modelo integrado de transporte urbano … · coordenada pela empresa metropolitana de transportes...

The 4th International Congress on University-Industry Cooperation – Taubate, SP – Brazil – December 5th through 7th, 2012 ISBN 978-85-62326-96-7

MODELO INTEGRADO DE TRANSPORTE URBANO PARA A REGIÃO METROPOLITANA DO VALE DO PARAÍBA E LITORAL NORTE

Cleiton Rafael da Silva

Ivo Martin Martins

Luiz Antônio Tozi

[email protected]

[email protected]

Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos – Profº Jessen Vidal (FATEC)

Av. Cesare Mansueto Giulio Lattes, S/Nº, 12247-014, São José dos Campos – SP, Brasil

Resumo. Este trabalho apresenta alternativas de transporte de passageiros para atender às cidades da Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte, criada em Janeiro de 2012. Como o transporte de passageiros contribui de forma significativa para a integração e para o desenvolvimento conjunto das cidades, foi realizada uma análise georreferenciada, levando em consideração as principais centralidades, as regiões com alta atratividade de caráter regional, os fluxos de internações hospitalares, a pendularidade escola-trabalho, a matriz de regiões de influência, os pontos turísticos e os futuros investimentos previstos. Com base nestas informações, foram propostas alternativas de transporte de modo a atender à região em escala metropolitana.

Palavras-Chave: Região Metropolitana, Integração no Transporte, Transporte Urbano de Passageiros, Vale do Paraíba, Mobilidade Urbana.


1. INTRODUÇÃO

A lei complementar nº 1.166 que cria a Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte (RMVale) foi sancionada em 09 de Janeiro de 2012. A região é constituída por 39 municípios e dividida por 5 sub-regiões. Juntamente com a RMVale foi criado o conselho de desenvolvimento, que, entre suas deliberações, está a especificação de funções de interesse público, como o planejamento do transporte e sistema viário regional.

Atualmente, o transporte de passageiros entre as cidades é atendido por empresas privadas e não há a integração dos sistemas municipais de transporte de passageiros dessas cidades com o atual sistema de transporte intermunicipal, ou seja, até então não há um órgão responsável por gerenciar e coordenar o transporte de passageiros entre as cidades da região. Em outras regiões metropolitanas do Estado de São Paulo, como a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), há a integração entre o transporte coletivo das diversas cidades que compõe a região, a qual é coordenada pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), além de integração com o metrô da cidade de São Paulo e com os trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). (EMTU, 2012).

Em regiões metropolitanas, onde ocorre um adensamento de atividades em municípios geograficamente próximos, o problema representado pelo desequilíbrio da distribuição espacial da população nos centros urbanos toma maiores proporções. Os fluxos desequilibrados deixam de ter caráter municipal e passam a condição regional. Assim cidades com maior atividade social, comercial, industrial e com infraestrutura de serviços e saúde passam a receber fluxos cotidianos de moradores de cidades menores em busca de recursos. (PITU 2025, 2006).

Como resultado desse cenário, verifica-se uma degradação da qualidade de vida nas regiões urbanizadas em função do consumo de uma parte cada vez maior do dia útil da população no seu deslocamento diário. Conjuntamente, a economia dos sistemas públicos de transportes torna-se crescentemente deficitária, pois o afastamento entre as moradias e o emprego passa a demandar maiores investimentos públicos em infraestrutura de transporte que por consequência acarretam maiores custos operacionais no serviço de transportes. (PITU 2025, 2006).

Segundo Rodrigues (2008), o transporte coletivo urbano exerce um importante papel na atual configuração dos deslocamentos urbanos, já que propicia a interligação das diferentes regiões das cidades. O transporte público de passageiros então tem por função integrar os diversos espaços urbanos, propiciando que as pessoas se desloquem para seus locais de trabalho, lazer, entre outras atividades, além de propiciar oportunidades e consumo.

Dessa forma, o problema da mobilidade de pessoas em regiões metropolitanas deve ser pensado de forma integrada por todos os municípios, na forma de projetos comuns, sendo este um objetivo comum no tocante à criação de regiões metropolitanas, que tem o objetivo de integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum, de modo a reduzir as desigualdades regionais. (DAVANZO e NEGREIROS, 2012).

Como objetivo geral, coloca-se a apresentação de propostas de sistemas futuros de transporte de passageiros que integre a RMVale. Para a consecução deste objetivo foram estabelecidos alguns objetivos específicos, sendo eles: estudo dos modelos teóricos de transporte urbano de passageiros; realizar uma investigação sobre os atuais sistemas de transporte de passageiros utilizados em regiões metropolitanas; apresentar uma proposta de cenário que atenda às necessidades de integração de transporte de passageiros na RMVale.


Este trabalho está delimitado em alguns aspectos. O primeiro limite colocado se deve à restrição de a análise basear-se apenas nos modais terrestres. Um segundo limite refere-se a não utilização de dados conhecidos como “Pesquisa de Origem e Destino”, por não haver dados suficientes para consulta, contudo será utilizada a “Matriz das Regiões de Influência”.

Em relação à Proposta Metodológica, optou-se por um trabalho de Natureza Aplicada, de Abordagem Qualitativa e Quantitativa, com Objetivo Exploratório e Explicativo, utilizando como Procedimentos Técnicos a Pesquisa Bibliográfica e Análise Georreferenciada.

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Neste capítulo estão detalhados os recursos e métodos utilizados na elaboração deste trabalho, bem como estão detalhados os assuntos que ajudarão no melhor entendimento do projeto, como Mobilidade Urbana, Transporte Público Urbano e Integração no Transporte Público Urbano.

2.1 Mobilidade Urbana

Considera-se Mobilidade Urbana como a habilidade de movimentar-se, em decorrência de condições físicas e econômicas. Porém, em um conceito mais amplo, a mobilidade está relacionada à acessibilidade para satisfazer as necessidades, permitindo às pessoas chegarem aos destinos desejados (VASCONCELLOS, 2001).

“A mobilidade urbana é uma dos principais fatores do desenvolvimento e da orientação do crescimento da cidade, e, por conseguinte, da localização dos assentamentos habitacionais” (DUARTE et al., 2010).

De acordo com Alckmin, citado por Ferraz e Torres (2004), o grau de desenvolvimento econômico e social de uma sociedade está diretamente associado à facilidade de transporte de passageiros e carga. As características do sistema de transporte urbano influenciam fortemente a qualidade de vida nas cidades.

“A mobilidade é tida simplesmente como a habilidade de movimentar-se, em decorrência de condições físicas e econômicas.” (VASCONCELLOS, 2001).

Segundo Ferraz e Torres (2004) a mobilidade urbana é o elemento balizador do desenvolvimento econômico e social das cidades. Ao equacionar adequadamente esse elemento para todas as classes sociais de maneira a atender às necessidades de transporte nas cidades, constitui-se uma ação importante para o desenvolvimento das mesmas.

O modo de transporte é determinado na maioria das vezes pelo tamanho da cidade. Quanto maior o porte da cidade observa-se ruas mais largas, faixas exclusivas para ônibus, viadutos, metrôs, ônibus articulados, etc. (FERRAZ e TORRES, 2004).

Quanto à utilização, propriedade e capacidade dos modos de transporte utilizados nas cidades, eles podem ser divididos em três grupos (FERRAZ e TORRES, 2004):

- Privado ou individual: O usuário conduz o veículo tendo total liberdade para escolher os caminhos a percorrer e os horários de partida.


- Público, coletivo ou de massa: O usuário não tem a propriedade do veículo que utiliza, pertencendo a empresas que prestam o serviço de transporte com rotas e horário predefinidos. Os veículos mais comuns neste modo são: ônibus, bonde, metro e trens.

- Semipúblico: O usuário não tem a propriedade do veiculo, porém pode ser usado por um grupo ou qualquer pessoa. Neste modo as rotas e horários podem ser definidos pelo usuário, portanto há flexibilidade. Os veículos mais comuns neste modo são: taxi, carona, van, perua, micro ônibus e lotações.

2.2 Centralidades

De acordo com PMPA (2012), Centralidade “é a capacidade de um espaço de concentrar atividades e movimento, caracterizando-se pela animação e relacionando-se com densidade, acessibilidade, diversidade, disponibilidade de infraestrutura e serviços.”.

A centralidade pode ser definida pelo movimento nas vias (fluxos), que se caracteriza pela contínua circulação dos elementos (consumidores, trabalhadores, mercadorias, automóveis, ideias e informações) e suas dinâmicas, as quais proporcionam função aos espaços e definição de territórios (MILANI e SILVA, apud ALMEIDA e PEDRO, 2011).

Segundo LYNCH (1960), há cinco elementos presentes na paisagem urbana, a saber:

- Vias: São canais ao longo dos quais há movimentação de caráter usual, ocasional ou potencial. Podem ser ruas, passeios, linhas de trânsito, canais, etc.;

- Limites: São elementos lineares não utilizados nem considerados pelos habitantes como vias, ou seja, são fronteiras ou interrupções lineares na continuidade, que possui uma relevante característica organizadora;

- Bairros: São regiões urbanas de tamanho médio ou grande, concebido com tendo uma extensão bidimensional. A grande maioria das cidades está estruturada deste modo;

- Cruzamentos: São considerados junções, locais de interrupção num transporte, um entrecruzar ou convergir de vias ou momentos de mudança de uma estrutura para outra;

- Pontos Marcantes: Normalmente representados por um objeto físico, como, por exemplo, um edifício, sinal ou loja, sendo que o seu uso implica em distinção e evidência em relação a uma quantidade enorme de outros elementos.

2.3 Lógica urbana

Lógica Urbana, de acordo com URBAM SYSTEMS (2012):

“É um conceito que utiliza como base a análise relacional das cadeias produtivas que movimentam a economia, o comportamento das pessoas na cidade e a infraestrutura urbana. A compreensão da Lógica Urbana permite identificar a tendência de valorização de terrenos e pontos comerciais, o potencial de sucesso de um negócio, a viabilidade de lançamento de um novo produto, respondendo às necessidades dos clientes de descobrir onde, o quê e como investir.”.

A Lógica Urbana está relacionada às necessidades e aspirações dos habitantes de uma cidade, fatores influenciados pelo tripé moradia-trabalho-lazer. Essa lógica desenvolve-se ao redor


do mesmo eixo e dificilmente é rompida ao longo da vida das pessoas. Ainda que mude de bairro, a pessoa irá buscar uma vizinhança com características semelhantes que estejam de acordo com suas prioridades. (URBAM SYSTEMS, 2012).

A Lógica Urbana traduz a relação de uso da cidade diante dos anseios da demanda, ou seja, explica a relação entre o comportamento das pessoas no espaço urbano, suas influências e suas relações com o mercado e com as instituições, dentro de um determinado espaço geográfico denominado Cidade Mental. (URBAM SYSTEMS, 2012)

Entende-se por Cidade Mental como “um conceito para identificar os usos do espaço urbano de um grupo com mesmo perfil socioeconômico e cultural, seus fluxos de deslocamento e a lógica de apropriação do tecido urbano que determinam o comportamento de compra na cidade.” (URBAM SYSTEMS, 2012).

2.4 Transporte Público Urbano

De acordo com Ferraz e Torres (2004) o transporte público urbano é o meio no qual várias pessoas são transportadas juntas em um mesmo veículo.

O transporte público de passageiros, atualmente, é considerado um serviço de grande importância nas médias e grandes cidades, com a função de integrar os diversos espaços urbanos, permitindo que a população se desloque no espaço urbano para viabilizar a realização de diversas atividades, como trabalho, estudo, lazer, entre outras atividades. (RODRIGUES, 2008).

O deslocamento de pessoas é um dos fatores que influenciam a qualidade de vida de uma sociedade e por consequência impacta em seu desenvolvimento. (FERRAZ e TORREZ, 2004).

“O grau de desenvolvimento econômico e social de uma sociedade está diretamente associado à facilidade de transporte de passageiros e carga. Em particular, a qualidade de vida nas cidades é fortemente influenciada pelas características do sistema de transporte urbano.”. (ALCKMIN apud FERRAZ e TORRES, 2004, Prefácio).

Para Ferraz e Torres (2004) as linhas de transporte público podem ser de dois tipos:

- Segundo o traçado: As linhas de transporte público podem ser classificadas em radial, diametral, circular, interbairros e loca. São classificadas em:

- Radial: Linha que faz ligação da área central (onde há a concentração de atividades como comércio e serviços) a outra região da cidade (onde há um ou mais bairros);

- Diametral: Linha que faz a ligação de duas regiões passando pela região central da cidade;

- Circular: linha que faz a ligação de várias regiões, seu percurso forma um circuito fechado com a forma de um círculo, onde a zona central localiza-se ao centro do mesmo;

- Interbairros: linha que faz a ligação de regiões sem passar pela região central. Têm o objetivo de atender a demanda entre regiões atrativas com viagens diretas;


- Local: linha que faz a ligação entre uma determinada região local, onde se encontra um ou mais bairros, também com o objetivo de atender a demanda de pólos atrativos com viagens diretas.

- Segundo a função: As linhas de transporte público podem ser classificadas em convencional, troncal, alimentadora, expressa e especial. São classificadas em:

- Convencional: linha que faz simultaneamente três funções, a de captar os usuários em sua região de origem, transportá-los até seu destino final e distribuir usuários na região de destino;

- Troncal: linha que tem a função de ligar duas regiões, onde há grande demanda de usuários por meio de um corredor. Deve-se utilizar veículos de grande capacidade;

- Alimentadora: linha que tem a função captar e distribuir os usuários. A linha alimentadora recolhe os usuários numa determinada região e transporta-os até uma estação (terminal) com linha troncal;

- Expressa: linha que tem a função de reduzir o tempo de viagem, por isso opera com poucas ou nenhuma parada intermediária;

- Especial: linha que tem a função de suprir excessos na demanda, usada em horários de pico ou em eventos especiais;

- Seletiva: linha que tem a função de complementar o transporte coletivo convencional, os veículos utilizados tem mais qualidade e o preço é maior.

Sistema de Corredores de Transporte Público. Em grandes cidades, devido às características geométricas do sistema viário e a forma de ocupação do solo, pode existir a superposição de linhas convencionais em trechos importantes. Esses trechos são chamados de corredores de transporte público, no caso do transporte por ônibus são chamados de corredores de transporte por ônibus (FERRAZ e TORRES, 2004).

Como solução para esta superposição das linhas convencionais, em muitas vezes, adota-se o sistema tronco-alimentador, que compreende a implantação de veículos com maior capacidade nos corredores de transporte público. As linhas troncais são conectadas em estações (terminais) às linhas alimentadoras (FERRAZ e TORRES, 2004).

Na maioria das viagens necessita-se de transbordo, o que não ocorre no sistema de linhas convencionais independentes, porém a concentração de usuários na linha troncal viabiliza a utilização do sistema tronco-alimentador (FERRAZ e TORRES,2004).

Redes de Transporte Público. Segundo Ferraz e Torres (2004), as redes de transporte público podem basicamente assumir três configurações, sendo elas: Rede Radial, Rede em Grelha e Rede Radial com Linhas Tronco Alimentadas.


Na Rede Radial, as regiões afastadas do centro são ligadas a região central por meio de linhas radiais, onde se encontra o maior polo de atração dos usuários. (CARVALHO e ALMEIDA, 2010). É indicada para regiões onde há concentração de bens e serviços na região central (FERRAZ e TORRES, 2004).

A rede radial utiliza-se de linhas radiais e diametrais (duas radiais juntas) e geralmente não há necessidade de transbordo (FERRAZ E TORRES, 2004).

Em casos onde há uma possível necessidade de transbordo, pares de linhas circulares e linhas interbairros podem ser implantadas como uma estratégia para evitar a necessidade de transbordo (FERRAS e TORRES, 2004). Já em casos onde há descentralização, para evitar transbordos pode-se adotar linhas circulares que atravessam o centro para atender os pólos mais afastados (FERRAZ e TORRES, 2004).

“A rede em grelha consiste em dois conjuntos de rotas paralelas, aproximadamente perpendiculares entre si.” (FERRAZ e TORRES, 2004). É indicada para cidades onde não há centralização de atividades comerciais e de serviços (CARVALHO e ALMEIDA, 2010).

Muitas viagens necessitam da utilização de duas linhas, o que traz a necessidade de ao menos um transbordo. Este tipo de rede de transporte público só é viável em cidades densas, com alta utilização do transporte público, pois só assim todas as linhas terão frequências aceitáveis (FERRAZ e TORRES, 2004).

A Rede Radial com Linhas Tronco-Alimentadas é formada por linhas tronco ao longo dos corredores de maior demanda de usuários, nos corredores são utilizados veículos com maior capacidade e velocidade. Linhas alimentadoras, com veículos de menor capacidade, são conectadas ao longo do trajeto dos corredores através de terminais. Nesta rede há um numero maior de transbordo (FERRAZ e TORRES, 2010).

Algumas estratégias que facilitam a mobilidade podem ser usadas, como por exemplo, a integração física e tarifária. Para isso usa-se a conexão de diversas linhas alimentadoras e a linha tronco num mesmo terminal (CARVALHO e ALMEIRDA, 2010). Outro caso são cidades com vários pólos de atração, onde são utilizadas linhas diretamente conectadas com esses pólos a fim de reduzir o numero de transbordo dos usuários (FERRAZ e TORRES, 2004).

2.5 Integração no Transporte Público Urbano

“Quando o transbordo de passageiros (transferência de um veículo para outro) é realizado em local apropriado, exigindo pequenas distâncias de caminhada por parte dos usuários, diz-se que há integração física ou simplesmente integração dos modos de transporte” (FERRAZ e TORRES, 2004, p.125).

NTU (apud OLIVEIRA et al, 2009) define integração como “um conjunto de medidas de natureza físico-operacional, tarifária e institucional destinadas a articular e racionalizar os serviços de transporte público”.


Integração no Sistema de Transporte de Passageiros. Segundo Cavalcante (2002) os recursos disponíveis para transporte em áreas urbanas são classificados em dois tipos e propiciam uma grande variedade de opões na forma de se locomover, a primeira classificação se dá quanto à infraestrutura (rodovias, ferrovias, terminais, estacionamentos e etc.) e a segunda se dá quanto ao material rodante (ônibus, trens, metrôs, automóveis, táxis, bicicletas e etc.).

Para garantir a mobilidade urbana esses recursos devem ser integrados num único programa de planejamento e operação, visando fazer o uso mais eficiente dentre os diversos conjuntos de opões modais (REMAK apud CAVALCANTE, 2002).

Ferraz e Torres (2004) destacam que a integração dessas opções de modais pode ser intermodal (quando há necessidade de transbordo em veículos diferentes) e intramodal (quando há transbordo, porém em veículos do mesmo modo), como mostram os exemplos:

- Integração metrô-carro: integração intermodal que se caracteriza pela existência de um estacionamento para carros junto a uma estação de metrô; - Integração ônibus-carro: integração intermodal que se caracteriza pela existência de um estacionamento para carros junto a um terminal para ônibus; - Integração metrô-ônibus: integração intermodal que se caracteriza pela existência de um terminal para ônibus anexo a uma estação de metrô; - Integração ônibus-ônibus: integração intramodal que se caracteriza pela passagem de linhas num mesmo terminal.

Cavalcante (2002) acredita que com a integração do sistema de transporte de passageiros há maior acessibilidade e racionalização da oferta dos serviços de transporte público.

Por outro lado questões como transbordo e filas devem considerados, pois representam o maior impacto negativo na opinião dos usuários quando a integração não é bem planejada (OLIVEIRA et al, 2009).

Integração de Passageiros. “No caso do transporte público urbano, além da integração física, também podem existir outros dois tipo de integração: integração tarifária e integração no tempo” (FERRAZ e TORRES, 2004).

- Integração física: ocorre quando há o transbordo de passageiros, exige pequenas distâncias para percorrer a pé por parte dos usuários; - Integração tarifária: ocorre quando há o trasbordo de passageiros, porém cobra-se o valor de uma única passagem ou pouco mais que isso, independendo do número de conexões realizadas é pelo usuário; - Integração no tempo: ocorre quando há um planejamento para que os veículos cheguem ao local de integração física praticamente no mesmo horário, permitindo que o usuário não tenha nenhuma ou pouca espera.


Principais formas de integração. No Brasil a principal forma de integração é a de sistemas tronco-alimentados, ou seja, do tipo radial (OLIVEIRA et al, 2009). Segundo Cavalcante (2002) a integração desse sistema pode ser realizada de três formas, sendo elas:

- Integração de ponta: numa das extremidades da linha de maior capacidade (troncal) é onde se situa o terminal de transbordo. Todas as linhas alimentadoras são ligadas a esse terminal obrigando o usuário a realizar o transbordo;

- Integração ao longo da linha: ao longo da linha de maior capacidade (troncal) são construídos terminais menores. As linhas alimentadoras são conectadas a esses terminais podendo ser seccionadas ou apenas passar pelos terminais; - Integração complementar: nesta forma as linhas alimentadoras além de fazer o papel de alimentar os veículos de maior capacidade também servem como complemento para esses veículos de maior porte, dando ao usuário a possibilidade de escolher se permanece ou troca de veículo.

Integração em Regiões Metropolitanas. De acordo com a lei nº 12.587, de 3 de Janeiro de 2012, Art. 16, inciso IV, § 1º:

“Art. 16. São atribuições da União: [...]

IV – fomentar a implantação de projetos de transporte público coletivo de grande e média capacidade nas aglomerações urbanas e nas regiões metropolitanas.

§ 1º A União apoiará e estimulará ações coordenadas e integradas entre Municípios e Estados em áreas conturbadas, aglomerações urbanas e regiões metropolitanas destinadas a políticas comuns de mobilidade urbana, inclusive nas cidades definidas como cidades gêmeas localizadas em regiões de fronteira com outros países.”.

“A integração tarifária entre diferentes linhas de transporte público urbano, operadas ou não pelo mesmo modo, pode ser feita com o emprego de estações fechadas”. (FERRAZ e TORRES, 2004, p.127).

Em Regiões Metropolitanas, para a efetiva integração do sistema de transporte, há a necessidade de coordenação institucional entre diferentes entidades públicas e privadas. (NTU apud CAVALCANTE, 2002).

Segundo NTU (2012), é necessário que haja sistemas de bilhetagem eletrônica com tecnologias similares, para que possam ser facilmente harmonizados. Ainda de acordo com NTU (2005), “a escolha da tecnologia e o planejamento de sua implantação devem levar em conta os objetivos e mecanismos da política e as necessidades de coordenação com outros sistemas de bilhetagem existentes na região metropolitana ou nos aglomerados urbanos.”.

2.6 Plano Integrado de Transportes Urbanos – PITU

A Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) (2012) define o Plano Integrado de Transportes Urbanos (PITU), como “um processo permanente de planejamento, cujas propostas


devem ser revisadas periodicamente, para ajustá-lo a mudanças de conjuntura, mantidos seus objetivos básicos.”.

Para Pereira e Souza (2000), citado por Cavalcante (2002), o PITU “busca combater a baixa mobilidade da população e os altos índices de congestionamento”, por meio de um plano com intervenções físicas e investimentos.

O PITU não é um plano acabado, mas sim uma obra aberta que pode ser modificada e aprimorada por novas informações e intervenções não prognosticadas (STM, 1999).

Plano Integrado de Transportes Urbanos – PITU 2025 – RMSP. O PITU 2025 é o plano de transporte para a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), considerado a atualização do PITU 2020, no qual foram publicados os resultados do Censo de 2000, que trouxe novas luzes para a compreensão da dinâmica de desenvolvimento da RMSP.

Durante a elaboração do PITU 2025 foi constatado a partir dos dados do último censo, o agravamento do problema urbano representado por uma distribuição cada vez mais desequilibrada das atividades na cidade, já que os empregos permanecem no centro e o número de habitantes cresce rapidamente na periferia. Isso obriga maior investimento e maior custo operacional nos serviços de transportes, sem que haja um aumento considerável da receita, já que a tarifa é única na maior parte da rede. O orçamento previsto para o PITU 2025 corresponde a R$48.676.000.000,00. (PITU 2025, 2006).

Plano Integrado de Transportes Urbanos – PITU 2015 – RMC. O PITU 2015 abrange a Região Metropolitana de Campinas (RMC), região responsável por cerca de 10% do PIB brasileiro. “O PITU começa com a visão da metrópole em 2015 e com o desafio de torná-la melhor do que a atual, mas com metas viáveis que possam ser realizadas graças aos esforços do conjunto da sociedade e dos diversos agentes envolvidos.”. (PITU 2015, 2005).

O PITU 2015 procurou compatibilizar as propostas de transportes das várias esferas administrativas. O trabalho se aprofundou na análise da relação entre os deslocamentos da população da metrópole e o uso e ocupação do solo. Um dos objetivos do PITU 2015 é preparar a metrópole para o incremento da movimentação entre as cidades da RMC.

O Plano indica diretrizes e medidas para o sistema de transporte e também para orientar políticas de uso e ocupação do solo ao longo dos principais eixos de desenvolvimento da RMC, buscando a melhoria do sistema de transporte urbano e uma distribuição mais equilibrada da população e das atividades no território, em relação às tendências atuais, garantindo mobilidade e acessibilidade ao conjunto da metrópole. (PITU 2015, 2005)

Plano Integrado de Transportes Urbanos – PITU 2020 – RMBS. Até a data de elaboração deste texto (21/11/2012), o PlTU para a Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS) não havia sido integralmente publicado no website da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM), onde encontram-se os demais PITU’s, constando apenas os dados da Pesquisa de Origem e Destino.


De acordo com o PITU 2020 RMBS, a Pesquisa de Origem e Destino tem por objetivo:

- Conhecer o padrão de deslocamentos em razão das características socioeconômicas da população;

- Conhecer a localização dos polos de atração de viagens e produção;

- Fornecer insumos para formulação de políticas públicas, como estudos de transporte, modelos de simulação, infraestrutura e planejamento urbano.

Atualmente está em andamento a implementação do Sistema Integrado da Região Metropolitana da Baixada Santista (SIM), que consiste em um “rede de transporte coletivo metropolitano estruturada por meio de uma linha principal de média capacidade de transporte” que será operada com Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), com conclusão prevista para o 2º semestre de 2014. (EMTU, 2012).

3. A REGIÃO METROPOLITANA

Utilizando-se de mapas temáticos e de sistemas de informações geográficas, será apresentado, neste capítulo, informações geográficas acerca da RMVale e do fluxo de pessoas dentro da região.

3.1. Introdução ao “Sistema de Informações Geográficas” (SIG)

Um Sistema de Informações Geográficas (SIG), ou Geographic Information System (GIS), são sistemas que realizam o tratamento computacional de dados geográficos. Esta ferramenta possui uma vasta gama de aplicações, entre elas, a característica de suporte à decisão, já que possibilita a apresentação das informações de outras maneiras, através de manipulações e análise, permitindo assim melhor planejar o espaço em estudo, proporcionando uma nova visão ao usuário. (CÂMARA, 1995, apud ALMEIDA e PEDRO, 2012).

3.2. Introdução aos “Mapas Temáticos”.

Os Mapas Temáticos tem por objetivo a representação gráfica das informações de um determinado mapa, através de diversos estilos gráficos, tais como cores, símbolos, legendas, etc., facilitando a análise e interpretação das informações. Pode ser utilizado para representar uma ampla variedade de informações, como concentração populacional, renda média, número de veículos, infraestrutura, e uma ampla gama de aplicações. (SANTOS, 2010 apud ALMEIDA e PEDRO, 2012).

3.3. A Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte

A Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte possui uma área de 16.178km², equivalente a 6,52% do estado de São Paulo, composta por 39 municípios, 5 sub-regiões e uma população de cerca de 2,3 milhões de habitantes. É a 10ª maior região metropolitana do Brasil e a maior região metropolitana de São Paulo em extensão territorial. (EMPLASA, 2012). A Figura 1 ilustra as cidades e as sub-regiões que compõe a Região Metropolitana.


Figura 1 – Cidades e Sub-Regiões

Fonte: EMPLASA (2012)

Pendulariadade Escola-Trabalho. O mapa "Pendularidade Escola-Trabalho" (Figura 2) demonstra os três principais fluxos entre as cidades da região, sendo que os principais fluxos (primeiro fluxo) são direcionados às sedes de cada sub-região e à segunda cidade mais populosa. As cidades de São José dos Campos e Taubaté recebem fluxo proveniente de cidades de todas as sub-regiões.


Figura 2 – Pendularidade Escola-Trabalho


A figura 3 mostra o número de empregados, por cidades, que trabalham no comércio. São José dos Campos e Taubaté apresentam o maior número de empregados que atuam no comércio, com mais de dez mil empregados. Em seguida Jacareí possui até dez mil empregados no comércio. Guaratinguetá é a quarta cidade com maior número de empregos no comércio, com sete mil trabalhadores, seguida de Caraguatatuba, com seis mil. As cidades de Pindamonhangaba, Caçapava, Campos do Jordão, Lorena, Cruzeiro e Ubatuba possuem entre três mil e cinco mil empregos no comércio. As cidades indicadas na cor amarelada fraca no mapa possuem um número menor de empregos no comércio em relação às demais cidades.


Figura 3 – Empregados no Comércio

Fonte: URBAN MAPS (2012)

A figura 4 mostra o número de empregados, por cidades, que trabalham na indústria. As cidades de São José dos Campos, Taubaté, Pindamonhangaba, Jacareí, Caçapava e Cruzeiro apresentam o maior número de empregos no setor, com cerca de dez mil ou mais empregados por cidade. As cidades de Guaratinguetá e Lorena possuem respectivamente seis mil e quatro mil empregados. As demais cidades possuem menos de dois mil empregados no setor industrial.


Figura 4 – Empregados na Indústria


A figura 5 ilustra o número de empregos, por cidades, no setor de serviços. As cidades com a maior concentração de empregados são: São José dos Campos, Jacareí, Taubaté e Guaratinguetá, com dez mil ou mais empregados em cada cidade. Cidades como Pindamonhangaba, Ubatuba, Lorena, Campos do Jordão, Cruzeiro, Ilhabela e Caçapava possuem um número de empregados que varia de quatro mil a sete mil empregados, dependendo de cada cidade. O mapa indica também as demais cidades com empregados no setor de serviços que não detém um número grande de empregados no setor de serviços, indicadas na cor amarelada.


Figura 5 – Empregados no Setor de Serviços


Fluxo de Internações Hospitalares. A Figura 6 demonstra os fluxos de internações hospitalares na região, sendo que os municípios de Taubaté e Aparecida recebem os maiores fluxos de internações hospitalares, seguidos pelos municípios de Caraguatatuba, Guaratinguetá, Jacareí, Lorena, Pindamonhangaba e São José dos Campos. A região recebe ainda fluxos provenientes de municípios não integrantes da RMVale.


Figura 6 – Fluxo de Internações Hospitalares


A figura 7 mostra a concentração de hospitais, por cidades, na região metropolitana, São José dos Campos é a cidade que mais possuí instalações hospitalares, seguida das cidades de Taubaté e Campos do Jordão. Jacareí é a quarta cidade com maior número de hospitais da região, seguida por Caçapava, Caraguatatuba, Guaratinguetá, Lorena e Pindamonhangaba.


Figura 7 – Número de Hospitais


Equipamentos de Porte Regional. A Figura 8 ilustra quais tipos de estrutura existentes em cada cidade, que podem gerar fluxo de caráter regional. Observa-se que os municípios localizados ao longo da Rodovia Presidente Dutra concentram a maior parte desses equipamentos.


Figura 8 – Equipamentos de Porte Regional


Estradas. A Figura 9 ilustra as principais rodovias/estradas estaduais e federais que ligam ou cruzam a RMVale. Nota-se que há uma maior concentração de manchas urbanas ao longo da Rodovia Presidente Dutra (BR 116). Algumas das principais rodovias são, além da Rod. Pres. Dutra, a Rod. Dom Pedro, Rod. dos Tamoios, Rod. Oswaldo Cruz, Rod. Monteiro Lobato, Rod. Ayrton Senna, Rod. Floriano Rodrigues Pinheiro e Rod. Nilo Máximo.


Figura 9 – Estradas/Principais Ligações


3.4. Centralidades

Este tópico mostrará as principais centralidades de caráter regional existentes na região, tais como hospitais, estabelecimentos de varejo, serviços e de ensino superior, e outras centralidades que geram fluxos entre as cidades da RMVale.

Hospitais. A cidade de Taubaté recebe os maiores fluxos de internações hospitalares no RMVale, recebendo pacientes de toda a região, além de receber também pacientes de outras cidades e estados. Estão instalados na cidade o Hospital Universitário, administrado pela Universidade de Taubaté (UNITAU) e o Hospital Regional do Vale do Paraíba, atraindo um grande fluxo de pacientes. Há também outras redes hospitalares instaladas de menor porte no município, porém não geram um grande fluxo de pacientes provenientes de fora da sub-região.

Está previsto, ainda, a construção de um hospital regional em São José dos Campos para atender à demanda de toda a RMVale, com a entrega prevista para 2015. O Hospital Municipal de


São José dos Campos gera um grande fluxo de pacientes de cidades de toda a região, já que é equipado com aparelhos para cirugias de alta complexidade.

Faculdades/Universidades. A região conta com um número significativo de instituições de ensino superior. Unesp, Unifesp e ITA em São José dos Campos, Unesp em Guaratinguetá, USP em Lorena, CEBIMar/USP em São Sebastião, além de Fatecs em Cruzeiro, Guaratinguetá, Jacareí, Pindamonhangaba, São Sebastião, Taubaté e São José dos Campos. Contém ainda um significativo número de instituições de ensino superior, como a Universidade do Vale do Paraíba (UNIVAP), com três unidades em São José dos Campos, uma em Jacareí, uma em Campos do Jordão, e uma a ser construida em Caçapava, a Universidade de Taubaté (UNITAU), localizada em Taubaté, a Escola Técnica Everardo Passos (ETEP), com duas unidades em São José dos Campos e uma em Taubaté, e a Universidade Paulista (UNIP), localizada em São José dos Campos.

Shoppings Centers. A RMVale concentra cerca de 10 shoppings, sendo um shopping “sazonal” em Campos do Jordão (“Market Plaza” - Apenas no festival de inverno da cidade), um na cidade de Caraguatatuba que atende a toda a sub-região do Litoral Norte (“Serra Mar Parque Shopping”), em Guaratinguetá há o “Buriti Shopping”, em Jacareí há o “Jacareí Shopping Center”, quatro em São José dos Campos (“Center Vale Shopping”, “Vale Sul Shopping”, “Shopping Colinas” e “Shopping Centro”, recebendo, os dois últimos, peças de Teatro regularmente) e dois em Taubaté (“Taubaté Shopping” e “Via Vale Garden Shopping”). Cogita-se a instalação de mais um empreendimento na cidade de São José dos Campos, possivelmente na região leste, porém sem local definido.

Supermercados/Hipermercados e Atacadistas. Em exceção à sub-região de Cruzeiro, as quatro sub-regiões concentram hipermercados/supermercados e/ou atacadistas de grande porte. Existem, na RMVale, as redes de hipermercados Carrefour (Em São José dos Campos e Taubaté), “Wal-Mart” (em Jacareí e São José dos Campos), “Extra” (em Caraguatatuba e duas unidades em São José dos Campos”), além da rede “Shibata” (em Caçapava, Caraguatatuba, Jacareí e duas unidades em Taubaté). As redes atacadistas são: “Atacadão” (em São José dos Campos e Taubaté), “Empório MK” (em São José dos Campos), “Makro” (em São José dos Campos e uma futura unidade em Taubaté), “Spani” (em São José dos Campos e Guaratinguetá), e “Tenda” (em Guaratinguetá, Jacareí e São José dos Campos).

Outras Centralidades. É necessário também ressaltar a existência de outras centralidades que geram fluxo interno e externo à RMVale, como o turismo religioso, com a “Basílica Nacional de Aparecida”, em Aparecida, além de Guaratinguetá, que se tornou estância religiosa, pois é o local de nascimento de frei Antônio de Sant’Ana Galvão, o primeiro Santo brasileiro, recebendo grande número de turistas, devotos e caminhantes, tendo como principais locais a “Catedral de Santo Antônio” e a “Casa de Frei Galvão”. Há ainda o Parque Tecnológico e o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em São José dos Campos. Cogita-se a instalação de um segundo Parque Tecnológico na RMVale, possivelmente em Taubaté, sem data e local definidos.


Deve-se considerar também as cidades de Campos do Jordão, São Bento do Sapucaí e Santo Antônio do Pinhal, que recebem uma grande número de visitantes no inverno, e as quatro cidades da sub-região do Litoral Norte, que recebem grande fluxo de turistas durante o verão e feriados.

4. PROPOSTAS DE TRANSPORTE PARA A RMVALE

Este capítulo abordará as alternativas de transporte para a RMVale propostas pelos autores deste trabalho de graduação

4.1. Trem Metropolitano

Uma linha de transmissão elétrica cruza a área urbana de algumas cidades da região metropolitana, sendo elas Jacareí, São José dos Campos, Caçapava, Taubaté e Pindamonhangaba, que juntas correspondem a 59,68% da população, 74,61% do Produto Interno Bruto e 20,30% da área de RMVale.

Como esta é uma linha potencialmente “Troncal”, coloca-se como opção a implantação de um sistema de transporte rápido, de média a alta capacidade e que utilize vias exclusivas, como o “Veículo Leve sobre Trilhos” (VLT), complementado por estações de embarque/desembarque, que atendam a pontos e/ou regiões específicas que geram fluxo considerável de pessoas, e também sendo complementado por terminais de conexão/terminais de integração, para que haja a integração com outros modais ou veículos de caráter “Alimentador”, de modo a atender à população que necessite se deslocar de/para regiões distantes do local de embarque/desembarque.

Um “Veículo Leve sobre Trilhos” (VLT) combina as características do ônibus e metrô com a vantagem de não concorrer com o tráfego de veículos, tal qual como ocorre com os ônibus urbanos, com capacidade de transportar, em média, 300 pessoas, possuindo cerca de 44 metros de comprimento, com um custo de implantação menor que a de um metrô (ALMEIDA e PEDRO, 2011).

Propõe-se ainda, a criação de um “Bicicletário” (que consiste em uma área destinada ao estacionamento de bicicletas) junto às estações de embarque, para que, caso desejado pelo passageiro, ele possa se deslocar até o terminal de bicicleta, e do terminal completar a sua viagem rumo a outra região ou cidade. Neste caso, as bicicletas também teriam a característica “Alimentadora”, sendo necessária a construção de vias dedicadas a elas até o terminal de embarque. A Figura 14 ilustra o traçado da linha de transmissão nas cinco cidades.


Figura 14 – Linha de Transmissão RMVale

Fonte: GOOGLE MAPS/AUTOR (2012)

A cidade de Jacareí concentra um hipermercado, atacadistas, um shopping center, além de instituições de ensino superior, contudo, há um grande fluxo de pessoas que se dirigem à cidade de São José dos Campos, conforme visto no mapa de “Pendularidade Escola-Trabalho” (Figura 2). A cidade concentra empresas como Ambev, Heineken, Gates, Cebrace, Votorantim, Fibria, além de futuras instalações da Chery e Sany.

São José dos Campos, sendo a maior cidade e a sede da RMVale, concentra a maior parte da infraestrutura da RMVale, com três shoppings centers de caráter regional, hipermercados, atacadistas, instituições de ensino superior, dois Parques Tecnológicos, Hospital de Referência, além do Departamento de Ciência e Tecnologia aeroespacial e de empresas como General Motors, Embraer, Johnson & Johnson, Panasonic, Sany, Ericsson, Monsanto, entre outras. A linha de transmissão cruza próximo a algumas centralidades como o bairro Chácaras Reunidas, bairro industrial que concentra um alto número de empregados, Jardim Satélite e Vale Sul Shopping, Center Vale Shopping, além da região do Jardim Paulista e Vista Verde.

Na cidade de Caçapava, a linha de transmissão cruza a Rodovia João Amaral Gurgel, sendo este um ponto propicio para a alocação de um terminal de passageiros para atender a demanda de todas as regiões da cidade. A cidade não possui instituições de ensino superior, necessitando a população se deslocar para as cidades vizinhas, como São José dos Campos e Taubaté.

A cidade de Taubaté concentra dois shoppings centers (Taubaté Shopping e Via Vale Garden Shopping), hipermercados, atacadistas, o Hospital Regional do Vale do Paraíba, a Universidade de Taubaté (uma das maiores universidades da RMVale), além de empresas de grande porte como Ford, LG, Volkswagen, Alstom, Usiminas, entre outras.


Pindamonhangaba conta com duas instituições de ensino superior, Fatec e Fapi (Faculdade de Pindamonhangaba) e recebe um fluxo considerável de internações hospitalares. A linha de transmissão cruza a extremidade sudeste da cidade.

4.2. Rodovia Presidente Dutra

A rodovia Presidente Dutra (BR 116) está situada ao longo da região metropolitana do Vale do Paraíba, passando por cidades que apresentam o maior número de centralidades. Algumas cidades que estão às margens da BR 116 possuem as maiores taxas de empregados no setor de comércio, indústria e serviços. Também nessas cidades estão presentes um grande número de instituições de ensino superior e hospitais com relação os demais municípios da RMVale.

Os municípios que se destacam pela presença de centralidades são: Jacareí, São José dos Campos, Caçapava, Taubaté, Pindamonhangaba, Aparecida, Guaratinguetá, Lorena e Cruzeiro. A rodovia, então, torna-se importante para o fluxo de pessoas entre essas cidades e também para os fluxos oriundos de outros municípios da RMVale que buscam destinar-se a essas cidades com maior concentração de centralidades.

Com isso há demanda de passageiros regionais, onde se movimentam de uma cidade para outra para trabalhar, estudar ou buscar serviços de saúde.

Marginais ao longo da Rodovia Presidente Dutra. Propõem-se a criação de pistas marginais nos trechos da BR 116 de maior fluxo entre municípios. Essa proposta visa atender as demandas de passageiros regionais diminuindo assim o uso da rodovia para a locomoção entre cidades.

Com as pistas marginais ao longo da rodovia Presidente Dutra, propõe-se também a implantação de veículos para transporte em massa de passageiros, como o “Bus Rapid Transit” (BRT), que consiste em um sistema de ônibus de alta capacidade operando em corredores exclusivos, o que diminui o tempo de viagem, com embarques e desembarque rápidos.

Com isso é possível utilizar as margens da rodovia como uma linha troncal de transporte em massa para a região. Também, propõem-se uma terceira etapa, a implantação de adequações nas linhas urbanas de ônibus, para formar uma rede de transporte tronco-alimentada, onde as marginais da rodovia alimentariam as cidades e vice-versa.

Com essa rede transporte entre as cidades, propõem-se por fim a integração entre o transporte de grande porte e as linhas que o alimentam, buscando maior economia e eficiência na locomoção de passageiros.

4.3 Estação de Conexão Multimodal de Passageiros.

Propõe-se com a “Estação de Conexão Multimodal de Passageiros” a interligação entre os modais aéreo, ferroviário e rodoviário. Para esta proposta, leva-se em consideração a construção do futuro Trem de Alta Velocidade (TAV), ligando as cidades de Campinas – SP e Rio de Janeiro – RJ, e a ampliação do Aeroporto de São José dos Campos ou a construção de um novo terminal aeroportuário na cidade ou região.

A ideia central desta estação é:


- Permitir que o cidadão residente na RMVale tenha rápido acesso ao futuro Trem de Alta Velocidade e ao Aeroporto de São José dos Campos, além de possuir fácil acesso às cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, com o TAV, e a outros locais distantes através do Aeroporto de São José dos Campos;

- Desviar parte do fluxo de passageiros dos aeroportos de Campinas e Guarulhos para o Aeroporto de São José dos Campos, através do TAV, que ligará estas três cidades;

- Para quem chega à RMVale, via TAV ou Aeroporto, ter fácil acesso às demais cidades da região.

A estação consiste em um terminal que agrupe diferentes meios de transportes, com a instalação simultânea de:

- Aeroporto;

- Estação do Trem de Alta Velocidade;

- Parada do Trem Metropolitano;

- Ônibus Metropolitanos;

- Estação de Embarque/Desembarque do Bus Rapid Transit (BRT);

- Estação de Guarda de Bicicletas (Bicicletário).

Para esta estação, coloca-se como prioritário a integração entre o modal Aéreo, com o Aeroporto de São José dos Campos, e o ferroviário, com o Trem de Alta Velocidade, sendo esta uma potencial alternativa para suprir parte da demanda dos aeroportos de Congonhas, Cumbica e Campinas.

Aeroporto. O Aeroporto de São José dos Campos a cada ano vem recebendo mais passageiros, conforme dados da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO).

O aeroporto apresenta duas vocações distintas (INFRAERO, 2012):

-- Cargueira, que atende o grande número de indústrias da RMVale e do Cone Leste Paulista;

-- Portal Turístico, principalmente para o Santuário Nacional Nossa Senhora Aparecida, as cidades da Serra da Mantiqueira, como a estância turística de Campos do Jordão, e os municípios do litoral paulista, como Ilhabela, Caraguatatuba e Ubatuba.

O tráfego de passageiros é caracterizado predominantemente por viagens de negócios nos dias úteis, tendo importância especial a ligação de São José dos Campos com o Rio de Janeiro. (INFRAERO, 2012)

O Aeroporto de São José dos Campos pertence à Aeronáutica, sendo a Infraero responsável, por meio de convênio, pela administração e prestação de serviços no terminal. A infraestrutura do


aeroporto é compartilhada pela Aviação Civil, pela Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A., pelo Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA) e pelo aeroclube local. (INFRAERO, 2012).

Está prevista a ampliação do terminal por meio da instalação de um Módulo Operacional de Passageiros (MOP), com aumento da capacidade de passageiros em quatro vezes, além da ampliação do estacionamento.

Há estudos para a construção de um novo terminal na cidade, possivelmente às margens da Rodovia dos Tamoios, proposta que está sendo analisada pelo governo federal. Este novo terminal viabilizaria a construção da “Estação de Conexão Multimodal de Passageiros”.

Trem de Alta Velocidade (TAV). Hélio França, superintendente-executivo da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), afirmou que o estudo elaborado para a implantação do Trem de Alta Velocidade (TAV), prevê uma estação em São José dos Campos, porém, até o momento, sem a definição sobre a localização na cidade. Ele afirmou ainda que “A localização da estação vai levar em consideração os aspectos locais, urbanos, acessibilidade e preservação ambiental que garantam o melhor atendimento da cidade de São José e da região circunvizinha”.

Ainda, segundo Hélio França, o traçado do TAV se justifica porque corta o principal eixo econômico do país e contribui fortemente para desafogar a Rodovia Dutra e os aeroportos das duas capitais.

Trem Metropolitano. Esta estação de conexão funcionará como uma das paradas do trem metropolitano, conforme detalhado no tópico 4.1., atendendo à demanda das cidades de Jacareí, São José dos Campos, Caçapava, Taubaté e Pindamonhangaba.

Ônibus Metropolitanos. De modo a viabilizar o acesso da população residente fora do eixo Jacareí-Pindamonhangaba, recomenda-se que esta estação acomode um terminal de ônibus metropolitanos, pois, como uma das vocações do aeroporto e da RMVale é o turismo, as ligações por ônibus facilitariam o acesso dos turistas ao Litoral Norte (Caraguatatuba, Ilhabela, São Sebastião e Ubatuba), às cidades da Serra da Mantiqueira (Campos do Jordão, Santo Antônio do Pinhal e São Bento do Sapucaí), e, eventualmente, à cidade de Aparecida, tendo em vista que o TAV atenderá a cidade apenas em datas específicas.

Recomenda-se que, com base no Mapa “Pendularidade Escola-Trabalho” (Fig. 2) e no Mapa “Fluxo de Internações Hospitalares” (Fig. 6), as cidades que possuem ligações em Primeiro Fluxo sejam ligadas diretamente por meio de ônibus metropolitanos, sem a necessidade de transbordo ou conexões, assim como a ligação direta das cidades com as suas respectivas sedes da sub-região.

5. CONCLUSÕES


Com a criação da Região Metropolitana, os munícipios do Vale do Paraíba agora contam com

um mecanismo de planejamento conjunto que permite o crescimento e o desenvolvimento

igualitário e integrado das cidades. O transporte de passageiros mostra-se como um dos

elementos mais significativos para o desenvolvimento integrado da região, já que propicia

oportunidades de emprego, educação, lazer e consumo, movimentando a economia.

A previsão de investimentos futuros, como o Trem de Alta Velocidade e o Aeroporto de São

José dos Campos, irá exigir melhorias na infraestrutura de transportes, de modo que a demanda

por transporte gerada por estes investimentos seja satisfatoriamente suprida, seja através do

transporte rodoviário ou ferroviário.

As maiores cidades da região, como São José dos Campos, Taubaté, Jacareí,

Pindamonhangaba e Caraguatatuba, concentram a maior parte dos equipamentos e

estabelecimentos que atraem fluxo de caráter regional. Cabe ainda ressaltar que nos municípios

situados às margens da Rodovia Presidente Dutra há maior concentração de comércio, emprego,

instituições de ensino, hospitais, etc., sendo esta a principal via de ligação para a maioria das

cidades da região.

A proposta apresentada no Capítulo 4.1, utilizando um “Veículo Leve sobre Trilhos”, elevará a

capacidade de transporte em massa de passageiros no eixo Jacareí-Pindamonhangaba, que

estão entre as maiores cidades da região e que concentram grande parte das centralidades. O

mesmo ocorre com a proposta explanada no Capítulo 4.2, com a construção de marginais e a

utilização de veículos do tipo “BRT” (Bus Rapid Transit), para dar maior rapidez ao transporte de

passageiros, através de embarques e desembarques mais rápidos e vias exclusivas, e

proporcionar maior fluidez ao trânsito na Rodovia Presidente Dutra.

A “Estação de Conexão Multimodal de Passageiros”, apresentada no tópico 4.3, auxiliará

principalmente o desenvolvimento das cidades com vocação turística, devido à maior facilidade de

acesso a estes municípios, assim como facilitará o acesso às demais cidades da região para

aqueles que chegam à região através do Aeroporto ou do TAV, permitindo também uma maior

facilidade de acesso ao TAV e ao Aeroporto para a população residente em outras cidades da

RMVale.

As propostas apresentadas representam um início para a integração e implantação do

transporte metropolitano na região, sendo este trabalho uma base para futuros estudos, que

necessitará de atualização constante para que se torne uma ferramenta confiável de referência e

consulta, de modo a respaldar com credibilidade estudos futuros que tenham como escopo a

Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte, e/ou a Integração do Transporte de

Passageiros em Regiões Metropolitanas.


REFERÊNCIAS

ALMEIDA, N. F. L. e PEDRO, R. C. S. Análise da Mobilidade Urbana e Centralidades como

Vetores de Desenvolvimento Socioeconômico da Região Norte de São José dos Campos.

2011. 122 f. Dissertação (Trabalho de Graduação, no curso de Tecnólogo em Logística com

Ênfase em Transportes) – FATEC – Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos, São

José dos Campos, 2011.

BALASSIANO, R. Prioridade para ônibus em centros urbanos. Um instrumento de planejamento

ainda viável. Editora Makron, 1996.

CAVALCANTE, R. A. Estimativa das Penalidades Associadas com os Transbordos em Sistemas

Integrados de Transporte Público. 2002. 151 f. Dissertação (Mestrado em Ciências em

Engenharia de Transportes) – UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro – Rio de

Janeiro, 2002.

DUARTE, F., LIBARDI, R., SÁNCHEZ, K. Introdução à Mobilidade Urbana. Editora Juruá, 2007.

EMPLASA, Empresa de Planejamento Metropolitano. Região Metropolitana do Vale do Paraíba e

Litoral Norte. Disponível em:

http://www.enerweb.emplasa.sp.gov.br/Download.asp?ID=17997&Funcao=kcDocumentos&ID

Chave=2715&Tamanho=134103040&Documento=Documentos%20:%2022%2022.02%2039.

01%20-

%20Texto.%20(Nome%20do%20arquivo:22%2022.02%2039.01/22%2022.02%2039.01.pdf

Acesso em: 24/11/2012

EMTU, Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos. Mapa do Transporte Metropolitano

Disponível em: http://www.emtu.sp.gov.br/EMTU/pdf/MTM%2010%2001%202012_v12_cv.pdf

Acesso em: 30/04/2012

FERRAZ, A. C. P. e TORRES, I. G. E. Transporte Público Urbano. Editora Rima, 2004.

INFRAERO, Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária. Aeroporto de São José dos

Campos - Professor Urbano Ernesto Stumpf. Disponível em:

http://www.infraero.gov.br/index.php/br/aeroportos/sao-paulo/aeroporto-de-sao-jose-dos-

campos.html Acesso em 22/11/2012.

LYNCH, K. A Imagem da Cidade. Editora Edições 70, 1960.

NTU, Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Anuário 2006/2007.

Disponível em: http://www.ntu.org.br/novosite/arquivos/anuario2006_2007.pdf Acesso em:

29/05/2012.


NTU, Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Novas Tendências em Política

Tarifária. Disponível em: http://www.ntu.org.br/novosite/arquivos/NovasTendencias.pdf

Acesso em: 29/05/2012.

OLIVEIRA, G.; BALASSIANO, R. e SANTOS, M. P. S. Uma Proposta Metodológica para

Implantação da Integração Tarifária Temporal nas Cidades Brasileiras. Programa de

Engenharia de Transportes. 2009.

PITU 2015 Plano Integrado de Transportes Urbanos 2015 - RMC. Disponível em:

http://www.stm.sp.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=2386%3Arelatorio-

pitu-2015&catid=19&Itemid=322 Acesso em: 19/07/2012

PITU 2020 Plano Integrado de Transportes Urbanos 2020 - RMBS. Disponível em:

http://www.stm.sp.gov.br/images/stories/Pitus/Pitu2020/Pdf/apresentaODBaixada.pdf Acesso

em: 19/07/2012

PITU 2025. Plano Integrado de Transportes Urbanos 2025 - RMSP. Disponível em:

http://www.stm.sp.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=2114:pitu-2025-

sumario-executivo&catid=21&Itemid=149 Acesso em: 19/07/2012

PMPA. Prefeitura Municipal de Porto Alegre - Conheça a terminologia utilizada no PDDUA.

Disponível em: http://www2.portoalegre.rs.gov.br/spm/default.php?p_secao=14 Acesso em:

24/05/2012.

RODRIGUES, M. A. Análise do Transporte Coletivo Urbano com Base em Indicadores de

Qualidade. 2008. 94 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil – Área Engenharia

Urbana) – UFU – Universidade Federal de Uberlândia. Uberlândia, 2008.

URBAN SYSTEMS. Diferenciais da Metodologia Urban Systems. Disponível em:

http://www.urbansystems.com.br/metodologia/pagina/3 Acesso em: 24/05/2012.

VASCONCELLOS, E. A. Transporte Urbano, Espaço e Equidade. Editora Annablume, 2001.

EMPLASA. Empresa de Planejamento Metropolitano. Região Metropolitana do Vale do Paraíba e

Litoral Norte. Disponível em:

http://www.emplasa.sp.gov.br/emplasa/conselhos/ValeParaiba/textos/livro_vale.pdf Acesso

em:22/11/2012

http://www2.portoalegre.rs.gov.br/spm/default.php?p_secao=14

modelo integrado de transporte urbano … · coordenada pela empresa metropolitana de transportes...

Documents