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Motoworld 1

Vuelve LorenzoEntrevista con Jorge Lorenzo

Desmosedici GP11.1: no hay vuelta atrás

Las mujeres en el Mundial de Velocidad

Nueva Suzuki V-Strom 650 ABS

Magazine mensual sobre motociclismo

Nº53 - 11 de julio de 2011

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www.motoworld.esMagazine Mensual Gratuito

Director: Juan Pedro de la TorreRedacción: Juan Pedro de la Torre/ Juan Rodríguez/ Redacción Motoworld.es.

Fotografí a: Yamaha Racing/ Bridgestone Motorsport Media/ Suzuki/ BMW/ Piaggio/ A.Sánchez/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya.Maquetación: José Luis Segovia

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Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Yamaha Racing.

EL HOMBRE LIBRE Y LA JAULA DE ORO

EDITORIAL

Este número de Motoworld Magazine está encabezado por dos asuntos del Mundial de

MotoGP: una entrevista con Jorge Lorenzo, y artí culo sobre la situación por la que pasan

Ducati y Valenti no Rossi. Obviamente, Lorenzo es el hombre libre, mientras que la jaula

de oro es Ducati , y en ella se encuentra encerrado Rossi.

Lorenzo es un hombre libre porque con su victoria en Mugello y el cambio de estrategia

en cuando al trabajo de desarrollo sobre su Yamaha M1 ha recuperado la libertad, y eso

lo pudimos ver en Italia, porque corrió de nuevo sin ataduras, sin miedo a perder, dándolo

todo porque tenía mucho más que ganar que perder. Y ganó, vaya que si ganó. El triunfo

en Mugello le ha permiti do confi rmar que está en el buen camino. Queda mucho por

recorrer, sin duda, pero su disposición es la mejor y porque ha recuperado la confi anza, y

así regresamos a sus espectaculares carreras del pasado.

Rossi, al contrario, vive atrapado en una jaula de oro. Ducati le da todo lo que necesita,

y la fábrica nunca ha estado tan volcada en un piloto como lo está ahora en él. Pero ni

siquiera eso es sufi ciente, y el mejor piloto del motociclismo moderno y contemporáneo

no ti ene en estos momentos capacidad para demostrar su valía. ¿Será la solución la

nueva Desmosedici GP11.1? Filippo Preziosi, “padre” de la criatura, dijo que hará falta

ti empo para conseguir resultados. ¿Tendremos paciencia sufi ciente?

JUAN PEDRO DE LA TORRE

DIRECTOR


Sumario Nº 53 • 11 de julio de 2011

Todos los textos de estos artí culos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artí culos sin citar la procedencia.

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MOTOGP PRUEBA

REPORTAJE

Entrevista con Jorge Lorenzo Piaggio MP3 Touring 400 LT

BMW E-Scooter

“AHORA TENEMOS POCO QUE PERDER”

PARA MIRAR Y SER VISTO

MÁS ALLÁ DE LAS MOTOS ELÉCTRICAS

MOTOGP

Ducati busca una salida mirando hacia 2012

EL SÍNDROME DE HERNÁN CORTÉS

HISTORIAS DEL PADDOCKCLÁSICAS

Las mujeres en el mundo de las carreras Moto Guzzi Cardellino 73

¿ES COSA DE HOMBRES? EL JILGUERO ROJO

PRUEBA

Suzuki V-Strom 650 ABS

HORIZONTES ABIERTOS

TURISMO

Viaje por la Galicia cantábrica

ENTRE DOS RÍAS


MotoGP

Entrevista con Jorge Lorenzo

“AHORA TENEMOS POCO QUE PERDER”

Jorge Lorenzo ha recuperado la acti tud positi va tras su victoria en el Gran Premio de Italia. Las cosas se habían puesto muy cuesta arriba

tras el fi asco de Silverstone y el mal resultado de Assen, pero en sólo una carrera la situación se ha inverti do. La ventaja de Casey Stoner,

19 puntos, sigue siendo importante, pero la acti tud de Lorenzo tras su victoria ti ene un grandísimo valor.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING.


M��GP Motoworld. Tu mundo en la red

Jorge Lorenzo logró en Mugello una valiosa victoria, un triunfo que le ha devuelto a la lucha por el tí tulo tras haber enlazado un par de malos resultados. Hablamos con Lorenzo tres días antes de la carrera y nos encontramos con un piloto que ti ene clara su acti tud ante el campeonato. Se sabe en inferioridad mecánica, aunque después de lo visto en Mugello no parece estar tan lejos como

en las anteriores carreras, precisamente por el paso atrás dado en el equipo, recuperando parte de la confi guración de 2010. En cierto modo, en su primera defensa del tí tulo de MotoGP, Lorenzo está actuando de un modo similar al empleado en la defensa del tí tulo de 250 realizada en 2007, cuando decidió abandonar el basti dor de esa temporada y seguir con el del año anterior. Y acertó de

pleno.-Está siendo un año complicado para ti . ¿Es más difí cil mantener el número uno de lo que pensabas?-“Hasta Silverstone era más fácil de lo que esperaba, porque me esperaba un año muy complicado y conseguir muy pocos podios. Pero bueno, luego en Silverstone… pues quizá me equivoqué, si lo miras de

una forma, o no me equivoqué si lo miras de otra. Yo vi la oportunidad, muy clara, de ganar esa carrera, me encontraba muy bien en agua. Creo que sin el tapón de Andrea (Dovizioso) podía rodar igual que Stoner o quizás más rápido, y vi que ese tapón me estaba impidiendo ganar esa carrera, y tenía que pasarle sí o sí. No veía la posibilidad de terminar segundo, y ése fue mi error. Y tomé una decisión precipitada”.

-¿Crees que va a ser un año como 2009, en el que tanto Valenti no como tú os arriesgasteis mucho y cometi steis varios errores, o habrá que salir a amarrar resultados?-“No, al contrario, creo que ahora mismo tenemos poco que perder y más que ganar. El año pasado era al contrario. Teníamos un poco ese miedo a perder el campeonato porque estaba claro que era nuestra oportunidad. Ahora mismo sólo tenemos que ganar, y arriesgar más que el año pasado”.

La verdad es que Lorenzo confi rmó sus palabras tres días después ganando la carrera de Mugello, corriendo al límite, arriesgando porque no ti ene nada que perder: “Me ha recordado un poco

a la época de 125, cuando corría más con el corazón que con la cabeza, pero también tengo sufi ciente experiencia para calcular un poco los riesgos y no me he equivocado, no me he caído. Sabía que para ganar había que ir al límite y en ningún momento lo he sobrepasado”, dijo con sati sfacción.

“El año pasado fue diferente. Ahora “El año pasado fue diferente. Ahora “El año pasado fue diferente. Ahora “El año pasado fue diferente. Ahora “El año pasado fue diferente. Ahora “El año pasado fue diferente. Ahora “El año pasado fue diferente. Ahora “El año pasado fue diferente. Ahora “El año pasado fue diferente. Ahora

mismo sólo tenemos que ganar, y mismo sólo tenemos que ganar, y mismo sólo tenemos que ganar, y mismo sólo tenemos que ganar, y mismo sólo tenemos que ganar, y mismo sólo tenemos que ganar, y mismo sólo tenemos que ganar, y mismo sólo tenemos que ganar, y mismo sólo tenemos que ganar, y

arriesgar más que el año pasado”.arriesgar más que el año pasado”.arriesgar más que el año pasado”.



Volvamos a las preguntas del jueves. -¿Qué le falta a la Yamaha para que vuelva a permiti rte ser un claro aspirante a la victoria?-“Quizás en algún aspecto nos hemos equivocado con algunas piezas de 2011, que no han demostrado ser sufi cientemente buenas, y hemos vuelto un poco al año pasado en muchas cosas, y al fi nal la moto ha mejorado, es más competi ti va, más de lo que era en Qatar, en la primera carrera, por ejemplo. Pero seguimos un poco lejos, y sólo en circuitos especiales como ha sido Assen podemos optar claramente a la victoria. En otros de momento lo veo difí cil, pero no te puedo decir que sea imposible”.

Esta respuesta de Lorenzo, realizada el jueves antes de la carrera de Mugello, dejaba la puerta abierta a la esperanza, y tres días esa esperanza se convertí a en seguridad con una clara y contundente victoria, con la que confi rmaba el acierto de la marcha atrás emprendida por el equipo: “Creo que la caída de Silverstone y el mal resultado de Assen ha tenido algo positi vo: como estábamos mal en puntos hemos tenido que hacer algo nuevo y volver a lo que ya conocíamos y probarlo, y por fortuna ha ido bien y ahora la moto es más competi ti va. Si no me hubiese caído en Silverstone y en Assen igual hubiésemos seguido con las piezas de 2011 y los resultados habrían sido normalitos”, dijo Lorenzo el domingo en Mugello.

Marcha atrás

-¿Cuál es principal problema de la Yamaha?-“El problema es que los demás nos han pasado”.

-¿Y por qué ese cambio, si tu moto por lo que destacaba en los últi mos años es por ser una moto equilibrada? -“Bueno, todo evoluciona y todo cambia. Las marcas

evolucionan cada año y hacen mejores motos; si una evoluciona menos, las demás le pasan por encima”.

-¿Es una cuesti ón de un área concreta, motor o chasis, o es el conjunto en general?-“Bueno, la Yamaha sigue siendo una moto con gran frenada, que te permite frenar con gran estabilidad y bastante tarde, puedes hacer una gran entrada en curva si ti enes una buena puesta a punto, y luego también un gran paso por curva. Los problemas que estamos teniendo ahora de mitad de curva para delante es hacerla girar. Parece ser que la Honda tracciona mejor y hace girar la moto con más facilidad, y ponen la moto derecha antes que nosotros, con lo cual la aceleración es mayor. No sé si es por el nuevo cambio, porque el motor de la Honda ya era muy competi ti vo antes de tener ese cambio. Digamos que nosotros recuperamos en la frenada y en la entrada en curva, y perdemos ti rando la moto y en la recta. En general, perdemos más de lo que ganamos”.

“Los que estamos encima de la moto “Los que estamos encima de la moto “Los que estamos encima de la moto

somos los que vivimos más los peligros somos los que vivimos más los peligros somos los que vivimos más los peligros

de la competi ción. En todos estos de la competi ción. En todos estos de la competi ción. En todos estos

temas los pilotos tenemos que tener el temas los pilotos tenemos que tener el temas los pilotos tenemos que tener el

voto más importante”.voto más importante”.voto más importante”.


-¿Por qué no habéis rodado con la 1000?-“La moto aún no está preparada para entrar en pista. Según los técnicos el

motor es muy bueno, ha sobrepasado ligeramente las expectati vas que tenían, y en ese senti do parece ser que no tenemos muchos problemas en cuanto a potencia”.

-¿Crees que los problemas económicos, que golpean a Yamaha más que a otras marcas, infl uyen a la hora de trabajar en el desarrollo de la 800 y también en el desarrollo de la 1000?-“Bueno, hemos visto a lo largo de la historia que el dinero no es lo único en las carreras. Honda potencialmente es más grande que Yamaha pero en los últi mos años Yamaha ha ganado los tres tí tulos, lo que quiere decir que si encuentras las soluciones a las motos y los demás no, vas ganando, y si ti enes también pilotos que le saquen el máximo rendimiento a la moto. No sé, parece ser que por el retraso que llevamos en probar la moto Yamaha va con algo de retraso con respecto al resto. Pero cuando pruebe la 1000 veremos si es peor, igual o mejor que las demás”.

Sin embargo, el domingo después de la carrera, al calor de la victoria,

Lorenzo reconoció que la ausencia de la Yamaha 1000 de las pruebas tenía que ver con algunas difi cultades surgidas: “Ha habido algún problema en la evolución de la 1000, y hasta que no lo resuelven no podemos probarlas, así que tendremos que esperar a Brno”, dijo.

Tensión en el “paddock”

-Hablando con Stoner de la tensión creciente que existe en el “paddock” y cierta falta de


que golpean a Yamaha más que a otras marcas, infl uyen a la hora de trabajar en el desarrollo de la 800 y también en el

-Hablando con Stoner de la tensión creciente que existe en el “paddock” y cierta falta de

-¿Crees que los problemas económicos, que golpean a Yamaha más que a otras marcas, infl uyen a la hora de trabajar en el desarrollo de la 800 y también en el

-¿Crees que los problemas económicos, que golpean a Yamaha más que a otras marcas, infl uyen a la hora de trabajar en el desarrollo de la 800 y también en el

unión entre los pilotos que genera problemas entre vosotros. ¿Crees que sería necesario crear una asociación de pilotos o algo similar, donde poder debati r estos problemas comunes? ¿Hay más individualismo de lo que había en el pasado?-“Sí, quizás sea cierto. Una asociación podría facilitar que los pilotos se conocieran mejor, hablaran más y trataran sus problemas más importantes. Ahora mismo se dejan pasar los problemas que tarde o temprano salen, y a veces se

monta un gran “show” mediáti co que al fi nal sólo ayuda para encenderlo más”.

-¿Y sobre qué ti po de decisiones tendrían que tener competencia los pilotos como grupo?-“Nosotros somos los que estamos encima de la moto y los que vivimos más los peligros de la competi ción. Los que están arriba viendo las carreras lo pueden seguir por la tele, pero no es lo mismo. Los pilotos temerarios, los fi nes de semana donde la elección de los neumáti cos no es la adecuada por las condiciones de la pista, escapatorias más seguras… En todos estos



temas los pilotos tenemos que tener el voto más importante”.

-¿Tú te senti rías capacitado para ser la voz del colecti vo de pilotos?-“En cuanto a experiencia, hay pilotos que ti enen más experiencia que yo, que son mayores que yo en edad y han conseguido más tí tulos que yo. En este caso no tendría que ser lo más importante, pero han vivido más cosas. Quizás ahora mismo si quisiese ser el portavoz, tendría que ser Valenti no, por edad y por experiencia, o Capirossi, que además son los dos que siempre van a

la Safety Comission, aunque ahora ya van más pilotos”.

-Te lo decía porque tú últi mamente es el que más has alzado la voz en determinados momentos…-“Bueno, he alzado la voz para adverti r de ciertas cosas: ha sido el tema Simoncelli, que con lo que ha sucedido mucha gente me ha dado la razón, pero era un tema para mí muy claro, y sigo estando en contra de la parti cipación en el Gran Premio de Japón”.

-¿Y cómo se soluciona el tema de los

“Cuando vas al límite y es normal “Cuando vas al límite y es normal “Cuando vas al límite y es normal “Cuando vas al límite y es normal “Cuando vas al límite y es normal “Cuando vas al límite y es normal

que haya roces e incluso toques, pero que haya roces e incluso toques, pero que haya roces e incluso toques, pero

una cosa es la reiteración con la que una cosa es la reiteración con la que una cosa es la reiteración con la que

algunos pilotos hacen determinadas algunos pilotos hacen determinadas algunos pilotos hacen determinadas

acciones”.acciones”.acciones”.

pilotos temerarios?, sin centrarnos personalmente en Simoncelli, sino que es algo que también sucede en las otras categorías.-“Creo que está bastante claro. Errores podemos tener todos. Cuando quieres ganar ti enes que adelantar a otros, y cuando el que va delante es bastante rápido y no hay mucha diferencia con tu nivel en cuanto a frenada y paso por curva, ti enes que ir bastante al límite y es normal que haya roces e incluso toques, pero una cosas es la reiteración con la que algunos pilotos hacen determinadas acciones muy al límite de la legalidad, y ya no te digo

cuando lesionan a otros pilotos. Tendrían que avisar cuando se producen acciones, y sancionar cuando se repiten. Una, dos o tres carreras. Es la única manera de que un piloto vea las consecuencias, piense un poco si está haciendo bien o algo mal, y recti fi ca, si está mal. Me pasó a mí en el pasado, y he dejado de ser un piloto impulsivo e incluso temerario, que cometí a muchos errores y me caía mucho, para ser un piloto cerebral, que comete pocos errores y soy capaz de acabar todas las carreras, como el año pasado. Se puede cambiar, pero si no te dicen nada te crees



que lo estás haciendo todo bien”.

-¿Qué ti po responsabilidad crees que ti ene en todo esto

Dirección de Carrera y un reglamento que no parece muy claro al respecto?-“Yo lo he dije después de Assen: Simoncelli se merece una carrera de sanción por lo que ha hecho, en comparación con la sanción que se le puso a Hopkins por lo que hizo en la entrada de la primera curva de Motegi, que le sancionaron con una carrera. A mí también. En cuanto el por qué no sancionan a Simoncelli, no lo sé: quizás porque hay pocas motos en la parrilla”.

Jugar con ventaja

-¿Qué opinas de que se permita correr a la Ducati Desmosedici GP11.1, con la ventaja que puede haber obtenido por entrenar fuera de las fechas programadas?-“Bueno, pues en el caso de que esa moto sea mejor que el chasis de la 800 que tenían, han sido listos y les ha salido bien”.

-¿No es jugar con ventaja?-“Esa moto es legal, lo que cuenta para el reglamento es el motor, y si han descubierto que el chasis les va mejor con el motor de menos cilindrada, han sido inteligentes y ya está”.

-Y sobre el Gran Premio de Japón: ¿sigues pensando que es mejor no ir?-“Sin duda”.

-¿No vas a esperar ningún ti po de informe?

-“Yo en principio no voy a ir; aunque no te lo puedo asegurar al cien por cien”.

-¿Y lo has comentado con Yamaha, con los japoneses que trabajan en Yamaha?-“Bueno, ellos son japoneses, ti enen gran respeto a su país y a su carrera. Es difí cil para ellos decir no vamos a ir. Yo lo enti endo y ellos enti enden mi postura”.Antes de Mugello podíamos pensar que el tí tulo era un asunto complicado; ahora hay que reconocer que sigue siendo una cuesti ón difí cil, pero Lorenzo ti ene la acti tud necesaria para pelear por él y se muestra muy seguro de sí mismo: “Mi nivel de pilotaje es alto, es muy alto, quizás mejor que el del año pasado, pero a pesar de que la Yamaha ha mejorado todavía no estamos… Yo creo que la Honda sigue siendo todavía un pelín mejor. Ya a fi nal del año pasado la Honda era muy fuerte y con la moto que teníamos era muy complicado ganar, y este año la Honda ha mejorado. Pero bueno, mi nivel ha subido, el de Ben (Spies) también, y ahora mismo podemos luchar por la victoria. No podemos ganar como el año pasado, escapándome ocho o nueve segundos, pero podemos estar ahí, luchando hasta la últi ma vuelta con ellos”, dijo en

Antes de Mugello podíamos pensar que el tí tulo era un asunto complicado; ahora hay que reconocer que sigue siendo una cuesti ón difí cil, pero Lorenzo ti ene la acti tud necesaria para pelear por él y se muestra muy seguro de sí mismo: “Mi nivel de pilotaje es alto, es muy alto, quizás mejor que el del año pasado, pero a pesar de que la Yamaha ha mejorado todavía no estamos… Yo creo que la Honda sigue siendo todavía un pelín mejor. Ya a fi nal del año pasado la Honda era muy fuerte y con la moto que teníamos era muy complicado ganar, y este año la Honda ha mejorado. Pero bueno, mi nivel ha subido, el de Ben (Spies) también, y ahora mismo podemos luchar por la victoria. No podemos ganar como el año pasado, escapándome ocho o nueve segundos, pero podemos estar ahí, luchando hasta la últi ma vuelta con ellos”, dijo en

el tí tulo era un asunto complicado; ahora hay que reconocer que sigue siendo una cuesti ón difí cil, pero Lorenzo ti ene la acti tud necesaria para pelear por él y se muestra muy seguro de sí mismo: “Mi nivel de pilotaje es alto, es muy alto, quizás mejor que el del año pasado, pero a pesar de que la Yamaha ha mejorado todavía no estamos… Yo creo que la Honda sigue siendo todavía un pelín mejor. Ya a fi nal del año pasado la Honda era muy fuerte y con la moto que teníamos era muy complicado ganar, y este año la Honda ha mejorado. Pero bueno, mi nivel ha subido, el de Ben (Spies) también, y ahora mismo podemos luchar por la victoria. No podemos ganar como el año pasado, escapándome ocho o nueve segundos, pero podemos estar ahí, luchando hasta la últi ma vuelta con ellos”, dijo en

Mugello.

Si Lorenzo supera el paso por Alemania y Laguna Seca con buena nota, y llegar en buena disposición a Brno, donde le espera un nuevo motor con un nuevo cambio, el tramo fi nal de la temporada promete ser emocionante. Stoner ti ene 19 puntos de ventaja, que no es poco, pero en la balanza del campeonato pesa más la acti tud que

ahora ti ene Lorenzo que

la ventaja que

disfruta Stoner.


MOTOGP

Ducati busca una salida mirando hacia 2012

La llegada de Valenti no Rossi a Ducati no ha resuelto los problemas que en los últi mos ti empos acosan a la marca de Bolonia. Y la últi ma decisión

tomada, renunciando a la Desmosedici GP11 en favor del híbrido GP11.1, representa una huida hacia delante: han quemado sus naves y sólo miran

hacia el futuro.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: BRIDGESTONE MOTORSPORT MEDIA.

EL SÍNDROME DE HERNÁN CORTÉS


MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

Ver a Valenti no Rossi a casi medio minuto del ganador en Mugello es no es lo que la fábrica italiana ni los “ti ff osi” esperaban. Ni mucho

menos el propio Rossi. El añorado sueño de todo un país, ver a su ídolo ganando sobre la marca italiana más míti ca, se está convirti endo en una pesadilla para todos. La realidad es bien diferente: Rossi está bien lejos de la cabeza, y lo peor es que, de momento, no hay visos de solución. No debe ser fácil para aquel que ha ganado más de un centenar de veces tener que contentarse con pelear por quintos, sextos o sépti mos puestos. No es el fi nal soñado para una de las mejores carreras deporti vas de la historia del Mundial de motociclismo, que tras meditar su reti rada optó por seguir al menos dos años más de la mano de Ducati .

La fábrica italiana no pierde la compostura, manti ene su comportamiento, su espíritu casi castrense, una rigidez en las formas que evita que se hable de las últi mas reformas y modifi caciones como medidas desesperadas, porque en ocasiones parecen serlo. Ducati cambió en 2009 el diseño de su basti dor, y desde entonces los problemas se han multi plicado. En 2010 se introdujeron modifi caciones, pero la temporada 2011 se inició todavía sobre la base del año anterior, y sólo a mitad de este año es cuando se ha producido un cambio, un notable cambio, pensando más en 2012, porque se han adoptado soluciones desti nadas a la Desmosedici GP12, la moto de la próxima temporada. Nadie se atreve a decir en voz alta que pueda tratarse de un error de diseño, aunque Rossi, con la boca pequeña, ya ha llegado a comentarlo: “Espero que no Valenti no Rossi medita su situación. Las cosas no van como él esperaba.

sea un problema de diseño”, se limitó a decir en una de sus intervenciones ante la prensa, sin ahondar más en la cuesti ón.

Ducati ti ene a gala una confi anza máxima en sus señas de identi dad, en esos detalles técnicos que la hacen diferente de los demás fabricantes: cosas como el sistema de distribución desmodrómico, el basti dor multi tubular, el motor como elemento autoportante, o el basti dor/”airbox” de fi bra de carbono. Ese respeto por sus parti cularidades honra a la marca, pero también puede provocar cierta introversión que raye en la soberbia, una mala compañera de viaje en situaciones como ésta. Soberbia, en el senti do de creerse superior a los demás, o que los otros son inferiores a ti . Soberbia por no querer aceptar que, quizás, es el momento de trabajar sobre otros diseños, de adoptar soluciones “convencionales”, como el más que contrastado chasis doble viga de aluminio, la opción empleada por los demás fabricantes desde hace décadas. Incluso se llegó a desarrollar un doble viga que Franco Batt aini probó en Jerez en 2009, pero fi nalmente se optó por el basti dor de fi bra de carbono.

GP11.1

El problema en cuesti ón sigue siendo el tren delantero, terriblemente afectado por el diseño del basti dor de fi bra de carbono. Ni siquiera la llegada de la GP11.1 soluciona el problema, porque la nueva moto comparte la parte críti ca con la anti gua: “De la GP11 seguimos usando motor, ruedas, frenos y horquilla”, explica Victoriano Guareschi, director del equipo y piloto de pruebas de Ducati

Ver a Valenti no Rossi a casi medio minuto del ganador en Mugello es no es lo que la fábrica italiana ni los “ti ff osi” esperaban. Ni mucho



Corse. Con respecto a la GP12, el híbrido ti ene un cigüeñal de carrera más corta que lleva la cilindrada de la moto hasta la máxima

capacidad actual, 800 cc. En todo lo demás es idénti ca a la GP12 probada por Rossi en Jerez y Mugello. Valenti no le dio su visto bueno tras la primer prueba realizada en Jerez, y posteriormente Batt aini se encargó de trabajar con la GP11.1 en Mugello antes

de ponerla defi niti vamente en manos de Rossi.Mucho se ha hablado sobre el empleo de material 2012 en la moto de la presente temporada después de haber probado esas reformas fuera de las pruebas autorizadas para ello. Desde el primer momento he sostenido que no se trataba de un uso legal, y que Ducati se ha limitado a aplicar el vacío legal existente aprovechando las lagunas del reglamento. Luego Mike Webb,

el director técnico de MotoGP, bendijo las modifi caciones califi cándolas como legales. Y el hecho de que no hayan aportado soluciones a los problemas de Ducati ha evitado una airada reacción de sus rivales.

Si Ducati hubiera logrado un resultado notable en Mugello, como, por otra parte, cabría esperar de un equipo que ha realizado 750 kilómetros de pruebas suplementarios antes de una carrera,

seguramente la reacción de sus rivales habría sido otra. Es probable que ya todos supieran que en las últi mas pruebas que Ducati realizó en Mugello Rossi necesitó de ti empo suplementario y neumáti cos blandos para mejorar el ti empo que había marcado Nicky Hayden.Ducati ha actuado con aparente transparencia, porque en todo momento se ha mostrado colaboradora con IRTA y Dorna, y ha mostrado imágenes y fotos de sus pruebas en Jerez y Mugello. Incluso en las últi mas pruebas realizadas en Mugello puso a disposición del representante del IRTA sus motores para que tomara medidas y comprobara que se trataba de la GP12, no una GP11 encubierta, aunque fi nalmente haya sido así. Sin embargo, lo que no permiti ó fue recoger sonidos para que no descubrieran el trabajo que se estaba realizando en el cambio. Y ti ene su lógica, porque de esa forma, analizando las grabaciones de sonido por medio de un osciloscopio, fue como se descubrió el secreto del “big bang”, el nuevo calado de cigüeñal con el que Honda sorprendió a sus rivales en 1992. Suzuki tardó sólo siete carreras en desarrollar su motor con “big bang”, y después le siguieron Cagiva y Yamaha.

Quemar las naves

Filippo Preziosi, con el apoyo de Ducati , han decidido quemar sus naves y no volver atrás, como hiciera Hernán Cortés al emprender la conquista del imperio azteca. El empleo de la GP11.1 supone que no hay vuelta atrás ni otra posibilidad que realizar el desarrollo de la moto en los Grandes Premios. Ni siquiera cabe la opción de probar en las jornadas autorizadas por Valenti no Rossi medita su situación. Las cosas no van como él esperaba.



la IRTA, como sucedió en Mugello, donde Ducati tuvo que renunciar a las pruebas por temor a quedarse sin motores en el tramo

fi nal de la temporada, exponiéndose a penalizaciones.

De hecho, van a llegar muy limitados, y si no quieren correr riesgos por exceso de kilometraje tendrán que aceptar esas penalizaciones en las últi mas carreras de la temporada. Ya sólo les quedan tres de los seis motores disponibles para toda la temporada. Es decir tres motores para doce carreras, uno cada cuatro carreras, cuando lo normal es que la vida úti l sea de tres Grandes Premios. Esto supone que para evitar un sépti mo motor y por tanto la penalización, el kilometraje medio de cada

propulsor pase de los 1.500 a los 2.000 kilómetros. ¿Se puede alargar más de un 30 por ciento la vida úti l de un motor de Gran Premio sin peligro? Ésa es la duda.

Se puede ajustar el kilometraje rodando menos, claro, pero rodar todo lo posible es precisamente lo que necesitan Rossi y Ducati , así que se encuentran en un callejón sin salida.

Con semejante decisión se esperaban mejoras sustanciosas en la carrera de Mugello, sobre todo después de haber estado entrenando con antelación. Pero no ha sido así. Rossi achaca la clasifi cación, sexto a 28 segundos de Jorge Lorenzo, a problemas de embrague que le dejaron a cola de pelotón en la salida, problemas que le acompañaron en toda la carrera. “Si

la IRTA, como sucedió en Mugello, donde Ducati tuvo que renunciar a las pruebas por temor a quedarse sin motores en el tramo

hoy hubiera hecho una salida como la de Assen quizás podría haber quedado a unos 20 segundos”, dijo Rossi, asumiendo como aceptable una pérdida de un segundo por vuelta, aproximadamente. “La parte trasera ha cambiado y funciona. Pero delante se manti ene igual y necesitamos una solución. Hay problemas en la frenada y en la entrada en la curva, no transmite “feeling”, y en las curvas rápidas se pierde mucho ti empo”, explicó Rossi simplifi cando el problema.

“Hay mucho por hacer con esta moto, no se puede esperar que los resultado lleguen de una carrera a otra”, dijo Rossi en Mugello, insisti endo en las palabras de Preziosi, cuando previno sobre la situación, avisando que los ajustes de la nueva moto necesitarían varias carreras antes de

conseguir resultados.

Rossi también explicó en Mugello que los avances son lentos porque todavía necesitan conocer mejor la moto: “Con la moto vieja teníamos más experiencia y sabíamos llegar mejor a la solución”, comentó Rossi. También se le planteó el hecho de la falta de experiencia de su equipo técnico en cuanto al trabajo con Ducati , cuya tecnología es completamente diferente al empleado por las fábricas japonesas: “La decisión de tener a mi gente ti ene sus pros y sus contras: trabajo con ellos desde hace muchos años y me conocen muy bien, aunque también hay otras personas en el garaje que poseen un conocimiento profundo de la Ducati ”, aclaró Rossi, queriendo descargar responsabilidad a su gente

Valenti no Rossi medita su situación. Las cosas no van como él esperaba. ...y miradas de cierta ansiedad en el equipo.


en el lento proceso de evolución y desarrollo de la Desmosedici.

Compromisos y concesiones

No es de extrañar que se ponga en cuesti ón el papel del grupo de trabajo de Valenti no, porque hasta su llegada a la marca, nadie ajeno a Ducati Corse había desarrollado labores de responsabilidad dentro del equipo de fábrica.

Tengo la sensación de que la presencia de Rossi en Ducati es algo anti natural. Puede parecer que es la combinación perfecta: piloto italiano y moto italiana, un conjunto con un extraordinario poder de persuasión, pero desde un punto de vista muy personal y muy parti cular debo reconocer que no me encaja. Desde un punto de vista formal, no me cuadra la personalidad abierta e informal de Rossi con el esti lo estricto que impera en la marca de Bolonia. Ya en el pasado, en 2003, cuando se planteó su salida de Honda, tanteó a Ducati pero enseguida abandonó la idea de unirse a la marca, porque, como él mismo comentó en su autobiografí a, sucedía lo mismo que en Honda: se daba más importancia a la tecnología que al piloto.

Hablando de Ducati con Casey Stoner en el Gran Premio de Cataluña, el australiano me transmiti ó la misma impresión: trabajaba a gusto con Preziosi, pero a la marca le importaban sólo las motos y las cuesti ones comerciales. Es fácil de entender esa acti tud cuando su presencia en las carreras depende por entero de un patrocinador que está pero no se puede

mostrar. ¿Qué retorno puede tener Philip Morris desde que se suprimió la publicidad de tabaco? Lo ignoro. Pero se deja varios millones de euros en un equipo que no puede lucir sus marcas, y el nivel de exigencia debe ser altí simo, someti endo a una presión extrema a todos.

La llegada de Rossi ha provocado un complicado equilibrio, porque ésta es, sin duda, la moto que menos inspira la

presencia de Marlboro en sus carenados, especialmente la de Valenti no, con esas franjas amarillas que hieren el diseño original. Hay demasiados compromisos, existe mayor peso del lado comercial y de la letra pequeña sobre la verti ente pasional de las carreras. Decepcionó no ver en Mugello una Ducati con una decoración conmemorati va del aniversario de la unifi cación italiana, una concesión que, por mínima que fuera, sí tuvo Ferrari en sus

coches de Fórmula 1.

Se puede especular mucho sobre la acertada elección de Rossi yéndose a Ducati , sobre los imperati vos y las concesiones que una y otra parte han hecho para que esta pareja tan anti natural conviva sin malherirse. Dejemos que pese el ti empo. Si persisten los problemas y se manti enen las mismas sensaciones, la GP11.1 no es la solución.


HISTORIAS DEL PADDOCK

Las mujeres en el mundo de las carreras

¿ES COSA DE HOMBRES?La presencia de Elena Rosell en el Gran Premio de Holanda ha permiti do que

una mujer vuelva a alinearse en un Gran Premio, aunque desgraciadamente no pudo correr. Lo triste de esta historia es el agrio debate que la ha acompañado,

salpicando a la piloto. Pero es indiscuti ble que con el paso del ti empo la mujer ha roto todas las barreras que se levantaban a su paso en el mundo del deporte, pero

puede que el Mundial de motociclismo sea uno de los últi mos reductos que se resisten a su imparable progresión. Porque este mundo, ¿es cosa de hombres?

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: ASPAR TEAM/ARCHIVE MOTO CLASSICS.

Elena Rosell en Assen, en la única ocasión que tuvo de rodar en seco.


“Es cosa de hombres”, decía un viejo eslogan publicitario

empleado para anunciar un coñac, que nos remonta a épocas

anti guas y trasnochadas, en las que imperaba aquello de “la mujer en casa con la pata quebrada”. Una expresión refl eja la situación del Mundial de MotoGP, que es, verdaderamente, un mundo de hombres. No es ninguna afi rmación machista, es un hecho evidente. La mujer nunca ha podido

medirse en igualdad de condiciones con el hombre sobre una moto. Hay un condicionante fí sico indiscuti ble, algo biológico. Al igual que en cualquier otra disciplina donde la fuerza y la potencia son fundamentales, el motociclismo precisa, además de la capacidad técnica adecuada, ese componente fí sico. Lo más lógico habría sido, como sucede en otros deportes, crear una categoría femenina, como se hizo con el trial en 2001, año en que se puso en marcha la

Copa Femenina –con anterioridad, en 2000 se realizó la Copa de Europa, y, posteriormente, en 2002 el Trial de las Naciones Femenino—, o como en el motocross, donde existe un campeonato del mundo femenino desde 2008, o el enduro, que arrancó el año pasado, pero la velocidad nunca ha reunido una inscripción sufi cientemente amplia como para organizar un campeonato.

La presencia de Elena Rosell en el Gran Premio de Holanda ha permiti do contar de nuevo con una mujer en una carrera, aunque desgraciadamente a Elena le tocó lidiar con un circuito difí cil, una climatología adversa y unas condiciones que no hicieron muy complicado todo, por lo que no logró

empleado para anunciar

“Es cosa de hombres”, decía un viejo eslogan publicitario

HISTORIAS DEL PADDOCK Motoworld. Tu mundo en la red

clasifi carse para la carrera. Seguramente sin la lluvia, el aceite y los problemas de los entrenamientos, habríamos visto a Elena en la parrilla de Moto2. Estas difi cultades de Elena han provocado no pocas discusiones sobre el acierto o no de su elección, y si su presencia obedecía más a una cuesti ón mediáti ca que a su idoneidad para semejante desafí o. Rosell está sobradamente capacitada para correr un Gran Premio, y si un hombre hubiera pasado por la misma situación, el desenlace no habría cambiado.

Desgraciadamente, a resultas de la fallida presencia de Elena, se ha provocado una lamentable trifulca entre dos grandes campeones, Sito Pons y Jorge Martí nez “Aspar”, dos verti entes de la historia que refl ejan el punto de vista existente en el ambiente motociclista: los que creen que existí a precipitación y falta de

En los años '70 hubo muchos plantes por moti vos de seguridad.

Lo que vimos en Assen no da la verdadera medida del potencial de Elena Rosell.



preparación para estar en el Mundial, y los que defi enden

la presencia de la piloto valenciana. Lo importante es

que Elena va a tener la oportunidad de regresar al Mundial para demostrar lo que vale, pero su regreso se va a preparar en condiciones.

Pero es inevitable pensar si no sería necesario convocar un campeonato femenino debido a la creciente presencia de la mujer en las carreras de motos. Hubo un lejano intento de crear un campeonato femenino allá por 1961. Ese año la Women Internati onal Motorcyclist Associati on (WIMA) —Asociación Internacional de Mujeres Motociclistas— puso en marcha una prueba en el circuito de Hockenheim en la que parti ciparon una docena de mujeres procedentes de Alemania, Holanda, Francia y Gran Bretaña. La ganadora fue la alemana Anke-Eve Goldmann, a lomos de una BMW R69 de estricta serie, que se defendió bravamente en un resbaladizo circuito mojado por la lluvia. La competi ción de la WIMA no tuvo conti nuidad, y lo que podía haber sido el germen de la categoría femenina en el mundo de la velocidad no pasó de ser una reunión aislada.

De esta forma, las mujeres apasionadas por la velocidad se han visto condenadas a medir sus fuerzas en condiciones desiguales en los Grandes Premios, pero ello no quiere decir que no haya habido entusiastas pioneras que se aventuraron valientemente en esta competi ción, a sabiendas de que sus éxitos iban a ser mas bien limitados.La única mujer que ha pisado un podio

en el Mundial como parti cipante acti va sigue siendo la alemana Ingeborg Stoll-Laforge, que durante varios años corrió como pasajera del francés Jacques Drion en la categoría de sidecares. Stoll-Laforge rompió muchas barreras en unos años especialmente complicados para la mujer, cuando su presencia no ya sólo en una parrilla, sino que además con la responsabilidad que requería la labor de pasajero en un sidecar, era considerada como algo verdaderamente exóti co o extravagante. Debutó en el Mundial en 1952, parti cipando regularmente en el campeonato desde entonces hasta 1957.

Stoll-Laforge fue la primera mujer que compiti ó en el Tourist Trophy de la isla de Man, en 1954. Cosechó importantes resultados en el Mundial, con varias subidas al podio —un segundo y cinco terceros puestos— pero ninguna victoria. Su mejor clasifi cación en el campeonato fue una tercera posición conseguida en 1953, y además en 1952 logró la quinta plaza, y en 1955 fue cuarta. Ninguna de las mujeres que le sucedieron en el Mundial, en diferentes cilindradas, logró alcanzar un rendimiento similar.Pero la historia de Ingeborg Stoll-Laforge también está marcada por un desenlace

trágico, doblemente trágico. Meti da de lleno en el mundo de la competi ción, fue totalmente inevitable que Stoll-Laforge buscara sus amistades entre la gente de las carreras. Y también allí encontró el amor. Se casó con Manfred Grünwald, pasajero del también alemán Fritz Hillebrand, con el que Grünwald no tardó en destacar en el campeonato. Subcampeones en 1956, Hillebrand-Grünwald parti eron como favoritos al tí tulo al año siguiente. Precisamente fue en 1957 cuando Stoll-Laforge y Grünwald se casaron, pero su matrimonio no alteró los planes deporti vos de ninguno de los dos. Ambos conti nuaron compiti endo con sus respecti vas parejas deporti vas, Drion y Hillebrand. En aquella corta temporada de sólo cinco carreras, el dúo alemán ganó las tres primeras pruebas, Alemania, Tourist Trophy y Holanda, y fue tercero en Bélgica el día de San Fermín, coronándose campeones por anti cipado a falta del Gran Premio de las Naciones, que como era costumbre se disputaba en los primeros días de septi embre en Monza. Pero Hillebrand y Grünwald no llegaron a disputar esa carrera, puesto que en el mes de agosto sufrieron un terrible accidente en una carrera internacional en Bilbao, en el que murió Hillebrand, quedando Grünwald herido de gravedad.

Ni siquiera esta fatalidad sufrida por su esposo apartó a Stoll-Laforge de las carreras. Pero el desti no le reservaba a la alemana un desenlace cruel, porque al año siguiente ella y su compañero Drion murieron en una carrera internacional en Checoslovaquia, poniendo fi n a la vida de una mujer valiente y audaz, aunque en aquellos años la audacia se pagaba muy caro, especialmente

Jacques Drion y su pasajera Ingebort Stoll-Laforge, la única mujer que ha pisado un podio en el Mundial.



corriendo en sidecares. Fueron muchos los accidentes mortales producidos entre sus parti cipantes, y varios los campeones del mundo y los pilotos de primera línea —habitualmente, los que más cerca del límite se mantenían, con el consiguiente riesgo— que perdieron la vida en las carreras. Ingeborg Stoll-Laforge fue una más en la lista de pérdidas, pero su

presencia en el campeonato resultó realmente imborrable.

Habría que esperar mucho ti empo para volver a ver a una mujer compiti endo entre hombres. No era fácil, nunca lo ha sido y menos hace unos años, cuando las mujeres no dejaban de ser meros adornos. La presencia femenina junto a los campeones permití a dulcifi car aquellas rudas imágenes en blanco y negro, en las que los hombres subían al podio con aspecto avejentado, con las caras deformadas por horas de pelea contra la velocidad, con los rostros ti znados de aceite, la nariz amoratada, los ojos irritados. La presencia de la bella hacía más llevadero el compromiso del ganador.

La llegada del color, la entrada de los patrocinadores, dio otra imagen al deporte de la moto, y las azafatas comenzaron a converti rse

en una presencia familiar. Los más pudientes se protegían del azote del sol en la parrilla de salida al abrigo de una sombrilla portada por una bella mujer. Y los mejores, los vencedores, eran premiados con un púdico beso en el carrillo por parte de jóvenes y atracti vas azafatas. Bueno, algunos conseguían algo más que eso. Lo cierto es que la

presencia femenina comenzó a proliferar en este mundo de hombres, pero siempre ocupando un papel secundario, o de simple comparsa, porque las labores de mayor responsabilidad seguían siendo patrimonio masculino.

Aún así quedaban algunas mujeres que no se conformaban con el papel que pretendía desti narle el varonil dominio ejercido en el motociclismo. Una de ellas fue la norteamericana Gina Boivard, un caso ciertamente atí pico. Boivard, nacida en Boston (Estados Unidos), comenzó corriendo en 1970 con una Morini 125, y en la competi ción conoció a su marido, también piloto como ella. La determinación de Boivard le llevó a lanzarse al más alto nivel de la

competi ción, dejándolo todo para correr en el Mundial. Pero no en una categoría menor, nada más y nada menos que en la «clase reina», en el Mundial de 500. En plena época de domino de Kenny Roberts, Boivard se inscribió en las 200 Millas de Imola, una de aquellas carreras de pretemporada en las que se daba cita la fl or y nata del Mundial. Pero la norteamericana no logró clasifi carse. No se desanimó, y a lomos de una sempiterna Suzuki RG 500 viajó de un lado a otro de Europa parti cipando sin mucha fortuna en el Mundial, plantando cara a los Roberts, Sheene, Lucchinelli, Ferrari, Uncini, Mamola… Lo dejó todo para cumplir su sueño de competi r en los Grandes Premios, y durante tres años vivió en una autocaravana en el jardín de casa de un

Soeli Saarinen, exóti ca pizarra de su esposo Jarno.

Anke-Eve Goldmann, ganadora de la Copa WIMA en 1961.



amigo. La diferencia de nivel era muy grande, y a pesar de

su empeño, Boivard no logró ningún resultado

digno de elogio, logrando clasifi carse para carrera sólo una vez, en 1982, en el Gran Premio de Francia disputado en Nogaro, que fue boicoteado por las estrellas del campeonato. Pero no logró terminar. En afi ción nadie le ganaba, pero a la hora de aplicar ese entusiasmo en la pista el cronómetro se convirti ó en un juez infl exible para ella. Aquella imagen inhabitual, una mujer en un mundo de hombres, dejó de verse en los «paddocks» del Mundial a parti r de 1982.

En aquellos años otra mujer estuvo presente en los circuitos del Mundial siguiendo los pasos de Stoll-Laforge. Se llamaba Julia Bingham, y durante varias temporadas acompañó a su esposo Dennis como pasajera de sidecares. Ambos lograron el subcampeonato de Europa en 1981, pasando a disputar el Mundial al año siguiente. Su viejo atalaje multi tubular con motor Yamaha no les permití a aspirar a mucho, pero se defendieron dignamente, logrando como mejor resultado individual una sexta posición

en Silverstone, en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1982. De 1982 a 1985 disputaron el campeonato con desigual fortuna, y en 1983 estuvieron a punto

de ganar el Tourist Trophy. Al fi nal, el dúo formado por Nick Edwards y Brian Marris fueron más rápidos que ellos en el

cómputo de las dos mangas de la prueba —de tres vueltas al circuito cada una, es decir, ¡180 kilómetros por manga!—, y se tuvieron que conformar con la segunda

posición.Julia dejó el Mundial tras la temporada

’85, pero Dennis siguió compiti endo. Pero en 1987 Julia retomó la acti vidad, concentrándose con Dennis de nuevo en el Campeonato de Europa, donde terminarían

en tercera posición. El ejemplo de Julia Bingham es sólo uno más de los muchos casos que se han dado de mujeres que se han subido a un side como pasajeras, tanto en los Grandes Premios como en otras competi ciones, especialmente en Gran Bretaña, donde las pasajeras de sidecares no son ejemplos aislados: Margaret Halliday, Janet Low, Edda Oates, Sue Taylor, Liz Dobson, Ruth Laidow, y Jane Fleury, entre otras.

¡Pero no sólo de sidecares vive la mujer en los Grandes Premios! Quizás la mujer con el palmarés más brillante en la historia del Mundial de Velocidad sea la fi nlandesa Taru Rinne. Con sólo 18 años debutó en el Gran Premio de Suecia de 1987, parti cipando en varias carreras. A todos les sorprendió esa menuda presencia, una nariz sonrosada y unas mejillas ligeramente maquilladas que asomaban tras la pantalla del casco, sus ojos oscuros pero brillantes, y una melena pelirroja que asomaba bajo el casco, abundante, suelta y

agitada por la velocidad. Rinne tuvo que soportar bromas de todo ti po, algunas más gruesas que otras. Precisamente

Julia Binghman fue pasajera de side junto a su marido Dennis. Taru Rinne fue, probablemente, la mujer que más lejos llegó en el Mundial de Velocidad.



en uno de aquellos primeros Grandes Premios tuvo la

«fortuna» de aparcar su furgoneta junto a la de Nani

González de Nicolás, todo un personaje del motociclismo español que por aquel entonces retomaba su andadura mundialista tras unos años perdidos por causas ajenas al deporte. Nani, con su inconfundible acento casti zo y esti lo «cheli», le dedicó conti nuos requiebros durante ese fi n de semana que llevaron de cabeza a la fi nlandesa. Desde entonces se cuidó de comprobar con mucha atención quien iba a tener de vecino en el «paddock».

Pero Rinne también supo callar la boca a muchos. Estuvo en los Grandes Premios hasta 1990, pero su mejor año fue 1989. Aquella temporada, marcada por la explosión del fenómeno Crivillé, Rinne consiguió captar la atención de muchos. Su carrera en el Gran Premio de Alemania, en Hockenheim, resultó inolvidable. Durante el comienzo de la carrera llegó a liderar la prueba, y al fi nal terminó sépti ma, peleando en el grupo que optaba a la cuarta posición, a sólo diez segundos de Crivillé, ganador en aquella ocasión. Su actuación no fue fl or de un día, porque en Holanda realizó otra buena carrera y fue octava, y además puntuó en otras pruebas: España, Suecia y Checoslovaquia. Terminó 17ª en clasifi cación fi nal de la temporada, un balance positi vo que le animaba de cara al futuro. Sin embargo, en 1990, Rinne comenzó con mal pie, sufriendo varias caídas y lesiones, y optó por no concluir el campeonato.La presencia femenina en el Mundial

comenzó a ser más frecuente. La semilla dejada por Taru Rinne caló hondo, y no tardaron en aparecer nuevas mujeres en los Grandes Premios. A veces, por parti da doble. Así sucedió con la italiana Daniela

Tognoli y la japonesa Tomoko Igata, que se lanzaron a la aventura del Mundial de 125. Tognoli debutó en el Gran Premio de San Marino de 1993, y disputó un total de nueve Grandes Premios entre 1993 y 1994. Igata hizo su debut en Australia en 1994, y coincidió con Tognoli en las cuatro primeras carreras de la temporada. Las

comparaciones entre ambas resultaron inevitables, y las referencias a los resultados de Taru Rinne también. La italiana nunca puntuó, sólo dejó de ser la últi ma en la parrilla en tres ocasiones, y

en las cuatro carreras que acabó, siempre doblada, sólo dejó de ser la últi ma en una ocasión. Igata corrió el Mundial en 1994 y 1995, y parti cipó en 27 Grandes Premios, puntuando en ocho ocasiones. Su mejor resultado fue un sépti mo puesto, como Rinne en 1989, pero sin la contundencia de la carrera de la fi nlandesa.

A pesar de haber demostrado que era uno más dentro del pelotón, que no había grandes diferencias entre ella y cualquier otro piloto próximo a ella en la clasifi cación —por ejemplo, consiguió sólo cuatro puntos menos que «Aspar», y 6,5

puntos más que Garry McCoy—, Igata no siguió en el Mundial. Después de la marcha de Tomoko Igata, el Mundial, acostumbrado ya a la presencia de una mujer en la parrilla de salida, estuvo nada menos que seis años sin que una piloto en sus fi las. Y fue precisamente con la entrada de la alemana Katja Poensgen cuando la presencia femenina en el Mundial alcanzó sus más altas cimas de popularidad. Poensgen no corrió como sus predecesoras en 125, sino que eligió la complicada y exigente categoría de 250. A la alemana no le faltaba ni experiencia ni palmarés en las grandes cilindradas. A los 19 años había ganado el campeonato junior de Alemania, y tres años después logró el tí tulo europeo de monocilíndricas. Llegaba al Mundial con una relevante sexta posición fi nal en el Campeonato de Europa de Superstock, corriendo con motos de más de 100 CV de potencia, así que la alemana pretendía no ser una simple rareza exóti ca. No obstante, muchos medios de comunicación sí lo

entendieron así, y Poensgen fue, de largo, quien más entrevistas concedió y más páginas llenó en la prensa no especializada, más aún que el propio Valenti no Rossi.

La realidad es que Poensgen no pasó de ser un piloto del fondo de la parrilla. En su primera temporada mundialista no destacó en ninguna carrera, y sólo logró puntuar bajo el aguacero de Mugello, lo cual ti ene su mérito dadas las circunstancias. Sin

Katkja Poensgen disputó una temporada completa del Mundial de 250.



embargo, su posición en el campeonato llegó a peligrar,

obligándola a realizar un cambio de equipo a mitad de

campeonato. En este caso, su condición femenina sí pudo ayudarle a encontrar una salida a su situación, puesto que no tardó en conseguir el apoyo de los patrocinadores necesarios para seguir adelante, perdiéndose sólo un Gran Premio. Pero al año siguiente no tuvo conti nuidad en el Mundial. Tras un año alejada de los Grandes Premios, regresó al Mundial en 2003, de nuevo en 250, pero no con mejores perspecti vas. Ahora trabaja como comentarista televisiva para un canal alemán.

Después de ella sólo se han producido dos casos más de mujeres-piloto en los Grandes Premios. La australiana Cath Thompson debutó, a sus 37 años, como piloto invitada en el Gran Premio de Australia de 2001, corriendo en 125. Era un caso atí pico, una ejecuti va del Deutsche Bank cuya afi ción a las carreras le llevó a comenzar a competi r superados los 30 años.

La últi ma mujer que se ha plantado en la parrilla de salida de un Gran Premio es la adolescente checa Marketa Janakova, «wild card» en Brno 2003 y que susti tuyó a mitad de la temporada 2004 a Matti a Angeloni por bajo rendimiento. Sin embargo, Janakova no consiguió unos resultados demasiado positi vos.

En este repaso a las mujeres acti vas en los Grandes Premios no podemos pasar por alto a la malaya Janey Looi. Ella ha sido la primera directora de equipo del

Mundial. Estuvo al frente de la escudería Petronas desde que el propietario, Tong Veng Kit, falleciera inesperadamente en un accidente. Looi, que había entrado en la compañía petrolera malaya realizando labores de marketi ng, y que desempeñaba este ti po de funciones dentro del equipo, aceptó valientemente la responsabilidad de dirigir la escudería. Bajo su mando el equipo siguió una pausada pero constante progresión, parti cipando inicialmente en el Europeo de Velocidad y el CEV, para debutar en el Mundial en 2000. El mayor momento de gloria le llegó a Looi en la temporada 2002, cuando el fi chaje de Sebasti án Porto comenzó a reportar al equipo importantes resultados. Primero, buenas clasifi caciones en entrenamientos, alguna «pole», varios podios, y, por fi n, en el Gran Premio de Río, bajo una impresionante tormenta, el argenti no llevó su Yamaha a la primera posición de la carrera. Y Looi, como máxima responsable del equipo, tuvo que subir al podio para recibir el trofeo correspondiente a la escudería. La emoción del momento llevó a Janey a comparti r con Porto el peldaño más alto del podio, cuando el protocolo establece que el representante del equipo ha de situarse a un lado, reservando el protagonismo por completo a los pilotos. Y ella, incapaz de poner freno a su emoción, no se dio cuenta. Y nadie se lo recordó, afortunadamente, porque su presencia en lo más alto del «cajón» fue una sana licencia al encorsetado ambiente de los Grandes Premios.

Aparte de Ingeborg Stoll-Laforge y Janey Looi, cada una por diferentes moti vos, ninguna otra mujer pueden presumir

de haber subido a un podio del Mundial para recoger un trofeo. O quizás tenemos que decir que sólo hay una que les supera. Sí, la canadiense Michelle Duff que, por derecho propio, posee tres trofeos de ganador en un Gran Premio. Los recogió en otra vida, en su etapa como piloto ofi cial de Yamaha en el Mundial, cuando respondía al nombre de Mike Duff . Mucho después se convirti ó en una mujer, someti éndose a una operación de cambio de sexo.

Cuando en 1998 Fredy Brouwer, anti guo mecánico de Jarno Saarinen e importador de Arai para Europa, organizó la reunión de clásicas deporti vas más importante de la historia, el Centennial Classic TT de Assen, Duff , como subcampeón de 250 en 1965, no faltó a la cita. Y allí compareció junto a sus viejos compañeros de carreras, como la mujer que es actualmente, dejando a sus anti guos camaradas entre sorprendidos y atónitos por su cambiado aspecto. Seguro que alguno de ellos, socarronamente, debió comentarle a su compañero de cocktail: «¿Tú no fuiste uno de ésos que no pudieron ganar a la chica?». Porque Duff les ganó a muchos, y no hay nada que pueda herir más el orgullo motociclista de un hombre que caer derrotado a manos de una mujer. Porque esto de las motos, como decía al principio, es cosa de hombres, y ni siquiera una operación de cambio de sexo sirve de atenuante.

Anti gua imagen de las 24 Horas de Montjuic, cronómetro en mano.


PRUEBA

Suzuki V-Strom 650 ABS

HORIZONTES ABIERTOSSuzuki puso en el mercado la V-Strom 650 en 2003, un año después

de la llegada de su hermana mayor de 1000cc. Englobada bajo el concepto de ser una confortable turismo-aventura, la nueva V-Strom

650 ABS manti ene las mismas señas de identi dad de su ancestro, intentado acentuar el carácter versáti l y cómo de la anterior versión.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: SUZUKI.


PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

Mirando la nueva Suzuki V-Strom 650 ABS, que llega para conmemorar v décimo aniversarios del nacimiento de la

saga Strom, hallamos diferencias estéti cas con

respecto al modelo predecesor, pero, en esencia, se trata de la misma moto. Le impulsa los mismos objeti vos: el aprovechamiento de una moto cómoda, de un motor potente y elásti co, de buena respuesta, y sobre todo disfrutar sin límites de la moto. Es la esencia del concepto trail, que en los últi mos años ha recuperado la popularidad de la que gozó a fi nales de los años ochenta, antes de la escala de potencia y del crecimiento de la popularidad de las motos”hi-sport”.

Hay una notable diferencia estéti ca en la nueva V-Strom, pero el motor, aún siendo el mismo ti po de propulsor, un bicilíndrico en V a 90º de 645cc., ha sido mejorado potenciando su respuesta a alto régimen sin perjudicar su excelente par motor, con una destacable entrega a medio y bajo régimen. Todo ello se ha conseguido modifi cando el árbol de levas, y dando mayor diámetro y un ángulo más estrecho a las válvulas. Esto permite disfrutar de una banda de potencia más amplia. La curva de potencia sigue siendo plana y estable, sin baches ni alti bajos, y a alto

régimen esti ra por encima del modelo actual.El motor es el mismo diseño, pero la nueva V-Strom cuenta con nuevos pistones, segmentos y cilindros. La verdad es que todo ha sido cambiado y mejorado: se manti enen los mismos sistemas, pero los cilindros reciben un nuevo tratamiento que reduce la fricción, disipa mejor el calor, y ofrece gran resistencia a las altas

temperaturas, y el sistema de doble bujías emplea ahora bujías de iridio, que ti enen más potencia de chispa y por tanto mejoran la combusti ón y la efi cacia del funcionamiento del motor.Se manti ene el

sistema de inyección SDTV, y el cigüeñal y la transmisión primaria han sido

reforzados. El cambio no se modifi ca, pero con la

mejora en la respuesta del motor a bajo y

medio régimen, en las cinco primeras velocidad se ti ene la sensación de que es una relación más cerrada, lo

que redunda en una mejora de las

sensaciones en el cambio de marchas, y en sexta permite que

el motor trabaje a un régimen más bajo

a velocidad de crucero.

El chasis es el mismo que el modelo predecesor,

lo que le convierte en la única moto de

su categoría con un basti dor doble viga en

aluminio. Manti ene la suspensión delantera

con horquilla convencional con 43 mm de diámetro, regulable en precarga de cinco posiciones, y un recorrido de 150

mm. La suspensión trasera es el clásico

monoamorti guador de progresividad variable con

bieletas, regulable de forma

saga Strom, hallamos

bujías emplea ahora bujías de iridio, que ti enen más

la transmisión primaria han sido reforzados. El cambio no

se modifi ca, pero con la mejora en la respuesta

sensaciones en el cambio de marchas, y en sexta permite que en sexta permite que

cambio de marchas, y en sexta permite que

el motor trabaje a un

su categoría con un basti dor doble viga en

aluminio. Manti ene la basti dor doble viga en

aluminio. Manti ene la suspensión delantera

trasera es el clásico monoamorti guador de

progresividad variable con bieletas, regulable de forma



fácil y cómoda gracias a un prácti co pomo. Una mejora importante es el sistema de frenos ABS, que ahora se incorpora

de serie. Con respecto al ABS actual, el nuevo pesa

sólo 700 gramos frente al kilo y medio del anterior.

El guardabarros ha sido rediseñado para mejorar la canalización de aire hacia el radiador, benefi ciando la refrigeración del motor. Para ganar ligereza en la parte trasera el voladizo del escape queda al ras del basti dor, y la parrilla trasera, donde se puede instalar una maleta procedente del equipamiento de accesorios originales Suzuki, ha dejado de ser de aluminio para

fabricarse en resina de alta resistencia.El cuadro de mandos combina lo analógico con lo digital, con un clásico cuentarevoluciones de reloj, y un display digital donde informa de la velocidad, combusti ble, temperatura, aparece el odómetro y el reloj, además de diferentes indicadores por LED, que registran la entrada en acción de ABS, el testi go de la

inyección, o la temperatura del aceite, entre otras cosas.

El confort es un imperati vo en el rediseño de la V-Strom. Se ha modifi cado la pantalla de la moto, dotándola de un dispositi vo regulable que permite colocarla en tres posiciones diferentes: estándar, más alta, o más baja, con lo que se consigue adaptar a la talla del conductor. En cualquiera de ellas se reducen las turbulencias

y se mejora la protección aerodinámica. En la posición de conducción también se han introducido cambios para ganar en comodidad, elevando 15 milímetros la altura del asiento para conseguir una posición de conducción más natural, pero el asiento está disponible en tres alturas diferentes: 20 mm más alto o 20 mm más bajo de la posición convencional.

Otro detalle importante es el nuevo conjunto del depósito, de amplia capacidad, nada menos que 20 litros, uno de los más grandes de su categoría, que proporciona una considerable autonomía. Sus formas han buscado la comodidad del conductor, lo que unido a las nuevas salidas de aire con defl ectores laterales, que alejan el aire caliente de las piernas, permiten una conducción más agradable, especialmente en el periodo esti val, cuando más parti do se le puede sacar a una moto con las vacaciones.

También dispone de un sistema de seguridad, un inmovilizador a través de un chip IC que incorpora la llave. El sistema SAIS bloque la inyección y el arranque en caso de que se rompa el cilindro de la llave o se opere con un duplicado de la llave no autorizado.Y como remate, la relación de accesorios de la nueva V-Strom es muy amplia: baúles y maletas de gran capacidad en resina y aluminio; sobre pantalla “touring”; cubremanetas y protectores laterales; quilla, protector de cadena, cabellete central, toma de 12 V, soporte de navegador… En defi niti va, Suzuki no puede ocultar el desti no que le reserva a esta moto, que sirve en tres colores diferentes: blanco nacarado; naranja fox metalizado; y negro brillante glaseado.



Ficha técnica

Motor Bicilindrico en V a 90º4 ti empos, 4 válvulas, DOHC.

Cilindrada 645 cc.

Diámetro/Carrera 81 x 62,6 mm.

Compresión 11,2:1.

Alimentación Inyección electrónica.

Potencia al cigüeñal N.D.

Par max. N.D.

Encendido Eléctrico.

Refrigeración Líquida.

Lubrifi cación Por cárter húmedo.

Cambio 6 velocidades.

Embrague Multi disco en baño de aceite.

Chasis De doble viga en aluminio.

Suspensión delantera

Horquilla telescópica hidráulica en acero de Ø 43 mm, regulable en precarga, y 150 mm de recorrido.

Suspensión trasera

Monoamorti guador hidráulico regulable en precarga, de 159 mm de recorrido.

Freno delantero Doble disco con sistema ABS.

Freno trasero Disco.

Neumáti co delantero 100/80-19”.

Neumáti co trasero 150/70-17”.

Longitud total 2.290 mm.

Distancia entre ejes 1.560 mm.

Altura del asiento 835 mm

Capacidad del depósito 20 litros.

Peso en seco 214 kilos.


Prueba

Piaggio MP3 Touring 400 LT

PARA MIRAR Y SER VISTOAunque el éxito del MP3 es tan grande que su presencia se multi plica

en todas las ciudades europeas, sigue siendo un vehículo que provoca la mirada interesada de todo cuanto se cruza con él. Es de esas motos

que no dejan indiferentes a nadie.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: PIAGGIO/A.SÁNCHEZ.



Hace algunos meses tuvimos la ocasión de probar el Piaggio MP3 125 Hybrid, que nos dejó un

buen sabor de boca. Desde entonces la familia MP3

ha crecido y se multi plicado, ofreciendo versiones de lo más variadas que casi permiten confeccionar un MP3 a la carta. Los hay de 125, 300, 400 y ahora ya 500, en versiones Yourban, Hybrid, Touring, Sport o Business, LT o RL, más deporti vos o más turísti cos. Sólo es cuesti ón de elegir.

Y puestos a elegir hemos optado por el Touring 400 LT. Aunque Piaggio acaba de lanzar el últi mo producto de la saga, su MP3 500 en versiones Sport y Business, hemos querido pararnos en el 400, un compromiso entre el vehículo urbano y el uso más allá de la ciudad. El 400 comparte todo salvo el motor con el modelo de 300 cc., y por tanto con su motor de 400 y su sobrada potencia (34 CV), el MP3 400 puede llegar donde quiera y aspirar a uso más amplio, aunque es evidente que por el propio origen de su concepto su desti no es la gran urbe, donde este scooter se desenvuelve como pez en el agua.

El MP3 400 cuenta con un motor monocilíndrico de 398,9 cc. que proporciona una potencia de 34 CV a 7.500 rpm, con un excelente par motor de 37,6 Nm a 5.500 rpm. Piaggio manti ene su sistema de transmisión CVT, ahora revisado, que permite obtener una respuesta más suave y progresiva del motor. Es un scooter, pero cuenta con detalles de tecnología sólo al alcance de motos de cilindra.

Se notan los 400cc. de cilindrada por lo mucho que empuja en carretera, en todo

Hace algunos meses tuvimos la ocasión de probar el Piaggio MP3 125 Hybrid, que nos dejó un

buen sabor de boca. Desde entonces la familia MP3

momento, lo que le permite rodar sin agobios y con bastante margen dentro de los límites legales de velocidad, ahora ya establecidos de nuevo en 120 km/h. El MP3 llega rápidamente a esa velocidad y manti ene sin problemas ese crucero incluso en fuerte pendientes, llanea con ganas, y cuando aborda un descenso, aprovecha el terreno a favor. Las agujas giran más y más hacia la derecha y abajo sin llegar a entrar en la zona roja del motor, y no es

difí cil ver en el marcador 160 km/h. Y sin sustos ni alteraciones, porque manti ene una estabilidad prodigiosa.

La suavidad del motor y su respuesta sin brusquedades se nota en los consumos, muy lineales a pesar de lo variado que pueda ser el uso que hagamos del scooter. Oscila entre cuatro y cinco litros en función de la uti lización, y aun crucero constante de 120 km/h es ligeramente superior a los

cuatro litros, lo que unido a los 12 litros de capacidad de su depósito garanti za una autonomía de más de 250 kilómetros. Más que sobrado para el uso en la ciudad –podremos estar prácti camente una semana sin tener que llenar el depósito-, y excelente para cuando nos embarquemos en un viaje.

Esa extraña moto

Algunas dudas que pueden surgir a los que todavía no se han subido seguramente ti enen que ver con el concepto MP3, sus tres ruedas y el tren delantero doble. Indudablemente, llama la atención, y si lo aparcamos junto a otras motos “convencionales”, las miradas ajenas al usuario se fi jan sobre el MP3 antes que sobre cualquier otra moto, por muy moderno y avanzado que sea el modelo en cuesti ón. Hicimos la prueba y lo confi rmamos. Aparcamos el MP3 en medio de Madrid, en una zona llena de motos, con alguna deporti va de últi ma hornada, y fue el que más miradas provocó. Es una moto para mirar y ser visto. En los semáforos era extraño no encontrarse con alguien que se giraba al pasar o le echaba un segundo vistazo, por más que se trate de un modelo sobradamente arraigado en Europa, con más de 100.000 unidades vendidas en todo el mundo.

Las dos ruedas delanteras no son un estorbo sino una comodidad, y para aquellos que ti enen menor equilibrio, una ayuda excepcional. Su anchura te permite moverte por el tráfi co como si fuera una moto convencional, y a pesar de su volumen y su peso, unos 250 kilos, no se resiente la estabilidad por



el hecho de equipar ruedas de 12 pulgadas de diámetro. Ni siquiera rodando rápido por carretera, en cambios de dirección. No es una moto de rueda grande, de 17 o 19 pulgadas, es cierto, pero no se bambolea, ni ti embla, ni vibra: pisa fi rme y con seguridad.El sistema de bloqueo de la suspensión

delantera, que se acti va por debajo de 20 km/h y se desbloquea cuando se pasa de 2.000 rpm, es otro detalle de comodidad para no tener que poner los pies en el suelo al llegar a un semáforo. Es una cortesía con los conductores más cortos de talla, o con los que no ti enen la sufi ciente confi anza

para desenvolverse bien con la moto.

La versión LT viene con pedal de freno sobre la plataforma, que acciona los discos de las tres ruedas a la vez. Sin duda que esta opción se ha pensado para los usuarios que provienen de los coches, dado que el MP3 es el único scooter homologado para la conducción con el permiso de conducción B. Sin embargo, para los que estamos acostumbrados a conducir motos se nos hace extraña y hasta incómoda su presencia sobre la plataforma, que obliga a adoptar una posición extraña de la pierna derecha, con la puntera del pie ligeramente girada hacia el exterior. En cualquier caso, la opción del pedal no anula las manetas, que es a lo que estamos acostumbrados todos y se me antoja como algo natural.

Frenando o en mojado es cuando se encuentra la ventaja de tener dos

ruedas delanteras. Con el piso húmedo no hay temor a apretar la maneta inclinado porque aunque puede que las ruedas deslicen ligeramente, nunca hay una pérdida del tren delantero, y es especialmente úti l la segunda rueda en días de lluvia sobre los pasos de peatones,

cuya pintura es gruesa y deslizante como el cristal. En seco, puedes apretar con fuerza la maneta y el MP3 responde con una estabilidad ejemplar al esfuerzo de la frenada, e incluso el freno trasero, en situaciones de máximo esfuerzo bloquea, pero no descontrola el vehículo, que manti ene bastante bien la trazada, sin cruzarse ni descomponer la línea. El hecho de contar con tres frenos actuando a la vez sobre las tres ruedas ayuda a tener una mayor efi cacia en la frenada, reduciendo también la distancia de frenado, y por tanto ganando en seguridad.

Tengo curiosidad por ver cómo es su comportamiento en nieve o hielo, porque quizás en las más duras y frías condiciones invernales es donde encontremos la mayor ventaja al hecho de tener dos ruedas delanteras, pero tendremos que esperar unos meses para comprobarlo.

Por lo demás, hay que destacar la comodidad del MP3, tanto para el conductor como para el acompañante, que además cuenta con un respaldo que aporta no sólo comodidad sino también seguridad. La gran pantalla frontal protege del viento con efi cacia y no crea turbulencias. Y sobre su capacidad de carga, qué decir: al clásico hueco bajo el asiento se le une el portón trasero con otro generoso espacio que nos permite viajar con objetos inusualmente largos. Y si a ello le sumamos que se puede incorporar un baúl como opción… Te puedes llevar la casa a cuestas, si lo deseas.

El MP3 Touring 400 LT se comercializa en cuatro colores: Negro Cosmo, Gris Orione, Azul Midnight, y Rojo Antares, y su PVP es de 8.196 euros. Es un importante desembolso, pero es una gran moto.



Ficha técnica

Motor Monocilindrico 4 ti empos, 4 válvulas, SOHC.

Cilindrada 398,9 cc.

Diámetro/Carrera 85,8 x 69 mm.

Compresión N.D.

Alimentación Inyección electrónica.

Potencia 34 CV a 7.500 rpm.

Par máximo 37,6 Nm a 5.500 rpm.

Encendido Eléctrico.

Refrigeración Líquida.

Lubrifi cación Por cárter húmedo.

Transmisión Sistema CVT con reparti dor de par.

Embrague Automáti co con embrague centrífugo en seco.

Chasis De doble cuna tubular en acero.

Suspensión delantera

Sistema arti culado con brazos de aluminio con suspensión hidráulica de 85 mm de recorrido.

Suspensión trasera

Doble amorti guador hidráulico regulable en precarga, de 110 mm de recorrido.

Freno delantero Dos discos de 240 mm de diámetro.

Freno trasero Disco de 240 mm de diámetro.

Neumáti cos delanteros 120/70-12”.

Neumáti co trasero 140/70-14”.

Longitud total 2.180 mm.

Distancia entre ejes 1.550 mm.

Altura del asiento 785 mm

Capacidad del depósito 12 litros.

Peso en seco 253 kilos.

Ficha técnicaFicha técnica


Reportaje

BMW E-Scooter

MÁS ALLÁ DE LAS MOTOS ELÉCTRICAS

No se trata de un scooter eléctrico sin más. El BMW E-Scooter es una moto de propulsión eléctrica que pretende competi r al mismo nivel con las motos con

motor de combusti ón. BMW ha puesto en ella toda la tecnología en la materia que ti ene a su alcance, que no es poca.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: BMW.


R�� Motoworld. Tu mundo en la red

Desde hace ti empo todos los fabricantes de la automoción son especialmente sensibles a la búsqueda de alternati vas

no contaminantes a los motores de combusti ón. Cada vez se afanan en desarrollar motores más efi cientes que permitan reducir el nivel de las emisiones contaminantes. Hasta ahora la iniciati va en el segmento motociclista se ha dirigido a motos de uso urbano, simplemente por cuesti ón de funcionalidad y por los condicionantes que ti ene el diseño de una moto. En un automóvil hay espacio sufi ciente para colocar grandes baterías que proporcionen la energía necesaria para mover un coche lejos de la ciudad, con una autonomía relati vamente aceptable. Pero en las motos esta cuesti ón es mucho más delicada, porque hablamos de un espacio limitado, y porque lastrando a las motos con pesadas baterías se pierde por completo el senti do de estos vehículos que son, por defi nición, ligeros y manejables.

BMW es sensible a estas necesidades, y aprovechando toda la experiencia acumulada en el sector automovilista, ha puesto en prácti ca las sinergias de una marca de sus dimensiones, desarrollando el proyecto E-Scooter. Todavía hoy, cuando el BMW E-Scooter se encuentra ya en un avanzado estado de desarrollo, la marca alemana habla de ella como una “concept bike”, un ejercicio de esti lo, pero en realidad esta moto es completamente real y no tardará en plasmarse en un moto que veremos en nuestras calles.

BMW ha querido desarrollar una

moto eléctrica que va más allá de lo que estamos acostumbrados a ver. BMW anuncia que el E-Scooter ti ene prestaciones y autonomía que permite concebirlo como un vehículo extraurbano, capaz de circular más allá de la ciudad, de salir a las autovías que circundan las grandes capitales. BMW asegura que ti ene una potencia con respuesta similar a los grandes maxiscooters de 600 cc., capaz de acelerar entre 0 y 60 km/h en márgenes

similares, que se mueve fácilmente y con seguirdad con dos personas, arrancando sin problemas cuesta arriba, con moto y acompañante. Es decir, que es una moto eléctrica, pero no es diferente de cualquier moto.

Su gran batería, que ejerce de basti dor aprovechando su cuerpo de aluminio como elemento autoportante, garanti za una autonomía de más de 100 kilómetros.

Estudios europeos esti man que usuario medio de la moto en Europa realiza unos 60 kilómetros diarios, con lo que esa autonomía permiti ría cubrir sobradamente ese uso. Además dispone de un sistema de recuperación de energía cinéti ca. Si se genera energía en deceleración o frenando, el sistema puede recuperarla de moto que se consigue aumentar la autonomía entre un 10 y un 20 por ciento, dependiendo



de las circunstancias de la conducción, lo cual es otro argumento a favor del E-Scooter, que garanti za un mayor rango de uso.

La recarga no requiere de estaciones de servicio especiales: se conecta directamente a la red domésti ca convencional. Cuando el acumulador está completamente vacío requiere de menos de tres horas de carga, pero es extraño que el acumulador se descargue completamente, así que el periodo de

carga siempre es inferior.

BMW ha aprovechado su conocimiento en materia de alto voltaje y su aprovechamiento y seguridad, porque es la primera vez que se aplica en una moto estándares defi nidos por fabricantes de

automóviles en relación al alto voltaje (superior a 60 volti os) y la fi abilidad y seguridad de su funcionamiento. Dispone de un converti dor CC/CC que se encarga de converti r la alta

tensión en baja tensión para administrar corriente a la red de a bordo de 12 volti os y a las unidades de control.

La refrigeración del acumulador es otro detalle que le diferencia de los motores eléctricos de automóvil. El motor eléctrico y la electrónica funcional cuentan con refrigeración líquida, por medio de una bomba eléctrica que hace circular el líquido por el radiador, pero el acumulador se

ti ene que refrigerar por aire por razones de espacio.Todavía desconocemos detalles más concretos, esas cifras que ayudan a determinar dónde se encuentra esta moto con respecto a lo que ya conocemos, a lo convencional. BMW sigue hablando de “concept bike”, de ejercicio de esti lo, pero viendo el desarrollo alcanzado por la moto es una moto hecha y derecha, prácti camente defi niti va.



CargadorCargadorCargador IndicadorIndicadorIndicador

MotorMotorMotor

BateríaBateríaBatería

Indicador de Indicador de Indicador de voltajevoltajevoltaje

Indicador de Indicador de Indicador de alto voltajealto voltajealto voltaje

Regulador de Regulador de Regulador de potenciapotenciapotencia

Gesti ón de la Gesti ón de la Gesti ón de la bateríabateríabatería

Converti dor Converti dor Converti dor CC/CCCC/CCCC/CC

Distribuidor de Distribuidor de Distribuidor de voltajevoltajevoltaje

Controlador ISOControlador ISOControlador ISO

Controlador ISOControlador ISOControlador ISOCable de cargaCable de cargaCable de carga


CLÁSICAS

Moto Guzzi Cardellino 73

La palabra italiana cardellino signifi ca jilguero, y algo de relación guarda con el anagrama de la marca Moto Guzzi,

que muestra un águila con las alas desplegadas.

TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: JUAN RODRÍGUEZ.

EL JILGUERO ROJO


CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

y pasaba a ser accionado con el pie. A pesar de que cuentan que a los propietarios se les daba de maravilla soltar el acelerador, cambiar de marcha y volver

a acelerar,

y a pesar de que está claro que el cambio de posición de la palanca no gustó a todos por igual, indudablemente me quedo con la segunda opción.

Este modelo, la Moto Guzzi Cardellino, junto con sus hermanas, marcó toda una época en la historia de

España, ayudando a su desarrollo cuando el clásico burro empezó a ser susti tuido por estas Guzzis. La Cardellino fue presentada en 1960 y fue muy bien recibida. Sus antecesoras, las Guzzi 50 y 65 -conocidas como

“Saltamontes” y “Langosti no”- habían gozado de un éxito clamoroso, que siguió durante algunos años más. Por ello no fue difí cil convencer al público español para que siguiera fi el a la marca, y más aún cuando el nuevo modelo aportaba mejoras signifi cati vas. La cilindrada había subido hasta los 73 cc, consiguiendo 2,6 CV a 5.200 rpm. No era para ti rar cohetes, ya que la velocidad punta era de apenas de 60km/h, pero daban un poco más de alegría al motor, algo escaso en la “Saltamontes”. También era diferente el cambio: por fi n la marca abandonaba su alojamiento en el lado derecho del depósito (había que accionarlo con la mano correspondiente)

Otro cambio importante fue el nuevo chasis, más resistente y robusto, que incorporaba una barra trasera inclinada

hacia atrás, mientras que la barra horizontal pasaba a ser de dos piezas. Por otro lado, la suspensión trasera mantenía los muelles, ayudados por ti jeras de fricción, que se pueden regular a través de una palomilla,

haciendo mayor o menor presión sobre los ferodos. Aparte, claro está, de los muelles del asiento, que contribuyen a que cuando vas montado no dejes de botar ni un instante, aunque vayas por una carretera lisa como el mármol. La suspensión delantera, telescópica, estaba

y pasaba a ser accionado con el pie. A pesar de que cuentan que a los propietarios se les daba de maravilla soltar el acelerador, cambiar de marcha y volver

a acelerar,

y a pesar de que está claro que el cambio de posición de la palanca no gustó a todos por igual, indudablemente me quedo con la segunda opción.

Este modelo, la Moto Guzzi Cardellino, junto con sus hermanas, marcó toda una época en la historia de

España, ayudando

cuando el clásico burro empezó a ser susti tuido por estas Guzzis. La

y “Langosti no”- habían gozado de un éxito clamoroso, que siguió durante algunos años más. Por ello no fue difí cil convencer al público español para que siguiera fi el a la marca, y más aún cuando el nuevo modelo aportaba mejoras signifi cati vas. La cilindrada había subido hasta los 73 cc, consiguiendo 2,6 CV a 5.200 rpm. No era para ti rar cohetes, ya que la velocidad punta era de apenas de 60km/h, pero daban un poco más de alegría al motor, algo escaso en la

También era diferente el cambio: por fi n la marca abandonaba su alojamiento en el lado derecho del depósito (había que accionarlo con la mano correspondiente)

Otro cambio importante fue el nuevo chasis, más resistente y robusto, que incorporaba una barra trasera inclinada

hacia atrás, mientras que la barra horizontal pasaba a ser de dos piezas. Por otro lado, la suspensión trasera mantenía los muelles, ayudados por ti jeras de fricción, que se pueden regular a través de una palomilla,

haciendo mayor o menor presión sobre los ferodos. Aparte, claro está, de los muelles del asiento, que contribuyen a que cuando vas montado no dejes de botar ni un instante, aunque vayas por una carretera lisa como el mármol. La suspensión delantera, telescópica, estaba


CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

compuesta por unas barras macizas introducidas en unos tubos que llegan hasta la ti ja superior, en

medio de las cuales va situado el muelle bi-cónico que absorbe las irregularidades del terreno. Las ruedas ti enen un tamaño de 20 pulgadas, los frenos son centrales con bujes de aluminio y el trasportí n pasa

de estar colocado encima del depósito a situarse encima del guardabarros trasero. En muchos casos, los dueños terminaron poniendo espuma y tapizándolo para poder llevar un pasajero. Lógicamente,

acoplaban también unos reposapiés anclados a las barras del basculante. Llevar pasajero implicaba que la moto se hundiera demasiado y reducía aún más la ya de por sí escasa velocidad de la Cardellino,

aparte de que, con los cambios recibidos en comparación con la 65, el aumento de peso la había llevado de 50 a 56 kilos.

Como se puede suponer, sigue siendo un peso muy reducido, lo

que contribuye a que manejar la moto en parado sea tarea

muy sencilla e incluso sorprendente, ya que

apenas se necesita fuerza para moverla. La

cosa cambia cuando la intentamos subir al caballete,

que es demasiado largo y hay que hacer un poco más de

esfuerzo.

No paramos de preguntarnos cómo es posible que estas motos

hayan durado tantos años. Hoy en día se encuentran muchas

unidades que siguen funcionando como el primer día, y al no llevar cuentakilómetros no sabemos los que han recorrido... pero deben de ser miles. Y lo que es más, han pasado seguramente por varios propietarios que se habrán limitado a mantenerlas con sus cambios de aceite reglamentarios y sus engrases correspondientes, y poco más.

A pesar de todo, funcionan correctamente (después de una lógica revisión). Si a todo esto añadimos que el uso de esta moto ha sido muy variopinto, no limitado al clásico paseo, sino que también se la ha uti lizado para hacer tareas en el medio rural (cargándola con todo ti po de utensilios de labranza, e incluso llevando balas de paja, alforjas y hasta ti najas de agua) uno ti ene que reconocer que es una moto dura de verdad.

Ficha técnicaLube

MOTOR 100

Tipo:Monocilíndrico de dos ti empos, inclinado 45 grados.

Diámetro x carrera: 45 x 46 mm.

Cilindrada: 73,16 cc.

Relación de compresión: 7:1.

Encendido: Volante magnéti co.

Alimentación: Carburador IRZ.

Potencia Máxima: 2,6 CV.

TRANSMISION

Embrague: Multi disco en baño de aceite.

Cambio: Tres relaciones.

Transmisión Primaria: Engranajes helicoidales.

Transmisión secundaria: Cadena.

CHASIS

Tipo: Monocuna.

Suspensión delantera: Telescópica.

Suspensión trasera:

Basculante, amorti guadores de ti jeras de fricción y muelles.

Freno del./tras. Tambores de aleación

Neumáti cos: 20 x 2 1/4.

DIMENSIONES

Capacidad de depósito: 8,5 litros.

Distancia entre ejes: 1.200 mm.

Longitud total: 1,900 mm

Anchura máxima: 600 mm.

Altura: 910 mm.

Distancia mínima al suelo: 135 mm.


Turismo-Guía de Españaen Moto de Pedro Pardo

Viaje por la Galicia cantábrica

ENTRE DOS RÍASHoy regresamos a Galicia para hacer un recorrido por las Rías Altas, de Ribadeo a Orti gueira, una travesía casi maríti ma, son pequeñas y breves incursiones ti erra adentro, por poco ti empo, con el mar siempre de costado, dándonos aire y aliento.

TEXTO: MOTOWORLD.

MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Galicia es siempre equivalente a mar, y aunque en otra ocasión hicimos un viaje interior, a lo más profundo de la Galicia rural, hoy queremos disfrutar de una de las señas más auténti cas de esta comunidad, que vive volcada al mar. Vamos a hacer un recorrido por la Rías Altas, de Ribadeo a Orti gueira, atravesando también las de Foz, Viveiro y Baqueiro. Una de las grandes ventajas de este recorrido es que se disfruta, quizás con mayor intensidad, la autenti cidad de todo porque toda la zona se encuentra menos saturada desde el punto de vista turísti co.

Es un recorrido dulce, adornado por un perpetuo tapizado verde, salpicado de mar, una travesía ideal para los rigores del verano, que por estas ti erras se notan con menor crudeza. Abunda la bruma de mañana, y no es extraña la tormenta, pero es un clima que se agradece cuando se llega de lugares donde el sol casti ga duro. Hay que tomarse su ti empo y es imprescindible la paciencia, porque no es una ruta de

TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

carretera y manta. Si se quiere, se puede hacer así, pero el recorrido ti ene muchas y atracti vas paradas donde merece la pena detenerse: en cualquiera de las múlti ples playas con las que linda con el mar; en muchos de sus pequeños pueblos; en los

puertos y los poblados marineros. Para disfrutar de todo hay que ser minucioso, como un artesano, y paciente, como un orfebre.

El recorrido da sensación de habernos

trasladado ti empo atrás. No sólo por la pureza del paisaje, por las estampas urbanas de sus localidades, con su clásica y tí pica arquitectura, apenas invadida por obras modernistas o por la impersonal construcción contemporánea. Te asomas a las playas, a cualquiera de ellas, y da la sensación de contemplar una foto anti gua pero coloreada, de cuando el turismo era cosa de ricos y balnearios. Las playas de las Rías Altas son, aparentemente, solitarias, y están limpias, sin un asomo de contaminación, sin edifi caciones ofensivas. Son como de otro ti empo.

Desde Ribadeo siempre con el mar a nuestro costado derecho, rara vez nos adentramos y perdemos de vista el mar. Apenas en Foz, vale la pena hacerlo, para subir al mirador desde donde se domina la localidad, y de paso visitar San Marti ño de Mondoñedo, donde se halla, dicen, la excatedral más anti gua de España.

Entre Foz y Burela abundan los pequeños pueblos, y de Burela -que es localidad de gran acti vidad, puerto pesquero e industria- a Viveiro nos metemos ti erra adentro para enfi lar directo hacia la ría, aunque conviene volverse un poco hacia el mar y contemplarlo desde Punta Roncadoira. Viveiro es localidad de turismo, de mucha vida y gran acti vidad. Y desde ahí recuperamos el perfi l de la costa para no dejarlo más, acercándonos también a la Punta de Estaca de Bares, el lugar más septentrional de la Península Ibérica, adonde se llega a través de un bosque de eucaliptos. Y luego regresamos al mar, a su orilla, y antes de darnos cuenta, estamos en Orti gueira, en su ría, rodeada de frondosos pinares. Una ruta de honda belleza, para disfrutar con calma.


Ribadeo: Casa Foguete.

Benquerencia: Rías Altas (982 124 496).

Viveiro: O’Asador (982 560 688).

Orti gueira: D’Carlos (981 400 951).

Ribadeo: Hostal Orol (982 128 742); Hostal Mediante (982 130 453); Parador (982 128 825). Parador (982 128 825).

Benquerencia: Hotel Rego (982 141 819).

Viveiro: Ego (982 560 987); Aguadoce (982 550 642); Orfeo (982 562 101).

Orti gueira: Hotel Orillamar (981 408 050).

Ribadeo: ría y paseo maríti mo, arquitectura local.

Reinante: playas de Benquerencia y San Cosme.

San Marti ño de Mondoñedo:

iglesia de San Marti ño.

Punta de Estaca de Bares: vistas panorámicas del Cantábrico.

Porto do Barqueiro: conjunto urbano, ría.

Orti gueira: núcleo urbano, ría.

Recorrido 121 kilómetros.

Tipo de vía Carreteras autonómicas y comarcales, algunas en condiciones no muy ideales.

Autonomía No hay difi cultades para el repostaje.

Punto de inicio Ribadeo (Lugo).Puntos de paso de

interés

Km. 0 Ribadeo.

Km. 13 Reinante.

Km. 14 Benquerencia.

Km. 19 San Marti ño.

Km. 33 Foz.

Km. 47 Burela.

Km. 57 San Ciprián.

Km. 72 Viveiro.

Km. 98 Punta de Estaca de Bares.

Km. 121 Orti gueira.

76 Motoworld

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El próximo número de MOTOWORLD

Será el 8 DE AGOSTO DE 2011Como siempre podrás encontrar en nuestra

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