mobility lab 45

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Italia

€ 60

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Bimestrale - Numero 45: Settembre - Ottobre 2012

In questo numero:

LanfrancoSenn Lo sviluppodelle metropolitane

Semplificazionegestione deviazioni linee

Area C: strumento di ri-pianificazione urbana?

Bus Rapid Transit in Nord America

Tel. +39 0267101122

Idee, novità, ricerca:“esercizio” quotidiano

Sommario

Pagine

Speciali

Come abbonarsiAbbonamento 2013 a soli 60 € BANCA: bonifico bancario a nuovo editore: Servizi Associativi – via Cadamosto, 7 – 20129 MI

IBAN: IT36 D056 9601 6000 0000 7496 X60 Banca Popolare di Sondrio, ag. MI

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POSTE: versamento di € 60,00 (€ 50,00 entro settembre 2012) sul c/c postale 0100 4707 772 intestato a:

Servizi Associativi srl via Silvio Pellico, 6 - 20121 MilanoOppure Banco Posta: IBAN IT 12 S076 0101 6000 0100 4707 772 - Cod. BIC/SWIFT BPPIITRRXXX

per numeri arretrati, estratti ed articoli: richiesta a [email protected] costo base € 12,00 - quotazioni interessanti per multipli

Editoriale Arrivederci da 3 Agostino Fornaroli di Agostino Fornaroli

Software DRM: Detour Route Manager 6 di Francesca Bertuccelli

L’intervista di copertina Lanfranco Senn - Lo sviluppo della Metropolitana 10

di Agostino Fornaroli

City Logistics Area C: uno strumento di ri-pianificazione urbana? 14 di Fabio Borghetti e Marco Ponti

TPL Ferroviario Riflessioni sul ruolo economico del TPL su rotaia 20 di Alberto Routher-Rutter

E-Ticketing Il futuro è già passato? 22 a cura della Redazione

Mobility Management TAM-TAM: Un nuovo progetto al servizio della mobilità milanese 25 di Carlotta Tarocchi

Eventi AVATOWN: tecnologie per la città ideale 26 A cura di MobilityTech

Tecnologie Ferroviarie Dal trifaseal trifase 30 di Riccardo Genova

BRT 7 (Bus Rapid Transit) Il nuovo volto del Bus in Nord-America 36 di Marco Gariboldi

CLUB ITALIA 5

EUROMOBILITY 19

MobilityLab 45 pag. 3

Carissimi affezionati e nuovi lettori, abbonati, sostenitori, au-

tori degli articoli, Michele Zaccaria che ha fondato la rivista nel

2004, Giancarlo Bocchini che ci ha creduto con successo: Grazie.

Grazie anche a tutti gli attori del Trasporto Passeggeri Fonda-

mentale ed Innovativo e della Mobilità Sostenibile che mi hanno

seguito dal 2006 nella costruzione di questa magnifica rete

virtuosa, solida ed autorevole nel nostro preciso segmento

di mercato.

La paga di questi 6 anni è stato l’apprezzamento ed il conforto

di questa rete fatta da persone che continueranno in nuovo

posto a scambiarsi fatti ed opinioni.

I sedili che ci hanno guardato sempre dall’alto scompaiono

per riflettere su un titolo “Muovere treni e bus o caricare

passeggeri” costruito con uno di noi, ma la passione di riem-

pirli (oltre al dovere) continuerà in un nuovo spazio.

Molti mi hanno chiesto di non far morire la rete: il mio impe-

gno è di continuare dove troveremo le condizioni per farlo.

Nel futuro bisogna avere un sogno che sia grande:

perché no Mobility Manager di Expo2015?

Intanto con emozione, “per un trasporto passeg-

geri gagliardo e frizzante”,

Grazie ancora ed Arrivederci.

Agostino Fornaroli

L’editore ringrazia Agostino Fornaroli

per l’impegno e la passione profusi nella

funzione di direttore responsabile di

MobilityLab. La rivista prosegue il suo

percorso di rinnovamento, approfon-

dimento di temi di rilievo e attualità

su basi scientifiche e penetrazione

nel settore con il nuovo direttore,

Edoardo Croci, già presidente

del comitato scientifico, a cui

vanno i migliori auguri di buon

lavoro per il 2013.

Arrivederci daAgostino Fornaroli E

dito

riale

Direttore ResponsabileAgostino Fornaroli - [email protected]

Redazionetel. 0286464080 – fax 0272022583 – mobile 3355999596

Maria Vittoria Baldini - [email protected]

Coordinamento e Pubblicitàtel. 02867675 – fax 0272022583 – mobile 3355999596

[email protected]

Amministrazione ed Abbonamenti Silvia Perini - [email protected]

Si ringrazia per la gentile collaborazione:

Francesca BERTUCCELLI

Fabio BORGHETTI

Marco GARIBOLDI

Riccardo GENOVA

Marco PONTI

Alberto ROUTHER-RUTTER

Carlotta TAROCCHI

Editore: Servizi Associativi srl

sede legale: Via Cadamosto, 7 - 20129 Milano (MI) - Italy

sede operativa: Via Silvio Pellico, 6 scala 18 - 20121 Milano (MI) - Italy

Tipografia: Litograf Editor - Città di Castello (PG)

Registrato al Tribunale di Milano il 30/01/2007 n° 61

E’ vietato riprodurre testi ed immagini senza l’autorizzazione dell’editore

Comitato Scientifico

Dario BALOTTAResponsabile Trasporti Legambiente

Ing. Lorenzo BERTUCCIODirettore Scientifico Euromobility, Roma

Prof. Andrea BOITANIUniversità Cattolica di Milano

Prof. Alberto COLORNIDirettore Centro METID, Politecnico di Milano

Prof. Edoardo CROCI (Presidente)

IEFE, Università Bocconi, Milano

Prof. Angelo DI GREGORIODirettore CRIET, Università Bicocca, Milano

Sen. Prof. Enrico MUSSOUniversità di Genova

Prof. Fabio ROSATIDirettore Centro Studi Mobilità, Roma

Prof. Lanfranco SENN Direttore CERTET, Università Bocconi, Milano

MobilityLab

www.mobilitylab.it

L’innovazione nel trasporto pubblico

e nella mobilità sostenibile

pag. 6 MobilityLab 45

Prima della Cura DRM

Mentre guido nel mio centro cittadino in una mattina di

giorno sarà interrotta. Ho un brutto presentimento...

So

ftw

are

di Francesca Bertuccelli > [email protected]

DRM: Detour Route Manager

Come semplificare la gestione delle deviazioni di percorso secondo M.A.I.O.R.

STORIA DI UN ANONIMO IMPIEGATO DELL’UFFICIO MOVIMENTO

DI UN’AZIENDA DI TPL, PRIMA E DOPO LA “CURA” DRM.

Screenshot del DRM


So

ftware

Dopo la Cura DRM

Mentre guido nel mio centro cittadino in una mattina di inizio settembre, passo

brutto presentimento...

di rendere la descrizione comprensibile e senza lacune

Visione ed utilizzo di entità presenti

in un punto della mappa con un semplice click

Possibilità di arricchire la mappa con shape/layer personalizzati

informazioni in un documento generale

di non dimenticarmi niente, altrimenti


Volete delle delucidazioni?

Cosa è DRM?

•

tempi di percorrenza necessari;

•linee, percorsi e corse interessate alla

•monitoraggio dei mezzi;

•

•

So

ftw

are

Accesso alle anagrafiche del database direttamente da DRM

Il prodotto è attualmente installato e in fase di avviamento in AUTOGUIDOVIE di Milano e CTP (Compagnia Trasporti Pubblici, le storiche “Tramvie Provinciali”) di Napoli

Cosa vi permette di fare DRM in aggiunta alla gestione delle deviazioni di percorso?

coordinate di punti della mappa.

elementi della rete pubblica stanti sotto un punto della mappa.

Se non siete a conoscenza di tutte le informazioni che servono per completare la deviazione?

riportarla in stato di progettazione, effettuare le

In cosa sono più performanti le deviazioni create con DRM, se lo sono?


centimetro, e i tempi di percorrenza

personalizzabile.

Con quale procedimento disegnate la deviazione?

•la porzione del percorso non

•

modellata sugli assi strada.

opportuno far passare la tratta della

ottimale.

mano libera.

So

ftware

In M.A.I.O.R. dal 2008 e Oracle Certified

Database11g Administrator dal 2012, ha

spaziato nello sviluppo di applicazioni de-

sktop e di applicazioni web in vari linguaggi.

Dal 2010 si occupa a tempo pieno dello

sviluppo di applicazioni Web, volte a sem-

plificare l’interazione con Database Oracle

e la gestione cartografica, utilizzando tec-

nologie all’avanguardia

FRANCESCA BERTUCCELLI

E per quanto riguarda le fermate?

Le paline temporanee possono essere create al momento

selezionate da paline temporanee precedentemente

Quali percorsi sono interessati dalla deviazione?

transitano sugli assi strada interessati dalla tratta da

effetto.

Cosa produce DRM?

tutta la documentazione necessaria agli utenti e agli autisti, fornisce infatti

rete pubblica.

memorizzare delle foto della mappa

zoom, e di personalizzare la descrizione

E per applicare gli effetti della deviazione alla rete pubblica cosa devo fare?

interagisce con tutti i sistemi esterni di

creazione di

una tratta deviata

a partire da

una tratta da deviare


L’in

terv

ista

di co

pert

ina Lo sviluppo di MM spa

a Milano e nel mondoIntervista al prof. Lanfranco SENN,

Presidente di MM - Metropolitana Milanese spa

di Agostino Fornaroli > [email protected]

Nuova Linea Metropolitana 4 di Milano:

rendering stazione Forlanini FS

Introduzione. Partiamo da un dubbio: secondo

Lei molti ancora credono che MM spa gestisca le

operazioni quotidiane delle linee metropolitane

di Milano.

E’ così. Esistono ancora degli equivoci sulle funzioni di

MM. Metropolitana Milanese è una società di ingegneria

che opera nella progettazione infrastrutturale e non si

occupa di gestione e di esercizio delle reti di trasporto.

La rete di trasporto pubblico di Milano, metropolitana

e trasporto superficie, è esercita da ATM (Azienda Tra-

sporti Milanesi).

Se vogliamo entrare nello specifico, MM si occupa di

studio, pianificazione, progettazione e direzione lavori di

infrastrutture di trasporto pubblico di massa a guida vin-

colata, in primis linee metropolitane ma anche ferrovie

suburbane, linee tranviarie, corsie preferenziali e sistemi

innovativi. Questo rimane il nostro core business, ma negli

anni abbiamo esteso la nostra attività a aeroporti, strade

e parcheggi e ci siamo cimentati con successo anche nella

realizzazione di edifici pubblici e riqualificazione urbana,

ripensando alcune zone del territorio di Milano. Da que-

sta diversificazione è nato l’affidamento della progetta-

zione del sito espositivo di EXPO2015, evento di portata

storica che rilancerà nel mondo l’immagine di Milano e

dell’Italia intera.

Di tutte queste opere MM è in grado, a seconda della

necessità del committente, di fornire ogni tipo di servizio

progettuale: dallo studio trasportistico e/o della mobilità

alla direzione lavori, passando per studi di fattibilità, pro-

getti preliminari, definitivi ed esecutivi e attività di con-

trollo, collaudo, manutenzione e alta sorveglianza.

Quello che non facciamo è costruire direttamente le

opere o gestirne l’esercizio.

Un altro aspetto che pochi conoscono: nel 2003 il Comu-

ne di Milano ha deciso di affidare a Metropolitana Milanese

la gestione del Servizio Idrico Integrato, in modo da po-

tersi avvalere della sua esperienza tecnica e gestionale per

migliorare in città il livello dei servizi legati all’acqua e per

promuovere un adeguato piano di manutenzione e d’in-

vestimento sulle reti dell’acquedotto e delle acque reflue.


L’in

terv

ista d

i co

pertin

a

Viste le solide capacità di System Integrator di

MM, ritiene che crescerà la vostra share di busi-

ness su mercati differenti dai trasporti (un mio

capo in una azienda in cui ho lavorato scommet-

teva che l’acquedotto di Milano non era gestito

da MM!) ?

Può rassicurare questa persona: MM gestisce da 9 anni il

ciclo dell’acqua in efficienza e ha raggiunto livelli di ec-

cellenza sia su aspetti tecnici (livello delle perdite, manu-

tenzioni, ricerca e sviluppo), sia a livello economico (basti

pensare che la tariffa di Milano è la più contenuta di Italia

e tra le più basse d’Europa).

Le nostre attività al di fuori dei trasporti sono in aumen-

to. Abbiamo già citato l’impegno per EXPO 2015. Ricor-

diamo tra le altre, la progettazione di bonifiche e la ge-

stione integrata delle reti di sottosuolo (per esempio, i

lavori di reti energetiche e telecomunicazioni).

Professore, ci dica sugli sviluppi Internazionali.

Per il suo particolare profilo giuridico Metropolitana

Milanese è vincolata a lavorare prevalentemente per il

socio proprietario, il Comune di Milano. Questa condi-

zione rende precario l’equilibrio finanziario della società.

La scarsa libertà di manovra su ricavi, che derivano dalle

commesse progettuali dell’amministrazione comunale e

dalle tariffe acqua del servizio idrico, porterebbe a gesti-

re l’azienda solo attraverso riduzioni di costi e di qualità

del servizio. Se invece vogliamo operare sui ricavi non

possiamo che puntare ad acquisire nuove commesse sui

mercati esteri, sviluppando un’attività che il decreto legge

sulle aziende “in house” ci consente.

L’estero quindi è una via obbligata. Ed è importante sele-

zionare i Paesi nei quali concentrare gli sforzi di interna-

zionalizzazione. Più in generale occorre prendere atto che

in Italia, in Europa e nell’intero occidente la crisi economi-

ca ha reso sempre più difficile e costoso realizzare grandi

opere infrastrutturali. Diversamente, nei Paesi emergenti

i ritmi di sviluppo infrastrutturali sono spesso vertiginosi:

i BRIC (Brasile, Russia, India, Cina), i Paesi dell’Est, l’Ame-

rica Latina, il mondo arabo. Non sono poche le metropoli

asiatiche in cui, mentre in Italia si aspettano i fondi per il

prolungamento di una fermata metropolitana verso la pe-

riferia, si mettono in cantiere contemporaneamente due

o più linee metropolitane sotterranee ed automatiche!

Questo ingente e impetuoso sviluppo richiede tuttavia

un costante e massiccio apporto di know-how europeo

e le aziende che nella UE ricoprono funzioni simili a MM

stanno svolgendo ruoli da protagoniste.

Internazionalizzare però è difficilissimo, anche per una

azienda di eccellenza come MM: la sfida è mondiale, la

concorrenza è aggressiva (specie quella francese, core-

ana, russa, tedesca, americana) e molte imprese, che si

sono mosse in tal senso da anni, oggi sfruttano il vantag-

gio acquisito in termini di esperienza. MM è si è affacciata

con decisione all’estero da poco ma vanta già ottime re-

ferenze come la metropolitana di Oporto (Portogallo), di

Salonicco (Grecia) e di Copenaghen (Danimarca) e vari

altri incarichi di studio, progettazione e consulenza in tut-

to il mondo da Santo Domingo ad Alessandria d’Egitto,

dalla Costa d’Avorio alle Filippine.

Attualmente siamo in gara per progetti internazionali in

Romania, Turchia, Algeria, Egitto, Kenya e Qatar. Recen-

temente siamo stati interpellati da operatori grandi e in

rapido sviluppo come le Ferrovie Russe e la Metropoli-

tana di Mosca per collaborazioni sull’anello ferroviario

moscovita, l’estensione della rete metropolitana di Mo-

sca (6° al mondo per estensione e 3° per traffico) e lo

sviluppo del corridoio Trans-euroasiatico.

Se posso insistere, quale visione e/o obiettivi ver-

so lo share di business fra progettazione e gestio-

ne operazioni?

Solo ed esclusivamente progettazione. La gestione ri-

guarda solo il Servizio Idrico con il ciclo delle acque.

Gestione operazioni: troppi parlano di Centrale

di Mobilità, MM può essere un attore autorevole

di progetto?


L’in

terv

ista

di co

pert

ina

Si, a patto che il core business rimanga quello di carattere

progettuale civile e interdisciplinare. Invece se si tratta

di gestione di operazioni di trasporti l’interlocutore è

sicuramente ATM Milano.

Come vede le opportunità del futuro a Milano, in

Italia e nel mondo?

Attualmente siamo ben consolidati a Milano. Siamo bloc-

cati in Italia perché la normativa vigente prevede che le

aziende “in house” siano sottoposte a limitazioni di mo-

vimento, le quali - è doveroso sottolinearlo - sono inve-

ce assenti in gran parte degli altri Paesi europei, pur nel

pieno rispetto delle regole della concorrenza.

La RATP di Parigi, ad esempio, che nella capitale francese

svolge le medesime funzioni che a Milano sono in carico

a MM, ATM ed AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente Ter-

ritorio di Milano), partecipa senza problemi a qualsiasi

gara di progettazione e di gestione, facendo capitale del

proprio know-how. Riponiamo comunque grandi spe-

ranze sulle enormi opportunità che si aprono in tutto

il mondo.

Con la crisi e la riduzione delle disponibilità finan-

ziarie come vede il balance fra linee metro, tram

e autobus nel mondo ed in Italia?

Bisogna distinguere. Innanzitutto la riduzione delle dispo-

nibilità finanziarie non riguarda tutti i Paesi: realtà dell’Est,

asiatiche, latinoamericane e arabe non sono certo in crisi

e le somme a disposizione del trasporto pubblico sono in

crescita in paesi come la Cina, il Brasile, la Russia, il Qatar

ma anche la Polonia o i Paesi Baltici.

Poi ci sono diversi Paesi europei meno o per niente col-

piti dalla crisi, quali i Paesi Scandinavi o la Svizzera, che

rinnovano la scommessa, anche culturale, sul trasporto

pubblico sostenuti dagli eccellenti risultati in tema di mo-

bilità e ambiente.

Infine, ci sono i Paesi che reagiscono alla crisi proprio

attraverso il rilancio delle infrastrutture quale volano

dell’economia.

Nelle città tedesche, scandinave o svizzere ci si muove

molto di più su treno, metropolitana e tram che su auto e

come risultato, oltre a respirare molto meglio e disporre

di più spazi pubblici, i cittadini possono contare su spo-

stamenti assai più veloci, efficienti, affidabili e sicuri a tut-

to vantaggio dell’economia. Questi nuovi esempi di mobi-

lità competitiva e sostenibile rappresentano un modello

anche per i Paesi in via di sviluppo: così anche in Cina, in

Cile o negli Emirati si punta decisamente sul trasporto

pubblico con un mix che varia a seconda delle caratteri-

stiche geografiche, fisiche e funzionali delle diverse realtà

metropolitane. Di sicuro nelle città più grandi puntano

con più decisione su sistemi di massa quali linee metro-

politane automatiche e ferrovie suburbane cadenzate.

In Italia purtroppo siamo parecchio in arretrato essendo

la cultura del trasporto pubblico ancora troppo debole.

L’unica eccezione la troviamo proprio a Milano, che tiene

il passo con i migliori esempi europei e avanza su tutti i

fronti: linee S (linee ferroviarie suburbane), nuove me-

tropolitane, estensioni e riqualificazioni tranviarie, nuove

corsie preferenziali per linee bus di forza. Anche grazie al

nostro supporto progettuale.

Le nuove linee metropolitane a Milano: stiamo

inaugurando la linea 5, ci sarà la linea 4, come

vede ulteriori sviluppi ?

La rete metropolitana di Milano con le sue 3 linee, 88

km e 94 stazioni è già nona in Europa su oltre 40 reti

e ventiseiesima nel mondo su circa 150; entro il 2020


LANFRANCO SENNPRESIDENTE MM SPALaureato in Economia e Commercio

all’Università Bocconi di Milano, ha

conseguito il Master of Arts in Regional

Science alla University of Pennsylvania

(USA). È professore ordinario di Eco-

nomia Regionale di Scenari Economici,

Economia Regionale ed Urbana ed analisi economica delle politi-

che industriali e territoriali all’Università Bocconi, dove è Direttore

del CERTeT, Centro di ricerca in economia regionale, trasporti e

turismo. È Presidente di Metropolitana Milanese SpA.

È membro di numerosi Comitati Scientifici (MobilityLab, Euromo-

bility, Navigli Lombardi scarl, City Logistic Expo, Fondazione Ener-

gyLab, Osservatorio Infrastrutture, Trasporti e Territorio, ISVI, ...),

Comitati Editoriali (Economia & Management, Scienze Regionali,

Italian Journal of Regional Science, ...) e Centri Studi nazionali ed

internazionali che si occupano di economia territoriale, economia

dei servizi, dei trasporti e del turismo, nonché editorialista e colla-

boratore di Riviste in cui vengono indagati e analizzati tali argo-

menti.

Ha diretto numerose ricerche e programmi di sviluppo per conto

della Comunità Europea, di Amministrazioni pubbliche, tra cui i

Ministeri dell’Economia, delle Infrastrutture, delle Politiche Europee

e dell’Istruzione, ed organismi privati.

E’ autore di numerose pubblicazioni scientifiche nei campi dell’e-

conomia regionale e urbana, dei trasporti e delle infrastrutture, dei

servizi, dell’istruzione e della cooperazione.

MM, Metropolitana

Milanese spa

Fatturato

2011 € 232.792 mil.

Personale

720 persone

Campi di attività:

• Metropolitane, metrotranvie, linee e stazio-

ni ferroviarie

• Piani dei trasporti e della mobilità

• Riassetti viabilistici urbani ed extraurbani

• Parcheggi in superficie e in sottosuolo

• Aree di interscambio in corrispondenza

delle stazioni terminali di linee di metropo-

litana o ferroviarie

• Riqualificazione di importanti aree urbane

per il miglioramento e la valorizzazione del

patrimonio ambientale

• Progettazione di edifici destinati ad uso

pubblico

• Interventi di risanamento atmosferico, acu-

stico e del sottosuolo in ambito urbano

In particolare a Milano:

progettate 5 linee per 118 km di rete e 136

stazioni dal 1955 a oggi, di cui già realizzate 3

linee, 88 km e 94 stazioni; entro il 2020 pre-

visto aumento della rete del 34%

passerà a 5 linee, 118 km e 136 stazioni: un aumento

del 34,1% in meno di 10 anni. Poche altre città al mon-

do attendono un incremento tanto cospicuo in termini

relativi e assoluti, persino tra le realtà in via di sviluppo.

Anche considerando gli sviluppi delle altre reti in via di

realizzazione all’estero, Milano si piazzerà al sesto posto

in Europa superando Amburgo, Monaco e Stoccolma e al

diciannovesimo nel mondo (per tale data le reti saran-

no ormai circa 200), superando anche San Pietroburgo

e Hong Kong.

Quindi, non solo la rete metropolitana milanese è estesa

ma è anche in forte espansione.

La linea M5 - 12,8 km e 19 stazioni - è in avanzato

stato di realizzazione: agli inizi del 2013 verrà aperta

la tratta Bignami - Zara e entro la fine dello stesso anno

quella Zara - Garibaldi; l’inaugurazione della Garibaldi - S.

Siro sarà nell’aprile 2015.

I lavori sono cominciati anche sulla linea M4 - 15,2 km e

21 stazioni - e contiamo di aprire la tratta Linate-Forlani-

ni FS per EXPO 2015. Il completamento dell’intera linea

è previsto entro la fine del 2018.

Lavori in corso anche sul prolungamento M1 Sesto FS –

Bettola - 1,9 km e 2 stazioni - che verrà ultimata entro

il 2015.

Grazie a queste opere, la copertura urbana della rete,

cioè la quota di territorio raggiungibile percorrendo al

massimo 500 metri dalle uscite della metro, passerà da

poco più di un terzo a metà della superficie comunale.

La copertura all’interno di Area C, già oggi attestata su

di un ottimo 81% diventerà ancora maggiore, mentre si

avvicinerà al 75% per l’area inclusa nella cerchia filoviaria

90/91, che a quel punto disporrà di accessibilità metropo-

litana analoga a quella dell’Area C attuale.

Oltre a queste opere già avviate, MM guarda avanti, al

futuro, perché crede fermamente nell’importanza della

pianificazione infrastrutturale quale strumento impre-

scindibile per armonizzare lo sviluppo infrastrutturale

con quello urbano, economico e sociale. Per questo MM

collabora da sempre col Comune di Milano nella reda-

zione dei documenti di piano strategici dal Piano Urbano

della Mobilità al Piano Generale del Traffico Urbano fino

al Piano di Governo del Territorio dando indicazioni e

consulenze riguardo allo sviluppo e all’implementazione

della rete di forza.

Attualmente MM è pronta a valutare una futura linea M6

Sempione - Ripamonti così come future direttrici metro-

politane comprendendo anche una circle-line. Sono inol-

tre in corso i progetti di prolungamento delle linee M2

e M3 nell’area metropolitana, verso Vimercate e Paullo.

Milano linee 1,2,3: oltre alla manutenzione sono

previsti nuovi progetti per gestire la frequenza

90” nel nodo Pagano?

Certamente, ma fanno riferimento al nuovo segnalamen-

to che è stato progettato e messo in opera da ATM.

L’in

terv

ista d

i co

pertin

a


16 gennaio 2012. Le telecamere poste sui varchi che

delimitano l’area milanese dei Bastioni (8,2 kmq su una

superficie totale di 181 kmq della città), si sono accese

mandando definitivamente in pensione il precedente, e

tanto discusso, sistema Ecopass voluto dalla precedente

giunta comunale di Milano ed entrato in funzione nel

gennaio 2008.

Ma cosa è cambiato rispetto a prima? Le telecamere

e i varchi sono sempre gli stessi, ma la politica di

regolamentazione del traffico no.

In principio fu Ecopass

Ecopass è stata una misura, tecnicamente chiamata

“pollution charge”, finalizzata a limitare e quindi ridurre

la circolazione di veicoli più inquinanti. Sono state infatti

definite diverse classi di veicoli, basate sulla classificazione

Euro, alle quali è stato associato un differente pedaggio.

In sostanza, la filosofia alla base di questa politica si può

riassumere nell’affermazione “più inquini e più paghi”.

di Fabio Borghetti > [email protected] e Marco Ponti > [email protected]

Cit

y L

ogis

tics

Area C: uno strumento di ri-pianificazione urbana?

Un contributo scientifico dal Politecnico di Milano,

Laboratorio Mobilità e Trasporti, Dipartimento INDACO

Figura 1 - Esempio di varco elettronico utilizzato per controllare gli accessi in area C.

In questo modo i veicoli di recente omologazione,

indipendentemente dal tipo di alimentazione, potevano

liberamente circolare all’interno della cerchia dei bastioni

senza necessità di pagare alcun ticket, anche nelle fasce

orarie feriali in cui la misura era attiva.

I risultati dei quattro anni di funzionamento del sistema

Ecopass sono presentati nei dossier pubblicati dall’AMAT,

l’Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio, del Comune

di Milano deputata alla gestione e al monitoraggio del

sistema stesso.

Complessivamente tali risultati possono essere giudicati

positivi se si considera che:

• è stata riscontrata una diminuzione del traffico

all’interno dell’area Ecopass rispetto alla situazione

precedente (intorno al 15%);

• i veicoli soggetti a tariffazione (e quindi più inquinanti)

si sono ridotti con il trascorrere dei mesi producendo

quindi un ricambio generazionale del parco veicolare

circolante (dopo 1 anno e 9 mesi dall’entrata in vigore


di Ecopass la riduzione ha raggiunto il 67%), con una

corrispondente diminuzione delle emissioni inquinanti

(-21% per il PM10);

• per quanto riguarda le concentrazioni di PM10, è

stata rilevata una diminuzione rispetto al periodo

pre Ecopass e si sono ridotti i giorni di superamento

annuale dei valori limite imposti dalla normativa. La

valutazione di questo risultato è tuttavia controversa

in quanto quest’ultimo è influenzato dall’andamento

meteorologico delle stagioni oltre che del fatto che

l’area Ecopass rappresenta una zona con un’estensione

molto limitata rispetto alle dinamiche di diffusione e di

concentrazione del PM10.

E la congestione?

I limiti di una misura come Ecopass risiedono tuttavia nel

fatto che con il progressivo rinnovo del parco circolante

e la diffusione di veicoli tecnologicamente avanzati e

poco inquinanti, i veicoli ammessi a libera circolazione

sono andati progressivamente aumentando, e i livelli di

traffico sono ritornati a crescere.

Questo risultato, comunque catalogabile come un

successo di Ecopass, può essere valutato non del

tutto positivamente se si vogliono tenere in conto

anche gli effetti più generali generati dalla congestione

veicolare.

Col passare dei mesi, la sensibilità di tecnici, politici e

dell’opinione pubblica (espressa anche tramite un

referendum consultivo) si è infatti spinta oltre il mero

problema dell’inquinamento, considerando al contrario

tutti gli aspetti e i danni generati dagli elevati volumi di

veicoli in circolazione.

Tra i principali problemi causati dalla congestione

veicolare si possono annoverare:

• un aumento dei tempi di percorrenza, causato dalla

formazione di code e facilmente esprimibile anche

come un danno economico (mediante il “value of

time”);

• ulteriori effetti negativi sull’inquinamento atmosferico

e acustico e sulle emissioni di gas climalteranti,

causati da cicli di guida sfavorevoli (frequenti arresti e

ripartenze) che comportano un aumento dei consumi

di carburante e l’usura di alcune componenti del

veicolo;

• una percezione fortemente negativa da parte dei

cittadini dal punto di vista della vivibilità degli spazi

urbani. Non risulta certamente gradevole (e sicuro)

camminare, pedalare o stazionare in prossimità di

arterie stradali caratterizzate da un numero molto

elevato di veicoli in circolazione.

Questi ultimi aspetti risultano rilevanti in un ambito urbano

come quello Milanese, caratterizzato tra l’altro da un tasso

di motorizzazione (numero di veicoli ogni 100 abitanti)

nettamente superiore alla media delle città europee.

Estendendo ulteriormente il concetto, l’utilizzo diffuso

di autoveicoli privati in un’area urbana genera ulteriori

esternalità negative, consistenti nel fatto che lo spazio

urbano occupato dalla circolazione e dalla sosta, di

proprietà della collettività, potrebbe diversamente

essere impiegato per altri scopi quali ad esempio la

realizzazione di piste o corridoi ciclabili, aree pedonali,

corsie interamente dedicate al trasporto collettivo, aree

verdi, spazi aperti dedicati ad attività culturali, sportive,

ricreative, altro.

City

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s

Figura 2 – Localizzazione dei varchi di ingresso e uscita in Area C. Fonte: Comune di Milano.


L’avvento di Area C

La misura erede di Ecopass, implementata dall’attuale

Amministrazione Comunale, è stata denominata “Area

C”, dove la lettera “C” sintetizza il passaggio da una misura

quale la “pollution charge” di Ecopass ad una “congestion

charge” più vicina alle politiche di road pricing applicate, a

titolo di esempio, nelle città di Londra e Stoccolma.

La principale differenza tra le due politiche di

regolamentazione del traffico consiste nel fatto che

una “congestion charge” prevede il pagamento di tutti

i veicoli che intendono accedere in una determinata

zona indipendentemente dal tipo di veicolo e dalla

classe di inquinamento, a parte poche eccezioni come

ad esempio i veicoli elettrici. È evidente come i due

obiettivi illustrati (riduzione dell’inquinamento da una

parte e della congestione dall’altra) possano essere

contemporaneamente perseguiti, ma non debbano

comunque essere confusi. La politica tariffaria adottata

può fare pendere la bilancia verso il perseguimento del

primo obiettivo, come nel caso di “Ecopass”, o verso la

seconda finalità, come nel caso di “Area C”.

In base ai dati diffusi da AMAT nelle prime 15 settimane di

funzionamento di Area C si è registrata una diminuzione

media dei veicoli in ingresso alla cerchia dei Bastioni pari al

34,3% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente

(2011), corrispondente a circa 46.200 ingressi/giorno, a

fronte di una diminuzione del

traffico per l’intera area di

Milano di circa il 7%. AMAT

ha svolto e pubblicato una

ulteriore analisi sulle velocità

commerciali dei mezzi

pubblici di superficie in alcune

giornate rappresentative pre-

Area C (novembre 2011) e

post-Area C (gennaio 2012):

si è registrato un aumento

medio del 9,2% delle velocità

commerciali nella fascia oraria

giornaliera di applicazione

di Area C, con un massimo

del 12% nella fascia oraria di

punta del mattino (8-10). Più

nel dettaglio, considerando le

sole linee automobilistiche,

maggiormente influenzate dai

livelli di traffico, l’aumento

medio registrato è dell’11,4%,

con punte superiori al 15%. Al

di fuori dall’ambito territoriale

di applicazione di Area C

non sono state registrate

variazioni significative delle

velocità commerciali, sintomo

di assenza di particolari

fenomeni di congestione

indotti da Area C sulla

restante rete stradale.

Come giudicare Area C?

Il trend rilevato di diminuzione del traffico in ingresso era

prevedibile, se si considera la semplice legge di mercato

che associa la domanda al prezzo di un bene. L’interesse

si concentra invece sull’entità di questa diminuzione e

sui criteri con cui questa grandezza può essere giudicata

positivamente o negativamente.

In primo luogo le accurate misurazioni relative

all’andamento dei volumi di traffico all’interno di Area

C e alle variazioni di velocità delle linee di trasporto

collettivo di superficie non sono da sole sufficienti per

esprimere un giudizio complessivo.

Per ottenere un quadro esaustivo delle conseguenze

del provvedimento, dovrebbero essere accuratamente

rilevati e affiancati ai precedenti, i dati relativi a:

• variazione dei flussi di traffico sulla rete stradale

esterna all’area soggetta a tariffazione, al fine di

valutare se parte del traffico di attraversamento e di

destinazione che prima interessava il centro cittadino

si è riversato su differenti itinerari, peggiorandone il

livello di congestione;

• andamento dell’utenza del trasporto collettivo di

tutta l’area urbana, differenziato per singola linea,

con particolare riferimento alle linee metropolitane

e ferroviarie (linee di forza). ATM - Azienda Trasporti

Milanesi – ha confermato, per il mese di febbraio, un

Tabella 1 – Ingressi medi giornalieri nelle prime 15 settimane di applicazione

del provvedimento. Fonte: Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio Srl.

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primo trend complessivo di crescita pari a oltre un

milione di viaggi in più rispetto allo stesso periodo

dell’anno precedente;

• variazione della velocità commerciale e della regolarità

delle linee metropolitane, per valutare eventuali

ripercussioni causate da un maggiore carico di utenti;

• variazioni avvenute nelle dinamiche della sosta: utilizzo

e riempimento delle differenti tipologie di destinazioni

riservate alla sosta (su strada, nei parcheggi in struttura,

nei parcheggi di interscambio/corrispondenza) per

valutare se l’offerta di sosta all’interno dell’area è ora

sovrabbondante rispetto alla domanda, e viceversa

se alcune strutture esterne all’area risultano ora

maggiormente utilizzate;

• variazione dell’utilizzo di servizi alternativi quali il

car-sharing e il bike-sharing, disaggregata per punti di

prelievo dei mezzi;

• variazioni di affluenza della clientela nelle attività

commerciali interne all’area soggetta a pedaggio,

e del relativo fatturato. La rilevazione puntuale ed

oggettiva di quest’ultimo dato risulta tuttavia piuttosto

problematica.

Tornando a focalizzare l’attenzione su quanto succede

internamente ad Area C, un secondo fattore di

fondamentale importanza per giudicare la bontà o meno

della riduzione del traffico registrata è quello legato ai

reali obiettivi che gli amministratori si sono posti nel

mettere a punto la misura in questione e alle opportunità

che diversi livelli di riduzione del traffico possono

generare.

Una prima importante soglia di riduzione di traffico è

quella che permette, per la maggior parte delle strade

e delle intersezioni dell’area interessata, di riportare i

flussi di traffico sufficientemente al di sotto della soglia

di capacità delle sezioni stradali stesse, evitando il

manifestarsi di fenomeni di congestione e di accodamento

veicolare. In questo modo l’infrastruttura stradale può

essere sfruttata in modo ottimale, senza però generare

eccessivi perditempo per chi vi circola.

Una riduzione dei veicoli ancora più consistente rischia

invece di assumere un’accezione negativa, poiché le

preesistenti infrastrutture stradali e di sosta possono

apparire, con i nuovi e più contenuti livelli di traffico,

“inutilmente e dannosamente” sottoutilizzate. L’ulteriore

vantaggio marginale ottenuto in termini di riduzione

dei tempi di percorrenza e di miglioramento di qualità

dell’aria rischia di apparire trascurabile rispetto ai danni

economici provocati dal sottoutilizzo infrastrutturale, in

particolare se questo fenomeno colpisce infrastrutture

gestite dai privati quali i parcheggi in struttura. Proprio

quest’ultimo aspetto si è sollevato con una certa forza

nei primi mesi di applicazione di Area C, sotto forma di

proteste da parte dei gestori delle suddette strutture di

sosta.

Tabella 2 – Anda-

mento delle velocità

commerciali riferite

alla rete di traspor-

to pubblico di su-

perficie all’interno

di Area C. Fonte:

Agenzia Mobilità

Ambiente e Territo-

rio Srl.

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PONTI MARCOLaureato in Ingegneria Ambiente e Terri-torio, indirizzo Pianificazione e Gestione Territoriale, Politecnico di Milano. Phd student in Infrastrutture e Trasporti. Nel Lab. Mobilità e Trasporti si occupa di pia-nificazione e simulazione, mobilità soste-nibile, sistemi ITS (Intelligent Transport Systems) e vulnerabilità reti di trasporto.

Laureato in Ingegneria Civile, indirizzo Infrastrutture di Trasporto, Politecnico di Milano. Phd student in Infrastrutture e Trasporti. Nel Lab. Mobilità e Trasporti si occupa di valutazione rischi traspor-ti pericolosi, sicurezza tunnel stradali e ferroviari e vulnerabilità reti di traspor-to dopo eventi rilevanti. Partecipa a ricerche in pianificazione e ottimizzazione trasporti persone e merci.

BORGHETTI FABIO

Creare un nuovo modello di mobilità tramite una

ri-pianificazione urbana

Una considerevole riduzione dei volumi di traffico

ottenuta con la tariffazione può tuttavia trasformarsi,

a nostro avviso, in una grande opportunità, ma solo a

condizione che l’assetto urbanistico degli spazi stradali

sia, quantomeno nel medio e lungo periodo, rivisitato,

ridimensionando opportunamente l’offerta dedicata

alla circolazione e sosta delle automobili, divenuta

sovrabbondante, e recuperando in questo modo preziosi

spazi da potere mettere a disposizione di altre modalità

di trasporto o destinazioni d’uso.

Più nel dettaglio, è dapprima opportuno quantificare

l’eccesso di offerta che si è generato all’interno dell’area

assoggettata a pedaggio (in termini di percentuale e

dislocazione di stalli di sosta non utilizzati e di capacità

residua di deflusso delle diverse sezioni stradali),

tenendo però in conto di eventuali picchi di domanda

che si generano al di fuori degli orari e delle giornate di

applicazione della tariffazione.

In seguito a questa analisi è possibile agire sull’offerta

di sosta eliminando in modo ragionato alcuni blocchi di

stalli di sosta a bordo strada, inducendo così gli utenti

ad utilizzare e saturare i parcheggi in struttura fuori

strada.

Questa operazione genererebbe vantaggi anche per i

gestori delle suddette strutture di sosta, che potrebbero

in cambio essere invitati dall’Amministrazione ad

applicare tariffe calmierate.

Allo stesso modo è possibile intervenire sull’offerta

stradale, diminuendo ove possibile il numero di corsie

per singolo senso di marcia oppure eliminando il doppio

senso di marcia in alcune tratte stradali.

Gli spazi in larghezza delle carreggiate, recuperati grazie

all’eliminazione di corsie di marcia e/o di sosta, possono

essere utilizzati per creare corsie riservate al trasporto

collettivo e itinerari ciclopedonali, oltre che per ricavare

ulteriore spazio da dedicare alla circolazione dei pedoni

e all’inserimento di verde pubblico (aiuole, piantumazioni,

altro).

Parte degli spazi sottratti alla viabilità possono inoltre

essere dedicati a strutture di sosta per le bici (anche

per il bike-sharing), piazzole di carico-scarico, o funzioni

ricreative pubbliche e private (ad esempio fornendo a

bar e ristoranti la possibilità di disporre tavoli all’aperto

e/o dehors).

Questi interventi possono essere finanziati, quantomeno

in parte, dagli stessi proventi della tassa di congestione,

come del resto già previsto da tale politica di

regolamentazione, rendendo così ulteriormente

accettabile da parte della cittadinanza l’applicazione

della tariffazione. Alcuni interventi, quali ad esempio

l’istituzione di piste ciclabili, si possono realizzare nel

breve periodo con la modifica della segnaletica verticale

e orizzontale e con l’utilizzo di cordoli separatori in

plastica/gomma, senza necessariamente prevedere

costose e importanti opere civili e infrastrutturali,

adottabili eventualmente in un secondo momento, in

base alle funzione delle disponibilità economiche.

La sopra descritta riqualificazione degli spazi urbani

stradali può rappresentare una svolta decisiva per l’area

interessata verso un modello di mobilità sostenibile,

generando una forte incentivazione all’uso dei trasporti

collettivi e agli spostamenti pedonali e ciclabili e

producendo, in un circolo virtuoso, una possibile ulteriore

diminuzione della domanda di spostamenti a bordo di

autoveicoli, con grandi benefici in termini di vivibilità

dell’area cittadina.

Una tale operazione, pur se in questo caso resa attuabile

dall’iniziale imposizione di un ticket di ingresso e dalla

conseguente diminuzione ottenuta dei flussi di traffico,

se realizzata con determinazione, può rappresentare

un caso studio di successo e un tangibile esempio

per la cittadinanza di una forma di mobilità non più

prevalentemente basata sull’uso dell’auto privata. I suoi

principi potrebbero in tal caso, con le dovute correzioni,

essere estesi alle rimanenti aree cittadine con maggior

facilità e consenso da parte dell’opinione pubblica.

In conclusione, a nostro parere la possibilità di ridurre

il traffico entrante di una certa aliquota percentuale

grazie ad Area C o analoghi provvedimenti non dovrebbe

essere un obiettivo, ma uno strumento, e la bontà di

questo strumento è valutabile solamente in relazione

all’obiettivo che si può e si vuole perseguire. Area C

in quest’ottica può quindi rappresentare un potente

strumento per conseguire un obiettivo molto ambizioso

e a nostro parere auspicabile nel medio-lungo termine,

rappresentato da una vera e propria rivoluzione degli

spazi urbani e del modello di mobilità che in questi spazi

si può attuare. Al contrario uno strumento che riduce

di molto il traffico senza però essere accompagnato da

un progetto mirato a offrire vere alternative di mobilità,

una maggiore qualità urbana e un valore aggiunto per la

città, rischia di perdere progressivamente credibilità e

consenso.

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ovia

rio

Quando Dante, circa settecento anni orsono, compose

la sua più grande opera, sigillo della letteratura didattico-

moraleggiante dell’Europa tardo-medioevale, citandovi la

“gente nova ed i subiti guadagni”, forse non fu del tutto

consapevole di scrivere uno dei molteplici ed importan-

tissimi riferimenti presenti nella Divina Commedia stessa,

che possono essere interpretati come mattoncini, base

della socio-antropologia moderna: economisti e gran-

di finanzieri potrebbero rileggerla e ricordare che, nel

mondo moderno, nel quale, rispetto al Duecento le infor-

mazioni, manipolate o meno che siano, viaggiano solo più

velocemente e che, in modo inversamente proporzionale

alla quantità (a dispetto della qualità), ed alla velocità delle

informazioni garantibili dagli strumenti oggi diffusamente

in nostro possesso, la competitività di qualsiasi attività

economica, di qualsiasi bene collettivo o privato (servizi,

prodotti materiali, altri), non è un vantaggio immediato,

ma un obiettivo da costruire, non ottenibile alla stessa ve-

locità con la quale risulta possibile trasmettere e reperire

conoscenza.

Tra i beni collettivi vi sono infrastrutture e servizi la cui

competitività non è dunque immediata, ma va ricercata,

ottenuta e garantita. La formazione di un popolo (dall’i-

struzione-base a quella specialistica), la sanità, la mobilità,

i trasporti e la pubblica sicurezza sono servizi ma soprat-

tutto beni collettivi assolutamente preziosi, che possono

divenire motore di ripresa economica dopo una fase di

crisi. Tagliare perciò infrastrutture sanitarie, di mobilità ed

i trasporti di un Paese, come l’Italia, la maggior parte della

popolazione della quale (al pari di gran parte dell’Euro-

pa comunitaria e non solo), tra meno di venticinque anni,

supererà diffusamente i 60 anni rappresenta un errore

socio-antropologico rischiosissimo.

Gli specialisti di settore sono assolutamente concordi,

ad esempio, nel ritenere che la domanda di spostamento

tramite il TPL (Trasporto Pubblico Locale) di tutti i Paesi

comunitari ed europei non comunitari raddoppierà (non

solo nelle grandi aree metropolitane e nelle conurbazioni);

non è una questione di lungimiranza: è discutibile soppri-

mere oggi infrastrutture di viabilità e trasporto, a capacità

flessibile, con i servizi passeggeri e merci da esse garantiti,

dinanzi all’insicurezza della possibilità di disporre di risor-

se economiche per ricostruirle e/o riattivarle domani.

Inoltre vanno rilevate altre situazioni. Facendo un esempio

geografico specifico il caso del rischio di chiusura defini-

tiva del 25% della rete ferroviaria del Piemonte: vi sono

pareri molto discordanti sull’argomento, tra chi sostiene

l’ineluttabilità del provvedimento e chi invece sostiene che

esso provoca un danno fino a intaccare l’1% del PIL italiano.

Sposando la seconda tesi e sommando la quantità di chiu-

sure di linee in servizio regolare fino all’11 dicembre 2011

a provvedimenti analoghi più recenti, al rischio che essi si

ripetano ed alla emissione di decreti ministeriali di chiusu-

ra definitiva di linee, alcune erroneamente fuori servizio

da anni (durante la discutibilissima fase nella quale in Italia

mirava ad agevolare la politica della mobilità e dei trasporti

basata sul “tutto su gomma e privato”), quale danno si ap-

porterà al nostro PIL? L’Italia oggi è ini una situazione che

di Alberto Routher-Rutter > [email protected]

Riflessioni sul ruolo economico

del TPL su rotaia

Foto 1 - Ferrovie fuori servizio, ma fortunatamente non disarmate: piaz-zale interno della sta-zione di Urbino, al termine della linea Fano – Urbi-no (città il cui centro storico è inserito nelle liste del patrimonio italiano dell’UNESCO ), infrastruttura il cui ripristino risponderebbe soprattutto alle esigenze di mobilità dell’utenza/clientela turistica ed universitaria.

Foto 2 - Trasporto Pubblico Locale (TPL) su rotaia attivo: la ferrovia concessa Udine – Cividale del Friuli.


vede ben più del 90% delle merci trasportate su strade

ed autostrade. Ormai è sotto gli occhi di tutti che i costi

esterni di trasporto, i costi ambientali ed i costi sanitari che

ne derivano producono diseconomie molto pesanti.

È possibile non chiudere più nemmeno un chilometro di

ferrovie secondarie ed, anzi, riattivare molte migliaia di chi-

lometri di linee di TPL su rotaia chiuse al traffico da anni

ma non disarmate, semplificando la gestione delle mede-

sime, sì da contenerne i costi di riammodernamento e di

esercizio. L’obiettivo risulterebbe possibile rispolverando

un progetto del Gruppo FS, risalente circa a venticinque

anni fa, che mirava a mantenere in esercizio linee secon-

darie a scarso traffico passeggeri, trasformandole in linee

tranviarie (garantendo quindi un esercizio ben più eco-

nomico, ottenibile mediante semplificazione dei sistemi

di marcia, segnalamento diverso, precedenza agli incroci

e mantenendo sempre elevata la sicurezza). La moderna

tecnologia garantita dai sistemi di tram-treno permette-

rebbe di farvi circolare veicoli provenienti da linee ferro-

viarie principali, senza provocare rotture di carico tra la

ferrovia e la tranvia.

È opportuno tenere ben presente che questa operazione

potrebbe coincidere con l’avvio di una notevole quantità

di nuove attività produttive e dell’indotto e, quindi, l’otte-

nimento di nuovi posti di lavoro, sia nell’ambito tecnico-

gestionale della mobilità e di trasporti, sia a supporto della

domanda di trasporto pendolare (concentrata nelle ore di

punta), e di quella turistica e del tempo libero (favorendo-

la nelle ore di morbida e/o nei giorni festivi). Il personale

addetto al funzionamento della linea ed alla circolazione

del materiale rotabile potrebbe essere numericamente

contenuto, emulando il sano criterio dell’organizzazione

del personale “multifunzione” della recente TEB (Tranvie

Elettriche Bergamasche), che gestisce esemplarmente la

tranvia dal capoluogo provinciale orobico ad Albino. Parec-

chie decine di persone potrebbero tuttavia trovare occu-

pazione in attività dell’indotto di ciascuna linea.

Inoltre, una molteplicità di servizi rilanciabili o ottenibili

ex-novo per garantire il funzionamento e la competitività

di queste linee ferroviarie secondarie (proprio le attività

dell’indotto potrebbero contribuire al contenimento dei

costi di ciascuna linea).

ALBERTO ROUTHER RUTTERUrbanista, libero professionista.Ha operato con università, az. di engi-neering ed amm. pubbliche per consu-lenza e coesion management in mobilità e trasporti. Consulente Centro Ricerca ARCHES Trieste.Ha partecipato alla stesura del Piano Territoriale Regione Friuli VeneziaGiulia (2005-07).

A. Ripristino di linee o reti ferrotranviarie per il servizio passeggeri

e merci:

1. ferrovie poste fuori servizio;

a) ripristinabili mediante rinnovo armamento, impianti fissi,

altre infrastrutture;

b) ripristinabili mediante ricostruzione di talune tratte e/o va-

rianti di tracciato.

2. ferrovie o tranvie extraurbane disarmate da ricostruire

ex novo.

B. Completamento di ferrovie regionali la cui costruzione venne

abbandonata.

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erro

via

rio

Servizi ferroviari e tranviari propriamente detti (ed essenziali): - gestione (esercizio, sicurezza, tariffazione),

- manutenzione,

- revisione,

- logistica,

- semplificazione amministrativa.

Servizi opzionali, ma economicamente fondamen-tali per la riduzione dei tempi di ammortamento degli in-vestimenti e dei costi di infrastrutture e d’esercizio:

Servizi a terraServizi a terra, escludendo quelli essenziali (toilette, nursery, biglietteria, etc.): pubblicità, informazioni e guide turistiche, ristorazione e/o rivendita e degustazione di prodotti tipici locali, biblioteche, librerie ed edicole, noleggio biciclette, no-leggio automobili, affitto camere, case, appartamenti, ville, ecc.

Servizi a bordo

Servizi a bordo, escludendo quelli essenziali (toilette, nur-

sery, emettitrice on-board con sovraprezzo):

- pubblicità;

- vetture della cortesia;

- vetture panoramiche, munite di impianto personalizzato

di descrizione storico-monumentale e paesaggistico-na-

turalistica del territorio attraversato,

- vetture attrezzate con spazio ristoro, dedicato alla riven-

dita e la degustazione di prodotti tipici locali,

- vetture con spazi attrezzati a piccoli uffici dedicati ai ser-

vizi di rent-a-bike on board,

- vetture con spazi attrezzati a rivendita giornali e libri,

- vetture con spazi attrezzati a piccoli uffici informazioni e

guide turistiche,

- vetture con spazi dedicati a biblioteca on board.

SMART LOCAL TRACK ECONOMY

A + B : motore economico di ripresa e

valore aggiunto per il territorio attraver-

sato, nell’ambito della riconfigurazione

di sistemi regionali di reti economiche di

TPL su rotaia ordinaria,.mediante inie-

zione di capitale privato: nuovi servizi,

nuovi posti di lavoro + incentivazione

turistica del territorio tramite servizi di

mobilità affidabile e sostenibile = miglio-

ramento della qualità della vita + tra-

sformazione del turismo “mordi&fuggi”

in “turismo consapevole”.


E-T

icketi

ng

CLUB Italia (ContactLess technologies Users Board)

dal 2000 è l’associazione che promuove in Italia l’u-

tilizzo di sistemi di pagamento e di accesso basati su

carte intelligenti (a microchip), con validazione di

prossimità (contactless), con l’obiettivo di incentiva-

re l’uso del TPL (Trasporto Pubblico Locale)

aumentandone la flessibilità nell’uso, la sicurezza, la

comodità di pagamento, l’integrazione dei modi di

trasporto, e il controllo sociale.

CLUB Italia intende essere l’organizzazione in cui

tutti i soggetti interessati scambiano informazioni

ed esperienze, per contribuire a dare risposta alle

diverse questioni di natura tecnica, amministrativa e

organizzativa che si presentano nella progettazione,

realizzazione e gestione di sistemi di pagamento

contactless.

Sono membri ordinari di CLUB Italia non solo le

aziende TPL ma anche gli operatori pubblici e privati

della mobilità, gli enti locali, le regioni e le associazio-

ni ed istituzioni interessati all’utilizzo della tecnologia

contactless e delle smartcard.

L’ambito è aperto ad una ampia serie di servizi (sa-

nità, turismo, Comuni e Province, musei, biblioteche,

manifestazioni) ed a fornitori di tecnologie e so-

cietà di servizi e di consulenza.

a cura della Redazione

Il futuroè già passato?

Un evento importante Club-Italia, ASSTRA e ITS si è

svolto a Roma il 25 e 26 giugno u.s.: “MagnaCharta2”,

una Leadership sostanziale nel settore dell’innovazione

nel TPL (Trasporto Pubblico Locale) soprattutto nell’area

dell’e-ticketing e del contacless.

Negli anni ’90 sono stati fatti due passi importantissimi

nel segmento “Distribution” (Produzione di Beni di Lar-

go Consumo, Supermercati, Grossisti e Trasporti): l’in-

troduzione di POS (Point of Sales, i registratori di cassa

intelligenti) e l’EDI (Electronic Data Interchange).

Negli anni ’10 di questo nuovo secolo vedremo che lo

SBE (Sistemi di Bigliettazione Elettronica) sempre meglio

integrata ed intermodale, accompagnata dalla diffusione

di pagamenti contactless e dall’obbligo di obliterazione

ad inizio e fine di ogni tratta di trasporto,

faranno una vera rivoluzione nel TPL.

Naturalmente l’innovazione renderà

piacevole e vantaggiorso “timbrare” ed

i vantaggi saranno per tutti, utenti, azien-

de e personale TPL, comunità locali.

Insomma come mi aveva insegnato l’e-

sperienza, “regole accettate e benefici

condivisi”.

Dopo l’introduzione di Guido del Mese, Direttore Ge-

nerale ASSTRA ed di Claudio Claroni, Direttore CLUB

ITALIA i saluti delle Istituzioni hanno aperto i lavori.

Si entra nel vivo con Massimiliano ZAZZA, nella veste

di Dirigente Divisione Sviluppo e Gestione Applicativi

del Ministero Infrastrutture e Trasporti, ha impostato il

“quadro di riferimento” per tutto il convegno partendo

dalla Direttiva 2010/40/UE e sottolineando - all’interno

sdella continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e

del trasporto merci - la priorità di tariffazione intero-

perabile e la emissione di biglietti multimodale modale.

Tutto inquadrato a livello Europa nel “Libro bianco sui

trasporti” ed in Italia nel “Piano Nazionale della Logistica

2011/2020.


1° sessione

Lo stesso Massimiliano ZAZZA, nella veste di Dirigente

Divisione Sviluppo e Gestione Applicativi del Ministero

Infrastrutture e Trasporti, coordina la 1° Sessione dei la-

vori dedicata a INTEROPERABILITA’ e STANDARDIZ-

ZAZIONE

Berthold Radermacher, Responsabile standardizzazione

e coordinamento ricerca di VDV (Germania) ha parlato

di EC Urban Mobility Initiative e ISO TR 24014(2 e 3) e

14806 (requirements per pagamenti nella bigliettazione

elettronica) ISO EN 24014 – 1 (interoperabilità) e de-

ll’avanzamento progetti in Europa.

Stefania Di Serio Dirigente ICT Umbria Mobilità di

Perugia, Presidente Commissione IT&I di UITP, sot-

tolinea che serve standard ed interoperabilità per

pagamementi bancari e biglietti e che NFC (paro-

la dell’anno 2012) apre la strada al ticket basato su

smartphone.

Nelle sue esperienze, voglio ricordare –come scitto

nell’editoriale u.s. ML 44 pag. la sintesi di cinque sistemi

di bigliettazione in un sistema unico con AEP di Signa (FI)

in soli 37 giorni dal 23 luglio al 28 agosto 2011. Il breve

tempo ha fatto di necessità virtù e best practice: in tem-

po per la stagione scolastica 2011/12.

Bertrand Moritz, Capo del Product Management di VIX Technology (nuova denominazione di Claves), ha illustrato le so-

luzioni globali (istallate da Pechino a Roma) in ottica Direttiva 2010/40/EU del Parlamento Europeo che prevede 4 settori

prioritari, tra cui i primi due sono:

I Ottimizzazione dell’uso delle strade, del traffico e dei dati di movimento

II Continuità dei Servizi ITS per il traffico persone e merci, multimodalità e interoperabilità della bigliettazione intermo-

dale a livello nationale, regionale o locale.

Attività

Europee

E-T

icketin

g

Lo Stato dell’Arte di Germania


E-T

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ng

Oreste Venier, Membro Tecnico del Gruppo di Lavoro

DDI (Dipartimento Digitalizzazione ed Innovazione Tec-

nologica) di ASSTRA ci porta i primi risultati delle due

fasi per arrivare all’elaborazione di un documento unico

come modello / linee guida nell’ambito dei riferimenti

normativii EN 1545 (definizione formato dati elementari

e liste di codifica) e EN 15320 ( framework per applica-

zioni interoperabili - definizione strutture e gruppi dati.

Il Contesto SBE italiano poliedrico ed articolato richiede

approccio interoperabile “flessibile” per faciitare la più

semplice attuazione per gli operatori locali.

Su unica carta biglietti altre città, chi ha già investito è

protetto, cura che nessuno modifica gli altri.

Paolo Ferrecchi, Dir. Gen. Reti infrastrutturali, logistica e

sistemi di mobilità della Regione Emilia-Romagna, illustra

il ruolo delle Regioni: l’esperienza “Mi Muovo”, la carta

unica della mobilità regionale: Separazione tra Pianifica-

zione/Programmazione e Gestione dei servizi.

“Mi muovo” permetterà di effettuare ricariche delle tessere

via bancomat, home banking, chioschi, GDO (Grande Distri-

buzione Organizzata), internet, telefonia mobile con avvio

previsto in via sperimentale per i rinnovi autunnali 2012.

Antonietta Sannino, Direttore del Consorzio UnicoCam-

pania, ci conferma un Sistema noto che già è stato presen-

te su MobilityLab e che si avvia a diventare maggiorenne

(nato nel 1992, prima sperimentazione in provincia di

Napoli nel 2000 ed estensione regionale nel 2003).

Un percorso di interoperabilità dal 2001 con definizione

dei dati. Una chiave di sicurezza hw attraverso SAM, un

sistema aperto e sicuro. Il CED del consorzio dialoga con

ben 13 CED aziendali e gestisce 7 fornitori. Un gestore

esclusivo di SAM e smartcard. Da CED centrale si fissano

gli importi massimi di vendita per i singoli terminali e si

azzerano secondo la regolarità dei pagamenti. Gestione

di oltre 300 titoli di viaggio.

Dall’esperienza Sannino sottolinea l’importanza di:

- standard di riferimento e parametri di interscambio;

- standard di trattamento;

- validazione obbligatoria per permettere tracciabilità

e cleaning (ndr: importanza dell’esperienze avute nei

Supermercati dal Direttore di MobilityLab, che ricorda

sempre utili per poter trarre il massimo vantaggio pos-

sibile anche nel TPL);

- attivazione tavolo nazionale tecnologia NFC con TPL

ed operatori telefonici.

Gianluigi Di Lorenzo, Responsabile Gestione e Sviluppo

dello SBE (Sistema Bigliettazione Elettronica) di Atac

– Roma ha illustrato l’ architettura del sistema di bigliet-

tazione elettronica regionale del Lazio ed è arrivato a

sottolineare i vantaggi di uno SBE in termini:

- di servizio all’utenza: numero illimitato di obliterazioni,

velocizzazione tempi di obliterazione evitando code ai

varchi, tempi di acquisto veloci e Smart Card come

strumento versatile e multiservizio;

- gestionali: immediata disponibilità di grande mole di

dati, semplificazione gestione ricavi con ripartizione

immediata degli utili, monitoraggio magazzino, distribu-

zione e fatturazione, controllo rete di vendita;

- di sicurezza: HW, SAM (Secure Application Module e

mutua autenticazione tra device e CSC) e SW, chiavi

di autenticazione e codici crittografici applicati ai dif-

ferenti livelli del sistema.

Claudio Giacobbe, Resp. Business Development di 5T

Torino, ha illustrato il progetto BIP in Piemonte ed il

ruolo del centro servizi regionale nelle politiche di

interoperabilità e integrazione.

5T -società pubblica di ITS per il Piemonte posseduta da

GTT 35%, Comune di Torino 30%, Provincia di Torino 5%

e Regione Piemonte 30%- sta attualmente realizzando il

TOC Regionale (Traffic Operation Centre) ed il Progetto

BIP (Biglietto Integrato Piemonte) caratterizzato da una

unica smart card interoperabile per tutte le aziende TPL

piemontesi.

Il cuore del sistema è il CSR Centro Servizi Regionale

che si occupa della sicurezza del sistema e del monito-

raggio di servizio, offerta, domanda, tariffe, infomobilità,

reporting, comunicazione e clearing per il TPL.

Uno dei risultati già ottenuti è la concntrazio del TPL

soprattutto a Torino e Cuneo.

Segue sul prossimo numero ML46


Mo

bility

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TAM-TAM, innovativo progetto di ricerca e sviluppo nel

settore della mobilità sostenibile, vede impegnato un

team di sei soggetti nella creazione di una piattaforma in-

tegrata di gestione dell’offerta di mobilità presente nell’A-

rea Metropolitana milanese, caratterizzata quest’ultima da

intense problematiche di mobilità, prima fra tutte la con-

gestione da traffico.

Al fine di ridurre le notevoli diseconomie di agglome-

razione derivanti dalla forte concentrazione di attività

e persone nello stesso territorio, il team di progetto ha

individuato un percorso progettuale con un solido fon-

damento tecnico-scientifico, finalizzato allo studio delle

abitudini di spostamento, all’individuazione di modelli pre-

visionali dei comportamenti e all’erogazione di servizi al

cittadino. L’utilizzo di strumenti web di social networking,

che consentono di mettere a disposizione della comunità

informazioni mirate in tempo reale, è un elemento innova-

tivo e qualificante del progetto, che permette di avvalersi

di informazioni e conoscenze diffuse per ottimizzare le

scelte individuali e collettive.

Due sono gli aspetti chiave del progetto:

a) RICERCA SCIENTIFICA: volta alla costruzione di

modelli di regressione finalizzati all’individuazione di

funzioni di utilità e allo sviluppo di algoritmi di veicola-

zione delle informazioni tipicamente destrutturate tipi-

che dei servizi di social networking.

b) EROGAZIONE DI SERVIZI AL CITTADINO ov-

vero lo sviluppo di un prototipo tecnologico che si basi

sulle risultanze della ricerca scientifica e che si appoggi

su una base solida di dati provenienti in ultima istanza

da due fonti:

- le informazioni certificate oggi esistenti sui servizi di

mobilità presenti in Lombardia;

- le informazioni inserite dagli utenti attraverso la piat-

taforma web/mobile TAM-TAM.

TAM-TAM contribuirà a migliorare la mobilità lombarda

mettendo a disposizione del cittadino un panel di stru-

menti informativi, che permetteranno di valutare le di-

verse alternative di trasporto pubblico e privato rispetto

ad un determinato spostamento, ottimizzando così le scel-

te di mobilità del singolo

L’utente, accedendo ad una piattaforma web, fruibile

anche attraverso strumenti mobile, potrà trovare riunite

in un’unica interfaccia informazioni in tempo reale ge-

nerate dalla combinazione di:

- Informazioni certificate quali orari, tempi e percorsi del

trasporto pubblico, oltre che relative a servizi innovativi

quali car pooling, car sharing e bike sharing;

- Informazioni caricate dagli utenti stessi e condivisibili

come in un social network;

La combinazione delle due tipologie di informa-

zioni permetterà di ricavare dei modelli previsio-

nali basati sulle reali funzioni di utilità.

TAM-TAM, finanziato attraverso i fondi POR FESR 2007-

2013 Asse 1, è stato avviato nel mese di luglio 2012 e si

concluderà nel mese di giugno 2014.

Per ulteriori informazioni è possibile consultare il

sito del progetto www.progettotamtam.it

Inoltre, all’interno del sito www.mobilitylab.it saranno

disponibili gli aggiornamenti sullo stato d’avanzamento

dell’iniziativa.

di Carlotta Tarocchi > [email protected]

CARLOTTA TAROCCHILaureata in Economia presso l’Università commerciale Luigi Bocconi, dal 2008 all’interno dell’Area Ambiente e Cultura di ACTL-Associazione per la Cultura e il Tempo Libero, si occupa di progettazione e realizzazione di iniziative finalizzate all’educazione, infomazione e sensibilizza-zione dei cittadini e delle nuove generazioni in collaborazione con Istituzioni, Associa-zioni e altri soggetti territoriali.

UN NUOVO PROGETTO AL SERVIZIO DELLA MOBILITA’ MILANESE


Even

ti

Renault

La scelta di Renault per la mobilità del prossimo futuro

è lo sviluppo dei veicoli elettrici, la soluzione più efficace,

in virtù delle loro zero emissioni, per il rispetto dell’am-

biente e per offrire a tutti una mobilità sostenibile. Re-

nault propone sul mercato una gamma completa di veicoli

elettrici, dotati di una tecnologia di batterie agli ioni di

litio all’avanguardia e destinati ad una diffusione di massa,

opportuna per consentire progressi ambientali decisivi.

La gamma è costituita da 4 modelli: il piccolo veicolo urba-

no Twizy, la berlina grande Fluence Z.E., la furgonetta Kan-

goo Z.E. e, da fine 2012, anche la berlina compatta ZOE.

L’offerta Renault Z.E. è supportata da un business model

innovativo basato su prezzi accessibili e sul noleggio della

batteria. Il cliente può acquistare presso la Rete di Con-

cessionarie Renault l’infrastruttura per la ricarica dome-

stica, e l’abbonamento per l’energia elettrica. Renault sti-

ma che, entro il 2020, i veicoli elettrici rappresenteranno il

10% del mercato mondiale.

Nissan

Nissan LEAF è stato il primo veicolo elettrico prodotto in

serie su larga scala ad avere vinto i titoli di European World

Car of the Year 2011, nonché di Auto dell’Anno 2011-2012

in Giappone. Oltre 32.500 unità sono state vendute global-

mente dalla sua introduzione nel dicembre 2010, facendo

di Nissan LEAF il veicolo elettrico più venduto al mondo.

Il motore in corrente alternata sviluppa 80 kW di potenza

e 280 Nm di coppia, sufficienti a raggiungere 145 km/h di

velocità massima. Il motore elettrico è alimentato da una

batteria laminata agli ioni di litio di oltre 90 kW. Per ricari-

care da zero al 100% la batteria sono necessarie otto ore

con una ricarica standard, ma occorrono solo 30 minuti

per ripristinare da zero all’80% dell’autonomia utilizzando

una presa di ricarica rapida in condizioni ottimali. Nissan

LEAF è la prima vettura elettrica al mondo ad aver ottenu-

to le cinque stelle Euro NCAP per la sicurezza. L’equipag-

giamento di serie di Nissan LEAF è ricco e comprende: aria

condizionata, sistema di navigazione satellitare, retrocame-

ra per il parcheggio. La produzione europea di Nissan LEAF

prenderà il via a Sunderland all’inizio del 2013.

Toyota

L’azienda ha identificato nella tecnologia Full Hybrid la so-

luzione che, grazie alla sua trasversalità di utilizzo, la rende

una vera e propria Piattaforma Tecnologica. Prima azienda

automobilistica al mondo a lanciare l’auto ibrida sul merca-

to, vanta un’esperienza di 15 anni con oltre 4 milioni di auto

ibride nel mondo e per questo si definisce Hybrid Maker.

A cura di MobilityTech

AVATOWN: tecnologie per la città ideale

La Città Ideale. Una realtà urbana ideata da

Leonardo da Vinci in cui tutto è a misura

d’uomo e, in pieno spirito umanistico, l’evolu-

zione tecnologica procede di pari passo con

l’evoluzione sociale di chi la abita. Non siamo

nel mondo delle astrazioni, e non è neanche

l’Utopia vanamente inseguita dagli uomini del

Rinascimento.

La città ideale è una città che funziona e che

risparmia energia, grazie alle nuove tecnolo-

gie applicate ai mezzi di trasporto, agli arredi

urbani e agli spazi pubblici, dove la vita quoti-

diana dei residenti, dei pendolari e dei turisti

è al tempo stesso ecologica, digitale e soste-

nibile. Grazie a tecnologie oggi disponibili sul

mercato, la città così concepita (AVA TOWN)

può rispondere all’esigenza dei cittadini di

muoversi rispettando la natura e le sue risorse

energetiche, con un piano di sviluppo urbano

che minimizzi le distanze e i tempi tra casa,

lavoro e tempo libero, per soddisfare tutta la

domanda di mobilità e ridurre al minimo l’uso

di veicoli inquinanti. Le nuove tecnologie non

fanno scomparire le città, ma le trasformano

profondamente, con mezzi elettrici e autobus

a basso o nullo impatto ambientale, metropo-

litane e tram, sensori e reti elettroniche, par-

cometri intelligenti e monitor, colonnine per

l’approvvigionamento energetico e piattafor-

me di dialogo che consentono pagamenti de-

materializzati, risparmio di code agli sportelli

e la partecipazione dei cittadini a una pubblica

amministrazione informatizzata, veloce ed ef-

ficiente.

Tutto questo è realmente possibile oggi, è in

esposizione a MobilityTech Milano, Palazzo

Giureconsulti il 22-23 ottobre, insieme al con-

sueto scambio di esperienze e conoscenze e

al programma di convegni specialistici, che

hanno ottenuto per il terzo anno consecutivo

l’alto riconoscimento del Presidente della Re-

pubblica per il loro valore scientifico.

Mobilità Elettrica e Ibrida


Even

ti

A poca distanza di tempo l’uno dall’altro, l’azienda ha lan-

ciato tre modelli ibridi completamente nuovi, per offrire

una soluzione a basso impatto ambientale a una clientela

sempre più ampia caratterizzata da esigenze diverse: Yaris

Hybrid e la Prius Family, che aggiunge alla nota Prius an-

che la Prius + e la Prius Plug-in, per offrire una gamma di

auto ibride davvero completa. Le novità appena introdotte

inducono l’azienda a definire che il 2012 “It is time to go

hybrid”. Grazie all’abbinamento con uno o più motori elet-

trici, massimizza l’efficienza di qualsiasi motore, qualunque

sia il carburante che lo alimenta. La tecnologia Hybrid Si-

nergy Drive non cambia le abitudini di guida ma le migliora,

per una guida confortevole e rispettosa dell’ambiente.

Ducati Energia. Dal veicolo elettrico alla colonnina

di ricarica

L’azienda, produttrice del quadriciclo elettrico leggero

Free Duck e del sistema integrato Green Wheel, che tra-

sforma qualsiasi bicicletta in una e-bike a pedalata assistita,

da due anni ha introdotto sul mercato anche le colonnine

di ricarica, asset tecnologico di collegamento tra i provi-

der di energia e gli utenti finali dei veicoli elettrici. Le co-

lonnine sono progettate in accordo ai più recenti standard

indicati dalla Comunità Europea e compatibili con tutti i

veicoli elettrici attualmente sul mercato. Sono disponibili

in versione per uso esterno (parcheggi, aree pubbliche e

private) con struttura in metallo antieffrazione e per uso

interno (garage) con struttura in plastica/metallo. Consen-

tono l’adattamento del software di gestione alle specifiche

richieste del provider di energia elettrica. Possono esse-

re dotate di un sistema di riconoscimento utente tramite

RFID (badge) e sistema di comunicazione remoto con la

centrale operativa per il monitoraggio costante dello stato

di funzionamento della rete.

Parkeon. Dal parcheggio intelligente, il pagamento

dematerializzato di tutti i servizi cittadini

L’azienda ha introdotto un sistema multi-applicazione,

basato sulla gestione della singola transazione in tempo

reale, che trasforma il semplice parcometro in una boa di

vendita multi servizio.

Disponibile su tutte le strade italiane, coniuga una fruibilità

semplificata da parte dell’utente che, con carte di credi-

to/debito o borsellini elettronici, può accedere a tutta la

gamma dei servizi urbani: il pagamento di parcheggi, ZTL e

sanzioni, l’acquisto di biglietti cinema e teatro, i pagamenti

di utenze, accesso a informazioni turistiche, info orari e

pagamento biglietti di trasporto, chiamata taxi e chiamate

d’emergenza, acquisto beni diversi (QRcode). Il sistema di

gestione dei pagamenti in modalità on line segue gli ultimi

standard PCI (sia con gestione del PIN che senza), ed è

certificato presso i principali circuiti bancari Italiani.

TSP. Rinnovare l’abbonamento ai trasporti in

modo sicuro, facile e veloce

Società del Gruppo SIA, TSP è da anni impegnata nell’e-

rogazione di servizi di pagamento in modalità multicanale

per il cittadino. Nell’ambito della mobilità, grazie all’infra-

struttura tecnologica “Gateway” di TSP e ai servizi di paga-

mento e incasso della sua controllata PI4PAY, molte azien-

de di Trasporto Pubblico Locale offrono ai propri clienti

la possibilità di ricaricare il titolo di viaggio elettronico

attraverso la rete degli sportelli bancomat e i sistemi di

home banking.

Tra i progetti più significativi, la recente esperienza di ATM

Milano che, prima con Unicredit e successivamente anche

con Intesa Sanpaolo, ha reso disponibile dall’inizio del 2012

il servizio di ricarica dell’abbonamento tramite bancomat e

chioschi multifunzione. A partire dalla fine di giugno, anche

la TEP di Parma consente ai clienti del trasporto pubblico

della città e della provincia la ricarica sulla tessera Mi Muo-

vo tramite gli sportelli bancomat UniCredit e Intesa San-

paolo. Sono operativi anche i progetti sviluppati a Bologna

per TPER (Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna) e Reggio

Emilia per SETA (Società Emiliana Trasporti Autofiloviari).

Van Hool

I nuovi eBus prodotti da Van Hool, realizzati su piattafor-

ma multimodale ExquiCity, rappresentano quanto di più

moderno a disposizione sul mercato in termini di de-

sign, comfort e tecnologie. La caratteristica linea estetica

“tramlook” lo rendono somigliante a un veicolo tranviario.

In Italia ha fatto il suo esordio a Parma con la versione

filoviaria da 18m (bimodale diesel-elettrica equivalente a

Euro 5), in grado di trasportare fino a 145 persone e do-

tata di supercapacitori Vossloh Kiepe che consentono un

forte risparmio energetico grazie al recupero in frenata.

Disponibile anche nella versione 24m e con motorizza-

zioni ibrida diesel-elettrica o fuel cell, è adatto all’impiego

anche su linee ad alta capacità.


Even

ti

Iveco Irisbus L’approccio integrato per la mobilità sostenibile di Iveco av-viene mediante la riduzione di emissioni e rumorosità, un trasporto urbano integrato e una mobilità on demand. Le soluzioni a queste esigenze sono raggiunte con una gamma di prodotti che spazia dai veicoli ibridi o CNG, in produzio-ne, fino a quelli allo studio totalmente elettrici anche con ricarica rapida, e connotati da architetture modulari. Nel campo del trasporto delle merci i principali target (Daily Electric e Eurocargo Hybrid) sono quelli relativi al raggiungimento di basse emissioni di CO2, l’impiego di di-stribuzione urbana “multidrop” e servizi alle municipalità. Per quanto riguarda il sistema di trazione diesel-elettrico di tipo parallelo sono disponibili le funzioni di lancio in elet-trico, S&S, frenata rigenerativa e power boost elettrico. Nel campo del TPL il target di bassa emissione viene raggiunto mediante il Citelis Hybrid per il trasporto urbano (varianti 12 m e 18 m) con sistema di trazione diesel-elettrico di tipo serie e funzione di S&S. Vossloh KiepeVossloh Kiepe produce da più di 100 anni sistemi elettrici destinati al trasporto pubblico, con soluzioni progettate su misura per soddisfare elevate esigenze qualitative nel rispetto per l’ambiente. Una delle ultime novità della casa è il filobus ibrido H2 Phileas a celle combustibili alimentate a idrogeno. Si tratta di un mezzo che non produce emissioni nocive per l’ambiente, molto silenzioso e in grado di garantire un’elevata

capacità di trasporto con un basso consumo energetico. Il veicolo raggiunge una velocità fino a 80 km/h, è equipaggiato con un sistema a celle combustibili al posto del tradizionale gruppo diesel generatore, ed è alimentato tramite batterie e supercapacitori (SuperCaps, condensatori ad alta potenza). Grazie al recupero dell’energia di frenatura, i supercapacitori sono caricati in fase di frenatura, trasformando l’energia cine-tica che si sviluppa durante il processo di frenatura in energia elettrica. Le celle combustibili immagazzinano in modo con-tinuativo l’energia elettrica nei capacitori on-board fornendo fino a 150 kW di potenza. Il veicolo è equipaggiato con un motore asincrono di trazione da 240 kW. SBB. La sostenibilità nel trasporto merci SBB Cargo Italia è l’impresa ferroviaria italiana parte di SBB Cargo International e opera sul territorio italiano offrendo servizi di trazione ferroviaria affidabile e puntuale. La pro-duzione di SBB Cargo Italia si concentra sulla trazione di treni completi sia di combinato sia di convenzionale, merci pericolose e rifiuti compresi. La missione di Cargo Italia è di completare l’offerta di trasporto internazionale di SBB Cargo International sul territorio italiano, mantenendo affi-dabilità e puntualità svizzere al servizio dei clienti nazionali e internazionali. La volontà è quella di sviluppare la modalità sostenibile di trasporto delle merci che possa essere stru-mento di sviluppo dell’economia nazionale ed europea al-leggerendo significativamente l’intensità del traffico stradale

sulle lunghe distanze.

Filobus Exqui.City Van Hool

con parti elettriche Vossloh Kiepe a Parma

Locomotiva interoperabile di SBB

Cargo gruppo E474

Veicoli innovativi su gomma e rotaia


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www.mobilitytech.it

città digitale,città sostenibile

ORGANIZZATO DA:

MilanoPalazzo Giureconsulti22-23 ottobre 2012

COMITATO PROMOTORE

GREEN SPONSOR

SPONSOR TECNICI

MAIN SPONSOR SUPPORTER

DRIVE THE CHANGE

KIEPE

7a EDIZIONEcon l’adesione del PRESIDENTE della REPUBBLICA

MEDIA PARTNER

NON ESCLUSIVO


DAL TRIFASEAL TRIFASE

di Riccardo Genova > [email protected]

Nel corso dell’800 lo sviluppo

delle ferrovie (e con il loro esordio,

Liverpool-Manchester, 1830), esercite

con macchine a vapore, procedeva

di pari passo con le scoperte legate

all’elettromagnetismo (Faraday, 1821,

principio dell’induzione) ed il successivo

ed immediato perfezionamento della

tecnica costruttiva delle macchine

elettriche (Pacinotti, 1860, statore ad

anello – Gramme, 1866 e 1873, prima

dinamo e primo motore elettrico –

Ferraris, 1885, principio del campo

elettromagnetico rotante). Il campo

rotante è alla base del “successo”

del motore trifase che fonda il suo funzionamento proprio su tale caratteristica.

Una terna di correnti (tra loro sfasate elettricamente

di π e definita “trifase”) produce all’interno di una

macchina elettrica, mediante una semplice collocazione

degli avvolgimenti statorici, un campo magnetico la

cui rotazione consente ad un circuito indotto passivo

(rotore in corto circuito) di “inseguire” il campo

stesso dando luogo al movimento desiderato (motore

a “induzione”).

Contemporaneamente si sviluppavano in ambito

urbano le tranvie a cavalli (ed a vapore, come il famoso

Gamba de Legn’) e le metropolitane (la prima, come

noto, fu Londra nel 1863), quest’ultime inizialmente

esercite a vapore, data la scarsa affidabilità ed autonomia

riscontrata con alcuni esperimenti mediante motori in

corrente continua ed accumulatori.

Il problema del fumo sia in ambito urbano che in

galleria, quest’ultimo particolarmente grave nelle

linee ferroviarie di valico dove non erano infrequenti

Semplicità costruttiva e grande affidabilità conferiscono al motore trifase asincrono

il primato nel settore della propulsione elettrica non solo in ambito ferroviario

incidenti dovuti a fenomeni di asfissia causati dal

blocco improvviso del treno (ndr: fino al disastro di

Balvano, PZ, 3 marzo 1944 in 30’ fra le 0.50 e la 1.20,

il più graveincidente ferroviario della storia d’Italia per

numero di vittime - oltre 500 morti e 90 intossicati),

fece porre l’attenzione sulla necessità di introdurre,

almeno su tali tratte, la trazione elettrica.

In Italia, nella seconda metà dell’800, si procedeva alla

realizzazione di importanti collegamenti ferroviari:

la linea dei Giovi (terminata nel 1853 con la tratta

più acclive al 35 ‰ tra Pontedecimo e Busalla),

fondamentale collegamento tra il porto di Genova e la

pianura Padana, e con il traforo del Sempione (1898-

1906) tra Iselle e Briga lungo 19,803 Km, primo tunnel

alpino di collegamento tra l’Italia e l’Europa centrale,

che interconnetteva la rete italiana con quella europea

attraverso la ferrovia del Lötschberg. Nel primo caso

l’esercizio a vapore venne rimpiazzato con quello

elettrico trifase solo nel 1910 mentre nel secondo,

Rarissima immagine di una E 330 FS a Camogli nei primi anni ‘30


Inn

ovazio

ne F

erro

via

ria

data l’ingente lunghezza della galleria, si adottarono

da subito locomotive elettriche trifase derivate dalla

precedente esperienza svolta sulla linea della Valtellina.

Occorre, dunque, fare un passo indietro: per

l’applicazione di un motore elettrico destinato alla

propulsione di un veicolo ferroviario si valutò come

naturale l’impiego proprio di un motore trifase, il cui

campo rotante determinava una semplice costruzione

del macchinario che risultava quindi affidabile e, nel

contempo, forniva elevate prestazioni in termini di

potenza specifica (kW/kg) e rendimento (oltre il 90%).

Alle origini della trazione trifase vi fu l’elettrificazione

della rete tranviaria di Lugano, nel 1894, convertita poi

in corrente continua nel 1910. La linea era costituita

dal classico bifilare, con la terza fase posta sulle

rotaie di corsa al fine di consentire il trasporto della

corrispondente corrente di fase i, la quale produce

sull’avvolgimento (se a stella, o sugli avvolgimenti se

a triangolo) collegato al binario, in virtù della propria

induttanza L, la tensione di fase v = L di/dt.

Nel 1898 veniva aperta la ferrovia del Cervino

(Gorgengratbahn), lunga 9,319 km a scartamento

metrico e cremagliera Abt (ndr: cremagliera doppia -

o tripla - a denti sfalsati), date le pendenze prossime

al 200 ‰. Contemporaneamente erano in corso i

lavori per la costruzione della Ferrovia della Jungfrau

(CH) inaugurata solo nel 1912, a scartamento metrico

e cremagliera Strub, per la quale ancora una volta fu

scelta l’elettrificazione trifase. Le linee del Cervino e

della Jungfrau mantengono ancora oggi l’alimentazione

trifase. La prima ferrovia trifase, ad aderenza naturale

e scartamento ordinario (1435 mm), la Burgdorf –

Thun Bahn (BTB), fu realizzata nel 1899 ed aveva una

lunghezza complessiva di di 40,280 km: essa fu il vero

primo campo di prova per tale sistema evidenziandone

da subito potenzialità e criticità: tra queste si rilevò come

per il mantenimento delle tratte isolate ogniqualvolta

le due fasi aree si devono incrociare. Per questo le

locomotive trifase viaggiavano (e viaggiano ancora) con

le due prese di corrente anteriori e posteriori (prima a

stanga e poi a pantografo) permanentemente in presa

affinché almeno una delle due coppie risulti in tensione

quando l’altra è in prossimità di una tratta isolata: va

ricordato che le prime applicazioni prevedevano una

semplice coppia di trolley, come con per i primi tram

di Lugano, dove l’attraversamento delle tratte neutre

avveniva per inerzia.

La linea Burgdorf – Thun venne convertita

progressivamente, tra il 1932 ed il 1933, in corrente

alternata monofase a 15.000 V e frequenza 16 Hz,

ed oggi rientra nella rete esercita dalla BLS.

In Italia, tra la fine dell’800 ed i primi del ‘900, il dibattito

per la definizione del sistema di alimentazione elettrica

per l’esercizio ferroviario vedeva contrapposte diverse

tesi: se l’ipotesi sull’uso di accumulatori dette subito

un riscontro negativo (linee Milano - Monza e Bologna

- San Felice), restavano in campo altre due soluzioni.

L’adozione di una terza rotaia con alimentazione

corrente continua a 500 V (linee “Varesine”, Milano -

Varese - Porto Ceresio, convertite definitivamente a

3000 V solo nel 1949) o l’impiego di un sistema trifase

a 3000 V e frequenza 15 Hz (linee della Valtellina, Lecco

- Colico - Sondrio e Colico - Chiavenna (SO), 1902).

Solo negli anni ’20, sulla Benevento-Foggia, venne

sperimentata con successo la trazione in corrente

continua a 3000 V.

L’esperienza della Valtellina dimostrò la piena efficacia

del sistema trifase, soprattutto su linee di valico,

dove erano necessarie elevate prestazioni e si poteva

prevedere un elevato traffico: va ricordato come, già

allora, era prevista la frenatura elettrica rigenerativa

con recupero sulla linea, altra favorevole caratteristica

Inn

ovazio

ne F

erro

via

riaTecn

olo

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Ferro

via

rie

Locomotiva trifase della ferrovia Burgdorf – Thun alla Verkehrshaus di Lucerna

l’impiego della frequenza industriale

(allora 40 Hz) costringeva ad utilizzare

ingranaggi di riduzione. La velocità di

rotazione dei motori trifase asincroni (o

più propriamente ad induzione) è infatti

indipendente dalla tensione (che invece

ne influenza la coppia) ed è determinata

esclusivamente dalla relazione n = 60

f/p dove la velocità n espressa in giri al

minuto è proporzionale alla frequenza

f ed inversamente proporzionale al

numero di coppie polari p.

Per questo motivo la frequenza in uso

sulle reti trifase fu ridotta ad un terzo di

quella industriale (16 Hz rispetto al

valore di riferimento attuale di 50 Hz).

Altro elemento, sempre a sfavore

del sistema trifase, è correlato alla

realizzazione della linea aerea di

contatto la quale, in prossimità di

deviatoi e grandi nodi, determina la

realizzazione di complesse strutture


Tecn

olo

gie

Ferr

ovia

rie

asincroni, potevano raggiungere solo due velocità fisse

(o economiche): 25 km/h, con i motori in cascata, e 50

km/h con gli stessi in parallelo. Detto aspetto è solo

migliorato nel tempo, nel senso che, ad esempio, le

E 431 consentivano fino a quattro velocità fisse: questo

rappresentò di fatto il maggior limite del sistema trifase:

se siffatta caratteristica era inizialmente ritenuta

preferibile in virtù dell’esercizio omotachico su alcune

direttrici, come quella dei Giovi, risultò, con il tempo,

estremamente limitativa. Il reostato, in questo caso,

svolgeva la funzione di elemento sfasatore ponendo

in giuoco sugli indotti del motore anche un elemento

resistivo, che via via veniva escluso (diverso è l’uso del

reostato per le macchine in continua, il cui scopo è

esclusicamente di determinare una caduta di tensione

limitandone il valore sul motore). La linea dei Giovi

(via Busalla) fu convertita in continua nel maggio del

1964 (un anno dopo rispetto alla linea “succursale”, via

Mignanego).

Il perfezionamento dei motori a collettore in

corrente continua e, successivamente, in alternata

monofase, unitamente alla maggiore versatilità nella

regolazione ed alla semplicità costruttiva della linea

aerea monofilare, ha condotto ad un veloce sviluppo

di tali sistemi a discapito di quello trifase. Se il motore

in corrente continua era già diffuso ai primi del ‘900,

quello monofase doveva ancora essere messo a punto:

sulla linea Seebach-Wettingen venne per la prima volta,

nel 1904, posta in esercizio una locomotiva (“Eva”)

alimentata con tensione monofase a 15.000 V e 15 Hz, i

cui motori di trazione, in continua, erano alimentati da

un gruppo convertitore di bordo rotante (tipo Ward-

Leonard); nel 1905, sulla medesima linea, entrò in

servizio una seconda macchina (“Marianne”) i cui due

Doppia trazione con E 554 106 ed E 554 149

sulla linea Savona - S. Giuseppe di Cairo

dei motori trifase. Quindi, anche alla

luce dei progressi della trazione trifase

in campo internazionale, tale sistema

venne prescelto per l’imminente

servizio sul Sempione, dal 1908 (poi

convertito, sotto l’amministrazione

delle Ferrovie Federali Svizzere, in

monofase nel 1930). Per la linea dei

Giovi, passata definitivamente al sistema

trifase nel 1911, vennero costruite

locomotive dotate di rodiggio a cinque

assi accoppiati a biella e due motori di

trazione ciascuno con la potenza di 750

kW ed in grado di funzionare in parallelo

(funzionalità non prevista nei locomotori

della Valtellina). Le locomotive gruppo

E 550 erano dotate dall’origine di

comando multiplo e, considerato lo

“scorrimento”, caratteristica dei motori

motori monofase a collettore erano, tramite

trasformatore e regolazione mediante shunt

dell’avvolgimento secondario, alimentati

direttamente dalla linea aerea.

I sistemi monofase (15 kV e frequenza

ferroviaria 16 Hz, e 25 kV e frequenza

industriale 50 Hz, superate le problematiche

di inizio secolo), ed in continua (600 V, 1000V

e 1200 V in ambito urbano, 1500 V e 3000

V in ambito ferroviario), si dimostrarono

competitivi rispetto alla trazione trifase

che dimostrava, peraltro, ancora buoni

margini per l’esercizio su linee di valico. Ciò

determinò in Italia, nonostante il progredire

delle elettrificazioni in continua a 3000 V, lo

sviluppo della rete trifase, specie nell’area

ligure piemontese (compresi i nodi di Genova,

Alessandria e Torino) afferente le linee dei

Giovi, del Frejus e del Sempione, sul Brennero

e sulla Porrettana con pendenze sino al 27 ‰.

In tale ambito, nel tentativo di superare alcuni

limiti del sistema e di sottrarsi a numerosi


Il 1 agosto 2012 è stato celebrato il centenario della Ferro-

via della Jungfrau inaugurata il primo agosto 1912. Il giubileo,

come il giorno inaugurale, coincidono con la festa nazionale

della Confederazione nella ricorrenza dell’indipendenza dagli

Asburgo proclamata nell’agosto 1291. La linea si sviluppa per

una lunghezza totale di 9,340 km, di cui 7,122 km in galleria, e

conduce da Kleine Scheidegg (2.061 m slm) allo Jungfraujoch

(3.454 m slm); lo scartamento è metrico (1000 mm) ed siste-

ma di alimentazione è di tipo trifase, con linea bifilare, a 1125

V e frequenza 50 Hz. La pendenza massima, pari al 250 ‰,

viene superata mediante cremagliera tipo Strub.

La costruzione della linea avvenne in seguito ai collegamenti

ferroviari tra Interlaken (dove giungevano da Berna-Thun-

Spiez i treni a scartamento ordinario e da Lucerna, via Brünig,

quelli a scartamento metrico dotati di cremagliera Rig-

genbach) e Lauterbrunnen - Grindelwald mediante la BOB

(Berner Oberland Bahn, scartamento metrico e cremagliera

Riggenbach) con Kleine Scheidegg (WAB, Wengernalpbahn,

scartamento 800 mm e cremagliera Riggenbach, con percor-

so da Lauterbrunnen via Wengen). Dalla possibilità di spin-

gersi (attraversando in galleria il monte Eiger) sulla sommità

della Jungfrau in prossimità del ghiacciaio, oggi patrimonio

mondiale dell’UNESCO, scaturì nel 1893 da parte di Adolf

Guyer-Zellers il progetto di costruzione della linea che ven-

ne inaugurata, dopo l’inizio dei lavori avvenuto nel 1896, il 1

agosto 1912. La scelta fu per un sistema di elettrificazione

trifase, ritenuto il più idoneo, con valore di tensione pari a

500 V e frequenza 40 Hz, innalzati dal 1960, rispettivamen-

te, a 600 V e 50 Hz con conseguente modifica ai riduttori

per mantenere la velocità di marcia prestabilita. Dal 16 aprile

1964 la tensione, per far fronte all’aumento del traffico sulla

linea ed in previsione dell’immissione di rotabili più potenti,

venne innalzata a 1125 V determinando l’adeguamento dei

rotabili in esercizio.

100 anni della Ferrovia trifase della Jungfrau

Con l’immissione in servizio dal 1992 dei treni BDeh 4/8,

anche sulla ferrovia della Jungfrau ha fatto la sua comparsa

l’elettronica di potenza con convertitori in grado di con-

trollare in modo progressivo e continuo i motori asincroni

trifase di propulsione. Nelle illustrazioni un momento delle

celebrazioni, alle ore 12.00 del primo agosto, con la fase fi-

nale del conto alla rovescia e tre generazioni di vetture: He

2/2 numero 11 del 1912, BDhe 2/4 numero 206 del 1961 e

BDeh 4/8 numero 213 del 1993.


brevetti stranieri, la tratta appenninica

Roma – Sulmona (AQ) venne prescelta per

la sperimentazione dell’esercizio trifase a

frequenza industriale, che iniziò, peraltro, con

alcune prove sulla linea del Frejus nel 1927;

fu anche l’occasione per sperimentare un

prototipo bi-frequenza (la E 471 001) adatto ad

“interoperare” su tratte trifase diversamente

alimentate. La guerra bloccò ogni sviluppo ed

al suo termine si preferì attuare una graduale

conversione al sistema decisamente più

semplice e “moderno” rappresentato dalla

corrente continua.

Il problema del doppio sistema (trifase e

continua) provocava nei nodi di scambio

difficoltà relative al cambio di trazione ed

alle relative manovre (con la creazione di

complessi anfibi E 554 - E 626); per garantire, massima Cmax = (3p V2) / (2πf X) dove oltre al numero di coppie polari p ed all’induttanza totale X, considerato trascurabile il fattore resistivo, V ed f rappresentano, rispettivamente, tensione e frequenza); ecco il motivo per cui con l’antico sistema trifase le velocità erano fisse non essendo possibili interventi sulla frequenza e potendo modificare la tensione o il numero di coppie polari solo mediante commutazioni fisse sugli avvolgimenti. In definitiva, con i sistemi di regolazione ad inverter, è possibile pilotare motori asincroni trifase sfruttandone tutti i vantaggi indipendentemente dal sistema di alimentazione con la possibilità di ottenere elevati rendimenti (e conseguenti risparmi in termini di energia), elevate potenze per unità di volume (oggi una locomotiva tipo E 402B, dotata di quattro motori, sviluppa una potenza continuativa pari a 5,6 MW), il tutto con una pressoché totale assenza di manutenzione essendo tali motori privi di qualunque organo elettrico strisciante (collettore). Con tali presupposti, dagli anni ’90, lo sviluppo dei sistemi di propulsione con motore trifase si è diffuso in tutti i campi, da quello ferroviario e per metropolitane a quello tranviario e filoviario fino alle applicazioni automobilistiche (autobus elettrici ed ibridi).

invece, la lunga percorrenza senza cambio di trazione

vennero attrezzati dal 1956 ventisei rimorchi Le 840

(reimmatricolati Lebc 840) con convertitori statici e

pantografi per bifilare in grado di alimentare a 3000

V in continua le elettromotrici tipo ALe 840. L’ultimo

treno alimentato con sistema trifase circolò il 25

maggio 1976 tra Alessandria ed Acqui Terme (AL).

La regolazione elettronica ha aperto, dal finire degli anni

’70, nuovi orizzonti nel campo della trazione elettrica: i

chopper (a differenza dei reostati) consentivano infatti

di regolare in modo progressivo e non dissipativo (a

meno delle perdite) la tensione “efficace” applicata ai

motori (come per le locomotive gruppi E 632, E 633

ed E 652). Ma la vera rivoluzione, unitamente al mai

diminuito fascino suscitato dai motori trifase asincroni,

fu l’introduzione degli inverter che attraverso l’impiego

di “interruttori elettronici” IGBT (Insulated Gate

Bipolar Transistor) sono in grado di rigenerare, da

una tensione continua, una terna trifase stabilendone

tensione e frequenza.

Per un motore trifase asincrono il valore della coppia erogata (e quindi dello sforzo di trazione) dipende in maniera diretta dal quadrato della tensione ed è inversamente proporzionale alla frequenza (per semplicità si riporta la formulazione per la coppia

Moderna E 464 con motori trifase a Genova Nervi

PhD in Ingegneria ed Economia dei Trasporti, laureato in Ingegne-ria Elettronica; opera nel CIRT - Centro Interuniversitario di Ricerca Tra-sporti e nel Dip. DITEN, Università di Genova. Autore di numerose pubblica-zioni sulla mobilità, Preside CIFI Liguria e Amm. Unico di COLUMBIA GROUP.

RICCARDO GENOVA

L’autore (a cui si associa il Direttore di MobilityLab) rin-

grazia Claudio Serra per la rarissima immagine di una

330 trifase in transito a Camogli (coll. Franco Dell’amico)

e Paolo Gregoris per l’immagine relativa alla doppia tra-

zione con locomotive E 554.

Tecn

olo

gie

Ferr

ovia

rie

AEP Ticke ng solu ons srl—Via dei Colli, 240, 50058 Signa (FI) www.aep italia.it 0039/055 87.32.606 INFOGROUP scpa— Via Torre degli Agli 48, 50127 Firenze www.infogroup.it [email protected]


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sit) Full-BRT > BRT-Lite > BRT-Heavy:

Il nuovo volto del Bus in Nord-America

Nelle scorse puntate sono state analizzate le tappe più significative dello sviluppo del BRT (Bus Rapid Tran-

sit) nel mondo dagli anni Settanta del secolo scorso ai giorni nostri. Da Curitiba (Brasile), primo esempio di

applicazione sistematica e sistemica di un trasporto pubblico di massa basato sugli autobus, si è passati alle

filovie di San Paolo (Brasile) e Quito (Ecuador), città che hanno applicato per prime la trazione elettrica al

BRT. L’analisi del TransMilenio ha avuto lo scopo di mettere in luce le caratteristiche che stanno alla base di

quello che viene universalmente considerato come il modello più completo, rappresentativo e ammirato,

grazie ai suoi livelli di efficienza, capacità ed efficacia a tutt’oggi insuperati.

Nord America:

DECADENZA E RINASCITA DEL TPL*

* TPL (Trasporto Pubblico Locale)

Le città nordamericane sono profondamente diverse da

quelle situate a sud del Rio Grande. Hanno un nucleo

centrale, chiamato in genere “Downtown” o “Central

Business District” (CBD), di natura quasi esclusivamente

commerciale-finanziaria, dove si concentrano gran parte

degli uffici e delle attività lavorative. Attorno ad esso vi è

Foto 1 Foto 2

Il Direttore sottolinea l’importanza e l’attualità di questo argomento perché il BRT è:

• innovazione ed attrazione di business (come nei sette articoli BRT che avete letto, aggiungo gli

ultimi lavori in corso che ho visto a Cannes in Francia);

• velocizzazione ed affidabilità del TPL (ultimi lavori in corso che ho visto sono a Milano, filovia 92

che sta diventando quasi tutta protetta – ottimo! e poche centinaia di metri per la mitica filovia

90/91 della quale si attende il ben più lungo completamento per tutto l’anello circolare in corsia

riservata dagli anni ’50. Per la amata 90/91 ribadisco, a tasche vuote, il suggerimento di “secchi

di vernice gialla” nei tratti dei viali delle Regioni e in v.Monte Ceneri/p. Lugano – vedi copertina e

pag. 3 di ML 36 nov-dic 2010.

“

“

la “inner city”, ossia il complesso dei quartieri residenziali

più vicini al centro. Caratterizzata da una densità

abitativa medio-alta, durante il XX secolo ha subito un

progressivo allontanamento dei ceti più agiati verso i

sobborghi, sviluppatisi prima grazie all’espansione delle

tranvie e ferrovie suburbane e poi alla diffusione sempre

più impetuosa e incontrastata dell’automobile.

Negli Stati Uniti, la contemporanea e progressiva

desegregazione razziale ha accelerato questo trend, in

particolare negli anni Cinquanta e Sessanta, con una

sempre più accentuata presenza di neri (e, soprattutto


BRT-Heavy / Full-BRT / Busways / Tunnel

CITTA’ ABITANTI APERTURA TIPO KM RETE

FERMATE (DISTANZA)

PASSEGGERI TICKET A TERRA

BUS DEDICATI

VEL. COMM.

OTTAWA (Transitway)

1milione 1983 Full-BRT 30 37 (800m) 200.000/giorno NO NO – 12 e 18m

40

TORONTO (York University Busway)

6milioni 2009 Busway 6,5 4 (2.200m) n.d. NO NO – 12m n.d.

WINNIPEG (Southwest Transitway)

700.000 2012 Busway n.d. 4 n.d. NO SI – 12m n.d.

BOSTON (Silver Line)

4,5milioni 2004 Tunnel 2,5 4 (830m) 15.000/giorno SI 32 filosnodati dual-mode

25

CLEVELAND (Health Line)

2milioni 2008 BRT-Heavy 11 33 (340m) 14.500/giorno SI 20 ibridi 18m 19

EUGENE-SPRINGFIELD (Emerald Express)

350.000 2007 BRT-Heavy 19 24 (790m) 9.500/giorno SI 11 ibridi 18m 25

LOS ANGELES (Silver Line – ElMonte+Harbor HOV)

13milioni 1974-2009 HOV con stazioni

18+18 4+10 (4,5/1,8km)

11.500/giorno

NO 41 12m 50 ca.

LOS ANGELES (Orange Line)

13milioni 2005 22,7 14 (1.750m) 25.500/giorno SI 30 CNG 18m 34

MIAMI (South Miami-Dade Busway)

5milioni 1997 32 28 (1.200m) n.d. NO NO – 12m 25 (local) – 32 (express)

PITTSBURGH (South-East-West Busways)

1,8milioni 1977 Busway 29,7 24 (1.250m) 46.100/giorno NO NO – 12m 34(S)-35(E)-41(W)

SEATTLE (Metro Tunnel)

2,7milioni 1990 Tunnel 2,1 5 (530m) n.d. NO 236 ibridi 18m

18

Busway/ BRT-Heavy

Busway/ BRT-Heavy

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BRT-Heavy / Full-BRT / Busways / Tunnel

Foto 3 - Los Angeles, anni ‘50. Una foto che simboleggia in manie-

ra “cruda” ed esplicita l’atteggiamento degli americani nei con-

fronti del tram dopo la seconda guerra mondiale. Mezzo secolo

prima, proprio quei tram avevano contribuito all’urban sprawl

tipico della “Città degli Angeli”; ora al posto degli streetcars ci

sono km e km di freeways.

in seguito, di altre minoranze specialmente ispaniche)

con basso reddito e una crescita esponenziale della

criminalità, che hanno letteralmente fatto scappare la

classe bianca benestante verso luoghi più periferici ma

più vivibili. L’insieme di questi fattori ha avuto come

ovvia conseguenza l’aumento dell’urban sprawl e la crisi

irreversibile del TPL, con l’eliminazione di quasi tutte le

reti tranviarie e di molte linee ferroviarie, sostituite dalle

sempre più onnipresenti freeways e da linee di autobus.

Arrivati agli anni Settanta, in pratica sopravvivevano solo

le metropolitane e i treni suburbani delle metropoli più

“vecchie” e grandi (essenzialmente New York, Boston,

Filadelfia e Chicago), con un servizio sempre più scadente

e di conseguenza sempre più mal frequentato e insicuro,

anche perché le aree meglio servite, quelle “storiche” più

centrali e a maggiore densità, erano come visto decadute.

Proprio in questo periodo, però, qualcosa inizia a

cambiare: tra shock petroliferi, traffico e inquinamento

crescente, gli americani cominciano a chiedersi se il loro

modello di città, “a misura di auto”, sia ancora sostenibile.

Si levano quindi sempre più alte le voci di opposizione a

nuovi progetti di autostrade, mentre pian piano si nota

un ritrovato interesse per il trasporto collettivo. Il primo

grande passo verso un ritorno in grande stile del TPL

lo compie la sempre progressista San Francisco, con

l’inaugurazione, già nel 1972, del sistema BART (Bay Area

Rapid Transit), una metropolitana a carattere regionale e,

per l’epoca, super-tecnologica, in grado di attraversare la

caratteristica Baia con un tunnel sottomarino di quasi 6

km. Seguiranno l’esempio, di lì a poco, altre due città: la

capitale Washington, nel 1976, e Atlanta, nel 1979.

Foto 4 - Shaker Heights, Cleveland. Una delle rare tranvie suburbane scampate al “massacro”


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Los Angeles e Pittsburgh:

HOV Lanes e Busways

(Ndr: Corsie riservate per carpooling e TPL)

Al di là di queste grandi realizzazioni, importanti

ma ancora in numero piuttosto esiguo, il trasporto

pubblico negli Stati Uniti resta comunque, almeno

per il momento, essenzialmente basato sugli autobus,

che offrono un servizio assai poco competitivo. Il

vento tuttavia, seppur lentamente, sta cambiando, ed è

significativo che è proprio dalla città più car-dependent

d’America, Los Angeles, che arriva uno dei tentativi

più seri di quel tempo per rendere il bus più attrattivo.

Essendo infatti la lentezza uno dei maggiori handicap

del TPL su gomma, e disponendo di un’estesissima

rete di autostrade, nel 1973 la città lancia la El Monte

Busway, riservando al solo transito dei bus una corsia

per senso di marcia lungo un tratto di 18 km della San

Bernardino Freeway, consentendo così ai mezzi pubblici

di raggiungere celermente il downtown in soli 20 minuti

ad una velocità massima di 105 km/h.

L’esperimento però, in un clima ancora largamente pro-

auto, viene ritenuto “eccessivo”, e tre anni più tardi la

busvia viene convertita in HOV: High Occupancy

Vehicle Lane, ossia corsia dedicata ai veicoli ad alta

occupazione (pullman e altre vetture con almeno tre

persone a bordo – ndr: carpooling).

Pur essendo un compromesso “al ribasso” rispetto al

provvedimento originario, la HOV si rivela comunque utile

per due motivi: da un lato viene mantenuta la precedenza

ai bus, anche se non più in via esclusiva, conservando gran

Foto 7 - Fermata “Penn Station” (stazione ferroviaria) della East Busway di Cleveland

Foto 5 Foto 6

Inversione di tendenza: la El Monte Busway di Los Angeles. Notare il branding e l’enfatizzazione della velocità.


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parte del vantaggio ottenuto con la busvia, dall’altro viene

incentivato il car-pooling, cercando così di attenuare la

morsa del traffico sull’intera area urbana usando misure

più “soft” e meno impopolari, tanto che ben presto molte

altre città ne seguiranno l’esempio.

Un’altra importante innovazione del TPL made in USA

avviene poco più tardi a Pittsburgh, in Pennsylvania.

Prevalentemente industriale e quindi “tradizionale”,

rispetto alla più “dinamica” Los Angeles, negli anni ’70

Pittsburgh si caratterizza per avere una delle pochissime

reti tranviarie ancora operative nel Paese e un livello di

utilizzo del trasporto pubblico piuttosto elevato per gli

standard locali, pur essendo di dimensioni relativamente

contenute (oggi è al 22° posto nella classifica nazionale

delle grandi aree urbane, mentre per numero di passeggeri

TPL si colloca al 17°).

Essendo però i tempi ancora prematuri per un rilancio

del tram, anche questa città decide di puntare sul

miglioramento del servizio su gomma, ma in modo

diverso da quanto visto in precedenza.

Non avendo infatti una rete autostradale così sviluppata

come la metropoli californiana, per permettere ai bus di

“saltare la fila” e non rimanere imbottigliati nel traffico

viene costruita una nuova strada appositamente per loro:

nasce così, nel 1977, la South Busway, un nastro d’asfalto

di quasi 7 km che permette di bypassare la parallela e

congestionata Pennsylvania Route 51 e di raggiungere la

velocità commerciale di 34 km/h, altamente competitiva

rispetto all’automobile.

Ciò permetterà alla busvia di avere successo, tanto che

nel 1983 ne sarà inaugurata una seconda, la East Busway,

di 11 km (poi allungata fino a 14,5 km), ottenendo un

risparmio di percorrenza da 15 a 20 minuti. Più di recente,

nel 2000, sarà la volta della West Busway, di circa 8 km,

che porterà il totale a 29,7 km con 24 fermate.

La costruzione di queste busvie, unitamente alla

modernizzazione e ampliamento delle tranvie superstiti

(42 km la lunghezza attuale), permetterà a Pittsburgh di

mantenere le caratteristiche di città transit-oriented e,

anche per questo motivo, dall’alta qualità della vita, tanto

da raggiungere i vertici delle classifiche delle metropoli

più vivibili degli Stati Uniti.

BRT-Lite CITTA’ ABITANTI - APERTURA

CORSIE RISERV.

ASSERV. SEMAF.

UPGRADE FERMATE

FERMATE (DISTANZA)

TICKET A TERRA

ALTA FREQ. (min. 15’)

KM RETE/ VEL.COM.

BUS DEDICATI

LOW EMISSION

ALBANY BusPlus (1 linea) 900.000 – 2011

Queue jump SI SI 18 (1.500m)

NO Lun-ven 27 29

SI (12m)

ibridi

ALBUQUERQUE RapidRide (3 linee) 900.000 – 2004

NO SI SI 30 (1.200m)

NO Lun-ven n.d. 27

SI (18m)

ibridi

BOSTON Silver Line (2 linee) 4.500.000 – 2002

SI (parz,) ? Minimo 12 (350m)

NO SI 4 15

SI (18m)

CNG-ibridi

ESCONDIDO,CA Breeze Rapid (1 linea) 150.000 – 2011

Queue junp SI SI 15 (700m)

NO Lun-ven 9,6 36

NO (12m)

NO

EVERETT,WA Swift (1 linea) 100.000 – 2009

SI (parz.) SI SI 16 (1.800m)

SI Lun-ven (no festivo)

26,7 36

SI (18m)

ibridi

HOUSTON Quickline (1 linea) 3.800.000 – 2009

NO Predispos. SI 9 (1.600m)

NO NO (solo punta) 14,4 29

SI (12m)

ibridi

SEATTLE RapidRide (2 linee) 2.700.000 – 2010

HOV SI SI 49 (730m)

SI SI n.d.

SI (18m)

Ibridi

KANSAS CITY MAX (2 linee) 1.600.000 – 2005

SI (parz.) SI SI 44 (700m)

NO Lun-ven 30,4 24

SI (12m)

ibridi

LAS VEGAS (vari nomi) (4 linee)1.300.000 – 2004

SI (parz.) SI SI n.d. SI Parziale n.d. SI (18m)

Ibridi

NASHVILLE BRT (1 linea) 1.600.000 – 2009

NO 1 incrocio SI 15 (1.250m)

NO Lun-ven 19 30

NO (18m)

ibridi

NEW YORK Select Bus Service (3 linee) 18.900.000 – 2008

SI SI Minimo 56 SI SI n.d. SI (18m)

NO

ORLANDO Lymmo (1 linea) 1.400.000 – 1997

SI SI SI n.d. gratis SI n.d. SI (12m)

NO

PHOENIX LINK (2 linee) 3.000.000 – 2008

NO SI SI 26 NO NO n.d. SI (12m–18m)

NO

RENO RTC RAPID (1 linea) 300.000 – 2009

NO SI SI 8 (1.000m)

NO SI 7,2 17

SI (18m)

Ibridi

SALT LAKE CITY MAX (1 linea) 2.300.000 – 2008

SI (parz.) SI SI 12 SI Lun-ven n.d. SI (12m)

NO ( )

SAN DIEGO Super Loop (1 linea) 2.700.000 – 2009

NO SI Minimo 11 (1.150m)

NO SI 12,8 (circolare) 25

SI (12m)

Ibridi

STOCKTON,CA Metro Express (2 linee) 300.000 – 2007

NO SI SI 14 (1.300m)

SI Lun-ven 18 28

SI (12m)

Ibridi

CALGARY BRT (3 linee) 1.000.000 – 2004

Queue jump – HOV

SI SI 67 (1.100m)

NO Lun-ven (1 linea)

72 26

NO (18m)

NO

QUEBEC Métrobus (4 linee) 670.000 – 1992

SI (parz.) (ore punta)

? NO n.d. NO SI n.d. SI (12 e 18m)

NO

SASKATOON DART (2 linee) 230.000 - ?

NO NO NO n.d. NO Lun-ven + sab PM

n.d. NO (12m)

NO

BRAMPTON(TORONTO) ZÜM (2 linee) – 500.000 – 2010

Queue jump SI SI (riscaldate)

33 NO SI (1 linea) n.d. SI (12m)

ibridi

YORK (TORONTO) VIVA (3linee) 1.000.000 – 2005

SI (parz.) + queue jump

SI SI 59 SI SI n.d. SI (12 e 18m)

NO

VANCOUVER B-Line (2 linee) 2.000.000 – 1996

SI (parz.) (ore punta)

? NO 31 (750m)

NO (con banalizz.)

SI 23 19

1 linea (18m)

NO

WATERLOO iXpress (2 linee) 500.000 – 2005

NO SI SI 31 NO Lun-sab (1 linea)

n.d SI (12m)

NO

BRT - Lite


Foto 8 Foto 9

A New Orleans e San Francisco, streetcars e cable cars sono sopravvissuti grazie alla loro vocazione turistica

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GLI ANNI OTTANTA E NOVANTA:

LIGHT RAIL E GENTRIFICATION

Come detto, negli anni ’70 del secolo scorso il tram

era praticamente scomparso dal panorama delle città

americane. Le poche linee che rimanevano erano in

genere sopravvissute solo grazie a particolari aspetti: la

presenza di tratte più o meno estese in galleria (Boston,

Filadelfia, Newark, Pittsburgh, San Francisco) oppure in

sede riservata e talvolta a binario unico (tratte suburbane

di Boston, Cleveland, Filadelfia e Pittsburgh), che in

entrambi i casi offrivano percorsi veloci e difficilmente

sostituibili con autobus. Oppure la mancata soppressione

era dovuta a motivazioni prevalentemente storico-

turistiche, come a New Orleans (e a San Francisco per

i cable-cars, cioè i tram a funicolare). L’unica eccezione

era Toronto, dove gli streetcars continuavano imperterriti

(e continuano tuttora) a costituire la spina dorsale del

TPL di superficie. E proprio in Canada, a Edmonton,

nel 1978, il tram ritorna prepotentemente sulla scena,

con l’inaugurazione dei primi 7 km di una linea in sede

totalmente propria, con parti in viadotto e in galleria,

sul modello delle Stadtbahn tedesche: nasce il Light Rail.

Ed è subito boom: nel decennio successivo saranno 6 le

città che ne seguiranno l’esempio, dalla vicina Calgary

alla sempre progressista California, con San Diego, San

José e Sacramento, oltre a Buffalo e Portland. Vengono

rinnovate le vecchie reti di Boston, San Francisco e

Filadelfia, mentre la costruzione di nuove linee continua

inarrestabile fino ai giorni nostri, per un totale di ben 20

città e circa un migliaio di km.

I fattori che hanno contribuito al successo e alla diffusione

a macchia d’olio del Light Rail sono molteplici. A metà

strada tra tram tradizionale e metropolitana leggera, è

un sistema di trasporto a capacità intermedia che ben si

adatta alle aree urbane medio-grandi del nord America,

Foto 8 Foto 9

I tram di Boston (foto 10) e Filadelfia (foto 11) sono giunti fino ai giorni nostri per la presenza di tratte interrate

e lunghe sedi riservate, non percorribili dagli autobus e con tempi di percorrenza competitivi


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sit)

la cui domanda di mobilità pubblica è per le ragioni viste

piuttosto bassa. La presenza di spazi generalmente ampi

in un contesto di urban sprawl, grandi arterie stradali e

in diversi casi anche di ferrovie abbandonate facilita la

creazione di sedi riservate in superficie a costi contenuti.

Questo aspetto, un corretto distanziamento delle

fermate e la priorità accordata nelle intersezioni stradali,

dai semafori asserviti ai passaggi a livello con barriere,

assicurano buona velocità commerciale e qualità del

viaggio, grazie anche ai vantaggi in termini di confort

e accessibilità offerti da un mezzo su rotaia. Ulteriori

caratteristiche vincenti sono l’elevata visibilità

(mezzi, infrastrutture e fermate) e l’integrazione

con l’auto privata (Park & Ride), elementi di notevole

importanza in un contesto altamente refrattario all’uso

del mezzo pubblico.

Tuttavia la fortuna del Light Rail non dipende

esclusivamente dai suoi meriti trasportistici. Molto è

dovuto anche al ripopolamento e rinnovamento dei

centri urbani che si è avuto a partire dagli anni ’70: si

tratta della cosiddetta gentrification, ossia quel processo

Foto 13 Foto 14

Bando (quasi totale) alle auto:

I Transit Mall di Portland, Oregon (foto 13) e Long Beach, Los Angeles (foto 14)

di senso inverso al white flight, che ha riportato (e sta

tuttora riportando) la classe media nelle città, stanca di

vivere troppo lontana dai luoghi di lavoro e di svago e di

dovere affrontare ogni giorno lunghi viaggi immersi in un

traffico sempre più intenso. Il Light Rail ha accompagnato

e amplificato questo fenomeno, contribuendo a

migliorare la qualità della vita delle zone servite, sia in

quanto alternativa valida alla motorizzazione privata, sia

perché la posa dei binari è stata spesso l’occasione per

una ristrutturazione delle strade attraversate, sia infine

per la conseguente rivalutazione delle abitazioni e delle

attività commerciali dei quartieri interessati.

E ciò vale in particolare nelle aree più centrali: se in alcuni

casi, soprattutto all’inizio, si è optato per l’interramento

(oltre a Edmonton anche a San Francisco e Seattle),

successivamente si è preferito mantenere i binari in

superficie anche nel cuore delle città, spesso con la

creazione di transit mall, ossia di strade riservate

al solo transito di pedoni, bici e mezzi pubblici,

contribuendo in maniera determinante alla loro

rivitalizzazione.

Foto 12 - La rinascita del trasporto su rotaia nel’America del Nord: il Light Rail di Edmonton


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LA B-LINE DI VANCOUVER:

IL BUS TORNA PROTAGONISTA

E il bus, nel frattempo, che fine ha fatto? Con il boom

del Light Rail, il trasporto su gomma, dopo le poche

sperimentazioni viste negli anni Settanta, era rimasto

sostanzialmente al palo. Anzi, in certi casi si era

addirittura regrediti, con il downgrade di alcune corsie

riservate in HOV lanes o addirittura di cancellazione tout-

court della preferenziazione del mezzo pubblico. Solo

Ottawa, la capitale del Canada, aveva portato avanti il suo

grandioso sistema di busvie, il Transitway già descritto

in una nelle precedenti puntate, inaugurato nel 1983 e

successivamente ampliato. L’unico altro evento degno di

nota è poi il Downtown Transit Tunnel di Seattle: lungo 2 km

e aperto nel 1990, aveva come scopo la velocizzazione

dei bus tramite il loro interramento nel cuore della città,

ed era predisposto per l’utilizzo anche da parte del Light

Rail. La metrotranvia di Seattle vedrà però la luce solo

nel 2009, così nel frattempo la galleria verrà utilizzata da

filobus 18m bimodali (costruiti dall’italiana Breda) e, dal

2007, da autosnodati ibridi diesel-elettrici, che tuttora la

percorrono insieme ai nuovi tram.

Il problema del bus era che aveva perso appeal, per diversi

motivi sostanzialmente speculari a quelli che avevano

decretato il successo del tram in chiave moderna (Ndr:

corsi e ricorsi anni ’50 bus caccia tram e nel nuovo secolo

tram meglio di bus). Il bus tradizionale risultava scomodo,

rumoroso, inquinante. Aveva una capacità ridotta rispetto

al mezzo su rotaia, quindi, in un contesto di costo del

lavoro elevato e sempre più oneroso, era poco efficiente

e anti-economico in presenza di grossi carichi.

Foto 16 - Un bus della 99 B-Line di Vancouver

Foto 15 - La stazione University Street del Downtown Transit Tunnel a Seattle


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Non aveva la visibilità e riconoscibilità tipica di un sistema

di trasporto a guida vincolata. Infine, un sistema di busvie

ad alta prestazione sul modello di Ottawa, con viadotti,

sovrappassi, svincoli, ecc., era molto impattante e quindi

impopolare in un clima di sempre maggiore avversione

alla costruzione di nuove arterie stradali. Mentre invece il

Light Rail aveva mostrato proprio una notevole capacità

di inserimento in contesti ad alta urbanizzazione,

richiedendo spazi più ridotti e utilizzando veicoli a

trazione elettrica di elevata capacità. Non a caso, il punto

di massima criticità del Transitway della capitale canadese

era ed è tuttora, come si è visto, l’attraversamento del

Central Business District.

Sul finire del 20° secolo arrivano però i primi segnali

di un’inversione di rotta. In particolare, a Vancouver nel

1996 viene inaugurata una nuova linea di autobus, la 99,

denominata “B-Line”, collegante il centro con l’università

lungo l’asse di Broadway. Essa presenta tre caratteristiche

rilevanti: è una limited-stop, cioè fa fermata solo presso gli

incroci principali, ha un’elevata frequenza e utilizza bus

articolati in livrea dedicata.

Il servizio limited-stop non è una novità nel panorama

del TPL nordamericano: essendo le città molto estese, il

distanziamento delle fermate è un espediente semplice

ma cruciale ed efficace per ridurre i tempi di viaggio.

Sulle direttrici principali, le ordinarie linee di bus vengono

spesso affiancate da altre più celeri; la presenza di strade

generalmente larghe, con due o più corsie per senso di

marcia, consente il sorpasso dei mezzi “lenti” da parte di

quelli “veloci”.

Ciò che però distingue la B-Line è la sua riconoscibilità.

Una forma di “brandizzazione” era già stata

sperimentata con buon successo alcuni anni prima nella

francofona Ville de Québec, su alcune linee portanti

chiamate “Métrobus”. Queste non erano limited-stop,

tuttavia la presenza di corsie riservate nelle ore di punta

le rendeva più veloci ed affidabili rispetto al resto della

rete, e la livrea ad hoc e l’evidenziazione sulle mappe

consentivano di individuare immediatamente il servizio,

conferendogli quella visibilità che abbiamo visto essere

una delle ragioni vincenti del Light Rail. La 99 B-Line

riprende queste innovazioni in fatto di affidabilità e

visibilità del servizio, unendole con alta capacità delle

vetture, alta frequenza e la velocità del limited-stop, che

consente risparmi di tempo superiori al 20% rispetto al

filobus 9, che svolge servizio locale sulla medesima tratta.

Il successo è strepitoso: già nei primi due anni i

passeggeri trasportati in un giorno raggiungono quota

12.000, superando del 30% le stime iniziali e con un

aumento del 50% rispetto agli 8.000 dei giorni successivi

all’inaugurazione.

Ma è solo l’inizio: nel 1999 si toccano i 20.000, nel

2002 i 26.000 fino ad arrivare agli attuali 50.000 (cui si

aggiungono i 30.000 del filobus 9); una cifra che porta

la 99 B-Line al primo posto tra le linee di autobus più

affollate dell’intero Nord America! Un sondaggio del

1997 afferma che il 18% dell’utenza era in precedenza

automobilista, e che i 2/3 dei viaggiatori è più soddisfatta

rispetto al precedente mezzo utilizzato (il 79% tra coloro

che usavano un altro autobus).

Irrompe così sulla scena il “BRT-Lite”: il rilancio del

servizio bus che, unendo interventi infrastrutturali

estremamente mirati e limitati con marketing e

gerarchizzazione della rete, ottiene ottimi risultati in

termini di performance e popolarità a fronte di una spesa

assai ridotta non solo rispetto a una tranvia, ma anche

a sistemi di BRT sicuramente più prestanti ma al tempo

stesso più impattanti e costosi, come il Transitway di

Ottawa o il Transmilenio di Bogotà (definiti per contrasto

“full-BRT”).

Foto 1 (Licenza Creative Commons) - Foto di Tim - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/21/RapidRide_A_Line_to_FWTC_Test_Coach.jpg

Foto 2 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Cian Ginty - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e7/LA_metro_liner_with_bicycle_rack.jpg

Foto 3 - (Licenza Creative Commons) - Los Angeles Times photographic archive, Digital collectons — UCLA Library - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fb/Pacific-Electric-

Red-Cars-Awaiting-Destruction.gif

Foto 4 - (Licenza Creative Commons) - U.S. Department of the Interior, National Park Service, Historic American Engineering Record. Survey number HAER OH-4-5 - http://upload.

wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f0/Blue_Line_Rapid.jpg

Foto 5 - (Licenza Creative Commons) - Foto di METRO96 - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6d/Harbor_Gateway_Transit_Center-_Silver_Line_1.jpg

Foto 6 - (Licenza Creative Commons) - Foto di METRO96 - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/10/El_Monte_Metro_Silver_Line_Station-_Wall_Sign.JPG

Foto 7 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Enlightenedment - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/60/Pittsburgh_Penn_Station.jpg

Foto 8 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Infrogmation - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c5/CanalSt3Oct07PT922MB.jpg

Foto 9 - (Licenza Creative Commons) - Foto di John O’Neill - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/92/3_Cable_Car_on_Hyde_St_with_Alcatraz%2C_SF%2C_CA%2C_

jjron_25.03.2012.jpg

Foto 10 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Shinya Suzuki - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f5/Haymarket_Green_westbound.jpg

Foto 11 - (Licenza Creative Commons) - Foto di John from Columbus, OH, USA - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/91/Route_101_off-road.jpg

Foto 12 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Myke2020 - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9c/Lrt7770.JPG

Foto 13 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Steve Morgan - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bb/MAX_and_bus_side-by-side_on_Portland_Mall%2C_5th_%26_Yamhill.jpg

Foto 14 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Epolk - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3a/LACMTA_blue_line_transit_mall.JPG

Foto 15 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Seattledude - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ac/UStreetStationPhoto2.jpg

Foto 16 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Arnold C - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fb/Translink-B8017.jpg

Foto 17 - (Licenza Creative Commons) - Foto di PerryPlanet - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/50/Rapid_Ride.jpg

Foto 18 - (Licenza Creative Commons) - Foto di Oran Viriyincy - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/53/Crossroads_Swift_Station_at_night.jpg

Foto 19 - (Licenza Creative Commons) - Foto di: Mariordo (Mario Roberto Duran Ortiz) - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7a/BRT_Las_Vegas_08_2010_290.jpg

Foto 20 - (Licenza Creative Commons) - Foto di: Adam E. Moreira - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1b/Select_Bus_Service_bus_shelter.jpg

Foto 21 - (Licenza Creative Commons) - Foto di: lensovet - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d4/LAVC_station_west.jpg

Foto 22 - (Licenza Creative Commons) - Foto di: lensovet - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/73/LAVC_station_east.jpg

Foto 23 - (Licenza Creative Commons) - Foto di: RTABus - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/45/GCRTA_New_Flyer_DE60LF-BRT.jpg

Crediti delle Fotografie


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pensiline capienti e dal design curato, video sorvegliate e

ben illuminate, in coerenza con lo scopo di fornire alto

comfort, visibilità, sicurezza e miglioramento dell’arredo

urbano: una via di mezzo tra la classica bus stop e la

stazione del full-BRT.

Altro aspetto essenziale è la velocità commerciale. Salvo

casi particolari, oscilla generalmente tra i 25 e i 35 km/h,

costituendo un progresso notevole rispetto al servizio

bus ordinario e alla stessa 99 B-Line, arrivando a valori

simili al Light Rail, per vari motivi. Da un lato risulta

determinante la localizzazione della linea: spesso il BRT-

Lite è implementato in città di medie dimensioni, oppure

Foto 17 - Un autosnodato ibrido diesel-elettrico del Rapid Ride di Albuquerque, nel New Mexico, con livrea dedicata e il nome commerciale del

servizio ben in evidenza; notare anche la possibilità di trasportare le bici sul frontale del mezzo, tipico della maggior parte dei bus nordamericani.

21° secolo, BRT-Lite:

LA RISCOSSA DEL BUS, TRA MARKETING, QUALITÀ, VELOCITÀ E TECNOLOGIA

I notevoli risultati di Vancouver influenzeranno in maniera

determinante le decisioni in materia di TPL sia nel

Canada che negli Stati Uniti. Dal 1997 al 2011, sono ben

22 le città che prendono spunto dell’esperienza della 99

B-Line, da Orlando in Florida a Boston nel Massachusetts,

da Toronto sul lago Ontario a San Diego in California.

Di esse, oltre la metà hanno inaugurato la loro prima

linea negli ultimi 5 anni, segno evidente che la “BRT-Lite

mania” è tuttora in corso e si sta diffondendo a macchia

d’olio. Ma quali sono gli elementi che accomunano queste

realizzazioni?

Anzitutto, la riconoscibilità. In una società tradizionalmente

refrattaria all’uso del mezzo pubblico, e che spesso ne

ignora l’esistenza o il suo funzionamento, la pubblicità del

servizio è essenziale. Vengono ideati nomi ad hoc, spesso

evocativi della qualità del servizio (Select Bus Service,

BusPlus) o della sua velocità (RapidRide, Metro Express),

di solito evidenziati sulle fiancate dei bus che vengono

così “personalizzati” e dedicati al BRT. In diversi casi la

personalizzazione si estende anche a paline e pensiline,

e quasi sempre le linee sono ben evidenziate sulle

mappe della rete e sui siti internet aziendali, fornendo

informazioni chiare su percorsi e orari.

Quindi, i veicoli e le fermate. I primi, a parte brand e livree

ad hoc, sono normalmente comuni autobus utilizzati

anche sulle linee ordinarie. A seconda della domanda, sono

presenti snodati da 18 metri o i classici 12 metri. Elevata

l’attenzione all’ambiente, tanto che sono molto diffusi i

bus ibridi diesel-elettrici, che permettono una riduzione

dei consumi nell’ordine del 15-30% e un notevole calo

delle emissioni inquinanti. Le seconde presentano spesso

Foto 18 - Tra bus stop e bus station: la pensilina

del BRT-Lite didi Everett, presso Seattle


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a complemento di linee su ferro in aree periferiche, n

presenza di una domanda di trasporto sostenuta ma

non elevatissima (3.000 passeggeri all’ora per direzione

è in genere la soglia considerata critica per valutare

conveniente il Light Rail). Laddove il servizio si svolge

in aree centrali di grandi metropoli, come appunto

Vancouver o anche Boston e Cleveland, questo risulta

inevitabilmente più lento.

Poi è importante, come visto, il distanziamento delle

fermate: praticamente ovunque è attuato il sistema limited-

stop, con valori tra i 700 e i 1.800 metri. Fondamentale

è ovviamente la presenza o meno di elementi di

preferenziazione: corsie e semafori asserviti. Le prime

sono poche diffuse, ed è la differenza più vistosa rispetto al

full-BRT. Laddove presenti, sono spesso limitate ad alcune

tratte particolarmente congestionate e a volte attive

solo nelle ore di punta. In qualche caso sono utilizzate

le HOV lanes. Molto diffusi invece i semafori “intelligenti”,

che danno il verde o ne allungano la durata all’avvicinarsi

del bus. Talvolta vengono realizzate anche le cosiddette

queue-jump lanes, corsie riservate presenti prima degli

incroci che consentono al bus di sorpassare le macchine

ferme al rosso. Last but not least, conta anche la riduzione

dei tempi di sosta alle fermate. Importante in tal senso

è la facilità di incarrozzamento, grazie all’uso del pianale

ribassato e/o dei marciapiedi rialzati. Poi c’è la modalità

di acquisto del biglietto: per minimizzare i tempi di sosta,

è sempre più diffusa la vendita a terra dei titoli di viaggio,

con l’installazione di distributori automatici presso le

pensiline e la banalizzazione delle porte dei mezzi per

la salita e la discesa. Laddove non viene utilizzata questa

opzione, l’introduzione delle smart card velocizza le

operazioni di controllo e pagamento a bordo.

Infine, grande attenzione viene data alle informazioni al

pubblico. Oltre alle forme di pubblicizzazione e marketing

già descritte, sono sempre più diffuse le pensiline con

Foto 19 - Una bus lane a Las Vegas con semaforo dedicato. Se le corsie riservate sono ancora poco presenti nei sistemi BRT-Lite, sono invece

numerosi gli incroci che danno la priorità al bus.

Foto 20 - Una pensilina del BRT-Lite di

New York. Si notano i distributori au-

tomatici di biglietti: la vendita a terra

dei titoli di viaggio permette di ridurre

i tempi di sosta alle fermate, grazie

anche alla banalizzazione delle porte

dei bus (tutte le porte possono essere

utilizzate sia in salita che in discesa).

Questa modaità di pagamento, già uti-

lizzata per il Light Rail, è una novità

per gli autobus del Nord America, dove

normalmente il ticket si paga a bordo,

salendo dalla porta anteriore.

i display indicanti i tempi reali

di attesa, nonché sui mezzi i

messaggi automatici audio/video

di prossima fermata.


Il bus nel Nord America: quale futuro?

DAL BRT-LITE AL BRT-HEAVY

Dopo decenni di declino e abbandono, il TPL “a stelle

e strisce” sembra tornato a godere di buona salute, e

dall’Atlantico al Pacifico sono sempre di più le città che

adottano misure per rilanciarlo: non solo le “solite” New

York o San Francisco, ma anche metropoli tradizionalmente

più refrattarie al mezzo pubblico, come Los Angeles, e

perfino centri relativamente meno grandi come Albany

o Albuquerque, dove solo una quindicina di anni fa

era quasi impensabile trovare delle infrastrutture

dedicate alla mobilità collettiva (Ndr: in Italia

siamo sfasati di un ciclo, dal 2012 stiamo entrando

nel periodo con ridottissima o soppressa mobilità

collettiva serale e festiva. Pochissime le iniziative

innovative di attenuazione). Certo la strada non è

tutta in discesa. Il trasporto pubblico negli USA resta

un’alternativa di gran lunga minoritaria: solamente a New

York il TPL ha una quota di mercato che supera il 30%

Foto 21 Foto 22

Dal BRT-Lite al BRT-Heavy: la Orange Line di Los Angeles, aperta nel 2005, viaggia in massima parte su percorso riservato,

lungo il tracciato di una vecchia ferrovia dismessa diversi decenni prima

Foto 23 - Anche Cleveland, nel 2008, si è dotata di una linea di BRT-Heavy, la HealthLine, cosi’ chiamata perché transita dallo University Hospital.

Oltre alla corsia riservata su buona parte del tracciato essa si distingue dal BRT-Lite per la presenza di fermate piu’ simili a mini-stazioni, con

marciapiedi rialzati per l’incarrozzamento a raso; molte di esse sono “a isola”, situate a centro strada, motivo per cui i bus sono dotati di porte

su entrambi i lati. La realizzazione della HealthLine ha portato a un incremento di utenza lungo il suo percorso del 47% nel giro di un solo anno.

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degli spostamenti pendolari (oltre il 50% dentro la città),

mentre altrove solo pochi grandi centri come Chicago,

Boston, San Francisco o Washington riescono a superare

il 10%. Percentuali così basse hanno come conseguenza

un’elevata incidenza dei sussidi per lo svolgimento del

servizio, con una farebox recovery ratio (quota coperta

dai ricavi tariffari) che spesso non raggiunge il 25%

dei costi d’esercizio. Una dipendenza così elevata dai

contributi pubblici ha fatto sì che la crisi economica

attuale abbia conseguenze pesantissime sul TPL, con

molte amministrazioni locali costrette a drastiche

riduzioni dell’offerta (anche dell’ordine del 15-20%) ed

a incrementi tariffari proprio in un momento in cui, sia

per i motivi visti sopra che per la crisi e l’aumento del

prezzo del carburante, l’utilizzo del mezzo pubblico è

quasi ovunque in costante ascesa.

Tuttavia, al di là delle contingenti difficoltà economico-

finanziarie, la strada sembra ormai tracciata. Il TPL nel

Nord America, anche se di norma rimane ancora una

modalità “di nicchia”, continua a guadagnare consensi

e passeggeri. Nonostante la crisi, numerosi progetti

per nuove infrastrutture vanno avanti. E se il Light Rail

continua in genere a essere visto come la soluzione di

“first best” , è il Bus Rapid Transit ad essere scelto sempre

più spesso come mezzo per migliorare sensibilmente il

servizio, grazie ai costi e ai tempi di realizzazione molto

contenuti: da Montreal (Canada) a San Antonio (Texas),

da Tampa (Florida) a San Bernardino (California), sono

almeno una dozzina le città che, tra cantieri e progetti,

stanno per entrare nel “club” del BRT, mentre diverse

altre che ne sono già dotate, da New York a Seattle, da Salt

Lake City a Nashville, vogliono aumentare la loro rete.

Con una novità: se, come detto, fino ad oggi per velocizzare

il servizio si sono fatti soprattutto interventi ridotti ma

mirati, come il distanziamento delle fermate e la priorità

agli incroci, ora, complici probabilmente le ottime

performance dimostrate dalle nuove tranvie in sede

propria, nonché un’accresciuta sensibilità verso il mezzo

pubblico, sono molte le recenti o future realizzazioni che

contemplano la completa separazione del bus dall’auto.

Poche le busways vere e proprie (quelle senza intersezioni

a raso), che oltre a Pittsburgh negli USA sono presenti

praticamente solo in Canada, dove ultimamente sono

state inaugurate due tratte, a Winnipeg e nella periferia

di Toronto, con caratteristiche simili al Transitway della

capitale, anche se su scala decisamente più ridotta. A

Boston si è invece seguito il costoso esempio di Seattle,

realizzando un tunnel centrale percorso da filobus

bimodali, ma è rimasto un caso isolato. Diversi invece

i progetti meno impattanti e dispendiosi, che prevedono

una sede riservata al bus su strade ordinarie per tutto o

buona parte del tracciato, sulla scia dei buoni risultati della

South Miami Busway e della Orange Line di Los Angeles

(ottenute riconvertendo vecchie ferrovie dismesse) e

soprattutto degli esempi di Eugene e Cleveland (corsie

dedicate su viali percorsi anche dalle auto): si parla in

questo caso di BRT-Heavy, una via intermedia tra il

BRT-Lite e il Full-BRT.

Ad ogni modo, “leggero” o “pesante” che sia, i numeri

del BRT in salsa nordamericana parlano chiaro: oltre al

caso già visto di Vancouver, praticamente ovunque viene

inaugurato un nuovo servizio si verificano aumenti di

passeggeri trasportati dell’ordine del 25-50%, e talvolta

anche oltre. Questi indiscutibili successi di pubblico

fanno sì che il BRT venga visto come soluzione

efficace ed economica per incrementare l’utenza

dei bus nelle città meno grandi o su relazioni a

complemento della rete su ferro, oppure anche come

step intermedio prima di intraprendere la costruzione di

una linea tranviaria: prima si aumentano i passeggeri

migliorando le prestazioni dell’autobus/filobus,

poi, in un secondo tempo, quando le cifre lo giustificano

e le casse pubbliche lo consentono, si posano i binari

del tram.

Laureato in Economia e Commercio,

Univ. Milano-Bicocca, con tesi:

“Aziende TPL in Italia e in Europa”.

Esperto in governance TPL europeo.

Relatore TPL ad incontri e università.

Ha fatto parte del team di elaborazione

“Patto per il TPL”, Reg.Lombardia, 2009.

MARCO GARIBOLDI

Settimo articolo di una serie a puntate iniziata su

ML 35 set-ott 2010, continua sui prossimi numeri.

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Il Direttore sottolinea l’importanza e l’attualità di questo argomento perché il BRT è:

• innovazione ed attrazione di business (come nei sette articoli BRT che avete letto, aggiungo gli

ultimi lavori in corso che ho visto a Cannes in Francia);

• velocizzazione ed affidabilità del TPL (ultimi lavori in corso che ho visto sono a Milano, filovia 92

che sta diventando quasi tutta protetta – ottimo! e poche centinaia di metri per la mitica filovia

90/91 della quale si attende il ben più lungo completamento per tutto l’anello circolare in corsia

riservata dagli anni ’50. Per la amata 90/91 ribadisco, a tasche vuote, il suggerimento di “secchi

di vernice gialla” nei tratti dei viali delle Regioni e in v.Monte Ceneri/p. Lugano – vedi copertina e

pag. 3 di ML 36 nov-dic 2010.

“

“NdR: Serie BRT a puntate: sintesi di concetti e infor-

mazioni che ha suscitato molto interesse fra gli

abbonati ed i lettori di MobilityLab: componen-

te fondamentale del nostro modo di “fare rete”

nell’innovazione nel TPL e Mobilità Sostenibile.

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Claves, azienda del gruppo multinazionale VIX Technology cambia nome in Vix Technology Italia

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