotos privados debido al excesivo coste que estaba alcanzando el Mundial de 500. Era un círculo vicioso. El esplendor de los primeros puestos contrastaba con el resto de las posiciones, especialmente de la décima en adelante, a parti r de la cual era frecuente que los pilotos terminaran doblados. La

situación llegó a ser tan delicada que en 1991 la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) pidió a la asociación de Fabricantes (GPMA) que buscaran una solución, e intentaran fabricar más motos de cara a la temporada ’92. Los constructores mandaron una carta a jos Vaessen, presidente de la FIM, en la que prometí an “esforzarse para aumentar su presencia en la categoría”.

este esfuerzo fue medido de diferente manera. Yamaha decidió suministrar motores a varios fabricantes europeos de chasis, ROC y Harris, y que éstos pudieran ofrecer motos completas a pilotos privados,

muy difí ciles de pilotar,

Hasta la llegada de

HISTORIAS DEL PADDOCK Motoworld. Tu mundo en la red

Cuando los pilotos pidieron motos más Cuando los pilotos pidieron motos más Cuando los pilotos pidieron motos más Cuando los pilotos pidieron motos más Cuando los pilotos pidieron motos más Cuando los pilotos pidieron motos más Cuando los pilotos pidieron motos más Cuando los pilotos pidieron motos más Cuando los pilotos pidieron motos más Cuando los pilotos pidieron motos más Cuando los pilotos pidieron motos más Cuando los pilotos pidieron motos más veloces y potentes a principio de los veloces y potentes a principio de los veloces y potentes a principio de los veloces y potentes a principio de los veloces y potentes a principio de los veloces y potentes a principio de los veloces y potentes a principio de los veloces y potentes a principio de los veloces y potentes a principio de los veloces y potentes a principio de los veloces y potentes a principio de los veloces y potentes a principio de los

ochenta, el desarrollo del motor avanzó ochenta, el desarrollo del motor avanzó ochenta, el desarrollo del motor avanzó ochenta, el desarrollo del motor avanzó ochenta, el desarrollo del motor avanzó ochenta, el desarrollo del motor avanzó ochenta, el desarrollo del motor avanzó ochenta, el desarrollo del motor avanzó ochenta, el desarrollo del motor avanzó ochenta, el desarrollo del motor avanzó ochenta, el desarrollo del motor avanzó ochenta, el desarrollo del motor avanzó más rápidamente que los neumáti cos más rápidamente que los neumáti cos más rápidamente que los neumáti cos

o el chasis, y las motos se volvieron o el chasis, y las motos se volvieron o el chasis, y las motos se volvieron complicadas de pilotar. complicadas de pilotar. complicadas de pilotar.

sufi cientemente competi ti vas y a un precio medianamente asequible. Honda, que durante la década de los ’80 fue el principal suministrador de material para pilotos privados con sus NS y RS tricilíndricas, se concentró en sus pilotos ofi ciales, intentando ofrecerles una moto mejor y más fácil de pilotar.

Las Honda NSR de fi nales de los ’80 tenían demasiada potencia para un chasis todavía basado en conceptos anti guos. La parte delantera de la moto era demasiado inestable y se perdía la sensación de contacto, que resultaba fundamental para la conducción con la rueda trasera, derrapando y haciendo girar la moto con

el tren posterior, el esti lo salvaje introducido a fi nales de los años setenta por Kenny Roberts y los pilotos norteamericanos.

La transformación de la NSR no se produjo de la noche a la mañana, fue cuesti ón de ti empo, y en estos primeros cambios

tuvo un papel fundamental Eddie Lawson. el norteamericano llegó al Mundial en 1983 de la mano de Roberts y Yamaha, y permaneció vinculado a la marca de los diapasones hasta 1988, integrado en la escudería de Giacomo Agosti ni. Con la Yamaha YZR 500, Lawson logró el tí tulo en 1984, 1986 y 1988, pero se mostraba descontento con el apoyo que recibía de la marca japonesa. Sus relaciones con su patrono, Agosti ni, tampoco eran excesivamente cordiales. Se habló mucho de sus desacuerdos en materia económica, e incluso de la tacañería del italiano. De hecho, Lawson intentó correr con el equipo

Rainey, Lawson y Schwantz suman ocho tí tulos de 500 entre 1984 y 1993.



Un dúo míti co: Schwantz (derecha) y Rainey.

de Roberts en 1988 -quien también disponía de Yamaha

YZR ofi ciales-, pero no fue posible. Sin embargo, su marcha

de Yamaha terminaría produciéndose a la sombra de su tercer tí tulo, cuando todavía resonaban los ecos de la fi esta celebrada el 17 de septi embre en Goiania (Brasil), escenario del últi mo Gran Premio de 1988. Fue un otoño caliente, porque Lawson no era el único descontento. Kevin Schwantz tampoco ocultó sus conversaciones con Yamaha y Honda. A Yamaha le interesaba mucho tener a Schwantz como número dos de su equipo, junto a Lawson, y Honda también pujaba fuertemente por el tejano. Pero Suzuki fue lo sufi cientemente persuasiva como para convencerlo de que la RGV sería competi ti va en 1989.

Lawson estaba decidido a cambiar de aires, y había dado poderes a su “manager” Gary Howard para que ulti mara la negociación con Honda, y éste llegó al acuerdo defi niti vo en la semana previa a la carrera internacional de Fuji, que se disputaba a fi nales de octubre en este circuito japonés, y que era el últi mo compromiso que tenía Lawson con Yamaha esa temporada. Sin hacer el más mínimo comentario a la gente de su equipo, incluso después de rodar un vídeo publicitario para Marlboro en Laguna Seca, Lawson puso rumbo a Japón para correr en Fuji. Las noti cias de su fi rma con Honda no tardaron en dar la vuelta al mundo, y en Yamaha se ofendieron tanto con Lawson que cuando éste llegó al aeropuerto de Narita, en tokio, los representantes de la marca que fueron a recibirle le sugirieron que se buscara por sí mismo la forma de llegar al circuito. Lógicamente, Lawson llegó, pero se tomó

dos días para hacerlo. Y en Fuji, después de controlar la carrera desde la salida, el fl amante Campeón del Mundo de 500 de esa temporada, el orgullo de Yamaha frente a sus competi dores japoneses, se dejó llevar hasta la décima posición de la prueba, a dos vueltas del ganador. Así fi rmó Lawson su despedida de Yamaha.En 1989 Honda contaba con tres pilotos asisti dos directamente por HRC: Wayne Gardner y Michael Doohan, y el campeón en tí tulo, Eddie Lawson, además de otros tres, pierfrancesco Chili, Rob McElnea y Dominique Sarron, también con material ofi cial pero sin las ventajas del tratamiento directo de fábrica de los primeros. Gardner y Doohan recibían asistencia de HRC a través del equipo Rothmans, dirigido por Jerry Burgess, mientras que Lawson se integraba en el equipo de Erv Kanemoto, un preparador con una dilatada experiencia que estuvo siempre vinculado a Freddie Spencer, con quien ganó el tí tulo de 500 1982 y 1985, y que igualmente contaba con la bendición de HRC y vestí a los mismos colores de la tabaquera.

Durante esa temporada se cambiaron

muchas cosas en la NSR 500, pero fueron fundamentalmente Lawson y Kanemoto los que forzaron estos cambios -pese a la resistencia de HRC- introduciendo importantes modifi caciones en la moto: geometrías, longitud del basculante, posición del depósito… hasta hacer un nuevo chasis a fi nales de año. La horquilla inverti da -por primera vez en la NSR 500- fue fundamental, porque al ser más rígida

transmití a más fuerzas al chasis. Al acelerar, la rueda trasera pati naba y agarraba.

Pero las modifi caciones en el temperamento de la NSR 500 no se limitaron exclusivamente a la parte ciclo. Se construyeron diversas versiones del motor, alguna de ellas con el cigüeñal calado a 90° con el objeti vo de mejorar el par motor, intentado hacer olvidar la brusquedad que siempre caracterizó al motor

de la NSR 500 desde su aparición, en las 200 Millas de Daytona de 1984, y que pagaron en sus carnes en alguna ocasión todos sus pilotos, desde Spencer hasta el propio Lawson. Precisamente, la parti cular personalidad de este motor, el único con un solo cigüeñal -lo que se conoce como un «verdadero V-4»-, es la que le confi ere este carácter tan áspero. Spencer y Kanemoto sugirieron en su momento que el cigüeñal único era el culpable de la difi cultad de pilotaje, una afi rmación a la que también se sumaría Burgess, pero lejos de renunciar a su singularidad, Honda mantuvo este concepto diferenciador. La marca japonesa llegó a plantearse la construcción de una moto con dos cigüeñales, especialmente a parti r de 1986, e incluso en 1988 realizó unas pruebas con un motor de estas característi cas, pero en vez de copiar lo que ya habían hecho los demás decidieron modifi car y mejorar la moto de un solo cigüeñal, que era su personal seña de identi dad, algo que siempre se ha llevado muy a gala en Honda: hacer las cosas de manera diferente a los demás. Así lo hizo cuando, en 1982, el fabricante japonés decidió regresar de forma ofi cial al Mundial, con un, hasta entonces, insólito motor V-3. e igualmente por eso, cuando se decidió susti tuir a la brillante NS, se construyó una V-4 de un solo cigüeñal; para ser diferente

HRC decidió diseñar un nuevo motor HRC decidió diseñar un nuevo motor HRC decidió diseñar un nuevo motor que hiciera el pilotaje más cómodo que hiciera el pilotaje más cómodo que hiciera el pilotaje más cómodo

y la moto más manejable, pero y la moto más manejable, pero y la moto más manejable, pero manteniendo el concepto del cigüeñal manteniendo el concepto del cigüeñal manteniendo el concepto del cigüeñal único. Buscó más tracción, y sólo había único. Buscó más tracción, y sólo había único. Buscó más tracción, y sólo había

un camino: modifi car el calado del un camino: modifi car el calado del un camino: modifi car el calado del cigüeñal.cigüeñal.cigüeñal.



de los demás. Y también por eso, con la entrada en escena

de la nueva categoría MotoGP, desarrollaron un muy

personal V-5.

Lo cierto es que, con todos sus inconvenientes, la NSR permiti ó que Lawson cerrara la temporada ‘89 triunfante, de nuevo, en Goiania, otro 17 de septi embre, como en 1988. Aunque a punto estuvo de estropear la fi esta el chileno Vicenzio Cascino, que a falta de dos vueltas se cayó delante de Lawson cuando éste iba a doblarlo. Sumó su cuarta corona en la categoría, como Geoff Duke, John Surtees y Mike Hailwood, y con dos marcas diferentes, pero en vez de conti nuar en Honda regresó a Yamaha en ese invierno, aunque en aquella

ocasión a las órdenes de Kenny Roberts, su primer mentor, y con su ínti mo amigo Wayne Rainey como compañero de equipo, con lo que el desarrollo de la nueva NSR 500 de cara a 1990 quedó en manos de Gardner y Doohan, dos pilotos completamente diferentes, en todos los senti dos, dentro y fuera de la pista. Por tanto, HRC tuvo que trabajar en dos direcciones totalmente opuestas: Gardner, cuyo esti lo de pilotaje estaba basado en las fuertes frenadas; y Doohan, que se apoyaba en su velocidad de paso por curva.

En 1990, por primera vez, la NSR estaba por debajo del peso mínimo de la categoría -entonces, 115 kilos-, lo que colocaba la relación potencia/peso en 1,3 CV por kilo, aproximadamente. Tanto Honda como el resto de las

marcas tenían que hacer frente a los problemas de agarre de los neumáti cos ante tanta potencia. Los pilotos jugaban con el límite del agarre, y en ocasiones se llegó a decir que las motos tenían reacciones demasiado rápidas para los refl ejos humanos. Se barajaron varias posibles soluciones, una de ellas fue la construcción de motores de menor cilindrada, de 375 ó 400 cc, que permiti rían disponer de una moto con una potencia más que razonable y mucho más manejable, y que, en determinados circuitos, sería tan competi ti va como una 500. Antonio Cobas fue un ferviente defensor de esta teoría, pero los ti empos de las motos artesanas, desgraciadamente, habían quedado atrás. Quien sabe lo que hubiera sucedido si Cobas se hubiera planteado esta idea una década antes.

En 1991 la FIM aprobó un aumento del peso mínimo para las 500, que creció hasta los 130 kilos. Honda orientó ese incremento de peso hacia el motor, cuyos componentes se reforzaron y mejoraron su durabilidad, porque éste podía ser uno de los puntos débiles de la NSR. Por su concepción, la NSR es totalmente disti nta a cualquier otra moto de la categoría. el cigüeñal único ti ene una limitada vida úti l, y como consecuencia requiere un mantenimiento mayor y más costoso, y por eso nunca ha resultado muy rentable disponer de una de éstas, por otra parte, apetecibles motos. Puede que esto ayude a entender algunas inexplicables diferencias que en ocasiones existen entre las motos de HRC y las que disponen los equipos satélite. Tal vez por eso ningún equipo Honda fuera de HRC haya logrado el tí tulo de 500.

Un nuevo motor

En 1991, por segundo año consecuti vo, Honda se veía apeada del tí tulo, que de nuevo iba a manos de Wayne Rainey y Yamaha. Por entonces, Mick Doohan ya se había converti do en el mayor valedor de la marca del ala dorada, mientras que su compatriota y acérrimo rival Wayne Gardner, arrastraba una lesión tras otra, así que Doohan pasaría a tener un mayor peso en el seno de HRC. Después de varias temporadas realizando pequeñas modifi caciones sobre la NSR 500, mejoras y cambios aparentemente poco espectaculares, en el invierno de 1991 HRC decidió modifi car notablemente el temperamento de su motor para hacer una moto más manejable, cogiendo a la competencia con el paso cambiado.

Puestos a trabajar sobre la NSR de la temporada ’92, Doohan y Burgess pidieron a Honda mayor aceleración en vez de velocidad punta. El técnico australiano, que ya trabajaba para HRC en la época de Freddie Spencer y la NS 500 tricilíndrica, quería regresar al esti lo de aquella moto, menos potente que sus competi doras y con menor velocidad punta, pero con una superior aceleración. Esta peti ción no era vana, porque de esta manera conseguían adaptar el motor a las cualidades de Doohan, que se apoyaba en una rápida apertura de gas. Si a ello se unía una superior aceleración en su moto, por muy potentes y veloces que fueran las motos de la competencia, el australiano conseguía compensar la diferencia, porque realmente las motos más veloces sólo podían aprovechar esa virtud en los metros fi nales de las largas rectas -generalmente, en cada circuito sólo hay un tramo de Las nuevas 500 en manos de Mackenzie (50), con ROC, y Reynolds, con una Harris.



estas característi cas-, mientras que la moto de Doohan, en las

zonas mixtas y las rectas más cortas, no se encontraba en

inferioridad de condiciones.

Así que HRC decidió diseñar un nuevo motor, que permiti era un pilotaje más cómodo e hiciera la moto más manejable, pero manteniendo el concepto del cigüeñal único. Y esto, ¿cómo se consigue? La única solución es buscar más tracción, y para ello sólo hay un camino: calado de cigüeñal. todo ello forma parte de una secuencia lógica. Si hay más tracción, se puede abrir gas antes, y así hay una mayor potencia aplicada. así nació el “big bang”. No era algo nuevo en HRC -ni en las motos de competi ción, puesto que el intervalo de encendido ti po “big bang” es muy similar al aplicado por las V-2 de Superbikes, como la Ducati -, que ya en 1988, cuando Honda desarrolló un motor de dos cigüeñales, probó un calado diferente, con los cuatro cilindros explotando a 70° en vez de dos cilindros cada 180°, lo que permití a al neumáti co trasero mantener la tracción entre cada intervalo, haciendo que la moto fuera mucho más fácil de pilotar a la salida de las curvas. Aquel motor se mostró especialmente efi ciente, pero también reveló efectos devastadores sobre la caja de cambios.Por eso en 1991 decidieron probar con un nuevo calado de cigüeñal, en esta ocasión con los cilindros explotando

simultáneamente cada 70° -o tal vez menos; en alguna ocasión se comentó que el calado era a 66°-. Las mejoras introducidas en 1991 con la ganancia de peso contribuyeron a erradicar los problemas de fragilidad sufridos en 1988. Con este nuevo calado, el neumáti co trasero sufría una fuerte carga, pero tenía 290° de giro para recuperarse, mientras que con el calado a 180° el neumáti co sufría cargas menores pero era sistemáti camente casti gado.

Las primeras pruebas del “big bang” fueron más positi vas para Gardner porque se

adaptaba a su esti lo, mientras que Doohan era más rápido con el motor viejo. Pero Doohan terminó aceptando el “big bang” porque encontró que casti gaba menos los neumáti cos

y le ofrecía un rendimiento superior en la distancia de una carrera. Michelin también infl uyó en la progresión de la NSR “big bang”. En 1991 el fabricante francés sólo ofrecía neumáti cos de producción frente a un programa mucho más desarrollado por parte de Dunlop, pero a parti r de la temporada ’92 volvió a realizar neumáti cos de primera línea.Sólo tres pilotos iban a disponer ese año de la Honda NSR 500: Mick Doohan, Wayne Gardner, y Alex Crivillé, que se iniciaba en la categoría. El debut de la nueva moto fue en el Gran Premio de Japón, en Suzuka, en un incómodo fi n de semana marcado por la lluvia y los accidentes. Y sobre la pista mojada, allí donde las 500 muestran su carácter indómito y salvaje, Doohan consiguió una victoria aplastante. La

competencia quedó conmocionada, porque la nueva NSR tenía la habilidad de encontrar tracción donde otros no lo conseguían. Aventajó en más de 28 segundos a Doug Chandler, mientras que Kevin Schwantz, que fue tercero, llegó a 55 segundos del australiano. Wayne Rainey terminó por los suelos, y la misma suerte corrió Gardner, que sufrió dos caídas, lesionándose gravemente en la segunda, lo que le haría perderse las tres siguientes carreras. La mala suerte se cebó en el veterano australiano, que volvió a lesionarse en Mugello, en su regreso al campeonato, perdiéndose así dos pruebas más. Toda la responsabilidad iba a quedar en manos de Doohan, y a la vista de su brillante estreno en Suzuka, el australiano y su moto se presentaban como un binomio imbati ble.

Tras la exhibición de Doohan en Suzuka, llegaron tres victorias más, todas ellas muy claras y contundentes. Y mientras tanto, sus rivales intentaban averiguar dónde estaba

la diferencia, porque, aparentemente, el único signo externo de que la NSR contenía algo diferente procedía de su ronco sonido, alejado del tradicional y agudo chillido de las “dos ti empos”. Avanzada la temporada, Cagiva, Suzuki y Yamaha terminarían copiando a Honda, descubriendo su secreto analizando grabaciones del sonido de su motor con la ayuda de un osciloscopio.

Los responsables técnicos de HRC fueron someti dos a conti nuos interrogatorios por parte de la prensa, que siempre concluían con un amable “lo siento, pero eso no se lo puedo comentar”.

Las bondades del “big bang” quedaron puestas de manifi esto cuando el inexperto Alex Crivillé se subía al podio en su tercera carrera en 500, en Shah Alam, por detrás de Doohan y Rainey, y en la siguiente, en Jerez, se caía en la últi ma vuelta cuando pugnaba por esa misma posición con Niall Mackenzie y Kevin Schwantz, dos pilotos de probada

En 1997 Doohan volvió al motor anti guo En 1997 Doohan volvió al motor anti guo En 1997 Doohan volvió al motor anti guo y salvaje, pero en 1998, con la gasolina y salvaje, pero en 1998, con la gasolina y salvaje, pero en 1998, con la gasolina sin plomo, ese motor perdió la chispa sin plomo, ese motor perdió la chispa sin plomo, ese motor perdió la chispa que le caracterizaba, dejó de ser aquel que le caracterizaba, dejó de ser aquel que le caracterizaba, dejó de ser aquel motor brutal de 1997, y por eso a nadie motor brutal de 1997, y por eso a nadie motor brutal de 1997, y por eso a nadie

le resultó difí cil de llevar.le resultó difí cil de llevar.le resultó difí cil de llevar.

Mick Doohan (1) tuvo en Alex Crivillé (2) a su más duro rival.



experiencia en la categoría.

Con el regreso a europa, se recuperó el ritmo habitual de

trabajo. Después de la carrera española y antes de viajar a Italia, Yamaha y Suzuki recalaron en Montmeló para realizar unos entrenamientos privados con el objeti vo de intentar encontrar un antí doto al binomio Doohan-NSR. Gracias a estas pruebas Rainey y Schwantz mejoraron su rendimiento. el de Suzuki se anotó la victoria en Mugello por delante del propio Doohan -Rainey se cayó cuando era líder-, mientras que en Montmeló fue Rainey quien logró la victoria, por el apretado

margen de 57 milésimas de segundo sobre el australiano.

aquella recuperación de la competencia, todavía con los motores convencionales, fue un espejismo que apenas duró dos semanas, el plazo de ti empo que separaba la carrera de Montmeló de la de Hockenheim, donde Doohan volvería a propinarles otra severa paliza. Fue casi segundo y medio más rápido que el segundo en los entrenamientos, marcó la vuelta rápida y, por supuesto, ganó la carrera, con casi 25 segundos de ventaja sobre Schwantz. Los demás quedaron tan lejos que cuando el australiano llegó a meta sus rivales apenas oían ya el ronco sonido de la NSR…

esa ronca resonancia procedente del motor era el único resquicio por donde la competencia podía indagar, porque la moto nunca llegó a ser fotografi ada sin carenado, ni siquiera cuando se produjeron los accidentes de Gardner en Suzuka y Crivillé en Jerez, donde las motos fueron rápidamente cubiertas con lonas para evitar que las dañadas carrocerías fi ltraran sus secretos. Los estudios de sus rivales permiti eron descubrir el nuevo calado del motor, pero los nuevos propulsores de la competencia llegaron demasiado tarde. Suzuki fue la primera, presentando su nuevo motor en

Alemania, la sépti ma prueba. Cagiva lo estrenó en la siguiente cita del campeonato, Holanda. Mientras que Yamaha, el más directo rival de Honda en la lucha por el tí tulo, no consiguió tenerlo listo hasta Hungría, la novena prueba.

En Hockenheim se había cruzado el ecuador del campeonato, y a Doohan sólo se le habían escapado diez de los 140 puntos en juego, y su más inmediato rival, Schwantz, tenía 53 puntos menos que él. esa insultante superioridad hacía impensable concebir otro resultado fi nal en el campeonato que no tuviera a Doohan como campeón. pero en Holanda, la octava carrera de la temporada, pasó lo que nadie había sido capaz de imaginar. Doohan se cayó en el últi mo entrenamiento y se fracturó la ti bia y el peroné derechos, una lesión que terminó complicándose gravemente y comprometi ó su parti cipación en el resto de la temporada. Sólo pudo correr en las dos últi mas carreras, Brasil y Sudáfrica. Presentando un lamentable aspecto, débil y demacrado, con su maltrecha pierna seriamente afectada, corrió esas dos últi mas citas, pero no pudo impedir que Rainey se anotará el tí tulo por cuatro escasos puntos. El “big bang” se quedó sin la merecida recompensa a la que se había hecho acreedor, y aunque Doohan no ganó el Mundial de pilotos, Honda sí consiguió triunfar en el de marcas. pero incluso sin Doohan en pista, aún se anotó un par de triunfos. Crivillé ganó en Holanda, y Gardner en Gran Bretaña, el mismo fi n de

semana en el que anunciaba su reti rada del Mundial.

Una categoría abierta

El triunfo del inexperto Crivillé, en su octava salida sobre una 500, fue la demostración más palpable de las posibilidades que ofrecía el “big bang”, abriendo la exclusiva categoría de 500 a cualquier ti po de piloto, no sólo a los tradicionales especialistas de la cilindrada, los pilotos norteamericanos

y australianos. Cuando la potencia de las 500 creció de forma violenta, hasta límites besti ales, poniendo en entredicho los chasis y la resistencia de los neumáti cos, los equipos de Gran Premio buscaron en los pilotos

norteamericanos y australianos, habituados a las carreras de “dirt track” y las motos de gran cilindrada, el talento necesario para gobernar estas máquinas. Pero gracias al ”big bang” los pilotos procedentes de 125 y 250 podían adaptarse más rápidamente a las 500, sin sufrir caídas fruto de la pérdida de tracción o de agarre con las que las indómitas motos de 500 casti gaban a sus jinetes. Ahora, gracias al “big bang”, las motos eran más fáciles de conducir.

Pero el artí fi ce del triunfo de este nuevo concepto técnico, Doohan, tardaría aún una temporada más en recoger los frutos de su trabajo. De hecho, el desarrollo de la NSR “big bang” se ralenti zó a raíz del accidente del australiano. Para ser más justos, su desarrollo cambió de orientación, porque tras la lesión de Doohan, fue Gardner quien se encargó de trabajar en la evolución

Norifumi Abe fue el últi mo piloto que Norifumi Abe fue el últi mo piloto que Norifumi Abe fue el últi mo piloto que siempre había corrido en 500, y el único siempre había corrido en 500, y el único siempre había corrido en 500, y el único de esa clase de pilotos que en la nueva de esa clase de pilotos que en la nueva de esa clase de pilotos que en la nueva categoría de MotoGP siguió sobre una categoría de MotoGP siguió sobre una categoría de MotoGP siguió sobre una

“vieja” 500 “dos ti empos”.“vieja” 500 “dos ti empos”.“vieja” 500 “dos ti empos”.

Pilotaje siempre al límite de Mick Doohan.



de la moto en la segunda mitad de la temporada, y,

tal como comentamos antes, su esti lo de pilotaje era

diametralmente opuesto al de Doohan.

Éste no fue el único inconveniente al que Honda se tuvo que enfrentar en 1993. El trabajo de pretemporada fue más lento por las inevitables secuelas que el accidente de assen dejaron en Doohan, que después de reaparecer en las dos últi mas carreras del ’92 se tuvo que someter a nuevas intervenciones quirúrgicas para recuperar su maltrecha pierna derecha. Siempre se ha dicho que el trabajo invernal es básico para poder aspirar a algo en la siguiente temporada, y es ahí donde Honda, y también Yamaha, perderían la parti da frente a Suzuki en 1993. Tanto Doohan como Rainey terminaron la temporada lesionados, y sus equipos tuvieron que esperar a que estuvieran plenamente recuperados para ponerse a trabajar. Suzuki, en cambio, se puso manos a la obra seis semanas después del Gran Premio de Sudáfrica, la carrera que cerró la temporada ’92.

para colmo de males, Doohan se rompió el escafoides de una de sus muñecas en unos entrenamientos privados en Malasia, con lo que el trabajo de desarrollo sufría un nuevo retroceso, porque su joven compañero, el también australiano Daryl Beatti e, no contaba con la sufi ciente experiencia como para hacerse cargo del proyecto. De todos modos, la NSR ’93 apenas recibió modifi caciones con respecto al modelo anterior. Más bien se trató de un trabajo de evolución, sin grandes transformaciones y manteniendo la misma geometría. El

objeti vo seguía siendo el mismo: conseguir una curva de potencia lo más plana posible.

pero antes de concentrarse en eso, Doohan tuvo que solucionar un problema importante: el freno trasero de su moto. Su tobillo derecho había quedado inservible tras el accidente y no podía uti lizarlo para frenar, y aunque el freno trasero sólo ejercía una labor de apoyo y equilibrado en la moto, no se podía prescindir de él. así que decidieron montar un freno en el semimanillar izquierdo, accionado con el pulgar de la mano. Tuvieron que realizar numerosas pruebas hasta dar con la solución, porque no fue fácil adaptar el freno a las nuevas condiciones. Mientras que con el pie se podía llegar a ejercer una fuerza de 40 kilos, el uso de la mano no podía pasar de los 17 ó 19 kilos.

Las lesiones de Doohan concentraron buena parte del trabajo de desarrollo en Shinichi Itoh, pero el japonés se dedicó, sobre todo,

a poner a punto un sistema de inyección electrónica. Ésa fue la gran novedad técnica introducida por Honda en 1993, pero tampoco resultó ser una aportación defi niti va. Aunque durante mucho ti empo se habló de la inyección electrónica, lo más llamati vo en esa temporada fue el notable incremento de la velocidad punta de la NSR, siempre a manos de Itoh. el japonés “voló” en las rectas de Hockenheim a 320 km/h, mientras que el año anterior Doohan y Gardner “sólo” llegaron hasta los 307 km/h. ¿Era la inyección responsable de esta ganancia de velocidad? Hasta la siguiente cita, Holanda, Honda no anunció ofi cialmente que estaban desarrollando un sistema de este ti po, y aseguraron que Itoh no había empleado la inyección en Hockenheim, pero se sabía que desde principio de temporada las NSR ofi ciales de Doohan, Beatti e e Itoh habían usado este sistema. Yoichi Oguma, vicepresidente de HRC, explicó en Assen, con moti vo del Gran Premio, que el empleo de la inyección

obedecía a las crecientes exigencias sobre protección al medio ambiente que se iban a avecinar en el futuro, y la inyección era una de las opciones elegidas para hacer frente a estas demandas. oguma aseguró que el sistema, basado en el empleado en la NSR 250 de 1990 del campeonato japonés, no resultaba más caro ni más complicado que los carburadores, y que simplemente se trataba de trabajar en su desarrollo hasta ponerlo a punto para su uso en competi ción. Y aunque Itoh siguió trabajando en él, ni siquiera llegó a terminar la temporada, porque ya en la últi ma cita, en el jarama, el japonés regresó a los carburadores.Sin embargo, Doohan abandonó muy pronto este sistema. Además, en sus primeras pruebas un fallo en la bomba de la gasolina salpicó la rueda trasera de su moto y le provocó una caída. En vez de complicarse la vida con la inyección, Doohan optó por seguir trabajando con el sistema convencional de carburadores, porque antes que nada lo que el australiano pretendía era hacer una moto a su medida, que le permiti era senti rse a gusto y recuperar las sensaciones anteriores a su accidente. Sólo cuando por fi n consiguió una moto que le sati sfacía, Doohan optó por introducir los cambios propuestos por HRC, cuando estaba seguro de que iban a funcionar. Quería una moto sencilla, sin complicaciones.Doohan sabía que la base técnica era excelente, aunque su estado fí sico aún no era el idóneo; cojeaba sensiblemente, y su pierna derecha había adoptado una forma curvada, como un arco. Por eso, renunció a todas las modifi caciones iniciales que HRC pretendía introducir en su moto, porque entendía que el margen de error se incrementaría si tenía que



emplear demasiadas novedades. No obstante, la moto

de Doohan presentaba diferencias con respecto a 1992:

embrague hidráulico, para no casti gar en exceso la mano izquierda, concentrada también en el nuevo freno trasero; discos de freno más grandes, que le aportaban más sensibilidad; y nuevos cilindros, para conseguir mayor aceleración.

Ése seguía siendo su principal objeti vo: una aceleración superior. Si Doohan lograba abrir gas antes, apoyado en la superior aceleración de su moto, lograría ser más rápido en la siguiente curva. Y con frecuencia, su moto no era la más veloz de las NSR de HRC. La prueba más evidente llegó en Hockenheim. Itoh alcanzó los 320 km/h; Beatti e, que ganó la carrera, superó los 316 km/h; mientras que Doohan se quedó en 310 km/h. eso no impidió que bati era el récord de la pista, superando el registro establecido por él mismo el año anterior.

Era evidente que las NSR eran más veloces que en 1992, pero la inyección no era responsable de esa ganancia. Según Burgess, una de las razones de la mayor velocidad punta de la moto era la reducción de las fricciones del cigüeñal.

Lo cierto es que la temporada ’93 pasó prácti camente en blanco para Honda, ya que logró sólo dos victorias: Alemania (Beatti e) y San Marino (Doohan). Además, Doohan terminó la temporada de mala manera, nuevamente lesionado tras una caída en Laguna Seca. Su imagen, tendido en la pista, solicitando la ayuda de los comisarios para lograr levantarse, refl ejaba el delicado

estado fí sico en el que se encontraba el australiano. Por segundo año consecuti vo, Honda veía como el tí tulo se le escapaba de las manos, pero lo más paradójico es que el concepto «Big Bang», impulsado decididamente por la marca japonesa, llegaba a la victoria absoluta de la mano de Kevin Schwantz y Suzuki, precisamente la primera marca que sacó su propia copia del “big bang”en el Gran Premio de Alemania de 1992.

Así que hasta 1994, Doohan y Honda, los auténti cos artí fi ces de esta revolución, no pudieron recoger el fruto de dos temporadas de esfuerzo, pero cuando por fi n ese año el australiano terminó la temporada como nuevo Campeón del Mundo, dio comienzo a un largo reinado de un lustro, en el que dominó el campeonato con mano de hierro. en toda la historia del Mundial sólo Giacomo Agosti ni ha sido capaz de mantener la hegemonía durante más ti empo. Fueron cinco largos años en los que Doohan dominó técnica y psicológicamente el campeonato, porque incluso en 1997 renunció al motor “big bang” para correr con el denominado “screamer” (aullador), el áspero y salvaje propulsor anterior a 1992, y ello no le impidió ser nuevamente campeón.Aquella marcha atrás no suponía una renuncia a las cualidades del “big bang”, y más que aportar ventajas técnicas, lo que Doohan buscaba era asestar a sus rivales un golpe psicológico. En 1996 se vio acosado en varias ocasiones por Crivillé, y aunque en su mano a mano directo el balance fue positi vo al australiano, el confl icti vo fi nal de temporada protagonizado por ambos —Crivillé le embisti ó en la últi ma vuelta del últi mo Gran Premio, en Australia, y ambos terminaron por los suelos, con el

consiguiente enfado del australiano—, Doohan decidió presionar a la competencia con un cambio de orientación.

El día después de aquel Gran Premio, Doohan y Crivillé probaron en Eastern Creek el motor de calado convencional, a 180°. HRC se había puesto a trabajar ya de cara a la temporada ‘97. Doohan se decidió

por él de forma inmediata, a sabiendas de que ello supondría regresar al anti guo concepto de motos difí ciles de pilotar. Para ello se preparó a conciencia, trabajando fí sicamente durante el invierno, hasta el punto de presentarse en la primera carrera con tres kilos más de masa muscular. Doohan también tenía dos argumentos a favor del viejo motor: una mejor conexión

entre el acelerador y el neumáti co trasero, y un menor freno motor, fundamental en el esti lo de pilotaje del australiano, que se apoyaba siempre en la velocidad de paso por curva. El equipo tomó con mucha cautela la decisión de Doohan, especialmente por el efecto que el calado a 180° podía ejercer sobre el neumáti co trasero, pero tras la carrera inaugural de 1997, en Malasia, en la que Doohan le endosó más de once segundos a Crivillé, comprobaron que todo funcionaba perfectamente.

Crivillé, en cambio, decidió seguir con el motor “big bang”, seguramente infl uenciado por la caída sufrida durante aquellas pruebas. Pero cuando Doohan enlazó varias victorias consecuti vas en 1997, el piloto español pidió el motor “screamer” al entender que Doohan disponía de una ventaja extra, pero HRC se lo denegó. Okada también probó el motor calado a 180° en unos entrenamientos privados en Brno, y le gustó tanto que decidió usarlo en el Gran Premio de Cataluña. Sin embargo, después de la carrera, Okada prefi rió regresar al «Big Bang».

Simplemente sucedió lo que Doohan había pensado. Con su cambio de motor, el australiano sembró la duda entre sus rivales, que empezaron a pensar que la



diferencia estaba en el motor, cuando en realidad no era así,

y consiguió un efecto psicológico sobre la competencia tan

valioso como un puñado extra de caballos.El motor “screamer” era explosivo y potente, pero en 1998 la entrada en juego de la gasolina sin plomo suavizó la respuesta de los motores —se perdió hasta un diez por ciento de la potencia—, e hizo más dóciles las motos. Por eso Max Biaggi —que debutaba ese año en 500— con un esti lo de pilotaje de 250, se mostró competi ti vo desde el primer momento. Con la gasolina sin plomo, el motor “screamer” perdió esa chispa que le caracterizaba, así que cuando Crivillé y Okada lo probaron de nuevo en 1998, no era aquel motor brutal de 1997, y por eso no resultó difí cil de llevar.

De hecho, se constata una notable diferencia a parti r de 1998. La temporada anterior Doohan había logrado ganar doce de las quince carreras de la temporada, marcó diez vueltas rápidas y estableció nueve records. al año siguiente, con la respuesta de las motos dulcifi cada por la gasolina sin plomo, Doohan sólo fue el más rápido en cuatro carreras, y sólo bati ó un récord, y hasta un total de siete pilotos consiguieron marcar vuelta rápida. Aunque al fi nal, Doohan volvió a ganar, por quinta vez consecuti va, el Mundial de 500.

Con ese nuevo cambio de rumbo promovido por Doohan, se cerraba el ciclo del “big bang”. Su entrada en el Mundial permiti ó el acceso a la victoria a cualquiera. Inmediatamente después de su aparición se produjo un incremento en el número de victorias de los pilotos no arraigados en la categoría, aquellos que procedían de

250 o de 125. La facilidad con que éstos empezaron a ganar posiciones dentro del Mundial de 500 fue inversamente proporcional al retroceso de los pilotos arraigados, los que siempre corrieron en 500 o llegaron directamente a esta cilindrada desde las categorías de producción y las Superbikes. Los triunfos de Doohan sustentaban por sí solos el presti gio de los clásicos dominadores de la categoría frente al creciente aumento de advenedizos.

Los pilotos arraigados son una raza ya exti nguida. Puede que el últi mo de ellos fuera el malogrado Norifumi Abe, el único que siempre había corrido en la categoría de 500, y el único de esa clase de pilotos que en la nueva categoría de MotoGP siguió sobre una “vieja” 500 “dos ti empos”.

A la vista de los resultados obtenidos en la temporada 2001, se certi fi có la exti nción de esa especie, la de los pilotos arraigados en 500, invirti éndose la situación que se dio desde 1988 hasta la aparición de los motores “big bang” en 1992. En 2001 todas las victorias fueron a parar a manos de pilotos no arraigados en la categoría. De hecho, lo que se ha constatado esa últi ma temporada de 500 es la prácti ca desaparición de lo que hemos venido denominando pilotos arraigados, porque ya no hay pilotos de una categoría concreta; cualquiera puede correr en cualquier categoría. Con ello se ha cerrado un ciclo iniciado en 1988, el primer año en el que todas las marcas ofi ciales de 500 pusieron en pista motos V-4 durante la temporada completa, cuando todas las victorias fueron a parar a manos de pilotos arraigados. por tanto, alcanzó la democrati zación absoluta de la categoría, y ha sido, precisamente, en la últi ma edición del Mundial de 500.


RepoRtaje

Matriculaciones 2010

169.331 ILUSIoNeSEl mercado de la moto en España ha vuelto a cerrar en valores negati vos. 2010

ha supuesto un nuevo desplome para el mercado, que ha perdido un 4,72 por ciento con respecto a 2009, que ya acumulaba cuanti osas pérdidas en

comparación con años precedentes, sumando un total de 169.331 vehículos. Cada moto o ciclomotor matriculado representa una ilusión por recuperar el

terreno perdido, pero el sector no se muestra nada opti mista a corto plazo.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS:


RepoRtaje Motoworld. Tu mundo en la red

169.331 matriculaciones, un 4,72 por ciento menos que en 2009, ha sido el balance de otro año muy difícil para el sector de las dos ruedas en nuestro país. La recuperación que aparentemente se producía al inicio de 2010, inducida por una serie de factores coyunturales –por ejemplo, en 2009 la venta de motos de alta cilindrada fue baja en el primer semestre, por eso el resultado era claramente positivo en este periodo de 2010-, no se confirmó en la segunda mitad del año, donde ha llegado un nuevo desplome. Las dificultades económicas de la sociedad española se han dejado sentir en el mercado de la moto, que en nuestro país sigue siendo un vehículo secundario o de ocio, a pesar de la idoneidad del clima, la tradición, y el reciente éxito deportivo de nuestros pilotos, que siempre sirve de impulso a la ventas, por puro contagio de entusiasmo.

Y gracias a la convalidación del carnet A1 con el B, el segmento de las 125 consigue que el mercado arroje unas cifras aún menos alarmantes. La inmensa mayoría de los modelos más vendidos son 125, principalmente scooters, y precisamente este tipo de motos son las elegidas por la mayoría de los usuarios: un 58,03 por ciento del mercado son scooters, frente al 30,33 por ciento de motos de carretera, y un 11,64 por ciento de motos de campo. precisamente los scooters han incrementado su penetración en el mercado, mientras las motos de carretera y las de campo han perdido presencia. Y es que se multiplican las trabas para el uso de la moto: la fiscalidad, el incremento de las tasas para obtener el carnet de conducir y su creciente complejidad, así como la legislación cada vez más restrictiva para el

uso de la moto en el campo explican por sí mismo el por qué de semejante pérdida, que en el caso de las motos de carretera supera el 10 por ciento.

Independientemente de la trabas impuestas por la situación económica, hay una razón que puede explicar el por qué de ese éxito entre las 125 y los scooters en detrimento de las motos de carretera de cilindrad superior. el salto adelante dado en 2005 con la convalidación no se ha visto acompañado de una continuidad

en el acceso a nuevos vehículos porque los nuevos conductores de scooters de 125 que han llegado al mundo de la moto realmente no son usuarios motociclistas, sino automovilistas reconvertidos por cuestiones prácticas. Por tanto no tienen el componente pasional que arrastran los aficionados a las motos, y su horizonte no va más allá de una moto sin complicaciones y de manejo sencillo: y qué más fácil que un scooter de 125cc.

La situación más sangrante se da en los

ciclomotores, que caen en barrena y sin solución aparente. en 2010 han perdido un 22,22 por ciento con respecto a 2009. Las medidas adoptadas por la administración con respecto al ciclomotor no han hecho sino perjudicar aún más la situación. Y por añadidura, los quads y ATV, con la injustificada carga fiscal que arrastran, caminan hacia su práctica extinción.

Difícilmente se podría haber evitado el retroceso derivado del endurecimiento en la concesión de créditos por parte

Las motos deportivas han quedado completamente superadas en las matriculaciones por otros segmentos.



de las entidades bancarias, que han apartado a muchos potenciales usuarios del mercado de la moto. pero el desplome del mercado de las dos ruedas en españa es inversamente proporcional a su fulgurante crecimiento. paralelamente al desplome del mercado del ciclomotor, entre 2002 y 2007 la venta de motocicletas se incrementó en un 325 por ciento. Con condiciones favorables en todos los sentidos, la moto creció de manera prácticamente exponencial. Y cuando la ola ha roto contra la escollera, el batacazo ha sido monumental.Lo fácil es mirar la situación a toro pasado,

es cierto; lo difícil es anticiparse y ser consciente de verdadera dimensión del mercado, porque esas 269.489 motos vendidas en 2007, sólo superadas por Italia, no correspondían a la realidad de la presencia de la moto en nuestro país, por mucho que se hable de su arraigo y de las condiciones ideales que se dan para su uso. Erróneamente se habla en España de la cultura de la moto, algo que en realidad es ya inexistente. No existe una cultura de la moto en nuestro país; quizás sí persista una cultura de la moto en Cataluña, pero difícilmente más allá. La moto es un vehículo fundamentalmente enfocado

hacia el ocio, o acaso un vehículo práctico y oportuno en un momento determinado, y una vez superada esa fase pasa a un segundo plano y no se afianza en el uso circulatorio habitual.

países como Italia o alemania, a pesar de su clima adverso, sí que cuentan con una arraigada cultura de la moto, pero españa perdió ese arraigo con la desaparición de las fábricas españolas y la mejora económica experimentada con nuestra incorporación a la Comunidad europa. Mejoró el poder adquisitivo y la moto se convirtió en el segundo o tercer vehículo familiar. En cierto modo, hay una gran semejanza con el momento que se da en la automoción a finales de los años cincuenta, con la aparición de los utilitarios, que destronaron a la motocicleta como el principal medio de transporte.Las circunstancias económicamente

favorables permitieron el crecimiento del mercado motociclista, destinando la moto a un uso de ocio, pero cuando la economía se complica lo primero que sufre las consecuencias es lo que resulta prescindible. El ocio pasa a segundo plano, y cuando éste supone un coste importante, directamente se prescinde de él. Y en este sentido, la moto ha sido uno de los grandes sacrificados de la sociedad. El coche sobrevive mal que bien, porque permite un uso comunitario y familiar, pero la moto implica un individualismo que no resulta apropiado en estos momentos.Ahora sólo queda esperar tiempos mejores, pero los fabricantes no son demasiado optimistas a corto plazo. De cara a 2011 no se hacen demasiadas esperanzas, y sus miradas están puestas más en 2012 que en el año que ahora iniciamos, como punto de partida de la recuperación del mercado.

Los scooters y las 125 son las reinas del mercado.

Kawasaki Z 750, la única moto que se cuela entre las diez más vendidas en 2010



Año Motos Ciclomotores totaL

2001 64.196 260.760 324.956

2002 63.416 249.450 312.866

2003 77.496 175.469 252.965

2004 123.195 161.573 284.768

2005 220.367 115.542 335.909

1 Kymco SUPER DINK 125. 5.047

2 Honda SH 125 SCOOPY 2009. 4.166

3 Kymco AGILITY CITY 125. 3.897

4 Suzuki UH 125 BURGMAN. 3.553

5 Honda PCX 125. 3.210

6 Piaggio LIBERTY 125 RST. 2.778

7 Yamaha X-MAX 125. 2.565

8 Yamaha X-MAX 250. 2.286

9 Kawasaki Z 750. 2.271

10 Honda PS 125I. 2.051

11 Piaggio VESPA LX 125 I.E. 2.014

12 Kymco SUPER DINK 300I. 1.986

13 Honda LEAD 110. 1.926

14 Yamaha T-MAX 500. 1.880

15 Suzuki UH 200. 1.597

16 BMW R 1200 GS. 1.474

17 Kymco GRAND DINK 125. 1.381

18 Honda SH 300. 1.291

19 Kawasaki ER-6N. 1.181

20 Honda FES 125 S-WING. 1.121

21 Kymco XCITING 500 ABS. 1.114

22 BMW F 800 R. 1.058

23 Suzuki SFV 650 GLADIUS. 1.037

24 BMW F 800 GS. 1.020

25 Suzuki AN 400 BURGMAN. 1.003

26 Sym GTS 125 EVO. 979

27 Sym SYMPHONY 125 S. 977

28 Daelim DAYSTAR 125. 976

29 Yamaha CYGNUS X. 967

30 Ducati MONSTER 696. 907

31 Suzuki GSR 600. 883

32 Suzuki DL 650. 874

33 BMW R 1200 RT. 866

34 Peugeot TWEET 125. 862

35 Harley Davidson XL 883 N IRON. 825

36 Yamaha XJ 600 N 2009. 816

37 Kawasaki VN 900 CLASSIC. 812

38 Aprilia SPORT CITY 125 4T. 806

39 Daelim BESBI 125. 794

40 Honda CBF 125. 774

41 Daelim ROADWIN 125. 769

42 BMW F 650 GS 2008. 768

43 Daelim S2 125. 749

44 Honda SH 300 ABS. 719

45 Peugeot SATELIS 125. 707

46 Suzuki RV 125 VAN VAN. 696

47 Kymco LIKE 125. 668 48 Yamaha YBR 125 CLASSIC SP. 663 49 Kawasaki ER-6F. 657 50 Piaggio VESPA GTS 125 IE. 649

2006 258.355 132.479 390.834

2007 269.489 126.164 395.653

2008 212.467 84.222 296.689

2009 133.766 43.954 177.720

2010 135.144 34.187 169.331

L�� 2010

Matriculaciones de motos y ciclomotores (2001-2010)


eNtReVISta

Eduardo Bigas, Director General de Montesa-Honda

“SI La eCoNoMÍa MejoRa, EL MERCADO LO HARÁ”

Honda es la marca líder del mercado motociclista español, y desde ese condición la interpretación que se da a la situación del mercado de las dos ruedas en nuestro país puede resultar

clarifi cadora.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: MONTESA-HONDA.


eNtReVISta Motoworld. Tu mundo en la red

Un año más, Honda lidera el sector de la dos ruedas en españa con 22.194 unidades matriculadas, 22.194 motocicletas, lo que

supone un crecimiento de 2,84 por ciento con respecto a 2009, en un año marcado por notables pérdidas en muchos terrenos. Hablar con su director general, Eduardo Bigas, permite tener una visión clara y real sobre la verdadera situación en la que se encuentra el mercado y, sobre todo, ayuda a tener una perspecti va más amplia, e intuir hacia dónde se encamina el sector.

-Tras un primer semestre con un balance claramente positi vo, ¿esperaban semejante comportamiento del mercado en el segundo semestre? -“La caída ha sido especialmente dura, no obstante se podía intuir un cambio de tendencia debido a que el balance positi vo del primer semestre está condicionado por:a) Comparación con el primer trimestre de 2009 donde casi no había motocicleta de alta cilindrada (se adelantan matrículas para evitar impuestos a fi nales de 2008). b) Adelanto de matrículas en mayo-junio de este año para evitar la subida del IVA del 1 de julio.c) Justo antes de la implantación del nuevo carné A2 (Diciembre’09), hubo un gran incremento de licencias expedidas del anterior carné que supuso la entrada al mercado de muchos compradores que de otra manera se hubieran distribuido de modo lineal durante el año”.

¿Cuál considera que ha sido la causa de que el mercado ya no se haya recuperado desde el mes de julio? -“Si dividimos este segundo semestre en dos partes, nos encontramos con un primer

trimestre-de julio a septi embre- en el que la caída viene moti vada principalmente por el adelanto de las compras al primer semestre, debido al cambio de IVA; y por otro lado, un segundo trimestre que se compara con el últi mo trimestre de 2009

cuando hubo una reducción de impuestos -sobre el aumento de enero de 2009- que reacti vó la motocicleta de alta cilindrada. En este contexto, el encarecimiento y los problemas de acceso al crédito, así como en los últi mos meses la falta de confi anza del

consumidor, difi cultan la recuperación del mercado”.

aNESDOR reconocía en 2007 en su “Informe sobre el sector de las dos ruedas en España” el fi nal del ciclo expansivo

el sector de la dos ruedas en españa con 22.194 unidades matriculadas, 22.194 motocicletas, lo que

supone un crecimiento de 2,84 por ciento

Eduardo Bigas, director general de Montesa Honda.



que se había disfrutado entre 2004 y 2007. ¿Ha faltado previsión para evitar un desplome semejante? ¿Se podía haber adoptado

alguna medida preventi va?-“Creemos que en 2007 el fi n de la expansión del mercado de dos ruedas, como ANESDOR informaba, podía ser comparti do por la mayoría del sector. No así la contracción que se ha vivido posteriormente. Las principales causas del desplome han surgido derivadas de la crisis fi nanciera que ha limitado brutalmente el crédito, la falta de confi anza de los consumidores, y específi camente a nivel de sector, la inestable situación impositi va que hemos vivido con 3 cambios de impuestos

desde 2007. Además, hay que tener en cuenta los nuevos exámenes y licencias necesarios para la conducción, con su correspondiente coste”.

-Si admiti mos que ni las casi 400.000 unidades de motos y ciclomotores vendidas en 2006 y 2007, ni las casi 170.000 de 2010, corresponden con la verdadera dimensión del sector, ¿cuál cree que es la medida real del mercado español?-“La dimensión real del sector va siempre en función del marco legislati vo, económico y social en el que nos encontramos, por lo que no es posible concretar una cifra como mercado. Ahora bien, nuestro país es especialmente adecuado para el uso

de las dos ruedas, ya que tenemos una climatología suave, ciudades con centros históricos que no permiten el uso de los automóviles, además de una fuerte afi ción y, cómo no, una industria. Por todo ello, si la economía mejora, el mercado de las dos ruedas también lo hará”.

-Italia, el primer mercado europeo, las matriculaciones en 2010 han caído un 22,1 por ciento, situando el mercado en valores de 1999. Nuestra balance de 2010 ha tenido una caída menor, del 4,7 por ciento y nos ha llevado a valores de 2002. ¿Supone esto que hemos tocado fondo?-“Italia tenía una subvención a la motocicleta de 500 euros en el 2008 y España no tuvo ninguna ayuda hasta fi nales de 2009. El sector ha afrontado las peores circunstancias de los últi mos años ante el incremento de la presión fi scal sobre la moto, la creación del nuevo carné A2, la crisis fi nanciera y el endurecimiento de las condiciones crediti cias, y la nueva políti ca respecto al carné de ciclomotor. No obstante, los factores económicos generales que afectan al consumo podrían llevar al sector incluso a niveles más bajos”.

-A pesar de los valores negati vos de los tres últi mos ejercicios, se siguen vendiendo más motocicletas que en 2004. ¿No es ésta una buena noti cia?-“No es comparable al 2004 porque actualmente hay una convalidación que

precisamente entró en el últi mo trimestre de ese año. Lo que está claro es que sin los problemas aquí comentados que han afectado al sector, deberían venderse aún más motocicletas que en aquel año”.

Independientemente de las malas decisiones políti cas recientemente adoptadas con respecto al ciclomotor, este segmento lleva sufriendo un largo

retroceso desde hace más de una decena de año. ¿Cuál considera que es el origen de este retroceso? ¿Es más una cuesti ón económica o un cambio de uso en el consumo? -“El ciclomotor ha

afrontado en los últi mos 10 años diversos cambios que lo han condicionado. Se ha disparado el coste del seguro, ha pasado de pagar un 7 por ciento a un 16 por ciento de IVA, hay un nuevo examen prácti co de conducir, se ha aumentado la edad mínima, llegó la convalidación B-A1 que ha propiciado que gran parte del acceso a la moto fuera ya directamente al 125cc. Por lo tanto, es un cambio de uso en el consumo derivado de cuesti ones legislati vas y económicas”.

-Si tuviera que elegir una causa como la que más ha infl uido en el retroceso del sector, ¿cuál de éstas destacaría como la principal?: el incremento de la presión fi scal sobre la moto; el encarecimiento de las tasas para la obtención de carnet; la crisis fi nanciera y el endurecimiento de las condiciones crediti cias; la nueva políti ca respecto al carnet de ciclomotor.

“El sector ha afrontado las peores “El sector ha afrontado las peores “El sector ha afrontado las peores circunstancias de los últi mos años. circunstancias de los últi mos años. circunstancias de los últi mos años.

No obstante, los factores económicos No obstante, los factores económicos No obstante, los factores económicos generales que afectan al consumo generales que afectan al consumo generales que afectan al consumo

podrían llevar al sector incluso a niveles podrían llevar al sector incluso a niveles podrían llevar al sector incluso a niveles más bajos”.más bajos”.más bajos”.

que se había disfrutado entre 2004 y 2007. ¿Ha faltado previsión para evitar un desplome semejante? ¿Se podía haber adoptado

alguna medida preventi va?



-“Teniendo en cuenta que todas ellas han infl uido en gran medida, sin duda, desde el 2007 hasta ahora, ha habido conti nuos cambios

en los impuestos que gravan a la moto, tanto en subidas como en bajadas, lo cual ha generado gran incerti dumbre tanto a nivel de consumidor como de marcas y concesionarios, y, sobre todo, dudas en la casa matriz. Una vez estabilizado el marco impositi vo, el sector se encuentra actualmente con una crisis fi nanciera con difi cultad de acceso al crédito que frena el acceso a la moto -en especial de alta cilindrada- por parte del cliente”.

-En su opinión, ¿por qué ha fracasado el Plan Moto-E? ¿Era una medida insufi ciente? ¿Quién cree que ti ene más responsabilidad en este fracaso: la Administración del Estado, las Comunidades Autónomas?-“A pesar de que el Plan Moto-E se aprueba a mediados de 2009, nace con muchas lagunas en cuanto a información por parte de la Administración acerca del procedimiento que deben seguir los concesionarios para cobrar la ayuda. Se comienza a ver sus efectos en otoño de 2009, con lo que se pierde su efecti vidad para los meses fuertes de venta de moto (campaña verano), teniendo que adelantar la mayoría de marcas acogidas al plan el dinero a los concesionarios debido al retraso en el cobro de las ayudas. Por todo ello, el 2009 es prácti camente un año perdido. Dicho esto, nosotros creemos que a la Administración solo le podemos agradecer su ayuda para el Moto-E, así

como el haber alargado el ti empo de aplicación para compensar los retrasos en la aplicación inicial.

No por lo expuesto, queremos dejar de remarcar la falta de ayudas de las comunidades autónomas, excepto Cataluña, Andalucía y Asturias, así como la

todas ellas han infl uido en gran medida, sin duda, desde el 2007 hasta ahora, ha habido conti nuos cambios

en los impuestos que gravan a la moto,

poca difusión del Moto-E por parte de muchos concesionarios de las marcas”. -No se ha llegado a reparti r todo el presupuesto asignado al Plan Moto-E. ¿Cree que se deberían desarrollar nuevas iniciati vas para incenti var las ventas?-“Sin duda, y más en el contexto actual de falta de acceso al crédito”.

-¿Cuál es la previsión que ustedes manejan de cara a 2011?-“El mayor problema al que se enfrenta

el mercado en 2011 es la incerti dumbre que sigue planeando sobre la economía española y que hace que la confi anza del consumidor siga estando en los niveles más bajos. Así pues, esti mamos que durante el primer semestre del 2011 el mercado de la moto afrontará el mismo comportamiento que durante el segundo semestre de 2010, mientras que confi amos que la incerti dumbre se reduzca durante el segundo semestre y mejore su comportamiento”.

“Los conti nuos cambios que afectan al “Los conti nuos cambios que afectan al “Los conti nuos cambios que afectan al ciclomotor han condicionado su situación: ciclomotor han condicionado su situación: ciclomotor han condicionado su situación:

coste del seguro, subida del ti po de IVA, coste del seguro, subida del ti po de IVA, coste del seguro, subida del ti po de IVA, coste del seguro, subida del ti po de IVA, coste del seguro, subida del ti po de IVA, coste del seguro, subida del ti po de IVA, coste del seguro, subida del ti po de IVA, coste del seguro, subida del ti po de IVA, coste del seguro, subida del ti po de IVA, cambio de legislación, y han propiciado el cambio de legislación, y han propiciado el cambio de legislación, y han propiciado el cambio de legislación, y han propiciado el cambio de legislación, y han propiciado el cambio de legislación, y han propiciado el cambio de legislación, y han propiciado el cambio de legislación, y han propiciado el cambio de legislación, y han propiciado el

acceso a la moto a través del 125”.acceso a la moto a través del 125”.acceso a la moto a través del 125”.acceso a la moto a través del 125”.acceso a la moto a través del 125”.acceso a la moto a través del 125”.acceso a la moto a través del 125”.acceso a la moto a través del 125”.acceso a la moto a través del 125”.


SERIE: SEGURIDAD VIAL

Capítulo VIII

CoNDUCCIÓN eN LLUVIA, NIEVE O HIELO

Cuando la meteorología es adversa, la conducción se complica, y hay que estar atento a las condiciones de la carretera porque con lluvia, nieve o hielo, el motorista es aún más vulnerable. En estas

circunstancias hay que extremar las precauciones para que circular en moto no pase de ser una situación incómoda a un situación de peligro.

TEXTOS: JOAN Y CARLES CAMPSOLINAS. FOTOS: J&C CAMPSOLINAS/SEGURO EN MOTO.


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Conducir una motocicleta en circunstancias normales (asfalto

seco en buen estado, temperatura razonablemente alta, visibilidad sufi ciente...) es ya de por sí una acti vidad lo bastante delicada (y peligrosa) como para tomársela a la ligera. Son numerosos los aspectos que el motorista debe tener en cuenta para llegar sano y salvo a su desti no, incluyendo la posibilidad de que cualquiera de los vehículos que le rodean cometa algún error (por acción u omisión) capaz de hacerle volar por los aires en el momento más inesperado.

pero cuando la meteorología se complica

Disminuir la velocidad en general. Ser mucho más fi no y progresivo tanto

al acelerar o frenar como al inclinar la moto.

El ángulo de inclinación debe ser menor que en seco, lo que obliga a un paso por curva a menos velocidad.

No frenar con la moto inclinada bajo ningún concepto, sobre todo con la rueda delantera.

Usar proporcionalmente más la retención del motor y el freno trasero para reducir la velocidad.

Atención especial al estado de los neumáti cos: peligro de “aquaplanning” si el dibujo ti ene poca profundidad.

Procurar no acelerar, frenar o inclinar la moto sobre la pintura blanca del

(lluvia, nieve, hielo...) el peligro aumenta considerablemente, obligando al motorista a extremar las precauciones y adaptar su conducción con el objeti vo de compensar en lo posible ese riesgo adicional. Veamos cuáles son estas precauciones:

Aumentar la distancia de seguridad

pavimento (señalización horizontal), que tan generosamente se prodiga en las ciudades y en algunas carreteras. “Finura” extrema en estas circunstancias a menos que se quiera acabar por los suelos en una fracción de segundo.

Evitar en lo posible pasar sobre charcos

o acumulaciones de agua. Si no hay más remedio debe hacerse a poca velocidad y sin inclinar la moto.

Atención especial al trazar curvas a la sombra en condiciones de frío intenso y alta humedad: peligro de hielo sobre el asfalto.

Extremar las precauciones sobre todo al empezar a llover, porque es cuando hay menos adherencia.

Ya vimos en el capítulo anterior de esta serie (Cómo frenar) el notable descenso de la adherencia según las condiciones climatológicas. Destaquemos que en términos generales la adherencia disminuye:

- En mojado, al menos en una tercera parte.

- En hielo, al menos en un 90 %.

pero la adherencia o agarre de los neumáti cos sobre el pavimento no se manifi esta únicamente al frenar. También lo hace en la misma proporción al acelerar o al inclinar la moto, de ahí la especial importancia que ti ene realizar cualquiera de estas maniobras de forma suave y progresiva en caso de lluvia. Comparar a qué ritmo y de qué manera conducen los pilotos de carreras en seco y en mojado puede ser muy ilustrati vo en este senti do, y eso que ellos, a diferencia de nosotros, emplean neumáti cos muy diferentes n uno y otro caso.

La capacidad del asfalto para absorber el agua (drenaje) infl uye mucho en la


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adherencia. Un asfalto “poroso”, que evacúe completamente el agua de la superfi cie

por mucho que llueva es la mejor garantí a en este senti do. Hay que desconfi ar siempre de los pavimentos brillantes, porque el agua libre en la superfi cie refl eja mucho más la luz. En cambio, un asfalto oscuro y sin brillos es síntoma de una razonable adherencia a pesar de la lluvia.

Muy importante destacar que la adherencia disminuye sobre todo al empezar a llover, debido a que las primeras gotas de agua sobre el asfalto emulsionan la suciedad que hay en la superfi cie formando una película muy resbaladiza, una especie de “barro” que actúa como “lubricante” entre los neumáti cos y el suelo. en estas circunstancias la adherencia se reduce bastante más de una tercera parte, incluso a menos de la mitad que en seco.

En cuanto a la nieve, aunque la adherencia es mayor que si se tratara de hielo hay que tener en cuenta que en condiciones de frio intenso y cierta presión (las que podemos encontrar en algunas cunetas a la sombra) la nieve puede transformarse fácilmente en hielo. Mucho cuidado pues con ella.

Cuando hay hielo en la carretera, teniendo en cuenta la brutal reducción de adherencia (sólo un 10 % de la normal en seco), sin duda lo más sensato es olvidarse por completo de la moto y quedarse en casa. No obstante, a veces el hielo puede aparecer por sorpresa. Si eso ocurre debes procurar mantener la moto recta a velocidad constante, sin frenar ni acelerar, dejando que supere el

delicado trance por sí sola. Incluso ti enes que ser parti cularmente fi no a la hora de cerrar el gas mientras estés sobre una placa de hielo, porque hacerlo de golpe respondiendo a la reacción habitual de “pánico” en estas circunstancias podría bloquear con facilidad la rueda trasera.La temperatura del asfalto y de los neumáti cos también infl uye decisivamente

en la reducción de la adherencia. De hecho parte del efecto de la lluvia (y con mayor moti vo de la nieve y el hielo) en esa reducción se debe a que enfrían mucho el asfalto. En este senti do, incluso en seco cuando hace mucho frio deberíamos conducir prácti camente como si lloviera. Destacar también que los neumáti cos

están siempre fríos al empezar a rodar, incluso en verano, pudiendo perder en estos casos hasta el 40 % de adherencia respecto a su temperatura normal de funcionamiento, o sea que hay que “calentarlos” antes de circular a buen ritmo. Los pilotos de carreras siempre lo hacen, por algo será.


CLÁSICaS

Bricolaje de clásicas

En toda buena restauración que se precie, llega el momento de abrir el motor, y a la hora de cerrarlo es necesario cambiar las

juntas. Hoy te enseñamos a fabricarte tus propias juntas, ya que, seguramente, ya no existen recambios en el mercado.

TEXTO Y FOTOS: JUAN RODRÍGUEZ.

FABRICACIÓN DE JUNTAS

En la restauración de motos clásicas, siempre llega el momento de tenerse que construir una junta, bien para el cárter con el cilindro o bien para las tapas laterales. Y ya no se fabrican, salvo algún caso aislado de alguna ti enda que aún dispone de juegos completos, la única solución es fabricársela uno mismo. En el bricolaje de este número vamos a enseñaros una manera muy fácil de crear la junta que nos hace falta. antes de empezar, recordaros que este proceso no vale para las junta del escape, ni para la de la culata, ya que éstas ti enen que aguantar bastante más temperatura y se quemarían. Para estas últi mas hay algunos especialistas que las fabrican bajo

pedido.en primer lugar, hay que comprar papel de junta, que normalmente se vende en pliegos. otra solución si no ti enes a mano algún establecimiento es hacerla con una carpeta de archivar, estas

normalmente son de cartón. algunos restauradores emplean solamente masilla de juntas de alguna marca conocida, pero os aconsejo que empleéis tanto la masilla como la junta de cartón porque evitareis pérdidas desagradables.Una vez que tenemos todo preparado (FOTO 1), sin olvidar que de todas la herramientas la más imprescindible es el sacabocados de varios pasos, pero también se podría susti tuir si ti enes una buenas ti jeras de punta, mucha paciencia y buen pulso.el primer paso es untar de aceite todo el borde de la tapa

que necesita la junta (Foto 2). tenemos dos formas de marcar la junta para saber por dónde hay que recortarla y donde se encuentra los agujeros de los tornillos: bien ponemos el pliego de junta encima sujetándolo bien, para a conti nuación golpear con un marti llo para que el aceite vaya marcando todo el borde, o bien ponemos la tapa encima de la junta y presionamos bien sin que se desplace: cuando levantemos la tapa nos encontraremos manchado el cartón con la huella del borde la tapa (FOTO 3), defi niendo las marcas de por dónde hay que cortar. Antes conviene realizar los agujeros por donde pasan los tornillos con el sacabocados (FOTO 4) ya que cuando ténganos cortada la junta, ésta es más sensible a la rotura. Una vez realizado los agujeros y recortada (FOTO 5) pasaremos a limpiar el borde de la tapa del aceite y a conti nuación untaremos con la silicona de juntas ambos bordes (FOTO 6) entre medias colocaremos la junta recién fabricada (FOTO 7).Después de atornillar la tapa esperaremos unos minutos y reti raremos el sobrante de la silicona antes de que seque totalmente (FOTO 8), pasado un ti empo prudencial podremos llenar el cárter sin problemas, verifi cando que la junta actúa de forma correcta y no existen pérdidas de fl uidos.

aceite todo el borde de la tapa aceite todo el borde de la tapa correcta y no existen pérdidas de fl uidos.correcta y no existen pérdidas de fl uidos.

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Turismo-Guía de Españaen Moto de pedro pardo

Recorrido entre Santi llana del Mar y Llanes

LA COSTA VERDEAl borde del mar, pero sin perder de vista la montaña. Así es la ruta que os proponemos hoy, uno de los recorridos de mayor belleza de nuestro país. Es un viaje corto pero de una intensidad sin igual. La ruta entre Santi llana del Mar y Llanes hay que hacerla, al menos, una vez en la vida. Y seguro que repites.

TEXTO: MOTOWORLD.

MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Santi llana del Mar, en Cantabria, es una de las villas más hermosas de España. Su arquitectura y el encanto de su entorno, el carácter afable de sus gente, su gastronomía, su proximidad tanto al mar como a la montaña, la convierten en un enclave extraordinario para los que desean viajar y disfrutar con el viaje. Conocida como la villa de las tres menti ras –ni es santa, ni es llana, ni ti ene mar-, puede converti rse en un excelente “campo base” de vacaciones desde el que iniciar mil y un recorridos por la zona norte, entre Cantabria, Asturias, León y Palencia.

La ruta entre Santi llana del Mar y Llanes es corta, puede que la más corta de todas nuestras recomendaciones. No está pensada para disfrutar en el viaje, sino para disfrutar con las paradas. Ya en su arranque, en Santi llana, hay que tomarse las cosas con

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calma y no salir con prisas, porque en esta villa cántabra hay mucho y muy bueno que ver. Hay que detenerse y disfrutar del ambiente que envuelve a esta localidad. Y cuando, por fi n, iniciamos la marcha, al poco hay que detenerse de nuevo, para visitar Comillas, la playa de Oyambre, y a los poco kilómetros, San Vicente de la Barquera, así que ésta no es una ruta para impacientes ni rapidillos.

Lo maravilloso de este recorrido es que se combina mar y montaña con una singularidad única. Por un lado se respira el hondo olor del Cantábrico, que te llena los pulmones. Un mar fuerte, frío, cuyas mareas inundan los inmensos arenales que encontramos entre el rocoso y agreste perfi l de la costa. Puedes estar mojándote los pies en sus aguas –muy

valiente, si te atreves a hacerlo en esta época del año-, pero si giras la cabeza 180 grados te encuentras la grandiosidad de los Picos de Europa, unas impresionantes montañas que, con el Naranjo de Bulnes claramente destacado, parecen estar a sólo un paso del mar.

Hay ti empo para disfrutar del recorrido, también es verdad, porque el tramo entre San Vicente de la Barquera y Llanes, ya entrados en Asturias, recorre un bello perfi l de la costa asturiana, atravesando parajes de gran hermosura. Y como en su principio, su fi nal es una parada merecida y obligada. Llanes pone un excelente colofón a este viaje de gran intensidad. Difí cilmente podemos encontrar en tan corto espacio tanto y tan bueno para disfrutar con los cinco senti dos.

Recorrido 60 kilómetros.

Tipo de vía Carreteras nacionales y comarcales, en buen estado pero con tráfi co.

Autonomía No hay problemas de respostaje.

Punto de inicio Santi llana del Mar.Puntos de paso de

interésKm. 0 Santi llana del Mar.Km. 14 Comillas.Km. 25 San Vicente de la

Barquera.

Km. 46 Buelna.Km. 60 Llanes.

San Vicente de la Barquera:

Maruja (942 710 077)Miramar (942 710 075).

Llanes: Barlovento (985 402 562)Sablón ‘s (985 401 987)


Santi llana del Mar:

Parador de Santi llana (942 818 000) Hotel Los Infantes (942 818 100)Hotel Altamira (942 818 025)Los Hidalgos (942 818 101).

Comillas: Hotel Marina de Campíos (942 722 754)Hotel Josein (942 720 225)


Hotel Luzón (942 710 050)Hotel Miramar (942 710 075)

Llanes: Hotel Montemar (985 400 100)Hotel Las Brisas (985 401 727)

Santi llana del Mar: Toda la villa en sí misma es un monumento. Visita a las Cuevas de Altamira.

Comillas: Playas. El Capricho de Gaudí, edifi cio modernista. Palacio de Sobrellano. Universidad Ponti fi cia.


Iglesia de Santa María de los Ángeles. Casco histórico.

Llanes: Casco histórico. Paseo de las Barqueras.

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