Mobilidade 2030: Vencendo os desafios da sustentabilidade

O Projeto Mobilidade Sustentável

Relatório Completo 2004

NOSSA MISSÃO É PROMOVER MUDANÇAS

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Mobilidade 2030: Vencendo os desafios da sustentabilidade

O Projeto Mobilidade Sustentável

Relatório Completo 2004

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PrefácioPromover mobilidade é a peça chave do negócio de nossas

empresas. Procuramos fazer isso de um modo que satisfaça o

largamente difundido desejo de transporte barato e seguro,

reduza o impacto ambiental do transporte e utilize as mais apro-

priadas tecnologias na medida em que são desenvolvidas.

Estamos progredindo nesses objetivos e está comprovado que

muitas sociedades compartilham metas similares. Entretanto, as

políticas adotadas para se atingir essas metas podem diferir

grandemente e o contexto no qual as empresas atuam se torna

mais complexo a cada ano. Uma de nossas tarefas é administrar

essa diversidade.

Transporte e mobilidade destacam-se em muitas agendas, visto

que países e regiões em todo o mundo procuram aumentar a

mobilidade e diminuir o impacto do transporte. Todos acredita-

mos que ambas as metas são factíveis. Quatro anos atrás decidi-

mos trabalhar juntos para melhor entender os desafios e as opções.

O resultado dessa cooperação está no Mobilidade 2030, do origi-

nal Mobility 2030. Ele reflete os esforços coletivos de mais de 200

especialistas de uma representativa amostra de 12 indústrias que

participaram dos comitês e grupos de trabalho do Projeto

Mobilidade Sustentável. Como normalmente há acirrada concor-

rência entre nossas empresas, tal análise com profundidade e

consenso torna-se um feito considerável.

Agradecemos ao WBCSD por atuar como um valioso catalisador

e por fornecer a plataforma que facilitou esta realização.

Também destacamos com gratidão as muitas contribuições de

especialistas externos, incluindo o Grupo de Garantia.

Mobilidade 2030 estabelece uma visão da mobilidade sustentável

e formas de atingi-la. Este relatório desenvolveu uma estrutura

para unir um conjunto diversificado de correntes econômicas,

sociais e ambientais e, identificando os itens chave e as escolhas

que enfrentamos, desenvolveu um conjunto de metas para servir

de objetivo a futuras ações e listou vários caminhos para buscá-

las. Reconhecemos claramente que um projeto como este pode

ser apenas uma introdução a um assunto extraordinariamente

complexo e diverso que afeta todas as sociedades.

Começamos com o estudo inicial do projeto, Mobility 2001, que

avaliou a situação mundial de mobilidade e identificou os desafios

a uma mobilidade mais sustentável. Nosso novo relatório desen-

volve esse pensamento e demonstra como a mobilidade susten-

tável poderia ser atingida e como o progresso nesse sentido

poderia ser medido. Concentramo-nos no transporte rodoviário,

refletindo a experiência de nossas empresas membro nessa área.

A opinião de Mobilidade 2030 a respeito de tecnologias de com-

bustíveis e veículos é uma contribuição chave e esperamos inspi-

rar outras indústrias e stakeholders a adicionar a esse relatório seus

próprios estudos com objetivos similares.

Sendo empresas que atuam em um mercado competitivo,

podemos ter – e efetivamente temos – visões diversas sobre

algumas alternativas tecnológicas e escalas de tempo.

Acreditamos que Mobilidade 2030 reflita tal diversidade sem

desmerecer seu propósito central de identificar e sugerir as

soluções mais apropriadas.

Reconhecemos que resta muito a ser aprendido, particularmente

sobre as melhores maneiras de efetivamente engajar as

sociedades na mobilidade sustentável. De qualquer forma, como

empresas profundamente envolvidas no fornecimento de bens e

serviços de transporte, acreditamos que este projeto impulsionou

a agenda da sustentabilidade em maneiras tais que ainda podem

ser desenvolvidas.

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Acreditamos que Mobilidade 2030 aponte para novas iniciativas

coletivas. Sim, muito já está acontecendo. Sobre segurança

rodoviária, nossas empresas têm vários programas para aumen-

tar a segurança dos ocupantes de veículos e pedestres, em países

desenvolvidos e em desenvolvimento. E muito está acontecendo

em outras áreas como as parcerias industriais que avançam no

desenvolvimento de conjuntos motores e combustíveis alterna-

tivos, onde nossas empresas procuram fornecer as alternativas de

mobilidade que os clientes solicitam, enquanto concentram-se

nos grandes desafios apontados pelo relatório para o mundo em

desenvolvimento.

Uma mensagem clara de Mobilidade 2030 é que, se pretendemos

atingir a mobilidade sustentável, serão necessárias contribuições

de toda a sociedade em todo o mundo. Nossas empresas se

comprometem a dar sua contribuição, e este projeto nos ajudará

a identificar nosso próprio papel e as áreas para futura colabo-

ração. Esperamos, com este estudo, que seu país e sua organiza-

ção acrescentem algo ao que aqui é oferecido.

General Motors Corporation

Mr. Thomas A. Gottschalk Vice-presidente Executivo, Jurídico ePolíticas Públicas e Conselheiro GeralCo-coordenador do Projeto

Toyota Motor Corporation

Dr. Shoichiro Toyoda Presidente Honorário, Membro do ConselhoCo-coordenador do Projeto

Royal Dutch/Shell Group of Companies

Mr. Jeroen Van der Veer Presidente do Comitê de Diretores ExecutivosCo-coordenador do Projeto

BP p.l.c.

Lord Browne of Madingley Executivo Chefe do Grupo

DaimlerChrysler AG

Lord Browne of MadingleyPresidente do Conselho Administrativo

Ford Motor Company

Mr. William Clay Ford, Jr. Presidente e CEO

Honda Motor Co., Ltd.Mr. Takeo FukuiPresidente e CEO

Michelin

Mr. Edouard Michelin Sócio Executivo

Nissan Motor Co., LtdMr. Carlos Ghosn Presidente e CEO

Norsk Hydro ASAMr. Eivind Reiten Presidente e CEO

Renault SAMr. Louis Schweitzer Presidente e CEO

Volkswagen AGDr. Bernd Pischetsrieder Presidente doConselho Administrativo

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BJÖRN STIGSON,PRESIDENTE DO WBCSD

Empresas individuais podem contribuir muito na busca da

sustentabilidade, mas os desafios são complexos demais até para

as maiores empresas. Desenvolver condições básicas de trabalho

é critico e pode apenas ser efetivamente realizado por empresas

trabalhando ao longo de uma cadeia de valores. Isso também

requer forte interação com os stakeholders para atingir um

entendimento comum sobre como enfrentar os desafios. Essa é a

essência do Projeto Mobilidade Sustentável do WBCSD, o maior

projeto liderado por empresas membro até hoje.

Quando o projeto se iniciou, há quatro anos, tentou-se o que

hoje parece uma tarefa imensamente ambiciosa: avaliar o atual

estado de mobilidade de todas as modalidades de transporte nos

países desenvolvidos e em desenvolvimento e desenvolver uma

visão do que seria mobilidade sustentável e como atingi-la. O entu-

siasmo incontido dos membros do projeto foi louvável, mas

arriscou-se a “apenas arranhar a superfície”. Para um estudo mais

profundo, finalmente decidiu-se por uma abordagem mais dirigi-

da e o transporte rodoviário foi escolhido como ponto de partida.

O caminho para a mobilidade sustentável não é certamente

suave. O primeiro relatório do projeto, Mobility 2001, um esboço

da mobilidade no final do século XX, mostrou apenas o quão difí-

cil seria a jornada. De qualquer forma, hoje posso dizer que o pro-

jeto cumpriu o prometido: uma argumentada e bem pesquisada

descrição do que a mobilidade sustentável poderia significar em

várias partes do mundo e o que é necessário para implementá-la.

Ele demonstra o compromisso contínuo das empresas membro de

contribuir com o desenvolvimento sustentável.

Em algumas áreas, o projeto foi mais longe do que qualquer

empreitada anterior – do dimensionamento dos desafios à

medição da defasagem entre onde estamos e onde pretendemos

estar. Acredito que seus maiores feitos são dois: primeiro, a quan-

tidade de conhecimento que se obteve. No decorrer do projeto,

especialistas viajaram pelo mundo, de São Paulo a Xangai, de

Praga à Cidade do Cabo, conhecendo stakeholders de todas as

partes da sociedade. O grupo também mobilizou todas as fontes

intelectuais disponíveis, num trabalho verdadeiramente notável.

Segundo, o projeto incentivou uma cooperação sem precedentes

entre um seleto grupo representante das maiores empresas de

tecnologia, combustíveis e fornecedores de peças para veículos.

No total, o grupo representou três quartos da capacidade

produtiva global de veículos automotores. O compromisso e a

abordagem positiva dessas empresas fazem acreditar que a

mobilidade sustentável, apesar de distante, será atingida.

Gostaria de agradecer às empresas membro e aos três

co-coordenadores por sua visão e seu forte apoio, e por disponi-

bilizar especialistas para trabalhar no projeto. Agradecimentos

especiais também vão para meus colegas do WBCSD, Per

Sandberg, Michael Koss, Tony Spalding, Arve Thorvik, Kristian

Pladsen, Peter Histon, John Era, Claudia Schweizer e Mia Bureau,

que lhes deu suporte.

Também gostaria de agradecer aos membros do Grupo de

Trabalho por sua dedicação a esse projeto, em especial a Charles

Nicholson que, com todas as suas habilidades diplomáticas e de

criação de consenso, transformou o Grupo de Trabalho numa

equipe eficaz, e a George Eads, cuja experiência, grande clareza

de pensamento e compromisso como consultor líder foram

decisivos para a concretização do Mobility 2001 e do Mobilidade

2030. Também sou muito grato a Lew Fulton, da Agência

Internacional de Energia, por sua importante contribuição.

E finalmente, agradeço ao Grupo de Garantia do projeto, na

pessoa de seu presidente Simon Upton, que prestou grande

atenção à qualidade e à legitimidade do trabalho desde o estágio

inicial de pesquisa até a publicação final.

Presidente do WBCSD

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I. Introdução 12

A. O escopo deste relatório 12B. Uma melhor mobilidade é essencial para um contínuo progresso

econômico, mas a mobilidade deve se tornar mais sustentável 13

C. Os serviços de transporte impulsionam o crescimento econômico 14

D. O crescimento econômico gera impactos no transporte 15E. O transporte pode produzir impactos econômicos e

ambientais negativos 15

F. O transporte pode produzir externalidades positivas 16G. Se não monitorados, os impactos econômicos e ambientais podem

inibir a capacidade dos serviços de transporte de impulsionar o crescimento econômico 16

II. Qual grau de consenso deve haver sobre o que é necessário para tornar a mobilidade sustentável? 17

III. Os indicadores de mobilidade sustentável do projeto 18A. Como escolhemos nossos indicadores 18

1. Acessibilidade 182. Despesas em que os usuários incorrem 193. Tempo de viagem 204. Confiabilidade 205. Segurança dos transportes 206. Segurança pessoal e de mercadorias 217. Emissões de gases de efeito estufa (GEEs) 218. Impactos no meio ambiente e no bem-estar da população 219. Uso de recursos 22

10. Implicações para o princípio de eqüidade 2211. Impactos na receita e gastos públicos 2312. Taxa estimada de retorno para empresas privadas 23

Capítulo 1

Sumário

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Capítulo 2

Sumário

I. Introdução 26

II. A relação entre o Cenário de Referência da IEA e o caso de referência do Projeto 27

III. Temas que surgiram a partir das projeções de nossos indicadores 28

A. O transporte de pessoas e de mercadorias crescerá rapidamente 291. Projeções das atividades de transporte pessoal 302. Projeções da atividade de transporte de mercadorias 32

B. Haverá uma combinação das tendências no acesso à mobilidade pessoal 321. A importância dos veículos motorizados de duas rodas para a

mobilidade pessoal em certas regiões 332. Distância ou tempo necessário para chegar até o transporte público com um

mínimo de qualidade de serviço 343. A importância da multimodalidade no transporte pessoal 354. Tendências na acessibilidade 35

C. A crescente mobilidade de mercadorias permitirá aos consumidores ter melhor qualidade e maior variedade de produtos, a um custo inferior 36

D. As emissões de gases de efeito estufa (GEEs) decorrentes do transporte aumentarão, principalmente nos países em desenvolvimento 36

E. As emissões de poluentes “convencionais” decorrentes do transporte diminuirão drasticamente no mundo desenvolvido 38

F. No mundo em desenvolvimento, haverá uma combinação das tendências para as emissões de poluentes “convencionais” 40

G. As taxas de mortalidade e de ferimentos graves decorrentes do transporte rodoviário estão caindo no mundo desenvolvido. Mas nos países com baixa renda, onde o crescimento do transporte é relativamente rápido, essas taxas podem subir 421. Projeções do caso de referência 42

H. O congestionamento no transporte pode piorar em muitas áreas urbanas do mundo desenvolvido e em desenvolvimento 461. Grau de exatidão desta metodologia para projetar futuros níveis de congestionamento 47

I. A segurança pessoal e de mercadorias no transporte continuará a ser uma séria preocupação 48

J. O ruído decorrente do transporte não diminuirá 481. O ruído produzido por aeronaves 49

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K. O “rastro” deixado pelo setor de transporte será maior à medida que aumentar o uso de materiais, do solo e de energia 491. Uso de materiais 502. Uso do solo 523. Uso de energia 52

L. Tendências para as despesas com mobilidade pessoal e de mercadorias 53M. Preocupações com o princípio da eqüidade no transporte 55

IV. As sete metas que melhorarão o nível de mobilidade sustentável 58

A. Certificar-se de que as emissões de poluentes “convencionais” decorrentes do transporte não constituam uma preocupação com a saúde pública em qualquer lugar do mundo 58

B. Limitar as emissões de GEEs decorrentes do transporte a níveis sustentáveis 59C. Reduzir significativamente o número total de mortes e ferimentos

graves em acidentes rodoviários em países desenvolvidos e em desenvolvimento 59

D. Reduzir o ruído relativo ao transporte 60E. Atenuar o congestionamento em vias de transporte 60F. Diminuir a “divisa de mobilidade” entre as populações dos países

mais pobres e membros de grupos social e economicamente desfavorecidos dentro da maioria dos países 60

G. Preservar e melhorar as oportunidades de mobilidade para a população geral de países desenvolvidos e em desenvolvimento 60

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Capítulo 3

Sumário

I. Sistemas de propulsão e combustíveis 67

A. Fontes primárias de energia 69B. Sistemas de propulsão e desenvolvimentos em combustíveis a eles associados 70C. A evolução e os impactos potenciais da combinação de diferentes

sistemas de propulsão e combustíveis 76

II. Outras tecnologias veiculares além dos sistemas de propulsão 81

A. Mudanças no uso de materiais 81B. Tecnologias de Sistemas de Transportes Inteligentes (STI) 83C. Redução da resistência aerodinâmica 86D. Redução da resistência ao rolamento 87E. Novas tecnologias para o controle da temperatura interna dos veículos 88

III. Aplicabilidade dos “alicerces” de tecnologia veicular e combustível de transporte a veículos rodoviários que não os VLRs 89

A. Veículos rodoviários “pesados” – incluindo caminhões médios e pesados 89

B. Veículos motorizados de duas ou três rodas 91C. Veículos de transporte que não veículos rodoviários 91

IV. Impactos diferenciais das melhorias em tecnologiase combustíveis veiculares em regiões desenvolvidas e em desenvolvimento 94

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Capítulo 4

Sumário

I. Introdução 98

II. Certificar-se de que as emissões de poluentes “convencionais”decorrentes do transporte não constituam uma preocupaçãopara a saúde pública em qualquer lugar do mundo 99

A. Finalizar a tarefa de controlar as emissões convencionais de veículos rodoviários e de transporte no mundo desenvolvido 99

B. Controlar as emissões convencionais de veículos rodoviários em regiões do mundo em desenvolvimento 1001. O desafio do preço acessível - veículos 1012. O desafio do preço acessível - combustíveis 1013. O desafio do preço acessível – manutenção 1014. O desafio de controlar as emissões convencionais dos veículos motorizados

de duas e três rodas 1015. O impacto dos diferentes níveis de defasagem na implantação das

emissões em países e regiões do mundo em desenvolvimento 101C. Avaliação sumária 102

III. Limitar as emissões de GEEs decorrentes do transporte a níveis sustentáveis 104

A. Quatro fatores determinantes do total das emissões de GEEs decorrentes do transporte 104

B. Reduzir as emissões de GEEs por unidade de atividade de transporte 1041. Estimular a demanda por sistemas de transporte com “menos emissão de carbono” 104

C. Reduzir as emissões de GEEs, exercendo influência sobre o volume de atividade do transporte pessoal e de carga e/ou uma combinação de modalidades de transporte pessoal e de mercadorias 112

D. Idéias fornecidas pelo modelo de planilha do PMS sobre o impacto potencial das várias abordagens para a redução de GEEs decorrentes do transporte 1131. Comparação entre os resultados de simulação do PMS e os resultados obtidos

por outros estudos 1142. Tecnologias combinadas 115

E. O ritmo e a magnitude das reduções de GEEs no transporte rodoviário versus outras fontes de emissão de GEEs 118

F. Avaliação sumária 119

IV. Reduzir significativamente o número total de mortes e ferimentos graves em acidentes rodoviários em países desenvolvidos e em desenvolvimento 120

A. Melhorias potenciais nos países da OCDE 1211. Melhorias na infra-estrutura das rodovias 121

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Capítulo 4

Sumário (continuação)

2. Mudanças no comportamento dos usuários de rodovias 1213. Mudanças no projeto dos veículos 1224. O impacto de diferenças institucionais e sociais entre os países sobre

o potencial de melhoria de segurança rodoviária 1225. O impacto dos comportamentos que anulam medidas de segurança 123

B. Considerações adicionais relacionadas à prevenção para a segurança rodoviária em países em desenvolvimento 123

C. Avaliação sumária 124

V. Reduzir o ruído decorrente do transporte 125A. Proprietários e operadores de veículos 126B. Projeto e manutenção de rodovias 126C. O bom fluxo do tráfego 126D. Projeto dos veículos 126E. Avaliação sumária 126

VI. Diminuir os congestionamentos em vias de transporte 127

A. Reduzir a demanda por acesso à infra-estrutura 1271. Reduzir o número total de viagens 1272. Equalizar a demanda 1273. Aumentar a oferta de infra-estrutura 1284. Aumentar a oferta de infra-estrutura através do uso mais eficiente da mesma 128

B. Avaliação sumária 130

VII. Diminuir a “divisa de mobilidade” entre (A) as populações dos países mais pobres e(B) os membros de grupos social e economicamente desfavorecidos na maioria dos países, para que estes e suas famílias possam ter uma vida melhor 131

A. Diminuir a “divisa de oportunidades de mobilidade” entre os países desenvolvimento mais pobres e os países desenvolvidos 1311. Abordagens para diminuir esta “divisa” 132

B. Diminuir a “divisa de oportunidades de mobilidade” existentes dentro da maioria dos países 1351. O papel – e as limitações – do transporte público na oferta de acessibilidade

a grupos socialmente excluídos 1352. Paratrânsito 136

C. Avaliação sumária 137

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VIII. Preservar e aumentar as oportunidades de mobilidade para a população em geral de países desenvolvidos e em desenvolvimento 138

A. Quão adequadamente o transporte público pode atender às necessidades pessoais de transporte? O alcance do multimodalismo nas áreas urbanas com acesso a serviços de transporte público de alta qualidade 138

B. Serviços de compartilhamento de veículos (uso compartilhado) de carros 1391. Origens do uso compartilhado de carros 1402. Vantagens potenciais do compartilhamento de carros sob o ponto de vista dos usuários 1403. Desafios operacionais do uso compartilhado de carros 141

C. Soluções de transporte inovadoras que incorporam diversas novas tecnologias 141

D. Novos sistemas de transporte como alternativas para as pessoas ajustarem seus padrões de vida às restrições tecnológicas impostas pelos sistemas de transporte público convencionais 142

E. Avaliação sumária 144

IX. Os papéis dos “alicerces”, das “alavancas” e da “estrutura institucional” para atingir as sete metas 145

X. Como empresas como as nossas podem contribuir para atingir as metas identificadas 147

XI. O caminho à frente 148

Referências 152

Apêndice Forças motrizes da demanda de locomoção em cidades do mundo

em desenvolvimento

Uma síntese de oito casos de estudo, elaborada por Ralph Gakenheimer e Christopher Zegras 156

Glossário de termos 172

Declaração do Grupo de Garantia 175

Agradecimentos 176

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Este é o relatório final do Projeto

Mobilidade Sustentável (PMS), do

Conselho Mundial Empresarial para o

Desenvolvimento Sustentável (WBCSD).

O PMS foi lançado em abril de 2000

para que pudéssemos compreender

melhor como as necessidades da

sociedade de se movimentar livre-

mente, obter acesso, se comunicar,

negociar e estabelecer relacionamentos

poderiam ser incrementadas sem

sacrificar outras necessidades humanas

ou ecológicas, agora e no futuro.

Nossas empresas, profundamente

envolvidas com algum aspecto de

mobilidade, se uniram para formar o

PMS. Oito delas produzem equipamen-

tos para transportes; três fornecem

combustíveis para o setor de transporte.

Uma é a maior produtora mundial de

pneus para veículos rodoviários e outra

é uma das maiores produtoras de

metais leves para a indústria de veículos

automotores. Para todas as empresas, o

sucesso duradouro depende da viabili-

dade futura da mobilidade. É nossa

visão coletiva que o setor de mobilidade

não permanecerá saudável a longo

prazo se a mobilidade não se tornar

sustentável.

Este é o segundo maior relatório a ser

publicado pelo PMS. O primeiro,

Mobility 2001, foi publicado em

outubro de 2001 e retratou a

mobilidade mundial no final do século

12

I. IntroduçãoXX e sua sustentabilidade.1 A principal

mensagem do Mobility 2001 pode ser

resumida na introdução do capítulo final:

“Mobilidade mundial e o desafio à sua

sustentabilidade”.

Tanto a mobilidade de mercadorias

quanto a de pessoas chegaram a um

nível sem precedentes para a grande

maioria da população no mundo

desenvolvido. No entanto, a mobili-

dade pessoal varia consideravelmente

de acordo com a idade, renda e

localidade. Em contraste, a maioria dos

cidadãos do mundo em desenvolvi-

mento sofre com uma mobilidade

insatisfatória ou em deterioração.

O problema central é que as cidades

do mundo em desenvolvimento

crescem e se motorizam muito

rapidamente. Para atingir a mobili-

dade sustentável em meados do sécu-

lo XXI, pelo menos sete “grandes

desafios” relacionados à mobilidade

devem ser vencidos. Temos ainda um

desafio adicional a vencer, que vai

além da mobilidade: a criação da

capacitação institucional para

enfrentar os sete “grandes desafios”.

(Mobility 2001, p. 7.1)

Desde a publicação do Mobility 2001, o

PMS tem avaliado como as tendências

de mobilidade identificadas nesse

relatório poderão evoluir durante as

próximas décadas, quais abordagens

estarão disponíveis para influenciar esta

evolução de modo a tornar a mobilidade

mais sustentável e o que é necessário

para o sucesso destas abordagens.

A. O escopo desterelatório

Um dos principais problemas que

enfrentamos quando lançamos o Projeto

Mobilidade Sustentável foi definir seu

escopo, uma vez que este relatório trata

de problemas que se estendem bem

além das competências de nossas empre-

sas e muito além de nossa capacidade de

resolvê-los por nós mesmos. Por que

procuramos ter uma visão tão ampla?

Na verdade, tivemos pouca escolha.

Acreditamos ser essencial para os inte-

resses de longo prazo de nossas empre-

sas que a mobilidade se torne sustentá-

vel. Para entender o que isso pode

requerer e os papéis que nossas empre-

sas deveriam ser capazes de desempen-

har, tivemos que desenvolver uma visão

abrangente do resultado final almejado.

Tivemos que projetar um método para

determinar quão bem a sociedade está

se saindo em sua busca e identificar

quando a cooperação com outros stake-

holders é necessária para se progredir.

Também, até que ponto podemos contar

inteiramente com os outros no desenvolvi-

mento de certas ações. Isso nos fez

definir o escopo do projeto de forma

bastante ampla.

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Certamente, as empresas membro do

PMS têm um conhecimento considera-

velmente maior do que outras empresas

sobre certos aspectos da mobilidade e

dos fatores que afetam sua sustentabili-

dade, principalmente no transporte

rodoviário. Sendo assim, este Relatório

discute o transporte rodoviário mais

detalhadamente do que outras modali-

dades de transporte.2

No entanto, ao

longo de todo o Relatório, enfatizamos a

importância de transporte aéreo, fer-

roviário e aquático para a mobilidade.

Estamos convencidos de que estas indús-

trias, seus fornecedores e clientes têm

grande interesse no fato de a mobilidade

se tornar sustentável, mas não possuímos

dados suficientes para definir este inte-

resse em detalhes. Também não temos a

pretensão de conhecer o suficiente sobre

as operações e os desafios destas indús-

trias e de identificar ações específicas que

possam tomar. Ressaltamos que um dos

objetivos de nosso Projeto é encorajar o

setor a desenvolver seus próprios estudos

para identificar tais ações.

B. Uma melhor mobili-dade é essencial paraum contínuo progressoeconômico, mas amobilidade deve setornar mais sustentável

Um fator específico tem nos impressiona-

do ao longo de nosso estudo – a força

do desejo das pessoas de ter uma melhor

mobilidade. A mobilidade é quase uni-

versalmente reconhecida como um dos

mais importantes pré-requisitos para um

melhor padrão de vida. Uma melhor

mobilidade pessoal aumenta o acesso a

serviços essenciais e também àqueles

serviços que tornam a vida mais

agradável, expandindo as escolhas sobre

onde queremos viver e o estilo de vida

que queremos ter. Ela alarga a gama de

carreiras entre as quais podemos

escolher e o ambiente de trabalho no

qual queremos desenvolver a carreira

escolhida. Uma melhor mobilidade de

mercadorias oferece aos consumidores

uma gama maior de bens e serviços a

preços mais acessíveis, permitindo que

produtores comercializem os produtos

que cultivam ou fabricam em uma área

geográfica mais ampla e reduzam os

custos dos insumos que precisam utilizar.

O grande crescimento do número de

automóveis e caminhões nos últimos

cem anos é uma das mais importantes

manifestações desse desejo por uma

melhor mobilidade pessoal e de

mercadorias. Estes veículos

proporcionam a seus usuários uma

flexibilidade sem precedentes em

termos de onde podem ir e quando

o desejam fazer.

Mas as pessoas estão mais e mais

conscientes de que uma melhor

mobilidade tem seu preço, o qual inclui

os gastos financeiros que precisam ter

para utilizar os sistemas e serviços de

mobilidade. Adicionalmente, uma

melhor mobilidade tem acarretado

mais poluição, emissões de gases de

efeito estufa (GEEs), congestionamento,

risco de vida e de ferimentos graves,

ruído e rupturas em comunidades e nos

ecossistemas.

A Figura 1.1 tem por objetivo ilustrar

estes dois aspectos da mobilidade – seus

benefícios e seus custos – e também

algumas das relações que os têm

caracterizado até o presente. Ela revela

também pontos de “alavancagem” que,

se bem explorados, podem modificar

algumas destas relações de modo tal a

promover mais benefícios e reduzir os

custos. Descreveremos estas “alavancas”

em mais detalhes posteriormente, mas é

importante mencioná-las aqui. Em

primeiro lugar, serviços de transporte

podem se tornar mais eficientes,

aumentando o crescimento econômico

sustentado por dado volume de serviços

de transporte. Em segundo lugar, o nível

de impactos econômicos e ambientais

adversos associados a dado nível de

atividade de transporte pode ser

consideravelmente reduzido – por

exemplo, com significativas mudanças

tecnológicas.

13

Figura 1.1 Os desafios de tornar a mobilidade sustentável

Fonte: Adaptado de Molina & Molina 2002, p. 214.

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Se implantarmos todas estas ações,

poderemos reduzir – e talvez eliminar

totalmente – a ameaça de sérios

impactos econômicos e ambientais

adversos que poderiam impossibilitar os

serviços de transporte de cumprir seu

papel de promover o crescimento

econômico. Se formos bem-sucedidos,

a mobilidade poderá, então, ser

considerada sustentável.

Exploraremos a seguir as relações

apontadas na Figura 1.1.

C. Os serviços de trans-porte impulsionam ocrescimento econômico

A maioria das tentativas de medir a con-

tribuição dos serviços de transporte para

o crescimento econômico somente reflete

o papel destes serviços como agentes do

movimento. Estes estudos se concentram

na contribuição da produção de veículos

de transporte, de seus combustíveis, dos

gastos públicos e privados relacionados à

estrutura do transporte e no valor dos

serviços de transporte para o PIB de dada

economia.

Assim avaliado, o transporte tem uma

contribuição significativa para o

crescimento econômico. Entre os países

do G-73, o número de empregos em

“transporte e nas indústrias a ele

associadas” varia entre 872.000 postos

no Reino Unido e 10,3 milhões de postos

nos Estados Unidos (US DOT 1999). Para os

países da UE-15 como um todo, o setor

de transporte emprega aproximada-

mente 7 milhões de pessoas (Overview of

Transport 2002). Nos EUA, em 2001, os gas-

tos pessoais com transporte, em sua

maioria do usuário operador do trans-

porte, totalizaram quase US$ 800 bilhões

– perto de 11% da renda pessoal dispo-

nível (US DOT 2002). Na UE, em 2000, os

gastos pessoais com transporte por

domicílio somaram quase € 700 bilhões

pouco mais de 14% do total das despe-

sas domésticas (European Union Energy & Transport

in Figures 2002). Em termos gerais, o trans-

porte foi responsável por 10,5% do PIB

dos EUA em 2001 (US DOT 2002).

Estes números são a ponta do iceberg.

Cálculos convencionais do PIB, por

exemplo, omitem as transações internas

de uma empresa, o que é particular-

mente importante para o transporte

rodoviário, pois em vários países as

empresas subsidiam uma boa parte de

seus próprios serviços de transporte.

Uma estimativa recente para os EUA

estabelece o valor do transporte “próprio

da empresa” em US$ 200 bilhões, com-

parado a US$ 475 bilhões gastos em

transporte, público ou particular pago –

um aumento superior a 40% resultante

na verdade de um tratamento contábil de

diferentes categorias de transporte que

fornecem o mesmo serviço (Fang et al 2000).

Mesmo este cálculo ignora muitos

aspectos importantes do papel do

transporte em impulsionar o crescimento

econômico. O transporte “gera”

matérias-primas ao tornar acessíveis

certas commodities que não o eram

anteriormente. Ele “gera” empregos ao

expandir a área a partir da qual uma

empresa recruta sua força de trabalho. O

transporte aumenta a produtividade da

força de trabalho e de matérias-primas

permitindo que estas se combinem mais

eficientemente. Um estudo de dois

pesquisadores alemães utilizou o que os

economistas definem como uma

abordagem de “crescimento de repre-

sentatividade” para dela derivar uma

estimativa da “ordem de magnitude” de

como estes dois fatores – “geração” de

recursos e melhoria da produtividade

destes recursos – contribuíram para o

crescimento do produto interno alemão

no período pós-Segunda Guerra

Mundial. Os pesquisadores concluíram

que o transporte foi “responsável” por

quase a metade do crescimento da

Alemanha no período de 1950 a 1990

(Baum and Kurte 2002).

Há outro papel decisivo dos serviços de

transporte para impulsionar o

crescimento econômico. A mera existên-

cia de serviços de transporte e dos

serviços que estes provêm cria oportu-

nidades que outrossim não estariam

disponíveis a produtores e consumidores.

Mas a contribuição do transporte é, na

verdade, ainda maior. A função mais

básica dos sistemas de transporte é ligar

as pessoas e as coisas e estas ligações são

altamente valiosas por si próprias, inde-

pendentemente de quanto são utilizadas

durante certo período. Saber que estão

disponíveis quando necessário permite às

pessoas planejar sua vida pessoal e

profissional.

Sem redes de transporte capazes de

oferecer movimentação segura, confiável

e a preço acessível para pessoas e

mercadorias, não seria possível o

planejamento do uso dos recursos da

área geográfica à sua volta, limitando

assim as conexões de pessoas e mer-

cadorias com essa área. As pessoas não

se arriscariam a viver em grandes comu-

nidades se não tivessem certeza da

disponibilidade dos bens e serviços

necessários. Elas também não se dedi-

cariam a uma atividade especializada se

não tivessem certeza da possibilidade de

comercializar um maior volume de bens

e serviços oriundos de tal atividade que

poderiam ser essenciais para a vida de

quem não pudesse produzi-los. Em

resumo, a mera disponibilidade de

sistemas de transporte ajuda a criar a

possibilidade de vida tal como a

conhecemos no mundo desenvolvido.

Como podemos mensurar a magnitude

deste “efeito de disponibilidade” dos sis-

temas de transporte? Esta é uma tarefa

difícil, uma vez que o processo conceitu-

al a ser desenvolvido para mensurar essa

magnitude envolve imaginar uma econo-

mia com, e também sem, sistemas de

transporte. Algumas tentativas já foram

feitas. Pesquisadores do Banco Mundial e

da Universidade da Pensilvânia

analisaram o impacto de vários fatores

14

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 14

na Índia, incluindo a provisão da

infra-estrutura, a produção agrícola e os

investimentos necessários. Descobriram

que investimentos melhor dirigidos para

a malha viária aumentavam a produção

agrícola por oferecer mais oportunidades

de mercado e reduzir custos de toda

sorte (Binswanger, Kandker &

Rosenzwseig 1993). Outro pesquisador

do Banco Mundial, usando informações

sobre o Nepal, descobriu que “fornecer

amplos acessos rodoviários aos mercados

traria benefícios substanciais de modo

geral, a maioria dos quais contemplando

domicílios pobres”. Seu estudo alerta, no

entanto, que “a construção de estradas

rurais certamente não diminuirá a

pobreza em um passe de mágica”. Ele

observou que estradas rurais produzem

benefícios além do transporte barato de

(e para) mercados agrícolas: melhor

acesso a escolas e serviços de saúde e

uma maior variedade de bens de con-

sumo (Jacoby 1998). Pesquisadores japoneses

que estudaram a relação entre a acessibili-

dade a uma via expressa e os atributos

socioeconômicos das municipalidades

que desfrutam deste acesso mais rápido

observaram como resultado taxas mais

altas de crescimento populacional, maior

valor dos bens manufaturados e mais

empregos nas indústrias terciárias (Itoh,

Nakagawa & Matsunaka 2001).

Os serviços de transporte impulsionam o

crescimento econômico de várias formas,

algumas das quais são mensuráveis (e já

foram medidas), enquanto outras não.

Mas indubitavelmente, independente da

mensuração, o crescimento econômico

requer a disponibilidade de serviços de

transporte seguros, confiáveis, eficientes e

a preços acessíveis.

D. O crescimentoeconômico geraimpactos no transporte

A relação entre volume e qualidade da

atividade de transporte e o crescimento

de uma economia é fato. Mas um

aumento da atividade de transporte

“causa” crescimento econômico? Ou

será que o crescimento econômico

“causa” um aumento da atividade de

transporte?

Ambos acontecem. Na seção anterior,

descrevemos como as redes de trans-

porte e a movimentação de bens e pes-

soas constituem um insumo indispensá-

vel ao crescimento econômico, mas é

igualmente verdadeiro que o crescimen-

to econômico estimula um aumento na

demanda por serviços de transporte,

assim como mudanças na natureza dos

serviços almejados.

E. O transporte podeproduzir impactoseconômicos e ambien-tais negativos

No início de seu livro recentemente

publicado – Travel By Design: The

Influence of Urban Form on Travel (equiva-

lente a ‘O Design do Transporte: A

Influência do Desenho Urbano no

Transporte’) – Marlon Boarnet e Randall

Crane apresentam uma pergunta retóri-

ca: “O que os carros têm de ruim?”

(Boarnet and Crane 2001 p. 17), para a qual dão

a seguinte resposta: “O problema dos

carros não é que sejam algo ruim em si,

mas usar um carro traz efeitos colaterais

indesejados para os quais o mercado não

oferece qualquer remediação. Essas

externalidades incluem problemas com a

qualidade do ar, congestão no tráfego e

impactos indesejados na qualidade de

vida de uma comunidade” (Boarnet and

Crane 2001 p. 175).

Externalidades geram “custos externos”,

definidos como os custos em que

incorrem indivíduos, grupos ou a

sociedade como um todo e que não são

percebidos – e, por isso, não considera-

dos – por aqueles que os geraram. Por

exemplo, um motorista que entra em

uma cidade na hora em que as vias estão

congestionadas cria uma pequena quan-

tidade de congestão adicional que se

soma ao problema sentido por todos os

outros motoristas que já trafegam pela

mesma via. Esta congestão adicional é

um custo externo que o motorista pode

não perceber, mas cobrar deste

motorista uma taxa que reflita o custo

que ele impôs aos demais aumenta o

“preço” de sua viagem. Diante desta

taxa (mais os outros custos da viagem),

o motorista pode então decidir não fazer

esta viagem (ou fazê-la em horário de

menor congestão) ou pagar este custo

adicional. Na primeira hipótese, nenhu-

ma nova congestão é gerada – e não há

nenhum custo externo –, mas na segun-

da hipótese, o motorista decide arcar

com os custos externos de sua decisão.

15

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 15

Este exemplo evidencia que se a sociedade

deseja “corrigir” uma externalidade, a

ação necessária deve estar diretamente

relacionada à atividade específica geradora

dos custos externos que a sociedade

procura eliminar. Não tomar esta atitude

resultará em pouco ou nenhum impacto

sobre o nível da atividade em questão. A

obtenção de recursos pelo aumento dos

custos envolvendo uma atividade não rela-

cionada não se qualifica como “corrigir”

uma externalidade, mesmo que esta renda

seja usada para compensar de alguma

maneira os indivíduos afetados. Sendo

assim, cobrar do motorista uma taxa única

anual por dirigir em determinada área

geográfica tem pouca ou nenhuma rela-

ção com o congestionamento causado

pelas decisões de dirigir daquele motorista.

Ele ficará um pouco mais pobre, mas

talvez ele nem pense duas vezes sobre

entrar na área durante um período de

grande congestionamento.

A tecnologia se desenvolve hoje a tal

passo que se torna cada vez mais

acessível para os governos cobrar taxas

sobre atividades que geram custos exter-

nos (esta questão é discutida nos capítu-

los posteriores). Está se tornando obsole-

to o argumento de que a sociedade que

deseja impor “custos extenos” a motoris-

tas sobre o uso dos diversos serviços de

transporte deve satisfazer-se com recolher

taxas ou outras cobranças que estão

remotamente associadas às atividades

que geram estes custos. Além disso, a

idéia da obrigatoriedade de tais cobran-

ças e dos níveis em que estas deveriam

ser estabelecidas pemanece altamente

controversa. Diferentes sociedades certa-

mente chegarão a conclusões diferentes.

F. O transporte podeproduzir externali-dades positivas

Nos últimos anos, muita atenção tem

sido dedicada às externalidades negati-

vas que a atividade de transporte pode

gerar. Apesar de estes elementos nega-

tivos existirem, devemos nos lembrar

que o transporte também gera externali-

dades positivas, as quais são efeitos

colaterais desejados e pelos quais o mer-

cado não precisa oferecer qualquer

remediação. Entre os exemplos mais

claros estão os “benefícios da existência”

dos sistemas de transporte – os benefícios

gerados pela mera existência de tais sis-

temas. Assim como os governos tentam

captar alguns dos custos externos associ-

ados às atividades de transporte através

de taxas e impostos, cobranças dos

usuários e outras ferramentas dessa

política também tentam captar alguns

dos benefícios externos. Isso é particular-

mente verdadeiro para os projetos de

infra-estrutura que objetivam desbravar

e abrir novas regiões para o desenvolvi-

mento econômico.

No caso da primeira ferrovia transconti-

nental dos Estados Unidos, o Governo

Federal (proprietário da maior parte da

terra a ser atravessada pela ferrovia) con-

cedeu grandes doações de lotes de terra

às construtoras – a Central Pacific e a

Union Pacific – dependendo de quantas

milhas de trilhos cada qual conseguisse

assentar.4 As doações visavam ajudar

estas empresas privadas a financiar a

construção da ferrovia e eram concedi-

das em seções alternadas (lotes de seis

milhas ao lado da ferrovia, em ambos os

lados). O Governo Federal manteve para

si alguns lotes, pois percebeu que estas

porções de terra se valorizariam ao longo

do tempo à medida que a nova ferrovia

abrisse caminho para o comércio e a fun-

dação de povoados.

Isso se tornou realidade e o Governo

Federal obteve uma alta receita com a

venda posterior destas terras. Na verdade,

apesar de isso não ter sido identificado

na época da construção, a terra pela qual

a ferrovia passava também continha

importantes depósitos minerais e a

existência da ferrovia conferiu valor

comercial a estes depósitos, valorizando

ainda mais as terras retidas pelo Governo.

G. Se não monitorados,os impactos econômi-cos e ambientaispodem inibir a capaci-dade dos serviços detransporte de impul-sionar o crescimentoeconômico

Esta é provavelmente a menos com-

preendida e menos aceita das quatro

relações ilustradas na Figura 1.1. Sua

premissa subjacente é que, à medida

que aumentam os impactos econômicos

e ambientais adversos gerados pela

expansão da atividade de transporte, a

proporção que estes podem assumir

inibiria os sistemas de transporte de

exercer seus papéis fundamentais –

econômico e social.

A poluição decorrente do transporte, por

exemplo, pode atingir níveis tais que

impediriam as pessoas de dedicarem-se

às suas atividades. O congestionamento

crônico pode aumentar consideravelmente

o custo da oferta de bens e serviços,

levando a mudanças onerosas na loca-

lização de residências e empresas. As

atividades de transporte – responsáveis

por uma significativa parcela dos gases

de efeito estufa – e o uso da energia no

transporte (especialmente o uso do

petróleo) poderia forçar países depen-

dentes do transporte a tomar certas

medidas para garantir o fluxo ininterrup-

to de petróleo, onerando, assim, suas

próprias populações e o mundo de

modo geral.

Entretanto, a lógica das relações dos ele-

mentos da Figura 1.1 não necessaria-

mente implica que eles existam de fato

ou, se existirem, que sejam significativos.

Sua possível existência simplesmente

ressalta a importância de compreender-

mos o impacto do crescimento projetado

para a atividade de transporte em todo o

mundo (descrita no Capítulo 2) na sus-

16

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 16

tentabilidade da mobilidade.

Em princípio, a aplicação das relações

ilustradas na Figura 1.1 é universal. No

entanto, a magnitude das diferentes

relações pode apresentar grande vari-

ação entre as nações e regiões do globo.

E, acima de tudo, a prioridade que diferen-

tes nações e regiões conferem à melhoria

ou diminuição dos impactos dessas dife-

rentes relações também pode variar.

Isso significa que é impossível definir

“mobilidade sustentável”? Não necessari-

amente – mas significa que, observados

certos limites, o que, constitui a mobili-

dade sustentável como uma questão

prática pode diferir em vários lugares.

Muitos dos elementos que constituem a

mobilidade sustentável para estados ou

regiões baseiam-se em escolhas de

mobilidade que refletem prioridades

locais. A busca por rápido crescimento

econômico pode levar a China a aceitar

as conseqüências de maior ruído e con-

gestionamento decorrentes do trans-

porte que seriam inaceitáveis para a Grã-

Bretanha. Mas esta busca pode não acar-

retar grandes impactos nas escolhas

feitas pela Grã-Bretanha sobre o que lhe

é mais apropriado no tocante à sua

mobilidade sustentável.

Algumas questões relacionadas ao trans-

porte não permitem um horizonte tão

amplo quando se trata de estabelecer pri-

oridades. O exemplo mais proeminente

refere-se às emissões de GEEs decor-

rentes do transporte5. Estima-se que,

a partir de 2000, essas emissões repre-

sentem aproximadamente 20% de

todas as emissões antropogênicas

(causadas pelo homem) de GEEs6.

Mas cada quilograma de CO2 emiti-

do em qualquer lugar do mundo por

uma atividade relacionada ao transporte

aumenta a concentração total de CO2 na

atmosfera. Sendo assim, um estado ou

uma região que atribua baixa prioridade

para a redução das emissões de CO2 e

faz escolhas relativas à mobilidade que

levam ao aumento de emissões de CO2

dificulta (e talvez, impossibilita) outros

estados ou regiões de estabelecer alta prio-

ridade para a redução de tais emissões.

Isso não significa que todos os estados e

regiões do globo devam concordar sobre

prazos e recursos para a redução de CO2.

Um estado pode legitimamente adotar

uma abordagem que aceite uma quanti-

dade maior de emissões hoje, de modo a

permitir maiores reduções no futuro, ou

ainda enfatizar a redução de emissões em

determinado setor (por exemplo, trans-

porte), enquanto outro estado escolhe

reduzir as emissões de outro setor (digamos,

geração de energia). Um estado pode ainda

decidir reduzir emissões de sua própria

indústria, enquanto outro escolhe pagar a

outros estados para acelerar sua redução

de emissões. Existe uma grande flexibili-

dade, mas, diferentemente do ruído ou do

congestionamento, não há espaço para

desacordos sobre a meta final.

De modo geral, este Relatório não emite

julgamentos de valor sobre as conseqüên-

cias de diferentes estados ou regiões esta-

belecerem diferentes prioridades para as

questões de mobilidade, exceto as esco-

lhas que limitam de modo significativo a

liberdade de outros estados e regiões de

expressar suas próprias prioridades.

Entretanto, propomos um conjunto de

indicadores comuns para a mobilidade

sustentável que refletem certos fatores

que acreditamos serem universais (ou

quase universais) e relevantes para a

mobilidade sustentável. Na maioria dos

casos, estados e regiões darão diferentes

graus de importância ao desenvolvimento

de indicadores diferentes. Em alguns

casos, eles podem discordar sobre o rumo

que certos indicadores deveriam tomar e

ainda legitimamente alegar que estão

melhorando a sustentabilidade de sua

própria mobilidade.

17

Qual grau de consenso deve haver

sobre o que é necessário para tornar

a mobilidade sustentável?

II.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 17

Para avaliar o estado atual e futuro

possível da sustentabilidade da

mobilidade e quão eficazes as várias

abordagens podem ser para promover

sua melhoria, é necessário ter à

disposição indicadores que reflitam os

vários elementos da mobilidade

sustentável. O ideal seria que estes

impactos pudessem ser mensuráveis e

mensurados, mas como ficou evidente

na discussão sobre a ligação entre a

atividade de transporte e o crescimento

econômico, os elementos mais

importantes apresentados na Figura 1.1

não são facilmente quantificáveis e todas

as tentativas de quantificá-los foram criti-

cadas.

A impossibilidade de mensuração não

implica que algo deva ser ignorado.

Alguns dos indicadores descritos abaixo

são relativamente “facilmente” mensu-

ráveis e, onde o foram, o PMS apresenta

seus valores quantitativos. Mas alguns

são “difíceis” de serem mensurados, pois

os dados necessários não podem ser

rotineiramente coletados ou não está

claro como eles devem ou podem ser

mensurados. Nestes casos, apresentamos

as informações que conseguimos sobre a

ordem geral da magnitude do indicador

e sua provável rota de evolução, obser-

vadas certas mudanças em comporta-

mentos e políticas relevantes.

A. Como escolhemosnossos indicadores

O ponto de partida para escolhermos

nossos indicadores foi os scorecards

usados no relatório Mobility 2001.

Modificamos os itens listados nesses

scorecards mediante uma combinação de

deliberações internas, estudos

publicados e extensa consulta aos

stakeholders.

O resultado foi um conjunto de 12

indicadores, os quais acreditamos consti-

tuam as dimensões mais importantes da

mobilidade sustentável, indicadores que

devem ser elementos centrais de qualquer

visão sobre mobilidade sustentável e o

caminho para até ela chegar. Eles consti-

tuem dimensões chave nas quais os sis-

temas de mobilidade sustentável deveri-

am ter bom desempenho e consistem

numa aferição contra a qual a eficácia de

várias abordagens pode ser medida.

Duas visões dos stakeholders – especial-

mente daqueles que vivem em países em

desenvolvimento – influenciaram a esco-

lha dos indicadores. Uma delas enfatiza-

va a necessidade de indicadores que

refletissem os três pilares necessários à

sustentabilidade (ambiental, social e

econômico). A outra visão destacava a

importância de fatores centrados nas

pessoas. Para atingir tal resultado, nos

colocamos no lugar de usuários de bens

e serviços da mobilidade, de fornece-

dores da mobilidade e da sociedade

como um todo. Partindo de cada uma

destas perspectivas, nos perguntamos o

que provavelmente seria mais impor-

tante para determinar a sustentabilidade

da mobilidade para o grupo em questão.

Combinando as respostas e eliminando

as justaposições, chegamos aos seguintes

indicadores.

1. ACESSIBILIDADE

Mobilidade Pessoal. No final de 2001, o

The Journal of Transportation and Statistics

dedicou uma edição especial às questões

metodológicas da mensuração da acessi-

bilidade. Na introdução, havia uma

observação sobre as pessoas geralmente

concordarem que a acessibilidade está

“fundamentalmente preocupada com a

oportunidade que um indivíduo em

dada localidade possui de participar em

uma atividade ou conjunto de atividades

específicas”, seguida do comentário que

“exceto ao avaliar o impacto de um sis-

tema de transporte em grupos especiais

e para finalidades específicas, os plane-

jadores e redatores de políticas não con-

duzem avaliações rotineiras e sistemáti-

cas dos sistemas [de transporte] urbanos

tendo por base a acessibilidade”

(Thakuriah 2001).

O PMS enfrentou este problema quando

teve de decidir a melhor forma de men-

surar a acessibilidade. Quase univer-

salmente, “acessibilidade” é definida

como “acesso aos meios de mobilidade

pessoal” e este “acesso” é mensurado de

uma entre duas formas mutuamente

exclusivas – estritamente em termos de

propriedade de veículos automotores (a

parcela da população que possui ou tem

fácil acesso a veículos automotores priva-

18

Os indicadores de mobilidade sustentável do projeto

III.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 18

dos, tais como carros e motocicletas ou

bicicletas motorizadas) ou estritamente

em termos da facilidade de chegar a sis-

temas de transportes públicos (a distância

que indivíduos têm de caminhar ou peda-

lar para chegar até o transporte público).

O PMS adotou uma abordagem mais

equilibrada para mensurar o “acesso”.

Nossa visão é que nenhuma das medidas

anteriores isoladas constitui um indicador

adequado, mas ao combinarmos as duas

– a porcentagem de domicílios que têm

acesso a veículos automotores próprios

mais a porcentagem de domicílios loca-

lizados a uma certa distância do trans-

porte público com uma qualidade míni-

ma – encontramos um caminho a seguir.

Sob tal visão de mensuração, alguém

que tem acesso a um veículo automotor

ou a um sistema de transporte público

que atenda aos padrões da definição é

considerado como tendo “bom” acesso

aos meios de mobilidade pessoal.

Alguém capaz de escolher entre ambos é

considerado como tendo “melhor” aces-

so do que alguém que possa usar

somente um ou outro.

Mobilidade de mercadorias. Até para a

mobilidade de mercadorias o conceito de

“acessibilidade” está insatisfatoriamente

definido e o PMS teve de elaborar nova

definição. Acreditamos que o acesso à

mobilidade de mercadorias deva refletir a

facilidade ou dificuldade com que um dis-

tribuidor ou um consumidor consegue

obter dado serviço. Sendo assim, qual-

quer mensuração do acesso à mobilidade

de mercadorias deve refletir o atraso entre

um pedido e o recebimento do mesmo,

assim como a distância que o distribuidor

ou o consumidor devem percorrer para

transportar essa mercadoria. A formulação

do PMS para a acessibilidade à mobili-

dade de mercadorias é a seguinte:

Alguma combinação de tempo de

resposta (tempo para retirar uma mer-

cadoria ou um serviço após seu pedido

ou o tempo para enviá-lo após a chega-

da do pedido) e a distância que o dis-

tribuidor ou o consumidor tem que per-

correr para entregar ou receber o pedido.

Sob esta mensuração, um pequeno inter-

valo de tempo entre a data do pedido e

a data da entrega, acrescido do tempo

necessário para o distribuidor ou con-

sumidor percorrerem uma certa distância

(ou, talvez, nenhuma distância), constitui

um “bom” acesso aos meios da mobili-

dade de mercadorias. Entregas “em

domicílio” que requerem uma longa

espera para receber o pedido constituem

um acesso “insatisfatório”, assim como

um serviço “imediato” que requer que o

distribuidor ou o consumidor transporte

as mercadorias por uma longa distância

até o ponto de envio ou de recebimento.

2. DESPESAS EM QUE OS USUÁRIOS

INCORREM

O segundo indicador do PMS visa men-

surar as despesas necessárias para se

obter serviços de transporte de pessoas

ou de mercadorias. Este indicador não

reflete os custos externos do transporte,

mas sim a acessibilidade de serviços sob

a perspectiva daqueles que incorrem em

despesas, incluindo custos particulares

gerados pela existência de custos exter-

nos (incluindo o reflexo destes custos nas

despesas necessárias para se obter os

serviços de transporte).

Por exemplo, se aumentos no congestio-

namento levam a despesas adicionais

com combustível, as despesas aumen-

tarão. Além disso, se uma sociedade

introduzir políticas públicas que transfor-

mam os custos externos em custos parti-

culares (por exemplo, ao impor mudanças

nas rodovias que afetam a parcela de con-

tribuição dos usuários para gerar ou piorar

condições de congestionamento), as

despesas dos usuários também sofrerão

impactos7. Este indicador é assim definido:

Mobilidade Pessoal: Parcela do orça-

mento individual (ou familiar) reservada

à locomoção pessoal.

Mobilidade de Mercadorias: Custos

totais de logística por unidade (peso

ou valor) transportada por unidade de

distância. Ou, então, a parcela do

preço de uma mercadoria que repre-

senta todos os custos de logística asso-

ciados à sua produção e entrega final.

19

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 19

3. TEMPO DE VIAGEM

O tempo de viagem é um indicador que

possui duas funções. A primeira é comple-

mentar o indicador anterior – despesas

incorridas pelos usuários. O “custo” de

uma viagem é medido não somente pelas

despesas necessárias, mas também pelo

tempo necessário. Na verdade, muitas das

escolhas que indivíduos e distribuidores

fazem sobre a modalidade e a qualidade

de um serviço envolvem uma consideração

explícita da relação tempo-despesas.

Qualquer que seja a finalidade, o tempo

de viagem deve ser mensurado em uma

base origem-destino. A vantagem das

altas velocidades de certas modalidades

pode ser anulada pela necessidade de

múltiplas conexões, demora no acesso e

horários de partida infreqüentes. A

capacidade do transporte ferroviário de

competir com o transporte aéreo na

locomoção de pessoas em distâncias

curtas ou médias reflete este tipo de

compensação, assim como as caracterís-

ticas de serviço oferecidas por veículos

particulares versus transporte público.

A segundo função que o tempo de via-

gem possui é a de ser um indicador

parcial do impacto do congestionamento.

Quando os serviços de transporte se

tornam congestionados, o tempo médio

necessário para ir de casa para o

trabalho e vice-versa é sempre utilizado

como uma medida do “custo” do con-

gestionamento (vide a seguir).

Dados sobre a locomoção pessoal se rela-

cionam essencialmente à locomoção para

o trabalho. Os dados relacionados à mobi-

lidade de mercadorias são obtidos de dis-

tribuidores e de autoridades governamen-

tais. A definição recomendada pelo PMS

para este indicador é a seguinte:

Mobilidade Pessoal: Tempo médio

gasto do ponto de origem até o destino,

incluindo todas as mudanças de veícu-

los/modalidades e todo o tempo de

“caminhada” até o acesso.

Mobilidade de Mercadorias: Tempo

médio gasto do ponto de origem até o

destino, necessário à entrega de uma

mercadoria.

4. CONFIABILIDADE

A confiabilidade é o segundo indicador do

congestionamento e define o grau de cer-

teza de tempo de viagem dos sistemas de

transporte. “Sistemas de transporte confiá-

veis oferecem alguma certeza de se chegar

a um destino dentro de um tempo razoável

(...) Um transporte não confiável está

sujeito a atrasos inesperados. o congestion-

amento não recorrente é a principal fonte

desta não-confiabilidade” (TRB 2001 pp. 16-17).

Alguns podem se surpreender ao saber

que há um debate entre especialistas em

transporte sobre o congestionamento ser

algo inerentemente “bom” ou “ruim”.

Este debate reflete a visão de alguns de

que o congestionamento é um subpro-

duto inevitável de sociedades complexas

e altamente móveis e será discutido com

mais detalhes quando este Relatório

abordar as demandas futuras por mobili-

dade pessoal e de mercadorias.

O PMS não encontrou ninguém disposto

a argumentar que, quando todas as

variáveis são iguais, a falta de confiabili-

dade no transporte de pessoas ou de

mercadorias é, de algum modo, algo

“bom”. Na verdade, muitas iniciativas

para diminuir o congestionamento focam

principalmente a redução da não confia-

bilidade e aceitam aumentos previsíveis

no tempo médio de viagem como algo

que os indivíduos e as empresas podem

aprender a tolerar ou a modificar ao

mudarem seus hábitos ou endereços.

O indicador do PMS mensura o compo-

nente de “confiabilidade” em relação ao

congestionamento em termos da varia-

bilidade ao longo do tempo que um

indivíduo, um distribuidor ou um con-

sumidor espera de um serviço:

Mobilidade Pessoal: Variabilidade no

tempo de viagem para um usuário

“típico” do sistema de mobilidade.

Mobilidade de Mercadorias:

Variabilidade no tempo gasto entre o

ponto de origem e de destino para os

diversos tipos “típicos” de entregas.

5. SEGURANÇA DOS TRANSPORTES

O consenso do Projeto é que a segurança

deve ser vista a partir de duas perspecti-

vas. Para o indivíduo, o que importa é a

probabilidade de ele se envolver em um

incidente que possa resultar em morte ou

ferimentos graves. A situação análoga no

transporte de mercadorias é a percepção

do distribuidor de que sua entrega será

danificada ou destruída devido a uma coli-

são ou manuseio inadequado durante a

transferência. Para a sociedade como um

todo, o que importa é o peso que os aci-

dentes de trânsito impõem – mensurado

em termos do número total de mortes e

ferimentos graves no trânsito. No caso do

transporte de mercadorias, esta perspecti-

va social seria a “conta” total que a econo-

mia teria que pagar pela perda ou por

danos derivados de acidentes rodoviários.

O número total de mortes e ferimentos

graves no trânsito é bastante relevante

para o indivíduo – ele molda a per-

cepção do indivíduo do risco que ele

corre. Do mesmo modo, a taxa de

20

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 20

mortes ou ferimentos graves no trânsito

também é relevante para a sociedade –

ela é um dos fatores (junto com o vo-

lume de atividade de transporte) que

determina o total de mortes e ferimentos

no trânsito. Mas as perspectivas do indi-

víduo e da sociedade são fundamental-

mente diferentes, e os indicadores do

PMS refletem esta diferença:

Mobilidade Pessoal: A probabilidade

de um indivíduo ser morto ou de se

ferir em um acidente ao usar um sis-

tema de mobilidade e o número total

de mortes e ferimentos graves (expres-

sos em DALY – anos de vida perdidos

por incapacidade), por ano por catego-

ria (transporte aéreo, automóveis,

caminhões, ônibus, motocicletas ou

bicicletas motorizadas, bicicletas,

pedestres, etc.).

Mobilidade de mercadorias: A proba-

bilidade de uma dada entrega ser

danificada ou destruída e o valor total

das mercadorias danificadas ou

destruídas em uma colisão.

Nestas mensurações, uma probabilidade

menor de ferimentos ou morte e/ou uma

probabilidade menor de danos às mer-

cadorias reflete uma “boa” mobilidade,

tanto sob a perspectiva do indivíduo

quanto sob a perspectiva da sociedade.

Mas estas mensurações não relatam a

história toda. Se aumentos crescentes na

movimentação de pessoas ou mercado-

rias ultrapassarem qualquer redução no

número de ferimentos ou mortes, levan-

do a um aumento geral no número pre-

visto de indivíduos mortos ou feridos

e/ou a um aumento no valor total das

mercadorias danificadas ou destruídas,

isto seria considerado uma mobilidade

“ruim” sob a perspectiva da sociedade.

6. SEGURANÇA PESSOAL E DE MER-

CADORIAS

Sob a luz de eventos recentes, a segu-

rança dos sistemas de transporte

tornou-se uma preocupação maior do

que nunca. No entanto, a segurança vai

além do risco de a violência causar rup-

turas no sistema de transporte de pessoas

ou de mercadorias, possivelmente matan-

do milhares e causando bilhões de dólares

de prejuízo. As preocupações com a segu-

rança também envolvem considerações

sobre ameaças à integridade física de

usuários dos sistemas de transporte ou

ameaças de roubo, pilhagem ou danos a

mercadorias de modo que estas não

cheguem até o consumidor intacta8.

Ao considerarmos os fatores que determi-

nam as escolhas dos indivíduos sobre

modalidades de transporte e seu grau de

satisfação com o sistema de transporte, a

questão da segurança pessoal sempre veio

à tona. Isso foi especialmente verdadeiro

para o mundo em desenvolvimento, onde

questões de segurança pessoal são, por

vezes, fatores determinantes do uso de

um dado sistema de transporte.

Segurança é também uma questão pre-

ocupante para distribuidores comerciais

em todo o mundo.

No tocante à segurança, a sugestão do

PMS é que a questão seja vista tanto sob

a perspectiva do indivíduo quanto do

governo:

Mobilidade Pessoal: Para indivíduos, a

probabilidade de roubo, abusos ou con-

frontos físicos durante uma viagem.

Para a sociedade, além destes, o número

total de incidentes (talvez avaliados

pelo grau de severidade).

Mobilidade de Mercadorias: Para indi-

víduos, a probabilidade de mercadorias

serem roubadas ou danificadas durante

pilhagem. Para a sociedade, além

destes, o valor total das mercadorias

perdidas por roubo e/ou pilhagem.

7. EMISSÕES DE GASES DE EFEITO

ESTUFA (GEES)

Apesar de o dióxido de carbono ser o

mais comum, ele não é o único gás de

efeito estufa. Outros GEEs são emitidos

pelo setor de transporte, incluindo gases de

refrigeração à base de fluorocarbonos ou

hidrofluorocarbonos, metano não

queimado (dependendo dos com-

bustíveis usados) e óxido de nitrogênio.

Além dos GEEs como vapor de água e

dióxido de carbono, as aeronaves emitem

quantidades significativas de óxidos de

nitrogênio, que promovem a formação

de ozônio, outro GEE, e de fuligem.

Como estes gases e aerossóis que

absorvem a luz são emitidos ou forma-

dos em grandes altitudes, seu impacto é

considerado grande. A fixação biológica

de nitrogênio na agricultura para a produ-

ção de certos biocombustíveis também

causa emissões de óxido nitroso.

Determinar como contabilizar as emissões

de óxido nitroso dos biocombustíveis é

uma das questões mais complexas para

quantificar o potencial de redução de

GEEs dos biocombustíveis.

Os impactos dos vários GEEs na atmos-

fera variam enormemente. As discussões

sobre GEEs e seu controle geralmente

traduzem este impacto em algo comu-

mente chamado de unidades “carbono

equivalente”, que refletem o potencial

de aquecimento de cada gás relativo ao

dióxido de carbono.

O indicador do PMS segue esta tradução

do impacto:

Emissões de GEEs por período de tempo

mensuradas em unidades ”carbono equi-

valente”.

8. IMPACTOS NO MEIO AMBIENTE E

NO BEM-ESTAR DA POPULAÇÃO

Esta mensuração “guarda-chuva” reflete

um importante aspecto das preocu-

pações da sociedade sobre a mobilidade

– seus impactos no meio ambiente e no

bem-estar da população. Incluímos aqui

três subfatores: emissões “convencio-

nais” decorrentes do transporte, impacto

do transporte nos ecossistemas e ruído

decorrendo do transporte. Além dos

dados relevantes colhidos por diferentes

órgãos do governo, uma análise da liter-

atura e discussões externas convenceram

os membros do Projeto que cada uma

21

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 21

destas áreas deveria estar refletida no con-

junto deste indicador do PMS.

• Emissões “convencionais” decor-

rentes do transporte

Emissões de NOx, CO, particulados,

hidrocarbonetos não queimados e

chumbo, por período de tempo.

• Impactos nos ecossistemas

Impactos causados pelo transporte nos

ecossistemas (ex., habitats, água),

além do uso da terra.

• Ruído decorrente do transporte

O número de indivíduos (ou porcen-

tagem da população) expostos a vários

níveis de ruído decorrente do transporte,

ao longo de vários períodos de tempo.

9. USO DE RECURSOS

Este indicador “guarda-chuva” reflete

outra área de preocupação social,

cobrindo três subfatores: uso de energia

pelo transporte e segurança da energia,

uso da terra pelo transporte e uso de

materiais pelo transporte.

• Uso de energia pelo transporte e

segurança da energia

No tocante ao uso de energia, o total

de uso de combustíveis para o trans-

porte. No tocante à segurança da ener-

gia, a porcentagem de fornecimento de

energia de uma região fornecida exter-

namente ou por fontes “incertas”.

• Uso do solo pelo transporte

No mundo desenvolvido, um aumento

(ou mesmo o atual) uso da terra pelo

transporte pode ser considerado um fenô-

meno negativo, especificamente na

Europa, onde é considerado um custo de

externalidade (ruptura de comunidades e

valor da terra). Neste Relatório, um

aumento do uso do solo pode ser con-

siderado um afastamento da mobilidade

sustentável. No mundo em desenvolvi-

mento, o contrário às vezes (mas nem

sempre) ocorre, uma vez que o uso da

terra pelo transporte pode refletir melho-

rias na mobilidade e acessibilidade.

As complexidades deste indicador serão

discutidas posteriormente neste

Relatório. O PMS define este indicador

como:

A quantidade (ou parcela) de terra de-

dicada às atividades de transporte.

• Uso de materiais pelo transporte

Os sistemas de transporte são os prin-

cipais usuários de materiais e de ener-

gia. Os veículos utilizam grandes

quantidades de materiais em sua fabri-

cação e produzem muitos resíduos

para disposição e reciclagem. A cons-

trução e a manutenção da infra-estru-

tura de transporte é outro grande con-

sumidor de materiais. A seguinte defi-

nição para este indicador tem por obje-

tivo refletir estas questões subjacentes:

O volume total de materiais usados

pelo setor de transporte, a parcela do

uso total do setor de transporte e as

reais taxas de reciclagem.

10. IMPLICAÇÕES PARA O PRINCÍPIO

DE EQÜIDADE

Concentrar a atenção nos valores

médios dos vários indicadores da mobi-

lidade nos leva a negligenciar impor-

tantes aspectos da mobilidade susten-

tável que envolvem a gama e a dis-

tribuição dos valores dos indicadores

dentro das comunidades, dos estados,

das regiões e do mundo como um todo.

Como já ressaltamos, o transporte é um

grande provedor de oportunidades

econômicas e sociais. Mas se a gama de

serviços de transporte disponível para

pessoas de diferentes rendas, idades

e/ou grupos étnicos não consegue

acompanhar o ritmo do aumento dos

níveis de tais serviços disponíveis para

membros de uma sociedade, a

sustentabilidade da mobilidade dessa

sociedade se torna alvo de suspeita.

O mesmo pode ser dito de indicadores

que refletem as conseqüências negativas

da mobilidade, incluindo a poluição

convencional, mortes e ferimentos

graves. O indicador de eqüidade do

PMS reflete estas preocupações:

22

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 22

Acreditamos que seja desejável o

desenvolvimento de dados que refli-

tam a distribuição dos “valores” da

mobilidade sustentável entre os dife-

rentes grupos da população.

Exemplos incluem o acesso aos meios

de mobilidade, o custo da obtenção

da mobilidade pessoal e de mercado-

rias, e a exposição aos efeitos das

emissões “convencionais” e de ruído,

além das ameaças à segurança dos

transportes e à segurança pessoal e

de cargas no transporte.

11. IMPACTOS NA RECEITA E GAS-

TOS PÚBLICOS

Tradicionalmente, a “sustentabilidade”

é vista como tendo três pilares – ambi-

ental, social e econômico. A maioria

dos indicadores do PMS se baseia nos

dois primeiros. No início deste capítulo,

as despesas dos usuários de serviços de

transportes foram consideradas como

um dos indicadores, mas apesar de sua

importância (sistemas de transporte

têm pouco utilidade para aqueles que

não podem pagar por eles), este indi-

cador não é suficiente como uma medi-

da da sustentabilidade econômica do

transporte.

Dois outros indicadores do desempenho

financeiro – o impacto na receita e nos

gastos públicos e a taxa de retorno para

os provedores de insumos e serviços de

mobilidade – devem ser considerados. O

primeiro deles visa refletir duas das prin-

cipais preocupações do governo –

custear os serviços de transporte e a

receita que estes sistemas geram.

Os governos atuam em ampla gama de

atividades de transporte envolvendo o

gasto de fundos públicos ou o compro-

metimento de crédito público, os quais

variam desde a provisão de serviços de

transporte até a provisão da infra-estrutura

de transporte. Em todo o mundo

debate-se se o governo deveria operar as

modalidades de transporte ou não. No

entanto, não há controvérsia alguma

sobre a necessidade de fundos públicos

caso a lacuna entre os recursos privados

e os recursos necessários para manter a

viabilidade financeira de qualquer aspecto

do sistema de transporte de mercadorias

ou de pessoas precisar ser preenchida.

Os subindicadores do PMS visam cobrir

vários tipos de atividade do governo que

requerem o uso de fundos públicos e o

potencial de algumas atividades de trans-

porte de gerar um superávit de renda

sobre seus custos. A mensuração que

propomos é a seguinte:

O nível e as mudanças no nível de

capital público e despesas operacionais

para a provisão de serviços e de infra-

estrutura de transporte, incluindo

verbas para o lançamento de serviços,

capital público para infra-estrutura,

subsídios operacionais, renda arrecada-

da pelo governo das operações de trans-

porte e taxas pagas pelos usuários e a

redução de outras despesas do governo

decorrentes da quantidade e qualidade

dos serviços de transporte.

12. TAXA ESTIMADA DE RETORNO

PARA EMPRESAS PRIVADAS

Empresas que produzem os insumos

usados pelos sistemas de transporte

(veículos, combustíveis, infra-estrutura,

etc.) e os próprios serviços de trans-

porte (aéreo, aquáticos, ferroviários e

rodoviários) têm um especial interesse

na sustentabilidade financeira da mobili-

dade. Se estas empresas não puderem

garantir uma taxa de retorno adequada

sobre seus investimentos em atividades

relacionadas à mobilidade, elas não

poderão prover os insumos e/ou

serviços necessários para tornar a mobi-

lidade sustentável9.

23

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 23

24

1

Mobility 2001 foi elaborado pelo MIT por Charles River Associates, Inc.

Este relatório não refletiu necessariamente as visões dos membros do

Projeto de Mobilidade Sustentável do WBCSD.

2Este Relatório não investigou equipamentos agrícolas e equipamentos

de construção. Muitos veículos agrícolas e para construção podem trafe-

gar por rodovias, mas não são considerados “veículos de transporte”.

3Os países do G-7 são Estados Unidos, Canadá, França, Alemanha, Itália,

Reino Unidos e Japão.

4Union Pacific recebeu 5,25 milhões de hectares de terras.

5Apesar de o foco ser o CO2, há diversos outros GEEs, alguns dos quais

com um potencial de aquecimento por quilograma de emissões superior

ao CO2. Na maior parte dos transportes (sendo o transporte aéreo a

principal exceção), o CO2 constitui, com larga margem de diferença, o

mais importante dos GEEs. Neste Relatório, sempre que utilizarmos a

expressão “emissões de GEEs decorrentes do transporte” estaremos nos

referindo ao CO2.

6As emissões decorrentes do transporte incluem não somente emissões

diretas da queima de combustíveis usados por veículos de transporte,

mas também as emissões associadas à produção e distribuição de com-

bustíveis para o transporte – i.e., emissões “poço-a-rodas” (WTW), cujo

conceito está detalhadamente explicado no Capítulo 3.

7O impacto seria mensurado como os gastos com taxas rodoviárias

menos qualquer economia no custo dos combustíveis, economia de

tempo, etc., atribuíveis à redução resultante da congestão.

8O conceito de “segurança” difere do conceito de “segurança pessoal”

no seguinte sentido: “segurança” envolve ações deliberadas para causar

danos ou prejudicar, enquanto “segurança pessoal” envolve um dano ou

prejuízo não intencional resultante do que tem sido tradicionalmente

definido como “acidentes”.

9Se os governos determinarem que a sociedade exige que certas ativi-

dades sejam exercidas em níveis superiores do que os gastos pessoais

permitirem, os governos deverão encontrar maneiras de complementar

estes gastos pessoais. Cada vez mais se reconhece que se os governos

forem os fornecedores de determinados insumos e/ou serviços de trans-

porte, estas atividades operadas pelo governo devem passar no teste da

sustentabilidade financeira e os subsídios devem ser transparentes, jamais

obscuros. E a sociedade tem o direito de exigir que estas atividades

sejam oferecidas de forma eficiente.

Para tal, o indicador proposto pelo PMS

é o seguinte:

O retorno esperado sobre o investi-

mento disponível a uma empresa pri-

vada eficiente pela oferta de bens e

serviços de mobilidade pessoal –

incluindo custos (patrimônio e capital

operacional), receita privada, receita

fornecida pelo governo (“patrocínio de

lançamento” dos serviços, subsídios

operacionais, doação de fundos públi-

cos para financiar o capital, etc.) e

custos impostos por políticas regula-

mentares do governo.

Diferentemente da maioria dos outros

indicadores do PMS, esta medida deve

ser vista como um “limiar” ao invés de

um “termômetro” da sustentabilidade.

Se dada atividade promete produzir uma

taxa de retorno minimamente “normal”

para um provedor privado eficiente, ela

estará aprovada. Uma taxa de retorno

superior a esta não a torna “mais susten-

tável”. No entanto, uma taxa esperada

de retorno abaixo deste limiar torna a

atividade “não-sustentável”.

Após definir os indicadores, nossa

próxima tarefa foi projetar como eles

podem evoluir nas próximas décadas

se as tendências atuais se mantiverem.

Estas projeções foram então usadas

para avaliar a probabilidade de a

mobilidade se tornar mais sustentável

do que é hoje.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 24

As chances de a mobilidade

se tornar sustentável se as atuais

tendências se mantiverem

Capítulo 2

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 25

Os autores de Mobility 2001 não

chegaram a projetar o futuro da

mobilidade e sua sustentabilidade,

apesar de terem incluído em seu

relatório projeções de outros

estudiosos a partir de diversos indi-

cadores relacionados à mobilidade. À

medida que o Projeto de Mobilidade

Sustentável (PMS) prosseguiu,

decidimos que seria de grande utili-

dade ter um ponto de referência com

o qual poder comparar as várias alter-

nativas.

De modo a estabelecer tal ponto de

referência e também um método con-

sistente de avaliação das alternativas,

o PMS concedeu uma subvenção à

Divisão de Políticas Energéticas e

Tecnologia da Agência Internacional

de Energia (IEA, da sigla original em

inglês) para que seu Modelo de

Perspectivas de Tecnologias

Energéticas estudasse com especial

atenção o setor de transporte e desen-

volvesse um modelo de planilha capaz

de projetar uma gama de indicadores

relacionados à mobilidade. Este mode-

lo deveria cobrir todas as modalidades

de transporte motorizado e as princi-

pais regiões do mundo, sendo um

parâmetro para o Cenário de

Referência publicado no World Energy

Outlook 2002 (WEO – ‘Perspectiva

Internacional de Energia’) (IEA 2002a).

Neste capítulo, apresentamos algumas

das projeções geradas por este mode-

lo de planilha e descrevemos as pos-

síveis implicações para o desenvolvi-

mento de alguns indicadores que o

modelo não consegue projetar direta-

mente.

26

I. Introdução

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 26

Cenários são mais “projeções” do que

“previsões”, e é esta concepção que aqui

adotamos. A diferença entre estes dois ter-

mos vai além da semântica: uma “pro-

jeção” é um exercício matemático, um cál-

culo das conseqüências de taxas específi-

cas de mudança e de condições iniciais.

Uma projeção não necessariamente

demanda uma crença de que todos os

níveis e taxas usados em sua execução

são os corretos. Uma previsão difere de

uma projeção por pressupor que certos

insumos são provavelmente mais corre-

tos do que outros e, assim, acrescenta à

projeção um sentido de probabilidade.

O Cenário de Referência da IEA utiliza

uma amostra de população consistente e

projeções de PIB para gerar projeções da

demanda energética por região, tipo de

combustível e o principal setor de uso

final, um dos quais é o transporte. Ele

também projeta valores de diversas ou-

tras variáveis relacionadas à energia (em

particular, emissões de CO2 por principal

setor de uso final). As projeções do

Cenário de Referência são apresentadas

em intervalos de cinco anos, a partir de

2000 até 2030.

Subjacentes às projeções de uso da

energia e de emissões de CO2 publi-

cadas pela IEA estão as emissões das

principais “forças motrizes” de cada

uma deles, as quais, no tocante ao

transporte, incluem a atividade de

transporte (volumes e modalidades), a

eficiência energética em uso de veículos

de transporte de diversos tipos e as ca-

racterísticas de emissões de CO2 dos

vários combustíveis. Apesar de a IEA

não ter publicado uma documentação

das projeções de transporte apresen-

tadas no WEO 2002, a Agência publi-

cou uma documentação detalhada do

transporte nas regiões da OCDE discuti-

das pelo WEO 2000, precursor do WEO

2002 (Landwehr & Marie-Lilliu, 2002).

O PMS utilizou esta documentação tanto

para ajudar a calibrar quanto para acres-

centar detalhes às projeções sobre trans-

porte do WEO 2002. Estas informações

formaram o centro do modelo de plani-

lha do Projeto. No entanto, acrescenta-

mos detalhes substanciais sobre as

modalidades e regiões a partir de infor-

mações de fontes públicas e informações

fornecidas pelas empresas membro do

PMS. Adicionamos também dados e

relações que refletem aspectos da sus-

tentabilidade não abordados pela IEA,

tais como emissões “convencionais”

decorrentes de transporte, segurança e

uso de materiais. Nossas projeções

avançam até o ano de 2050, ao invés de

chegarem somente até 2030. Trinta anos

é um espaço de tempo muito curto no

que se refere ao transporte. Ações

implantadas entre 2000 e 2030 não

terão atingido todos os estratos da

sociedade até 2030 e, assim, as pro-

jeções de 2030 a 2050 são extrapolações

da situação que projetamos estar vigente

em 2030.

27

A relação entre o Cenário de Referência da IEA e o

caso de referência do Projeto

II.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 27

Os principais temas que surgiram das

projeções dos indicadores do PMS, pres-

supondo-se que as tendências atuais se

mantenham, são:

• O transporte pessoal e de mercadorias

crescerá rapidamente, motivado prin-

cipalmente pelo rápido crescimento

na renda per capita real. O crescimen-

to será especialmente rápido nos paí-

ses em desenvolvimento, mas uma

ampla “divisa de oportunidades de

mobilidade” persistirá entre os países

desenvolvidos e muitos países e

regiões em desenvolvimento.

• Os já altos níveis de acesso à mobili-

dade pessoal desfrutados pelo cidadão

típico da maioria dos países desen-

volvidos serão ainda maiores. É ques-

tionável, por outro lado, se isso será

também válido para um cidadão típi-

co do mundo em desenvolvimento.

• Melhorias na mobilidade de mercado-

rias permitirão aos consumidores

obter maior quantidade e variedade

de produtos a custos mais baixos,

promovendo assim o crescimento e

desenvolvimento econômico.

• As emissões de GEEs decorrentes do

transporte aumentarão significativa-

mente, especialmente nos países em

desenvolvimento. A eficiência

energética dos veículos de transporte

será maior, mas será catalisada por

uma combinação de aumentos, tanto

no número de veículos quanto na uti-

lização média destes. O transporte

ainda dependerá, em sua maior parte,

de combustíveis derivados de

petróleo. Mudanças nas características

das emissões de GEEs decorrentes dos

combustíveis não terão um impacto

significativo nas emissões de GEEs

decorrentes do transporte.

• As emissões convencionais

decorrentes do transporte (emissões

de NOx, COVs, CO e particulados)

diminuirão drasticamente nos países

desenvolvidos nas próximas duas

décadas, refletindo normas mais

rígidas, melhorias tecnológicas e

aumentos relativamente lentos no

número total de veículos. Em áreas

urbanas de muitos países em

desenvolvimento, as emissões

provavelmente aumentarão nas

próximas duas décadas antes de

entrar em um movimento

descendente, refletindo um rápido

aumento do número de veículos.

• As taxas de mortalidade e de ferimentos

graves decorrentes do transporte

rodoviário cairão nos países da OCDE e

em alguns países em desenvolvimento

com “renda média alta”. Em muitos

países em desenvolvimento com renda

baixa mas em rápido processo de

motorização, essas taxas aumentarão

pelo menos nas próximas duas décadas.

• O congestionamento no transporte pode

piorar em muitas áreas urbanas, tanto

nos países desenvolvidos quanto nos

em desenvolvimento. Mesmo que o

tempo médio de viagem provavel-

mente não aumente na mesma pro-

porção, devido a ajustes feitos por

indivíduos e empresas em suas esco-

lhas de localização e outras decisões

relativas à mobilidade3, a confiabili-

dade da mobilidade pessoal e de mer-

cadorias sofrerá impactos negativos.

• A segurança no transporte continuará

a ser uma séria preocupação.

• As emissões acústicas decorrentes do

transporte provavelmente não

diminuirão.

• O “rastro” deixado pelo setor de

transporte será maior à medida que

aumentar o uso de materiais, da terra

e de energia para o transporte.

• As despesas com a mobilidade pessoal

como uma parcela do orçamento

doméstico total deverão permanecer

relativamente constantes ou diminuir

para um domicílio médio no mundo

desenvolvido. Por outro lado, é difícil

projetar a tendência para estes gastos

para o mundo em desenvolvimento.

28

Temas que surgiram a partir das projeções de nossos

indicadores 2

III.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 28

• Contrariamente, a tendência para as

despesas com a mobilidade de mer-

cadorias de um domicílio médio

devem manter-se em queda em

quase todo o mundo.

• Algumas questões relacionadas ao

princípio da igualdade na mobilidade

se tornarão mais sérias, incluindo

aquelas relacionadas à igualdade de

acesso aos meios de mobilidade de

mercadorias e diferenças nos gastos

per capita com a mobilidade pessoal

de diferentes grupos sociais, tais

como as populações mais pobres e os

idosos. Algumas questões rela-

cionadas à igualdade, como a

exposição desproporcional de certos

grupos a emissões decorrentes do

transporte, deverão tornar-se menos

sérias.

A. O transporte de pes-soas e de mercadoriascrescerá rapidamente

Entre as diversas “forças motrizes” da

atividade de transporte de pessoas, cer-

tamente a mais significativa é o aumento

da renda domiciliar disponível ao con-

sumo – a renda que resta após o paga-

mento de todas as contas. Esta renda

terá diferentes impactos sobre o trans-

porte pessoal. Além de ser a mais impor-

tante “força motriz” da compra do

veículo próprio, ela atribui mais valor ao

tempo, fazendo com que as pessoas

escolham modalidades de transporte

mais rápidas. Ela é também determi-

nante dos processos econômicos subja-

centes à demanda do transporte de mer-

cadorias. Sendo assim, as projeções do

caso de referência do PMS para o trans-

porte de pessoas e de mercadorias

baseiam-se principalmente nas projeções

de aumento de renda.

A maioria das projeções econômicas de

longo prazo, incluindo as que adotamos,

indica que a renda per capita real

aumentará significativamente nas próxi-

mas décadas, em particular em certas

regiões e países do mundo em desen-

volvimento. Se este aumento realmente

ocorrer, profundas alterações no padrão

absoluto e no padrão real de vida ocor-

rerão. Como demonstrado pela Figura

2.14, o PIB per capita real também con-

tinuará a crescer nos países da OCDE.

Mas os estados da OCDE não dominarão

a economia global tanto quanto o fazem

hoje.

29

Figura 2.1 PIB per capita real, baseada na paridade de poder aquisitivo (PPA)

Fonte: Dados de 2000, IEA: projeções 2000-2030, IEA 2002, p. 408; projeções para 2030-2050, extrapolações do PMS sobre as projeções da IEA..

(1)1992-2000 Fonte: IEA 2002, pp 408-409.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 29

Por volta de 2050, o PIB real médio na

antiga União Soviética, no Leste Europeu

e na China será basicamente equivalente

ao nível de renda per capita real do indi-

víduo médio que vivia na América do

Norte e no Pacífico OCDE em 2000. O

PIB per capita médio real da América

Latina em 2050 será basicamente equiva-

lente à renda per capita real dos indivídu-

os que viviam na Europa OCDE em 2000.

Este rápido crescimento na renda será um

poderoso estímulo à demanda por trans-

porte pessoal e de mercadorias. No en-

tanto, conforme discutido no Capítulo 1,

ele será também, em parte, uma conse-

qüência do aumento das oportunidades

de mobilidade nestes países e regiões.

1. PROJEÇÕES DAS ATIVIDADES DE

TRANSPORTE PESSOAL

Em nossa projeção de referência, a ativi-

dade de transporte pessoal (medida em

passageiros-quilômetros transportados)

aumentará a uma taxa anual de 1,6%

em todo o mundo, entre 2000 e 2030 (e

1,7% ao ano, entre 2000 e 2050). As

taxas de aumento terão enormes dife-

renças entre as diversas regiões (Figura

2.2) e modalidades de transporte (Figura

2.3). O aumento do transporte de passa-

geiros entre 2000 e 2030 será em média

3% na China e América Latina; 2% na

antiga União Soviética, na Índia e no

Oriente Médio; e em torno de 1% ao

ano ou menos nas três regiões da OCDE.

O transporte aéreo será a modalidade de

transporte pessoal de mais rápido cresci-

mento em ambos os períodos – 2000 a

2030 e 2000 a 2050, com uma média

de 3,5% em ambos. A segunda taxa

com crescimento mais rápido será o

transporte ferroviário, seguido dos veícu-

los motorizados de duas ou três rodas.

Apesar da locomoção com veículos leves

rodoviários5

representar a maior deman-

da de transporte pessoal, estes veículos

aparecem em quarto lugar na taxa de

crescimento.

A Figura 2.3 não fornece com precisão a

variação nas oportunidades de mobili-

dade disponíveis ao cidadão médio nos

vários países e regiões apresentados ou

ainda como esta variação pode evoluir

nos próximos 50 anos. A Figura 2.4 tem

por objetivo elucidar a atividade de

transporte pessoal per capita.

Em 2000, a atividade de transporte pes-

soal per capita variava entre 1.700 km ao

ano na África até 21.500 km ao ano na

30

0

10

20

30

40

50

60

70

80

África

América Latina

Oriente Médio

Índia

Outros Países Asiáticos

China

Leste Europeu

Antiga União Soviética

Pacífico OCDE

Europa OCDE

América do Norte OCDE

Figura 2.2 Transporte pessoal por região

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:24 Page 30

América do Norte OCDE – um fator de

variação superior a 12.

Em 2000, nas regiões não-OCDE,

somente o Leste Europeu teve um nível

de transporte pessoal equivalente à

metade dessas atividades na região da

OCDE que apresentou a menor média –

a Europa OCDE. Entre 2000 e 2050, esta

“divisa de oportunidades de mobilidade”

vai certamente desaparecer em algumas

regiões não-OCDE, notadamente no

Leste Europeu e na Antiga União

Soviética. A divisa será menor em outras

regiões, como a China e a América

Latina. Na África, em outros Países

Asiáticos e no Oriente Médio ela quase

não se alterará.

Não há qualquer razão plausível para se

esperar uma convergência de todas as

regiões para o mesmo nível da atividade

de transporte pessoal per capita, princi-

palmente nas regiões OCDE. Mas a mag-

nitude da atual divisa de oportunidades

de mobilidade e sua persistência em

várias regiões sugere que a falta de opor-

tunidades de mobilidade continuará a

impedir o crescimento e o desenvolvi-

mento, marcadamente em várias partes

do mundo em décadas vindouras.

31

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Microônibus

Ônibus

Ferroviário de Passageiros

Motorizados de 2 ou 3 rodas

Aéreo

Veículos Leves Rodoviários (VLRs)

Figura 2.3 Transporte pessoal por modalidade

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

�

�

��

��

��

��

��

Figura 2.4 Transporte per capita por região

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 31

2. PROJEÇÕES DA ATIVIDADE DE

TRANSPORTE DE MERCADORIAS

Projetamos que a atividade de transpor-

te de mercadorias também aumente

significativamente entre 2000-2050. A

Figura 2.5 mostra as projeções do caso

de referência do PMS por região e a

Figura 2.6 mostra os dados de cada

modalidade de transporte de

mercadorias6.

As diferenças regionais no transporte de

mercadorias per capita são de difícil

interpretação. Em sua maior parte, a

tonelagem de carga de uma região

reflete suas

características específicas. Regiões que

produzem produtos naturais e/ou pro-

dutos agrícolas básicos podem apresen-

tar níveis extremamente altos de trans-

porte de mercadorias, o que não neces-

sariamente se reflete no nível de acesso

que a população tem a esses produtos.

Dados sobre o valor das mercadorias

transportadas por região fornecem um

melhor indicador da acessibilidade a

esses produtos. No entanto, estes dados

não são facilmente obtidos.

B. Haverá combinaçãodas tendências no aces-so à mobilidade pessoal

O indicador de acesso à mobilidade pes-

soal do PMS é composto por dois ele-

mentos – a propriedade de veículos

automotores e a distância que um

usuário potencial tem que andar para

chegar até os serviços de transporte

público de determinada qualidade.

Nosso modelo de planilha projeta que a

propriedade de veículos automotores per

32

0

10

20

30

40

50

Caminhões médios

Transporte Ferroviário

Caminhões pesados

Figura 2.6 Transporte de mercadorias por modalidade

Nota: Excluindo transporte aéreo, aquaviário e por dutos. Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

0

10

20

30

40

50

África

América Latina

Oriente Médio

Índia

Outros Países Asiáticos

China

Leste Europeu

Antiga União Soviética

Pacífico OCDE

Europa OCDE

América do Norte OCDE

Figura 2.5 Transporte de mercadorias por região

Nota: Excluindo transporte aéreo, aquaviário e por dutos. Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 32

capita (medida em termos de veículos

para cada 1.000 pessoas) aumentará

em todo o mundo (Figura 2.7). Em

alguns casos, este aumento se dará

sobremaneira na propriedade de carros

de passeio e caminhões leves (Figura

2.8). Em outros casos, uma significativa

parcela deste aumento provavelmente

refletirá um aumento da propriedade

de veículos motorizados de duas rodas

(Figura 2.9).

Se estas projeções estiverem corretas,

em 2050, as taxas de propriedade de

veículos automotores para cada 1.000

pessoas no Leste Europeu e na Antiga

União Soviética serão superiores às atu-

ais no Pacífico e na Europa OCDE. As

taxas de propriedade na América Latina

e China se aproximarão das atuais taxas

da Europa OCDE.

1. A IMPORTÂNCIA DOS VEÍCULOS

MOTORIZADOS DE DUAS RODAS

PARA A MOBILIDADE PESSOAL EM

CERTAS REGIÕES

Via de regra, as análises sobre motoriza-

ção têm focado o automóvel ou os

veículos leves rodoviários. Mas, para com-

preender os padrões de motorização no

mundo em desenvolvimento, precisamos

considerar o papel desempenhado pelos

veículos motorizados de duas rodas.

A importância destes veículos difere em

todo o mundo em desenvolvimento.

Hoje, na Ásia, estes veículos representam

mais de 75% da frota mundial de veículos

motorizados de duas rodas. Somente a

China representa algo em torno de 50% e

a Índia, 20%. Nas cidades em desenvolvi-

mento discutidas nos casos de estudo

patrocinados pelo PMS, estes veículos re-

presentam 80% das taxas totais de

motorização em Chenai, Xangai e Wuhan,

50% em Mumbai e 40% em Cuala

Lumpur. Já nas cidades da América Latina

estudadas, os veículos motorizados de

duas rodas têm uma prevalência muito

menor, representando menos de 10% da

33

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Pacífico OCDE

América do Norte OCDE

Europa OCDE

Leste Europeu

Antiga União Soviética

América Latina

China

Outros Países Asiáticos

Índia

Oriente Médio

África

Figura 2.7 Caso de referência – Aumento projetado da propriedade de veículos automotores

0

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400

500

600

700

800

América do Norte OCDE

Pacífico OCDE

Europa OCDE

Leste Europeu

Antiga União Soviética

América Latina

China

Outros Países Asiáticos

Índia

Oriente Médio

África

Figura 2.8 Caso de referência - Aumento projetado da propriedade de veículos leves rodoviários (VLRs)

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

0

100

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Pacífico OCDE

Outros Países Asiáticos

China

Índia

Antiga União Soviética

Leste Europeu

Europa OCDE

América Latina

Oriente Médio

África

América do Norte OCDE

Figura 2.9 Caso de referência - Aumento projetado da propriedade de veículos motorizados de duas rodas

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 33

taxa de motorização tanto em Belo Hori-

zonte quanto na Cidade do México (vide

Figura 2.10).

Em alguns casos, a inclusão de veículos

motorizados de duas rodas nas taxas

totais de motorização leva essas taxas a

níveis semelhantes aos de cidades com

uma renda média per capita (ou por

domicílio) muito superior. Segundo nos-

sos casos de estudo, quando incluímos

os veículos motorizados de duas rodas, a

Cidade do México, com um PIB per capi-

ta dez vezes maior do que o de Chenai,

aparece com uma taxa de motorização

inferior a de Chenai (vide Figura 2.10).

Ou seja, veículos motorizados de duas

rodas são equalizadores da mobilidade.

A inclusão destes veículos muda a per-

cepção do fenômeno da motorização. A

Figura 2.11 mostra a relação entre a renda

mensal e a propriedade de veículos moto-

rizados em Chenai. Na Índia, pode-se

comprar um veículo motorizado de duas

rodas pelo equivalente a US$ 200. À medi-

da que a renda aumenta, estes veículos se

tornam mais acessíveis a uma maior

parcela da população e, neste sentido,

aceleram o processo de mobilização.

2. DISTÂNCIA OU TEMPO

NECESSÁRIO PARA CHEGAR ATÉ O

TRANSPORTE PÚBLICO COM UM

MÍNIMO DE QUALIDADE DE SERVIÇO

O modelo de planilha não projeta este

elemento de nosso indicador de acesso à

mobilidade pessoal. Conforme discutido

no Capítulo 1, a maioria dos governos

não coleta dados de mensuração do

acesso ao transporte público. Onde estes

dados são coletados, a qualidade do

serviço de transporte público estudado –

um elemento crítico – geralmente não é

bem definida.

Em alguns casos, uma mensuração do

tipo que propomos utilizar já existe. A

Tabela 2.1, publicada na mais recente

National Travel Survey (‘Pesquisa

Nacional de Locomoção’) conduzida

pelo Departamento de Transporte

Britânico, fornece dados da acessibili-

dade ao serviços de ônibus definidos

exatamente nestes termos.

Mobility 2001 apontou que a parcela de

mobilidade pessoal fornecida pelo trans-

porte público já está caindo em muitas

áreas urbanizadas, tanto em países

desenvolvidos como em países em

desenvolvimento. Isso parcialmente se

deve à maior flexibilidade dos veículos

automotores e parcialmente à redução

da densidade demográfica urbana que

este fator estimula. Ambos os fatores

aumentam os desafios dos sistemas de

transporte público em oferecer níveis

adequados de serviços a preços

acessíveis e em manter os subsídios

públicos em níveis tais que os governos

possam sustentar.

A resposta de alguns sistemas de

transporte público a estes desafios

tem sido limitar os níveis de serviços

e/ou aumentar as tarifas. Ambas as

respostas prejudicam ainda mais uma

mobilidade pessoal viável para aqueles

que não têm acesso a veículos

automotores próprios ou não podem

ou não desejam utilizá-los.

34

0

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%Motorizadosde 2 Rodas

Carros

Figure 2.11 Relação entre renda e propriedade de veículos em Chenai, 1993

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

Automóveis

0

100

200

300

400

500

Automóveis +Motorizados de 2 Rodas

Figura 2.10 Taxas de motorização incluindo e excluindo veículos motorizados de duas rodas, comparando-se com o PIB capita

Fonte: Apêndice A.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 34

3. A IMPORTÂNCIA DA MULTI-

MODALIDADE NO TRANSPORTE

PESSOAL

A distinção anterior entre a locomoção

com veículos próprios e através do trans-

porte público é bastante tradicional,

especialmente em áreas urbanas. No

entanto, ela pode mascarar um impor-

tante fenômeno. Em vários lugares, as

pessoas alternam o uso de várias modali-

dades de transporte dependendo de seu

destino, do propósito de sua viagem, da

hora e do dia da semana, e de estarem

se locomovendo sozinhas ou com

alguém. Este comportamento é conheci-

do por “multimodalidade”, e pode estar

sub-representado em pesquisas sobre

locomoção criadas para descobrir os

“hábitos” pessoais de locomoção.7

Em cidades francesas de 100.000-

300.000 habitantes, pesquisas (INRETS

1995) descobriram que 63% dos entre-

vistados usavam exclusivamente seus car-

ros, enquanto 20% eram “multimodais”.

Em cidades com mais de 300.000 habi-

tantes (excluindo-se Paris e Ile de France),

onde a taxa de motorização é de 88% e

quase todos os habitantes têm ou plane-

jam ter suas carteiras de habilitação, 7%

dos entrevistados usavam exclusivamente

transporte público, 53% seus carros e

36% eram multimodais. Em pesquisas

similares em Paris e seus subúrbios mais

próximos (INRETS 1996), onde há um

alto nível de serviços de transporte públi-

co, 14% dos habitantes usavam exclusi-

vamente transporte público, 30% seus

carros e 53% eram multimodais. O

usuário multimodal era, na maioria das

vezes, jovem – com menos de 35 anos,

morava na cidade, com renda e edu-

cação em nível superior, morava sozinho

ou em um domicílio com somente uma

criança.

4. TENDÊNCIAS NA ACESSIBILIDADE

As tendências contrastantes nos dois

componentes do acesso à mobilidade

pessoal – aumento de propriedade de

veículo e declínio na viabilidade dos sis-

temas de transporte público como uma

alternativa à propriedade de veículo –

acarretarão diferentes impactos nas dife-

rentes partes do mundo. Em alguns paí-

ses desenvolvidos, onde o acesso a veícu-

los automotores particulares já é alto, o

declínio na viabilidade dos sistemas de

transporte público como alternativa ao

uso do veículo particular terá impactos

essencialmente naqueles segmentos da

população que, de maneira inversa, mais

dependem do transporte público –

idosos, deficientes e os mais pobres.8

(vide nossa discussão a seguir sobre estes

impactos na questão da igualdade). Isto

pode ser igualmente verdadeiro para

alguns países e regiões em desenvolvi-

mento, onde o acesso à mobilidade pes-

soal, via de regra, deve aumentar.

Em áreas de rápida urbanização em

muitas partes do mundo em desenvolvi-

mento, uma parcela bem maior da po-

pulação depende do transporte público

como seu meio primário de mobilidade

pessoal motorizada (vide Tabela 2.2,

cujos dados mostram a propriedade de

veículos e o uso de transporte público

em oito cidades de países em desenvolvi-

mento analisadas por Ralph

Gakenheimer e Christopher Zegras para

o PMS).9

O transporte público e o transporte

não-motorizado (a pé ou em bicicletas),

juntos, representam uma grande parcela

do total de viagens em cada uma dessas

cidades. À medida que essas cidades

crescem em área e diminuem sua densi-

dade demográfica média, tanto o trans-

porte público quanto o transporte não-

motorizado sofrerão pressões.

35

(1)a amostra de 2002 é mais “essencialmente rural” do que a de 1999/2001. Fonte: REINO UNIDODfT 2004, p.42.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 35

C. A crescente mobili-dade de mercadoriaspermitirá aos consumi-dores ter melhor quali-dade e maior variedadede produtos a umcusto inferior

Nos últimos 50 anos, houve um grande

aumento na mobilidade de mercadorias, à

medida que sistemas de transporte mais

flexíveis e baratos se tornaram disponíveis

em todo o mundo. A projeção do PMS de

que esta tendência se mantenha e que

ajude a disponibilizar maior volume e va-

riedade de produtos ao consumidor a um

custo inferior baseia-se no contínuo desen-

volvimento de sistemas de logística que

usam uma tecnologia da informação mais

acurada e no aumento da infra-estrutura

viária. Isto, por sua vez, promoverá mais

especialização, eficiência e crescimento.

Um fator contrário será o impacto de

condições mais críticas de congestão no

transporte pessoal e de mercadorias (vide

discussão sobre congestão a seguir).

Os sistemas de mobilidade em geral

garantem a existência da sociedade ao

permitirem que bens e serviços sejam

produzidos e distribuídos de forma

econômica e confiável. Os sistemas de

mobilidade de mercadorias freqüente-

mente moldam a localização espacial da

atividade econômica tanto quanto os sis-

temas de mobilidade pessoal o fazem – e

talvez ainda mais. Tradicionalmente, por-

tos, sistemas aquaviários e ferrovias sem-

pre tiveram grande influência na localiza-

ção da atividade industrial. Mas, durante

o ultimo século, caminhões “eliminaram

as economias de escala envolvidas nas

tecnologias de transporte mais antigas”

(Glaeser & Kahn 2003). Caminhões

requerem uma infra-estrutura muito

menos fixa do que trens e barcos e,

sendo assim, a necessidade da indústria

manufatureira do século XIX de se

localizar próxima a um porto, ferrovia

ou transporte aquaviário teve uma

redução dramática, encorajando assim a

descentralização.

Caminhões também permitem que as

mercadorias sejam enviadas diretamente

para onde serão vendidas – ou, cada vez

mais, diretamente ao domicílio do com-

prador. Isso também aumenta a acessibi-

lidade às mercadorias.

D. As emissões de gasesde efeito estufa (GEEs)decorrentes do trans-porte aumentarão, prin-cipalmente nos paísesem desenvolvimento

O volume de GEEs emitido por atividades

relacionadas ao transporte reflete a

influência combinada de quatro fatores:

• O volume de atividades relacionadas ao

transporte. Este fator é condicionado pelo

número de veículos operados e é uma

função da demanda dos consumidores.

• A combinação de modalidades nestas

atividades. Isso depende da escolha

dos consumidores, dos preços dos

veículos ou das modalidades e das

medidas legislativas ou fiscais prevale-

centes, todos influenciando a seleção

da modalidade de transporte.

• As emissões de GEEs características de

determinada energia. Isto está direta-

mente relacionado tanto ao conteúdo

de carbono do combustível utilizado

quanto à energia necessária para extrair,

processar e distribuir este combustível.

• A energia utilizada pelas diferentes

modalidades de transporte por

unidade de atividade. Isto depende

das características de consumo de

energia da frota de veículos que

constitui cada modalidade e das

condições sob as quais operam.

36

Nota: ND = Dado não Disponível. Fonte: Apêndice A.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 36

O PMS já apontou que o primeiro dos

fatores anteriores – volume da atividade

de transporte – aumentará nas próximas

décadas (Figuras 2.2 e 2.5) e também

concluiu que uma combinação de modali-

dades provavelmente não acarretará

mudanças dramáticas (Figuras 2.3 e 2.6).

Em nosso caso de referência, projetamos

que os combustíveis derivados de

petróleo – gasolina, diesel e combustíveis

de aviação comercial – ainda dominarão o

transporte em 2050 (Figura 2.12).

Isso nos leva ao fator final – característi-

cas do uso de energia por veículo. No

caso de referência, o consumo médio de

energia em uso por unidade de atividade

de transporte diminui consideravelmente

em cada modalidade. Apesar do declínio

projetado diferir em cada região, tipo de

veículo e modalidade, em uma base glo-

bal média ele representa uma redução de

consumo de energia por unidade de

aproximadamente 18%, 29% e 29% para

VLRs, caminhões pesados e aeronaves,

respectivamente, para o período de 2000

a 2050. Estas três categorias de veículos

são responsáveis pela maior parte das

emissões de GEEs decorrentes do trans-

porte. Mas estas reduções de consumo de

energia não contrabalançam os 123%,

241% e 400% de aumento da atividade

de transporte projetado para estas mes-

mas modalidades no mesmo período. Daí

a projeção do PMS de que as emissões de

GEEs aumentarão para cada modalidade e

em cada região (Figuras 2.13 e 2.14.)10.

O aumento projetado para as emissões de

GEEs varia consideravelmente de região

para região. Regiões em desenvolvimento

mostram um aumento bem maior do que

as regiões desenvolvidas, que per-

manecem basicamente nos mesmos

níveis. Isto se deve às diferenças nas taxas

de crescimento projetadas para a ativi-

dade de transporte e na expectativa de

que novas tecnologias e combustíveis

sejam introduzidas e amplamente utiliza-

dos e, assim, possam diminuir as emissões

de GEEs – mas muito mais vagarosamente

nas regiões em desenvolvimento do que

no mundo desenvolvido.

37

0

1

2

3

4

5

6

Outros (1)

CombustívelResidual

Combustívelde AviaçãoComercial,Vários

Diesel

Gasolina

Figura 2.12 Uso de combustíveis no transporte em todo o mundo – todas as modalidades de transporte

(1)CNG\LPG, Etanol, Biodiesel e Hidrogênio. Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

0

3

6

9

12

15

Motorizados de2 e 3-Rodas

Ônibus

Ferroviário – cargase passageiros

Hidroviários

Aéreo

Caminhões de Carga

Veículos LevesRodoviários

Figura 2.13 Emissões de CO2 de Poço-a-Rodas decorrentes do transporte, por modalidade

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

0

3

6

9

12

15

Leste Europeu

Oriente Médio

África

Antiga União Soviética

Pacífico OCDE

Índia

América Latina

Outros Países Asiáticos

Europa OCDE

China

América doNorte OCDE

Figura 2.14 Emissões de CO2 de Poço-a-Rodas decorrentes do transporte, por região

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 37

E. As emissões depoluentes “conven-cionais” decorrentesdo transportediminuirão drastica-mente no mundodesenvolvido

Há décadas, os países desenvolvidos

esforçam-se para reduzir as emissões dos

poluentes “convencionais” decorrentes

do transporte – NOx, CO, COVs, chum-

bo e particulados (PM-10)11

O chumbo

já foi virtualmente eliminado devido ao

uso quase global de combustíveis sem

chumbo.

Mas o progresso na redução das emis-

sões totais de outros poluentes decor-

rentes do transporte tem sido mais

lento. As emissões por veículo-

quilômetro dos veículos leves foram

reduzidas consideravelmente. Mas o

aumento da atividade de transporte e os

problemas para controlar as emissões no

uso têm contrabalançado o efeito

possitivo das melhorias.

Parece que os esforços para restringir o

volume total de emissões dos outros

poluentes “convencionais” começam a

dar frutos. Normas mais rígidas para

emissões de veículos foram aprovadas e

os veículos novos já saem de fábrica

com os respectivos equipamentos insta-

lados. Combustíveis mais limpos que

ajudam estes equipamentos a funcionar

mais eficazmente têm sido produzidos e

estão largamente disponíveis, pelo

menos no mundo desenvolvido.

Equipamentos de controle instalados

tanto nos veículos quanto ao longo

das vias têm a capacidade de detectar

veículos fora de conformidade com

estas normas e que contribuem para

aumentar as emissões (vide Capítulo 4).

38

0

50

100

150

200

Caminhões de Carga

Ônibus

Motorizados de2 ou 3 Rodas

Veículos LevesRodoviários

Figura 2.16 Regiões da OCDE: Emissões de Monóxido de Carbono (CO) decorrentes do transporte, por modalidade.

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

0

5

10

15

20

25

Figura 2.17 Regiões da OCDE: Emissões de Compostos Orgânicos Voláteis (COVs), por modalidade

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

Megatons/Ano

0

5

10

15

20

Figura 2.15 Regiões da OCDE: Emissões de Óxido de Nitrogênio (NOx), por modalidade

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 38

Por estas razões, o PMS acredita ser

razoável projetar reduções drásticas nas

emissões destes poluentes “conven-

cionais” dadas as políticas em vigor (ou a

serem brevemente implantadas) na

maioria dos países desenvolvidos. As

Figuras 2.15 a 2.18 mostram nossas pro-

jeções para as emissões decorrentes do

transporte para cada substância e por

tipo de veículo para a região da OCDE

como um todo.

39

Figura 2.18 Regiões da OCDE: Emissões de Material Particulado Decorrentes do Transporte, por modalidade

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 39

F. No mundo emdesenvolvimento,haverá uma combi-nação das tendênciaspara as emissões depoluentes “conven-cionais”A situação das emissões “convencionais”

no mundo em desenvolvimento (especial-

mente em suas áreas urbanizadas em rápi-

do crescimento) é um tanto diferente.

Combustíveis sem chumbo já foram intro-

duzidos em quase todo o mundo. Sendo

assim, as emissões de chumbo decorrentes

do transporte estão praticamente elimi-

nadas. Mas outras emissões “conven-

cionais” decorrentes do transporte não

serão reduzidas tão fácil ou rapidamente.

Projetamos que a atividade de transporte

crescerá muito mais rapidamente na maio-

ria dos países e regiões em desenvolvimen-

to do que no mundo desenvolvido. E a

taxa de introdução de tecnologias de con-

trole de poluição veicular e de seus respec-

tivos combustíveis nos países em desen-

volvimento está muito atrás da taxa nos

países desenvolvidos. Em nosso cenário

referência, projetamos a continuidade

desta lacuna, mas não sua piora (no Capí-

tulo 4, analisamos o impacto dos diferentes

prazos de introdução de tecnologias).

Acreditamos que garantir a conformi-

dade com as normas de controle de

poluição deva ser mais difícil nos países

em desenvolvimento do que nos países

desenvolvidos. Isto nos leva a projetar

que as emissões totais da maioria dos

poluentes convencionais aumentará em

muitas regiões em desenvolvimento, cer-

tamente nas próximas décadas e talvez

ainda em décadas futuras, antes de

começar a diminuir. As Figuras 2.19 a

2.23 mostram as projeções do caso de

referência para as emissões de chumbo,

NOx, CO, COVs e particulados (PM-10)

decorrentes do transporte, por modali-

dade, no mundo em desenvolvimento

como um todo, até 2050.

40

Figura 2.21 Regiões não-OCDE: Emissões de Monóxido de Carbono (CO) Decorrentes do Transporte, por modalidade

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Figura 2.19 Regiões não-OCDE: Emissões de Chumbo Decorrentes do Transporte, por modalidade

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

Milhares de Toneladas/Ano

0

5

10

15

20

Figura 2.20 Regiões não-OCDE: Emissões de Óxido de Nitrogênio Decorrentes do Transporte, por modalidade

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 40

41

Figura 2.22 Regiões não-OCDE: Emissões de Compostos Orgânicos Voláteis (COVs) Decorrentes do Transporte, por modalidade

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

Figura 2.23 Regiões não-OCDE: Emissões de Material Particulado Decorrentes do Transporte, por modalidade

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 41

G. As taxas de mortali-dade e de ferimentosgraves decorrentes dotransporte rodoviárioestão caindo nomundo desenvolvido.Mas nos países combaixa renda, onde ocrescimento do trans-porte é relativamenterápido, essas taxaspodem subir

Em 2000, aproximadamente 1,2 milhões

de pessoas morreram em todo o mundo

em decorrência de ferimentos no

transporte rodoviário. Além destas,

outras 7,8 milhões ficaram seriamente

feridas. Segundo a Organização Mundial

da Saúde (OMS), o tráfego rodoviário foi

o nono fator que mais contribuiu para as

taxas de ferimentos e enfermidades em

1990 (OMS, 2004).

Esse ranking da OMS é consistente com

os 1,2 milhão de mortes no transporte

rodoviário, mas provavelmente foi subes-

timado o peso relativo de ferimentos

sérios decorrentes do transporte

rodoviário por duas razões.

Primeiramente, o ranking da OMS con-

siderou apenas parcialmente os casos

relatados de ferimentos graves. Em

segundo lugar, o tempo médio estimado

de incapacitação decorrente de ferimen-

tos é baixo demais para compreender-

mos a proporção de ferimentos graves

que causam incapacitação total ou par-

cial para toda a vida. Um dos consultores

do PMS, Dr. Koornstra, estima que, se

ajustarmos estes fatores, o número de

mortes e ferimentos graves no tráfego

rodoviário aumentaria da nona para a

quinta colocação como um fator de peso

mundial de ferimentos e enfermidades

(Koornstra 2003, p 10 ).

1. PROJEÇÕES DO CASO DE REFERÊNCIA

O número de mortes e ferimentos graves

decorrentes do tráfego rodoviário depen-

de das taxas de mudança relativas de

42

Figura 2.24Relação entre motorização e Rendaper capita

Figura 2.25Relação entre a taxa de fatalidadecom veículos motorizados e a RendaInterna Bruta per capita

Fonte: Koornstra 2003, p.8.

Source: Koornstra 2003, p.7.

Fonte: Koornstra 2003, p.8.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 42

dois fatores principais – o nível de

motorização e a taxa de mortes e feri-

mentos graves por unidade de motoriza-

ção. As Figuras 2.24 e 2.25, desenvolvi-

das pelo Dr. Koornstra, ilustram a relação

entre estes fatores e o nível de renda real

per capita segundo dados de 200013. Os

números nas Figuras 2.24 e 2.25 se refer-

em a agrupamentos de países pelo PIB

per capita (PIB/p), cujo agrupamento é

demonstrado na Tabela 2.3.

A combinação das duas relações gera

uma associação entre o nível de renda

per capita e o número de mortes em

rodovias para cada 10.000 habitantes.

Esta ligação é demonstrada na Figura

2.26. Refletindo tendências contrastantes

nas Figuras 2.24 e 2.25, à medida que a

renda per capita e a motorização aumen-

tam, a taxa de mortes para cada 10.000

habitantes aumenta drasticamente para

então cair. Há uma explicação de “bom

senso” para este padrão. Nos estágios

iniciais da motorização, o número de

veículos automotores “convencionais” –

carros, caminhões e ônibus – no fluxo

total de tráfego é baixo, pois modali-

dades não motorizadas (pedestres e bici-

cletas) predominam. Em algumas

regiões, particularmente no Sul e Leste

Asiático, veículos motorizados de duas e

três rodas chegam a ser o maior número

de veículos. A infra-estrutura viária não

separa os diferentes tipos de tráfego e,

assim, os grupos mais vulneráveis de

usuários das rodovias – pedestres, ciclis-

tas, operadores e passageiros dos veícu-

los de duas e três rodas – têm um maior

número de mortes do que os relativa-

mente bem protegidos motoristas e pas-

sageiros dos carros, caminhões e ônibus

“convencionais”.

A Figura 2.27 compara a parcela de

mortes em veículos em cada um destes

grupos de usuários de rodovias em 2000

por região. A proporção de mortes de

pedestres, ciclistas e operadores de

veículos motorizados de duas e três

rodas em relação ao total de mortes em

regiões de renda mais baixa é muito

maior do que esse total nos países de

OCDE. Em suas projeções no caso de

referência, o Dr. Koornstra adicionou um

fator de declínio de risco dependente do

tempo para explicar a evolução observa-

da nas mortes e nos ferimentos graves

ao longo do tempo em países com alto

nível de motorização. No caso de refe-

rência n. 1, ele tornou este fator depen-

dente do grau de motorização excluindo

veículos motorizados de duas rodas. No

caso de referência n. 2, ele tornou o

fator de declínio de risco dependente no

grau total de motorização (ou seja, veí-

culos motorizados de duas rodas foram

incluídos). Isto é ilustrado nas Figuras

2.28 a 2.30.

No caso de referência n. 1, o fator adi-

cional causa uma declínio ainda maior na

taxa de mortes e ferimentos graves em

rodovias do que no caso de referência n. 2.

Em ambos os casos, a queda é maior do

que a relação simples entre a taxa e o

nível de renda sugerido. A lógica do

fator adicional de declínio de risco é

ilustrado na Figura 2.26, quando ambas

as taxas de renda e de motorização

aumentam e a combinação de modali-

dades de tráfego refletirão uma maior

proporção de veículos automotores e,

nesta situação, uma proporção maior de

veículos automotores “convencionais”. A

diferença entre os dois casos de

referência demonstra a importância

das pressuposições sobre as proporções

relativas destes dois tipos de veículos

automotores e sua interação no tráfego.

43

Figura 2.26Relação entre a taxa de fatalidadede habitantes e a Renda InternaBruta per capita

Fonte: Koornstra 2003, p.8

Figura 2.27 Parcela do total de mortes em rodovias por categoria de usuário

Fonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 43

As Figuras 2.28, 2.29 e 2.30 mostram a

projeção de mortes em rodovias, mortes

para cada 10.000 veículos e as mortes

para cada 10.000 de cada um dos casos

de referência do Dr. Koornstra. O painel

“a” em cada Figura refere-se ao caso de

referência n. 1 e o painel “b” refere-se ao

caso de referência n. 2.

A história de cada uma das três regiões

da OCDE é similar em todos os painéis

das Figuras 2.28, 2.29 e 2.30. O total de

mortes em rodovias constitui uma

pequena fração do total mundial,

enquanto tanto as taxas de mortes para

cada 10.000 veículos e as taxas de morte

para cada 10.000 pessoas são inferiores

do que na maioria das outras regiões.

Projeta-se que cada medida terá um

declínio significante entre 2000 e 2050

em ambos os casos de referência.

44

0

.5

1

1.5

2

Figura 2.28b Total de mortes em rodovias por região – Caso de referência n. 1

Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempoFonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003.

Figura 2.28a Total de mortes em rodovias por região – Caso de referência n. 2

Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempoFonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003

Figura 2.29a Taxas de mortes para cada 10.000 veículos automotores por região – Caso de referência n. 1

Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempoFonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 44

Outras regiões são mais complexas. Na

Antiga União Soviética e no Leste

Europeu, o total de mortes em rodovias

é baixo, mas as taxas de morte para

cada 10.000 veículos e cada 10.000

pessoas apresenta um nível bastante

alto em 2000, refletindo taxas de

motorização relativamente altas e uma

infra-estrutura deficitária.

Ambas as taxas cairão consideravelmente

ao longo do tempo, principalmente no

Leste Europeu. Até 2050, o Leste

Europeu será quase igual às regiões da

OCDE. As taxas de mortes para cada

10.000 pessoas na Antiga União

Soviética ainda são um tanto superiores

do que nas regiões da OCDE e no Leste

Europeu, mas essa diferença está

rapidamente se tornando inexistente.

Certas regiões no mundo em

desenvolvimento apresentam desafios

imediatos. As taxas de mortes para cada

10.000 veículos já estão caindo de modo

geral e projetamos sua contínua queda

no futuro. Prevemos que as taxas de

mortes para cada 10.000 pessoas na

China e Índia caiam entre 2010 e 2030,

se mantendo, no entanto, ainda bem

acima dos níveis das regiões da OCDE. A

América Latina, os outros Países

Asiáticos, o Oriente Médio e a África

podem ter alguma melhoria, mas

mesmo em 2030 suas tendências

provavelmente não atingirão os níveis

atuais da OCDE.

45

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Figura 2.29b Taxas de mortes para cada 10.000 veículos automotores por região – Caso de referência n.2

0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

Figura 2.30a Taxas de mortes para cada 10.000 pessoas por região – Caso de referência n. 1

Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempoFonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003

0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

Figure 2.30b Taxas de mortes para cada 10.000 pessoas por região – Caso de referência n. 2

Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempoFonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003

Nota: o caso de referência n. 1 e o caso de referência n. 2 usam diferentes pressuposições sobre o fator de declínio de risco ao longo do tempoFonte: cálculos da planilha do Projeto de Mobilidade Sustentável usando os dados do Koornstra 2003

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 45

H. O congestionamen-to no transporte podepiorar em muitas áreasurbanas do mundodesenvolvido e emdesenvolvimento

Ao desenvolver o indicador estabelecido

no Capítulo 1, refletimos o impacto do

congestionamento em dois indicadores –

aumentos no tempo médio de viagem

(ou entrega de mercadorias) em

domicílio e aumentos na confiabilidade

do tempo esperado em viagens (ou

entregas) em domicílio. O modelo de

planilha não produz estimativas de qual-

quer um destes indicadores, mas projeta

os níveis da atividade de transporte.

A projeção do PMS de que a congestão

aumente em muitas áreas urbanizadas

dos países desenvolvidos e em desen-

volvimento baseia-se na observação de

que o crescimento projetado para a ativi-

dade de transporte parece ser substan-

cialmente maior do que qualquer outro

aumento razoável projetado para a

capacidade de infra-estrutura.

Uma medida usada pelos planejadores

de transportes como um indicador de

potencial congestionamento é a relação

entre o volume médio projetado para

um segmento de infra-estrutura e a

capacidade razoada deste segmento – a

“relação média v/c” do segmento. A

ligação entre a relação v/c e o conges-

tionamento não é linear. Abaixo de uma

certa relação v/c, o tráfego “flui livre-

mente” e não existe congestionamento;

à medida que a relação média v/c vai

além deste valor “crítico”, congestiona-

mento se torna mais provável; e quando

aumenta ainda mais, o congestionamento

se torna inevitável.

A Figura 2.31 mostra níveis de conges-

tionamento na região de seis distritos

incluindo a cidade de Chicago e seus

subúrbios em 1996 e os níveis projetados

de congestão para 2030 sob um cenário

de “dias normais”. Estas projeções de

congestionamento baseiam-se em

mudanças projetadas na relação média

v/c (o painel inferior à esquerda na

Figura 2.31 mostra a ligação entre a

relação média v/c e o nível esperado

de congestionamento; a cor represen-

tando este nível de congestionamento

está nos dois painéis superiores). A

capacidade de infra-estrutura não é

estática no período entre 1996 e

2030 neste cenário de “dias normais”.

A região de Chicago gasta aproxima-

damente US$ 50 bilhões em manu-

tenção de suas rodovias, vias expressas

e de fluxo rápido e na capacidade de

expansão. Mas projeta-se que o

tráfego rodoviário cresça mais

rapidamente do que a capacidade

de infra-estrutura, produzindo os

resultados ilustrados no painel

superior à direita na Figura 2.31.

Por fim, o painel inferior à direita na

Figura 2.31 traduz os níveis de conges-

tionamento apresentados nos dois

painéis superiores no atraso esperado em

viagens com congestionamento por dia

projetados para 2030 e 1996. Esta é uma

medida do aumento no tempo médio de

viagem – um de nossos dois indicadores

de congestionamento. A relação média

v/c não mede diretamente o outro indi-

cador, a variação esperada no tempo de

viagem. Mas, à medida que o tempo

médio de viagem aumenta, a probabili-

dade de acidentes, falhas mecânicas e

vazamento de materiais perigosos – cada

um dos quais são importantes fontes de

congestionamento não recorrente – tam-

bém aumenta.

A região de Chicago não é um caso

único. A Figura 2.32 mostra uma pro-

jeção da Associação Automobilística

46

0 5 10 15 20 25 30

BAU 2030

1996

Figura 2.31 Congestão nos seis distritos da região de Chicago em 1996 e a congestão projetada para 2030 para um cenário de “Dias normais”

Fonte: Commercial Club of Chicago 2002, pp. 13, 56-57.

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Alemã para o congestionamento em

2015 em segmentos do sistema auto-

bahn alemão. A Figura 2.33 mostra as

atuais velocidades medias de veículos em

Tóquio. Ambas baseiam-se em relações

reais ou projetadas entre número de via-

gens e a capacidade da infra-estrutura.

1. GRAU DE EXATIDÃO DESTA

METODOLOGIA PARA PROJETAR

FUTUROS NÍVEIS DE

CONGESTIONAMENTO

Apesar desta metodologia de projeção

do impacto da congestionamento sobre

o tempo médio de viagem ser lógica, ela

não é infalível. Freqüentemente, a ativi-

dade de transporte e a capacidade da

infra-estrutura crescem como projetado.

No entanto, o tempo médio de viagem

não aumenta significativamente. Por

exemplo, na França, o tráfego rodoviário

aumentou consideravelmente nas últimas

décadas mas o tempo médio para via-

gens urbanas pouco aumentou.

Há várias razões possíveis para isso.

Investimentos direcionados a problemas

específicos do transporte público e da

infra-estrutura viária podem aliviar os

“gargalos”. E os motoristas podem se

ajustar a aumentos de congestionamento

reais ou projetados alterando seus

hábitos de locomoção, local de residência

e de trabalho, padrões de compras, etc.

Apesar de estas medidas conterem o

aumento do congestionamento, isso

acontece em um padrão errático, pois

estes motoristas terão que arcar com os

custos externos do congestionamento.

Assim sendo, o fato de a congestiona-

mento não aumentar conforme projeta-

do pelas metodologias padrão não ne-

cessariamente significa que os custos do

congestionamento projetado podem ser

evitados. Pelo contrário, só muda quem

arca com estes custos.

47

Figura 2.32Seções das rodovias alemãs com osproblemas de tráfego ou congestiona-mento diários projetados para 2015

Fonte: VDA 2003, p.31

Figura 2.33Velocidades médias de viagem na hora do rush e volume de tráfegoem Tóquio

Fonte: TDM Tokyo Action Plan 1999

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I. A segurança pessoale de mercadorias notransporte continuaráa ser uma séria preocupação

Apesar de os atos terroristas estarem

recebendo a maior parte da atenção

dedicada à segurança, ainda existem

outras preocupações típicas do dia-a-dia.

No tocante ao transporte pessoal,

assaltos, seqüestros e vandalismos são

ameaças diárias em muitos países e

regiões, enquanto os roubos de mer-

cadorias se tornam uma preocupação

cada vez maior. Por exemplo,

um estudo intitulado Crimes no

Transporte de Cargas Rodoviárias con-

duzido pela Conferência Européia dos

Ministros de Transporte afirma que:

“Em alguns países [europeus], até 1%

dos veículos de carga em circulação é

roubado anualmente. (...) As tendências

mostram que o problema está piorando

em vários países; analisamos o furto de

veículos entre 1995 e 1999 em 11 paí-

ses e, apesar de dois países terem apre-

sentado quedas, ou outros apontaram

aumentos de até 50%.

As mercadorias mais roubadas são

eletro-eletrônicos, roupas e calçados,

seguidos de produtos para o lar, cigar-

ros e álcool. No entanto, não possuímos

dados referentes ao valor das mercado-

rias roubadas dos veículos [para a

Europa como um todo]” (ECMT 2002).

No mundo em desenvolvimento, o rápido

crescimento da atividade de transporte

pessoal e de mercadorias projetado pelo

PMS significa que a segurança pessoal e da

propriedade estão seriamente ameaçadas.

Argumentamos que as ameaças menos

sérias à segurança pessoal e de mercado-

rias do dia-a-dia representam um desafio

ainda maior à sustentabilidade da mobili-

dade do que as ameaças do terrorismo

político. Se as pessoas não se sentem

seguras quando usam o transporte público

ou seus próprios veículos, e se as trans-

portadoras sentem que não podem trans-

portar mercadorias sem o perigo de roubo

ou pilhagem, a capacidade de o trans-

porte desempenhar seu principal papel de

promoção do crescimento e do desen-

volvimento está seriamente ameaçada.

J. O ruído decorrentedo transporte nãodiminuirá

A definição de “ruído” é “um som indese-

jado”. O ruído combina um fenômeno físi-

co objetivo (som) e um efeito psicológico

subjetivo (City Soundings 2003). Isto nos sugere

que o ruído, como o congestionamento, é

um fenômeno localizado e específico e

que a sensibilidade ao ruído também está

condicionada ao local onde ele ocorre.

As atividades de transporte geram muitos

ruídos, sendo a maior fonte de emissões

acústicas principalmente em áreas urba-

nizadas: “tráfego intenso em rodovias,

nos principais corredores ferroviários e

aeronaves são as principais fontes de

ruído em Londres.”14

Além disso, a forma

como as características dos veículos, os

padrões de uso, o comportamento dos

operadores e o volume do tráfego inter-

agem para produzir emissões acústicas é

extremamente complexa.

O modelo de planilha do PMS não faz

projeções sobre ruídos, mas, como ocorre

com vários indicadores, podemos fazer

inferências sensatas sobre as prováveis

tendências nas emissões acústicas deco-

rrentes do transporte ao combinarmos

informações sobre vários fatores relaciona-

dos ao ruído.

O ruído produzido pelo tráfego rodoviário

Um dos principais fatores nos níveis de

ruído no tráfego é o volume total de

tráfego rodoviário , principalmente em

áreas urbanas. A velocidade e o padrão de

tráfego também são importantes. Em

altas velocidades (acima de 80 km/h), a

48

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principal fonte de ruído é o contato do

pneu com a pista. Estas condições são

típicas de vias expressas em densas áreas

suburbanas (como os anéis periféricos)

em condições de “fluxo livre” do tráfego.

A aproximadamente 50 km/h e com acele-

ração moderada (por volta de 1 m/s2), o

ruído do contato pneu-pista é responsável

pela maior parte das emissões acústicas.

Estas condições representam as viagens

de veículos nas principais vias urbanas

durante períodos de baixo ou nenhum

congestionamento. A velocidades inferi-

ores (25-35 km/h) e com maior acelera-

ção (2 m/s2

ou superior), o ruído da

unidade de potência do veículo (motor,

entrada de ar e escapamento) predomina.

Estas condições representam as viagens

de veículos em ruas residenciais ou outras

vias durante períodos de congestão.

As projeções para uma maior atividade

de transporte, incluindo mais transporte

de mercadorias, já foram discutidas neste

capítulo. Uma grande parcela deste

aumento ocorrerá em áreas urbanizadas

sob condições de maior congestiona-

mento, o qual não necessariamente será

pior a uma taxa média, mas se prolon-

gará a cada dia. Estes fatores indicam um

aumento nas emissões acústicas do

tráfego rodoviário.

Alguns fatores poderão anular uma certa

parcela deste aumento. O ruído médio

produzido por um veículo “a passeio”

pode diminuir com melhorias no projeto

dos veículos e pneus mais silenciosos.15

A importância da superfície das pistas e

da manutenção das vias no sentido de

eliminar as emissões acústicas começa a

ser reconhecida pelos governos e pode

receber melhorias no futuro. Muitos go-

vernos já instalaram barreiras acústicas

nas principais vias expressas. Não

existem dados que nos permitam deter-

minar exatamente como um grande

nível de atividade de redução de ruído

seja possível, mas seríamos otimistas se

projetássemos um declínio nas emissões

acústicas decorrentes do tráfego.

1. O RUÍDO PRODUZIDO POR

AERONAVES

Outra importante fonte de emissões

acústicas decorrentes do transporte são

as aeronaves, especialmente o ruído ge-

rado no entorno de aeroportos durante

pousos e decolagens. Avaliações dos

governos combinando o impacto dos

níveis de ruído de uma aeronave e a fre-

qüência de pousos e decolagens mostra

claramente que os altos níveis de ruído a

que a área em torno da maioria dos

aeroportos está comumente sujeita têm

diminuído consideravelmente. Os

motores das aeronaves produzem bem

menos emissões acústicas e os aeropor-

tos têm utilizado procedimentos de vôo

visando à redução de ruído. Isso permitiu

uma diminuição nas emissões acústicas,

a despeito do aumento do número de

operações de aeronaves.

O PMS não pode projetar como será o

futuro em relação às tecnologias de

redução de emissões acústicas de aero-

naves. As mais avançadas tecnologias de

redução ainda têm de ser incorporadas a

todas as aeronaves, mostrando que

reduções adicionais no ruído médio ge-

rado em vôo podem ser possíveis. Mas o

ruído total percebido depende tanto da

média de ruído quanto da freqüência

com que as pessoas são expostas a ele.

Projetamos um crescimento extrema-

mente rápido das viagens aéreas nas

próximas décadas, mas a relação direta

deste crescimento com a expansão das

operações de vôo em um determinado

aeroporto dependerá da evolução do

tamanho médio das aeronaves e da

carga de passageiros no futuro. Os dois

maiores fabricantes mundiais de aero-

naves comerciais projetam um aumento

do número de vôos, mas a taxa projeta-

da de aumento de operações da Airbus

parece ser inferior à da Boeing (Boeing

2003), (Airbus 2002).

Se o número de vôos aumentar na taxa

projetada por cada fabricante, haverá

pressões cada vez maiores sobre o nível de

emissões acústicas das aeronaves. Mas um

fator que desconhecemos é como obter

um equilíbrio entre uma diminuição do

ruído de aeronaves e o aumento do

número de operações. Em termos gerais,

um declínio nas emissões acústicas das

aeronaves parece muito improvável.

K. O “rastro” deixadopelo setor de transporte será maiorà medida que aumentar o uso demateriais, do solo e deenergia

O setor de transporte, especialmente

transporte rodoviário, é um dos que

mais consomem materiais, solo e

energia. Em 1996, a infra-estrutura do

transporte utilizava 1,2% do total de

área de terra da UE, 93% da qual na

malha rodoviária (rodovias e vias esta-

duais, distritais e municipais) (EEA

2001). Além disso, o transporte é – e

provavelmente permanecerá – o maior

consumidor de combustíveis derivados

de petróleo.

49

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1. USO DE MATERIAIS

O PMS encomendou à Camanoe

Associates uma análise das tendências

futuras no uso de materiais por veículos

automotores, focando a disponibilidade

de recursos e o consumo de materiais

(Camanoe Associates 2003)16

.

A análise se baseou em um modelo de

consumo de materiais para automóveis,

caminhões e ônibus consistente com as

projeções de referência do Projeto, ou

seja, utilizando a mesma classe de

veículos, regiões geográficas e pressu-

posições de sobre venda de frotas. Para

obter os resultados aqui discutidos, os

pesquisadores partiram da pressu-

posição de que as atuais tendências se

manterão e, sendo assim, estes resulta-

dos não refletem o impacto das várias

estratégias relativas a materiais, como a

“redução de peso”.

A primeira tarefa dos pesquisadores foi

criar estimativas da detalhada compo-

sição dos veículos leves rodoviários17

contemplando as dez classes principais

de uso de materiais ao longo do tempo

para uma gama de tipos de veículos

leves para cada região geográfica, base-

ando-se em diversas publicações, comu-

nicações particulares e resultados

analíticos do trabalho conduzido

com o Laboratório de Sistemas de

Materiais do MIT.18

As composições de veículos resultantes

foram então agregadas segundo as pre-

visões de parcela de venda obtidas do

caso de referência do projeto. Os resulta-

dos são apresentados como o consumo

total de materiais por região para cada

classe de material, assim como para um

montante global.

a) Uso de materiais reciclados

Sendo o setor de transporte um grande

consumidor de materiais, os materiais de

veículos em fim de vida (VFV) podem

constituir uma parte significativa do mer-

cado de materiais secundários e, por

isso, a quantidade de material secun-

dário recuperada em cada região foi esti-

mada e a seguir comparada com o con-

sumo total de materiais, possibilitando o

cálculo da necessidade de materiais vir-

gens além dos recuperados.

Os materiais secundários disponíveis

foram assim calculados: a “reposição”

dos veículos no modelo da planilha

(aproximadamente 17,5 anos como

média mundial) foi usada para estimar o

número de VFVs anualmente, assim

como a “safra” destes veículos. Usando

estes dados e a eficiência de recuperação

presumida pela Camanoe Associates, foi

estimada a quantidade de material recu-

perado.19

É fácil perder o foco com estas pressu-

posições sobre a eficiência da recupe-

ração. Por exemplo, a Camanoe

Associates pressupôs uma eficiência zero

de recuperação constante para plásticos,

vidro e borracha, a qual não é compatí-

vel, por exemplo, com a legislação para

Veículos em Fim de Vida (VFV) da UE,

que exige que a eficiência de recupe-

ração melhore com o tempo. O que

devemos reconhecer é que o principal

objetivo da projeção de materiais foi

indicar a disponibilidade de recursos e o

consumo de materiais. Sendo assim, a

eficiência zero de recuperação projetada

para plásticos deve ser entendida como

indicadora que os plásticos recuperados

de veículos (em qualquer quantidade)

não serão usados em quantidades signi-

ficativas em aplicações automotivas. Isso

também sinaliza que o uso de materiais

secundários não deveria ter qualquer

efeito importante sobre a disponibilidade

de recursos.

Outra pressuposição de recuperação é

que não foi considerado qualquer fluxo

de materiais secundários de outros

setores da sociedade para a produção

de veículos.

b) Mudanças pressupostas na com-

posição de materiais de veículos

leves rodoviários (VLRs)

Várias pressuposições importantes foram

consideradas na composição futura de

materiais de carros e caminhões leves,

sendo a mais importante a substituição

de metais ferrosos (basicamente aços

leves e ferro fundido) na maior parte por

materiais mais leves e com melhor de-

sempenho específico, em particular o

alumínio e aço de grande resistência.

Quanto maior o veículo, maior será a

substituição e, como resultado, projeta-

mos mais substituições relacionadas ao pe-

so na América do Norte e no Japão do que

nas outros regiões. Além disso, estas tec-

nologias têm maior apoio nestas regiões –

produtores nativos de materiais apóiam

sua aplicação e seu desenvolvimento.

Estima-se que a substituição do aço con-

vencional por aço de alta resistência re-

presente a mesma quantidade total de

redução de massa veicular quanto a

substituição dos metais ferrosos pelo

alumínio. A substituição por alumínio vai

ocorrer primeiramente em peças fundidas

e depois em chapas para as estruturas e

os componentes mais complexos. O uso

de plásticos em veículos deve permane-

cer nos níveis atuais, com um pequeno

acréscimo inicial seguido de um decrésci-

mo. A quantidade de magnésio em apli-

cações estruturais deve aumentar para

finalmente se estabilizar em níveis totais

baixos. Um maior número de equipa-

mentos eletro-eletrônicos em veículos

levará a um maior uso de cobre, chumbo

e níquel. O uso de metais do grupo da

platina (MGP) deve aumentar devido ao

fato dos padrões de emissões mais rígidos

serem parcialmente compensados por

melhorias tecnológicas.

A substituição de metais ferrosos por

materiais mais leves e aço de alta

resistência é a principal razão para proje-

tarmos que a massa de veículos estuda-

dos diminua a uma taxa relativamente

constante. Inicialmente, isso pode pare-

cer inconsistente com a previsão de

50

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 50

referência da IEA para a economia de

combustíveis, previsão esta que pres-

supõe pequenas melhorias incrementais.

Mas dadas as reduções de peso proje-

tadas, poderia haver uma maior econo-

mia de combustível. No entanto, o

“potencial” para uma maior economia

de combustível criado pela redução de

peso é freqüentemente compensado por

alterações no mix de veículos (de

pequenos a grandes) e pelo acréscimo

de características que melhoram o

desempenho mas aumentam o peso

(vide Capítulo 3).

c) Consumo total de materiais

projetado

Ao aplicarmos as estimativas de com-

posição para veículos leves às previsões de

parcela de vendas do caso de referência

da planilha, foram produzidas projeções

do consumo total de materiais para esta

classe de veículos. As estimativas de uso de

materiais para caminhões pesados e

ônibus foram então acrescentadas para

chegar à projeção do total de materiais

necessários.

Uma das conclusões da análise é que o

consumo de materiais para veículos au-

mentará, o que não é nenhuma surpresa

considerando-se o aumento do número de

veículos projetado pelo caso de referência.

Outra conclusão relaciona-se ao nível de

demanda para cada material. O con-

sumo total de metais ferrosos deve per-

manecer constante em aproximada-

mente 42 milhões de toneladas ao ano

até 2030 e então subir para mais de 65

milhões de toneladas em 2050. A oferta

de material secundário recuperado de-

verá permanecer constante, em torno de

35 milhões de toneladas ao ano por

todo o período (vide Figura 2.34). Sendo

assim, a necessidade de metais ferrosos

ficará em torno de 7 milhões de

toneladas ao ano no início do período,

subindo para aproximadamente 30 mi-

lhões de toneladas na segunda metade

do período.

O consumo de alumínio apresenta um

padrão bem diferente, com um cresci-

mento uniforme de seus atuais 5 milhões

de toneladas ao ano para 16 milhões

em 2030 e 32 milhões em 2050. Dados

este forte e uniforme crescimento e o

fato de que os veículos têm uma vida útil

em torno de 17,5 anos antes que seus

materiais estejam disponíveis para reci-

clagem, é impossível que o alumínio

secundário (diferentemente dos metais

ferrosos) satisfaça uma grande parte da

demanda total de materiais. Isso significa

que, apesar de as taxas de recuperação

pressupostas para metais ferrosos e

alumínio para os veículos em fim de vida

serem aparentemente semelhantes (90%

e 80%, respectivamente), as parcelas de

consumo total que estes materiais recu-

perados podem atender serão bastante

diferentes: 78% e 42%, respectivamente

para metais ferrosos e alumínio.

Embora o consumo de metais ferrosos e

alumínio do setor de transporte seja alto

em termos absolutos, a produção total

destes materiais e o grau até onde esta

produção pode ser aumentada indicam

que não precisaremos nos preocupar

com sua disponibilidade de suprimento.

A situação dos MGPs não é tão clara

assim. Em uma primeira análise, a pro-

dução total para veículos parece repre-

sentar quase 85% da capacidade de pro-

dução mundial em 2005. Mas quando os

materiais reciclados são incluídos, o con-

sumo líquido de MGPs primários para a

produção de VLRs é consideravelmente

inferior, em torno de 30% da capacidade

de produção mundial. Mesmo assim, os

resultados sugerem que a adoção global

de conversores catalíticos, aliada ao

aumento na demanda geral por

automóveis, exigirá um aumento

substancial de platina e da atividade de

mineração de paládio, assim como da

capacidade de fusão. Com as necessi-

dades anuais de MGPs primários proje-

tadas para 2030 em torno de 0,5% das

reservas globais atualmente conhecidas,

parece haver suficiente platina disponí-

vel. A pergunta inevitável é: a qual

preço? E podemos ter certeza de que

este padrão de crescimento significará

preços mais altos, usos mais eficientes

deste material, recuperação mais efi-

ciente e mais exploração?

A demanda por cobre crescerá, devido

ao aumento da demanda por equipa-

mentos eletro-eletrônicos em veículos de

todos os tipos. O forte mercado para o

chumbo reciclado deverá minimizar os

efeitos da expansão do consumo de

chumbo. Desenvolvimentos em baterias

podem promover um uso mais eficiente

do chumbo. Por outro lado, o aumento

no seu consumo geral pode acarretar

danos ambientais a longo prazo.

51

Figura 2.34 Uso e recuperação de metais ferrosos e alumínio

Fonte: Camanoe 2003 e cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 51

A borracha é outro material para o qual

projetamos um significativo crescimento

no consumo. Em geral, três tipos diferen-

tes de borracha são usados nos pneus:

natural, sintética e butílica. Diversos tipos

de pneus usam diferentes combinações

de borracha natural e sintética, sendo a

borracha natural mais usada para pneus

que enfrentam ciclos térmicos. Pneus de

carros de passeio, que enfrentam todos

os tipos de clima, contêm aproximada-

mente 8% de borracha natural por peso,

já os pneus de inverno para os mesmos

veículos apresentam 18% de borracha

natural. Para caminhões pesados, este

percentual sobe para 32% e para esca-

vadeiras, 44%.

A borracha sintética é produzida a partir

do petróleo e sua disponibilidade não

consiste em grande preocupação (vide

Capítulo 3). Mas a borracha natural só

pode ser produzida com a extração do

látex de seringueiras e estas árvores

crescem somente em certas partes do

mundo. Hoje, a indústria de pneus con-

some quase 70% de toda a borracha

natural produzida no mundo.

O crescimento projetado para o número

de toneladas-quilômetro de cargas trans-

portadas por caminhões (Figura 2.6)

implica um enorme aumento na deman-

da por pneus para caminhões. A pro-

dução natural de borracha provavel-

mente não conseguirá atender a esta

demanda e, assim, a parcela de borracha

sintética usada hoje em pneus provavel-

mente aumentará.

Resumindo, duas conclusões fundamen-

tais se destacam no consumo de materi-

ais para veículos e na disponibilidade dos

recursos:

• Recursos suficientes de materiais

estarão disponíveis para a produção

de veículos de transporte nos próxi-

mos 50 anos, se não houver

mudanças dramáticas na demanda de

recursos por outros setores. A bor-

racha natural pode ser uma exceção.

• Mesmo com altas taxas de reciclagem,

haverá uma necessidade crescente de

materiais primários, pois o aumento

projetado para a produção de veícu-

los e para a demanda de materiais

superará a taxa com que materiais

secundários podem ser reciclados a

partir de veículos em fim de vida.

2. USO DO SOLO

Na maioria das áreas urbanizadas desen-

volvidas, a infra-estrutura de transporte –

malha viária, áreas de estacionamento,

ferrovias, portos, terminais de carga e

aeroportos – ocupa uma porção significa-

tiva do total da área territorial. À medida

que as economias crescem, a área dedi-

cada à infra-estrutura do transporte tam-

bém cresce.20

A Agência Ambiental

Européia (EEA, da sigla original em inglês)

estima que aproximadamente 30.000

hectares de solo, ou cerca de 10 hectares

por dia, foram “tomados” para a cons-

trução de rodovias na UE entre 1990 e

1998 (EEA 2001). A EEA identifica a “toma-

da” do solo (em termos de hectare por

quilômetro) para diversas infra-estruturas

de transporte (Tabela 2.4).21

No futuro, áreas de solo consideráveis

podem ser necessárias para sustentar a

produção de biocombustíveis líquidos ou

hidrogênio “carbono neutro”. No caso

de referência do PMS, o uso de um

destes tipos de combustível é mínimo e,

por esta razão, necessidades para o uso

do solo não foram projetadas. Nos

Capítulos 3 e 4, discutimos com mais

detalhes o potencial de biocombustíveis

líquidos e/ou hidrogênio para substituir

combustíveis derivados de petróleo.

3. USO DE ENERGIA

A Figura 2.35 mostra as projeções da

demanda de energia decorrentes do

transporte do caso de referência do PMS

para o período de 2000 a 2050 por

região. Como já mencionado, em 2050

virtualmente todos os combustíveis usa-

dos no transporte ainda serão derivados

de petróleo. Em todo o mundo, o uso de

energia no transporte vai quase dobrar,

mas a distribuição deste uso será dife-

rente em cada região. Países da OCDE,

responsáveis por aproximadamente 65%

do uso de energia no transporte em

2000, diminuirão sua parcela para 40%

em 2050. Países em desenvolvimento do

Sul e Leste da Ásia apresentarão os

maiores aumentos, de 11% em 2000

para quase 30% em 2050. Projetamos

que só a China será responsável por mais

de 12% do total da demanda de energia

pelo transporte em 2050, o que repre-

senta 81% da demanda da América do

Norte OCDE em 2000.22

52

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 52

L. Tendências para asdespesas com mobilidade pessoal ede mercadorias

Mobilidade Pessoal

No Capítulo 1, as despesas dos usuários

de transporte foram identificadas como

um dos indicadores de mobilidade sus-

tentável do PMS. No caso do transporte

pessoal, a mensuração escolhida foi a

parcela de despesas com transporte de

cada domicílio. A Tabela 2.5 mostra esta

mensuração para o ano de 2001 em três

países desenvolvidos – os EUA, o Reino

Unido e o Japão. Neste ano-referência,

domicílios23

nos EUA gastaram com

transporte pessoal uma média de 19%;

no Reino Unido, 17%; e no Japão, 9%

do total das despesas domésticas.

Mesmo com uma variação significativa

da parcela de despesas com transporte

de cada domicílio, as despesas associadas

com a propriedade e operação de um

veículo (ou veículos) particular(es) consti-

tuíram a maior parte das despesas com

transporte de um domicílio nos três país-

es – 95% para os EUA, 85% para o Reino

Unido e 71% para o Japão. Não possuí-

mos dados de consumo comparáveis

para muitos países fora da OCDE, mas

53

0

50

100

150

200

Figura 2.35 Energia gasta pelo transporte por região

Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

Tabela 2.5 Despesas com Transporte por Domicílio

Fonte: Japan Family Income and Expenditure Survey, REINO UNIDO DfT 2003, US BLS 2003.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 53

temos a forte impressão de que este

padrão de despesas não se limita ao

mundo desenvolvido.

A decisão de aquisição de um veículo é

algo complexo. Apesar de a renda per

capita real disponível ser o fator determi-

nante na aquisição, representando até

90% na variação em todo o país da pro-

priedade per capita de veículos, os níveis

de propriedade em países que possuem

níveis semelhantes de PIB per capita

diferem em até 50%. As diferenças nas

taxas de motorização entre várias áreas

urbanas com renda per capita seme-

lhante decorrem de fatores como:

• Diferentes densidades demográficas;

• Diferentes níveis de disponibilidade e

serviços de transporte público;

• Altos níveis de congestão; e

• Rígidas políticas restritivas de pro-

priedade e tráfego de automóveis.

a) Atendendo às necessidades

básicas de transporte pessoal de

um domicílio

Os dois primeiros fatores estão inter-rela-

cionados: à medida que nações e regiões

se motorizam, a densidade demográfica

média de suas áreas urbanas tende a decli-

nar, aumentando a pressão sobre seus sis-

temas de transporte público. Uma pro-

porção maior dos lugares onde membros

de um domicílio desejam (ou precisam) ir

se torna acessível somente se o domicílio

tiver acesso a algum tipo de veículo auto-

motor próprio. Em algumas regiões, os

domicílios podem utilizar veículos motor-

izados de duas rodas.

Anteriormente neste capítulo (Figura

2.10), demonstramos o efeito que a

disponibilidade destes veículos baratos

pode ter naquela parcela da população

que pode pagar por um veículo moto-

rizado. Em muitos lugares, domicílios de

baixa renda dependem de veículos de

segunda mão para seu transporte básico.

À medida que a renda de um domicílio

aumenta, sua demanda por transporte

pessoal também aumenta e uma parte

deste crescimento se reflete em uma

maior demanda por viagens de longos

percursos. Mas isso também se reflete na

maior probabilidade de que o domicílio

possua mais de um veículo motorizado.

A Figura 2.36 mostra o número médio

de veículos próprios dos domicílios nos

EUA, no Reino Unido e no Japão em

função da renda doméstica total.

Domicílios com renda mais alta possuem

mais veículos próprios. Uma maior taxa

de propriedade de veículos tende a

aumentar a parcela dos gastos com

transporte pessoal, refletindo-se em um

aumento do uso de transporte ao invés

de uma redução na renda disponível

para as despesas com transporte.

b) Impostos e políticas regula-

mentares governamentais que afe-

tam as despesas de um domicílio

com transporte pessoal

Todos os governos recolhem impostos

sobre a propriedade e/ou uso de veículos

motorizados, sendo que, em alguns paí-

ses, estes impostos são nominais e, em

outros, eles se sobrepõem muitas vezes.

Exceto para o combustível para aviação

comercial, sobre o qual não recai qual-

quer imposto, os governos também

taxam os combustíveis para o transporte

– alguns com impostos mais pesados,

outros com menos. Além disso, equipa-

mentos obrigatórios de segurança e de

controle de emissões ajudam a elevar o

preço dos veículos e, em alguns casos,

também os custos operacionais.

Projetar a parcela de despesas futuras de

um domicílio com transporte requer uma

avaliação do impacto líquido destas

tendências. A rápida mobilização projeta-

da para vários países em desenvolvimen-

to tende a aumentar as despesas pessoais

com transporte, considerando-se estas

uma parcela das despesas domésticas.

Também aumentará o número de veícu-

los por domicílio à medida que a renda

per capita aumentar. No entanto,

diminuirá a capacidade dos domicílios

que dependem do transporte público de

atender suas necessidades básicas de

acessibilidade, o que aumentará ainda

mais a pressão que estes sentirão para

adquirir e usar veículos automotores.

c) Mobilidade de Mercadorias

O custo da mobilidade de mercadorias

se reflete nos preços que as pessoas

pagam por elas. Todo artigo comprado

traz embutido um “montante” derivado

dos serviços de transporte e logística que

permitiram sua produção e entrega nos

pontos de venda. Todo serviço compra-

do também tem seu “montante” de

serviços de transporte e logística.

Qual a dimensão deste “montante”? No

caso dos serviços, é difícil determiná-la.

Para mercadorias, a estimativa é mais

54

� ��� ��� ��� ��� ��� ���

Japão(1)

ReinoUnido

EUA

Figura 2.36Número de veículos próprios dedomicílios com diferentes rendas

(1) os dados para o Japão se referem a domicílios com duas ou mais pessoasFonte: USBLS 2002,Table 1; REINO UNIDO DfT 2001, p. 101;

Japanese Ministry of Public management, Home Affairs, Postsand Telecommunications, Statistics Bureau, 1999 National

Survey of Family Income and Expenditure, Statistical Tables(Major Durable Goods), table 6.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 54

fácil. Em uma publicação anual intitulada

State of Logistics Report (equivalente a

‘Relatório sobre a Dimensão da

Logística’), Rosalyn Wilson e Robert

Delaney traçam o montante dos custos

de transporte e de inventários repassados

tanto em número absoluto de dólares

quanto na porcentagem do PIB ameri-

cano. Entre 1981, primeiro ano da publi-

cação deste relatório, e 2002, a edição

mais recente de cujos dados dispomos,

estes custos baixaram de 16,2% para 8,7

do PIB dos EUA, ou seja, quase a

metade. Durante o mesmo período, o

número de domicílios nos EUA aumen-

tou em torno de 30%.

Conseqüentemente, entre 1981 e 2002,

o custo da logística para cada domicílio

americano foi reduzido em aproximada-

mente 60% (Wilson & Delaney 2003).

Uma parte desta queda se deve a

declínios nos custos do transporte de

mercadorias – para os EUA, estes custos

têm caído a uma taxa anual de 3%. Ao

longo de todo o período, os custos do

transporte de mercadorias como porcen-

tagem do PIB dos EUA baixou de 7,3%

para 5,5%. Mas a maior parte desta

redução se deu nos custos repassados dos

inventários, que baixaram de 8,3% do PIB

em 1981 para 2,8% em 2002.

Esta redução foi possível graças a melho-

rias na acessibilidade (e confiabilidade) da

mobilidade de mercadorias. O PMS não

encontrou dados semelhantes sobre os

custos da mobilidade de mercadorias em

outros países. Mas as tendências que têm

causado o declínio dos custos nos EUA

não são peculiares a este país. Também

não é provável que estas tendências deix-

em de operar no futuro próximo.

Segundo um estudo, nos últimos anos, os

custos do transporte de mercadorias têm

desempenhado “um papel cada vez mais

irrelevante na economia urbana” (Glaeser &

Kohlhase 2003).

Um fator que poderia impedir futuras re-

duções nos custos da mobilidade de mer-

cadorias é um aumento do congestiona-

mento. Conforme já observado, aumentos

no congestionamento no tocante ao tempo

de viagem do ponto de origem ao de des-

tino se traduzem em aumentos nos custos

da mobilidade de mercadorias, pois repre-

sentam aumentos no custo do combustív-

el e da mão-de-obra para os provedores

de serviços de transporte de mercadorias.

Outro impacto do congestionamento

ainda mais importante é o seu custo em

termos da redução da confiabilidade no

transporte de mercadorias. Aumentos no

congestionamento não regular, conforme

já identificado como uma das principais

causas da redução da confiabilidade nos

sistemas de transporte, dificulta os fabri-

cantes e comerciantes a manterem seus

estoques baixos. Tecnologias que permi-

tam aos distribuidores melhorar o moni-

toramento de mercadorias em trânsito e

planejar retiradas e entregas de merca-

dorias mais eficientemente já estão

sendo desenvolvidas e implantadas (UPS

2003). Mas os benefícios que estas tec-

nologias trarão para a economia como

um todo serão minados pela crescente

congestionamento.

M. Preocupações como princípio da eqüi-dade no transporte

A questão da exclusão social é um dos

fenômenos mais preocupantes nos países

desenvolvidos. A vida contemporânea

baseia-se cada vez mais na capacidade

de um indivíduo acessar áreas geográfi-

cas a cada dia mais amplas em um

espaço de tempo aceitável. Ser privado

deste acesso – seja por não ter um carro

e/ou transporte público necessário, por

dificuldades em usar recursos de trans-

porte ou por desconhecimento de opor-

tunidades disponíveis em localidades

próximas – constitui um crescente impedi-

mento para a vida normal. Dois grupos

defrontam-se com dificuldades especiais:

Os idosos

Em regiões desenvolvidas, cidadãos

idosos que passaram suas vidas em

socIedades moldados pelo uso do

automóvel relutam em abrir mão da fle-

xibilidade que esta modalidade de trans-

porte oferece. O mais recente US

National Household Travel Survey (equi-

valente a ‘Pesquisa Nacional sobre

Locomoção dos Domicílios Americanos’)

(2001) descobriu que 87% das viagens

de americanos idosos ocorrem dentro de

um veículo particular e que 75% dos

americanos com 70 anos ou mais ainda

dirigem. De 1991 a 2001, o número

destes motoristas aumentou 32%, ou

seja, 19,1 milhões. Aproximadamente

10% de todos os motoristas americanos

têm 70 anos de idade ou mais, contra

8,6% uma década atrás (NHTS 2001).

Apesar de os idosos hoje terem uma me-

lhor saúde e estarem mais bem capacita-

dos do que há alguns anos, em algum

ponto sua habilidade de dirigir com

segurança começará a declinar até o

ponto em que precisarão parar de dirigir.

Quando isso acontece, eles sofrem uma

grande restrição em sua mobilidade.

Embora a relutância de cidadãos idosos

em parar de dirigir reflita, em parte, seu

desejo de manter sua liberdade e inde-

pendência, a falta de alternativas de

transporte público atraente em muitas

áreas urbanizadas também contribui para

isso. Motoristas idosos fazem a maior

parte das viagens para compras, encar-

regam-se de pequenos serviços para suas

famílias e dirigem mais para atividades

sociais e de lazer do que jovens adultos.

Estas viagens se tornam menos prováveis

com transporte público do que viagens

de e para o trabalho. À medida que o

transporte público convencional nos

EUA se tornar mais e mais questionável

em muitas áreas urbanizadas, mais e

mais idosos se sentirão isolados, inca-

pacitados de ter uma vida ativa em suas

comunidades.

Este problema deve piorar consideravel-

mente nas próximas décadas, pois a

parcela da população que está envelhe-

cendo está aumentando visivelmente em

55

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 55

quase todos os países desenvolvidos. Isto

também valerá para os principais países

em desenvolvimento e, por isso, muitas

regiões estão se esforçando para melho-

rar o acesso aos meios de mobilidade

pessoal para os idosos. Mas estas iniciati-

vas terão de ser consideravelmente

expandidas para conseguirmos estabilizar

a situação atual.

Domicílios de baixa renda

Nas sociedades que dependem enorme-

mente do automóvel particular para o

transporte pessoal, a falta de acesso a

esta modalidade representa uma grande

restrição.

Um relatório recentemente publicado

pelo Departamento de Transporte do

Reino Unido resume esta questão da

seguinte maneira:

“A pobreza de transporte pode ser um

problema significativo para aqueles que

já experimentam alguma forma de

exclusão social, com a falta de opções

de locomoção e, conseqüentemente,

uma falta de opções em atividades e

destinos e, em alguns casos, mais

exclusão social. A pobreza de transporte

está fortemente associada à incapaci-

dade de participar, pois pode resultar

em falta de acesso a serviços e lugares

essenciais e também “não essenciais”;

ao trabalho, hospitais, comércio e edu-

cação (....) Aqueles que não dispõem de

um carro geralmente precisam de mais

tempo e esforços maiores para sua loco-

moção e geralmente pagam um custo

marginal mais alto para chegar até os

mesmos destinos das pessoas que têm

carros. (REINO UNIDO DTLR (data desconhecida), p.18).

A taxa de propriedade de carros é baixa

em domicílios de baixa renda em todo o

mundo, mas a parcela dos domicílios mais

pobres (definidos como os domicílios nos

20% de menor distribuição de renda) que

possui um carro varia enormemente entre

países e regiões. A Figura 2.37 apresenta

dados sobre a propriedade de carros nesses

domicílios no Reino Unido e nos EUA

durante aproximadamente os mesmos

períodos de tempo. No Reino Unido, a

porcentagem de domicílios nos 20% com

mais baixa renda que possui um veículo

aumentou de 27% para 35% e, nos EUA,

essa taxa aumentou de 63% para 66%.

A Figura 2.38 mostra dados da parcela

de despesas com transporte pessoal em

relação às despesas domésticas totais dos

domicílios americanos nos 20% com mais

baixa renda. Esta parcela permaneceu

relativamente a mesma, apesar de, con-

forme já mencionado, as despesas

médias com transporte pessoal nos EUA

serem um tanto maiores do que no Reino

Unido. O transporte público pode desem-

penhar um papel vital na mobilidade de

domicílios com baixa renda, mas isso é

limitado por sua disponibilidade. Nos EUA,

somente 1,6% de todas as viagens em

todo o país são feitas em transporte

público e a parcela de viagens em trans-

porte público para domicílios com renda

inferior a US$ 20.000 é de 4,8%. Nas

maiores áreas metropolitanas nos EUA,24

onde a qualidade do transporte público

é presumivelmente melhor, a parcela de

viagens de todas as classes de renda

aumenta para 3,4%, chegando a 10,6%

para os domicílios com renda inferior a

US$ 20.000.

Na França, onde o uso de transporte

público é maior, 11% das viagens feitas

pela população mais pobre são em trans-

porte público, versus 9% das viagens

para o total da população. Considerando

somente as viagens de e para o trabalho,

os números chegam a 20% para os mais

pobres versus 15% para a população em

geral. Os mais pobres não necessaria-

mente gastam uma parcela maior de sua

renda no transporte pessoal. Já nos EUA,

do total das despesas domésticas dos

mais pobres, a parcela de despesas com

transporte pessoal é na verdade inferior à

parcela considerando-se todos os

domicílios. No entanto, os trabalhadores

mais pobres gastam uma parcela maior

de sua renda para ir ao trabalho. O tra-

balhador médio americano que usava

seu veículo próprio para ir ao trabalho

em 1999 gastava US$ 1.280 (US DOT

2003). Isso representava 4,9% de sua

renda pessoal. Os trabalhadores mais

pobres (com uma renda pessoal anual

inferior a US$ 8.000),25

gastavam 21%

de sua renda pessoal com o transporte

para o trabalho se usassem seu próprio

veículo, contra 13% se usassem o trans-

porte público26

. Os trabalhadores mais

pobres nos EUA também usam mais

opções de transporte para o trabalho –

como o sistema de rodízio, bicicleta e

caminhar – do que as pessoas com maior

renda. Cada uma destas opções limita

seu acesso a oportunidades de emprego

e/ou local de residência.

À medida que a renda dos domicílios

aumentar, a porcentagem dos domicílios

mais pobres que consegue pagar por

algum tipo de veículo motorizado tam-

bém tenderá a crescer. Mas muito deste

crescimento pode se refletir nas caracterís-

56

EUA

Reino Unido

Figura 2.37Propriedade de veículos dos domi-cílios nos 20% com mais baixa renda

Fonte:USBLS 2000 Table 1, USBLS 1990 Table 1,

e DTLR 2001, p. 45.

Figura 2.38Despesas com transporte de domicíliosamericanos, 1984-2001

Source:USBLS Survey of Consumer Expenditures

(vários anos), Table 1

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 56

ticas de motorização das sociedades onde

vivem. Os domicílios ainda sem condições

de comprar um carro ou outro transporte

motorizado provavelmente ficarão mais

isolados das oportunidades que poderiam

lhes oferecer uma saída à pobreza.

Desigualdades na acessibilidade de mer-

cadorias

Questões semelhantes são identificadas

nas disparidades entre classes de renda

quanto à acessibilidade de mercadorias. A

maior parte das melhorias nos sistemas de

mobilidade de mercadorias beneficiam

mais as grandes lojas do que as lojas

pequenas. As primeiras estão geralmente

localizadas nos subúrbios e são acessíveis

somente por veículos motorizados.

Mesmo quando há um acesso satisfatório

através do transporte público, o volume e

o peso das mercadorias vendidas a baixo

custo nestas lojas dificulta seu transporte

através do transporte público. Sendo

assim, pessoas que não têm acesso a

veículos motorizados devido à sua idade,

renda ou incapacidade são excluídas de

muitos dos benefícios criados por melho-

rias na mobilidade de mercadorias.

Desigualdades na exposição a ruídos e

poluentes decorrentes do transporte

Algumas tendências relacionadas à

desigualdade de renda parecem seguir

uma direção oposta. Por exemplo, devi-

do à dificuldade de encontrar moradia a

custo acessível, a população pobre se vê

forçada a viver próxima a fontes de emi-

ssões de poluentes e ruídos (rodovias,

ferrovias, aeroportos) decorrentes do

transporte – aumentando sua exposição

aos impactos adversos dessas emissões. À

medida que diminuir o volume total de

poluentes convencionais decorrentes do

transporte, esta situação poderá ser mini-

mizada. Isto provavelmente ocorreu

quando as emissões de chumbo decor-

rentes do transporte foram eliminadas.

Preocupações com os efeitos nocivos à

saúde causados pelo chumbo na gasoli-

na foram inicialmente levantadas em

relação às crianças que residiam próxi-

mas ao centro das cidades, as quais

57

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 57

brincavam e iam para a escola através de

ruas com grande volume de tráfego.

Quando o chumbo foi eliminado da

gasolina, estas crianças foram as mais

beneficiadas com a medida.

Ao tabular todos os indicadores, temos a

impressão de que o sistema de mobilidade

atual não é sustentável e nem que o venha

a ser se as atuais tendências se mantiverem.

É verdade que nem todos os indicadores

apontam para uma piora da situação,

mas um número suficiente deles indica

que as sociedades devem agir para alte-

rar a evolução desses indicadores. Isto se

verdadeiramente desejarmos que a

mobilidade se torne sustentável no

mundo em desenvolvimento.

O PMS não acha este resultado aceitável.

Após considerável análise e discussão,

decidimos propor sete metas ou obje-

tivos. Acreditamos que um progresso sig-

nificativo em direção a estes aumentaria

substancialmente as perspectivas para

uma mobilidade sustentável.

A. Certificar-se de queas emissões de polu-entes “convencionais”decorrentes do transporte não constituam uma preocupação com asaúde pública emqualquer lugar domundo

Até 2030:

• No mundo desenvolvido, certificar-se

de que as reduções de emissões pro-

jetadas no caso de referência do PMS

sejam atingidas, dedicando especial

atenção à identificação dos veículos

que são os “grandes emissores”. Os

sistemas de emissões destes veículos

devem ser adequados ou os veículos

devem ser tirados de circulação.

• No mundo em desenvolvimento,

reduzir substancialmente as emissões

convencionais decorrentes dos trans-

portes abaixo dos níveis projetados

no caso de referência do PMS.

Fatores determinantes da redução

destas emissões serão a capacidade

de arcar com os custos da tecnologia

e dos combustíveis necessários e o

impacto que esforços agressivos para

reduzir as emissões convencionais

terão na capacidade de os sistemas

de transporte destes países de sus-

tentar taxas de rápido crescimento

econômico.

Após 2030:

• Completar a tarefa de redução das

emissões no mundo em desenvolvi-

mento. Isto exigirá um maior uso das

tecnologias e dos combustíveis que

permitem esta redução e que estão

sendo agora adotados nos países

desenvolvidos. Os países em desen-

volvimento deverão amparar-se na

experiência dos países desenvolvidos

para implantar as adequações

necessárias para garantir que as

emissões dos veículos em uso per-

maneçam dentro dos padrões esta-

belecidos.

58

As setes metas que melhorarão o

nível de mobilidade sustentável

IV.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 58

B. Limitar as emissõesde GEEs decorrentesdo transporte a níveissustentáveis

A meta a longo prazo da sociedade deria

ser erradicar a contribuição do transporte

nas emissões de gases de efeito estufa.

Mesmo sob condições ideais, atingir esta

meta levará bem mais tempo do que

duas ou três décadas.

Antes de 2030:

Onde for economicamente possível e

politicamente aceitável, empreender

ações objetivando reduzir a curva de

emissões de GEEs decorrentes do trans-

porte ao:

• Melhorar a eficiência energética dos

veículos de transporte de forma

consistente com a aceitação do

consumidor e os níveis de preços.

• Estabelecer as bases tecnológicas para

a eliminação dos efeitos nocivos do

carbono fóssil nos combustíveis. Isso

será possível com o uso do hidrogênio

como o principal portador de energia,

o uso difundido de biocombustíveis ou

uma combinação de ambos.

Após 2030:

Completar a tarefa de limitar as emis-

sões de GEEs a níveis sustentáveis ao:

• Erradicar o crescimento e, a seguir,

reduzir consistente e significativa-

mente as emissões de GEEs decor-

rentes do transporte – a partir de con-

siderações sobre o custo-eficácia do

controle das emissões de GEEs de

fontes não relacionadas ao transporte.

• Completar, em nível global, a intro-

dução de veículos que usam com-

bustíveis “carbono neutro”, se seu

potencial de reduzir GEES for sufi-

ciente e seu custo de produção for

competitivo.

• Garantir a disponibilidade global dos

combustíveis que alimentam estes

veículos.

• Aplicar as tecnologias e os combus-

tíveis destes veículos a outras modali-

dades de transporte onde for conve-

niente e financeiramente viável.

C. Reduzir significativamente onúmero total demortes e ferimentos

graves em acidentesrodoviários em paísesdesenvolvidos e emdesenvolvimento

Todas as nações devem seguir programas

agressivos de redução do número total

de mortes e ferimentos decorrentes do

transporte, especialmente os causados

por veículos rodoviários.

• No mundo desenvolvido, empregar

estratégias apropriadas para reduzir

significativamente as atuais taxas de

mortes e ferimentos. No mundo em

desenvolvimento, a meta deve ser

inibir o aumento destas taxas e auxi-

liar os países a atingir taxas com-

paráveis àquelas do mundo desen-

volvido.

• Concentrar os esforços especialmente

nos grupos vulneráveis – pedestres,

ciclistas, crianças, idosos e deficientes.

• Estes esforços devem compreender e

considerar as circunstâncias particu-

lares freqüentemente enfrentadas

pelos países em desenvolvimento à

medida que estes rapidamente se

motorizam.

59

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 59

60

• Os programas destinados a reduzir o

número de mortes e ferimentos

graves decorrentes do transporte

devem abordar toda a gama de

fatores que contribuem para estas

mortes e ferimentos, incluindo o

comportamento dos motoristas,

melhorias na infra-estrutura e

no desenvolvimento e

uso de melhores tecnologias

para evitar colisões e diminuir

ferimentos.

D. Reduzir o ruído relativo ao transporte

Consistentes com as prioridades locais,

regionais ou nacionais, os esforços

para reduzir as emissões acústicas

decorrentes do transporte devem

concentrar-se em:

• Utilizar nas rodovias superfícies que

reduzam os ruídos e construir bar-

reiras acústicas.

• Inibir modificações nos veículos feitas

por seus proprietários que causem

mais ruído e impedir a operação dos

veículos de maneiras que gerem ruído

excessivo.

Os esforços para a redução de ruído

devem tirar o máximo de proveito

possível das sinergias geradas por

ações objetivando a melhoria de

outros indicadores da mobilidade

sustentável.

Apesar de melhorias adicionais na

emissão de ruído dos veículos novos

se justificarem, deve-se tomar o devido

cuidado para garantir que tais

melhorias produzirão benefícios ao

serem efetivamente implantadas e

que seu custo seja proporcional aos

respectivos benefícios.

E. Atenuar o congestio-namento em vias detransporte

A ampliação da capacidade de infra-

estrutura adicional não deve ser a única

estratégia empregada para atenuar o

congestionamento. Mas esta capacidade

deve aumentar para acomodar o cresci-

mento da demanda – particularmente no

mundo em desenvolvimento – ao:

• Concentrar-se na eliminação de “garga-

los” que impedem que os elementos

críticos da infra-estrutura de transporte

sejam eficientemente considerados no

planejamento desta infra-estrutura.

• Fazer um uso mais eficiente dos sis-

temas de mobilidade e infra-estrutura

de transporte existente, sempre que

conveniente e politicamente aceitável.

Sistemas de Tecnologia da Informação

(TI) deverão desempenhar um papel

chave nestas ações.

F. Diminuir a “divisa de mobilidade” entre as populações dospaíses mais pobres e membros de grupos social e economicamente desfavorecidos dentro da maioria dos países

Diminuir a “divisa” de mobilidade entre

os países e regiões mais pobres e os paí-

ses e regiões mais ricos ao:

• Reduzir o custo do transporte em

áreas rurais em desenvolvimento,

oferecendo meios básicos de acesso

onde estes não existirem.

• Encorajar o desenvolvimento de

veículos motorizados de baixo custo

que estejam em conformidade com

os padrões básicos de segurança e

controle de emissões.

Diminuir a “divisa” de mobilidade dentro

da maioria dos países ao:

• Aumentar o uso das tecnologias de

transporte existentes, tal como para-

trânsito, para permitir que grupos

como os mais pobres, os idosos, os

deficientes e os mais necessitados

possam aumentar seu acesso a

empregos, serviços sociais, etc.

• Incorporar tecnologias de TI às tec-

nologias de transporte existentes para

aumentar seu poder de resposta, con-

fiabilidade, segurança, segurança pes-

soal e de mercadorias, e diminuir seus

custos.

G. Preservar e melhorar as oportunidades demobilidade para apopulação geral depaíses desenvolvidos eem desenvolvimento

• Atualmente, as pessoas que não

podem ou não querem depender de

veículos automotores próprios para

suas necessidades pessoais de trans-

porte têm poucas alternativas além de

morar e limitar suas atividades a

lugares bem próximos do “coração”

dos centros urbanos, sendo estas as

únicas áreas bem servidas pelas

modalidades tradicionais de trans-

porte público.

• No entanto, a capacidade dos sis-

temas convencionais de transporte

público de desempenhar seu papel

vital de prover mobilidade pessoal

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 60

está ameaçada pela redução na densi-

dade populacional fora do “coração”

dos centros urbanos e pelo crescente

custo de sustentar estes sistemas.

• Durante as várias décadas vindouras,

uma meta primária dos governos

deve ser preservar esta importante

opção de mobilidade. Londres, Paris,

Tóquio, Berlim e Nova Iorque são

algumas das cidades do mundo

desenvolvido que não conseguem

existir sem o transporte público. E

como a pesquisa que patrocinamos

nas cidades do mundo em

desenvolvimento deixa claro, os

sistemas de transporte público são

ainda mais essenciais nas áreas

urbanizadas do mundo em

desenvolvimento.

• No entanto, a longo prazo, mudanças

mais fundamentais serão necessárias.

Uma abordagem sugerida é usar o

planejamento do uso do solo associa-

do a vários incentivos positivos e neg-

ativos para forçar aumentos na densi-

dade urbana. Segundo esta visão, se

as densidades urbanas aumentarem,

será tecnológica e financeiramente

viável construir e operar sistemas de

transporte público capazes de prover

níveis mais altos de serviço.

• O PMS acredita que uma abordagem

melhor (e mais prática) seria utilizar

tecnologias veiculares e de infor-

mação emergentes para se prover

uma gama mais ampla de opções de

transporte para aquelas pessoas que

residem em áreas menos densamente

urbanizadas. Estas opções ofereceriam

uma flexibilidade de tempo e rotas

mais próximas às opções de veículos

motorizados particulares, além do

baixo custo desembolsado e da facili-

dade de não ter de dirigir – caracterís-

ticas comumente associadas ao trans-

porte público.

Esta abordagem adapta os sistemas

de transporte às necessidades (e

desejos) do público ao invés de exi-

gir que o público adapte seus sis-

temas de vida às características tec-

nológicas e econômicas dos atuais

sistemas de transporte público.

61

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62

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63

1 A US Energy Information Agency (USEIA – ‘Agência Americana de

Informações sobre Energia’), órgão que elabora projeções relacionadas à

energia, caracteriza suas projeções da seguinte maneira:

“As projeções apresentadas por AEO2003 (Annual Energy Outlook 2003),

a avaliação anual da USEIA sobre o uso atual e futuro da energia nos

Estados Unidos não são declarações do que acontecerá, mas sim do que

pode vir a acontecer, dadas as pressuposições e metodologias utilizadas.

As projeções são estimativas observadas as condições usuais, a tecnologia

conhecida, as tendências demográficas e as regulamentações e a legis-

lação atuais. Assim sendo, elas fornecem um caso de referência neutro e

imparcial de qualquer política, que pode ser utilizado para uma análise

de iniciativas de políticas (….) presumindo-se que todas as leis per-

manecem conforme promulgadas atualmente. No entanto, os impactos

de mudanças em regulamentações emergentes, quando definidas, estão

aqui refletidas.”

2 Estas projeções, assim como as principais pressuposições subjacentes a

nosso modelo de planilha, estão documentadas em “SMP model docu-

mentation and reference case projection” (‘Documentação Modelo e

Projeções do caso de referência do PMS’), disponível no website do

WBCSD: www.wbcsd.org.

3 Apesar destes ajustes compensatórios permitirem que indivíduos e

empresas minimizem os aumentos no tempo de viagem médio decorrente

de maior congestão, eles o fazem a um custo considerável.

4 O Projeto não desenvolveu suas projeções de crescimento econômico

real per capita de longo para cada região, mas adotou as projeções

usadas pelo Relatório WEO2002 da Agência Internacional de Energia.

Estas, por sua vez, basearam-se nas projeções do Banco Mundial e da

ONU para o crescimento econômico e populacional, apresentadas na

Caixa 2.2.

5 “Veículos Leves Rodoviários” (VLRs) incluem automóveis, pequenas vans

de passageiros, veículos esportivos utilitários e caminhões leves para uso

pessoal. Não há um termo exato que cubra todos estes veículos em todos

os países. Por exemplo, no Reino Unido, o termo “carros” normalmente

inclui carros de 3 e 4 rodas, Land Rovers, jipes, microônibus, trailers, casas

sobre rodas e vans leves.” (UK DfT, Focus on Personal Travel, p. viii)

6 Nenhuma das tabelas mostra a atividade aquaviária de cargas. Não con-

seguimos localizar o que consideramos ser boas projeções para esta ativi-

dade entre 2000 e 2050. E alocar a atividade aquaviária de cargas por

região é uma tarefa impossível.

7 Este não deve ser o caso das pesquisas baseadas em relatos do real com-

portamento da locomoção.

8 No Capítulo 4, discutiremos como esta disparidade no acesso pode ser

reduzida. Na Europa, por exemplo, a acessibilidade em áreas urbanas

superpopulosas pode aumentar devido a uma maior confiabilidade em

várias modalidades de transporte alternativamente ou consecutivamente.

9 O resumo dos resultados encontrados por Gakenheimer e Zegras em

seus oito casos de estudo está incluído como um Apêndice a este

Relatório. Os oito casos de estudo completos estão disponíveis no site do

Projeto.

10 Deve-se notar que estas projeções são de “Tanque-a-Roda” (ou da sigla

original em inglês WTW), no sentido que incluem não somente as emis-

sões produzidas pela operação de veículos de transporte, mas também as

emissões geradas pela extração, pelo beneficiamento e pela distribuição

dos combustíveis utilizados por estes veículos. Entretanto, estas projeções

não incluem emissões decorrentes da produção de veículos de transporte

e dos materiais neles empregados.

11 No tocante às emissões de particulados, a ênfase da regulamentação

está se alterando para as partículas menores, como os PM-2.5. No entan-

to, não existem dados suficientes que nos permitam mostrar tendências

projetadas para as emissões destas partículas menores. Sendo assim, uti-

lizamos emissões projetadas de PM-10 como um substituto para emissões

de particulados de interesse regulatório, reconhecendo que esta substitu-

ição apresenta limitações.

1 2Sempre que possível, os dados usados pelo Dr. Koornstra em suas

análises para o Projeto foram ajustados para refletir estes fatores.

13 O Dr. Koornstra usa uma mensuração de renda per capita diferente da

nossa – a dele não está ajustada para refletir paridades de poder aquisitivo.

14 City Soundings, p. iv.

15 No caso de pneus, há, entretanto, uma compensação entre o ruído

causado pelo pneu e a segurança.

16 O relatório da Camanoe Associates está disponível no website do

Projeto.

17 Devido à falta de informações detalhadas, caminhões pesados e ônibus

não foram contabilizados neste nível de detalhe, mas foram incluídos nas

estimativas agregadas do consumo total de materiais. Na verdade, o

modelo pressupõe que a composição de materiais dos caminhões pesa-

dos e ônibus não se altere. Se as informações relevantes estivessem

disponíveis, elas poderiam ser facilmente incorporadas ao modelo.

18 Dois pesquisadores da Camanoe Associates, Professor Joel P. Clark e

Professor Randolph Kirchain, trabalham no Departamento de Ciência dos

Materiais e Engenharia e na Divisão de Sistemas de Engenharia do MIT.

Os dois outros, Frank Field e Richard Roth, trabalham no Centro de

Tecnologia, Políticas e Desenvolvimento Industrial do MIT.

19Eficiências de recuperação permaneceram, presumivelmente, constantes ao

longo do período. As eficiências de recuperação pressupostas são: metais fer-

rosos 90%, alumínio 80%, cobre 80%, chumbo 95%, níquel 0%, magnésio

80%, MGP 80%, plásticos 0%, vidro 0% e borracha 0%.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 63

64

20O que deveria ser contado como “solo dedicado à infra-estrutura” está

sujeito a diferentes interpretações. Por exemplo, desde 1900, carros,

caminhões e tratores tomaram 90 milhões de acres de terras americanas

que seriam usadas para cultivar matérias-primas para alimentação de ca-

valos – algo que é geralmente deixado de fora quando se calcula o

impacto ambiental do automóvel. (Hayward 2002)

21A EEA divide o uso da terra em duas categorias: uso direto e indireto.

O “uso direto da terra” refere-se a uma área coberta onde foi efetiva-

mente construída uma infra-estrutura de transporte, enquanto o “uso

indireto da terra” está associado ao uso da terra para áreas de segurança,

intersecções e áreas de serviço, estações, estacionamento, etc.

22Segundo a IEA, em 2003 a China ultrapassou o Japão como o segundo

maior usuário mundial de petróleo cru. (Financial Times, quarta- feira, 21

de Janeiro de 2004., p.1).

23O termo técnico para o agrupamento da população para o qual dados

de consumo são colhidos é “unidade de consumo”. Em alguns países, a

“unidade de consumo” corresponde a uma “família”. Em outros, a um

“domicílio”. A diferença entre “família” e “domicílio” depende da relação

entre os indivíduos que moram na mesma unidade de moradia.

24Definida com tendo uma população na área metropolitana de três

milhões ou superior.

25A linha de pobreza oficial do governo para um adulto solteiro sem

dependente foi de U$ 8501 em 1999.

26O trabalhador que viaja de casa para o trabalho gastou, em média,

usando transporte público, 3,3% de sua renda pessoal nessas viagens.

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 64

O potencial das tecnologias

veiculares e combustíveis de

transporte como “alicerces”

da mobilidade sustentável

Capítulo 3

CEBDS2005CAP_1e2_final_4 01.01.04 05:25 Page 65

ok

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 1

Neste capítulo, o PMS avalia o poten-

cial de uma gama de tecnologias vei-

culares e combustíveis de transporte

como alicerces da mobilidade susten-

tável. A palavra “potencial” é crucial

para o entendimento das informações

contidas neste capítulo. No Capítulo 4,

exploraremos os fatores que determi-

narão em que extensão este potencial

poderá vir a ser realmente alcançado.

66

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 66

O sistema atual de estradas para trans-

porte motorizado foi construído nos últi-

mos 100 anos e, a partir do final do

século XIX, com o invento do motor de

combustão interna, a concretização do

potencial dos combustíveis de transporte

com produtos leves derivados do

petróleo (tais como gasolina e diesel)

produzidos pela destilação de petróleo

cru passou a ser uma realidade. A partir

de então, indústrias multimilionárias

desenvolveram uma rede mundial de dis-

tribuição e serviços para cada necessi-

dade de transporte. Porém, com poucas

exceções, estas indústrias ainda estão

arraigadas às mesmas tecnologias

primárias - o motor de combustão inter-

na (MCI) e combustíveis derivados do

petróleo. Estas tecnologias começam a ser

vistas como barreiras à sustentabilidade,

uma vez que tecnologias alternativas de

combustíveis e geração de energia mais

sustentáveis começam a ser exploradas.

Na figura 3.1, demonstramos a organiza-

ção das seções deste capítulo referente

aos sistemas de propulsão e combus-

tíveis. A primeira coluna identifica várias

fontes primárias de energia, às vezes

citadas como "matérias-primas",

disponíveis para propulsar veículos de

transporte. Na maioria das vezes, estas

fontes de energia primária não são

usadas diretamente como combustíveis

de transporte, sendo o carvão e o gás

natural as maiores exceções. Na verdade,

a sociedade usa portadores de energia

produzidos por fontes de energia

primária. A segunda coluna mostra por-

tadores de energia atualmente em uso

ou propostos para serem usados no

futuro como combustíveis de transporte.

As linhas ligando a primeira e a segunda

colunas mostram alguns dos muitos

modos possíveis em que diferentes

fontes primárias de energia podem ser

transformadas em portadores de energia.

Para um portador de energia ser usado

largamente como combustível de trans-

porte, é preciso que haja uma infra-estrutu-

67

Sistemas de Propulsão e Combustíveis

I.

Figura 3.1 Possíveis caminhos dos combustíveis de transporte

Fonte: projeto de Mobilidade Sustentável

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 67

68

Fonte: Yergin 2004.

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ra capaz de distribuí-lo. A terceira coluna

identifica duas grandes categorias de sis-

temas de distribuição de transporte de

energia - as que transportam combustíveis

líquidos e as que transportam combustíveis

gasosos. As linhas ligando a segunda e ter-

ceira colunas mostram quais portadores de

energia poderão ser distribuídos para cada

categoria de infra-estrutura de energia. A

quarta coluna da Figura 3.1 mostra as duas

maiores categorias de sistemas de propul-

são, tanto as usadas atualmente quanto as

aptas a serem usadas nas rodovias, ferrovias

e hidrovias. Estes são MCIs (inclusive MCIs

híbridos) e células combustíveis (inclusive

células combustíveis híbridas)1.

A. Fontes Primárias deEnergia

Todos os combustíveis de transporte são

derivados de uma das fontes de energia

mostradas na Figura 3.1. Foge do escopo

deste relatório levantar uma discussão

detalhada das escolhas feitas pela

sociedade. O resumo a seguir explica as

tendências tecnológicas na produção e

transporte de energias primárias como

pano de fundo para as necessidades de

energia dos transportes.

Hoje, a maior parte do carvão consumi-

do é usada para produzir eletricidade. O

carvão pode ser também gaseificado ou

liquefeito para produzir uma ampla

gama de combustíveis sintéticos gasosos

e líquidos. Em muitas partes do mundo

existem abundantes reservas de carvão,

estando as maiores delas localizadas na

América do Norte, Rússia e China. Usar

estas abundantes reservas de maneira

sustentável requer o desenvolvimento e a

aplicação eficazes de um conjunto de

tecnologias conhecido como “seqüestro

de carbono”.

O petróleo cru é a materia-prima hoje

usada nos combustíveis de transporte. É

responsável por mais de 95% da energia

de transporte. Apesar de o petróleo cru

ser produzido em muitas partes do mundo,

estima-se que em torno de 2030 sua

produção esteja concentrada nos países

membro da OPEC. Alguns profetizam

que, por volta de 2020, a produção de

petróleo da OPEC terá atingido o pico. A

demanda de petróleo vem crescendo

rapidamente, em especial em alguns

países em desenvolvimento. De fato,

como já discutido no Capítulo 2, a China

desbancou o Japão do lugar de segundo

maior país consumidor de petróleo.

Fatos como estes aumentaram as preo-

cupações acerca da adequação a longo

prazo do estoque de petróleo. Ao

mesmo tempo em que entendemos o

porquê de tal ansiedade, acreditamos

também que existe pouca fundamen-

tação empírica para ela (Maugeri 2004).

Historicamente, a demanda de petróleo

tem aumentado mais do que a descober-

ta de novos campos. A produção de

petróleo de fora da OPEC freqüente-

mente acontece sob condições mais se-

veras, tanto em plataformas em águas

profundas quanto em locações longín-

quas em terra. Porém, os avanços na tec-

nologia de perfuração têm aumentado as

taxas de descoberta de petróleo e reduzi-

do o custo de produção dos campos

existentes, ajudando assim a compensar

o impacto das condições mais difíceis.

Os recursos de gás natural são abun-

dantes, mas um terço das reservas

mundiais conhecidas está "encalhado",

tornando o custo de produção e colo-

cação no mercado alto demais para que

a exploração destas reservas seja lucrati-

va. O "gás encalhado" precisa ser lique-

feito para o transporte por petroleiro

criogênico ou transformado em com-

bustíveis que permanecem líquidos em

temperaturas normais e que podem ser

movidos ao longo de oleodutos. Para

aquelas reservas já transportadas por

oleodutos, melhorias na produção de gás

natural se originarão principalmente em

instalações em águas profundas e em

técnicas sísmicas melhoradas. O uso do

gás natural no transporte competirá com

seu uso pela indústria química como

matéria-prima valiosíssima para a produ-

ção de plásticos e produtos farmacêuticos.

As fontes renováveis de energia, tais

como eólica, solar e hídrica, têm sido con-

sideradas suficientes (sem levar em conta

os recursos) para suprir as necessidades de

energia de 10 bilhões de pes transporte.

Existem duas amplas possibilidades para a

obtenção de energia de propulsão a partir

de fontes de energia renovável: combus-

tíveis produzidos da biomassa e combus-

tíveis produzidos da eletricidade

“renovável”. Cada um deles será discutido

com mais detalhes adiante.

A energia nuclear produz energia elétri-

ca com baixa emissão de GEEs.

Preocupações ambientais e econômicas,

juntamente com questões de aceitação

social, têm impedido o crescimento

desta via energética em muitos países.

Para as próximas décadas, a AIE projeta

uma diminuição do papel da energia

nuclear na geração de energia elétrica,

pois alguns países interromperam a ge-

69

Figura 3.2 - Estimativa de recursos de energia renovável

Baseado em 10 bilhões de pessoas Fonte: Shell International, Ltd.

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 69

ração nuclear em favor de alternativas

mais baratas e com maior aceitação

como, por exemplo, o gás natural.

Entretanto, novos desenvolvimentos na

tecnologia de reator nuclear, com proje-

tos "intrinsecamente seguros”, podem

tornar a energia nuclear uma alternativa

viável ou suplementar aos combustíveis

fósseis, especialmente se o seqüestro de

carbono em grande escala vir a ser

impraticável ou indevidamente caro.

B. Sistemas de propulsão e desenvolvimentos emcombustíveis a elesassociados

Nesta seção, examinaremos uma varie-

dade de combinações de motor/com-

bustível resumida na Tabela 3.1. Estas

combinações são apresentadas nas seções

seguintes com seus impactos potenciais

sobre o uso da energia e das emissões.

1. MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Dada a disponibilidade de combustíveis

mais limpos adequados, durante os pró-

ximos 30 anos a tecnologia MCI conti-

nuará a se aperfeiçoar. Em relação à tec-

nologia da gasolina, espera-se que num

futuro próximo motores menores de

ignição por centelha tenham uma parcela

muito maior do mercado de motor à

gasolina. A redução das dimensões e o

redesenho dos motores pode reduzir sua

substituição em até 30% e, por sua vez,

levará a reduções significativas no con-

sumo de combustível e CO2.2,3

Em torno de 2020, motores a gasolina

com injeção direta (ID) serão, provavel-

mente, mais importantes do que

motores com injeção por orifício conven-

cional. Tais motores podem vir a custar

10 a 15% mais do que aqueles com

ignição por centelha convencional,

porque usam tecnologia avançada de

injeção e requerem pós-tratamento de

óxido de nitrogênio devido à queima

incompleta. De 2010 em diante, os

motores ID serão a opção para o desliga-

mento de motor inativo sem hibridiza-

ção. Motores de ignição por centelha

com trem de válvulas variáveis e

eletromecânicas e outras tecnologias de

redução da fricção, substituição por

demanda, transmissões turbo e veloci-

dade polivalente permitirão a utilização

mais eficiente da energia com custos

adicionais em torno de 20%. A mais

avançada tecnologia para motores a

gasolina é a auto-ignição controlada

(AIC, da sigla em inglês CAI – Controlled

auto ignition) que poderá estar disponível

no mercado por volta de 2030 e repre-

senta a alternativa futura aos sistemas de

combustão de ID que requerem sofistica-

do pós-tratamento de NOx.

Por volta de 2010, a tecnologia de motor

diesel dominante será a da injeção direta

com high turbo charging, intercooling e

downsizing. Estes motores usarão sistemas

com pressão de injeção aumentada (até

2500 bar) e características de injeção total-

mente variáveis (injeção-piloto, pós-injeção

e injeção multiválvulas, e fixação da taxa

de injeção). Bicos injetores com o tama-

nho do orifício de injeção otimizado e tur-

boportadores de gás de exaustão com

geometria de turbina variável serão parte

do desenho padrão. Turboportadores de

gás de exaustão assistidos eletricamente e

tecnologias de trem de válvula variável

estarão disponíveis por volta de 2020.

Motores com estas características podem

custar 20% mais do que os atuais motores

diesel.

Embora os motores diesel já apresentem

uma altíssima eficiência, ainda existe

potencial técnico para o consumo

reduzido de combustível dos veículos a

diesel, o qual depende muito da necessi-

dade de controle das emissões ativas (fil-

tros para particulados e separadores de

NOx). A tecnologia de motor a diesel

com futuro mais promissor é a HCCI

(carga homogênea de ignição comprimi-

da, do inglês ‘homogeneous charge com-

pression ignition’). Este avançado proces-

so de combustão reduz a complexidade

dos sistemas de tratamento do gás de

exaustão e pode estar disponível após

2010. Processos de combustão parcial-

mente homogênea estão previstos para

mais cedo.

Motores a gasolina com queima incom-

pleta, especialmente com injeção direta

de combustível, diminuem a vantagem

que o diesel tem em relação ao con-

sumo de combustível se comparado a

motores a gasolina. A redução do

tamanho dos motores, que têm um maior

potencial para os motores a gasolina do

que para os motores a diesel, posterior-

mente encurtará essa lacuna. Em princí-

pio, regras muito restritas para descarga

aumentarão o consumo de energia para

todos os motores, mas sua extensão varia

com o tipo de motor. A escolha entre

descargas muito restritas de emissões e

emissões de GEEs é menos crítica para

motores de injeção seqüencial e mais se-

vera para motores a diesel DI. Os motores

a gasolina com queima incompleta (DI)

70

Fonte: Frost & Sullivan, Figura 2.2

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 70

situam-se entre estes dois extremos. A

mesma ordem é válida para o custo adi-

cional necessário para se atingir níveis

extremamente baixos de emissões.

Com o desenvolvimento do motor a

gasolina CAI e do motor a diesel HCCI, os

dois tipos de motores podem vir a ficar

muito mais próximos um do outro e com-

partilhar características como injeção dire-

ta, mistura homogênea e auto-ignição. Ao

mesmo tempo, no futuro, os dois

poderão se fundir em um único tipo de

motor, combinando baixo consumo de

combustível com emissões veiculares

muito baixas, especialmente para óxidos

de nitrogênio e particulados. Em algumas

regiões, isto pode tornar desnecessário o

pós-tratamento do gás de exaustão.

O grande número de fatores influenci-

adores, incluindo diferentes característi-

cas técnicas, metas de custo e padrões

de descarga, torna impossível uma pre-

visão quantitativa precisa da evolução do

consumo de motores a gasolina e diesel.

Podemos antecipar que até 2010 o con-

sumo de combustível por motores a

gasolina cairá mais do que o de motores

a diesel. Posteriormente, esta tendência

se reverterá quando o diesel homogêneo

tiver sido desenvolvido com sucesso.

O consumo de combustível veicular e as

emissões de GEEs são determinados não

somente pela eficiência do motor, mas

também pelos parâmetros do veículo.

Previsões reforçam que até 2030, com-

parando-se às melhores práticas atuais

para os veículos a diesel, haverá uma

redução específica de 20% no consumo

de combustível veicular. Isto supõe que

todas as formas técnicas de motores,

transmissão e tecnologias veiculares

(aerodinâmica, baixo peso, pneus e

acessórios eficientes) são levadas em

consideração juntas.

2. SISTEMAS DE PROPULSÃO

HÍBRIDO-ELÉTRICOS

O uso de sistemas de propulsão híbrido-

elétricos é um outro modo pelo qual a efi-

ciência do MCI pode ser aumentada e as

emissões convencionais e GEEs podem ser

reduzidas. O termo “sistema de propulsão

híbrido elétrico” abrange uma ampla var-

iedade de possíveis arranjos de conjuntos

motores. Todos combinam um motor

MCI ou uma célula combustível com um

gerador, uma bateria e um ou mais moto-

res elétricos, só que estes componentes

podem ser arrumados de várias maneiras.

O(s) motor(es) elétrico(s) pode(m) suportar

uma parcela maior ou menor de carga do

que os veículos à propulsão. De uma for-

ma geral, um veículo só é classificado

“totalmente híbrido” se puder ser, ao

menos por algum tempo, acionado

somente pelo(s) motor(es) elétrico(s).

São várias as maneiras pelas quais os sis-

temas híbridos alcançam menor con-

sumo de combustível:

1) O motor MCI pode ser totalmente

desligado sempre que o veículo pára.

Híbridos usam sua bateria tanto para

ligar o motor MCI quanto para

acionar o(s) motor(es) elétrico(s) que

“lançam” o veículo quando o ope-

rador deseja retomar o movimento.

2) O veículo híbrido pode tornar-se um

Veículo Elétrico (VE) a baixas veloci-

dades, quando a eficiência do motor

MCI é também baixa.

3) Como resultado do uso da transmis-

são variável contínua (TVC), a ope-

ração do motor pode ser otimizada.

4) Um motor de alta eficiência projetado

para alcançar a eficiência ótima durante

a operação híbrida pode ser utilizado.

Isto pode ser um motor de alta taxa de

expansão com pequeno deslocamento,

usando tecnologia de queima incom-

pleta. Caso seja necessário, a bateria

pode trazer força extra, isto é, acele-

ração quando o veículo já está rodando

em alta velocidade.

5) O motor elétrico pode funcionar

como gerador para regenerar a eletri-

cidade. Esta energia pode ser reutiliza-

da como energia de propulsão em 2)

e 4) acima. A eficiência da regenera-

ção pode também ser melhorada

através do uso de um sistema de freio

regenerativo coordenado. Isto reduz a

pressão no freio em resposta à força

regenerativa do freio através do layout

do motor, que reduz a perda de trans-

ferência de energia durante a desacele-

ração por dupla embreagem ou meca-

nismo de engrenagem planetário.

O nível de consumo de combustível

alcançado por um sistema híbrido depende

do seu modo de operação – os efeitos

serão limitados se o veículo anda à veloci-

dade alta com aceleração/desaceleração e

paradas rápidas. Entretanto, o consumo

reduzido de combustível pode ser

alcançado durante a operação [(3) acima]

71

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 71

e em combinação com motores de alta

eficiência [(4) na pagina anterior]. Em

ambientes metropolitanos e suburbanos,

a eficiência também sofrerá grande vari-

ação de acordo com o design do sistema

e suas especificações, com uma redução

menor da eficiência em sistemas híbridos

que desligam seus motores quando o

veículo está parado e que emprega

somente o freio regenerativo limitado.

Os benefícios da otimização do desem-

penho de motores diesel são limitados e

promovem menores reduções no con-

sumo de combustível quando compara-

dos aos motores a gasolina. Por esta

razão, motores híbridos a diesel serão

mais apropriados a ônibus e caminhões.

Embora veículos MCI e MCI híbridos

nunca terão “emissão zero”, seu poten-

cial de redução de CO2 por milha/km

rodado é substancial, especialmente se

forem movidos por gasolina limpa ou

MCI movido a diesel. Alguns conjuntos

motores híbridos elétricos atuais com

funções híbridas básicas param de funcio-

nar quando o veículo não está em movi-

mento, para depois voltarem a funcionar;

e os sistemas simples de regeneração de

energia alcançam reduções significativas

no consumo de combustível, compara-

dos aos conjuntos motores a gasolina

convencionais. Combinado à avançada

aerodinâmica, redução da resistência ao

rolamento (inclusive pneus de rolamento

de baixa resistência) e alta eficiência do

motor (ex., um motor que usa a tecnolo-

gia da queima incompleta e tem um

ciclo de alta expansão) capaz de operar

nas melhores condições, um sistema híbri-

do pode mostrar números ainda mais

baixos de consumo de combustível.

Podemos antecipar a contínua evolução

de tecnologias em cada área dos compo-

nentes híbridos, incluindo controladores

elétricos de motor, baterias e ajuste de

motor otimizado para sistema híbrido.

MCIs limpas avançadas aerodinâmica,

redução do peso do veículo e redução

da resistência ao rolamento diminuirão

ainda mais o consumo de combustível

dos híbridos (assim como o de veículos

convencionais). Conseqüentemente, num

futuro próximo, os veículos híbridos que

tenham todas estas tecnologias de ponta

incorporadas mostrarão reduções extre-

mas no consumo de combustível - supe-

rior ao atual MCI convencional e aos veí-

culos MCI híbridos com espaço interior

semelhante. (Figura 3.3 - Comparações

de Poço-a-Rodas).

3. COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES

DE COMBUSTÃO INTERNA E

VEÍCULOS MCI HÍBRIDOS

Embora haja uma enorme variedade de

portadores de energia alternativos, com-

bustíveis MCI são comumente sinônimos

de gasolina e diesel refinados do petróleo

bruto. Nos últimos 30 anos, a redução das

emissões veiculares, tanto pela redução das

emissões produzidas pelo motor quanto

pelo uso de catalisadores de escapamento e

sistemas ancilares, tem direcionado o aper-

feiçoamento destes combustíveis.

Mudanças adicionais serão motivadas por

futuras tecnologias de motores à base de

combustíveis mais eficientes descritas neste

capítulo, pela redução da intensidade do

carbono fóssil dos combustíveis MCI e

pelas considerações da diversidade de

matéria-prima e segurança energética. A

infra-estrutura de combustível desempen-

hará também um papel chave tanto nas

redes separadas para novos combustíveis já

existentes quanto nas vindouras.

a) Combustíveis MCI que podem ser

distribuídos pela infra-estrutura de

combustíveis existente

Provavelmente, a gasolina e o diesel con-

tinuarão sendo os principais combustíveis

de transporte rodoviário para o MCI e

seus derivados até 2030, talhados para

permitir que a tecnologia mais eficiente

de motores e os sistemas de controle de

emissão veicular funcionem efetivamente.

Economias globais desenvolveram-se ao

redor destes combustíveis, com investi-

mento significativo nos processos de

produção e nas redes extensivas de

infra-estrutura de fornecimento existentes.

O investimento em nova produção é

relativamente pequeno e de baixo risco em

oposição a outras opções de combustível,

devido à demanda das frotas existentes de

veículos e à difundida disponibilidade de

uma infra-estrutura de distribuição.

Para motores de ignição por centelha

(inclusive os híbridos), a gasolina sem

chumbo continuará a ser o combustível

principal. Por volta de 2010, esta

gasolina estará disponível em todo o

globo terrestre, o que permitirá o uso

de descarga com dispositivo catalítico

após os sistemas de tratamento. Entre

2010 e 2030, a gasolina com baixo

nível de dióxido de enxofre e o com-

bustível diesel (freqüentemente menos

de 10 ppm) serão padrões no mundo

desenvolvido e na maioria dos países

em desenvolvimento.

Combustíveis com nível de dióxido de

enxofre ultrabaixo não são necessários

somente para veículos com emissões

extremamente baixas, mas também para

conceitos que combinem emissões muito

baixas com consumo de combustível

drasticamente reduzido – motores de

queima incompleta a gasolina com cata-

lisadores de armazenagem de NOx,

captura de partículas sólidas ou ambos.

Embora a tecnologia de refino do

petróleo bruto para produção de gasoli-

na e diesel esteja bem estabelecida,

novos processos se tornaram necessários

para produzir combustíveis com nível

de dióxido de enxofre superbaixo,

necessário para possibilitar a operação

eficaz dos veículos atuais e futuros com

tecnologias limpas de descarga e para

72

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 72

reduzir a deterioração dos catalisadores

dos veículos mais antigos. Esta profunda

dessulfurização produz uma enorme

energia, principalmente devido ao alto

consumo de hidrogênio pelo processo.

Sendo assim, melhorias nas emissões

locais acarretam custos nas emissões de

CO2 de refinarias. Logo, faz sentido

coordenar a introdução dos combustíveis

com nível de dióxido de enxofre

superbaixo em veículos que têm conver-

sores catalíticos para limpar as emissões

e que podem aproveitar as propriedades

do combustível para alcançar emissões

locais aperfeiçoadas e redução do con-

sumo de combustível.

Atingir o melhor desempenho possível

com novas tecnologias de motor (tais

como ignição de troca homogênea de

compressão) pode requerer mudanças

na especificação da gasolina e do diesel.

Como tendência geral, a redução da

intensidade do carbono no combustível

– diminuindo a proporção

carbono/hidrogênio dos combustíveis o

máximo possível (no caso do hidrogênio,

eventualmente, a zero) e a diversificação

do suprimento de energia – requererá

portadores de energia modificados.

No curto ou médio prazo, é provável que

a gasolina e o diesel, além de serem mais

rigorosamente refinados por processos de

hidrogenação em refinarias modernizadas,

receberão de modo crescente (e poderão,

em certas circunstâncias, ser substituídos

por) uma combinação de componentes

derivados de outras fontes primárias que

não o petróleo bruto. Tais componentes

serão sempre preferidos por oferecerem

benefícios de sustentabilidade, seja na

redução das emissões locais e/ou de emis-

sões globais, seja na maior segurança

energética e/ou na redução da dependên-

cia do petróleo. Os combustíveis assim

modificados serão capazes de usar a infra-

estrutura de fornecimento existente sem

maiores modificações.

Vários combustíveis ou componentes

alternativos oferecem emissões reduzidas

de descarga do motor superiores às

especificações atuais dos combustíveis

convencionais. São eles:

Diesel-FT

Este produto é um componente alta-

mente desejável ou combustível para

motores a diesel por ter um número alto

de cetano e não conter enxofre e aroma-

tizantes, possibilitando a aplicação do

conceito diesel com características de

emissões muito mais favoráveis e con-

sumo de combustível reduzido. O Diesel-

FT é derivado do gás natural e produzido

pelo processo Fischer-Tropsch (gasolina

FT ou nafta também são possíveis).

Mas há desvantagens. O processo FT

produz uma enorme quantidade de

energia, assim como altas emissões de

CO2 nas refinarias. Embora o Diesel-FT

possa se tornar competitivo com o diesel

com baixo teor de enxofre, os custos são

altos (atualmente, o capital gira em tor-

no de US$ 2 bilhões por projeto). Talvez

mais importante seja o fato de que seu

sucesso econômico na situação atual do

mercado, onde o petróleo bruto é ainda

comparativamente mais barato e abun-

dante, depende muito do custo muito

baixo do gás natural. Isto só é verdadeiro

para reservas longínquas de gás natural

“encalhado”, distantes dos mercados de

gás natural. Conforme assinalado anteri-

ormente neste capítulo, existe abundân-

cia de tal gás natural. Mas as compli-

cações e os custos para transportá-lo ou

instalar fábricas FT em lugares adequa-

dos a seus mercados podem limitar o

desenvolvimento do Diesel-FT como um

dos principais combustíveis globais.

Embora o Diesel-FT produzido a partir do

gás natural não venha a se tornar um

combustível dominante, o potencial para

estender sua disponibilidade através do

uso de outra matéria-prima, como

carvão ou biomassa, existe. No caso do

carvão, seria preciso o uso de seqüestro

de CO2 para torná-lo aceitável em ter-

mos de emissões de GEEs.

Biocombustíveis convencionais

Álcoois combustíveis, metanol e etanol

provenientes do gás natural, biomassa ou

outras fontes renováveis são candidatos a

componentes da gasolina. Motores

(diesel) com ignição por compressão,

biodiesel contendo ésteres alquílicos de

ácidos graxos (ou FAME) derivados da bio-

massa (tais como o éster metilico de óleo

de colza ou RME) constituem uma opção.

Na teoria, a energia derivada da biomassa,

que por si só se beneficia dos processos

naturais que retiram CO2 da atmosfera

enquanto a biomassa cresce, tem o poten-

cial de fornecer 100% das necessidades

mundiais de energia para o transporte,

pressupondo-se que todos os resíduos da

biomassa sejam coletados e processados.

Na realidade, uma porcentagem muito

menor é factível levando-se em conside-

ração fatores sociais e comerciais. Todavia,

biocombustíveis são fortes candidatos a

uma importante fonte de combustível

com baixo carbono para o futuro – uma

fonte que poderia reduzir os combustíveis

fósseis e oferecer a independência das

fontes de energia importadas.

O potencial máximo dos biocombustíveis é

de difícil avaliação e reflete diversos fatores:

• Até que ponto o uso de culturas agrí-

colas para a produção de com-

bustíveis competirá com a demanda

do uso dessas culturas para a alimen-

tação ou usos comerciais. Em algumas

partes do mundo, biocombustíveis

derivados de culturas agrícolas podem

estar limitados aos recursos de terra e

água disponíveis.

• A dificuldade de avaliar com exatidão a

redução potencial da real emissão de

gases de efeito estufa quando todas as

emissões de coleta de safra (usando

tratores a diesel, etc.) e o uso de fertili-

zantes (que libera GEEs nitrogenados

na atmosfera) são levados em conta.

• Falta de informação sobre custos reais

de uma variedade de rotas de produ-

ção de biocombustíveis. Economias de

escala provavelmente não se equipa-

ram à indústria petrolífera devido à

logística necessária à produção de bio-

combustíveis, e preferem trabalhar

com diversas usinas menores ao invés

73

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 73

de um número menor de grandes usi-

nas. Para um futuro próximo, os custos

reais de produção deverão ser com-

pensados por mecanismos de benefí-

cios fiscais para muitas, se não para

todas, as rotas de produção de bio-

combustíveis.

A biomassa não deve ser vista, na sua

própria concepção, como uma entidade

de combustível separada, mas sim como

parte de um sistema de distribuição de

combustíveis à base de gasolina e diesel

em expansão que está se tornando lugar

comum em todo o mundo. Um grande

desafio será o desenvolvimento e a ma-

nutenção de padrões adequados que ga-

rantam um suprimento consistente de

alta qualidade.

Biocombustíveis avançados

Novos métodos de produção de biocom-

bustíveis “avançados” estão sendo

pesquisados para aumentar seu rendimen-

to ou para separar sua produção da de

alimentos. Dois exemplos são a conversão

de material lignocelulósico em compo-

nentes combustíveis através de enzimas e

a gaseificação da biomassa seguida do

processo Fischer-Tropsch (conhecido

como "biomassa para líquido" - BTL).

Todos estes processos têm potencial para

usar uma variedade de matérias-primas

de biomassa, inclusive resíduos agrícolas

ou municipais. A comercialização

bem-sucedida destas tecnologias tem a

capacidade de baixar o custo dos bio-

combustíveis a níveis mais competitivos e

comparáveis aos da gasolina e do diesel

convencionais. Entretanto, a taxa de pro-

gresso necessária para atingir estes obje-

tivos será dificilmente atingida. Nem a

BTL (principalmente diesel), nem a pro-

dução de componente de gasolina ligno-

celulósica (etanol) foram comprovadas

em escala comercial.

Um outro fator relevante é a logística da

matéria-prima, que requer produção de

matéria-prima da biomassa numa escala

grande demais para ser totalmente

otimizada. Uma usina BTL em escala

mundial (capaz de produzir 1,5 milhões

de toneladas por ano) exigiria biomassa

lenhosa coletada de uma área equiva-

lente à metade do território da Bélgica.

Alternativamente, uma usina de fermen-

tação de lignocelulose em escala mundi-

al (0,2 milhão de toneladas por ano)

consumiria um excesso de palha corres-

pondente a uma área de trigo plantado

em aproximadamente um décimo do

território da Bélgica.

b) Combustíveis MCI que exigem

uma infra-estrutura separada de

combustível

Combustíveis alternativos que não podem

ser usados como componentes de uma

mistura - gás liquefeito de petróleo (GLP),

gás natural comprimido (GNC), dimetil

éter (DME) e hidrogênio – exigem um

nível significativo de investimento em

infra-estrutura de distribuição. Este investi-

mento representa uma barreira econômi-

ca para seu uso extensivo.

Os custos com infra-estrutura aumentam

significantemente à medida que os líqui-

dos armazenados sob baixa pressão,

como o GLP ou DME, são transformados

em combustíveis gasosos que exigem

armazenamento sob alta pressão, como

GNC (gás natural comprimido) ou

hidrogênio gasoso. O GLP derivado do

petróleo bruto ou gás condensado

requer somente uma “garrafa” ou

“tanque” pressurizado na infra-estrutura

com distribuição feita basicamente por

caminhões ou vagões ferroviários. O

GNC e hidrogênio exigem uma distri-

buição mais sofisticada e segura e uma

maior rede de armazenamento. O

hidrogênio requer também uma capaci-

dade de produção.

Os combustíveis GNC e GLP têm méritos

no controle de emissões locais ou para

uso em frotas de transporte (principal-

mente) em áreas urbanas onde o investi-

mento pode ser localizado e justificado

com base na redução de emissões locais

comparadas às das frotas compostas por

diversos tipos de veículos. Os MCIs e os

híbridos que rodam com combustíveis

gasosos demandam conversão especia-

lizada. Quase todos operam com ignição

por centelha e, para atingir o desempe-

nho ótimo, combustíveis gasosos devem

ser usados, preferivelmente, em veículos

com combustíveis exclusivos ao invés de

em sistemas bi-combustível ou sistemas

com dualidade de combustíveis, onde os

ajustes associados à operação bi-com-

bustível significam que o veículo opera

em condições inferiores para ambos os

combustíveis. Entretanto, veículos bi-com-

bustível são uma possibilidade para con-

sumidores que não querem comprar

veículos com um combustível alternativo

exclusivo e para aqueles que desejam uti-

lizar combustíveis alternativos quando

uma das duas opções for a mais atraente.

Os combustíveis gasosos, no tocante aos

critérios de redução de poluentes, estão se

tornando menos atraentes à medida que o

MCI, a tecnologia de descarga pós-trata-

mento e o uso associado de gasolina e

diesel melhoram. A longo prazo, o benefí-

cio trazido por estes combustíveis é, entre-

tanto, limitado: oferece a possibilidade de

menor dependência do petróleo e se

equipara ao diesel no tocante às emissões

particuladas de veículos mais antigos. Mas

o uso de tratamento avançado de descar-

ga eliminou a maior parte das vantagens

que o GNC possuía sobre veículos moder-

nos a diesel. O GNC não está tão ampla-

mente disponível como combustível de

transporte quanto a gasolina ou o diesel e

a estrutura de desenvolvimento tem sido

lenta. Entretanto, ele tem a preferência de

muitos governos sobre o petróleo, pois os

recursos estão mais bem espalhados pelo

mundo e seu uso pode reduzir a

dependência das importações de petróleo.

Apesar de o GNC enfrentar obstáculos

inerentes a todos os combustíveis gasosos

atuais, os motores GNC são capazes de

alcançar emissões relativamente baixas

sem o tratamento avançado de descarga

demandado pelos motores a diesel.

Provavelmente por volta de 2030, se as

tendências atuais e os incentivos governa-

mentais continuarem, o GNC ganhará

maior importância. Potencialmente, ele

poderia suprir uma grande proporção da

demanda total do transporte rodoviário,

74

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 74

já sendo extraído em grandes volumes

para a geração de energia estacionária. A

baixa densidade de energia do GNC

(comparado com combustíveis líquidos) e

conseqüentemente a reduzida variedade

de propulsão veicular e energia específica

continuam sendo problemas do ponto de

vista dos consumidores. À medida que a

infra-estrutura gasosa cresce, a operação

de veículos bi-combustível provavelmente

continuará por um intervalo de tempo.

Mas o custo do investimento em

infra-estrutura permanecerá uma questão

central. Em alguns lugares, a existência

de redes montadas para utilizar o supri-

mento doméstico tem promovido o uso

do GNC como uma alternativa viável de

combustível. Apesar de o gás natural não

ser um "combustível sustentável", sua

infra-estrutura tem sido usada na Suécia

para distribuir biometano refinado do

biogás. Então, da mesma forma que os

motores podem operar com hidrogênio,

o desenvolvimento da infra-estrutura de

distribuição do GNC pode fornecer a

experiência necessária para apoiar a

mobilidade baseada no uso do

hidrogênio como combustível.

O GLP traz vantagens sobre a gasolina

em alguns, se não todos, os critérios de

poluentes (urbanos). Derivado de

petróleo bruto e gás natural condensa-

do, sua estrutura de reabastecimento é

mais bem organizada do que a de gás

natural e ganhou alguma aceitação

como uma alternativa ao diesel e à

gasolina, particularmente em frotas de

veículos. Como combustível líquido, a

percepção do consumidor sobre sua

segurança é razoável e seu preço é relati-

vamente acessível quando comparado a

outros combustíveis alternativos. Estima-

se que, por volta de 2030, a infra-estru-

tura de reabastecimento do GLP terá

expandido, já que a instalação de novos

postos de reabastecimento não é dis-

pendiosa. O GLP permanecerá, provavel-

mente, como um combustível nicho na

maioria dos mercados, embora talvez

seja mais amplamente utilizado em mer-

cados nacionais selecionados.

O Hidrogênio usado como um com-

bustível MCI oferece emissões de descar-

ga veicular com zero CO2. Porém, a

mobilidade completamente livre de CO2

– zero CO2 do veículo e da fabricação do

combustível – só pode ser alcançada se o

hidrogênio for produzido a partir de

fontes renováveis ou em combinação

com o seqüestro de carbono. O

hidrogênio usado como combustível

MCI oferece também níveis poluentes

urbanos extremamente baixos.

c) Sistemas de propulsão que não

utilizam MCIs – Célula combustível

Sistemas de célula combustível, especial-

mente os que usam hidrogênio, atraem

cada vez mais a atenção. Se movidos com

hidrogênio derivado de fontes de car-

bono-neutro, veículos movidos a célula

combustível (sigla em inglês, FCV) ofere-

ceriam, de modo geral, a mais alta efi-

ciência energética no sistema de propul-

são (mais de 40%) e as mais baixas emis-

sões de GEEs. Como com os MCIs, seu

desempenho pode ser melhorado ainda

mais com projetos onde as baterias

forneçam energia elétrica suplementar.

Embora os benefícios adicionais da ener-

gia da bateria sejam menores que os dos

MCI híbridos (porque a célula combustí-

vel por si só é tão eficiente), algumas das

mesmas vantagens, tais como o freio

regenerativo, ainda se aplicam. Tais con-

ceitos já estão em desenvolvimento.

O principal atrativo da célula combustível

reside em sua alta eficiência e contribuição

para diminuir (talvez zerar) as emissões de

GEEs aliadas à potencial difusão da dispo-

nibilidade de hidrogênio em uma varieda-

de de recursos. Uma outra característica

atraente é a garantia de que as emissões

veiculares permanecerão em nível zero

mesmo quando o veículo se tornar velho e

seu proprietário não mantiver uma boa

conservação.

Não obstante as promessas de resultados

finais, obstáculos precisam ser superados

antes que a célula combustível possa ser

considerada uma alternativa comercial

realista para sistemas de propulsão con-

vencionais. A mais promissora tecnolo-

gia aplicada atualmente é a da membra-

na de troca de próton (sigla em inglês,

PEM) da célula combustível operando

com armazenamento de hidrogênio a

bordo. Armazenar hidrogênio constitui

um desafio, pois tanques de hidrogênio

comprimido, tanques criogênicos e tanques

de hidretos metálicos não são ainda ade-

quados para veículos produzidos em

massa. Outro grande problema a ser

resolvido é a redução do nível de metais

preciosos de alto custo necessários na

produção das pilhas combustíveis, uma

melhor tecnologia de membrana celular e

o acondicionamento do sistema de célula

combustível num veículo, de modo tal

que forme uma percepção nos consumi-

dores de um sistema seguro, confiável,

atraente e financeiramente acessível.

d) Combustíveis para célula com-

bustível – produção centralizada de

hidrogênio numa estação de

reabastecimento ou a bordo do

próprio veículo

O conceito de célula combustível para uso

veicular quase certamente será desen-

volvido para operar com hidrogênio como

combustível, já que o hidrogênio é funda-

mental para o funcionamento da própria

célula combustível (a combinação de

hidrogênio e oxigênio gera energia elétrica

e água). Veículos com célula combustível

de hidrogênio produzem emissões "zero"

de escapamento (desconsiderando-se as

emissões de vapor de água). O impacto

nos GEEs do hidrogênio e da célula com-

bustível depende da disponibilidade do

hidrogênio em processos ou ainda de ou-

tras fontes que sejam por si mesmas baixas

em produção de gases de efeito estufa. Se

o hidrogênio for derivado da água por

eletrólise, utilizando eletricidade produzida

com energia renovável (solar / hidrelétrica

/ eólica / geotérmica), o sistema completo

- desde a produção de combustível até o

uso final deste no veículo - tem o poten-

cial de se tornar um verdadeiro sistema de

“emissão zero” (que não produz emissões

nem de gases de efeito estufa, nem de

poluentes locais).

75

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 75

O mesmo quase completamente se apli-

ca ao hidrogênio derivado de fontes fós-

seis, onde o CO2 produzido durante a

fabricação de hidrogênio é capturado

por seqüestro. Neste caso, a única dife-

rença é a emissão local de poluentes

durante a fabricação do hidrogênio.

Ambos oferecem opções de mobilidade

com ”gás de efeito estufa quase zero”.

As tecnologias para a fabricação do

hidrogênio a partir do carvão, gás natural

ou eletrólise da água são bastante conhe-

cidas e aplicadas comercialmente, em

especial na indústria petrolífera, onde o

hidrogênio tem sido utilizado cada vez

mais para a produção de gasolina e de

diesel com baixo teor de enxofre. Quase

90% do hidrogênio de alta pureza produ-

zido atualmente deriva da reforma a vapor

do metano do gás natural, e espera-se que

esta continue a ser a rota dominante e a

mais econômica no futuro próximo.

Avanços tecnológicos na produção e dis-

tribuição de hidrogênio serão necessários

para baixar o custo e aumentar e eficiência

energética destes processos.

A transição para uma infra-estrutura de

hidrogênio completamente desenvolvida

que permita a expansão do mercado de

veículos seria um empreendimento

maciço, especialmente no que tange à

criação de um produto seguro disponível

para um mercado de consumo de massa.

Em qualquer fase de transição, é pouco

provável que haja suficiente demanda de

hidrogênio para justificar o investimento

em produção e distribuição em larga

escala, com exceção de algumas locali-

dades vantajosas.

Célula combustível que utilize com-

bustível líquido pode reduzir enorme-

mente (ou mesmo eliminar) este proble-

ma, já que pode usar combustíveis que

estão, ou podem se tornar, disponíveis

dentro da atual infra-estrutura de

abastecimento. No momento, somente

células combustíveis equipadas com um

reformador de bordo podem usar com-

bustíveis líquidos desta forma. Embora

estes conceitos pareçam muito complexos

para a aplicação em um carro particular,

desenvolvimentos na reformulação da

tecnologia podem servir como ponte para

um futuro a longo prazo baseado no

hidrogênio produzido de maneira centra-

lizada. Se sistemas reformadores menos

complexos forem desenvolvidos (possivel-

mente em torno de 2010), eles provavel-

mente demandarão metanol ou com-

bustíveis altamente parafinados e livres de

enxofre, talvez parecidos com com-

bustíveis GLT (gás natural para líquido). Ao

invés de estarem disponíveis a bordo dos

veículos, tais sistemas estariam disponíveis

em postos de reabastecimento de varejo.

Estes combustíveis muito especializados

não seriam necessariamente compatíveis

com a infra-estrutura existente de com-

bustíveis MCI. Eles provavelmente

demandarão sistemas separados ou mo-

dificações significativas na infra-estrutura,

dando origem a segregações e extensões

que garantam a entrega dos combustí-

veis corretos e descontaminados. Talvez

ainda mais importante é o fato de os

reformadores de bordo não oferecerem

qualquer vantagem no tocante à diversi-

dade de matéria-prima e pouca ou nen-

huma vantagem em emissões de GEEs

ou eficiência energética superior aos sis-

temas MCI avançados – apesar da apli-

cação de unidades auxiliares de potência

à base de célula combustível combinada

com reformador em veículos pesados

poder ser um atraente método de ger-

ação de energia elétrica.

C. A evolução e osimpactos potenciais da combinação de diferentes sistemas de propulsão e combustíveis

As combinações de sistemas de propulsão

e combustíveis até aqui destacadas encon-

tram-se em estágios completamente dife-

rentes de desenvolvimento. Alguns estão

em uso comercial hoje, enquanto outros

estão em seus estágios iniciais de

desenvolvimento. Devido a estas diferen-

ças, é altamente especulativa qualquer

avaliação do futuro desempenho ou das

características de custo de possíveis combi-

nações de sistemas de propulsão/combus-

tíveis quanto a sua produção comercial em

larga escala. No entanto, tais avaliações

são importantes, mesmo que seja só para

ilustrar a natureza dos desafios a serem

vencidos para tornar estas tecnologias

comercialmente viáveis.

É também importante focalizar a inevitável

fase de transição entre as atuais combi-

nações de sistemas de propulsão/combus-

tíveis veiculares e os sistemas futuros. É fácil

imaginar uma situação em meados deste

século onde um grande número de veícu-

los com o novo sistema de propulsão será

abastecido com combustíveis de energia

renovável. Mas ir da situação atual até este

ponto, e ainda continuar além, será desafi-

ador. Passos intermediários que harmoni-

zem tecnologias veiculares, números de

veículos e combustíveis com a qualidade e

quantidade requeridas e garantam compat-

ibilidade adequada com as tecnologias já

existentes no mercado serão, com certeza,

necessários.

1. CARACTERÍSTICAS DAS EMISSÕES

DE GEES

Para avaliar o impacto potencial das

várias combinações de novos sistemas de

propulsão/combustíveis nas emissões de

gases de efeito estufa é necessário

empregarmos uma metodologia conhe-

cida como “Análise de Poço-a-Rodas”

(WTW). Esta abordagem leva em conta

não somente os GEEs produzidos quan-

do determinado combustível é usado no

veículo (“Tanque-a-Rodas” – TTW), mas

também os GEEs emitidos na produção e

distribuição de determinado combustível

(“Poço-a-Tanque” – WTT). Se nos

concentrarmos nas emissões de GEEs

produzidas pelo combustível consumido

por um veículo, poderemos ter uma

impressão enganosa do real impacto de

GEEs dessa combinação de sistema de

propulsão/combustível. Isto porque as

reduções causadas por melhorias no

veículo podem ser contrabalançadas –

ou excedidas – por aumentos nas

emissões resultantes da produção e dis-

tribuição desse combustível.

76

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 76

A Figura 3.3 mostra a estimativa do pro-

jeto para emissões de WTW em várias

combinações de combustíveis/conjuntos

motores, projetando-se 10 a 20 anos (ou

mais) no futuro, sendo cada combinação

separada em seus componentes WTT e

TTW. Como mostra a Figura 3.3, todas as

combinações usando motor MCI e qual-

quer combustível, exceto hidrogênio, têm

emissões TTW relativamente altas. A

economia de CO2 a partir da biomassa –

combustíveis derivados – ocorre na parte

WTT da cadeia produtiva quando as

plantas absorvem CO2 da atmosfera

durante seu crescimento. Somente uma

visão holística das emissões de CO2 numa

análise WTW pode demonstrar os benefí-

cios/desvantagens de diferentes tecnolo-

gias de combustíveis e de conjuntos

motores para reduzir as emissões de

gases de efeito estufa.

A Figura 3.3 demonstra também que o

total de emissões de GEEs de WTW de

veículos movidos a hidrogênio depende

quase que inteiramente do processo

usado para produzir e distribuir o hidrogê-

nio, o qual apresenta grandes variações.

De fato, alguns métodos de produção de

hidrogênio têm emissões de WTT tão

altas que estas emissões excedem às dos

atuais sistemas MCI de gasolina.

É também evidente que os biocom-

bustíveis/MCIs às vezes têm emissões de

WTW muito baixas. Isto se dá porque as

emissões de CO2 produzidas pela pro-

dução e distribuição de combustíveis

(emissões de WTT) são negativas,

refletindo o fato de que as fábricas

onde os biocombustíveis são produzidos

são absorvedoras diretas de carbono.

Todos os estudos de WTT consultados

pelo PMS enfatizam a dificuldade de

mensurar com precisão as emissões de

GEEs geradas pela produção de biocom-

bustíveis e também salientam a

dificuldade de determinar os créditos

apropriados de seqüestro de carbono

para alocá-los ao crescimento da

biomassa que é subseqüentemente

convertida em biocombustíveis.

2. CUSTOS DE PROPRIEDADE E

OPERAÇÃO DE VEÍCULOS E A

RELAÇÃO CUSTO-BENEFÍCIO DE

77

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Figura 3.3 Poço-a-Rodas (Poço-a-Tanque + Tanque-a-Tanque) – emissões de GEEs para vários combustíveis e combinações de sistemas de propulsão

Calculado por VKA. Calculado por BP, a partir dos dados da GM. Resultado líquido da energia usada no processo de conversão. Baseado em números Hydro. Fonte: Cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 77

DIVERSAS COMBINAÇÕES DE CONJUN-

TOS MOTORES/COMBUSTÍVEIS PARA

A REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE GEES

Avaliar o custo de veículos e combustíveis

que podem não estar disponíveis ainda

por muitas décadas é um exercício

tremendamente desafiador. Além do mais,

os resultados de tal exercício podem ser

facilmente mal interpretados. As pressu-

posições devem ser feitas com cuidado e

as limitações da análise precisam ser

claramente compreendidas.

Ao mesmo tempo em que o PMS exami-

na os conjuntos motores veiculares e as

questões dos combustíveis, o ‘Conselho

Europeu para Pesquisa e Desenvolvimento

Automotivo’ (EUCAR), a ‘Organização

Européia das Companhias de Petróleo

para o Meio Ambiente, Saúde e Segu-

rança’ (CONCAWE) e o ‘Centro de

Pesquisa Conjunta da Comissão

Européia’ (JRC) engajaram-se num

esforço colaborativo para fornecer tais

informações. Os objetivos deste estudo

conjunto foram estabelecer, de maneira

transparente e objetiva, um consenso

sobre o uso de energia poço-a-rodas e a

avaliação das emissões de GEEs em uma

variedade de combustíveis automotivos e

conjuntos motores, que fossem apropria-

dos para a Europa em 2010; considerar a

viabilidade do desenvolvimento de cada

combustível e avaliar os custos

macroeconômicos associados; e obter

um resultado que fosse aceito como

referência por todos os stakeholders.

Muitos relatórios detalhando e documen-

tando esta iniciativa foram publicados no

final de 2003 e início de 2004 (EUWTW

2003, 2003a e 2004) . Ao invés de duplicar

um esforço com objetivos comuns,

decidimos usar seus resultados em

nosso projeto.

Os diferentes caminhos a serem percorri-

dos por combinações de

combustíveis/conjuntos motores

envolvem diferentes níveis de investi-

mentos em veículos e combustíveis. Para

comparar os custos destes diferentes

caminhos, foi necessário que o projeto

da EUWTW definisse um cenário no qual

o nível de serviços de transportes execu-

tados ao longo de cada um desses cami-

nho fosse comum. Isso determinou o

número de veículos a serem produzidos

e vendidos e o volume de combustível

que deveria ser produzido e distribuído.

O cenário desenvolvido na EUWTW pre-

tendia refletir as condições de locomoção

em 25 estados da União Européia a partir

de 2010. Os veículos caracterizados por

cada combinação conjunto motor/com-

bustível eram responsáveis por 5% das via-

gens projetadas para a UE-25 durante

2010 – 225 bilhões de quilômetros.

Numa taxa de utilização simulada de

12.000 quilômetros por veículo ao ano,

são necessários aproximadamente 14

milhões de veículos. Para tais combi-

nações conjuntos motores/combustíveis

demandando uma infra-estrutura dife-

rente de combustível, foi simulado que

20% dos postos de reabastecimento na

UE-25 (mais ou menos 20.000 postos de

reabastecimento) precisariam fornecer o

combustível (EUWTW 2004, pp. 20-22). Como

os autores da análise cuidadosamente

apontaram, este cenário é um exercício

analítico – não um julgamento de que tal

nível de penetração será tecnologica-

mente possível ou economicamente

prático em torno de 2010:

“Meramente em termos de disponibili-

dade dos recursos energéticos, todas as

alternativas consideradas tinham, a

princípio, potencial para alcançar o nível

de substituição de 5%. Isso não implica

em exeqüibilidade prática, particular-

mente dentro do período do estudo. De

fato, em diversos casos, limitações práti-

cas e técnicas demonstram que este nível

de penetração é improvável dentro do

período de estudo”. (EUWTW 2004, p. 22).

Avaliar o possível aumento do preço no

varejo de veículos usando cada uma das

aproximadamente 50 combinações con-

juntos motores/combustíveis provou ser

um desafio particularmente difícil. Para

tal, os autores do estudo escolheram um

veículo comum “virtual”, com as carac-

terísticas de um típico sedan de cinco

lugares europeu, comparável ao Golf da

VW. Para obter uma estimativa do valor de

varejo, os autores do estudo subtraíram

primeiro o preço do motor de combustão

interna original para o veículo em referên-

cia (a 1,6 litros motor PISI) assim como

outros componentes que não seriam

necessários (i.e., certos controles de emis-

sões). Eles então adicionaram o preço

(conforme estimado por outros) dos com-

ponentes dos novos conjuntos motores

que o veículo “virtual” demandaria. A

Tabela 3.2 mostra os preços pressupostos

para estes vários componentes.

78

Source: EUWTW 2004, p. 17.

Nota: A Análise Européia WTW admite a capacidade líqui-da do tanque de 4,7 kg de hidrogênio comprimido paraseu veículo movido a célula combustível de hidrogênio.Em relação ao custo do tanque mostrado na tabela acima(expresso em termos de /kg de hidrogênio armazena-do), o tanque de combustível de um veículo projetadopara carregar 4,7 kg de hidrogênio comprimido custariaentre 2700 e 2900 dependendo da pressão dearmazenamento admitida.

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 78

As estimativas do preço superior do veícu-

lo no varejo devido unicamente a esta

substituição do conjunto motor estão

demonstradas na Figura 3.4 ao lado.

Os autores consideraram as estimativas

dos custos adicionais dos veículos movi-

dos a célula combustível altamente incer-

tas. Hoje, o custo de células combustíveis

é alto demais para que possam ser

usadas comercialmente. A partir dos

próximos anos, os fabricantes de veículos

em todo o mundo trabalharão para

determinar se questões técnicas envol-

vendo o uso de célula combustível como

meio de propulsão veicular podem ser

resolvidas e, assim, reduzir substancial-

mente o seu custo.

Existe também um alto grau de incerteza

com referência ao custo de produção e dis-

tribuição de hidrogênio para veículos movi-

dos a célula combustível. Há uma ampla

variedade de estimativas sobre quais seriam

estes custos, especialmente para hidrogênio

produzido através de processos que não

resultem eles mesmos em emissão de

volumes significativos de CO2.

A Tabela 3.3 sintetiza os resultados dos

5% de substituição do cenário da

EUWTW. A primeira e a segunda colunas

identificam o combustível e o conjunto

motor analisados. Onde é significativo, a

primeira coluna mostra o processo pres-

suposto para a produção do combustível.

A terceira coluna mostra a quantidade

total de combustível que esta combi-

nação veículo/conjunto motor deman-

daria – expresso em PJ (petajoules) /ano

– para fornecer 25 milhões de quilôme-

tros veiculares de capacidade de trans-

porte. A coluna quatro mostra mudanças

no uso da energia WTW (expressa em

PJ/ano), enquanto a coluna cinco mostra

mudanças nas emissões de GEEs WTW

(expressas em toneladas métricas de CO2

equivalente/ano), ambos em relação ao

veículo em referência. Onde o número

na coluna quatro ou cinco for negativo,

a combinação conjunto motor/combus-

tível demandará mais energia do que o

veículo em referência ou gerará mais

emissões de GEEs WTW do que o veículo

em referência.

As colunas seis, sete e oito mostram o

custo adicional do WTT, o custo do

veículo e o custo total, respectivamente,

para a combinação conjunto motor/

combustível, expressos em bilhões de

euros por ano. A coluna nove, coluna

final, mostra o custo por tonelada de

CO2 evitado (em por tonelada de CO2

equivalente) para cada combinação con-

junto motor/combustível onde tal

número for representativo6.

O custo total adicional por ano, relativo

ao caso em referência, varia de menos

de 1 bilhão (para diesel-FT em um

veículo usando NG com um conjunto

motor CIDI+DPF2) a mais de 30 bilhões

(para hidrogênio indireto gerado por um

reformador de bordo usando metanol

produzido da madeira em um veículo com

um conjunto motor híbrido de célula

com bustível). O custo por tonelada do

CO2 equivalente evitado exibe uma faixa

igualmente ampla – de mais ou menos

€ 200 a mais de € 6500.8

O estudo da EUWTW ajuda a colocar

em perspectiva o potencial relativo das

diversas combinações conjuntos

motores/combustíveis para reduzir as emi-

ssões de GEEs decorrentes do transporte e

o custo relativo desta ação. No capítulo

final deste Relatório, voltaremos aos resul-

tados do estudo da EUWTW, ao mesmo

tempo em que examinaremos abordagens

para reduzir os GEEs decorrentes do trans-

porte de formas que a sociedade possa

considerar aceitáveis e acessíveis.

79

��

Figura 3.4 Estimativa adicional do preço do veículo no varejo relativo a veículo ano 2002 a gasolina PISI

Fonte: EUWTW 2004, p. 17

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 79

80

Fonte: EUWTW 2004, p. 22.

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 80

O potencial para aperfeiçoar a sus-

tentabilidade do sistema de transporte

é determinado em parte pela combi-

nação de sistema de propulsão/com-

bustível empregado. Mas os materiais

usados na construção, as tecnologias

de segurança utilizadas, a disponibili-

dade de sistemas eletrônicos otimiza-

dos, as características dos pneus dos

veículos e outras características do

design do veículo podem também

impactar os indicadores de mobilidade

sustentável do PMS.

A. Mudanças no usode materiais

Em média, o peso dos veículos leves na

Europa tem aumentado em torno de

30% nos últimos 30 anos. No mesmo

período, a média do peso dos veículos

leves nos EUA – que era (e ainda é) signi-

ficantemente mais alta do que na Europa

– caiu 21% (de 1.845kg em 1975 para

1.445 kg em 1.981/82) antes de voltar a

aumentar. Em 2003, o peso voltou aos

níveis de 1975 e ganhou

24% desde 1981/82.

Os aumentos no peso médio dos veículos

nos EUA e na Europa refletem o impacto

combinado de duas tendências: o aumen-

to do peso médio dos veículos dentro das

classes individuais de veículos (vide Figura

3.5) e o aumento na proporção do total

de venda de veículos representado por

classes maiores de veículos.

O que explica o aumento de peso na

mesma classe? À medida que os veículos

evoluíram, ganharam mais e mais carac-

terísticas - aditivos para aumentar a

segurança, melhorar as condições de

direção, reduzir o barulho, reduzir as

emissões e aumentar o conforto. Isto

demandou a adição de novos compo-

nentes no interior do veículo, na carroce-

ria e no chassis. De modo crescente,

estes componentes têm sido estruturais.

Eles também são elétricos ou eletrônicos

– por exemplo, a capacidade dos sis-

temas elétricos teve que ser aumentada

para lidar com as demandas adicionais

de energia elétrica. Carros mais pesados

demandam também equipamento

adicional para manter seu desempenho

de direção.

O peso de alguns componentes tem

sido reduzido através de mudanças no

design e da substituição de materiais.

Mas estas reduções têm sido mais do

que compensadas pelo crescimento em

peso decorrente do aumento da fun-

cionalidade do veículo.

Existem dois meios principais pelos

quais o peso dos veículos da mesma

classe pode ser reduzido: (1) pelas

mudanças no design relacionadas à

aparência do veículo, assim como

mudanças tornadas possíveis pela

geometria disponível para cada parte

e (2) pela substituição direta por

materiais mais leves (alumínio, aço

de alta resistência, magnésio, plásticos).

Freqüentemente, essas mudanças são

81

Outras tecnologias veiculares além dos sistemas de

propulsão

II.

Figura 3.5 – Peso dos carros compactos europeus na data da introdução do modelo

Fonte: FKA 2002

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 81

implementadas ao mesmo tempo e são

interdependentes. Além disso, a redução

do peso gera o potencial para reduções

de peso posteriores - por exemplo,

através do uso de motores menores (e

mais leves) com a manutenção do

desempenho.

Na maioria dos casos, uma solução que

torne um veículo mais leve será mais cara

do que os projetos comuns empregando

aço temperado. Conseqüentemente, estas

soluções não são competitivas, a não ser

que o consumidor esteja preparado para

aceitar alguma recompensa pelo peso

reduzido, ou a menos que estas soluções

simplifiquem a produção e/ou aumentem

a segurança. Materiais diferentes repre-

sentarão um potencial diferente para a

redução do peso e também terão impac-

tos diferentes nos componentes do custo.

Uma regra prática é que 10% de redução

no peso do veículo pode proporcionar de

5 a 7% de economia de combustível (em

termos de mpg), uma vez que o conjunto

motor do veículo ou km/l seja também

reduzido em tamanho (PAI 2000). Se o

peso do veículo for reduzido, mas não for

feita nenhuma mudança no conjunto

motor, a economia de combustível será

menor – geralmente em torno de 3 a 4%.

Economias efetivas dependem do veículo

em questão e do ciclo de direção.

Adotando o ponto médio desta faixa e

traduzindo porcentagens em números

absolutos, projetamos economias de 0,46

litro de gasolina para cada 100 quilos de

redução de massa. Ao longo da vida do

veículo, isto representa uma economia de

emissões de CO2 da ordem de 25,2 quilos

para cada quilo de redução de peso 10 .

Impacto energético total decorrente do

uso de materiais

A economia líquida de energia e, conse-

qüentemente, a redução total de GEEs

dos diferentes materiais usados depen-

dem também do consumo de energia na

produção dos materiais. Esta, por sua

vez, pode ser relativamente sensível à

proporção de uso de material secundário

versus material primário. Em particular, o

alumínio primário requer uma grande

quantidade de energia para ser produzi-

do, mas somente uma fração desta ener-

gia é necessária quando alumínio recicla-

do é usado. Se somente alumínio primário

for usado para a redução do peso, 45%

da economia potencial de energia na fase

de uso da vida do veículo é "perdida".

Entretanto, alumínio reciclado provavel-

mente representará uma parcela significa-

tiva do alumínio usado na construção de

veículos no futuro. De fato, os

pesquisadores do PMS que conduziram a

análise de materiais estimaram que, em

2030, 42% do total da demanda de

alumínio ligada a veículos será atendida

por alumínio secundário. Aplicando-se

esta porcentagem à estimativa citada

acima, há uma redução da "perda" na

fase de uso com economia potencial de

combustível de 45% para entre 10 a 30%.

Peso (massa) e segurança dos ocupantes

do veículo

A segurança dos ocupantes do veículo é

uma função do peso do veículo (massa),

geometria estrutural e distância de “coli-

são”. A natureza desta relação é complexa

e envolve compensações.11

Por mais de

três décadas, estabeleceu-se que, quando

ocorre colisão no tráfego, os ocupantes

de veículos mais pesados/maiores correm

menos risco do que os ocupantes de

veículos mais leves/menores. Entretanto,

numa colisão com dois veículos, um

aumento da massa em um dos veículos

expõe os ocupantes do outro veículo a

um risco maior. O tamanho maior do

veículo protege também seus ocupantes,

mas sem causar qualquer impacto adver-

so aos ocupantes dos veículos contra o

qual ele venha a colidir.

A massa e o tamanho do veículo estão

fortemente relacionados, o que torna

difícil determinar os papéis causativos

separados da massa e do tamanho em

relação aos riscos.

Recentemente, Evans mostrou uma forma

analítica de avaliar esses papéis ao desen-

volver uma equação que expressa o risco

de fatalidade do motorista numa colisão

com dois carros como uma função da

massa e do tamanho (comprimento) do

carro do motorista e da massa e do

tamanho (comprimento) do outro carro

envolvido. (Os resultados do risco qualita-

tivo em sua análise estão todos relaciona-

dos exclusivamente à colisão com dois

carros. Entretanto, Evans afirma que é

plausível interpretá-los como refletindo

princípios transferíveis para colisões em

geral. Ele então utilizou esta equação para

explorar os aumentos de tamanho (com-

primento) que seriam necessários para

reduzir os riscos dos ocupantes do

primeiro veículo e dos ocupantes do(s)

outro(s) veículo(s) contra o(s) qual(is) o

primeiro colidiu. Resumindo, a análise de

Evans mostra como os veículos podem ser

mais leves e mais seguros.

Evans ressalta que seu estudo não con-

siderou o design no tocante à rigidez

estrutural ou a detalhes geométricos. Por

ser genérico, seu estudo não ofereceu

métodos de design específicos para

aumentar o comprimento do veículo e

ao mesmo tempo reduzir a massa. Seria

necessária somente a substituição do

material para produzir um veículo longo

mais leve do que seu projeto original.

Isto provavelmente demandaria o uso

crescente de materiais leves, os quais

tendem a ser mais caros do que o aço.

Evans também não discutiu se a com-

pensação massa/tamanho (peso/compri-

mento) que sugeriu poderia ser reduzida.

Algumas empresas do PMS acreditam

fortemente que, por meio do uso de

design estrutural e materiais adequados,

os veículos possam ser feitos não só mais

leves e seguros, mas também menores.

Peso e condução & manobra

A redução do peso do veículo pode me-

lhorar a condução e a manobra e reduzir a

distância de freamento. Soluções de

redução de peso podem aumentar a

firmeza e assim melhorar a manobra.

Soluções de redução de peso para compo-

nentes específicos também podem melho-

rar a distribuição de peso do veículo.

Estratégias para redução do peso

Conforme assinalado anteriormente, exis-

82

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 82

tem dois modos principais pelos quais o

peso de um veículo pode ser reduzido.

Um deles está nas mudanças no design

relacionadas à aparência do veículo e

possíveis mudanças decorrentes da

geometria disponível para cada parte.

Um outro modo é a substituição direta

de materiais mais pesados por mais leves.

Um estudo recente patrocinado pela

Associação Européia de Alumínio e con-

duzido pelo instituto de pesquisa alemão

FKA ilustra o potencial para a redução

cumulativa de peso (FKA 2002). O carro

usado como referência neste estudo foi

desenvolvido por meio de uma combi-

nação de valores médios para cinco

diferentes carros compactos europeus,

utilizando uma metodologia específica

para decompor o carro em um conjunto

usável de componentes. A seguir, um

carro referência de aço foi construído

usando pesos médios para as partes

feitas de aço. O peso deste carro conven-

cional foi então comparado ao peso do

carro usando soluções de alumínio.

Os resultados do estudo estão ilustrados

na Figura 3.6. A barra do topo na Figura

3.6 mostra o peso do veículo referência

de aço – 1.229 kg. Usando uma varie-

dade de partes de alumínio, foi possível

reduzir o peso do veículo entre 226-301

kg, produzindo um peso veicular entre

928 kg e 1.003 kg (barra do meio).

Seguindo esta “redução primária de

peso”, foi possível reduzir ainda mais o

peso sem sacrificar o desempenho do

veículo, já que este poderia usar um

motor menor. Esta “redução secundária

de peso” cortou 116-143 kg adicionais,

chegando o peso final do veículo a

785-887 kg (barra de baixo). A econo-

mia total de peso, entretanto, variou

entre 342-444 kg, ou entre 28-36%.

Economia potencial de peso para compo-

nentes individuais

Estudos diferentes têm identificado

faixas no potencial de economia de

peso para componentes individuais. A

variação do potencial de economia de

peso depende, em parte, dos julga-

mentos referentes às possíveis melho-

rias na geometria dos componentes a

serem substituídos. Quanto mais um

componente puder ser otimizado em

relação à função e geometria, mais

peso poderá ser reduzido.

Comumente, os materiais leves são

alumínio, magnésio, aço de alta

resistência e diversos plásticos.

Aplicações destes materiais já estão

largamente disponíveis e incorporadas

em muitos veículos. Muita inovação e

desenvolvimento em design estão ocor-

rendo, o que aumenta as chances de

utilização do potencial dos materiais

para melhorar a sustentabilidade.

Requisitos para uma substituição

bem-sucedida por materiais mais leves

Ao reduzir o peso do veículo pela intro-

dução de materiais leves como o

alumínio e o magnésio, o preço do

material por quilo é significantemente

mais alto do que o do aço temperado.

Embora o fabricante do veículo possa

aceitar algum aumento de preço para

diminuir o peso do produto, este custo

do material representa uma questão

importante de marketing. Existem

diversas estratégias para compensar os

custos:

• Redução de peso

Minimizar o peso de um componente

pode reduzir significantemente o

efeito do preço mais alto do material.

Além disso, em relação ao peso

específico do material, materiais alter-

nativos podem permitir uma geome-

tria mais otimizada e posterior

redução de peso.

• Redução do custo de fabricação

Diferentes materiais podem permitir

o uso de processos alternativos de

fabricação, reduzindo o custo de fa-

bricação. Processos como extrusão

de ligas de alumínio e moldagem do

magnésio são freqüentemente uti-

lizados para oferecer soluções impos-

síveis com o uso do aço. Em alguns

casos, o uso de materiais leves pode

levar ao aumento do custo de fabri-

cação. Um exemplo disso é a solda

de alumínio, geralmente mais cara

do que a solda de aço temperado.

• Design otimizado

Para oferecer soluções competitivas

baseadas em materiais leves, o

design tem sido adaptado ao materi-

al usado. Oportunidades de otimiza-

ção de peso, integração de funções

e redução do número de compo-

nentes e junções podem ser ampla-

mente exploradas. Freqüentemente,

isso demanda adaptação das

condições dos “limites definidos”,

tais como espaço de acondiciona-

mento de componentes ou soluções

de fixação. Soluções totalmente

otimizadas são mais comumente

encontradas quando soluções leves

são consideradas nos estágios iniciais

do desenvolvimento dos projetos.

B. Tecnologias deSistemas deTransportesInteligentes (STI)

Tecnologias de Sistemas de Transportes

Inteligentes (STI) têm potencial para

capacitar indivíduos, operadores de

veículos e governos a tomar decisões

melhores e mais seguras. Tecnologias STI

incluem uma variedade de tecnologias

de comunicação sem e com fio, a maior-

ia das quais foi originalmente criada para

83

Figura 3.6Oportunidades de reduções primáriase secundárias de peso

Fonte: FKA 2002, p. 8

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 83

as telecomunicações, a tecnologia da

informação e os setores de defesa antes

de ser aplicada ao tráfego e ao transporte.

Entre as principais tecnologias capacita-

doras de STI estão a microeletrônica, a

navegação por satélite, a comunicação

móvel e os sensores. Quando integradas

aos veículos e ao sistema de infra-estru-

tura de transporte, estas tecnologias

podem ajudar a monitorar e administrar

o fluxo de tráfego, reduzir o congestion-

amento, oferecer rotas alternativas a via-

jantes e salvar vidas.

As aplicações STI em mais amplo uso são

os sistemas de gerenciamento de

tráfego, sistemas de informação ao via-

jante e coleta automática de pedágio.

Estas aplicações focam primariamente o

aperfeiçoamento da “inteligência” da

infra-estrutura12. As tecnologias STI estão

agora sendo integradas aos veículos. A

tendência para futuros desenvolvimen-

tos das Tecnologias STI integradas ao

automóvel (também conhecidas como

Sistemas Avançados de Assistência ao

Motorista [da sigla em inglês ADAS] ) é a

integração de funcionalidades e tecnolo-

gias diferentes (sensores, comunicação).

Isso pode contribuir para um tráfego

mais seguro e um fluxo de tráfego mais

suave e levar a um uso mais eficiente da

infra-estrutura.

Duas tecnologias veiculares têm sido

críticas para a ampliação do uso de sis-

temas STI. A primeira delas diz respeito a

soluções x by wire, o uso de conexões

eletrônicas e eletromecânicas para con-

trolar as diversas funções dos veículos.

Freio, afogamento e uso do motor já

estão sendo controlados desta maneira.

Desenvolvimentos avançam agora para

permitir que as soluções x by wire sejam

aplicadas a outras funções do veículo, tal

como direção. A segunda é a conversão

planejada dos sistemas elétricos do

veículo de 12V para 42V. Sistemas elétri-

cos de 12 volts estão atingindo seus

limites devido ao número crescente de

componentes elétricos e eletrônicos nos

veículos de hoje. Sistemas elétricos de

voltagem mais alta permitirão que estes

limites sejam superados. Juntas, estas

tecnologias abrirão novas possibilidades

de suporte ao motorista, contribuindo

potencialmente para a melhoria da segu-

rança e do fluxo de tráfego.

Um obstáculo a ser superado é o nível

necessário de penetração no mercado

para tornar viáveis algumas dessas tec-

nologias. O impacto de tecnologias mais

avançadas, contando com infra-estrutura

de comunicação veículo-veículo/ veículo-

infra-estrutura, será severamente limitado

se poucos carros forem equipados com

os sistemas eletrônicos necessários. A

penetração mínima para uma eficiência

significativa está em torno de 20%. Uma

opção é introduzir unidades a bordo

com capacidade de comunicação e loca-

lização aliada a outros sistemas, como a

sinalização automática de emergência.

1. EXEMPLOS DE TECNOLOGIAS TSI

A BORDO DE VEÍCULOS

O primeiro passo para um veículo se

tornar mais inteligente á o acréscimo de

sistemas sensores inteligentes para dar

apoio ao motorista na observação do

ambiente ao redor do veículo. O próxi-

mo passo importante é o acréscimo de

sistemas de comunicação veículo-veículo

e veículo-infra-estrutura para informar

aos motoristas, antecipadamente, o que

está acontecendo nas vias.

O projeto europeu ‘Sistemas de

Assistência Avançada ao Motorista’

(Advanced Driver Assistance Systems in

Europe - ADASE) publicou recente-

mente um inventário dos sistemas

comercialmente disponíveis ou sistemas

que estão em pesquisa e desenvolvi-

mento no mundo (ADASE 2004). Nele, os

ADASE foram definidos como sistemas

que apóiam ou assumem a tarefa do

motorista. O projeto ADASE classificou

estes sistemas quanto ao seu potencial

na melhoria da segurança e de acordo

com sua complexidade:

• Aviso de Velocidade. Os exemplos

são predição da velocidade da curva,

aviso da velocidade, condições da

estrada, apoio em cruzamento e

infra-estrutura de comunicação do

veículo. Estes sistemas ajudam a

manter o motorista informado sobre

a velocidade recomendada em

determinada estrada e ambiente ou

quando se aproxima de curvas, con-

gestionamento ou alertas das

condições da estrada. Ao fazer isso,

eles têm um potencial para aumen-

tar a segurança e melhorar o fluxo

de tráfego. A velocidade inapropria-

da está intimamente ligada ao risco

e ao grau de seriedade da colisão.

• Apoio ao uso das faixas de rolagem.

Os exemplos são conservação das

faixas, aviso de pontos cegos e

assistência para troca de faixa de

rolagem. Estes sistemas diminuem o

risco de saída não intencional da

faixa de rolagem, que pode resultar

em colisões laterais com outros

veículos ou em colisões individuais

contra obstáculos na lateral da via.

Prevenir erros de direção em tráfego

pesado pode também ajudar a evitar

o congestionamento imprevisível

que afeta a segurança da viagem.

• Distância segura. Exemplos são avi-

sos de colisão, prevenção de colisão,

"Pare & Siga", comunicação veículo-

veículo e controle ativo de navega-

ção (do inglês ‘active cruise control

– ACC’). Estes sistemas mantêm

automaticamente a distância entre

um veículo e outro e, opcional-

mente, adotam uma velocidade. A

maioria dos sistemas propostos

requer uma situação controlada de

tráfego, como as encontradas nas

auto-estradas. Grandes estimativas

do potencial de segurança destes sis-

temas têm sido reivindicadas, mas

existem dificuldades tanto técnicas

quanto comportamentais em relação

a muitos destes conceitos. Outros

efeitos potenciais são velocidades

84

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 84

mais reduzidas, distâncias mais

seguras entre veículos e melhor con-

trole do fluxo de tráfego.

• Proteção ao pedestre. Um exemplo é

a conscientização do usuário vul-

nerável na estrada e do pedestre.

Estes sistemas avisam quando existe

um alto risco de colisão com um

pedestre ou um usuário vulnerável da

estrada (ciclista, motociclista).

• Aumento da visibilidade. Um exem-

plo é a visibilidade noturna. Estes sis-

temas ajudam ao motorista a melho-

rar a percepção do ambiente ao seu

redor, especialmente em condições

enganadoras, como direção noturna

e mau tempo.

• Monitoramento do motorista. Um

exemplo é a detecção e o aviso de

sonolência ao motorista. Estes sis-

temas monitoram o motorista e aler-

tam quando o nível de atenção cai.

O efeito da sonolência em acidentes

ainda é mal compreendido, mas

sabe-se que um quarto dos aci-

dentes fatais em rodovias decorre de

sonolência. Este número cai em aci-

dentes em vias rurais e urbanas.

• Segurança nos cruzamentos. Um

exemplo é a prevenção de colisão

em cruzamento. Além dos sistemas

convencionais de aviso relacionados

à colisão, existem também sistemas

em desenvolvimento (especialmente

no Japão e nos EUA) que monitoram

cruzamentos perigosos e alertam os

motoristas dos veículos que se

aproximam da zona de perigo. Tais

sistemas empregam funções de

detecção e comunicação rodovia-

veículo ou mesmo veículo-veículo.

Devido à complexidade de tais situ-

ações, há a necessidade destes sis-

temas serem confiáveis e altamente

precisos.

• Diagnóstico e dinâmica do veículo.

Exemplos são sistemas de prevenção

de derrapagem, controle de estabili-

dade no rolamento e monitoramen-

to da superfície da estrada (perda de

alarmes de tração). Tais sistemas

combinam a dinâmica do veículo e a

assistência à velocidade com o apoio

ao gerenciamento do veículo quan-

do, por exemplo, a distância de frea-

mento é reduzida, ou na prevenção

de derrapagem ou capotagem do

carro. Estes sistemas são particular-

mente atraentes para usuários de

estradas pesadas, especialmente

com transporte de carga.

• Interface homem/máquina. Os sis-

temas e serviços de apoio ao

motorista destinam-se a apoiar tarefas

de direção. Eles requerem interação

com o motorista através de feedback

auditivo, tátil ou visual ou assumindo

o comando de algumas tarefas de

direção. A interface homem/máquina

é, no entanto, um elemento vital de

todos os sistemas e serviços de apoio

ao motorista. O monitoramento da

condição do motorista é um sistema

adicional do veículo que pode ajudar

a detectar fadiga ou debilitação.

Alguns destes sistemas estão baseados

em tecnologias de processamento de

imagem de vídeo.

Embora não mencionados especificamente

no mapeamento do ADASE, os pneus

também fazem parte das tecnologias STI.

• Pneus "Inteligentes”. Sendo o único

contato entre o veículo e a via, o pneu

desempenha um papel chave na mel-

horia da segurança. Dentro de poucos

anos, os pneus serão ajustados com

sensores de pressão prevenindo o risco

de furar, vazar ou esvaziar.

Pneus “Inteligentes” capazes de

fornecer informações sobre a aderência

à pista (por meio de sensores embuti-

dos) estão em desenvolvimento. Neste

caso, os dados fornecidos poderiam ser

processados imediatamente, permitindo

a prevenção de perda de aderência pelo

ESP ou ABS.

2. O POTENCIAL DAS TECNOLOGIAS

TSI PARA FACILITAR O DESENVOLVI-

MENTO DE SISTEMAS INOVADORES

DA MOBILIDADE

Tecnologias de TSI podem facilitar o

desenvolvimento de versões mais sofisti-

cadas dos sistemas de transporte exis-

tentes, assim como possibilitar novos sis-

temas de transporte. Em curto prazo, os

desenvolvimentos mais promissores serão

no campo das telecomunicações e dos

serviços de informação. Estas tecnologias

podem tornar os sistemas existentes mais

flexíveis e eficientes ao permitir a "coope-

ração" entre eles, o que requer investimen-

tos relativamente baixos. Muito depende

da maneira como os sistemas são dire-

cionados para se conectarem um com o

outro e também de como informações

relevantes são apresentadas aos usuários.

Atualmente, os sistemas de ônibus

estão com a atenção voltada para

ambos os mundos: o desenvolvido e o

em desenvolvimento. O motivo princi-

pal é que os ônibus não precisam de

infra-estrutura especial alguma. No

mundo desenvolvido, um dos principais

problemas que os motoristas de ônibus

enfrentam para atrair passageiros é a

percepção do baixo status e das

condições deficientes do transporte de

ônibus. As tecnologias STI estão

começando a ser usadas para minimizar

estes problemas. Os sistemas CIVIS e

Phileas são exemplos disso. Ambos

apóiam o motorista de tal maneira que

faixas menores, curtas distâncias entre

paradas de ônibus e veículo con-

fortáveis já são possíveis. A direção

totalmente automatizada também é

possível, mas questões legais e de

responsabilidade ainda representam

problemas. Uma extensão da aplicabili-

dade destes produtos é o Sistema de

Trânsito Multimodal Inteligente (do

inglês ‘Intelligent Multimodal Transit

System – IMTS’) que está sendo desen-

volvido no Japão, onde os ônibus circu-

lam em infra-estrutura estritamente

separada, guiada automaticamente sem

os motoristas.

85

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 85

Sistemas de bonde elétrico são populares

em muitas cidades européias por seu

bom serviço e sua contribuição para a

qualidade de vida. Informações sobre o

trajeto, disponíveis nas paradas de bonde

elétrico, estão se tornando uma carac-

terística positiva importante de algumas

redes. A Alemanha está testando um sis-

tema com bondes elétricos que saem do

centro da cidade e se interligam a trens

regulares que vão em direção a áreas

regionais para levar passageiros sem a

necessidade de ônibus. Tais sistemas

ainda estão em desenvolvimento na

Alsácia, região da França.

As tecnologias STI são também usadas

para garantir a segurança no tráfego em

situações mistas, com veículos pesados.

No setor do metrô, as inovações STI pos-

sibilitaram o primeiro sistema ferroviário

totalmente automatizado no mundo

(VAL), introduzido na França nos anos

1980 no Aeroporto de Orly e Lille. Este é

um sistema de metrô compacto que usa

um pequeno túnel tubular e roda em

pneus de borracha para melhorar a acel-

eração. Os veículos, sem motoristas, estão

em contato contínuo com a torre de con-

trole. Desde a introdução do VAL, outros

e mais metrôs e trens urbanos automati-

zados foram introduzidos na França, na

Inglaterra e no Canadá. Estes sistemas

avançados fornecem serviço pontual de

altafreqüência a custo acessível. As telas e

portas entre a plataforma e o trem e o

regime integral de segurança lhes confer-

em credibilidade como transporte seguro.

Sistemas de mobilidade que promovem a

locomoção de pessoas e trânsito pessoal

rápido (do inglês ‘personal rapid transit’)

podem operar autonomamente, mas

demandam faixas ou trilhos exclusivos.

Veículos capazes de “andar sozinhos” em

estradas convencionais já foram demons-

trados em diversos países. Técnicas de

detecção de obstáculos, usando tecnolo-

gia de sensores e reconhecimento de

imagem, são necessárias para capacitar os

veículos a "ver" o ambiente ao seu redor e

reagir apropriadamente à ocorrência de

incidentes no caminho. Sistemas de

posicionamento e técnicas de reco-

nhecimento visual oferecem novos meios

para lidar com questões de navegação.

Sistemas bimodais combinam as melhores

características de carros e transporte públi-

co. Podem ser usados tanto em estradas

exclusivas quanto em estradas conven-

cionais. Exemplos interessantes dos con-

ceitos bimodais são o RUF e o Autoshuttle,

na Europa, e o Megarail, nos EUA. Estes

sistemas, especialmente projetados para

carros, podem ser operados na estrada por

um motorista comum ou podem também

ser conduzidos mecanicamente num sis-

tema ferroviário especial em distâncias

contínuas e curtas.

O termo bimodal é também usado para

se referir a veículos com direção

mecânica e hidráulica operando numa

infra-estrutura especial. Os sistemas

bimodais têm potencial devido ao

avanço das tecnologias STI no interior

dos carros e aos poucos ajustes

necessários à infra-estrutura de orien-

tação eletrônica. O sistema IMTS

descrito anteriormente é um sistema

bimodal que permite tanto a operação

automática em estradas exclusivas

quanto a operação mecânica em estra-

das convencionais. A orientação de

veículo automático possibilita a captura

de energia elétrica da infra-estrutura de

veículos equipados com conjunto

motor elétrico.

C. Redução da resis-tência aerodinâmica

A resistência aerodinâmica é resultado

das forças de pressão e fricção que são

transmitidas ao veículo à medida que ele

se move em contato com o ar. O taman-

ho do veículo e seu formato exterior e a

função projetada para seu desempenho

são importantes fatores influenciadores.

Os requisitos funcionais (número de ocu-

pantes para o qual o veículo é projetado,

espaço para bagagem, reboque de

trailer, capacidade off-road e desempenho)

são importantes parâmetros na determi-

nação da resistência aerodinâmica total.

O formato da parte traseira do veículo

tem influência importante na distribuição

da pressão na base do veículo: quanto

mais baixa a pressão e maior a área, maior

a resistência. Adicionalmente, diferenças

na pressão do ar entre o topo e a base do

veículo podem gerar correntes transversais

(cross-flows) que formam duas grandes

rotações longitudinais que irão interagir

com o rastro e aumentar a resistência.

A resistência do ar depende do tama-

nho do veículo (que determina a área

frontal) e do fator de eficiência aero-

dinâmica (que representa o formato e

a função do veículo). Para uma dada

velocidade do veículo, a resistência do ar

é proporcional ao produto destes dois

fatores. Sendo todos os outros fatores

86

Figura 3.7 Efeito da resistência do ar sobre o consumo de combustível em veículos de passageiros a velocidades diferentes

Fonte: RAND Europa, RWT e DLR 2003, p. 323

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 86

iguais, aumentos na velocidade fazem a

resistência do ar se levar em uma

progressão mais que linear. A Figura 3.7

mostra a relação entre a resistência do ar

e o consumo de combustível, dependen-

do da velocidade do veículo.

Para um dado tamanho de veículo e req-

uisito funcional, a minimização da

resistência do ar depende principalmente

da melhoria do formato do veículo. Isso

pode ser obtido de muitas formas.

Na parte frontal do veículo, existem inú-

meras possibilidades de redução da resis-

tência aerodinâmica, mas elas levam a

conflitos de design. A redução do tamanho

e da área frontal do veículo conflita com

as exigências de conforto e segurança do

consumidor. Abaixar a tampa do motor,

por exemplo, é incompatível com os

requisitos de tamanho do compartimen-

to do motor, mas melhora a visibilidade

dianteira e a facilidade com que o moto-

rista pode visualizar a frente do veículo.

Os projetistas também podem fazer mu-

danças na traseira do veículo. Elevar leve-

mente a traseira, estreitar os lados e levan-

tar o chassis podem reduzir a resistência

aerodinâmica. Um meio-termo entre a de-

manda por uma traseira baixa para melho-

rar a visibilidade traseira e o aumento do

espaço do porta-malas pode ser encontra-

do. Para picapes e VUEs, estas mudanças

comprometerão significantemente a

operação do veículo.

A remoção de saliências do chassis e a

cobertura do compartimento do motor

também podem proporcionar redução

da resistência aerodinâmica. Entretanto,

o veículo precisa ser projetado para ga-

rantir circulação de ar suficiente na área

do motor e em volta do sistema de esca-

pamento para dissipação do calor. Um

aumento excessivo da temperatura é pre-

judicial à confiabilidade e segurança do

veículo. A redução da distância entre a

carroceria do veículo e o chão também

pode reduzir a resistência aerodinâmica,

mas conflita com as demandas do consu-

midor de entrada e saída fácil do carro e

de capacidade off-road.

Um veículo em movimento não está

somente exposto às correntes externas de

ar, mas também às internas: correntes de

ar usadas para esfriar o motor, freios,

componentes da tampa do motor e ven-

tilação do compartimento de passageiros.

Quando o ar circula pelo radiador, com-

partimento do motor, caixa de direção e

compartimento do passageiro, surgem

perdas devido à fricção, turbulência e

resistência no interior do veículo. A

resistência interna resultante contribui

para a resistência aerodinâmica.

Muitas das oportunidades mais óbvias

para redução da resistência em VLRs

podem ser incorporadas aos veículos.

Atualmente, os fatores de eficiência

aerodinâmica em VLRs encontram-se em

níveis historicamente altos. A curto

prazo, é possível que melhorias adi-

cionais sejam alcançadas antes de

grandes inovações em design.

A tecnologia avançada com certeza

oferece algum potencial. Wood, que

estimou que 16% da energia total con-

sumida nos EUA são usadas, para supe-

rar a resistência aerodinâmica do trans-

porte veicular, fornece uma visão geral

útil do papel da aerodinâmica avançada

sobre o potencial consumo de com-

bustível veicular (Wood 2004). Mas, em

termos realistas, devido à preferência

do consumidor por muitos aspectos

utilitários e funcionais dos atuais VLRs e

pressões econômicas do mercado, os

designers provavelmente só conseguirão

reduções adicionais mínimas da resis-

tência aerodinâmica dentro de alguns

anos. Talvez existam mais oportuni-

dades para a redução da resistência

aerodinâmica em caminhões e ônibus.

D. Redução daresistência ao rolamento

A resistência ao rolamento é definida

como a energia dissipada pelo pneu por

unidade de distância percorrida. A

resistência ao rolamento somente pode

ser superada despendendo energia. No

caso dos veículos motorizados, é o com-

bustível que supre essa energia. Em ou-

tras palavras, a resistência ao rolamento

influencia o consumo de combustível.

Para um dado veículo, a porcentagem de

consumo de combustível atribuída à

resistência ao rolamento depende da

velocidade e aceleração em cada

momento do ciclo de direção em

questão, das características do veículo

(massa, forma aerodinâmica, fricção

interna, transmissão) e do coeficiente de

resistência ao rolamento dos pneus. O

consumo causado pela resistência ao

rolamento (em litros a cada 100km) tam-

bém depende da eficiência do motor em

cada momento do ciclo de direção. De

um tipo de ciclo de direção a outro, um

pneu com um coeficiente de resistência

ao rolamento de 12kg/t é responsável

pelo consumo de 20% (via expressa) e

30% (na cidade) de combustível. Como

valor absoluto, a contribuição do pneu

varia entre 1,4 litros para cada 100

quilômetros (via expressa) e 2,6 litros

para cada 100 quilômetros (na cidade)

para um carro pequeno de passageiros

(Renault Clio, 51 kW).

Para minimizar o consumo de com-

bustível, os pneus precisam estar ade-

quadamente calibrados. Estudos de

campo em estradas francesas revelaram

que mais da metade dos carros são

dirigidos com pneus calibrados a 0,3

bars abaixo da pressão recomendada e

até mesmo mais abaixo. Pneus calibra-

dos inadequadamente geram um

aumento significativo da resistência ao

rolamento: +6% quando calibrados a

0,3 bar abaixo da pressão recomendada

e +30% quando a 1 bar abaixo. Um

aumento de 30% da resistência ao rola-

mento eleva o consumo de combustível

entre 3 e 5%. Pneus muito descalibrados

estão também propensos a danos irrever-

síveis, daí o interesse em tecnologias que

informam aos motoristas quando os pneus

estão inadequadamente calibrados.

O propósito primário dos pneus é possi-

bilitar a operação segura em todos os

87

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 87

tipos de clima e sob todas as condições

das estradas. Qualquer redução da

resistência ao rolamento compromete o

desempenho seguro do pneu. As carac-

terísticas do pneu também têm impacto

significativo na direção e no desem-

penho do veículo – qualidade impor-

tante para compradores de veículos.

E. Novas tecnologiaspara o controle datemperatura internados veículos

Uma fatia expressiva do consumo de

energia por veículos é usada para manter

seu interior confortável. Dois tipos de

tecnologias poderiam reduzir esta

demanda de energia. O primeiro tipo

concentra-se na melhoria da eficiência

dos sistemas de climatização do veículo.

O segundo, concentra-se na redução da

tarefa que estes sistemas desempenham.

Melhoria da eficiência dos sistemas de

controle de climatização

Nos últimos oito anos, o desempenho

ambiental dos sistemas de climatização

veicular, inclusive a quantidade de ener-

gia necessária para ligar o compressor e

as características de gás de efeito estufa

do refrigerante HFC-134a, tem recebido

crescente atenção. A indústria começou

a desenvolver melhorias concentrando-se

em sistema rigoroso de controle de vaza-

mentos, redução da carga de refrige-

rante, aumento da eficiência energética e

melhores práticas de recuperação e reci-

clagem durante o uso do veículo e seu

descarte. Mais recentemente, sistemas

usando gases de refrigeração alternativos

com potenciais inferiores de promover o

aquecimento global estão em desen-

volvimento, embora nenhum deles tenha

sido ainda comercializado e introduzido

em novos veículos.

Algumas das novas possibilidades

incluem gases alternativos HFC como

HFC-152, CO2 supercrítico e hidrocar-

bonetos. O sistema CO2 é compatível

com a nova geração de injeção direta a

diesel ou outros conceitos de motores que

irradiam pouco calor ou que não emitem

calor excedente para aquecer o compar-

timento de passageiros, uma vez que

este sistema está configurado como uma

bomba de calor que fornece aquecimen-

to interior adicional no inverno e resfria-

mento no verão. Por volta de 2020,

espera-se que as emissões totais diretas

(gases de refrigeração) e indiretas (uso

de combustível) de novos sistemas de

controle de climatização sejam reduzidas

substancialmente.

Redução da dimensão da tarefa desem-

penhada pelos sistemas de climatização

A carga de aquecimento ou resfriamen-

to determina a capacidade do sistema

de controle de climatização do veículo.

A redução de tal carga possibilita a

redução da capacidade do sistema de

climatização sem comprometer o con-

forto dos ocupantes. Tem-se estudado

o desenvolvimento de sistemas de con-

trole do ambiente interno do veículo

que tenham baixa perda energética.

Estes sistemas demandam menos aque-

cimento no inverno e menos resfria-

mento no verão.

88

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 88

Veículos Leves Rodoviários (VLRs) – car-

ros de passageiros, caminhões leves e

suas variações – são os veículos moto-

rizados de transporte encontrados em

maior número no mundo. Eles con-

somem boa parte dos combustíveis de

transporte e são os principais respon-

sáveis pelas emissões de gases de efeito

estufa (GEEs) decorrentes do trans-

porte, assim como pelas emissões

convencionais. Até o momento, nosso

estudo de tecnologia veicular e de

combustíveis manteve seu principal

foco nestes veículos. As tecnologias e

combustíveis que descrevemos, no

entanto, também apresentam

relevância para outras categorias de

veículos rodoviários.

A. Veículos rodoviários“pesados” – incluindocaminhões médios epesados

Caminhões são os principais transporta-

dores de carga em terra. Já os ônibus

são a força motriz de muitos sistemas

de transporte locais e regionais e tam-

bém conduzem um número significati-

vo de movidos por motores de com-

bustão interna (MCI) e utilizam muitos

componentes similares em design e con-

strução (apesar de não necessariamente

em tamanho) aos dos veículos leves.

Veículos rodoviários pesados são respon-

sáveis por uma fatia significativa do uso

de energia decorrente do transporte,

GEEs13 e emissões convencionais (princi-

palmente de NOx e particulados), con-

forme descrito no Capítulo 2. Atenção

crescente vem sendo dedicada à melho-

ria da eficiência energética dos conjuntos

motores desses veículos – sobretudo nos

movidos a diesel – e também à redução

das emissões convencionais.

Motores movidos a gás natural,

metanol e etanol já estão sendo usados

em aplicações específicas em cami-

nhões e ônibus em todo o mundo.

Esforços estão sendo canalizados para o

desenvolvimento de novas tecnologias

de propulsão, tais como as híbridas e

de células combustíveis, que serão

empregadas em certos tipos de camin-

hões e ônibus. Essas ações são menos

apreciadas do que aquelas associadas a

veículos leves, mas merecem um recon-

hecimento maior. A economia de com-

bustível e as reduções das emissões de

um sistema híbrido em um único

ônibus urbano podem reduzir as emis-

sões de CO2 na mesma proporção que

mais de 20 veículos leves de pas-

sageiros (Reynolds 2003).

Em dezembro de 2000, o

Departamento de Energia dos Estados

Unidos publicou um “mapa rodoviário

da tecnologia”, identificando as tecno-

logias consideradas promissoras para

caminhões pesados (Classe 8)14 , ônibus

de trânsito, caminhões médios

(incluindo os de eixo simples e

caminhões de entrega), caminhões

pequenos (picapes cujo peso bruto

indicado pelo fabricante é superior a

8.500 libras ou 3.900 kg) e veículos

militares. O mapa também discutiu

“tecnologias de atalho”, como com-

bustíveis alternativos, tecnologias de

motores de combustão interna,

tecnologias para o tratamento de

compostos de exaustão, tecnologias de

propulsão híbrido-elétrica, células

combustíveis, energia auxiliar,

gerenciamento térmico, materiais, sis-

temas de motores mais eficientes e/ou

que reduzem os níveis de emissões,

inteligência veicular e outras

tecnologias inovadoras e de alto

custo-benefício (US DOE 2002).

Um relatório preparado pela Agência

Internacional de Energia, Bus Systems

for the Future (‘Sistemas de Ônibus do

Futuro’), inclui informações a respeito

de inovações relacionadas a sistemas

de ônibus de trânsito que estão sendo

geradas em todo o mundo (IEA 2002).

89

Aplicabilidade dos “alicerces” de tecnologia veicular

e combustível de transporte a veículos rodoviários

que não os VLRs

III.

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 89

A maior parte do relatório é dedicada à

descrição de tecnologias avançadas de

sistemas de propulsão de ônibus e de

combustíveis. Entre as tecnologias

avançadas de sistemas de propulsão

de ônibus, incluem-se diesel,

híbrido-elétricos e célula combustível.

Os combustíveis descritos são emulsões

de água em óleo, biodiesel e misturas,

gás natural comprimido (GNC), gás

liquefeito de petróleo (GLP) e éter

dimetílico. O documento também

apresenta pesquisas que estão sendo

conduzidas e identifica projetos de

demonstrações em desenvolvimento.

A Tabela 3.4, retirada do relatório da

AIE, resume as descobertas do estudo

no que tange ao custo e desempenho

de diversas tecnologias de ônibus de

trânsito (UPS 2003).

1. PROGRAMAS DE PROTÓTIPOS,

DEMOSNTRAÇÕES E TESTES DE

ESCALA DE FROTAS COM A

UTILIZAÇÃO DE USINAS DE FORÇA E

COMBUSTÍVEIS AVANÇADOS

Uma quantidade expressiva de progra-

mas de protótipos, demonstrações e

testes de escala de frotas em veículos

pesados está sendo desenvolvida em

vários países.15

Ônibus com motores

híbridos estão sendo testados em diver-

sas regiões urbanas, como no Brasil

(Ribeiro 2003) e nos EUA. Em outubro de

2003, o governo da cidade de Seattle

comprou cerca de 250 ônibus híbrido-

elétricos (King County Department of Transport,

2003). Três fabricantes de caminhões

japoneses desenvolveram caminhões de

médio porte com motores híbridos. O

custo unitário anunciado dos veículos é

25% maior que o de um caminhão a

diesel com a mesma capacidade e o

consumo estimado de combustível é de

aproximadamente 23-25 mpg

(9,4-10,2 l/100km). Nos EUA, uma

empresa desenvolveu um sistema de

propulsão híbrida para caminhões de

médio porte com a ajuda do

Departamento de Energia americano. A

emissão de partículas desses veículos

deve cair 90% e a emissão de poluentes

do ar, 75%, enquanto a eficiência de

combustível deve crescer 50%. A FedEX

Express, subsidiária da FedEX Corp.,

concordou em utilizar 20 desses veículos

como frota de teste. A empresa afirma

que, se os testes atingirem os resultados

planejados, toda a frota poderá ser

substituída nos próximos dez anos (Eaton

2003). A UPS também concordou em tes-

tar um protótipo de veículo comercial

movido a célula combustível (UPS 2003).

90

(1) Observe que essa faixa de preços inclui ônibus de trânsito na Europa e nos Estados Unidos.Na Europa, os ônibus são geralmente mais baratos que do na América do Norte, com preçospara veículos não-articulados comumente abaixo dos US$ 275.000.

Fonte: AIE 2202, p. 120.

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 90

B. Veículos motorizados de duasou três rodas

Em alguns países da Ásia Ocidental e

Meridional, os veículos rodoviários são,

em sua maioria, do tipo motorizado de

duas ou três rodas: baratos, garantem a

mobilidade para milhares de famílias e,

individualmente, consomem menos

combustível que um automóvel ou cam-

inhão leve. Desproporcionalmente, no

entanto, contribuem para a poluição

convencional, e por isso, esforços estão

sendo canalizados, atualmente, para a

redução de suas emissões.

Um das mais importantes iniciativas é a

troca de motores de dois tempos pelos de

quatro tempos. Motores de dois tempos

geram maior poluição, pois o combustível

precisa ser misturado com óleo. Alguns

países já normatizaram padrões de emis-

são que, de forma efetiva, proíbem a

venda de novos veículos de duas ou três

rodas com motores de dois tempos.

Diversas soluções parecem tecnologica-

mente viáveis. Por exemplo, um grande

fabricante anunciou recentemente que

desenvolveu o primeiro sistema de

injeção de combustível controlado

eletronicamente, para modelos com

motores de quatro tempos e 50cc

(Honda 2003)17. A expectativa é de que

este sistema, conhecido como PGM-FI,

esteja disponível no Japão em um novo

modelo de motoneta já em 2004.

Todas as motonetas deste fabricante

hoje à venda no Japão sofrerão a troca

de sistema para o PGM-FI, até 2007, e

a maioria dos modelos vendidos no

resto do mundo, até 2010.

A inclusão de catalisadores de três vias

em veículos motorizados de duas ou três

rodas reduzirá as emissões para os níveis

de carros de passageiros. Assim como

em automóveis e caminhões leves, veícu-

los motorizados de duas ou três rodas

equipados com um conversor catalítico

exigirão combustíveis sem aditivos (que

estão se tornando amplamente

disponíveis) e, posteriormente, com-

bustíveis com menos enxofre. Essas ino-

vações levantam a questão da viabilidade

financeira, assim como da necessidade

crescente de combustíveis e manutenção

apropriados dos veículos.

C. Veículos de transporte que nãoveículos rodoviários

1. LOCOMOTIVAS

A maioria das locomotivas usa eletrici-

dade gerada externamente ou diesel

transportado a bordo como fonte

primária de energia.18

No mundo, 27%

da energia usada por locomotivas é ele-

tricidade gerada externamente, 59% é

diesel e 12%, carvão (na prática, tudo na

China). O uso de eletricidade como

combustível por locomotivas varia muito

de país para país. No Canadá e nos EUA,

o diesel é o principal combustível; no

Japão, 78% das locomotivas são elétricas

e na Europa, 61% (IEA 2003)19.

Nos últimos anos, importantes melhorias

na eficiência das locomotivas elétricas

foram introduzidas a partir do uso de

energia AC. Nas locomotivas a diesel, os

desenvolvimentos dos sistemas de

propulsão focaram primeiramente na

evolução da força, confiabilidade e efi-

ciência dos motores a diesel usados para

gerar eletricidade a bordo, assim como

na eficiência dos motores de tração

elétricos que fornecem essa energia para

as rodas guias. Além disso, locomotivas a

diesel passaram a ter de respeitar os

padrões de emissão e, em alguns

lugares, padrões de ruído.

Locomotivas diesel-elétricas variam de

tamanho, com motores entre 1.500 ca-

valos-força (hp) até mais de 6.000 hp.

Estes veículos são hoje construídos mais

comumente com motores de tração AC

(circuito em correntes alternadas), ao

invés dos tradicionais motores de cor-

rente contínua (DC). Locomotivas AC

provaram ser mais confiáveis, além de

exigirem menos manutenção e de pro-

duzirem mais cavalos-força que as loco-

motivas de tecnologia DC.

Fabricantes de locomotivas também já

experimentaram combustíveis alterna-

tivos. Em 1994, um deles produziu

motores quatro tempos (movidos a

motores de ignição por centelha) que

funcionavam a gás natural. Outras

empresas tentaram o uso de locomotivas

dual-fuel – motores de ignição por com-

pressão que usam até 10% do diesel para

iniciar a combustão. Esses experimentos

ainda não levaram a um volume de pro-

dução de nenhum desses tipos de loco-

motivas (Railway Age 2000).

Uma empresa canadense recentemente

produziu e testou (e agora comercializa)

um comutador híbrido-elétrico a diesel,

que oferece níveis comparáveis de ener-

gia de tração para motores convencionais

a diesel. Esse sistema híbrido-elétrico usa

um motor a diesel muito menor – de não

mais que 100 a 200 hp – para operar um

minigerador. A energia produzida por

esse mini-gerador é alimentada por bate-

rias especialmente desenvolvidas que

movem os motores de tração elétrica.

Este comutador custa metade do preço

de um novo20, usa metade do combustí-

vel se comparado a um modelo conven-

cional mais recente de composição de

comboio e reduz as emissões de NOx e

particulados em 90%.

Neste meio tempo, tem crescido o inte-

resse no uso de célula combustível para

fornecer energia auxiliar para locomoti-

vas. Isso permitiria o desligamento do

motor principal a diesel quando o motor

não está sendo usado, mas ainda precisa

de energia. Surpreendentemente, grande

parte do tempo de operação de uma

locomotiva a diesel é ocioso. Um estudo

recente de ciclos de trabalho de locomo-

tivas em ferrovias canadenses apontou

que os motores permanecem ociosos

91

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 91

entre 54% e 83% do tempo. O uso de

célula combustível como unidade auxiliar

de energia ou a abordagem “híbrida”

descrita anteriormente permitiriam uma

substancial redução da quantidade de

tempo ocioso dos motores. Apesar de o

consumo de combustível e das emissões

de gases serem maiores quando a loco-

motiva está operando em potência máxi-

ma do que nos períodos ociosos, as mel-

horias potenciais em consumo de com-

bustível e emissões merecem atenção.

Nos Estados Unidos, estão sendo desen-

volvidos estudos para determinar se célu-

las combustíveis podem ser usadas como

principal fonte de energia em locomoti-

vas interestaduais. Em um projeto de

cinco anos que custará US$ 12 milhões, o

veículo diesel-elétrico do exército ameri-

cano EMD GP10 está sendo desmontado

e reconstruído com células combustíveis

PEM e armazenamento de metal-hidreto

equivalente a 400 kg de hidrogênio.

Outros tipos de células combustíveis e de

sistemas de armazenamento de com-

bustível estão sendo analisados para pos-

sível uso neste projeto de demonstração

(Railway Age 2003).

2. TRANSPORTE MARÍTIMO, TRANS-

PORTE COSTEIRO E TRANSPORTE EM

ÁGUAS INTERIORES

Quase todos os navios comerciais são

movidos por motores a diesel. Os

motores de grandes navios oceânicos são

os maiores já construídos. Esses gigantes

a diesel podem ter até 14 cilindros, cada

um com calibre de 980 mm e stroke de

2.660 mm, dando ao motor um desloca-

mento de cerca de 1.000 litros.23 Muitos

desses motores enormes são classificados

como de “baixa velocidade”, ou seja,

funcionam a cerca de 100 rpm e são

encaixados diretamente ao propulsor do

navio, eliminando a necessidade de

redução de marchas.

Os motores a diesel que movem rebo-

cadores ou navios de carga com auto-

propulsão para navegação em águas

interiores são bem menores – cerca do

tamanho de uma locomotiva diesel-

elétrica, apesar de ter, às vezes, mais de

um motor desse tipo. Rebocadores

grandes em águas interiores americanos

são classificados com mais de 10.500

cavalos-força. Combustíveis usados por

veículos de transporte em vias marítimas

são tipos mais pesados de diesel e ainda

mais pesados de derivados de petróleo,

conhecidos como “óleo combustível

residual”. Tipicamente, esses com-

bustíveis têm uma concentração maior

de enxofre que outros combustíveis de

transporte (veja abaixo).

Um relatório da Organização

Internacional Marítima publicado em

março de 2000 detalha o consumo de

energia e as emissões de navios oceâni-

cos em 1996 (IMO 2000). A Tabela 3.5

mostra as estimativas de emissões resul-

tantes de 138 milhões de toneladas de

combustíveis destilados e residuais con-

sumidos durante aquele ano por esses

navios.

O mesmo relatório identificou e avaliou

o impacto de um conjunto de medidas

técnicas e operacionais que poderiam

ser aplicadas a novos navios e a aos já

existentes para reduzir o consumo de

energia e as emissões de CO2. A Tabela

3.6 resume as conclusões do relatório

no que tange às medidas técnicas que

podem ser aplicadas e seus impactos

estimados.

3. TRANSPORTE AÉREO

A projeção do PMS é de que o transporte

aéreo continuará a ser o tipo de trans-

porte pessoal de crescimento

mais rápido entre 2000 e 2050 (Capítulo

2). Este tipo de transporte já é responsá-

vel por quase 12% do consumo de ener-

gia de transporte no mundo. No caso de

referência do PMS, a faixa de consumo

de energia para o transporte aéreo deve

crescer para mais de 18% até 2050.

Desde os anos 1960, motores de

turbinas movidos a um derivado de

petróleo leve, conhecido como com-

bustívejet (combustível para aviação

comercial), são utilizados em pratica-

mente todas as novas aeronaves comer-

ciais. Mesmo com o processo de com-

bustão dessas turbinas sendo bem efi-

ciente, a energia exigida para erguer

uma aeronave e propulsá-la a longas dis-

tâncias em alta velocidade é absurda. De

fato, a maior parte da carga transportada

por uma aeronave é seu próprio com-

bustível. Não surpreende que o consumo

de combustível e seu custo sejam, então,

componentes extremamente impor-

tantes do total do custo operacional de

um sistema de transporte aéreo, com-

parável em magnitude com gastos com

a tripulação e gastos com aquisições e

investimentos.24

Em uma revisão de tendências históricas

e projetadas para o futuro no consumo

de energia de aeronaves, Lee, Lukachko,

Waitz e Schafer (Lee, et. al. 2001) analisam a

contribuição relativa de diferentes me-

lhorias tecnológicas e fatores opera-

cionais para a redução da intensidade

de energia de aeronaves comerciais no

período de 1971 a 1998. Mensurada em

megajoules por receita por passageiro-

quilômetro, essa intensidade de energia

caiu mais de 60% – uma média de 3,3%

ao ano (vide Figura 3.8).

Três fatores tecnológicos – consumo

reduzido de combustíveis específicos,

aumento na eficiência dos motores,

92

Fonte: IMO 2000, p.11.

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 92

refletido em eficiência aerodinâmica, e

uma melhora na eficiência estrutural

foram responsáveis, em grande parte,

por esta queda. A eficiência dos motores

melhorou 40% entre 1959 e 1995, com

a maioria das melhorias atingidas antes

de 1970 devido à introdução de motores

de altodesvio. Outros fatores incluem

temperaturas de pico mais altas no

motor, proporções de pressão crescentes

e melhor eficiência dos componentes

dos motores.

A eficiência aerodinâmica aumentou

aproximadamente 15% historicamente,

guiada por melhores projetos das asas e

melhor integração propulsão/fuselagem.

Avanços na eficiência estrutural contri-

buíram menos, apesar de algumas

melhorias nos materiais usados na

construção de aeronaves. Assim como

nos motores de veículos motorizados,

reduções no peso das aeronaves geradas

por esses materiais abriram caminhos

para outros avanços tecnológicos e con-

forto dos passageiros.

Lee, Lukachko, Waitz e Schafer projetam

que a intensidade de energia em aero-

naves comerciais vai ser reduzida nas

próximas décadas, mas em um ritmo

mais lento – 1,2% a 2,2% ao ano, com-

parados aos 3,3% de média anual nos

últimos anos.

93

Figura 3.8 Tendências históricas na intensidade de energia de novas aeronaves por ano de introdução e a média de frota no tempo nos EUA

Fonte: Lee, et al., 2001, p.184

(1) Onde o potencial para reduções de medidas individuais está bem documentado por diferentes fontes,o potencial para combinação de medidas baseia-se somente em estimativas(2) Técnicas modernas em novos motores de velocidade média, movidos a OCL(3) Motores de baixa velocidade quando troca com NOx é aceita

Fonte: IMO 2000, p.14

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 93

A maneira pela qual as tecnologias serão

incorporadas aos sistemas de transporte

no mundo dependerá principalmente de

preponderantes influências sociais e

econômicas nas diversas regiões. Cená-

rios distintos podem ser contemplados

em diferentes áreas.

No mundo desenvolvido, espera-se que

as forças motrizes sejam o desejo de

reduzir as emissões convencionais e as

de GEEs e de garantir o abastecimento

de energia, mantendo-se e melhorando

a confiabilidade, o conforto, o nível de

poluição urbana local, o desempenho, a

utilidade, a conveniência, o custo e a

segurança. Nem tudo será possível ou

financeiramente viável, mas está na hora

de os países desenvolvidos explorarem

todas as possibilidades. Na maioria das

regiões, haverá um aumento do con-

sumo de combustíveis mais limpos, con-

tendo componentes não-convencionais e

mais sustentáveis, provavelmente os bio-

combustíveis. Combustíveis gasosos

(GNC e GLP) continuarão a favorecer

frotas urbanas no combate à poluição

local. Esses progressos facilitarão a mel-

horia do desempenho de veículos que

incorporam muitos dos avanços tecno-

lógicos anteriormente mencionados,

incluindo os híbridos, de forma cres-

cente. O uso de hidrogênio como com-

bustível também aparecerá, muito

provavelmente, inicialmente em áreas

desenvolvidas, provavelmente como

combustível para frotas controladas de

veículos (células combustíveis e MCIs),

com distribuição ampliada no futuro.

Sistemas já existentes para aprimoramento

da segurança dos veículos em países

desenvolvidos já atingem um alto padrão.

O crescente uso de eletrônicos deve ter

como resultado veículos ainda mais

seguros. Tecnologias de sistemas de segu-

rança criadas para produzir sistemas de

segurança ativos se tornarão cada vez mais

importantes. O mesmo acontece com sis-

temas de frenagem por comando (brake-

by-wire) e direção por comando (steer-by-

wire), enquanto sistemas de suspensão

ativa aprimorarão a segurança dos veículos

e promoverão melhorias no que se refere

ao conforto do motorista. Legislações e

atos regulatórios guiarão a adoção de

medidas de proteção a pedestres e um

melhor comportamento dos motoristas.

Também encorajarão a sociedade a utilizar

tecnologias que fornecem mais – ou

menos – autonomia ao motorista.

Em muitos países em desenvolvimento,

especialmente aqueles com um cresci-

mento econômico acelerado, o trans-

porte rodoviário vem crescendo mais

rapidamente do que no mundo desen-

volvido, freqüentemente acompanhado

por congestionamento, ruído, poluição e

acidentes. Muitos países em desenvolvi-

mento ainda não foram capazes de ado-

tar tecnologias úteis e práticas que já são

utilizadas nos países desenvolvidos.

Mudanças no acesso a tecnologias

avançadas, regulamentações, políticas

comerciais e tarifárias, estreitarão, progre-

ssivamente, a lacuna de desempenho

médio entre os veículos de países desen-

volvidos e em desenvolvimento. Como

resultado, diferentes fatores prevalecerão

no mundo em desenvolvimento, com

conseqüências distintas. Em particular, as

prioridades refletirão a situação local. A

segurança no abastecimento de energia,

transportes financeiramente viáveis, uso de

infra-estrutura existente e recursos podem

ser mais priorizados que em países desen-

volvidos. Outra possibilidade é o foco maior

no controle e na redução de emissões

locais, em oposição à redução de GEEs.

Uma das mais significativas tendências de

sustentabilidade em sociedades em

desenvolvimento será a adoção de tec-

nologias de controle de emissão veicular.

Fabricantes mundiais de automóveis já

estão respondendo aos mercados do

mundo em desenvolvimento, produzindo

veículos que se encaixam nos orçamentos

dos consumidores locais. Avanços associ-

ados primeiramente ao desenvolvimento

de MCIs e pós-tratamento, em mudanças

do conjunto de peças e componentes

não ligados ao trem de direção e de

materiais, se tornarão lugar comum no

mundo desenvolvido. Com o tempo, os

resultados serão melhorias na base exis-

tente de combustíveis líquidos (gasolina e

diesel) e na infra-estrutura associada.

94

Impactos diferenciais das melhorias em tecnologias

e combustíveis veiculares em regiões desenvolvidas

e em desenvolvimento

IV.

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 94

Em particular, haverá um forte movimen-

to nos países em desenvolvimento em

direção à gasolina sem aditivos e com

níveis mais baixos de enxofre – e

provavelmente em direção a compo-

nentes de combustível derivados de bio-

massa, encontrados nestas regiões – para

que os veículos que tenham equipamen-

tos modernos de controle de emissões se

tornem mais disponíveis. GNC e GLP

também serão mais amplamente aplica-

dos no controle de poluição local em

cidades com forte ritmo de expansão,

especialmente onde substituem a tec-

nologia antiquada de alta emissão veicu-

lar. Motores de dois tempos, amplamente

utilizados em veículos motorizados de

duas ou três rodas, provavelmente desa-

parecerão durante a próxima década, e

serão substituídos por motores mais efi-

cientes e limpos de quatro tempos.

É possível também que alguns países

com fontes fósseis abundantes (como o

carvão na China) procurem utilizá-las

para derivar produtos combustíveis,

como diesel-FT, gasolina ou possivel-

mente até hidrogênio. Isso dependerá do

desenvolvimento de tecnologias de con-

versão eficientes e metodologias de

seqüestro de carbono. É pouco provável

que células combustíveis contribuam sig-

nificativamente para o transporte em

regiões em desenvolvimento no período

coberto por esse relatório devido ao

custo, à infra-estrutura e a fatores de tec-

nologia veicular descritos anteriormente –

o que pode mudar se desenvolvimentos

em tecnologias de seqüestro de carbono

financeiramente interessantes tornarem

viável a conversão das vastas reservas de

carvão de um país como a China para o

hidrogênio e, então, criarem uma rede de

hidrogênio que supere as infra-estruturas

convencionais de combustíveis.

Tendências existentes deveriam resultar

em grandes melhorias na segurança dos

países em desenvolvimento, mas muitas

dessas melhorias serão resultado do uso

mais amplo das tecnologias atualmente

disponíveis. Em geral, governos munici-

pais de países desenvolvidos enfatizarão

mais provavelmente abordagens regu-

latórias e não tecnológicas para a

redução do congestionamento e a me-

lhor gestão do tráfego.

Apesar destes desenvolvimentos não terem

o potencial para gerar os mesmos benefí-

cios que algumas das abordagens mais

avançadas, as melhorias que suscitam –

particularmente no contexto do cresci-

mento previsto nessas regiões – serão um

fator muito importante na ação geral em

direção à mobilidade sustentável. Os

países desenvolvidos de hoje são respon-

sáveis por 75% do estoque mundial de

veículos motorizados. Mas a posse de

veículos motorizados em países em desen-

volvimento cresceu rapidamente na última

década e, durante os próximos 30 anos,

países em desenvolvimentos serão respon-

sáveis pela maior parte do crescimento

líquido na frota de veículos motores no

mundo. Então, atingir uma maior mobili-

dade sustentável nestes países se tornará,

inevitavelmente, um elemento central para

a mobilidade sustentável global.

95

CEBDS2005CAP_3_final_4 01.01.04 03:49 Page 95

96

1 Existe um terceiro tipo de sistema de propulsão – motor de combustão

externa. São exemplos: motores a vapor recíprocos, turbinas a vapor e

motores com turbinas a gás. Hoje em dia, somente o último é usado

largamente em transporte e seu uso se restringe quase que totalmente ao

transporte aéreo, discutido mais adiante neste capítulo.

2 No mínimo durante a última década, a tendência mundial de mudança

de motores tem seguido a direção oposta, uma vez que existe uma

demanda do mercado por veículos maiores com melhor desempenho e

mais funções especiais.

3 Seria necessário fazer mudanças técnicas no motor para evitar o declínio

do desempenho ou função.

4 Isto também se aplica ao caso do hidrogênio usado para “ligar” um

motor de combustão interna.

5 Estes custos referem-se a tecnologias individuais e não abrangem os cus-

tos de integração que, em muitos casos, podem ser maiores que o custo

base da tecnologia.

6 Quando a combinação gera aumento das emissões WTW GEEs do veícu-

lo em referência, caso não tenha significado, nenhum número é mostra-

do na coluna nove.

7 DPF = Filtro de Particulados de Diesel.

8 Onde não aparecem números para o custo por tonelada escapada, as

emissões WTW GEEs são, na realidade, maiores do que as do caso em

referência.

9 Este valor se aplica a um veículo norte-americano médio com peso líqui-

do (com o tanque cheio, mas sem passageiro e sem bagagem ou carga)

de 1.532 quilogramas.

10 Estima-se que o tempo de vida do veículo é de 193.000 quilômetros.

11 O peso do veículo pode aumentar com o acréscimo de certas funções

de segurança (i.e., air bags).

12 Os sistemas de gestão de tráfego otimizam o fluxo de tráfico pelo mon-

itoramento e pela simulação baseados em prognósticos como, por exem-

plo, dynamic speed signs (sinais que mostram a velocidade do carro que

passa por eles), controle de acesso e designação flexível de faixa de rola-

mento. A gestão de ocorrências objetiva limpar áreas com acidentes o

mais rapidamente possível e, freqüentemente, faz parte integral da

gestão de tráfego. Sistemas de informação do motorista/viajante

fornecem aos usuários dados que os capacitam a fazer melhores escolhas

de transporte. Esta informação pode ser fornecida por painéis luminosos

colocados nas vias de transporte, radiodifusão, Internet e através do sis-

tema de navegação do veículo levando a um ajuste da rota escolhida.

Postos de pedágio eletrônicos foram introduzidos para acelerar o paga-

mento em infra-estruturas específicas. É usado em diversos países incluin-

do França, Itália, Espanha, Austrália, Japão, Canadá e Estados Unidos.

13 Em 2000, caminhões e ônibus juntos foram responsáveis por quase

30% de todas as emissões de GEEs do transporte – cerca de dois terços

do volume de emissões de GEEs por veículos leves.

14 Caminhões Classe 8 são aqueles que possuem peso bruto indicado pelo

fabricante de 33.001 libras (15.000 kg) ou mais.

15 O Programa de Testes de Veículos (Vehicle Testing Activity), do

Departamento de Energia dos EUA, mantém um website que apresenta

projetos de veículos pesados híbridos de todo o mundo. Em meados de

novembro de 2003, o website tinha uma lista de mais de 60 projetos nos

EUA e no Canadá e mais de 50 na Europa, Ásia e outras regiões. US DOT

2003a.

16O custo do caminhão Isuzu é de US$ 9.000, superior a um caminhão

diesel com a mesma capacidade. (O custo atual de um caminhão diesel

deste tamanho varia de US$ 27.000 a US$ 36.000.) O caminhão diesel

da Nissan custa US$ 8.200 mais do que um caminhão diesel padrão de

mesmo tamanho. Automotive News, January 12, 2004, p. 28L

17 Honda 2003. Motocicletas maiores (modelos de 125cc a 1800cc) já

usam injeção de combustível, mas essa é a primeira vez que esta tecnolo-

gia está sendo aplicada a motonetas de menor porte. Motonetas de 50cc

são as mais vendidas no Japão.

18 Virtualmente, todas as locomotivas a diesel são movidas à eletricidade.

O motor a diesel move um gerador elétrico e os motores de tração são

elétricos.

19 Neste caso, países europeus que pertencem à AIE.

20 A maioria das locomotivas de composição de comboio na América do

Norte tem de 30 a 40 anos e algumas são locomotivas antigas que

“migraram” para o serviço. Dessa forma, para muitas ferrovias, a com-

paração de custo relevante deve ser com os custos operacionais desses

comutadores.

21 Os 83% referiam-se a locomotivas manobreiras.

22 Para as locomotivas de carga canadensess EMD 645 E3, fabricadas após

1990, eliminar a ociosidade reduziu o consumo de combustível em 5% a

8%, as emissões de NOx em 6% a 9%, as emissões de CO em 18% a

21% e as emissões de HC em 27% a 29%.

23 Em contraste, um carro de passageiros de quatro cilindros tem um

deslocamento de 2,0 a 3,0 litros. Website da MAN/B&W 2003.

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96

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Atingindo a mobilidade

sustentável

Capítulo 4

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98

Até este ponto em nosso Relatório

Final, identificamos um conjunto de

indicadores da mobilidade sustentável

e projetamos o curso de sua evolução

até 2050. Com base nestas projeções,

concluímos que a mobilidade não é

sustentável atualmente e nem se

espera que o seja se as tendências atu-

ais se mantiverem. Propusemos um

conjunto de metas que, se atingidas,

poderão melhorar substancialmente a

sustentabilidade da mobilidade e, por

fim, descrevemos a contribuição

potencial que várias tecnologias e

combustíveis de veículos de transporte

seriam capazes de oferecer para ser

possível atingir tais metas.

Neste capítulo final, voltamos nossa

atenção para as formas como as

metas poderão realmente ser atingi-

das. Fazemos uma distinção entre as

realizações que, em princípio,

parecem possíveis até 2030 e

realizações que somente parecem

possíveis após um período mais

longo de tempo.

I. Introdução

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99

No mundo desenvolvido, está chegando o

tempo em que os poluentes convencionais

decorrentes do transporte não mais consti-

tuirão uma preocupação significativa para

a saúde pública. Acreditamos que esta

meta será atingida por volta de 2020. No

mundo em desenvolvimento, levará mais

tempo, mas um progresso substancial

poderá ser obtido antes de 2030.

Até agora, o progresso obtido resulta

principalmente de uma estratégia de

quatro passos

Primeiro, os governos estabeleceram limi-

tes de emissões cada vez mais rigorosos,

tomando por base os efeitos causados à

saúde. Estes limites, por sua vez, fizeram

com que os fabricantes instalassem tecno-

logias de controle de poluição cada vez

mais efetivas nos novos veículos.

Segundo, os governos exigiram que os

fabricantes garantissem que estes disposi-

tivos eram capazes de atingir os limites

para os quais foram certificados durante a

“vida útil” de um veículo. Os governos

também introduziram normas de

inspeção e manutenção para assegurar

que estes dispositivos funcionassem de

acordo. Terceiro, os governos determi-

naram que os combustíveis necessários

ao bom funcionamento destes disposi-

tivos estivessem disponíveis. Quarto, os

custos adicionais de combustíveis e tec-

nologias de controle de poluição foram

absorvidos em primeira instância pelos

fabricantes de veículos e combustíveis e

depois foram repassados aos com-

pradores e operadores de veículos.

Para completar o processo de eliminação

das emissões convencionais decorrentes

do transporte como uma preocupação

de saúde pública, um quinto elemento

pode ser necessário: a identificação e o

controle dos veículos que denominados

“grandes emissores”.

A. Finalizar a tarefa decontrole das emissõesconvencionais deveículos rodoviários ede transporte nomundo desenvolvido

As projeções do caso de referência do

PMS mostraram que os limites de emis-

sões já em vigor (ou programados para

serem introduzidos) nos estados mem-

bros da OCDE permitirão que as emis-

sões convencionais decorrentes do trans-

porte nesses países caiam rápida e signi-

ficativamente durante as próximas

décadas. Esse declínio não incluirá ape-

nas veículos leves rodoviários (VLRs), mas

também veículos pesados rodoviários

Certificar-se que as emissões de poluentes

“convencionais” decorrentes do transporte não

constituam uma preocupação para a saúde

pública em qualquer lugar do mundo

II.

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100

(VPRs) – caminhões e ônibus –, locomoti-

vas, navios e aviões.

Para que o mundo desenvolvido atinja a

meta do PMS, no entanto, um outro

desafio deverá ser vencido.

À medida que os dispositivos de redução de

emissões se tornem ‘standard’ na frota de

veículos de transporte do mundo desen-

volvido, uma parte maior das emissões

remanescentes deve ser produzida por

veículos em desacordo com os limites esta-

belecidos para as mesmas. O monitora-

mento nas vias e testes aleatórios nos

EUA e em outros lugares demonstraram

que um número relativamente pequeno de

“grandes emissores” é responsável por uma

parcela desproporcional das emissões reais.1

A Tabela 4.1 mostra as informações cole-

ta-das pela Universidade de Denver

(Colora-do) no mesmo local de Denver

durante quatro anos seguidos (1999,

2000, 2001 e 2003) acrescidas de dados

colhidos sobre dois anos anteriores

(1996 e 1997) que faziam parte de um

estudo separado (Burgard, et. al. p. 7).

Os níveis médios de CO, HC e NOx

diminuíram com o passar do tempo,

refletindo a introdução de novas gera-

ções de tecnologias de controle de emis-

sões e a retirada de circulação de veí-

culos mais antigos. Mas os percentuais

do total de CO, HC e NOx emitidos por

veículos na faixa dos 10% “mais polui-

dores” da frota permanecem relativa-

mente estáveis (CO e HC) ou aumentam

(NOx). A Tabela 4.2 mostra os cálculos

do PMS usando o modelo USEPA Móbile

6 para a parcela dos “grandes emissores”

do total de emissões dos VLRs dos EUA

em 1999.

Em síntese, detectar os “grandes emis-

sores” não deveria ser um grande

desafio. Na maioria dos países, os limites

de emissões extremamente rigorosos

impostos aos veículos novos são acom-

panhados por exigências de que os

veículos que os utilizam sejam equipados

com dispositivos que permitam uma

“leitura” eletrônica do desempenho do

sistema de emissões e alerte os motoris-

tas sobre a possibilidade de seus sistemas

de controle de emissões não estarem

funcionando bem. No entanto, a expe-

riência até agora com programas de

inspeção e manutenção tem sido decidi-

damente variada. Mesmo quando os sis-

temas de controle de emissões dos veícu-

los propositalmente não funcionam bem,

as auto-ridades algumas vezes relutam

em forçar os proprietários a trazer estes

sistemas à conformidade com a legis-

lação. O insucesso em lidar eficazmente

com os “grandes emissores” não anulará

totalmente outras reduções de emissões

geradas pelos sistemas melhorados de

controle de emissões. Mas diminuirão a

magnitude destas reduções.

À medida que os sistemas de monitora-

mento de bordo e ao longo das rodovias

se tornarem mais sofisticados e menos

custosos, o desafio de se detectar e dar

uma solução aos “grandes emissores” irá

se tornar uma questão menos tecnológi-

ca e mais política e cultural. Em breve, os

veículos serão capazes de “auto-relatar”

suas emissões reais a seus operadores e

às autoridades governamentais. Como já

afirmamos, diferentes sociedades estão

mais ou menos dispostas a aceitar dife-

rentes níveis de “intrusão governamen-

tal”. Obter o “auto-relatório” do próprio

veículo que não atende aos limites de

emissões ou ter o excesso de emissões

de um veículo apontado por um disposi-

tivo de detecção instalado na via, que

automaticamente notifica o proprietário

da necessidade de reparo e automatica-

mente o multa se não o fizer, são medi-

das que se tornarão tecnologicamente

viáveis. Mas, talvez, não amplamente

aceitáveis (Automotive News, September 22, 2003).

Outro desafio será amortecer o impacto

que a conformidade às novas tecnologias

imporá às famílias e aos indivíduos de

baixa renda. Famílias de baixa renda que

possuem carros tendem a ter veículos

mais antigos e em pior estado de conser-

vação do que famílias de renda mais alta.

Como resultado, espera-se que motoris-

tas oriundos de famílias de baixa renda

acabem desproporcionalmente represen-

tados entre os “grandes emissores”. Isso

é especialmente verdadeiro onde os sis-

temas de transporte público não

fornecem um substituto viável para os

VLRs particulares.

B. Controlar as emis-sões convencionais deveículos rodoviáriosem regiões do mundoem desenvolvimento

As tecnologias que estão sendo utilizadas

para controlar as emissões convencionais

de veículos rodoviários nos países desen-

volvidos e para detectar os “grandes

emissores” estão disponíveis para apli-

cação em veículos nos países em desen-

volvimento. Mas atingir, nos países do

Nota: dados de 1999.Fonte: cálculo do Projeto Mobilidade Sustentável

Fonte: Burgard et. al. 2003, p.7.

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101

mundo em desenvolvimento, resultados

comparáveis aos do mundo desenvolvido

apresenta vários desafios distintos.2

1. O DESAFIO DO PREÇO

ACESSÍVEL - VEÍCULOS

As rendas per capita médias são muito

mais baixas nos países em desenvolvi-

mento do que nos desenvolvidos. Assim,

o custo inicial dos equipamentos de con-

trole de emissões representa um encargo

financeiro maior para um possível com-

prador de veículo nestes países do que

para um nos países desenvolvidos. Isso

aumenta a resistência do público a equi-

pamentos avançados de controle de

emissões, especialmente quando destina-

dos a veículos menores e mais baratos

como carros de passeio populares, pe-

quenos caminhões e veículos de duas ou

três rodas. Esta resistência deve se agra-

var, caso a exigência de controles mais

rigoro-sos traga desvantagens (ou pareça

trazer desvantagens) a fabricantes nativos.

Rendas mais baixas também significam

que os veículos, uma vez adquiridos, ten-

dem a permanecer em serviço por um

prazo maior. Conseqüentemente, a rapi-

dez da disseminação de qualquer tecnolo-

gia específica de controle de emissões

entre a frota de veículos de um país será

menor no mundo em desenvolvimento do

que no mundo desenvolvido.

2. O DESAFIO DO PREÇO

ACESSÍVEL - COMBUSTÍVEIS

Assegurar que os mais novos com-

bustíveis de baixapoluição estejam dispo-

níveis e sejam utilizados é também mais

difícil no mundo em desenvolvimento.

Tais combustíveis tendem a ser mais

caros que os combustíveis convencionais.

Os mesmos fatores de acessibilidade que

retardam a expansão de equipamentos

avançados de controle de emissões tam-

bém retardam a introdução de com-

bustíveis mais caros. Quando veículos

mais caros e combustíveis mais caros são

introduzidos ao mesmo tempo, como é

muitas vezes o caso, a premissa anterior

se torna ainda mais verdadeira. Além

disso, em muitos países em desenvolvi-

mento, o refino e a venda de com-

bustíveis para transporte é monopólio do

governo. Inovações que envolvem dis-

pendiosas atualizações de refinarias, sis-

temas aperfeiçoados de distribuição de

combustíveis ou postos de abastecimen-

to remodelados encontram sempre uma

forte resistência política.

3. O DESAFIO DO PREÇO

ACESSÍVEL - MANUTENÇÃO

Assegurar que veículos portadores de

equipamentos avançados de controle de

emissões sejam mantidos e abastecidos de

forma apropriada é outro desafio conside-

rável para os países em desenvolvimento.

O custo é certamente a razão. Mas talvez

os fatores culturais sejam mais importan-

tes. Mesmo nos países mais abastados

provou ser difícil persuadir as autoridades

para alocar os recursos necessários para

garantir a conformidade com as normas.

Comprovou-se também a dificuldade de

se convencer o público a apoiar medidas

que tirem das ruas os veículos mais anti-

gos e mais poluidores. No entanto, teve

mais sucesso a medida de atribuir aos fa-

bricantes de veículos a responsabilidade

pela garantia do funcionamento eficiente

dos equipamentos de controle de emis-

sões.3 Além disso, em muitas partes do

mundo em desenvolvimeto, a manuten-

ção e o conserto de veículos são feitos

“extra-oficialmente”. Programas de

inspeção e manutenção ou não existem

ou não são conduzidos de forma rigorosa.

E as autoridades têm poucos recursos e

pouca motivação para assegurar que tal

trabalho seja apropriadamente executado.

4. O DESAFIO DE CONTROLAR AS

EMISSÕES CONVENCIONAIS DOS

VEÍCULOS MOTORIZADOS DE

DUAS E TRÊS RODAS

Veículos motorizados de duas e três rodas

são relativamente eficientes energeticamen-

te. Mas devido a sua grande quantidade e

seus motores de dois tempos, são respon-

sáveis por uma desproporcional parcela das

emissões convencionais decorrentes do

transporte. Como mencionado no

Capítulo 3, medidas começam a ser

tomadas para controlar as emissões

destes veículos, a mais importante das

quais é exigir que estes veículos sejam

equipados com motores de quatro tem-

pos ao invés de dois tempos.

Esta ação por si só não será suficiente.

Tecnologias que permitem a redução

drástica das emissões dos veículos de duas

e três rodas com motores de quatro tem-

pos começam a se tornar disponíveis e

incluem a injeção de combustíveis

eletronicamente controlada e os catalisa-

dores de três vias. Se implementados,

estes desenvolvimentos têm um potencial

de reduzir as emissões dos veículos de

duas e três rodas a níveis comparáveis aos

dos carros de passageiros mais recentes.

Mas, como no caso dos automóveis e

caminhões leves, os veículos motorizados

de duas e três rodas equipados com con-

versor catalítico necessitarão de com-

bustível sem chumbo e (posteriormente)

combustível com baixo teor de enxofre, o

que levanta questões quanto à acessibili-

dade, ao uso correto do combustível e à

manutenção do veículo. No mundo de-

senvolvido, estes desafios parecem supe-

ráveis, mas o prognóstico é muito mais in-

certo para os países em desenvolvimento.

5. O IMPACTO DOS DIFERENTES

NÍVEIS DE DEFASAGEM NA

IMPLANTAÇÃO DAS EMISSÕES EM

PAÍSES E REGIÕES DO MUNDO EM

DESENVOLVIMENTO

Ao preparar as projeções das emissões

para os países em desenvolvimento, de-

talhadas no Capítulo 2, o PMS fez uma

suposição de que estas se encontram dez

anos defasadas em relação aos países

desenvolvidos no tocante ao controle de

emissões de poluentes convencionais

decorrentes de veículos rodoviários.

Neste contexto, “controlar emissões”

envolve mais do que aprovar leis ou re-

gulamentos que obriguem novos veícu-

los a serem equipados com controles

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102

avançados de emissões, ou exigir a in-

trodução de combustíveis que permitam

que tais controles funcionem como proje-

tados. Também significa garantir que estes

controles avançados sejam utilizados por

toda a frota de veículos e que funcionem

durante toda a vida útil dos mesmos.

Nestas circunstâncias, uma defasagem de

dez anos parece razoável, tendo em vista a

intenção de alguns países em desenvolvi-

mento de adotar os limites de emissões da

União Européia e a adoção real destes li-

mites por vários outros países em desen-

volvimento nos últimos anos.

A extensão desta defasagem de imple-

mentação tem um impacto significativo

nas emissões. Isso é mostrado nas Figuras

4.1 a 4.4, nas quais as emissões resultantes

de defasagens de vários níveis são apre-

sentadas para várias substâncias.

As Figuras 4.1 a 4.4, mostram que, por

volta de 2050, não obstante o nível de

defasagem, não haverá diferença nas

emissões totais. Isso porque os países da

OCDE não devem reforçar os limites de

emissões além dos níveis de 2010. Sob

esta pressuposição, por volta de 2050 os

países fora da OCDE se alinharão aos paí-

ses da OCDE a despeito da defasagem.

Ainda, durante grande parte do período

entre 2000 e 2050, o nível de emissões

difere, algumas vezes de forma dramática,

em função da defasagem. Por exemplo,

em 2020, as emissões de CO e PM-10

variam cada uma por um fator de quase

quatro, já as emissões de NOx variam por

um fator de quase dois. Para emissões de

cada poluente, a extensão da defasagem

determina se as emissões terão um

declínio significativo, um declínio suave

ou um aumento por volta de 2010.

Os membros do PMS pouco podem

fazer para ajudar os países em desen-

volvimento a resolver seus problemas

políticos e culturais mencionados acima.

Mas podemos talvez ajudar a reduzir

outros elementos da defasagem de

tempo. Por exemplo, o custo do desen-

volvimento das tecnologias avançadas de

controle de emissões sendo introduzidas

nos países da OCDE deve ser recuperado

até a época em que essas tecnologias se-

jam incorporadas à maioria dos veículos

vendidos no mundo em desenvolvimen-

to. A precificação desta tecnologia, de

acordo com o incremento de sua pro-

dução, pode melhorar sua acessibilidade

e acelerar sua utilização no mundo em

desenvolvimento. Do lado dos combus-

tíveis, poderiam ser feitos esforços para

convencer as empresas petrolíferas go-

vernamentais a acelerar o ritmo em que

as refinarias são atualizadas para produzir

combustíveis de melhor qualidade.

A coordenação cuidadosa da introdução

de tecnologia avançada de controle de

emissões e dos combustíveis que permi-

tam sua operação efetiva será necessária

em todo o mundo. Caso contrário, os

esforços para acelerar a redução de emis-

sões não apenas serão ineficazes como

também realmente contraproducentes.4

C. Avaliação sumária

No mundo desenvolvido, as emissões

convencionais decorrentes dos trans-

portes caminham em direção a um acen-

tuado declínio nas próximas décadas. O

Figura 4.1 Regiões não-OCDE: Emissões de Monóxido de Carbono (CO) por ano de acordo com a defasagem na implementação de normas de emissões do mundo desenvolvido

Fonte: Cálculos do Projeto Mobilidade Sustentável

Figura 4.2 Regiões não-OCDE: Emissões de Compostos Orgânicos Voláteis (COVs) por ano de acordo com a defasagem na implementação de normas de emissões do mundo desenvolvido

Fonte: Cálculos do Projeto Mobilidade Sustentável.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 102

103

principal desafio remanescente à con-

quista total da meta que estabelecemos

é detectar e controlar as emissões dos

“grandes emissores”. As tecnologias

existem para isso, mas as sociedades

parecem divergir em como – ou

mesmo se – utilizá-las.

Os países em desenvolvimento têm o

potencial para igualar as conquistas dos

países desenvolvidos no controle dos

poluentes convencionais decorrentes dos

transportes. Mas a acessibilidade às tec-

nologias e aos combustíveis necessários é

a preocupação chave. Isso será também

um dos principais desafios à implemen-

tação dos limites de emissões dos países

desenvolvidos, embora vários países em

desenvolvimento pareçam preparados

para fazê-lo. Se o custo dos equipamen-

tos de controle de emissões e dos com-

bustíveis “mais limpos” puder ser reduzi-

do significativamente, as chances de se

atingir mundialmente esta meta serão

bem maiores.

0

0.5

1.0

1.5

2.0

Figura 4.4 Regiões não-OCDE: Emissões de Matéria Particulada (PM-10) por ano de acordo com a defasagem na implementação de normas de emissões do mundo desenvolvido

Fonte: Cálculos do Projeto Mobilidade Sustentável.

0

5

10

15

20

Figura 4.3 Regiões não-OCDE: Emissões de Óxido de Nitrogênio (NOx) por ano de acordo com a defasagem na implementação de normas de

emissões do mundo desenvolvido

Fonte: Cálculos do Projeto Mobilidade Sustentável.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 103

104

Enquanto não é possível definir-se exata-

mente o que poderia ser um nível “sus-

tentável” de emissões de GEEs decorren-

tes dos transportes, fica claro que esse

nível estaria abaixo dos níveis atuais. Por

outro lado, o caso de referência do PMS

mostra as emissões de GEEs decorrentes

dos transportes mais do que dobrando

por volta de 2050. Isto é claramente

insustentável. Como este panorama

poderia ser mudado significantemente?

A. Quatro fatoresdeterminantes do totaldas emissões de GEEsdecorrentes dos transportes

Como observado no Capítulo 2, o volume

total das emissões de GEEs decorrentes do

transporte resulta de quatro fatores:

Fator 1 – A quantidade de energia

necessária ao veículo médio utilizado

por cada modalidade de transporte para

desenvolver uma certa quantidade de

atividade de transporte. Isto depende

das características do consumo de ener-

gia da modalidade ou do transporte e

das condições de operação.

Fator 2 – As emissões de GEEs WTW

geradas pela produção, distribuição e

uso de uma unidade de combustível de

transporte. Isto se relaciona diretamen-

te com o conteúdo de carbono do com-

bustível utilizado e a forma pela qual é

produzido e distribuído.

Fator 3 – O volume total da atividade

de transporte. Isto depende do número

de veículos de transporte em operação e

seu uso e é função da demanda dos

consumidores.

Fator 4 – A composição modal do vo-

lume total da atividade de transporte.

Isto depende da escolha do consumidor,

do veículo, da formação de preço e das

medidas legislativas ou fiscais prevale-

centes que influenciam a seleção da

modalidade de transporte.

A discussão do PMS sobre abordagens

para redução das emissões de GEEs

decorrentes do transporte se organiza

em torno destes quatro fatores. Come-

çamos discutindo ações que afetam o

fator 1 e/ou o fator 2. Se considerados

juntamente, estes fatores determinam as

características das emissões de GEEs de

qualquer veículo de transporte. Discuti-

remos, a seguir, ações que causam

impactos no Fator 3 e/ou Fator 4. Estes

fatores determinam quanto cada veículo

é utilizado e o padrão de utilização den-

tro da frota de transporte.

B. Reduzir as emissõesde GEEs por unidadede atividade de trans-porte

Para reduzir as emissões de GEEs por uni-

dade de atividade de transporte, é neces-

sário reduzir a quantidade de energia ne-

cessária para produzir aquela unidade de

atividade de transporte (Fator 1) ou re-

duzir as emissões de GEEs (medidas nu-

ma base WTW) geradas pela produção e

pelo uso de cada unidade daquela energia

(Fator 2). A primeira requer que a frota

de transporte se torne mais eficiente

energeticamente. A se-gunda requer a

produção, distribuição e uso de combus-

tíveis com teor mais baixo de carbono.

1. ESTIMULAR A DEMANDA POR SIS-

TEMAS DE TRANSPORTE COM

“MENOS EMISSÃO DE CARBONO”

As tecnologias com potencial de reduzir o

consumo de combustíveis, quando utili-

zadas em diferentes tipos de veículos de

transporte, e de restringir as emissões mé-

dias de carbono produzidas pela fabrica-

ção e pelo uso de diferentes tipos de com-

bustíveis de transporte foram descritas no

Capítulo 3. Mas para que este potencial se

traduza em reduções reais nas emissões de

GEEs decorrentes dos transportes, estas

tecnologias têm que ser utilizadas em

larga escala. Além disso, o percentual de

quaisquer reduções será influenciado pelo

modo como os veículos que incorporam

estas tecnologias são utilizados no

serviço diário.

Atualmente, não há garantias de que

muitas destas tecnologias e destes com-

bustíveis serão utilizados largamente. No

geral, tanto os veículos que as incorporam

quanto os combustíveis que estes preci-

sam usar para reduzir as emissões de GEEs

custam mais do que os veículos e com-

bustíveis a serem substituídos. Além disso,

Limitar as emissões de GEEs decorrentes dos

transportes a níveis sustentáveis

III.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 104

105

os benefícios da redução das emissões de

GEEs se estenderão mais à sociedade

como um todo do que a qualquer usuário

de transporte individualmente. Assim,

espera-se que seja bastante limitado o

incentivo para que os indivíduos incorram

voluntariamente em significativos custos

adicionais para adquirir e operar veículos

que emitam níveis bem menores de

GEEs.5 Incentivos serão provavelmente

necessários, e apenas os governos têm

recursos e autoridade para criá-los.

Considerando-se os incentivos que po-

derão ser necessários, qual poderá ser seu

impacto nas emissões de GEEs e o perío-

do em que este impacto deverá ser senti-

do, é importante separar-se as tecnologias

e os combustíveis veiculares discutidos no

Capítulo 3 em duas categorias. Uma cate-

goria inclui tecnologias e combustíveis

veiculares para os quais há, ou logo

haverá, alguma experiência comercial em

algum lugar. Veículos leves utilizando

gasolina avançada para motores de com-

bustão interna (MCI), diesel avançado

MCI e conjuntos motores híbrido-elétricos

MCI já existem no mercado ou estão

próximos de existir. A aplicação destas

tecnologias a veículos rodoviários médios

e pesados está defasada, mas os custos

envolvidos estão razoavelmente bem

definidos, da mesma forma que as apa-

rentes características de desempenho que

tais veículos deveriam apresentar.

Biocombustíveis "convencionais" também

estão sendo utilizados comercialmente em

vários países.

O fato de já haver (ou haver em breve)

alguma experiência comercial com estes

veículos e combustíveis em algumas

partes do mundo não significa que todos

os problemas técnicos a eles relacionados

tenham sido solucionados ou que seu

custo e desempenho em todas as situa-

ções sejam conhecidos. Mas, no caso

destes veículos e combustíveis, faz sentido

discutir em termos gerais quais incentivos

poderão ser necessários para possibilitar

sua implementação em larga escala.

A segunda categoria de tecnologias e

combustíveis veiculares inclui tecnologias

mais avançadas, tais como as células

combustíveis, combustíveis como o

hidrogênio “carbono neutro” e os bio-

combustíveis avançados. Seu potencial

de cortar os GEEs decorrentes do trans-

porte começa a ser compreendido, mas

não estão nem perto de uma comercial-

ização em larga escala. Questões impor-

tantes sobre viabilidade técnica devem

ser respondidas. O custo de tais veículos

e combustíveis, quando produzidos em

grandes volumes, também é altamente

especulativo, da mesma forma que é

especulativo o desempenho diário dos

veículos operando em condições nor-

mais. Todas estas incertezas significam

que não é pratico definir neste estágio

que incentivos poderão eventualmente

ser necessários para possibilitar sua

ampla utilização. Entretanto, é possível se

descrever o que os governos podem

fazer nos próximos anos para ajudar a

indústria a reduzir estas incertezas a um

ponto em que se evite discussões sem

sentido sobre implementação.

a) Tecnologias e combustíveis

veiculares para os quais temos

(ou em breve teremos)

experiência comercial

As projeções do caso de referência do

PMS no Capítulo 2 não sugerem que as

taxas de penetração na frota dos veículos

que empregam avançados conjuntos

motores a diesel ou híbrido-elétricos atin-

girão níveis significativos (numa base

mundial) por volta de 2030 - ou mesmo

2050. O mesmo é verdadeiro para a pen-

etração dos biocombustíveis "conven-

cionais". Como indicado anteriormente,

isso porque o custo dos veículos que

incorporam estes conjuntos motores e o

custo dos combustíveis quase certamente

excedem o custo dos veículos e com-

bustíveis de hoje. Para uma maior pene-

tração ser conseguida, a demanda preci-

sará ser estimulada.

Muitas formas de aumento da demanda

por veículos e combustíveis de "baixa emis-

são de carbono" foram sugeridas. Todas

são variações de duas abordagens básicas:

• O valor que os usuários atribuem a

cada redução no consumo de com-

bustível aumenta. Isso porque os

preços de combustíveis aumentam (e

espera-se que aumentem ainda mais

no futuro) e as preferências básicas

dos consumidores mudam de tal

forma que aumenta sua disposição de

pagar por uma maior economia de

combustível e/ou por emissões reduzi-

das de GEEs.

• Os governos criam incentivos tornan-

do a compra e o uso destes veículos

mais atraentes. Há duas formas bási-

cas de o governo fazer isso:

Exercendo seus poderes para aumen-

tar e gastar a receita pública, o gover-

no pode usar impostos, subsídios e

outras medidas fiscais para alterar o

custo/benefício das negociações entre

consumidores e empresários em suas

decisões de compra de veículos e

combustíveis. Isso pode incluir a alte-

ração do nível e da estrutura de

impostos sobre combustíveis para

encorajar a compra e o uso de tais

veículos e combustíveis, subsidiando

sua compra. Ou pode incluir a

imposição de impostos mais pesados

sobre a compra de veículos de com-

bustíveis menos eficientes e de com-

bustíveis com alto conteúdo de car-

bono fóssil.

Exercendo seus poderes regulatórios, os

governos podem promulgar leis ou ado-

tar normas exigindo que os fabricantes

de veículos produzam – e comerciali-

zem com sucesso – veículos que ofere-

çam consumo reduzido de combus-

tíveis. Uma abordagem similar pode ser

utilizada com os fabricantes de com-

bustíveis. Alternativamente, os governos

podem estabelecer acordos voluntários

com fabricantes de veículos e de com-

bustíveis, com o mesmo objetivo.

Várias nações têm experiência com o uso

e a efetividade de cada uma destas

medidas.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 105

106

60%

70%

80%

90%

100%

110% Reino Unido

Irlanda

Espanha

Áustria

Grécia

Itália

Alemanha

UE

Suécia

Luxemburgo

França

Finlândia

Dinamarca

Bélgica

Holanda

Portugal

Figura 4.5 Preço do diesel em relação ao preço da gasolina sem chumbo

Fonte: European Union Energy and Transport in Figures 2002..

Aumentando o valor atribuído pelos

usuários às reduções no consumo de

combustível

O clima global é o protótipo do "bem

público". Todos são afetados pelas

mudanças que as atividades humanas

podem causar, mas nenhum indivíduo

pode obter algum benefício mensurável

de ações concebidas e tomadas de forma

unilateral. Altruísmo à parte, o único

benefício que um indivíduo pode esperar

comprando um veículo que reduza as

emissões de GEEs através da redução de

consumo é a redução de suas despesas

com combustível.

Os fatores que afetam essas despesas, ou

que se espera que afetem no futuro,

podem mudar o comportamento de com-

pra do veículo. O mais importante é o

preço atual do combustível de transporte e

sua expectativa para o futuro. A evidência

irrefutável é que os compradores de veícu-

los reagem a altos preços de combustíveis

atuais e esperados para o futuro exigindo

veículos que ofereçam consumo reduzido

de combustíveis. Eles também reagem

alterando seu volume e sua composição

modal da atividade de transporte.6

Mesmo que os preços da energia não

aumentem nem se espere que aumentem,

os compradores de veículos podem decidir

atribuir um valor maior a uma esperada

economia futura no custo de energia – eles

podem aumentar a importância atribuída

ao desempenho da "economia de com-

bustível" ao se decidirem a comprar um

veículo. Ou podem se decidir a favor de

combustíveis com menor conteúdo de

carbono. Os compradores de veículos de

hoje valorizam a "economia de combustí-

vel" em termos econômicos e para com-

pensar atributos que se esperaria que um

“consumidor racional” levasse em consi-

deração ao comparar veículos. Isto é, eles

estimam a economia anual esperada para

o custo de energia e a descontam no pre-

sente. Os compradores de hoje também

não se importam com o conteúdo de car-

bono dos combustíveis.

Mas as decisões de compra de veículos

não são sempre totalmente “racionais”

e os compradores algumas vezes dão

grande valor a certos atributos dos

veículos. Compradores de combustível

podem agir da mesma maneira. Sob

certas circunstâncias, como previsto no

caso do “Cidadão Global”, maior

economia de combustível ou menor

conteúdo de carbono por combustível

poderão se tornar fatores de forte apelo

para o público comprador.

Incentivos Fiscais

(subsídios e/ou impostos)

Se o valor que os compradores de

veículos atribuem ao consumo reduzido

de combustível não muda, ou se esta

mudança é muito pequena para fomen-

tar conforme necessário a demanda por

veículos mais eficientes em relação aos

combustíveis, os governos precisam

tomar medidas para influenciar a

demanda por veículos que emitam

menos GEEs.

Os governos têm um conjunto de medidas

fiscais à sua disposição. Mencionando ape-

nas algumas, eles podem aumentar impos-

tos sobre os combustíveis de transporte e

também aplicar diferentes alíquotas a dife-

rentes combustíveis. Podem subsidiar a

compra de sistemas de propulsão e/ou

combustíveis que emitam menos GEEs. Ou

podem impor diferentes tarifas para regis-

tro, baseadas nas características de emissão

de GEE dos veículos.

A experiência mostra que as medidas fiscais

podem ter um significativo impacto de

longo prazo na demanda por veículos que

oferecem consumo reduzido de com-

bustíveis. Em alguns países europeus, as

vendas de veículos leves a diesel mais caros7

têm sido apoiadas por uma variedade de

medidas fiscais, entre elas impostos sobre

combustíveis menores para o diesel em

relação à gasolina8 (vide Figura 4.5).

Espera-se que a parcela de carros novos a

diesel na Europa – menos de 15% em 1990

– atinja 45,9% em 2004 (Automotive News

Europe, October 20, 2003). Carros a diesel já são

mais vendidos do que carros a gasolina

em França, Espanha, Áustria, Bélgica e

Luxemburgo. Em setembro de 2003, a

Itália se tornou o sexto país europeu

onde isto era verdadeiro.

Apesar de os veículos leves movidos a diesel

terem sempre sido mais comuns na Europa

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 106

107

do que na América do Norte ou no Japão,

não há nada inerentemente particular na

Europa que explique esta situação. A única

diferença é o custo mais alto do combustí-

vel para o transporte na Europa (devido ao

fato de os impostos sobre combustíveis

serem mais altos) e os incentivos diferencia-

dos que alguns governos têm introduzido

para estimular a dieselização. Os limites de

emissões aplicáveis aos dieseis também são

mais rigorosos na América do Norte e no

Japão. Um estudo recente conduzido por

J. D. Power-LMC enfatiza que o ambiente

regulatório e fiscal local continuará a ser a

principal influência determinadora das taxas

de penetração do diesel nos diversos paí-

ses.9 Segundo este relatório, as vendas

globais de veículos leves movidos a diesel

poderiam subir de 12,5 milhões de

unidades ao ano em 2003 para 27 milhões

de unidades ao ano até 2015, sendo 60%

deste aumento fora da Europa.

Alguns governos têm também estimulado a

compra de biocombustíveis convencionais

e, indiretamente, a compra de veículos

movidos a estes combustíveis. Um bom

exemplo é a taxa de penetração de veículos

movidos a etanol no Brasil em meados da

década de 1980.10

Em 1985, as vendas de

novos carros e caminhões leves movidos a

etanol representaram 96% das vendas

brasileiras de veículos leves novos. O subsí-

dio cumulativo para a produção de etanol

entre 1978 e 1988 foi de US$ 1 bilhão

(Nakicenovic 2001). Apesar de a diferença

entre o custo do etanol e o custo do

petróleo ter diminuído ao longo do tempo,

a partir de meados dos anos 1980 o custo

da produção de etanol permanecia superior

ao custo da produção de gasolina. Para

baixar o preço ao governo, a gasolina

sofreu uma taxação em um nível tal que

efetivamente dobrou seu preço e a receita

resultante foi utilizada para financiar a pro-

dução de álcool.11 Enquanto isso, a eficiên-

cia da produção de etanol no Brasil conti-

nuou a melhorar e, em 2003, o etanol

brasileiro tinha o mesmo preço da gasolina

em uma base volumétrica, mesmo o subsí-

dio tendo sido há muito retirado. Com o

corte dos subsídios ao etanol e como a

política governamental alterou-se da pro-

moção de combustíveis à base de álcool

para a produção de veículos a preços

acessíveis (conhecidos como “carros popu-

lares”), as vendas dos veículos movidos a

etanol puro caíram a quase zero.12 Por

volta de 2000, todos os combustíveis

brasileiros deveriam conter 22% de etanol.

Veículos leves utilitários podem utilizar esta

mistura de 22% de etanol sem a necessi-

dade de motores especiais. Veículos com

“flexibilidade de combustível” (capazes de

utilizar uma mistura de até 85% de etanol)

serão brevemente introduzidos no Brasil.

Regulamentações, legislação e/ou acor-

dos voluntários

Os governos, no entanto, podem consi-

derar oneroso demais aplicar medidas fis-

cais para alavancar a demanda por sis-

temas de propulsão e/ou combustíveis

com baixa emissão de GEEs, particular-

mente se tais medidas tiverem de ser ado-

tadas por muitos anos. Eles podem, ou-

trossim, empregar um conjunto diferente

de medidas – seus poderes de regulamen-

tação – para minimizar as despesas orça-

mentárias para alavancar a demanda por

veículos e combustíveis com baixo nível

de emissão de carbono. O governo dos

Estados Unidos, a União Européia e o go-

verno japonês já utilizaram seus poderes

para estimular (ou, em alguns casos, exi-

gir) que os fabricantes de veículos

motores desenvolvessem e comercializas-

sem veículos leves utilitários que ofereces-

sem um menor consumo de combustível

do que o mercado poderia arcar sem

qualquer subsídio. Sabe-se agora que a

China está considerando ações seme-

lhantes (The New York Times, November 18, 2003).

É importante compreendermos que regula-

mentações, legislação e acordos voluntários

não têm o poder, por si só, de aumentar a

determinação de um consumidor de pagar

preços mais altos por combustíveis com

baixa emissão de carbono ou por veículos

que ofereçam um menor consumo de

combustível. Pelo contrário, são os incen-

tivos econômicos e/ou as sanções que

acompanham regulamentações, legislação

e acordos voluntários que efetivamente

trarão mudanças no comportamento em

relação à compra de veículos e ao consumo

de combustíveis. Diferentemente dos subsí-

dios fornecidos diretamente por governos e

dos impostos recolhidos diretamente por

estes mesmos governos, estes incentivos

e/ou sanções se fazem sentir inicialmente

pelos fabricantes de veículos e produtores

de combustíveis antes de serem repassados

aos consumidores.

Por vezes, estes incentivos ou estas sanções

são claramente veiculados, mas, outras

vezes, aparecem de formas mais sutis. As

regulamentações da CAFE constituem o

melhor exemplo de um conjunto claro de

incentivos e sanções. Os fabricantes de

veículos que não atendem às metas de

economia de combustíveis estabelecidas

pelo programa da CAFE devem pagar mul-

tas sobre cada veículo vendido que equiva-

lem a US$ 5,50 para cada 0,1 mpg que

estiverem abaixo dos padrões.13 Os fabri-

cantes que estiverem próximos aos

padrões podem pagar esta multa, adi-

cionar tecnologias e alterar características

dos veículos, independentemente de exi-

gências dos fornecedores de “equalizar os

subsídios” de seus veículos com com-

bustíveis mais eficientes, ao diminuírem os

preços que cobram por estes veículos ao

mesmo tempo em que aumentam os

preços de veículos que utilizam combus-

tíveis menos eficientes. De todo modo, o

consumidor paga preços mais altos ou

aceita veículos com menos acessórios.14

Os preços mais altos são repassados aos

compradores dos veículos embutidos no

preço total mais alto. Isso reduz a demanda

e diminui a margem de lucro dos fabrican-

tes. Mas como os fabricantes de veículos

não podem “fabricar” seu próprio dinheiro

ou obter empréstimos em quantias ilimita-

das com taxas de juros favoráveis, sua capa-

cidade para absorver as perdas decorrentes

da demanda que resulta da equalização dos

subsídios de veículos é bem menos do que

a capacidade dos governos. Em última ins-

tância, uma abordagem regulatória que

possa estimular o aumento da frota de veí-

culos movidos a combustíveis eficientes tem

menos impacto do que a produzida pela

abordagem direta de subsídio/imposto.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 107

108

O impacto potencial destas “alavancas”

Os exemplos acima sugerem que as

mudanças de preços dos combustíveis,

impostos, subsídios, normas, “acordos

vo-luntários” e legislação, bem como as

mudanças no gosto dos consumidores,

podem promover a compra de tecnolo-

gia veicular e o uso dos padrões de

modo a reduzir as emissões de GEEs a

partir dos níveis que, sem isso, estes atin-

giriam. Se estas “alavancas” são fortes o

suficiente para “reverter” significativa-

mente a curva das emissões de GEEs

decorrentes do transporte, depende (1)

da magnitude de quaisquer custos de

penalidades que devam ser absorvidos e

(2) da disposição dos governos para alo-

car os recursos necessários (impostos e

subsídios) a longo prazo.

Para se ter uma idéia da possível magni-

tude dos custos de penalidades associa-

dos às diferentes combinações de con-

juntos motores/combustíveis e o poten-

cial de redução de GEEs de cada uma

delas, é necessário o reexame dos resul-

tados da análise WTW - EUWTW (‘Análise

Européia de WTW’) inicialmente discuti-

dos no Capítulo 3.

A Tabela 4.3 utiliza informações da Tabela

3.3 e inclui cálculos adicionais feitos pelo

PMS - apenas as combinações de com-

bustíveis e conjuntos motores com as

quais temos (ou teremos em breve) algu-

ma experiência comercial. Isso significa

que são omitidas as combinações conjun-

to motor/combustível que utilizam

hidrogênio, biocombustíveis avançados,

e/ou células combustíveis (estas são dis-

cutidas separadamente abaixo).

Exceto pelos GNC, os combustíveis incluídos

na Tabela 4.3 são combustíveis líquidos que

podem ser distribuídos através dos sistemas

de distribuição de combustíveis existentes

com pequena ou nenhuma modificação.

Os veículos são impulsionados por motores

a gasolina ou diesel, ou híbridos MCI. Para

as combinações de conjunto motor/com-

bustível incluídas, as colunas (1), (2), (3) e

(5) contêm informações idênticas às das

correspondentes combinações de conjunto

motor/combustível da Tabela 3.3. A coluna

(4) foi inserida para mostrar a mudança per-

centual nas emissões de GEEs dos veículos

referência da EUWTW. As Colunas (6) e (7)

mostram o custo adicional ao ano calcula-

do em uma base por veículo e por 100 km.

Para aquelas combinações de conjunto

motor/combustível que reduzem as

emissões de GEEs, as reduções variam de

3% a 65% e são obtidas a um custo

anual entre €217 e € 2.000 por tonelada

de emissões de GEEs evitadas. O aumen-

to no custo anual por veículo substituído

é de € 142 a € 582. Visto por um outro

ângulo, cada 100 km rodados utilizando

um veículo equipado com uma das com-

binações conjunto motor/combustível

mostradas na Tabela 4.3 custa entre €

0,89 e € 3,65 a mais do que rodando-se

a mesma distância usando o veículo e o

combustível de referência15. Tais números

dão uma noção da magnitude do incen-

tivo necessário para induzir a compra e o

uso destes veículos na Europa.

Os resultados mostrados na Tabela 4.3

podem ser interpretados como uma estima-

tiva de “ordem de magnitude”. Os custos

adicionais dos veículos se baseiam em sim-

ples substituições de conjuntos motores. A

estimativa do custo adicional de combustí-

veis reflete o custo adicional (se houver al-

gum) de produção do combustível mais,

quando apropriado, custos extras envolvi-

dos na distribuição do combustível ao

consumidor16

. Além disso, os cálculos

refletem apenas a experiência européia.

*n.m. = not meaningful Source: EUWTW 2004, p.22, with additional calculations by the Sustainable Mobility Project.

Tabela 4.3 Análise Européia WTW - “Substituição de 5% da Distância do Transporte de Carros de Passageiros” – Cenário para combustíveis e conjuntos motores

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 108

109

b) Tecnologias avançadas de propul-

são de veículos como célula com-

bustível, hidrogênio “carbono neu-

tro” e biocombustíveis avançados

Para alterar mundialmente a trajetória das

emissões de GEEs decorrentes do trans-

porte, as simulações conduzidas pelo PMS

e por outros mostram claramente que o

mundo deverá ir além das tecnologias

atuais, em busca de tecnologias avança-

das de propulsão veicular como as células

combustíveis, combustíveis avançados

como hidrogênio “carbono neutro” e os

biocombustíveis “avançados”.

Embora a análise EUWTW mencionada

no Capítulo 3 tenha incluído estimativas

do custo de introdução de um número

limitado de veículos com célula com-

bustível movida a hidrogênio derivado

de diversas fontes e o uso de limitadas

quantidades de biocombustíveis avança-

dos em veículos usando diferentes con-

juntos motores, tanto a estimativa de

custo quanto a escala de tempo na qual

tais tecnologias e combustíveis devem

ser introduzidos são altamente especu-

lativas.

A avaliação do PMS é que o julgamento

mais preciso que pode ser feito no

momento sobre estes veículos e com-

bustíveis avançados é que seus custos

atuais são altos demais para concorrerem

no mercado com os veículos e com-

bustíveis de hoje. Nesses níveis de custo,

os incentivos necessários para viabilizar

sua introdução em números significativos

estão, certamente, além da capacidade

financeira dos governos. Assim, o mais

importante desafio para a próxima déca-

da será determinar se os altos custos

destes veículos e combustíveis podem ser

reduzidos ao ponto em que fará sentido

considerá-los como sérios candidatos à

adoção em larga escala mundial.

Neste relatório, nos limitamos a esboçar

possíveis caminhos para a introdução de

cada uma destas tecnologias.

(1) Caminhos possíveis para a introdução

da célula combustível para veículos

rodoviários

Os veículos com célula combustível estão

sendo introduzidos em números muito li-

mitados em poucos mercados, como de-

monstradores de tecnologia. Os custos

atuais dos testes e dos veículos protótipos

com célula combustível são altos, freqüen-

temente 50 vezes mais altos do que com

os veículos MCI atuais, sendo que ainda

há importantes questões técnicas a serem

esclarecidas a respeito da confiabilidade e

durabilidade da célula combustível e do ar-

mazenamento do combustível no veículo.

Quando os desafios técnicos e de custo

forem vencidos, a quantidade destes

veículos em operação deverá aumentar.

Mas o início da introdução comercial

poderá se dar com certos tipos de veículos

que podem ser reabas-tecidos em locais

como depósitos centrais, reduzindo a

necessidade de grandes redes de abasteci-

mento. Estes veículos comerciais poderão

também ser menos limitados pelos requisi-

tos de espaço do que os atuais (originais) sis-

temas de célula combustível e de armaze-

namento do hidrogênio comprimido. Se

futuramente os custos puderem ser reduzi-

dos, a aceitação pública comprovada e a

confiabilidade e durabilidade demonstradas,

aplicações de larga escala em frotas – por

exemplo, em ônibus urbanos ou frotas de

entregas urbanas selecionadas – poderão

desenvolver o mercado no futuro. O

hidrogênio comprimido será provavelmente

o principal combustível para estas experiên-

cias de campo e para o uso em ônibus e

outras frotas após 2010.

Neste cenário, espera-se que o lançamento

inicial dos carros de passageiros com célula

combustível no mercado ocorra não antes

de 2015 e que um volume significativo de

produção seja atingido não antes de 2020.

(2) Possíveis caminhos para a introdução do

hidrogênio como combustível de transporte

Veículos movidos por célula combustível

necessitam de hidrogênio. Até aproxima-

damente 2020, a maior parte do hidro-

gênio produzido será provavelmente

derivada da reforma de gás natural ou

da grade convencional de eletricidade,

com suas decorrentes emissões de CO217.

À medida que a demanda por hidrogênio

aumentar, ela poderá advir de forma

crescente a partir do gás natural em refor-

madores a vapor em larga escala, com a

captura e o armazenamento de CO2. Tal

esquema criaria um caminho economica-

mente viável e neutro em carbono para o

fornecimento de hidrogênio – ou seja, um

caminho que não resulte em emissões de

CO2 na atmosfera em nenhum de seus

estágios – e uma ponte para um futuro

renovável à base de hidrogênio.

Os significativos desafios políticos/sociais/

ambientais/tecnológicos e os custos do

seqüestro de carbono teriam que ser con-

siderados paralelamente a este processo.

Tecnologias de captura de carbono poderi-

am ser adotadas para a gaseificação do

carvão para levar à geração de hidrogênio,

uma opção atrativa para países com

grandes reservas de carvão ou onde a

disponibilidade de gás natural é limitada.

Em contraste ao setor de transporte, o gás

natural, ao invés do hidrogênio, é o combus-

tível escolhido para célula combustível na

geração de eletricidade e aplicações combi-

nadas de aquecimento e energia, apesar de

poder haver um papel para o hidrogênio em

aplicações estacionárias, como sistemas de

geração distribuídos. Um problema é a ofer-

ta limitada de gás natural. Seu uso extensivo

como matéria-prima para a produção de

hidrogênio pode pressionar a oferta e levar a

preocupações sobre a disponibilidade e

segurança semelhantes às preocupações

com o petróleo, especialmente porque o gás

natural apresenta hoje um crescente uso

como substituto do carvão e da energia

nuclear na geração de energia.

O início da produção centralizada de hidro-

gênio poderia ser promovido, até certo

ponto, pela introdução do hidrogênio ao

sistema de tubulação de gás natural, com a

subseqüente extração do hidrogênio da

membrana (este processo ainda precisa ser

comprovado tecnicamente). É provável que

sistemas de dutos para hidrogênio à alta

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 109

110

pressão seriam necessários, com a distribui-

ção final sob a forma criogênica líquida. Em

áreas mais remotas ou menos populosas, a

eletrólise ou a reforma do hidrocarboneto

líquido também teria suas aplicações.

Após 2030, a gaseificação da biomassa e

a eletrólise da água provavelmente se

tornarão tecnologias chave, pressupondo-

se que o fornecimento suficiente de ele-

tricidade será acessível financeiramente

para tornar a eletrólise praticável e com-

petitiva. A eletró-lise da água é particular-

mente apropriada para a produção local

em estações de reabastecimento, forneci-

mento de combustível para residências ou

como parte de um sistema de armazena-

mento de energia para controlar a flutu-

ação na produção e demanda em um sis-

tema energético sobre uma base renová-

vel. Outras fontes de hidrogênio carbono

neutras (gaseificação do carvão com

seqüestro de carbono e fontes nucleares)

podem ter grande contribuição para

regiões ricas nestas fontes de energia.

A longo prazo, um sistema de dutos para

hidrogênio, desenvolvido anteriormente,

poderia operar como um sistema de

armazenamento de energia e de forneci-

mento de combustível. Prevê-se que

outras alternativas mais futuristas, como

hidrogênio direto de fontes renováveis –

por exemplo, produção biológica ou tec-

nologia fotovol-taica avançada –, podem

contribuir para inovar as soluções com

hidrogênio.

(3) Possíveis caminhos para a introdução

de biocombustíveis avançados

O ponto de início de qualquer descrição

de caminhos possíveis para a introdução

de biocombustíveis avançados é o recon-

hecimento de que biocombustíveis “con-

vencionais” já estão em uso em alguns

países (notadamente, Brasil e EUA), e

que certas regiões (especialmente a UE)

já anunciaram sua intenção de aumentar

consideravelmente o uso destes combus-

tíveis. A Figura 4.6 ilustra recursos de

biocombustíveis “convencionais” e

“avançados”, tecnologias de conversão

e combustíveis.

Hoje, o biodiesel e o etanol são produzi-

dos a partir de culturas aráveis/anuais

(como as listadas no início da seção da

coluna de “Recursos” da Figura 4.6) e

em quantidades muito limitadas, a partir

de óleos e graxas residuais (o primeiro

item na seção “resíduos & refugos” da

mesma coluna)18. As tecnologias de

conversão usadas para processar estes

recursos são compressão/esterificação

e hidrólise/fermentação.

A transição de biocombustíveis “conven-

cionais” para “avançados” requer a

expansão da gama de matérias-primas

de modo a incluir culturas herbáceas

perenes, lenhosas perenes, resíduos e

refugos. Adicionalmente, será necessário

expandir as tecnologias de conversão

para incluir tanto as versões de tecnolo-

Figura 4.6 Possíveis caminhos com biocombustíveis avançados

Fonte: Adaptado de E4tech 2003

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 110

111

gias atualmente empregadas (ex., trans-

esterificação enzimática), quanto três

novas tecnologia – pirólise, gaseificação

e digestão. O plantio, a colheita e o

processamento destas outras fontes de

biomassa nas quantidades necessárias

requerem a solução de incríveis desafios

logísticos e de processamento, alguns

dos quais são idênticos aos necessários

para produzir hidrogênio “carbono neu-

tro”. Como enfatizado no Capítulo 3, as

novas tecnologias de conversão para o

uso destes recursos ainda precisam ser

comprovadas em escala comercial.

Outra diferença entre os dois principais

conjuntos de caminhos é a quantidade

de combustíveis que precisará ser pro-

duzida e distribuída para que os veículos

que os utilizam sejam capazes de

fornecer os serviços de transporte que a

sociedade historicamente exige. É nesta

área que a célula combustível oferece

vantagens significativas. Ela é um conver-

sor de energia extremamente eficaz. Um

carro à gasolina de hoje, com transmis-

são automática, pode ter uma eficiência

WTW de menos de 15%, enquanto um

carro à célula combustível pode ter uma

eficiência WTW de talvez três vezes este

nível (Muta, Yamazaki, and Tokieda, 2004). Isto

significa que o veículo à célula com-

bustível requer menos combustível para

ser produzido a fim de oferecer os mes-

mos serviços de transporte.

(4) Como os governos podem promover o

avanço dessas tecnologias hoje

Apesar de ser prematuro detalhar as “ala-

vancas” necessárias para permitir a intro-

dução comercial em larga escala das tec-

nologias e combustíveis veiculares avança-

dos descritas anteriormente, os governos

podem tomar certas medidas úteis para

promover o avanço destas tecnologias

até o ponto onde tais discussões se tor-

nam relevantes.

Apoiar a pesquisa básica aplicada e pré-

competitiva. “Pesquisa básica” refere-se

à pesquisa para a qual ainda não há uma

aplicação comercial. Apesar de empresas

privadas conduzirem (ou financiarem) a

pesquisa básica, em geral os incentivos

são insuficientes para conduzir (ou finan-

ciar) níveis adequados de pesquisa sob a

perspectiva da sociedade como um todo.

Vários governos oferecem deduções tri-

butárias para a pesquisa e o desenvolvi-

mento, além de apoiarem a formação de

consórcios de pesquisa para trabalharem

sobre tais problemas e fornecerem recur-

sos parciais (ou, em alguns casos, totais)

para o trabalho desses consórcios.

“Pesquisa aplicada pré-competitiva” re-

fere-se à pesquisa para a qual uma apli-

cação comercial já foi identificada, mas

ainda não o foi a capacidade de uma

empresa individual capturar benefícios

suficientes de um produto vendável de

modo a tornar a pesquisa lucrativa.

Apoiar atividades de produção de pro-

tótipos e de volumes limitados. Os próxi-

mos estágios de desenvolvimento de

uma tecnologia comercial é a produção

de protótipos e de volumes limitados –

neste caso, tanto de veículos quanto de

combustíveis. O primeiro destes estágios

visa demonstrar que a tecnologia pode

funcionar com aplicação prática, já o

segundo visa ajudar a determinar o custo

da produção de um produto em escala

comercial utilizando dada tecnologia.

Quando as tecnologias chegam a estes

estágios, os investimentos diretos do

governo declinam. O governo pode

ainda desempenhar importante papel,

mas pressões políticas tornam isso cada

vez mais difícil e então começa o perigo

de o envolvimento oficial retardar, ao

invés de promover o avanço da meta,

que é determinar se dada tecnologia é

comercialmente viável. Um papel útil

que o governo pode desempenhar,

então, é declarar sua intenção de adqui-

rir um número limitado (porém signifi-

cativo) dos veículos que possuam tecno-

logias de propulsão com carbono-zero e

combustíveis com carbono zero ou car-

bono neutros. O preço a que estes

veículos serão comprados deve ser sufi-

ciente para tornar sua produção rentá-

vel (ou quase), mas ainda superior ao

preço em que o produto espera ser ven-

dido quando (e se) a produção em

larga escala se iniciar.

Isso será suficiente? A magnitude das

mudanças necessárias para transformar o

sistema de transporte atual é intimidado-

ra. Sistemas desenvolvidos durante um

século ou mais terão de ser fundamental-

mente reformulados. Um aspecto essen-

cial e particular para qualquer transição

para veículos com célula combustível e

uma infra-estrutura de hidrogênio é a

necessidade de ambas as mudanças

ocorrerem simultaneamente, em parale-

lo. Nenhum dos dois atende a qualquer

propósito sem o outro.

Isso gera exigências especiais, assim

como desafio especiais, ao papel que se

espera que os governos desempenhem

para permitir que tais transições efetiva-

mente ocorram. Um relatório recente do

‘Conselho Nacional Americano de

Pesquisa’ teve por foco as implicações de

uma transição para o hidrogênio unica-

mente para os EUA. Os desafios foram

assim resumidos:

“Em nenhum momento anterior o

governo [dos EUA] tentou promover a

substituição de uma rede de infra-

estrutura completa, madura, antes

que forças de mercado já o tivessem

feito. A magnitude da mudança

necessária se uma fração considerável

do sistema energético dos EUA migrar

para o hidrogênio excede, em ampla

escala, a magnitude de transições

anteriores nas quais o governo teve

qualquer intervenção. Isso levanta

uma questão se programas de

pesquisa, desenvolvimento e demons-

tração serão suficientes ou se políticas

adicionais podem se fazer

necessárias” (NRC 2004, p. 2.4).

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 111

112

Governos de outros países desenvolvidos

têm uma história diferente na promoção da

adoção de tecnologias. Eles também têm

diferentes poderes que podem usar. Sendo

assim, o que se aplica aos EUA não neces-

sariamente se aplica a eles. Mas promover

uma bem-sucedida transição para os con-

juntos motores e combustíveis avançados

discutidos aqui será um desafio para qual-

quer governo, independentemente de

sua força ou experiência. Para eliminar o

papel do transporte de uma significativa

fonte de emissões de GEES, será necessário

conduzir o tipo de transição descrita

anteriormente, e não somente em um

único país desenvolvido ou em desen-

volvimento, mas em todo o mundo.

C. Reduzir as emissõesde GEEs, exercendoinfluência sobre o volume de atividadedo transporte pessoale de carga e/ou umacombinação demodalidades de transporte pessoal ede mercadorias

Até aqui, o foco deste capítulo foi o papel

que pode ser desempenhado por veículos e

combustíveis avançados – fator n. 1 e

fator n. 2. Mas, no caso de referência do

PMS, é o aumento do volume e as combi-

nações da atividade de transporte – fator

n. 3 e fator n. 4 – que são primariamente

responsáveis pelos grandes aumentos

projetados para as emissões de GEEs

decorrentes do transporte nas próximas

décadas19. Em vista disso, e em vista do

custo e tempo necessários para a imple-

mentação de abordagens baseadas em

novos combustíveis e tecnologias veicu-

lares, não nos surpreende que algumas

pessoas tenham sugerido reduzir (ou até

reverter) o crescimento da atividade de

transporte.

a) Considerações políticas e sociais

Acreditamos que há um papel a ser desem-

penhado pelas medidas de “canalização

da demanda” para a redução de emissões

de GEEs decorrentes do transporte. Tais

medidas possuem também o potencial de

minimizar o congestionamento, reduzir o

ruído e melhorar a segurança. Mas determi-

nar qual seria seu papel na redução de

GEEs, desenvolver políticas eficientes e

eficazes e ganhar a aceitação política

necessária seria algo bastante complexo. As

decisões dos indivíduos no que concerne

onde moram e trabalham, como alocam

seu tempo e como gastam seu dinheiro,

são extremamente sensíveis. Ainda assim,

estes são os fatores que precisariam ser

mudados significativamente para que estas

medidas produzam reduções significativas

de GEEs.

b) Considerações econômicas

A canalização da demanda na escala

necessária também seria algo dispendioso.

Os custos aos usuários de transporte

seriam muito altos, mas os custos que

isso pode impor à sociedade como um

todo poderia ser muito maior. Conforme

enfatizado no Capítulo 1, a atividade de

transporte é uma mola propulsora do

crescimento econômico e restringir o cresci-

mento do transporte impõe uma ameaça

direta à capacidade do setor de desem-

penhar este seu papel vital.

c) Velocidade dos impactos

A canalização da demanda na escala

necessária para produzir grandes

reduções de emissões de GEEs não pro-

duziria, no entanto, resultados “rápidos”.

Enquanto cada indivíduo toma suas

decisões sobre o uso diário do trans-

porte, a maior parte destas decisões são

restringidas por decisões que foram

tomadas décadas ou séculos antes. Algu-

mas destas decisões podem ser alteradas

em relativamente pouco tempo – em al-

guns dias ou meses, mas muitas delas

requerem um período de tempo muito

maior para produzir efeito e evitar rup-

turas inaceitáveis.

Durante curtos espaços de um ou dois

anos, a maioria das características tec-

nológicas e físicas dos sistemas de trans-

porte, a maior parte das características

de locações decorrentes da demanda e

do uso do transporte, e muitos dos

padrões de respostas comportamentais

dos usuários de transporte são imutáveis.

Como resultado, muitas medidas de

canalização da demanda podem conse-

guir, quando muito, poucos impactos

limitados nas escolhas de locomoção

pessoal e de transporte de mercadorias

durante esse espaços de tempo. A maior

parte dos estudos sobre os impactos das

mudanças nos preços dos combustíveis,

sobre a imposição de pedágios em rodo-

vias ou sobre a alteração do preço relativo

de transporte rodoviário versus transporte

ferroviário de cargas, por exemplo, des-

cobriu que os impactos de tais medidas

sobre a atividade de transporte durante

espaços de tempo de um ou dois anos

serão, provavelmente, pequenos20.

Estudos sobre a receptividade da demanda

de transporte pessoal descobriram que

um aumento de 1% no custo do trans-

porte reduz a demanda em apenas um

décimo de 1% (VTPI 2003). Esta é uma

reação significativa, mas não o suficiente

para produzir uma grande mudança na

trajetória da atividade de transporte,

especialmente quando outros fatores

(como crescimento de renda) se fazem

presentes para manter a atividade de

transporte em crescimento.

Durante períodos de alguns anos até

uma década, mudanças um tanto

maiores nos padrões de demanda de

transporte se tornam evidentes. As pes-

soas podem mudar de local de trabalho

ou de residência. Proprietários de empre-

sas podem mudar o endereço de seus

escritórios. A mesma pesquisa descobriu

que um aumento de 1% na tarifa da

viagem reduz a atividade de locomoção

em três décimos de 1% em períodos de

alguns anos até uma década.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 112

113

Somente em períodos de várias décadas é

que mudanças significativas nos padrões de

demanda de transporte pessoal e/ou de

mercadorias ocorrem. Nesta escala de

tempo, áreas urbanas podem ter sua con-

figuração mudada, novos padrões de ma-

nufatura e merchandising podem surgir e

novas formas de locomoção de pessoas e

mercadorias podem ser desenvolvidas e

implementadas. Estimativas quantitativas

do impacto de medidas de canalização da

demanda individual ao longo do tempo

não são muito úteis – muita coisa muda ao

mesmo tempo para permitir que influências

individuais sejam isoladas estatisticamente.

Mas estas escalas de tempo estendido

são o que realmente importa.

Foi somente nos anos 1960 que a Europa e

o Japão começaram a atingir a motorização

em massa. O sistema de rodovias inter-

estaduais americano foi iniciado na década

de 1950. Exceto na Alemanha, o sistema

rodoviário da Europa foi desenvolvido nos

anos 1970. Os primeiros shopping centers

americanos apareceram em meados dos

anos 1950. O “trem bala” japonês

começou a operar em 1964 e o TGV

francês em 1981. O transporte aéreo não se

tornou uma modalidade importante de via-

gens de longa distância em massa até os

anos 1970. O transporte internacional de

contêineres em navios só se tornou uma

modalidade significativa de transporte de

carga nos últimos 30 anos. Entregas 24

horas cobrindo distâncias de milhares de

milhas existem há apenas duas décadas.

Cada uma destas inovações em transportes

foi responsável por importantes mudanças

no volume e/ou padrões de atividade de

transporte e cada uma precisou de várias

decidas até que seu impacto total fosse sen-

tido. Há muitas medidas decorrentes da

demanda, em teoria, que causam impactos

no volume total de atividade de transporte,

na combinação de modalidades de trans-

porte ou em ambas. Mas os impactos

destas medidas em curto e médio prazo,

quando agregadas a um nível nacional

e/ou regional, parecem relativamente

pequenos – o que significa que seu poten-

cial como uma ferramenta para reduzir

diretamente as emissões de GEEs decor-

rentes dos transportes provavelmente

será bastante limitada.

D. Idéias fornecidaspelo modelo de plani-lha do PMS sobre oimpacto potencial dasvárias abordagenspara a redução deGEEs decorrentes dotransporte

Para uma melhor compreensão dos

impactos potenciais das várias tecnologias e

dos combustíveis na redução das emis-

sões de GEEs decorrentes do transporte,

o PMS conduziu diversas simulações uti-

lizando seu modelo de planilha. Nosso

benchmark foi a projeção do caso de refer-

ência, mostrando um total de emissões de

GEEs decorrentes do transporte dobrando

entre 2000 e 2050, sendo o maior aumen-

to de emissões nos paises do mundo em

desenvolvimento. Enquanto outras análises

examinaram esta questão em relação a

países ou regiões desenvolvidas indivi-

dualmente, até onde sabemos o PMS é o

primeiro a examinar a questão para o

mundo como um todo.

Nestas simulações, o foco – consistente

com o foco principal da área de experiên-

cia de nossas empresas: foi o total do

transporte rodoviário – veículos leves par-

ticulares, veículos motorizados de duas e

três rodas, transporte público e ônibus

intermunicipais, e caminhões médios e

pesados. Juntas, estas categorias repre-

sentam três quartos de todas as emissões

de CO2 decorrentes dos transportes.21

Nosso exercício não examinou a viabilidade

técnica ou econômica de qualquer das

ações sendo simuladas, tendo meramente o

objetivo de nos ajudar a compreender o

impacto das emissões de GEEs decorrentes

de veículos rodoviários se as ações descritas

fossem efetivadas. Como demonstrado a

seguir, isto nos permitiu comparar nossos

resultados aos resultados de outros estu-

dos que, como o nosso, desconsideraram

a viabilidade técnica ou econômica ao

derivar seus resultados.

Começamos examinando o impacto de

tecnologias individuais nas emissões de

GEEs decorrentes do transporte em

rodovias em todo o mundo. A Figura 4.7

mostra os resultados para cinco categorias –

dieselização, hibridização, células com-

bustíveis, hidrogênio “carbono neutro” e

biocombustíveis. Pressupomos que cada

tecnologia de conjunto motor atinja o mais

próximo possível de 100% de penetração

de vendas globais, dadas as características

Figura 4.7 Potencial hipotético de tecnologias individuais reduzirem as emissões de CO2 do transporte rodoviário WTW, relativo ao caso de referência

Nota: Os casos representam níveis altamente hipotéticos de Fonte: Cálculos do Projeto Mobilidade Sustentável.penetração das tecnologias e, por isso, não podem ser somados.

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114

de cada tecnologia, e que cada combus-

tível se torna o mais próximo possível de

100% da participação de combustíveis

em transporte rodoviário global, as

características assim o permitindo.

Devemos enfatizar que estes exemplos

individuais de tecnologias são puramente

hipotéticos, sendo altamente improvável

na prática que qualquer tecnologia indi-

vidual atinja 100% de penetração. Além

disso, elas não podem ser somadas.

Diferenças de tempo, as implementações

destas tecnologias e destes combustíveis

nos países desenvolvidos e em desenvolvi-

mento foram amplamente ignoradas.

Para os diesels e híbridos avançados, pres-

supomos que 100% de penetração de ven-

das seriam alcançados até 2030 e que

cobririam os veículos leves rodoviários e

caminhões médios22

. Para os veículos

movidos a célula combustível, 100% de

penetração de vendas seriam atingidos

por volta de 205023, e que o hidrogênio

usado nestes veículos seria produzido pela

reforma de gás natural e o seqüestro de

carbono não seria utilizado. A estimativa

do impacto do hidrogênio carbono neutro

foi gerada alterando as características de

hidrogênio de emissões WTT usadas no

caso de células combustíveis descrito há

pouco. Para concentrarmo-nos no impacto

dos biocombustíveis, pressupomos que

estes combustíveis seriam usados em

uma frota global de veículos rodoviários

com características energéticas seme-

lhantes à frota referência do PMS.

Pressupomos a tecnologia MCI diesel

(usando diesel combustível convencio-

nal), um benefício de consumo de com-

bustível de 18%, versus a tecnologia MCI

gasolina prevalecente e um benefício de

consumo relativo à tecnologia MCI gasoli-

na de 36% para híbridos de diesel, 30%

para híbridos de gasolina e 45% para

veículos movidos a célula combustível.

A partir desta única avaliação de tecnolo-

gias, torna-se evidente que, se implanta-

dos em todo o mundo, diesels e MCI

híbridos movidos a gasolina conven-

cional e diesel combustível, ou células

combustíveis movidas por hidrogênio

derivado de gás natural, podem reduzir,

no máximo, o aumento de emissões de

CO2 decorrentes do transporte rodo-

viário durante o período 2000-2050.

Isso não significa que as características

de uso de energia veicular sejam irrele-

vantes. Elas podem não ter um grande

impacto na trajetória das emissões de

GEEs de veículos rodoviários a longo

prazo, mas terão um importante impacto

na quantidade de combustíveis de baixo

carbono ou carbono neutros que precisa

ser produzida para mover a frota mundial.

Isso sim significa que elas podem ter um

grande impacto no custo de uma

redução significativa das emissões de

GEEs dos veículos rodoviários.24

A partir destes resultados, a conclusão do

PMS é que será somente através da combi-

nação de combustíveis e soluções de

conjuntos motores que uma redução sig-

nificativa de CO2 será atingida. Nenhum

caminho de tecnologia individual se sobres-

sai o suficiente para nos levar a escolhê-lo

como a única solução a longo prazo.

1. COMPARAÇÃO ENTRE OS RESUL-

TADOS DE SIMULAÇÃO DO PMS E

OS RESULTADOS OBTIDOS POR OU-

TROS ESTUDOS

Estes resultados não são peculiares. Outros

estudos chegaram a resultados semelhantes

após examinarem suas áreas geográficas

e seus escopos de interesse específicos. Um

exemplo é o estudo NRC sobre os desa-

fios impostos aos EUA por uma transição

significativa para o hidrogênio, como

descrito anteriormente. Esta iniciativa

tinha a responsabilidade de explorar toda

a gama de usos potenciais do hidrogênio,

mas, como o uso mais importante é para

propulsar veículos leves rodoviários, ela

projetou o impacto nas emissões de CO2

para estes veículos para 2050. A Figura

4.8 mostra as estimativas de emissões e a

Figura 4.9, a parcela de vendas por tec-

nologia de veículos e o total de pene-

tração na frota associados às estimativas

de emissões da Figura 4.8.

A Figura 4.8 é razoavelmente semelhante à

Figura 4.7 do PMS. A Figura 4.9 mostra

quão rapidamente o número de veículos

movidos a célula combustível e produção

de hidrogênio carbono neutro para propul-

sá-los teria que aumentar de modo a per-

Figura 4.8 Volume estimado de emissões de carbono de carros de passageiros e caminhões leves; possíveis tecnologias futuras de hidrogênio (eletrólise e renováveis), 2000-2050, baseado em uma visão “otimista” criada pelo ‘Comitê NRC sobre Alternativas e Estratégias para a Produção e Uso Futuros de Hidrogênio’

Fonte: NRC 2004, Figure 6.10

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 114

115

mitir que as emissões de CO2 de VLRs de-

clinassem conforme ilustrado na parte infe-

rior da Figura 4.8. O comitê do NRC ca-

racteriza estas taxas de introdução de

veículos e de combustíveis e as taxas de

aumento de vendas desses veículos como

sendo “otimistas.2” No entanto, elas não

são tão “otimistas”. como as incorporadas

à análise de tecnologias individuais do

PMS, a qual requer que dentro do mesmo

período de tempo (até 2050) um grande

aumento ocorra em todo o mundo e que

este inclua veículos rodoviários além dos

veículos leves de passageiros.

As pressuposições do NRC usadas nas

Figuras 4.8 e 4.9 são importantes:

“Nesta análise, pressupomos que (...)

células combustíveis duráveis e de baixo

custo estejam disponíveis; a alta densi-

dade de armazenamento de energia

nos veículos permita uma autonomia

razoável e rápido reabastecimento; os

veículos tenham a mesma funcionali-

dade, confiabilidade e custo que seus

concorrentes movidos a gasolina; veícu-

los movidos a hidrogênio sejam tão

seguros quanto veículos movidos a

gasolina.” (NRC 2004, p. 6.1) 25

Em resumo, o estudo do NRC pressupõe

que todos os desafios tecnológicos e de

custo associados às células combustíveis

tenham sido vencidos. Isto foi apropriado,

dado seu objetivo (NRC 2004, pp 1.1-1.5).

Mas, no mundo real, estes desafios serão

submetidos aos esforços empreendidos.

Um segundo estudo recente foi preparado

pelo consultora britânica E4tech (UK)

Ltd. para o Departamento de Transporte

britânico, focando o potencial técnico de

biocombustíveis líquidos e hidrogênio a

partir de recursos renováveis para suprir

as exigências de combustíveis de todo o

transporte rodoviário britânico até 2050.

Este estudo analisou diversos caminhos

para veículos e combustíveis e suas taxas

de penetração. Tal qual o estudo do

NRC, também ignorou tecnologias e cus-

tos relacionados aos veículos: “Para este

estudo, pressupomos necessariamente

que os veículos movidos a célula com-

bustível têm um custo competitivo com

os veículos convencionais” (Hark, Bauen,

Chase, and Howes 2003).

A Figura 4.10 mostra as emissões totais

de CO2 projetadas para o total da frota

veicular do Reino Unido no período de

2003 a 2050, sob várias pressuposições.

A principal conclusão do estudo foi que

“se as emissões de gases de efeito estufa

do transporte devam ser reduzidas signi-

ficativamente, parece-nos que tecnologias

convencionais melhoradas serão uma

importante parte do desenvolvimento,

mas que a migração para outros com-

bustíveis será essencial”

(Hark, Bauen, Chase, and Howes 2003, p. 12).

2. TECNOLOGIAS COMBINADAS

Uma vez que a substancial redução de

emissões de CO2 dos veículos rodoviários

provavelmente exigirá a ampla adoção

de várias tecnologias veiculares e de com-

bustíveis avançados, assim como outros

fatores, o PMS decidiu examinar o impac-

to combinado de várias ações incluindo:

Figura 4.9 Fração postulada de veículos convencionais, híbridos e de hidrogênio, 2000-2050, Frota Americana de VLRs, baseada na visão “otimista” criada pelo ‘Comitê NRC sobre Alternativas e Estratégias para a Produção e UsoFuturos do Hidrogênio’

Fonte: NRC 2004, Figura 6.1

Figura 4.10 Uma possível redução em emissões de CO2 mediante a rápida introduçãono transporte de Veículos Elétricos Híbridos (VEH) usando combustíveisconvencionais ou veículos usando combustíveis renováveis.

Fonte: E4tech 2003, p.12.

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116

• Combustíveis que são carbono neu-

tros (definidos como aqueles que

reduzem emissões de CO2 WTW em

pelo menos 80%

• Conjuntos motores que são extrema-

mente eficientes em energia

• Uma mudança na tendência histórica

de migração de combinação para ca-

tegorias de veículos maiores

• Melhor fluxo do tráfego e outras

mudanças na atividade de transporte,

resultantes de melhor integração dos

sistemas de transporte, promovidos,

pelo menos em parte, pela tecnologia

da informação (TI).

Estabeleceu-se uma meta ilustrativa de re-

duzir pela metade as emissões anuais

mundiais de CO2 do transporte rodoviá-

rio. Isto equivale a uma queda anual da

redução dessas emissões de aproximada-

mente 5 gigatons dos níveis que nosso

caso de referência projeta que elas atingiri-

am e, por coincidência, retorna as emi-

ssões anuais de CO2 dos veículos rodoviá-

rios a aproximadamente seus níveis atuais.

Para propósitos ilustrativos, a meta de

redução de CO2 está dividida em sete

“incrementos”, cujo tempo e dimensão

não estão fixados e seriam posteriormen-

te decididos sujeitos a escolhas de sus-

tentabilidade e investimentos em níveis

nacionais, regionais e globais. O propósi-

to desta análise é ilustrar o que poderia

ser conseguido se mudanças ambiciosas

fossem efetivadas além das discutidas no

caso de referência do PMS, sem qualquer

julgamento sobre o custo ou a probabili-

dade de cada passo dado:

Incremento 1. Dieselização.

Pressupomos que a dieselização de veículos

leves e caminhões médios subam para

aproximadamente 45% em todo o mundo

em 2030 (ou seja, para aproximadamente

os níveis europeus atuais). Motores a diesel

deverão consumir 18% menos combustível

(e emitir 18% menos de CO2 ) do que os

atuais MCIs a gasolina.

Incremento 2. Hibridização.

Pressupomos que a hibridização (gasoli-

na e diesel) de veículos leves e caminhões

médios aumente para a metade de todos

os veículos MCI vendidos em 2030.

Híbridos a gasolina deverão consumir

uma média de 30% menos combustível

do que os atuais MCIs a gasolina, e híbri-

dos a diesel deverão consumir uma

média de 24% menos combustível do

que os atuais motores a diesel.26

Incremento 3. Biocombustíveis conven-

cionais e avançados.

Pressupomos que a quantidade de bio-

combustíveis na participação mundial

total de gasolina e diesel deve subir de

forma estável, chegando a um terço por

volta de 2050. Biocombustíveis conven-

cionais (biocombustíveis produzindo um

benefício de 20% de CO2 por unidade

de eficiência, ocupam 5% da participação

total. O equilíbrio será atingido pelos bio-

combustíveis avançados (aqueles que pro-

duzem um benefício de pelo menos 80%

de CO2 por unidade de eficiência).27

Incremento 4. Célula combustível usando

hidrogênio derivado de combustíveis fósseis

(sem seqüestro de carbono).

Pressupomos que as vendas em massa de

veículos leves e caminhões médios come-

cem em 2020 e aumentem até a metade

de todas as vendas de veículos até 2050.

Todos os veículos equipados com célula

combustível consumirão em média 45%

menos energia do que os atuais MCIs a

gasolina.

Incremento 5. Hidrogênio carbono neu-

tro usado em célula combustível.

Pressupomos que o hidrogênio usado

em célula combustível passe a centralizar

a produção de hidrogênio carbono neu-

tro no período entre 2030 e 2050 após

as frotas de VLRs a hidrogênio terem

atingido uma penetração de mercado no

nível dos países. Até 2050, 80% do

hidrogênio serão produzidos através de

processos carbono neutros.

Os primeiros cinco incrementos refletem as

propriedades inerentes das diferentes tec-

nologias e combustíveis veiculares. Mas

reais reduções das emissões de CO2 serão

determinadas não somente por estas pro-

priedades, como também pela combinação

de veículos que os consumidores e as

empresas adquirirem, e por como esses

veículos forem usados no dia-a-dia. Dois

outros incrementos foram, então, incluídos,

de modo a refletir estes dois fatores:

Incremento 6. Melhorias adicionais na

eficiência energética dos veículos no nível

da frota. O caso de referência do PMS

projeta uma melhoria média na eficiência

energética da frota de veículos leves em

uso de aproximadamente 0,4% ao ano,

com as vendas de novos veículos atingin-

do uma média de 0,5% ao ano de me-

lhoria na economia de combustível. A

melhoria potencial incorporada aos

veículos será por volta de 1,0% ao ano,

mas metade desta melhoria potencial

será anulada devido à preferências dos

compradores por veículos grandes e

pesados. Ao desenvolvermos este incre-

mento, pressupomos que as preferências

relacionadas à combinação de veículos

escolhida pelos compradores e o desem-

penho destes veículos mudassem um

pouco, levando a melhorias adicionais

médias anuais da ordem de 10% em

relação a nosso caso de referência (ou

seja, as melhorias anuais no nível da

frota aumentam de 0,4% para aproxi-

madamente 0,6%).

Incremento 7. Uma redução de 10% das

emissões devido a um melhor fluxo do

tráfego e outros usos eficientes dos veícu-

los rodoviários.

Pressupomos que a lacuna entre o desem-

penho do uso de energia quando em ope-

ração e as melhorias tecnológicas incorpo-

radas aos veículos diminua. Como isto

poderia acontecer? Primeiramente, há

diversas oportunidades relacionadas ao

crescente uso de TI nos sistemas de trans-

porte que podem possibilitar a melhor

gestão da locomoção. Melhores infor-

mações sobre rotas permitirão que as via-

gens sejam encurtadas e melhores infor-

mações sobre as condições das vias

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 116

117

poderão reduzir o tempo que os motoristas

gastam em seus veículos dirigindo no

tráfego. Segundo, informações mais pre-

cisas e atuais sobre os horários de chegada

dos veículos de transporte público e a

duração da viagem até o ponto de destino

encorajarão um uso maior do transporte

público. Individualmente, nenhuma destas

melhorias seria de grande expressão e, cer-

tamente, algumas terão seu efeito diminuí-

do, mas, combinadas, pressupomos que

estes fatores poderiam produzir uma

redução adicional de 10% nas emissões

de CO2 dos veículos rodoviários.

A Figura 4.11 mostra os resultados desta

análise de “tecnologias combinadas”

conduzida pelo PMS e confirma a

mesma impressão demonstrada pelas

três outras análises individuais discutidas

anteriormente de que seria necessária

uma ampla adoção de uma combinação

de tecnologias veiculares e de com-

bustíveis (além de outro fatores) para

abaixar o nível de emissões de CO2 em

2050 aos níveis de 2000.

Tanto nossa análise individuais quanto a aná-

lise das tecnologias combinadas pressupõem

que as taxas de adoção das tecnologias e

combustíveis veiculares seriam aproximada-

mente as mesmas no mundo desenvolvido e

em desenvolvimento. Mas, como observa-

mos no tocante à meta de redução das

emissões de poluentes convencionais

decorrentes do transporte, o mundo em

desenvolvimento tem uma defasagem típica

em relação ao mundo desenvolvido quanto à

adoção destas tecnologias. Que impactos teri-

am, então, estas diferenças de adoção entre

os países desenvolvidos e os em desenvolvi-

mento nos resultados apresentados?

Para descobrir a resposta, conduzimos

duas análises adicionais de nosso caso de

tecnologias combinadas. Uma delas pres-

supunha que a implementação no

mundo em desenvolvimento teria uma

defasagem de cinco anos em relação ao

que foi originalmente pressuposto no

caso original de tecnologias. A segunda

pressupunha uma defasagem adicional

de 15 anos. A Tabela 4.4 mostra as defa-

sagens resultantes para cada incremento,

assim como a defasagem (se houve algu-

ma) pressuposta em nosso caso original

de tecnologias combinadas e nosso caso

de referência. A Figura 4.12 mostra o

resultado da análise do modelo.

Figura 4.11 Caso de tecnologias combinadas

Fonte: Cálculos do Projeto Mobilidade Sustentável.

Figura 4.12 tecnologias combinadas com várias defasagens em tempo da implementação das tecnologias em regiões não-OCDE

Fonte: Cálculos do Projeto Mobilidade Sustentável.

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118

A importância da defasagem de tempo

pressuposta para a adoção de tecnologias

e combustíveis veiculares no mundo em

desenvolvimento é evidente. Com uma

defasagem de implantação de 15 anos, ao

invés de atingir um pico em 2050, as emis-

sões de GEEs decorrentes do transporte

rodoviário atingirão o pico em 2030 e, por

volta de 2050, estão aproximadamente 1

Gt ao ano acima de seu nível em 2000.

E. O ritmo e a magni-tude das reduções deGEEs no transporterodoviário versus outras fontes de emis-são de GEEs

Até aqui, o Projeto de Mobilidade

Sustentável discutiu com um foco deta-

lhado o setor de transporte. As metas

deste capítulo têm por objetivo serem as

metas para o setor de transporte.

Em vários pontos deste Relatório, observa-

mos que um quilograma de GEEs emitido

em qualquer lugar do mundo, decorrente

de modalidades de transporte, contribui

para o total das concentrações de GEEs na

atmosfera.28 Isto também é valido para um

quilograma de GEEs emitido por qualquer

outra atividade antropogênica e, por esta

razão, é importante discutir a relação entre

medidas tomadas para reduzir os GEEs

decorrentes de atividades de transporte e

medidas tomadas para reduzir os GEEs que

causam impactos em outros setores.

Em uma apresentação recente, Robert

Socolow, da Global Carbon Mitigation

Initiative (‘Iniciativa Global para

Minimização do Carbono’) da Universidade

de Princeton, estimou que as emissões

globais de carbono de “um dia comum”

decorrentes de todos os usos da energia

vão quase dobrar nos próximos 50 anos

(Socolow 2004). Ele relatou que, se as emis-

sões “de um dia comum” continuarem nos

níveis atuais pelos próximos 50 anos antes

que qualquer medida seja tomada para

estabilizar estas emissões, as concentra-

ções atmosféricas de CO2 atingirão

aproximadamente 800 ppm – mais do

dobro de seu nível atual de 350 ppm. No

entanto, se as emissões globais de carbono

fossem estabilizadas nos (ou próximo dos)

níveis atuais, as concentrações atmosféricas

poderiam ser contidas entre 500-550 ppm.

Para ilustrar o que seria necessário para

estabilizar as emissões de carbono em todo

o mundo em seus níveis atuais, Socolow

identifica várias “fatias”, cada uma delas

representando uma redução cumulativa de

25 Gt nas emissões de carbono (91,7 Gt de

emissões de CO2) nos próximos 50 anos.

Cada “fatia” apresenta reduções anuais nas

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 118

119

emissões de carbono começando em

zero, em 2004, e aumentando linear-

mente para 1 Gt de carbono (3,7 Gt de

CO2), em 2054.

A Tabela 4.5, adaptada da apresentação

de Socolow, indica o nível de esforços

necessários para se produzir uma única

fatia. As fatias identificadas na Tabela 4.5

não são as únicas possíveis e algumas

são duplicadas. Não há qualquer pressu-

posição de que as fatias se equivalem em

termos dos custos de sua produção.

O que Socolow mostra é que, para reduzir

as emissões de carbono nos próximos

50 anos o suficiente para estabilizar as

concentrações atmosféricas de CO2 a

500-550 ppm, deverão ser identificadas

reduções equivalentes a sete fatias. As

abordagens discutidas nesta seção

podem produzir de uma a duas fatias, se

implementadas. Cortar todos os aumen-

tos de emissões de GEEs (dos transportes

rodoviários ou não) em todo o mundo

entre 2000 e 2050 promoveria aproxi-

madamente quatro fatias.

Naturalmente, medidas focadas no setor

de transporte não conseguirão, sozinhas,

estabilizar as concentrações atmosféricas

de CO2. Além disso, nossa visão da eficá-

cia em custos das várias abordagens de

redução de emissões de GEEs, aplicando-

se uma parcela desproporcional do total

de reduções de emissões de GEEs às

atividades relacionadas ao transporte, é

de que isso não seria desejável para a

economia mundial.

F. Avaliação Sumária

No tocante ao transporte rodoviário,

parece ser tecnicamente viável reduzir

significativamente o crescimento das

emissões de GEEs em todo o mundo – e,

posteriormente, reduzir o volume absolu-

to destas emissões – mediante a introdu-

ção de conjuntos motores e combustíveis

avançados. Pelo menos seis possibili-

dades tecnológicas (além das melhorias

na tecnologia atual de motores a gasoli-

na) parecem ser capazes de contribuir

para a estabilização – dieselização, hibri-

dização, biocombustíveis avançados,

células combustíveis, hidrogênio carbono

neutro e melhorias na eficiência de

veículos não a conjuntos motores.

Algumas destas tecnologias e com-

bustíveis estão começando a ser intro-

duzidas, outras poderão estar prontas a

ser introduzidas somente em várias

décadas, se então. Além disso, o tempo

necessário entre a introdução de cada

tecnologia até seu emprego em veículos

que usem esta tecnologia terá um

impacto significativo nas amplas variações

das emissões de GEEs (de dez a 50 anos).

Nenhuma tecnologia individual pode

oferecer uma solução de estabilização até

2050. Somente mediante combinações de

novos combustíveis, conjuntos motores e

veículos esta solução será posteriormente

alcançada. E estas combinações exigirão

uma contínua cooperação entre as indús-

trias automobilística e de combustíveis. A

defasagem de tempo entre o amplo uso

destas tecnologias no mundo desenvol-

vido e seu amplo uso no mundo em

desenvolvimento representa um impor-

tante impacto na trajetória das emissões

de GEES dos veículos rodoviários. É de

suma importância começarmos a

considerar como esta defasagem pode

ser reduzida sem tornar o transporte

rodoviário no mundo em desenvolvi-

mento inacessível financeiramente.

A canalização da demanda pode

grandemente ajudar a redução das

emissões de GEEs decorrentes do

transporte, mas isso não pode ser

conseguido em curto prazo, sem

qualquer ônus, ou facilmente.

As mudanças nos padrões de demanda

que precisariam ocorrer para que medi-

das de canalização da demanda

tivessem um amplo e relativamente

rápido impacto nas emissões de GEEs

decorrentes do transporte seriam

extremamente onerosas e causariam

alto nível de ruptura.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 119

120

No Capítulo 2, o PMS concluiu que entre

2000 e 2005 o número de mortes e feri-

mentos graves nas rodovias deve cair na

OCDE e em países de renda média-supe-

rior. Mas as mortes e os ferimentos

graves nas rodovias parecem tender a

aumentar nas próximas décadas (talvez

ainda mais) em países de baixa renda

onde o crescimento do transporte

rodoviário motorizado é relativamente

rápido. Nesta seção, discutiremos como o

panorama de mortes e ferimentos graves

nas rodovias pode ser melhorado.

Como detalhado no Capítulo 2, especial-

mente nas Figuras 2.26 e 2.27, o proble-

ma das mortes e dos ferimentos graves

nas rodovias difere nos países altamente

motorizados e em países que ainda estão

nos estágios iniciais de motorização. Nos

primeiros, as taxas de mortes e ferimen-

tos já são especialmente baixas de acordo

com padrões históricos e devem cair

ainda mais. O número total de mortes e

ferimentos graves nas rodovias é também

baixo e decrescente, embora ainda haja

um espaço considerável para melhoras.

Ocupantes de veículos constituem a maio-

ria das vítimas de colisões (Figura 2.27).

Em países de baixa renda, as taxas de

mortes e acidentes são mais altas por um

fator de dez ou mais do que a média da

OCDE. Essas taxas mais altas de mortes e

ferimentos se associam a grandes popu-

lações para produzir um número total de

mortes e ferimentos graves que ultrapas-

sam em muito o número na OCDE.

Enquanto estas taxas nestes países per-

manecem em declínio, o crescimento da

atividade de transporte pessoal/de carga é

tão rápido que o total de mortes e feri-

mentos graves cresce, algumas vezes

abruptamente. E os pedestres, ciclistas e

(em alguns lugares) os condutores de

veículos motorizados de duas e três rodas

constituem a grande maioria das vítimas

de colisões.

Com essas distinções em mente, o PMS

solicitou que especialistas em segurança

próprios e externos29 identificassem aborda-

gens capazes de (a) ajudar os países da

OCDE a atingir sua meta estabelecida de

reduzir significativamente o número de

mortes e ferimentos graves nas rodovias e

(b) reduzir significativamente as taxas de

mortes e ferimentos graves nos países em

desenvolvimento, mais rapidamente do que

o projetado em nossos casos de referência.

Reduzir significativamente o número total de mortes

e ferimentos graves em acidentes rodoviários em

países desenvolvidos e em desenvolvimento

IV.

Source: Koornstra 2003, p.14.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 120

121

A. Melhorias potenciais nos países da OCDE

Em relação aos países da OCDE, as su-

gestões se dividiram em três categorias

principais: (1) melhorias na infra-estrutu-

ra das rodovias, (2) mudança no com-

portamento dos usuários das rodovias e

(3) mudanças no projeto dos veículos.

1. MELHORIAS NA INFRA-ESTRUTU-

RA DAS RODOVIAS

A infra-estrutura das rodovias contribui

para sua segurança de várias maneiras. O

risco de ferimentos é muito maior nas

rodovias onde diferenças relativamente

grandes nas velocidades de tráfego e na

direção ocorrem em combinação com

limites moderados de velocidades (limite

de 50 ou 70 km/h, tráfego lento e rápi-

do mesclado, cruzamentos, intersecções,

tráfego contrário). O risco de fatalidade é

muito maior onde estas condições estão

presentes e, para completar, os limites de

velocidade são altos (limites de 80 ou

100 km/h em rodovias com tráfego

mesclado, cruzamentos, intersecções, e

tráfego contrário sem barreiras centrais).

A Tabela 4.6 ilustra como o projeto da

infra-estrutura e as regras de tráfego das

rodovias determinam a complexidade do

tráfego para os usuários das rodovias e,

conseqüentemente, as diferenças de

riscos por tipos de rodovias. Estas dife-

renças se explicam principalmente pelos

efeitos de diferentes velocidades médias

de impacto nas colisões, especialmente

em colisões envolvendo usuários de

rodovias vulneráveis (pedestres e ciclis-

tas), e pelos efeitos das diferenças de

velocidades na freqüência de colisões.

De acordo com especialistas europeus

em segurança consultados, a segurança

rodoviária na Europa poderia ser signi-

ficativamente melhorada se:

• A combinação de tráfego rápido e lento

não for permitida nas rodovias e nos

cruzamentos com velocidades superi-

ores a 30 km/h. Onde rodovias de 30

km/h se juntam com rodovias adja-

centes de 50 km/h, o limite de veloci-

dade nos trevos deveria ser 30 km/h.

Onde usuários vulneráveis de rodovias

utilizam vias de 50 km/h, faixas ade-

quadas para pedestres e ciclistas deveri-

am ser providenciadas.

• Rodovias com limites de velocidade

entre 50 e 80 km/h não deveriam ter

cruzamentos para carros e, ao invés

disso, deveriam usar trevos que fisica-

mente reduzem a velocidade dos carros.

• Barreiras de separação e cruzamentos

em nível deveriam ser usados em

rodovias com limites de velocidade

maiores que 80 km/h.

Alguns especialistas europeus em segurança

estimaram que, reprojetando-se a

infra-estrutura das rodovias dessa forma,

poderia haver uma redução de 90% nas

mortes de “tráfego lento” (isto é, mortes de

pedestres e ciclistas), enquanto as mortes

de usuários motorizados em rodovias

urbanas e rurais poderiam ser diminuídas

em até 80%. O declínio nas rodovias (não

nas vias expressas) poderia ultrapassar

60%. No total, 80 a 90% das mortes pode-

riam ser evitadas por tal medida. A recons-

trução total seria muito onerosa e levaria

mais de duas décadas. Mas, de acordo

com estes especialistas, as medidas mais

efetivas e menos onerosas poderiam ser

implementadas antes de 2020 e poderi-

am reduzir as fatalidades em até 40%.

2. MUDANÇAS NO COMPORTAMEN-

TO DOS USUÁRIOS DE RODOVIAS

Quatro tipos de comportamento de

usuários de veículos têm grande con-

tribuição para um maior risco de fatalidades

e ferimentos: (1) falta de uso do cinto de

segurança por ocupantes de carros, (2) falta

de uso do capacete por condutores e pas-

sageiros de veículos motorizados de duas

rodas, (3) dirigir intoxicado e (4) violações

dos limites de velocidade. Cada um destes

tipos de comportamento poderia ser

substancialmente reduzido através de

uma coerção policial mais intensa, evitan-

do mortes e ferimentos.

Quão mais intensa deveria ser a coerção

policial? Koornstra e seus colegas tenta-

ram fornecer uma estimativa baseada em

informações sobre níveis de violação e

intensidade da coerção policial na Suécia,

no Reino Unido e nos Países Baixos – os

três países da UE com as menores taxas

de mortes em veículos motorizados

(SUNflower 2002). A Figura 4.13 mostra infor-

mações de cada um desses países para

dois tipos de violações – direção sob

intoxicação (DSI) e dirigir sem uso dos

cintos de segurança (“Cinto”). A Figura

4.13 trata de uma relação generalizada.

Figura 4.13 Intensidade da coerção policial e sua eficácia

Fonte: Adaptação de Koornstra 2003.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 121

122

Para calibrá-la de modo a projetar os níveis

necessários de coerção policial para um tipo

específico de violação, deve-se fornecer

informações sobre o nível assumido de vio-

lação com coerção policial mínima (Z) e,

para um nível de violação realmente obser-

vado, o número de controles por portador

de licença por ano (X).

O impacto da coerção no aumento do uso

do cinto de segurança. Para os países estu-

dados, sem controle policial o nível de vio-

lação do uso do cinto de segurança é esti-

mado em aproximadamente 50%, enquan-

to com apenas um controle anual por 65

portadores de licença o nível de violação

cai para quase 6%. Se esta experiência

fosse estendida aos Estados Unidos, a

maior intensidade na coerção ao uso do

cinto evitaria mais de 35% de todas as

mortes nas rodovias.30

O impacto da coerção na redução da

incidência da direção sob intoxicação (DSI).

Muitos estudos mostraram que a pro-

babilidade de fatalidade aumenta exponen-

cialmente com o teor alcoólico no sangue

(TAS) do motorista. Sem controle policial, o

nível de violação beber/dirigir com mais de

0,1% de teor alcoólico no sangue (TAS) nas

noites de fim de semana é geralmente de

24%. Este teor é associado a 40% do total

das mortes nas rodovias nacionais dos três

países estudados. Os países mais desenvolvi-

dos hoje têm 0,05% ou 0,08% de leis para

TAS. Mas se o nível legal de TAS for reduzi-

do a 0,2%, e se a intensidade da coerção

policial com testes de respiração aleatórios

puder ser aumentada para um controle

anual por portador de licença, possivelmen-

te 25% das mortes nas rodovias poderão ser

evitadas. Na Suécia, onde o nível legal de

TAS é 0,02% e o nível de coerção policial é

de um controle anual para cada portador de

licença, os acidentes fatais por bebida foram

reduzidos para menos de 12%.

O impacto do aumento da coerção policial

nos limites de velocidade. Koornstra e seus

colegas estimam que os limites de velocidade

são violados por aproximadamente metade

dos motoristas quando a coerção policial é

baixa. Na Holanda, em 2000, um nível de

coerção de aproximadamente 3 milhões de

multas de velocidade para 7 milhões de por-

tadores de licença (isto é, 0,43 multas por

portador de licença) foi associado a um nível

de violações de aproximadamente 33% nas

principais rodovias urbanas e interurbanas.

Usando esta informação para ajustar a

curva generalizada da coerção, é possível

estimar que seria necessário um nível de

coerção de quase três multas de velocidade

por dois portadores de licença por ano (isto

é, 1,5 multas por portador de licença ou

mais de três vezes a taxa real da Holanda

em 2000) para reduzir o nível de violações a

10%. Calcula-se que, para a Suécia, este

nível de coerção reduziria o total de mortes

nas rodovias em 17%.

Educação, treinamento e publicidade (ETP)

como complemento da coerção. Na análise

descrita anteriormente, um dos parâmetros

chave foi o nível de violações cometidas na

ausência de coerção policial significativa.

Descobriu-se que este nível de violação

varia por tipo de violação e também varia

por país. Parte desta diferença se deve,

sem dúvida, a diferenças em fatores obje-

tivos como geografia, densidade demográ-

fica, etc. Mas parte se deve a diferenças na

“cultura” de segurança rodoviária dos

países. Esta cultura pode ser influenciada

por educação, treinamento e publicidade.

Os autores do relatório SUNflower obser-

vam que, quando a Suécia mudou em

1967 do tráfego pelo lado esquerdo para

o tráfego pelo lado direito, houve uma

grande campanha de educação para a

segurança para preparar a população. Esta

campanha parece ter tido um impacto

nas atitudes de segurança rodoviária na

Suécia, embora sua influência tenha

decaído com o passar do tempo. Alguns

programas destinados a jovens e motoris-

tas também tiveram algum impacto.

É difícil mensurar quantitativamente o

impacto das atividades ETP. No geral, os

autores do SUNflower estimam que ele

contribuiu com menos de 5% para a re-

dução de mortes de ocupantes de carros

entre 1980 e 2000 nos três países estuda-

dos (esta estimativa não inclui qualquer

impacto que tais atividades possam ter tido

na diminuição das mortes por redução de

DSI e pelo uso do cinto). No entanto, esta

influência pode ter sido limitada pelo uso

relativamente limitado das atividades ETP.

Além disso, como observam os autores:

“Um certo nível de ETP é um pré-requisito

para qualquer política de segurança ro-

doviária que necessite aprovação parlamen-

tar e conseqüentemente a aceitação do

público. A aceitação pública é certamente

duvidosa sem ETP” (SUNflower 2002, pp 138-139).

3. MUDANÇAS NO PROJETO DOS

VEÍCULOS

O Projeto SUNflower estimou que me-

lhorias na segurança passiva dos veículos

reduziram as mortes de ocupantes em

15 a 20% nas últimas duas décadas nos

três países. Koornstra estima que a intro-

dução de novos equipamentos de segu-

rança passiva, aliada à introdução de sis-

temas adicionais de segurança ativa e

passiva, poderá trazer reduções de até

mais 40% nas próximas décadas. Entre

os equipamentos de segurança passiva,

incluem-se como candidatos a serem

considerados: um bloqueio automático

da ignição se alguém não tiver colocado

o cinto, construção de carros com fren-

tes deformáveis para proteção de usuá-

rios vulneráveis de rodovias, exigências

de compatibilidade para os carros e pro-

teção contra impacto traseiro em veícu-

los de carga. As tecnologias potenciais

de segurança ativa que merecem ser

examinadas incluem adaptadores

inteligentes de velocidade, luzes de cir-

culação diurna (DRL) automáticas e dis-

positivos de apoio para evitar colisões.

4. O IMPACTO DAS DIFERENÇAS

INSTITUCIONAS E SOCIAIS ENTRE OS

PAÍSES SOBRE O POTENCIAL DE ME-

LHORIA DA SEGURANÇA RODOVIÁRIA

A proposta de utilização de bloqueios au-

tomáticos de ignição, para evitar que um

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 122

123

veículo seja ligado quando alguém em

seu interior não está com o cinto aperta-

do, levanta a importante questão da

aceitabilidade pública. Bloqueios auto-

máticos de ignição foram obrigatórios

por lei para carros novos vendidos nos

EUA no início da década de 1970 e

provaram ser efetivos em aumentar a

taxa de utilização dos cintos. No entan-

to, geraram uma grande oposição públi-

ca. Além disso, adição, muitos motoristas

descobriram formas de desativar ou anu-

lar os bloqueios. Esta reação forçou o

congresso a eliminar a exigência de sua

instalação, e esta exigência nunca mais

foi restabelecida.

A aceitabilidade pública é uma questão

que muitos governos devem levar em

consideração ao imaginar medidas de

segurança variadas. Os autores do

relatório final SUNflower reconhecem:

“É provável que a aceitação pública de

medidas que melhorem o comportamento

(a respeito de trafegar em velocidade,

beber/dirigir e motoristas principiantes)

possa ser altamente dependente das

noções, atitudes e convicções nacionais

em relação à segurança em geral e, em

particular, às medidas de segurança

rodoviária” (SUNflower, 2002, p. 126).

Isso tem duas importantes implicações.

Primeiro, subestima o cuidado que deve-

ria ser tomado na tentativa de se determi-

nar o impacto que uma medida em par-

ticular, ou um grupo de medidas, poderia

ter em um país com base na experiência

de outro. Segundo, enfatiza a necessidade

de pesquisas sobre como são formadas e

como podem ser alteradas as noções, ati-

tudes e convicções nacionais em relação

às medidas de segurança rodoviária.

5. O IMPACTO DOS COMPORTAMEN-

TOS QUE ANULAM MEDIDAS DE

SEGURANÇA

Uma razão que algumas vezes faz com

que medidas de aumento de segurança

produzam menos resultados do que o

previsto é que motoristas modificam seu

comportamento de uma maneira que

tende a anular o potencial de tais medi-

das. Isso é conhecido como “compen-

sação de risco”. Eles também reagem

inapropriadamente às sugestões de uma

tecnologia de segurança com a qual não

estão relativamente familiarizados.

Discute-se sobre as conseqüências inde-

sejadas de algumas medidas de segu-

rança rodoviária há mais de um quarto

de século. Peltzman provavelmente foi

a primeira pessoa a afirmar que os

motoristas que usam cinto de segu-

rança tenderão a dirigir mais agressiva-

mente, anulando alguns dos benefícios

de segurança esperados (Peltzman 1975).

A mesma argumentação foi usada em

relação aos freios antitravamento. A tec-

nologia dos freios antitravamento tornou-se

comum nos veículos leves dos EUA. Há

claras evidências de que os freios antitrava-

mento trouxeram benefícios aos ocupantes

de outros veículos, pedestres e ciclistas. Mas

não trouxeram os benefícios esperados aos

ocupantes dos veículos. De fato, alguns

estudos descobriram que o risco do ocu-

pante de um veículo sofrer um acidente

fatal tem crescido em veículos equipados

com freios antitravamento. Há uma série de

possíveis razões para isso. Alguns analistas

atribuem esta “anomalia” à compensação

de risco. Outros argumentam que é devido

à não familiaridade com as exigências da

tecnologia, especialmente em situações em

que as reações do motorista podem ser

prejudicadas, por exemplo, pela bebida

(Harless and Hoffer 2002).

Muitas das tecnologias de segurança

potenciais descritas neste relatório se desti-

nam a fornecer aos motoristas mais infor-

mações sobre o ambiente que os cerca.

Algumas podem até “proteger” o moto-

rista contra “más” decisões. À medida que

estas tecnologias avançam em direção ao

mercado, questões sobre compensação de

risco e a resposta inadequada do motorista

devido à não familiaridade tornam-se cada

vez mais importantes.

Nenhuma sociedade deveria reduzir seus

esforços para diminuir o número de

mortes e ferimentos graves resultantes

de acidentes rodoviários através da incor-

poração de novas tecnologias nos veícu-

los e na infra-estrutura rodoviária. Mas é

importante compreender que respostas

comportamentais podem anular alguns

dos benefícios projetados – uma infeliz

realidade que precisa ser levada em

conta ao se decidir quais tecnologias de

segurança rodoviária serão implemen-

tadas e como os recursos serão alocados.

B. Considerações adi-cionais relacionadas àprevenção da seguran-ça rodoviária em país-es em desenvolvimento

A segurança do tráfego rodoviário em paí-

ses em desenvolvimento tem um potencial

de melhoria significativo, pois, atualmente,

países com as menores rendas têm uma

média de risco de fatalidade por veículo

aproximadamente 75 vezes maior do que

os países com mais segurança no tráfego

do mundo31. Em muitos países com renda

baixa e média, a segurança rodoviária não

é tratada como uma prioridade e são pou-

cas ou nenhuma as mensurações das con-

seqüências da segurança (ou falta dela).

Para retificar esta situação, estão sendo

tomadas medidas para enfatizar a

importância de mortes e ferimentos decor-

rentes de acidentes como um problema

público mundial. Em agosto de 2003, a

Assembléia Geral das Nações Unidas publi-

cou um relatório do Secretário Geral intitu-

lado “Global Road Safety Crisis” (‘Crise

Global da Segurança Rodoviária’) (UN 2003.).

O tema do Dia Mundial da Saúde em

2004 foi a segurança rodoviária e, nesse

dia, a Organização Mundial da Saúde

publicou um estudo conjunto sobre pre-

venção a ferimentos no tráfego

rodoviário (WHO 2004).

A aplicação no mundo em desenvolvimento

dos fatores identificados (melhor infra-estru-

tura, comportamento mais adequado, e

veículos melhores) levaria a grandes melho-

rias na segurança rodoviária. No entanto,

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 123

124

dada a combinação diversa de usuários

das estradas nos países de baixa e média

renda, a ênfase nos vários fatores deverá

ser bastante diferente. Como Mohan e

Tiwari observaram, sendo que a maioria

das vítimas de ferimentos no tráfego nas

rodovias nestes países são os usuários

vulneráveis dessas rodovias (vide Figura

2.27), grandes reduções no número de

ferimentos no tráfego nas rodovias não

serão conseguidas com as tecnologias

que tornam os veículos mais seguros,

mas sim de uma combinação de fatores

como o projeto das rodovias, políticas

urbanas de uso do solo e tecnologias

veiculares que aumentam a segurança

destes usuários mais vulneráveis (Mohan

and Tiwari 2003, p. 7). Eles identificam várias

medidas como ponto de partida para

melhorar a política de segurança rodo-

viária no mundo em desenvolvimento:

• Estabelecer agências nacionais ou

regionais de segurança rodoviária. Este

é um pré-requisito para que melhorias

possam ser implantadas. Tais agências

deveriam contar com profissionais

treinados e responsáveis pela moni-

toração e análise de dados de aciden-

tes, atividades de captação de fundos

para a pesquisa, determinação de

padrões para os veículos e as rodovias

e o desenvolvimento de abordagens

de engenharia e tráfego apropriadas.

• Desenvolver normas de segurança

para a parte posterior dos veículos

(incluindo ônibus, caminhões, carros,

táxis de três rodas, tuk-tuks, becaks)

de modo a torná-los menos perigosos

para pedestres e ciclistas.

• Desenvolver recursos humanos apro-

priados. Existe menos de uma dúzia

de profissionais de segurança rodoviá-

ria e meio ambiente trabalhando em

cada um desses países menos moto-

rizados no momento. Programas de

treinamento devem ser institucional-

izados, mas isso só acontecerá se e

quando órgãos de pesquisa sobre

segurança rodoviária e transporte fo-

rem estabelecidos em universidades e

institutos de pesquisa selecionados.

C. AVALIAÇÃOSUMÁRIA

As mortes e os ferimentos graves decor-

rentes do tráfego podem ser substancial-

mente reduzidos abaixo dos níveis proje-

tados no caso de referência do PMS,

tanto no mundo desenvolvido quanto

em desenvolvimento. Um melhor design

de veículos e de infra-estrutura é impor-

tante em ambas as áreas, mas nenhum

deles representa uma solução completa.

Para obter progressos tanto em regiões

desenvolvidas quanto em desenvolvi-

mento, é necessário melhorar o compor-

tamento dos operadores e passageiros

dos veículos. No mundo desenvolvido,

estabelecer e reforçar rigidamente limites

de velocidade adequados à localização e

condições das vias, fortalecer e severa-

mente reforçar leis contra dirigir sob a

influência de álcool ou outras substâncias

e reforçar o uso do cinto de segurança

podem resultar em consideráveis

reduções no número de mortes e feri-

mentos sérios. Tecnologias de STI podem

contribuir para o reforço eficaz destas

medidas, apesar do empenho em utilizar

estas tecnologias variar amplamente. Do

mesmo modo, há grandes variações no

empenho dos países em empregar

estratégias de reforço, como rotineira-

mente parar veículos escolhidos aleatori-

amente para detectar motoristas operan-

do sob a influência de álcool ou drogas.

No mundo em desenvolvimento, a

questão de segurança atual mais impor-

tante é a proteção eficaz das populações

vulneráveis (pedestres, ciclistas e usuários

de veículos motorizados de duas e três

rodas) contra mortes ou ferimentos cau-

sados pelo crescente números de carros,

caminhões leves e veículos pesados que

usam as ruas das áreas em rápida urbani-

zação e as vias que ligam estas áreas a

áreas rurais, outras cidades e vilarejos.

Educar toda a população sobre a necessi-

dade de observar regras de segurança é

essencial para reforçar estas regras, tão

essencial quanto melhorias no design e

na infra-estrutura que separa veículos

motorizados dos pedestres e ciclistas.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 124

125

Se as mudanças climáticas constituem

um protótipo de um bem público global,

o ruído decorrente do transporte pode

ser considerado o protótipo de um bem

público local.

O ruído decorrente do transporte gera cus-

tos externos que não podem ser controla-

dos eficazmente, seja voluntariamente ou

por um mercado não assessorado. Mas seus

custos são sentidos muito mais em nível

local do que regional, nacional ou global.

Por esta razão, a prioridade atribuída à

meta de reduzir o ruído relativo ao trans-

porte varia em todo o mundo. Muitos paí-

ses europeus atribuem crescente prioridade

à redução do ruído como um elemento da

mobilidade sustentável (Directive 2002/49/EC) e

o mesmo ocorre no Japão (Ministry of Land,

Infrastructure and Transport 2001). Em outros

países e regiões, o ruído parece uma

prioridade bem menor.

O ruído decorrente do transporte, assim

como mortes e ferimentos graves, é produ-

to de muitos fatores e, sendo assim, qual-

quer iniciativa de reduzir o ruído decorrente

do transporte deverá ser multifacetada para

que tenha qualquer eficácia. Alguns elemen-

tos devem tratar do comportamento ilícito

de alguns operadores de veículos, sendo

esta uma das mais importantes fontes de

ruído em áreas urbanas densamente povoa-

das. Outros devem tratar das condições das

vias e da escolha dos materiais empregados

na pavimentação, uma vez que estes mate-

riais têm um grande impacto sobre o ruído

produzido pelo tráfego. E outros devem

tratar das características inerentes ao ruído

emitido pelos próprios veículos.

A Caixa 4.1 identifica os principais elemen-

tos de tal abordagem multifacetada à

Reduzir o ruído decorrente do transporte

V.

Source: City Soundings 2003, pp.xii-xiii

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 125

126

redução do ruído – a estratégia do prefeito

de Londres para reduzir o ruído ambiente,

publicada em março de 2003. Os itens

neste edital demonstram a influência da

autoridade do prefeito sobre as atividades

geradoras de ruído. Alguns itens são dire-

tamente voltados para a tecnologia; outros

relacionam-se a mudanças necessárias no

comportamento; e outros ainda apelam

ao orgulho cívico. No entanto, este edital

ilustra a ampla gama de elementos que

um programa abrangente de redução de

ruído deve incluir.

A. Proprietários eoperadores de veículos

A maior parte do ruído decorrente do

tráfego em áreas urbanas é resultado de

atividades ilícitas e ilegais. Os proprietários

modificam seus veículos para anular as

tecnologias de redução de ruído instaladas

pelos fabricantes32 e operam seus veículos

de maneiras tais que geram níveis muito

mais elevados de ruído do que um veículo

adequadamente operado. Solucionar este

problema faz do reforço de medidas anti-

ruído já existentes uma prioridade para as

autoridades. Por diversas razões políticas e

sociais, muitas sociedades não estão dis-

postas a tomar esta medida, enquanto em

outras sociedades as regulamentações sobre

o ruído são obedecidas sem a necessidade

de qualquer reforço de conformidade.

B. Projeto e manu-tenção de rodovias

A superfície de uma via é o principal

determinante do ruído produzido pelos

veículos que nela trafegam. Duas abor-

dagens podem ser usadas para lidar com

este tipo de ruído. A primeira envolve o

uso de diferentes materiais e a segunda,

a instalação de barreiras acústicas ao

longo das vias para conter o ruído.

Diferentes revestimentos de superfícies de

vias geram diferentes níveis de ruído quan-

do sobre elas trafegam o mesmo volume e

variedade de veículos. Quando novas,

superfícies asfálticas porosas podem

reduzir o ruído em 3-5 dBA se comparadas

a superfícies asfálticas densas. Nos Países

Baixos, há um grande programa nacional

para substituir superfícies asfálticas densas

antigas por superfícies asfálticas porosas.

No Japão, o uso de superfícies porosas

tornou-se obrigatório e já há mais de

1.000 km de vias cobertos por tais reves-

timentos. Existem outros projetos repre-

sentativos para a substituição de revesti-

mentos no Reino Unido, na Nova Zelân-

dia, na Itália, na França e na Espanha

(Sandberg 2001).

Nas reuniões de 2004 do Transport

Research Board (TRB) (‘Conselho de

Pesquisa sobre Transporte’), o desenvolvi-

mento de uma superfície elástica porosa

usada na pavimentação de vias (do original

em inglês PERS) que pudesse reduzir o

ruído rodoviário em até 10 dBA foi relata-

do. PERS possui uma estrutura porosa

composta por borracha granulada feita a

partir de velhos pneus usados como seu

agregado e resina de uretano como liga. O

conceito foi inicialmente proposto na

Suécia na década de 1970 mas, segundo

relatório do TRB, não foi posto em uso até

recentemente no Japão. A parcela de

rodovias urbanas japonesas dentro dos li-

mites acústicos, atualmente em 13%,

poderia aumentar para 90% se este materi-

al fosse utilizado. (Meiarashi 2004).

Barreiras acústicas são usadas em muitos

países para reduzir o ruído de rodovias

em áreas urbanizadas. Nos EUA, mais de

1.800 km dessas barreiras foram instala-

dos desde 1988. A Tabela 4.7 mostra o

nível estimado de eficácia das barreiras

acústicas na redução do ruído num raio

de aproximadamente 60 metros da

rodovia. No entanto, barreiras acústicas

são caras: o custo médio das barreiras

construídas nos EUA desde 1998 foi de

quase US$ 700.000 por quilômetro linear.

C. O bom fluxo dotráfego

Uma outra questão relacionada às

rodovias é o fluxo do tráfego. Isto será dis-

cutido com mais detalhes na seção sobre

minimização dos congestionamentos.

D. Projeto dos veículos

A maioria dos países desenvolvidos

requer que todo veículo vendido dentro

de suas fronteiras esteja em conformi-

dade com as normas para limites de

ruído. Estes limites foram reforçados ao

longo dos anos, de modo que os veícu-

los de hoje, sob operação e manutenção

adequadas, são mais silenciosos do que

no passado. Possivelmente, mais poderia

ser feito – por exemplo (como descrito

no Capítulo 3), melhorias nos pneus.

E. Avaliação sumária

Existe um sem número de oportunidades

para reduzir os aborrecimentos causados

pelo ruído nas vias. Entre os mais impor-

tantes, ressaltamos o reforço das regula-

mentações sobre ruído, a construção de

barreiras acústicas e a adoção de superfí-

cies rodoviárias mais silenciosas. A mini-

mização dos congestionamentos (vide a

seguir) pode também contribuir para a

redução do ruído rodoviário através de

um melhor fluxo do tráfego. Novos sis-

temas de propulsão, como células com-

bustíveis, têm o potencial de reduzir o

ruído, apesar de a redução de ruído

provavelmente não ser a razão mais

importante para sua adoção.Fonte: US DOT 2000, p.10.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 126

127

Congestionamentos não podem nunca

ser eliminados, mas seus impactos adver-

sos podem ser minimizados.

Congestionamen-tos ocorrem quando a

capacidade da infra-estrutura é inade-

quada para atender à demanda em um

determinado ponto no tempo. Ela se

manifesta de duas formas correlatas. O

tempo médio necessário para uma

viagem aumenta e a variabilidade no

tempo de viagem se amplia significativa-

mente. Os usuários do sistema de trans-

porte podem compensar a primeira

(com custos adicionais) aumentando a

alocação de tempo para tal viagem.

Mas a segunda forma é mais difícil e

onerosa de ser compensada, pois não

pode ser prevista.

Congestionamentos podem ser minimiza-

dos reduzindo a demanda e/ou aumentan-

do a oferta de capacidade de infra-estrutu-

ra, em particular durante os horários de

pico. “Reduzir a demanda” não significa

necessariamente reduzir o número total de

veículos que utilizam certa parte da infra-

estrutura – equilibrar os altos e baixos da

demanda durante o dia é, em geral, sufi-

ciente. “Aumentar a capacidade” não

implica necessariamente na construção de

nova infra-estrutura: a atual pode ser usada

de forma mais eficiente.

No entanto, qualquer estratégia para ate-

nuar os congestionamentos deve contem-

plar a demanda induzida. Tipicamente,

quando o tráfego flui melhor em uma via

comumente congestionada, motoristas que

estavam usando rotas alternativas, que ti-

nham mudado o horário de suas viagens e

trabalhadores em trânsito para o trabalho

que estavam usando outras modalidades de

transporte (mas que então mudaram para

aumentar as possibilidades de trabalho

à distância ou reduzir as distâncias entre

destinos ao promover a locomoção

através de alguma outra forma de trans-

porte. Mudanças no planejamento

urbano e regional e melhorias no trans-

porte público ou nas conexões inter-

modais podem ter um efeito positivo nos

níveis de congestionamento, mesmo que

demore um certo tempo até que seus

efeitos sejam sentidos.

Apesar de mudanças comportamentais

serem de difícil introdução, aumentar a

carga tributária pode reduzir o número

total de veículos utilizando uma via,

tanto para locomoção pessoal quanto de

mercadorias. Para a locomoção pessoal,

algumas formas se traduzem em rodízios

e caronas ou planejamento de viagem;

faixas preferenciais (HOV) ou acessos

restritos de entrada em zonas urbanas,

permitidos somente para veículos com

um mínimo de ocupantes (apesar de sua

eficiência ainda não estar comprovada);

e programas de estacionamento reem-

bolsado pela empresa para funcionários

que fazem uso compartilhado de carros.

Para o transporte de mercadorias, me-

lhorias na logística utilizando sistemas de

TI ou centros regionais de distribuição

podem reduzir o número de viagens

comerciais.

2. EQUALIZAR A DEMANDA

Ferramentas que reduzem a demanda no

horário de pico em pontos de “gargalo”

incluem um aumento das tarifas pagas

pela infra-estrutura durante os horários

de pico, sistemas de TI de bordo que

informam os motoristas sobre rotas

Diminuir os congestionamentos em vias de transporte

VI.

o carro) irão redirecionar seus caminhos

para esta via que passou a ter melhores

condições de trânsito. O aumento “induzi-

do” da demanda por espaço pode, às

vezes, igualar uma nova capacidade de

infra-estrutura de vias.33

Para diminuir os efeitos da demanda

induzida, estratégias que reduzem a

demanda podem ter mais sucesso do

que aquelas que aumentam a oferta de

infra-estrutura. Mas é improvável que

mudanças na demanda sejam suficientes

para solucionar crescimentos projetados

na locomoção ou manter a oferta de

infra-estrutura e a demanda equilibradas.

A. Reduzir a demandapor acesso à infra-estrutura

Estratégias para reduzir a demanda por

acesso à infra-estrutura podem focar o

número total de veículos que usam a

capacidade disponível ou a redistribuição

do uso, reduzindo assim os picos de

demanda. Raramente uma via ou uma

ponte está congestionada o dia todo. O

congestionamento geralmente é pior em

determinadas horas do dia ou da noite e

em certos pontos de “gargalo”. Se a

demanda e a pressão nos “gargalos”

forem reduzidas, o congestionamento

pode ser atenuado.

1. REDUZIR O NÚMERO TOTAL DE

VIAGENS

Diminuir o número total de viagens de

passageiros envolve remover a necessi-

dade por locomoção – por exemplo,

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 127

128

menos congestionadas e a mudança no

horário comercial para redistribuir os

horários de pico.

Em princípio, a externalização de custos

e a transferência dos mesmos para os

motoristas durante horários de pico de

congestionamento fornecem um incenti-

vo financeiro para o ajuste dos horários

de locomoção, a escolha de rotas alter-

nativas, o rodízio de carros, o planeja-

mento de viagens combinadas ou a eli-

minação de viagens. Vários esquemas de

cobrança pelo uso de vias foram imple-

mentados em todo o mundo e

enfrentam uma certa reação pública. Em

outras ocasiões, a reação pública não

permitiu sua implantação. A despeito

disso e de outras questões (como o

impacto nos indivíduos de baixa renda),

a tarifação do uso das vias tem sido efi-

caz na redução do congestionamento

nos horários de pico em algumas

situações.

Os dois melhores exemplos da tarifação

sobre o congestionamento em zonas

urbanas são Londres e Singapura. Em

Singapura, tudo se iniciou como um sis-

tema simples no qual os motoristas com-

pravam passes de circulação e os colavam

às janelas de seus carros, para então evo-

luir para um sistema eletrônico de tarifa-

ção variável, mas cobrada em tempo real.

O sistema de tarifação de Londres não é

tão avançado tecnologicamente, mas sua

importância está em ser o primeiro caso

onde autoridades eleitas em uma grande

metrópole européia enfrentaram o risco

político de impor tarifação ao uso de

vias. Os motoristas pagam £5 por dia

para entrar em uma determinada área de

Londres em dias da semana. Após um

ano em operação, os atrasos no tráfego

dentro desta área foram reduzidos em

30% e os ônibus que trafegavam dentro

e em volta desta área enfrentavam 60%

menos problemas com atrasos. Houve

uma redução de 15% no tráfego circu-

lando dentro da área e 18% no tráfego

que entrava na área durante o horário de

tarifação. Um relatório publicado em

fevereiro de 2004, um ano após a

imposição da tarifação anticongestiona-

mento, não encontrou qualquer evidên-

cia de impactos adversos deste esquema

no tráfego fora desta área, e pesquisas

conduzidas pelo Departamento de

Transporte de Londres também encon-

traram poucas evidências de impactos

adversos da tarifação nos negócios

(Transport for London 2004)34.

3. AUMENTAR A OFERTA DE INFRA-

ESTRUTURA

Construir uma capacidade adicional de

infra-estrutura. A construção de novas vias

ou a expansão de faixas, particularmente

nos pontos de “gargalo” e em áreas onde

há aumento da demanda por transporte,

significa que, em curto prazo, a infra-estru-

tura acomodará mais veículos durante os

horários de pico, causando menos gargalos

e períodos mais curtos de congestionamen-

to. Dentro de uma malha viária regional,

onde novas vias são construídas ou expan-

didas, rotas paralelas podem apresentar

níveis menores de congestionamento. Mas,

provavelmente, a capacidade viária

expandida sentirá alguns dos efeitos da

redução da demanda e, ao longo do

tempo, novos congestionamentos em

níveis semelhantes ou superiores a antes.

Construir uma capacidade adicional de

infra-estrutura não é, por conseguinte, uma

solução total aos problemas de congestão,

podendo, no entanto, ser um importante

elemento de estratégia de redução dos

congestionamentos quando (a) a demanda

por transporte cresce rapidamente quando

uma região apresenta forte crescimento

econômico ou está sendo integrada; (b)

quando áreas rurais ou próximas a esta

estão se urbanizando; ou (c) quando a

capacidade anteriormente utilizável não

pode mais ser usada. A primeira causa é

típica não somente em áreas de rápida

urbanização em muitos países em desen-

volvimento, mas também na Europa, à

medida que a integração na UE prossegue.

A segunda é típica do rápido crescimento

de países em desenvolvimento e também

da América do Norte e Europa. E a terceira

não se ampara em uma base geográfica,

mas está associada com uma mudança na

demanda por transporte que altera a

natureza da prestação de serviços de infra-

estrutura35.

Países em rápido crescimento na Ásia estão

implantando programas maciços de cons-

trução de infra-estrutura. Segundo o jornal

chinês People’s Daily, a China construiu um

total de 46.000 km de novas estradas em

2003, incluindo 4.600 km de vias expres-

sas. Isso elevou o total da malha viária para

1,81 milhões km, dos quais 30.000 km são

vias expressas (People’s Daily Online, 2004).

Cidades chinesas em rápido crescimento

estão investindo muito na construção de

infra-estrutura. Em abril de 2002, Xangai

projetou um plano de transporte para os

próximos 20 anos, entre ouras coisas, pre-

vendo o aumento da capacidade de artérias

viárias de 2,7 milhões de veículos-quilôme-

tros/h para 4,1 milhões de veículos-

quilômetros/h em 2005 e 6,5 milhões em

2020 (Embarq 2003). No mesmo período,

Xangai planeja construir seis novos

túneis e pontes sobre o Rio Huangpu,

elevando o número total de travessias

para 16 (People’s Daily Online, 2003).

4. AUMENTAR A OFERTA DE

INFRA-ESTRUTURA ATRAVÉS DO

USO MAIS EFICIENTE DA MESMA

Onde não for possível ou desejável con-

struir novas vias, a capacidade da infra-

estrutura atual pode ser melhorada com

faixas exclusivas, mudanças no desenho

da infra-estrutura, tecnologias veiculares

e de comunicação avançadas e estraté-

gias e sistemas abrangentes de gestão do

transporte.

Um dos fatores que contribui para con-

gestionamentos (e acidentes de trânsito) é

a diferença em velocidade e aceleração

entre os diversos veículos. Se todos eles

viajassem à mesma velocidade, a capaci-

dade e a segurança melhorariam substan-

cialmente. Faixas exclusivas são úteis

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 128

129

como meios de separar os diferentes flu-

xos de tráfego e de garantir, quase sem-

pre, que os veículos alvo viajem sem con-

gestionamento, mesmo quando a via

principal está bloqueada. Faixas exclusivas

podem contemplar especificamente car-

ros, táxis, caminhões de carga ou ônibus,

e o tráfego em faixas adjacentes, não

exclusivas, também terá um melhor fluxo.

Tecnologias para faixas exclusivas e para

mudar seu status de forma mais dinâmica

já estão sendo usadas e melhorias virão.

Em alguns casos nos EUA, faixas exclusi-

vas estão sendo transformadas em faixas

HOT com pedágio. O acesso a estas fai-

xas se dá mediante o pagamento de um

pedágio fixo ou ajustável independente

do número de ocupantes no veículo. Um

exemplo de uma tarifação dinâmica de

faixa HOT é a via expressa interestadual

15 em San Diego, cujo pedágio flutua a

cada seis minutos em aumentos de

US$ 0,50 a US$ 8,00 por viagem,

dependendo da tarifação necessária para

manter o tráfego nas faixas HOT fluindo

a uma certa velocidade constante.

Motoristas das mais variadas rendas

podem escolher essas faixas HOT duran-

te os horários de pico de congestiona-

mento se um tempo menor de viagem

for o benefício maior. A característica da

escolha que define as faixas HOT as torna

mais acei-táveis do que esquemas de tari-

fação fixos ou não-variáveis, como rodovias

com pedágio que podem ter um efeito

não proporcional sobre os motoristas de

baixa renda.

Minimizar atrasos e paradas em todas as

vias, seja em rodovias ou em intersecções

com ferrovias, ou ainda devido a cons-

truções ou reparos nas vias, melhorará as

condições dos congestionamentos. Por

esta razão, o projeto e a manutenção do

sistema de infra-estrutura pode melhorar

sua capacidade e seu desempenho.

Tecnologias como Pedágio Eletrônico

(com cartões, scanners e sistemas de gestão

eletrônica) também reduzem os atrasos

ao facilitar o pagamento do pedágio e

de tarifas e a gestão de faixas exclusivas.

Como o comportamento dos motoristas

também afeta o fluxo do tráfego, reduzir

(ou monitorar) as velocidades máximas e o

volume de carros mudando de faixa pode

aumentar a capacidade viária. No futuro, as

distâncias entre veículos serão mantidas não

pelos motoristas, mas pelos próprios veícu-

los. Inovações em veículos ou rodovias

automatizados e controles de bordo

inteligentes possibilitarão aos veículos, um

dia, manter distâncias menores seguras a

velocidades mais altas, mas, por enquanto,

ainda há desafios técnicos, sociais e regu-

latórios a serem vencidos antes destas tec-

nologias estarem à disposição nas vias

públicas, seja em faixas exclusivas ou não.

Onde houver restrições físicas à constru-

ção de novas faixas em rodovias já exis-

tentes para aumentar sua capacidade,

pode ser possível criar faixas adicionais

usando os acostamentos das atuais

rodovias para o tráfego geral durante os

horários de pico, mantendo-se, no entan-

to, a via cuidadosamente monitorada.

Esta faixa adicional poderá ser fechada

novamente (através de sinais eletrônicos)

se algum veículo quebrar. Esta prática é

um método relativamente barato de

aumentar a capacidade. O Ministério dos

Transportes dos Países Baixos está atual-

mente investindo € 380 milhões em 150

km das assim chamadas “faixas de

horários de pico” (2,5 milhões/km).

Outra opção pode ser estreitar as faixas

para dar lugar a novas faixas. Por razões

de segurança, a implantação de faixas

mais estreitas pode depender da dissemi-

nação e aceitação de tecnologias de

manutenção dos veículos em uma mesma

faixa ou dos tipos de veículos/rodovias au-

tomatizados mencionados anteriormente.

Outros avanços em Sistemas Inteligentes de

Transporte (SIT) também podem aumentar

a segurança e reduzir congestionamentos

ao aumentar a capacidade efetiva da infra-

estrutura já existente. Estas tecnologias de

informação ampliam as capacidades dos sis-

temas de gestão de tráfego regional para

desenvolver estratégias de gestão de

tráfego para toda a malha viária de uma

região. Os gestores podem, então, melho-

rar o fluxo do tráfego monitorando o uso

da capacidade em tempo real e responden-

do a isso através de placas, sinalizações e

alocação das faixas.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 129

130

Medidas para redistribuir o fluxo de tráfego

incluem otimização da sinalização de

tráfego, pedágio em saídas e reversão da

mão de faixas ou de ruas de mão única. Em

Paris, dados sobre o fluxo do tráfego repas-

sados por táxis (“dados flutuantes de

automóveis”) estão sendo usados como

uma alternativa à onerosa implantação de

redutores eletrônicos de velocidade nas vias.

Tecnologias de informação também per-

mitem que os gestores do tráfego respon-

dam rapidamente e removam acidentes

que causam reduções no tempo de

viagem e níveis de congestionamentos

maiores. Telefones celulares são uma

opção prática para detecção de inci-

dentes, pois suas áreas de cobertura são

bem maiores do que as áreas que podem

ser monitoradas pelos métodos de

detecção tradicionais, como câmeras e

redutores de velocidade. Sistemas GPS

nos veículos permitem rastrear e com-

parar as velocidades de muitos veículos ao

mesmo tempo, detectando incidentes de

tráfego e respostas com aumento de

velocidade, e reduzindo atrasos no futuro.

O Ministério dos Transportes dos Países

Baixos alega que a implantação de sis-

temas de gestão de tráfego nos últimos

25 anos aumentou a capacidade efetiva

das vias em 5%, resultando em uma

redução de 15-20% de congestionamen-

tos em relação a como esta condição

seria sem estas medidas (Middelham 2003).

Com as atuais inovações em tecnologias

de informação e de bordo, uma maior

experiência ganha com a implantação de

projetos de tarifação e o desenvolvimen-

to de estratégias de gestão da malha

viária, um conjunto diversificado de fer-

ramentas logo estará disponível para

fazermos um uso mais eficiente da infra-

estrutura existente e futura.

B. Avaliação sumária

Congestionamentos podem ser diminuí-

dos se reduzirmos a demanda sobre a

infra-estrutura durante períodos críticos e

também aumentarmos a capacidade da

infra-estrutura. Diversas abordagens,

muitas das quais dependem de alguma

forma de tarifação, mostram-se

promissoras na redução da demanda da

infra-estrutura. A capacidade da

infra-estrutura pode ser aumentada

especialmente em pontos de “gargalo”

e com a expansão da capacidade efetiva

da infra-estrutura existente pelo uso de

tecnologias como SIT. Até certo ponto,

aumentos na capacidade da infra-estru-

tura serão anulados por uma demanda

de locomoção induzida.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 130

131

Até este ponto neste capítulo, as metas

de sustentabilidade se concentraram na

redução – e em alguns casos na elimi-

nação – de certas conseqüências

negativas associadas ao crescimento

da mobilidade. Isto é muito

importante, mas não suficiente para

tornar a mobilidade sustentável.

Segundo nossa definição, a mobilidade

sustentável requer não somente que

“valores humanos e ecológicos

essenciais não sejam sacrificados nem

hoje, nem no futuro”, mas também

que as “necessidades da sociedade de

livre locomoção, acesso, comunicação,

comércio e estabelecimento de

relações” sejam atendidas. A sexta e a

sétima metas do PMS visam garantir

que a mobilidade continue a

desempenhar seu papel indispensável

na melhoria dos padrões de vida da

população global, ao reduzir as

disparidades nas oportunidades de

mobilidade entre e dentro dos países e

ao fornecer melhores alternativas de

mobilidade às populações de países

tanto no mundo desenvolvido quando

em desenvolvimento.

A. Diminuir a “divisade oportunidades demobilidade” entre ospaíses em desenvolvi-mento mais pobres eos países desenvolvidos

As projeções do PMS para a atividade

de transporte de pessoas e mercadorias

entre 2000 e 2050, apresentadas no

Capítulo 2, mostram que tanto o

transporte pessoal quanto o de

mercadorias crescerão, com uma

expansão especialmente rápida em

certas partes do mundo em desen-

volvimento. Entretanto, estas

projeções também demonstram que

o crescimento não será suficiente para

fornecer ao cidadão médio das nações

e regiões em desenvolvimento mais

pobres as oportunidades de mobilidade

minimamente comparáveis às

disponíveis hoje ao cidadão médio

do mundo desenvolvido. Esta dispari-

dade foi definida como “divisa de

oportunidades de mobilidade”.

Na visão do PMS, esta divisa deve ser re-

duzida, o que não implica que o africano

médio deva viajar tantos quilômetros

quanto o faz o americano, europeu ou ja-

ponês. Esta divisa deixará de existir quan-

do as pessoas em todo o mundo tiverem

oportunidades comparáveis de “se movi-

mentar livremente, ter acesso, comunicar-

se, comercializar e estabelecer relações”.

Diminuir a “divisa de mobilidade” entre (A) as popu-

lações dos países mais pobres e (B)

os membros de grupos social e economicamente

desfavorecidos na maioria dos países,

para que estes e suas famílias possam ter

uma vida melhor

VII.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 131

132

A Figura 4.14 ilustra a magnitude atual

da divisa de oportunidades de mobilidade

e como ela pode evoluir se as atuais

tendências se mantiverem. Cada linha na

Figura 4.14 mostra, para a região identifi-

cada, o número médio de quilômetros

per capita viajados anualmente como

uma porcentagem do número médio de

quilômetros per capita viajados anual-

mente na Europa OCDE/Ásia OCDE.

Por volta de 2050, o Leste Europeu e a

antiga União Soviética terão ultrapassado a

divisa com a Europa OCDE e a Ásia OCDE

em termos de oportunidades de mobili-

dade pessoal. A América Latina terá dimin-

uído esta divisa significativamente, mas as

viagens per capita pela média de habi-

tantes em outros países asiáticos, Índia e

Oriente Médico manterão uma diferença

de aproximadamente 20% com o nível da

Europa OCDE/Ásia OCDE. O número

médio de viagens do africano médio – em

2000, somente 13% do número médio de

viagens do habitante médio da Europa

OCDE/Ásia OCDE – declinará 8 % até

2050. Ou seja, para o habitante médio da

África (e também do Oriente Médio), a

divisa de oportunidades de mobilidade

deve aumentar.

Outra comparação relevante é entre a

Índia e a China. Em 2000, ambas apre-

sentavam níveis per capita semelhantes

aos da Europa OCDE/Ásia OCDE – 17%

para a Índia e 16% para a China. Até

2050, a Índia terá mudado pouco

(20%), mas a China terá mais do que

dobrado (37%). Por que esta diferença?

As projeções da atividade de transporte

do caso de referência do PMS são deter-

minadas primariamente pela taxa de

crescimento per capita real para cada

estado ou região. Pressupõe-se alguma

variação em intensidades regionais de

viagens (mensuradas em passageiros-

quilômetros per capita por dólar de PIB

per capita real). Mas são as diferenças na

renda real per capita, e não as diferenças

em intensidades de viagens, que basica-

mente determinam a magnitude da

divisa de oportunidades de mobilidade.

Isso pode ser notado ao compararmos a

intensidade de viagens para as regiões

OCDE do Pacífico e da África (Figura

4.15). Em 2000, a intensidade de via-

gens na África era maior do que no

Pacífico OCDE. Esta diferença deve

diminuir e a partir de 2025-2050: as

intensidades de viagens deverão ser

quase idênticas, apesar de projetarmos

que em 2050 o habitante médio da

África viajará somente um oitavo do

número de quilômetros do habitante

médio do Pacífico OCDE.

1. ABORDAGENS PARA DIMINUIR

ESTA “DIVISA”

Há duas formas de diminuir a divisa de

oportunidades de mobilidade. A

primeira é promover a taxa de cresci-

mento da renda real per capita do país

mais pobre. A segunda é aumentar as

oportunidades de mobilidade obtidas

0

20%

40%

60%

80%

100% Leste Europeu

Antiga União Soviética

América Latina

China

Outros Países da Ásia

Oriente Médio

Índia

África

2050

Figure 4.14 Número médio de viagens per capita por ano relativo aos habitantes das Regiões OCDE da Europa e do Pacífico

Fonte: cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

Pacífico OCDE

África

2050

Figura 4.15 Intensidade de viagens pessoais: Pacífico e África OCDE

Fonte: cálculos do Projeto de Mobilidade Sustentável.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 132

133

por dólar da renda per capita real do

país mais pobre.

No Capítulo 1 deste Relatório, o PMS

descreveu como melhores oportunidades

de mobilidade podem viabilizar o cresci-

mento econômico, especialmente em

regiões hoje com as piores oportunidades

de mobilidade. Mas, por si só, as oportu-

nidades de mobilidade provavelmente não

serão suficientes para aumentar significati-

vamente as taxas de crescimento

econômico real per capita. Elas devem

fazer parte de uma gama de medidas, a

maior parte das quais está além do escopo

deste Relatório. Tendo dito isso, há uma

forma óbvia de aumentar as oportu-

nidades por dólar da renda per capita real

– abaixar o custo da locomoção.

a) Abaixar o custo da locomoção

melhorando a infra-estrutura viária

básica

Uma das mais importantes formas de

abaixar o custo do transporte nas áreas

rurais mais pobres dos países em desen-

volvimento é fornecer os meios básicos

de acesso às pessoas destas áreas.

Segundo o Banco Mundial, por volta de

900 milhões de pessoas nestas áreas – um

terço de todas as pessoas que moram nestas

áreas em todo o mundo – não têm acesso a

estradas em boas condições (World Bank 2003).

Em um artigo recente, Jeffrey Sachs catalo-

gou algumas das importantes deficiências

de infra-estrutura em seus países africanos –

Etiópia, Gana, Quênia, Senegal, Tanzânia e

Uganda. Entre as mais sérias deficiências

estava a falta de estradas pavimentadas:

nesses seis países há 0,01 km de estradas

pavimentadas por pessoa. Em contraste, em

todos os países em desenvolvimento que

não estão na África, há uma média de 4,49

km por pessoa (Economist 2004, p. 20).

Por que é tão difícil locomover-se em algu-

mas partes da África? Com um título

provocativo – The Road to Hell is Unpaved

(‘A Estrada para o Inferno não é Asfaltada’)

–, o autor de um artigo escrito para o The

Economist decidiu experimentar as

condições das estradas em áreas rurais

pobres de países em desenvolvimento e os

custos que elas impõe às suas “vítimas”:

”Visitantes dos países ricos raramente

experimentam o verdadeiro horror da

infra-estrutura do terceiro mundo. Eles

usam as estradas relativamente boas

que vão dos aeroportos para seus hotéis

e voam qualquer distância maior do

que um passeio até o mercado de

curiosidades local.

Mas as pessoas que moram e traba-

lham em países com uma infra-estrutu-

ra apodrecida têm que lidar com suas

conseqüências todos os dias, as quais

são tão profundas quanto malignas.

Assim, para investigar como as péssi-

mas estradas dificultam a vida, este

correspondente pegou uma carona em

um caminhão de cerveja em Camarões,

um país agradável, pacífico e úmido no

canto do Golfo da Guiné (....)

O plano era carregar 1.600 engradados

de cerveja Guinness e outras bebidas da

fábrica em Douala para onde elas seriam

fermentadas, em Bertoua, uma cidade-

zinha na floresta tropical do sudeste de

Camarões. Como todos devem saber,

uma viagem de menos de 500 km – a

mesma distância entre Nova Iorque e

Pittsburgh, ou Londres e Edimburgo.

Com um cronograma otimista, dev-

eríamos ter levado 20 horas, incluindo

uma parada para dormir. Levamos qua-

tro dias. Quando o caminhão chegou,

carregava apenas dois terços de sua

carga original.” (Economist 2002, p. 37)

O correspondente contou 47 bloqueios

de estrada onde o caminhão foi parado

“para inspeção” e cada um deles exigiu

o pagamento de propina para deixar o

caminhão passar. Ele também relatou

que, em três ocasiões, a estrada – uma

das principais artérias de Camarões –

estava bloqueada em virtude da chuva,

causando atrasos de até quatro horas em

cada ocasião.

Quanto uma infra-estrutura deficiente

acrescenta ao custo dos produtos? Uma

garrafa de um conhecido refrigerante

custa 300CFA na cidade onde é engar-

rafada. Em outra cidade, distante 125

km desta, o preço sobre para 315CFA.

Em um vilarejo 100 km adiante, já está

em 350CFA. As três localidades estão na

estrada principal mencionada acima. Se

a bebida sair da estrada principal, os

preços sobem mais ainda.

O que aconteceu com as bebidas também

ocorreu com outros produtos. Sabão,

cabeças de machadinhas e querosene

eram muito mais caras nas vilas mais remo-

tas do que nas grandes cidades. Mesmo

produtos mais leves, cujo transporte não

custa muito, como fósforos e pílulas contra

a malária, ficavam bem mais caros. Por

outro lado, os produtos que os habitantes

pobres queriam vender – inhame, mandio-

ca e manga – eram vendidos a preços

inferiores nas vilas do que nas cidades.

Agricultores tinham um “duplo prejuízo”

com as estradas precárias: eles pagavam

mais pelo que compravam e recebiam

menos pelo que vendiam.

O PMS já reparou que a China está

investindo vultosos recursos para melho-

rar sua infra-estrutura, dos quais uma

parcela significativa é dedicada à melho-

ria das estradas rurais. Em contraste,

pouco está sendo investido na melhoria

das estradas rurais na África. O Banco

Mundial estima que menos de US$ 18

bilhões precisam ser dirigidos todo ano

para a infra-estrutura africana (estradas e

outros elementos da infra-estrutura), se o

continente quiser alcançar o nível de

crescimento necessário para tirar as pes-

soas da pobreza.

Não carece de muito para melhorar as

estradas rurais. Como o exemplo de

Camarões ilustra, a segurança também

precisa ser melhorada. Mas garantir que

as pessoas que moram em áreas rurais

remotas possam chegar até outros

lugares é um fator importante para

ajudá-las a escapar da pobreza.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 133

134

b) Disponibilizar veículos baratos

que também atendam aos padrões

básicos de segurança e limites de

emissões

Uma vez que o acesso a outros lugares fica

mais fácil, os habitantes das áreas rurais se

beneficiam das melhores oportunidades de

locomoção e comércio, e começam a uti-

lizar uma ampla gama de veículos pessoais e

de carga, a maioria dos quais é motorizada.

Quanto mais baixo custo de compra e ope-

ração destes veículos, maiores as oportu-

nidades de mobilidade. Mas isso causa um

dilema. Para reduzir o custo do transporte,

há uma tentação forte de evitar “luxos”

como controles de emissões e itens de segu-

rança nos veículos motorizados usados em

regiões pobres do mundo em desenvolvi-

mento. Dentro de certos limites, essas com-

pensações podem ser adequadas se as pes-

soas envolvidas compreendem suas conse-

qüências. Mas o quanto estas compen-

sações reduzem consideravelmente as

externalidades negativas, os indivíduos

agindo por sua própria conta não tomarão

as decisões que refletem os custos totais.

Conforme discutimos anteriormente, veícu-

los motorizados de duas e três rodas têm

um importante papel como provedores de

oportunidades baratas de mobilidade em

certas regiões do mundo. Mas, como tam-

bém observamos, estes veículos são respon-

sáveis por uma parcela desproporcional das

emissões “convencionais” e dos acidentes

rodoviários sérios. Neste contexto, é muito

importante que as tecnologias de redução

de emissões e melhoria da segurança sejam

acessíveis e compatíveis com os veículos

motorizados de duas e três rodas.

No entanto, estes veículos não são os úni-

cos capazes de oferecer oportunidades

baratas de mobilidade em áreas rurais dos

países em desenvolvimento. Na China,

todo um setor industrial foi desenvolvido

para produzir veículos motorizados de três

e quatro rodas para o transporte de mer-

cadorias. Estes veículos usam tecnologia

simples e desenvolvida localmente. A maio-

ria dos fabricantes tem suas fábricas em

seus quintais, apesar de algumas serem

empresas industriais mais sofisticadas. O

governo chinês classifica estas empresas

não de fabricantes de veículos automotores,

mas de produtores de maquinário agrícola.

Daniel Sperling e dois de seus colegas no

Instituto de Estudos do Transporte na

Universidade da Califórnia em Davis recen-

temente publicaram o primeiro relatório sis-

temático sobre esta indústria – a Indústria

Chinesa de Veículos Rurais – do original,

Chinese Rural Vehicle (CRV) Industry

(Sperling, et. al., 2004). Eles estimam que a pro-

dução anual da CRV cresceu de quase zero

nos meados dos anos 1980 a 1,1 milhões

em 1992 e 2,3 milhões em 1995, atingindo

o pico de 3,2 milhões em 1999, para então

cair aproximadamente 7% ao ano entre

2000 e 2002. Em 2001, a população de

CRVs era de aproximadamente 22 milhões

de veículos. As vendas de CRVs de quatro

rodas mais sofisticados e mais caros ga-

nharam novo impulso em 2002, com ga-

nhos de 7%, para os quais os pesquisa-

dores atribuem o aumento da regulamen-

tação e intervenção do governo chinês,

que reduziu a lucratividade e viabilidade

de CRVs de três rodas menos sofisticados.

Apesar de os dados serem fragmentados, os

CRVs respondem por uma significativa

parcela do consumo de energia para o

transporte rodoviário na China.

Aproximadamente 80% dos 22 milhões de

CRVs têm motores a diesel de um cilindro,

originariamente projetados para maquinário

agrícola estacionário, os quais são muito

ineficientes, especialmente em aplicações

móveis. Estimativas diferentes levaram os

pesquisadores a concluir que os CRVs repre-

sentavam 21% do consumo total de diesel

na China em 2000. O transporte em

rodovias como um todo (excluindo os

CRVs) representava 24% 36

O desempenho de emissões convencional

dos CRVs é ainda mais difícil de ser avalia-

do. Combinando diferentes informações, os

pesquisadores estimaram que os CRVs

emitem tanta poluição atmosférica quanto

qualquer outro veículo automotor na China

como um todo. Devido às suas altas emis-

sões, eles estão proibidos de entrar nas

áreas urbanas pelas autoridades chinesas.

A indústria de CRV é única em seu tama-

nho, escopo e vigor, mas Sperling e seus

colegas relatam a existência de indústrias

um tanto similares na Tailândia, na Índia e

em Creta37. Em cada um dos casos, eles

observam que a indústria local não sobre-

viveu quando exposta à concorrência exter-

na. Isto pode ou não acontecer na China,

mas, em qualquer das hipóteses, o rápido

surgimento da indústria CRV é um teste-

munho do forte desejo por uma mobili-

dade motorizada em países em desenvolvi-

mento em rápido crescimento. Isso tam-

bém revela a importância de tornar con-

troles de emissões o mais barato possível

nos veículos para os habitantes mais pobres

do mundo. Os combustíveis necessários a

estes controles também devem estar

disponíveis e a baixo custo, caso contrário o

custo do transporte aumentará e terá o

efeito de piorar a divisa de oportunidades

de mobilidade.

c) Uma menor divisa de oportu-

nidades de mobilidade entre os

países em desenvolvimento mais

pobres e o mundo desenvolvido

não aumentaria as emissões de

GEEs decorrentes do transporte?

A maior parte do aumento de emissões

de GEEs decorrentes do transporte proje-

tada para o período 2000-2050 terá

origem no mundo em desenvolvimento,

mas o crescimento da atividade de trans-

porte no mundo em desenvolvimento

associada ao aumento de emissões de

GEEs no mundo em desenvolvimento

não diminuirá notadamente a divisa de

oportunidades de mobilidade entre os

países mais pobres e os países do mundo

desenvolvido. Se medidas adicionais

forem tomadas para diminuir esta divisa,

o mundo talvez – mas não necessa-

riamente – terá um volume maior de

emissões de GEEs decorrentes do trans-

porte no mundo em desenvolvimento.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 134

135

Uma forma de evitar tais aumentos –

considerada inaceitável pelo PMS – seria

brecar o desenvolvimento, evitando

assim que países e regiões em desen-

volvimento realizem as oportunidades de

mobilidade necessárias para tirar seus

cidadãos da pobreza.

Na visão do PMS, se quisermos atingir a

mobilidade sustentável global, deve ser

possível tanto para regiões da OCDE

quanto para regiões não-OCDE melhorar

substancialmente seus padrões de vida,

assim como desafios globais, como

mudanças climáticas, devem ser eficaz-

mente vencidos.

O primeiro destes objetivos requer mais

atenção a sistemas de transporte acessíveis

financeiramente – tanto os veículos quan-

to a infra-estrutura – para os cidadãos do

mundo em desenvolvimento. O segundo

requer que o mundo desenvolvido não

baseie suas estratégias para a redução das

emissões de GEEs decorrentes do trans-

porte na pressuposição que crescimento e

desenvolvimento em países e regiões

não-OCDE devam ser restringidos. Ao con-

trário, na visão do PMS, os estados desen-

volvidos devem preparar-se para ajudar os

países mais pobres em desenvolvimento a

crescer mais rapidamente sem criar pro-

blemas ambientais globais inaceitáveis.

B. Diminuir a “divisade oportunidades demobilidade” existentesdentro da maioria dospaíses

Disparidades significativas nas oportu-

nidades de mobilidade existem na maio-

ria dos países e regiões – independente

de seu estágio de desenvolvimento

econômico. Diversas “divisas de oportu-

nidades de mobilidade” intrapaís e intra-

região contribuem para a exclusão social

de idosos, deficientes, dos mais pobres e

de minorias étnicas em desvantagem,

como discutido no Capítulo 2 no tocante

ao conceito de igualdade.

Um estudo britânico – “Social Exclusion

and the Provision of Public Transport”

(‘Exclusão Social e a Provisão de Transporte

Público’) – identifica diversas formas nas

quais a falta de oportunidades de mobili-

dade adequada pode contribuir para a

exclusão social:

• Espaciais, pois, sem oportunidades de

mobilidade adequadas, os indivíduos

não têm como chegar aos lugares

que desejam (ou precisam);

• Temporais, pois os indivíduos não

podem lá chegar em tempo adequado;

• Financeiras, pois eles não podem arcar

com os custos da viagem a seu destino;

• Pessoais, pois lhes faltam as ferramen-

ta físicas e mentais para lidar com os

meios disponíveis da mobilidade.

Indivíduos excluídos de uma ou todas essas

dimensões têm dificuldades em encontrar e

manter empregos, receber assistência médi-

ca e serviços sociais, educar-se, ter acesso a

uma ampla escolha de mercadorias a

preços competitivos, visitar amigos e

parentes, participar de eventos públicos,

etc. Quando os níveis de mobilidade se

tornam um fato, aqueles que enfrentam

uma carência de oportunidades de

mobilidade estão excluídos de muitas

das atividades que aqueles com boas

oportunidades de mobilidade tomam

por certas.

1. O PAPEL – E AS LIMITAÇÕES – DO

TRANSPORTE PÚBLICO NA OFERTA

DE ACESSIBILIDADE A GRUPOS

SOCIALMENTE EXCLUÍDOS

O estudo britânico a que nos referimos

focou como o transporte público pode

ser usado para compensar a exclusão

social, foco este compreensível pois,

como demonstrado no Capítulo 2, os

grupos identificados anteriormente

dependem de forma desproporcional do

transporte público. Além disso, a

Grã-Bretanha tem um bem desenvolvido

sistema de transporte público, e, dentro

de certos limites, equipamentos, rotas e

tarifas desse sistema podem ser ajustados

para contribuir na redução da exclusão

social. O mesmo é verdadeiro para ou-

tras áreas urbanizadas que têm sistemas

de transporte público de alta qualidade e

a custos relativamente acessíveis – o cen-

tro da maioria das grandes cidades da

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 135

136

Europa, do Japão e de poucas grandes

cidades da América do Norte.

No entanto, os serviços de transporte

público são inadequados para desempe-

nhar este papel na maioria das áreas

urbanizadas do mundo desenvolvido e em

desenvolvimento – mesmo incluindo-se a

maior parte das áreas fora do centro

dessas grandes áreas urbanas, onde o

transporte público tem importante partici-

pação na mobilidade pessoal. Em tais

áreas, a atual qualidade dos serviços de

transporte público não é suficiente para

oferecer uma boa alternativa de mobili-

dade para a população em geral, quanto

mais para os grupos socialmente excluí-

dos. Em alguns casos, pode ser financeira

e tecnologicamente viável expandir a

cobertura e a qualidade do transporte

público convencional o suficiente para

oferecer uma alternativa de mobilidade à

população em geral, projetando estes

serviços para que sejam especialmente

úteis para os grupos socialmente excluí-

dos. Mas o número de tais casos provavel-

mente será limitado. Na maioria das áreas

urbanas, outras medidas serão necessárias.

Discutiremos duas medidas possíveis que

iriam primariamente beneficiar a popu-

lação como um todo rumo à nossa meta

final. Mas há uma abordagem – paratrân-

sito – que deveria ser analisada com deta-

lhes no tocante às oportunidades de mobi-

lidade para grupos socialmente excluídos.

2. PARATRÂNSITO38

De modo geral, paratrânsito se refere a um

serviço de transporte urbano de pas-

sageiros, geralmente composto por veículos

operados em ruas e rodovias públicas em

tráfego misto. Em princípio, inclui todos os

meios de transporte de massa particulares e

públicos no contínuo entre o automóvel

particular e o transporte convencional.

Alguns serviços de paratrânsito estão restri-

tos a certos grupos de usuários como os

idosos e os incapacitados. Normalmente,

estão disponíveis para o público em geral,

principalmente em áreas de baixa densi-

dade, à noite ou durante o fim de semana.

Uma característica comum de sistemas de

paratrânsito é sua capacidade, em dife-

rentes graus, de adaptar a rota e os

horários aos desejos de usuários individu-

ais. No mundo desenvolvido, o uso do

termo “paratrânsito” está normalmente

limitado a sistemas de resposta a deman-

das específicas, como táxis de uso com-

partilhado, sistemas de chamada por

viagem e ônibus contratados. Nos países

em desenvolvimento, o termo é usado

para qualquer serviço que opera fora de

rotas fixas convencionais e de horários

fixos do sistema de transporte público. Os

veículos usados variam desde os não

motorizados, movidos à energia humana

ou animal, até microônibus motorizados.

a) Paratrânsito no mundo

desenvolvido

No final dos anos 1960 e começo da déca-

da de 1970, surgiu o interesse em para-

trânsito, principalmente nos EUA. Naquela

época, muitos sistemas convencionais de

transporte público lutavam para lidar com o

impacto da “suburbanização” e acreditava-

se que entregas e planejamentos de horários

computadorizados tornariam possíveis sis-

temas capazes de oferecer níveis de serviço

de seis a oito passageiros por veículo-hora.

Isso foi otimista demais, mas o paratrânsito

evoluiu para o meio pelo qual os sistemas

de transporte público poderiam atender a

uma exigência legal de prover acesso para

indivíduos incapacitados e idosos. Na

Europa, muitos serviços de paratrânsito

desenvolvidos para complementar o trans-

porte público regular foram lançados por

comunidades para propósitos sociais.

Telecomunicações e tecnologias de infor-

mação avançaram o suficiente até agora

para que o paratrânsito seja capaz de

atender às suas expectativas iniciais. Várias

tecnologias de informação relevantes

estão sendo usadas ou já estão plane-

jadas, incluindo a comunicação de dados

por freqüência de rádio digital; terminais

e computadores móveis de dados;

equipamentos de localização de veículos;

softwares de mapeamento e sistemas de

informações geográficas; cartões para

armazenagem de dados e mídias de

transferência; registro computadorizado

de pedidos; programação e entregas; e

tecnologias via telefone ou Internet.

Em geral, esta nova tecnologia possibilita

muitos avanços que podem melhorar os

serviços e diminuir os custos. As possibili-

dades incluem comunicação automática

com os passageiros durante a reserva de

viagens e um pouco antes de buscá-los,

coordenação de transfers e o uso de infor-

mações sobre as condições do tráfego para

entregas ou programações em tempo real.

As melhorias nos veículos ajudarão o

desempenho do paratrânsito. Os veículos

usados atualmente incluem modelos sedan,

vans, vans com rampas e equipamentos

elevatórios, microônibus e ônibus de chão

rebaixado. O acessível táxi sedan foi o pio-

neiro em Londres e é uma das últimas

tendências em veículos de paratrânsito. O

recente projeto de ônibus menores faz com

que a configuração interna seja mudada

rapidamente e isso permite que o mesmo

veículo seja usado para carregar várias

cadeiras de rodas ou então pessoas sem

problemas físicos até uma linha tronco, em

operações de tráfego rural ou na entrega

de pacotes – tudo no curso de 24 horas.

b) O dilema criado pelo crescimen-

to do paratrânsito no mundo em

desenvolvimento

Nos últimos 25 anos, um crescimento

explosivo do paratrânsito no mundo em

desenvolvimento oferece entre 20 e 50%

dos serviços de transporte público em

cidades como Manilha, Jacarta, Cuala

Lumpur e Bangkok. Nestas cidades, o para-

trânsito complementa os sistemas de trans-

porte público ao oferecer serviços mais

flexíveis e freqüentes, a custos relativamente

baixos para pequenas comunidades em

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 136

137

ruas estreitas. Por vezes, eles operam onde

nenhum outro serviço está disponível, mas

também podem operar nas mesmas rotas

de ônibus regulares, competindo com mais

velocidade ou freqüência. Como resultado,

em certas partes da América Latina e da

África, sistemas de paratrânsito são vistos

não como um suplemento ao transporte

público convencional, e sim como uma

grande ameaça à viabilidade financeira do

transporte público.

Uma razão para isso é que os serviços de

paratrânsito são, em geral, pouco seguros

e um dos maiores contribuintes de con-

gestionamentos. As inovações em tecnolo-

gia da informação e telecomunicações

mencionadas podem ajudar a melhorar

estas questões, assim como certos projetos

inovadores para novos veículos. Mas uma

solução da questão mais profunda sobre

os papéis relativos do paratrânsito e do

transporte público convencional provavel-

mente é uma prioridade maior.

C. Avaliação sumária

Os habitantes dos países em desenvolvi-

mento mais pobres precisam que suas opor-

tunidades de mobilidade sejam considera-

velmente melhoradas para que possam que-

brar o ciclo de pobreza no qual estão pre-

sos. Grupos em desvantagem nos países

mais ricos – países que, em média, possuem

altos níveis de mobilidade – também pre-

cisam que melhores oportunidades de

mobilidade lhes sejam oferecidas para terem

uma vida mais completa na sociedade.

Se as oportunidades de mobilidade forem

melhoradas, aqueles indivíduos que hoje

possuem uma mobilidade restrita poderão

beneficiar-se destas oportunidades e se

tornar mais móveis. Uma melhor mobili-

dade e sua promoção pelo crescimento

econômico farão com que estes indivíduos

aumentem suas demandas por bens e

serviços e isto deverá estimular uma deman-

da adicional sobre a atividade de transporte.

Esta demanda adicional, por sua vez,

poderia exacerbar a poluição, emissões de

gases de efeito estufa, mortes e ferimentos

graves decorrentes do transporte e con-

gestionamentos. Mas esta possibilidade

não deve preocupar todos os que já se

beneficiam de boas oportunidades de

mobilidade e fazer com que limitem as

oportunidades de mobilidade dos que

hoje não as têm. Ao contrário, eles deveri-

am empenhar-se em disponibilizar as tec-

nologias desenvolvidas para reduzir os cus-

tos externos em suas próprias sociedades,

de forma acessível financeiramente, para

aqueles que ainda carecem de mobilidade

em outras partes do mundo.

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138

As oportunidades de mobilidade disponí-

veis hoje para a população geral da maior

parte dos países do mundo desenvolvido

(e em muitos países do mundo em desen-

volvimento) excedem em muito aquelas

de qualquer período do passado. No en-

tanto, as mudanças nos padrões de vida

urbana que foram apontadas anteriormen-

te e que afetam adversamente as oportu-

nidades de mobilidade dos mais pobres,

dos idosos, dos deficientes e dos grupos

em desvantagem também ameaçam

erodir as oportunidades de mobilidade

de muitos cidadãos médios. Em particu-

lar, a capacidade dos sistemas de trans-

portes públicos convencionais de exercer

seu papel vital no fornecimento de mo-

bilidade pessoal está sendo ameaçada.

Durante as próximas décadas, uma meta

primária dos governos deveria ser preser-

var esta importante opção de mobili-

dade. Londres, Paris, Tóquio, Berlim e

Nova Iorque são apenas algumas das

cidades do mundo desenvolvido que não

poderiam existir sem o transporte públi-

co. E, como deixa claro o levantamento

que patrocinamos em cidades do mundo

em desenvolvimento, os sistemas de

transporte público são cada vez mais

essenciais em muitas áreas urbanizadas.

O PMS acredita que em muitas áreas

urbanas dos países desenvolvidos e em

desenvolvimento existem importantes

oportunidades de maior utilização de

ônibus e de sistemas “similares aos

ônibus” (incluindo paratrânsito) para se

aproveitar a flexibilidade inerente dos sis-

temas baseados em rodovias. Pode-se

também aproveitar oportunidades para

incorporar novas tecnologias veiculares

(incluindo sistemas de propulsão) e

novas tecnologias de informação nestes

sistemas “similares aos ônibus”.

A. Quão adequada-mente o transportepúblico pode atenderàs necessidades pes-soais de transporte? Oalcance do multimoda-lismo nas áreas urbanascom acesso a serviçosde transporte públicode alta qualidade

Mesmo nas áreas urbanas, onde os indivídu-

os têm pronto acesso a transporte público

de alta qualidade, este comumente é inca-

paz de preencher totalmente as necessi-

dades de mobilidade pessoal. Uma pesquisa

explorando as escolhas de transporte dos

indivíduos que vivem em Paris e em sua vi-

zinhança mostrou um grau surpreendente-

mente alto de multimodalismo – o uso pelos

indivíduos de diferentes modos de trans-

porte para diferentes propósitos de viagem

em diferentes horários do dia e da semana.

Preservar e aumentar as oportunidades de

mobilidade para a população em geral dos países

desenvolvidos e em desenvolvimento

VIII.

Tabela 4.9 Viagens diárias por modo na região de Paris

Fonte: Renault Slides, p.2.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 138

139

Nesta pesquisa, a região de Paris foi dividida

em três “anéis” concêntricos – Paris Central

(Arrondissements I – XX), o Petite Couronne

(os Departamentos dos Hauts de Seine,

Seine Saint Denis e Val de Marne) e o

restante da região da Ile de France. A Tabela

4.9 mostra a variação na divisão de modali-

dades do transporte público dependendo de

onde, dentro desta região, a viagem come-

çou e terminou. As viagens dentro da

Paris Central, ou entre a Paris Central e o

primeiro ou segundo anel, foram feitas pre-

dominantemente em transporte público. No

entanto, o transporte entre estes dois anéis

ou dentro deles foi predominantemente de

carro. Além disso, o número total de via-

gens diárias em cada categoria variou

muito, com viagens não envolvendo um

percurso para ou a partir da Paris Central

feito primariamente de carro. Na Paris

Central e no Petite Couronne, onde existe

um nível extremamente alto de oferta de

transporte público, a parcela do transporte

público no total dos transportes motoriza-

dos é de aproximadamente 60%. Ainda

apenas 14% daqueles consultados confiam

exclusivamente no transporte público, 30%

confiam exclusivamente em carros e mais da

metade (53%) usam modalidades múltiplas

(Figura 4.17). Por volta de 75% das pessoas

usam carros exclusivamente para ir a centros

comerciais e mais de 50% usam exclusiva-

mente transporte público para ir e voltar do

trabalho ou da escola, viajar para fazer pe-

quenos serviços ou para comprar em Paris

(Tabela 4.10).

Como já destacamos, em muitas áreas

urbanas não parece tecnológica ou finan-

ceiramente viável se fornecer um serviço de

transporte público convencional de nível

suficientemente alto para atender a maioria

das necessidades de mobilidade pessoal dos

residentes urbanos típicos. Assim, a ver-

dadeira escolha não é entre se confiar total-

mente no transporte público ou totalmente

num carro. O que se precisa é de um

espectro mais largo de opções de mobili-

dade. Já discutimos uma delas – paratrânsi-

to. Consideraremos agora uma outra opção

atualmente disponível em situações limi-

tadas, mas que pode ser significativamente

melhorada e expandida – serviços de uso

compartilhado de veículos (isto é, compar-

tilhamento de carros). Finalmente, conside-

raremos uma categoria das opções de

mobilidade que poderá existir no futuro –

soluções de transporte inteiramente novas

incorporando várias novas tecnologias.

B. Serviços de compar-tilhamento de veículos(uso compartilhado)

O “compartilhamento de veículos” é um

serviço que fornece uma frota de veículos

disponíveis para usuários locais domésticos

ou comerciais numa base de acordo com a

necessidade. Embora as estruturas de paga-

mento variem, os usuários de veículos com-

partilhados geralmente pagam pelo uso de

um veículo com base no tempo de utiliza-

ção e/ou na milhagem percorrida, com

alguns provedores também cobrando uma

mensalidade adicional de sócio. Através de

suas tarifas de uso, os consumidores pagam

aos provedores de serviço pelos custos da

compra ou do aluguel do veículo, com-

bustível, manutenção do veículo e lavagem,

estacionamento, registros, impostos, seguro

e administração do serviço propriamente.

Antes de se tornarem usuários ativos do

serviço, os consumidores do compartil-

hamento de carros, ou “membros”, usual-

mente passam por um processo inicial de

aprovação que pode incluir revisões dos

registros de direção, apresentação de nor-

mas de crédito/cobrança, sessões de infor-

mação e distribuição de chaves, códigos,

ou cartões inteligentes.Fonte: Renault Slides, p.1.

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Figura 4.17 Uso de modalidades detransporte pessoal em Paris (ParisCentral e Primeiro Anel)

Fonte: Renault Slides, p.4.

Tabela 4.10 Escolha de modalidadepor propósito de viagem – Paris(Paris Central e Primeiro Anel)

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 139

1. ORIGENS DO USO COMPARTILHA-

DO DE CARROS

As origens do compartilhamento de car-

ros remontam a 1948 e a uma cooperati-

va suíça. No final dos anos 1980, surgiram

novos empreendimentos de comparti-

lhamento de carros (inicialmente na

Europa). Durante a última década, sua

força parece ter crescido em muitas re-

giões, sendo que em algumas delas expo-

nencialmente (Shaheen, Schwartz e Wipyewski 2003).

Embora muitas organizações de compar-

tilhamento de carro tenham começado

(e terminado) num nível mais básico, os

provedores de hoje se estendem de pro-

gramas experimentais de pesquisa e

pequenas organizações sem fins lucrativos

a empreendimentos empresariais privados

multicidades na Europa, no Japão, no

Canadá, nos EUA e em qualquer outro

lugar. As maiores organizações em ativi-

dade incluem a Mobility Car Sharing

Switzerland e a StadtAuto Drive, na

Europa, a CommunAuto, no Canadá, e a

CityCar Share, a Flex Car e a ZipCar, nos

EUA, cada uma oferecendo serviços em

múltiplas cidades.

A maioria (embora não todos) dos es-

quemas de compartilhamento de carros

tem sido apoiada por contribuições inici-

ais ou permanentes de capital (público e

privado) na base de metas sociais ou am-

bientais. A Zipcar, fundada nos EUA em

junho de 2002 sem recursos públicos,

cresceu em pouco tempo numa base lu-

crativa para servir mais de 10.000 mem-

bros com 250 carros em várias cidades

(Boston, Washington DC, Nova York e

Chapel Hill). Planeja continuar se expan-

dindo (Grimes 2004). Para se ter noção da

escala do crescimento da Zipcar, em 1999,

todas as organizações de compartilhamen-

to de carros dos EUA possuíam por volta

de 1.600 membros e 115 veículos (Shaheen,

Sperling e Wagner 1999). Fundada em 1987, a

Mobility Car Sharing Switzerland, uma das

maiores organizações mundiais de com-

partilhamento de carros, hoje serve mais

de 52.000 membros com aproximada-

mente 1.700 veículos (Car Clubs 2004).

2. VANTAGENS POTENCIAIS DO

COMPARTILHAMENTO DE CARROS

SOB O PONTO DE VISTA DOS

USUÁRIOS

Os usuários do compartilhamento de car-

ros gozam dos benefícios do automóvel

privado (incluindo flexibilidade e conforto)

e dos benefícios do transporte público –

custos fixos baixos (ou nenhum), depreci-

ação ou responsabilidades pela

manutenção. Diferentemente das tradi-

cionais locadoras de carros, os veículos de

uso compartilhado podem ser reservados

até mesmo por uma hora e algumas vezes

menos, são estacionados nas vizinhanças

próximas aos usuários (ou em paradas de

transporte) e não necessitam de qualquer

documentação em papel ou administração

além de uma reserva por Internet ou tele-

fone.39 Os serviços de veículos de uso

compartilhado distribuem os altos custos

fixos de propriedade dos veículos entre

múltiplos usuários, um benefício para

usuários pessoais e comerciais.

Freqüentemente oferecem diferentes tipos

de veículos para atender as necessidades

variáveis ou os desejos dos clientes, tais

como entrega ou retirada de mercadorias

ou transporte de qualquer número de pas-

sageiros ou clientes.

Com efeito, preferencialmente a ter aces-

so a um veículo de sua propriedade, os

clientes de compartilhamento de carros

podem ter acesso a uma frota maior de

veículos e podem escolher aqueles que

melhor atendam as necessidades de cada

viagem em particular. A eficiência do uso

do veículo destes serviços por usuários

domésticos e comerciais aumenta, pois

suas respectivas distribuições de deman-

das em sua maior parte não se sobre-

põem. E o uso comercial tende a se con-

centrar durante o horário de trabalho,

em oposição às noites e aos fins de

semana quando o uso pessoal é maior.

Os serviços de compartilhamento de carros

podem ser bastante efetivos em relação a

custos, particularmente como substituição

de veículos com uma certa rodagem a cada

ano. Mas como os custos de propriedade

de veículos variam dramaticamente de

acordo com as regiões e os usuários (o

limiar é usualmente por volta de

10.000 km/ano), comparações exatas são

difíceis. Os serviços de compartilhamento

de carros parecem servir melhor aos

usuários que não necessitam de um veículo

pessoal para movimentação diária. Muitos

usuários vêem os serviços de uso comparti-

lhado de veículos como um tipo de

“seguro de mobilidade” – eles estão lá se

precisarem deles. Tipicamente, clientes de

uso pessoal tendem a ser altamente educa-

dos e profissionalmente empregados.

Portanto, enquanto estes serviços têm o

potencial de expandir o acesso à mobili-

dade a grupos de menor renda, as evidên-

cias sugerem que permanecem as barreiras

para sua maior adoção. Estas barreiras

incluem o baixo conhecimento sobre o

serviço, a disponibilidade local do veículo

limitada, os processos de solicitação e habi-

litação e a realidade da necessidade usual

de depósitos.

Muitos levantamentos caracterizam o com-

partilhamento comercial de veículos como

um fenômeno predominantemente interno

à área urbana. Isso pode ser explicado pelo

fato de que compartilhar ao invés de pos-

suir um carro se torna economicamente

atrativo para pessoas que não precisam de

um carro todos os dias. Este é provavel-

mente o caso da área urbana interna, onde

muitas atividades podem ser facilmente

atingidas por outras modalidades de trans-

porte que não o carro. Em áreas urbanas

externas, as pessoas são mais freqüente-

mente dependentes do carro devido a ativi-

dades mais distantes e poucos modos de

transporte alternativos. Viagens a partir da

periferia comumente cobrem distâncias

maiores. Uma vez que os custos de tais via-

gens tendem a crescer rapidamente, o

compartilhamento de carros parece mais

adequado para viagens curtas e médias

ainda mais por causa da falta de estaciona-

mento para carros particulares nas áreas

urbanas internas. Para tirar partido disso,

alguns sistemas de compartilhamento de

carros oferecem estacionamento garantido

junto à possibilidade de se usar um carro.

140

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 140

Para viagens de mais de 40 km, o aluguel

de carros parece ser a opção mais econômi-

ca. Projetos de compartilhamento de carros

que se desenvolvem em áreas urbanas

externas usualmente têm um caráter mais

informal e cooperativo e freqüentemente se

tornam uma alternativa à compra de um

segundo carro familiar.

Da mesma forma que estes sistemas

“públicos” distritais, os sistemas de com-

partilhamento de carros podem ser

“fechados”. Tais sistemas oferecem

serviços em localidades onde um grupo de

pessoas tem necessidades de mobilidade

específicas como pontos de parada. Nesse

sentido, os serviços de veículos de uso

compartilhado atuam como complemento

das infra-estruturas de transportes exis-

tentes, incluindo a propriedade de veículos

particulares (ou leasing), táxis e locadoras

de carros tradicionais e modalidades de

transporte público e não motorizado.

Carros compartilhados também atuam

como um elo adicional na cadeia de trans-

porte. Podem ser o elo inicial, permitindo

que o usuário acesse o transporte público

pela porta da frente, ou o último elo para

descer rumo a seu destino. Sendo assim, o

posicionamento do uso compartilhado

como complemento do transporte público

é importante. Em algumas cidades da

Suíça e Alemanha, o transporte público e

o compartilhamento de carros se tornaram

parte de um sistema de transporte integra-

do, com serviços e bilhetes associados.

Adicionalmente, este sistema pode reduzir

a necessidade de uma infra-estrutura de

estacionamento custosa ou atrasar seu

desenvolvimento. Pesquisa-dores nos EUA

e na Europa descobriram reduções sen-

síveis nas milhas viajadas por veículos de

uso compartilhado, com a milhagem

anual dos veículos diminuindo, na maioria

dos casos, entre 30 e 70%.

3. DESAFIOS OPERACIONAIS DO USO

COMPARTILHADO DE CARROS

Existem vários desafios ao sucesso da

operação de serviços de uso comparti-

lhado e sua viabilidade a longo prazo

permanece duvidosa, a despeito do forte

crescimento recente. Altos custos de

seguro, dificuldades de se encontrar e

manter proporções viáveis de mem-

bros/veículos e custosos investimentos

em novas tecnologias são três problemas

atuais. Aproximadamente 30% das frotas

de uso compartilhado dos EUA consistem

em veículos híbridos a gasolina e elétricos

e de veículos de combustível alternativo,

incluindo veículos elétricos. Algumas ini-

ciativas recentes de uso compartilhado

de carros têm sido complicadas por difi-

culdades relacionadas ao uso de tais

veículos (Shaheen, Schwartz e Wipyewski 2003).

Assegurar a disponibilidade dos veículos

onde e quando eles são necessários é

outro desafio. Usualmente, um membro

do uso compartilhado dirige o carro de

volta ao local onde este foi retirado. Mas

com sistemas que permitem a retirada

do veículo em um ponto e sua

devolução em outro, algum método para

redistribuição dos veículos se torna

necessário. O uso de “jockeys” humanos

é uma opção, mas aumenta os custos

operacionais significativamente. Uma

variedade de abordagens baseadas em

STI está sendo explorada para minimizar

a necessidade de reposicionamento dos

veículos. Posteriormente, a relocação

automática por meios eletrônicos entre

estações pode ser possível.

O uso compartilhado enfrenta desafios bem

diferentes nos países desenvolvidos e em

desenvolvimento. Nos países desenvolvidos,

o desafio é descobrir maneiras de recuperar

a imagem de um “veículo compartilhado”.

Para isso, o uso compartilhado deve

mostrar que pode ultrapassar as desvanta-

gens do carro particular e/ou precisa criar

ofertas de transporte público onde as

opções existentes são inadequadas. Nos

países em desenvolvimento, os projetos

piloto de uso compartilhado precisam ter

seu conceito demonstrado e precisam com-

provar sua viabilidade técnica e comercial.

A despeito do recente forte crescimento,

o uso compartilhado de carros represen-

ta uma fração muito pequena das milhas

viajadas por veículos no mundo, não

atingindo 1% em qualquer região. No

entanto, isso poderá mudar se algumas

das tecnologias descritas no Capítulo 3

(e imediatamente abaixo) puderem ser

aplicadas a este conceito de transporte.

C. Soluções de trans-porte inovadoras queincorporam diversasnovas tecnologias

Os próximos 50 anos podem presenciar o

surgimento de soluções de transporte

inteiramente novas. Estas ofereceriam uma

modalidade de transporte inovadora ou

fariam uso de uma nova combinação das

modalidades existentes de transporte.

Novas soluções de transporte serão pos-

síveis quando a demanda por mobilidade

em combinação com o apoio governamen-

tal, a disponibilidade da tecnologia requeri-

da e os benefícios econômicos para todos

os stakeholders tornarem tais soluções mais

atrativas do que as existentes.

Mas estas soluções não aparecem de um

dia para outro. Para estarem disponíveis

após 2030, o trabalho de desenvolvi-

mento deveria começar imediatamente.

Numerosas questões devem ser resolvi-

das antecipadamente, a aceitação públi-

ca deve ser obtida e os projetos pilotos

141

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 141

devem ser organizados. Nesse meio

tempo, os stakeholders dos países desen-

volvidos e em desenvolvimento provavel-

mente estabelecerão os requisitos para

áreas como custo, infra-estrutura, confia-

bilidade, aplicação geográfica e logística.

Os chamados “Sistemas de Transporte

Cibernéticos” (STC) compostos de veícu-

los rodoviários com capacidade de

direção totalmente automatizada são

uma nova possibilidade. Uma frota destes

veículos formaria um sistema de trans-

porte para passageiros ou mercadorias

numa rede de rodovias com capacidade

de operação sob demanda e de porta a

porta. Os carros estariam sob controle de

um sistema central de gerenciamento

para atender a demandas particulares num

ambiente particular. O tamanho do veí-

culo poderia variar de um a 20 assentos,

dependendo da aplicação. Este conceito

é similar em vários aspectos a outro con-

ceito conhecido como PRT (transporte

pessoal rápido). Mas os STC oferecem a

vantagem de serem capazes de rodar na

infra-estrutura normal de rodovias. Isso os

torna mais baratos e mais flexíveis. As

tecnologias existentes permitem que uma

“grade” relativamente barata seja posi-

cionada sobre a área geográfica a ser

servida. Um software então determina as

rotas e gerencia a frota de veículos.

O potencial de sistemas como o STC é

grande. De fato, este é um serviço de

transporte público de alta qualidade que

oferece serviço sob demanda e de porta

a porta. Alem disso, o componente mais

caro do transporte público, o motorista,

foi substituído. Se os veículos mudam

para serem limpos e silenciosos, a imple-

mentação de tais sistemas em áreas

urbanas reduzirá simultaneamente os

poluentes, o barulho e o congestiona-

mento, melhorando a condição de vida

na cidade. O STC também oferece

soluções reais de mobilidade àqueles que

não podem dirigir ou não possuem seus

próprios veículos. Os idosos e deficientes,

em particular, se tornariam móveis.

Uma pesquisa na Internet no projeto

CyberMove, com mais de 3.000 entrevis-

tados, indicou que a maioria (mais de

80%) usaria um veículo totalmente

automático, no mínimo porque isso aju-

daria a solucionar os atuais problemas de

estacionamento (Janse et. al. 2003). Já existem

tecnologias que permitem que os sistemas

STC rodem sob circunstâncias controladas

– por exemplo, no Aeroporto Internacional

de Schiphol e em Capelle aan den Ijssel,

nos Países Baixos. Melhorias serão necessá-

rias para desenvolver o desempenho

destes sistemas a velocidades mais altas

e difundir o uso de componentes mais

baratos.

A despeito de seu potencial, os STC pre-

cisam ultrapassar vários obstáculos antes

de sua introdução em larga escala. O

maior deles diz respeito a questões legais e

de responsabilidades, e de aceitação públi-

ca. Por exemplo, a Convenção de Viena e

as leis de tráfego de todos os países

exigem que o motorista esteja sempre no

controle de seu veículo enquanto este

estiver em operação em vias públicas.

Em veículos equipados com sensores de

operação automática, os controles de

detecção de obstáculos e de direção do

veículo assumem a direção no lugar de

um ser humano – observando, analisan-

do/decidindo e executando tais decisões.

Hoje não existem padrões para determi-

nar as condições sob as quais esta “substi-

tuição” do homem poderá ser permitida,

embora vários projetos europeus incluin-

do os CyberCars, CyberMove e Response

estejam encaminhando o problema.

A aceitação pública quase certamente irá

requerer que o STC seja integrado aos sis-

temas de transporte existentes. Para que

isso aconteça, o STC deverá preencher

todas as necessidades dos usuários finais

e operadores do sistema. Um trabalho

recente entre os projetos CyberCars e

CyberMove ofereceu um vislumbre de

quais poderiam ser estas necessidades.

Para os usuários do sistema, elas incluem

“resolver” problemas de estacionamento

e fornecer conexões entre os estaciona-

mentos e os centros históricos das

cidades ou o distrito comercial central.

Para os operadores do sistema, elas

incluem reduzir os custos do sistema, per-

mitir o uso da infra-estrutura existente e

melhora a flexibilidade do sistema.

Implementar um STC também iria requerer

um exame das necessidades de transporte

dos usuários numa área geográfica particu-

lar e projetar um sistema de forma que este

forneça um serviço adicional de transporte

útil, não simplesmente uma “condução”.

Isso poderia implicar no encorajamensto

dos usuários de sistemas de transporte a

evoluir de um foco unimodal (que consiste,

em geral, no uso de um veículo particular)

para um foco multimodal (usando trans-

porte público para algumas viagens e

deixando o veículo particular em casa) e

para o intermodal (decidindo a cada dia

qual a melhor solução individual de

tráfego). Em tal evolução, os clientes nem

sempre prefeririam usar um carro, mas

poderiam usar um passe de transporte para

suas necessidades básicas de mobilidade ou

pagar antecipadamente e obter um

desconto no acesso ao transporte. As apli-

cações de segunda geração podem con-

centrar-se em nichos específicos, geral-

mente urbanos, onde os sistemas consoli-

dariam sua aceitação pública por aten-

derem de forma útil a uma necessidade

específica, como o estacionamento.

D. Novos sistemas detransporte como alter-nativas para as pessoasajustarem seuspadrões de vida àsrestrições tecnológicasimpostas pelos sis-temas de transportepúblico convencionais

O padrão das áreas urbanas influencia o

volume total de demanda de transporte e

a combinação de serviços de transporte

usados para satisfazer essa demanda. O re-

142

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 142

verso é verdadeiro também – características

do sistema de transporte influenciam o pa-

drão de áreas urbanas. Na verdade, argu-

menta-se que as principais forças que mol-

daram as áreas urbanizadas do mundo no

século XXI foram o automóvel e o caminhão:

“Tão importante quanto inovações ante-

riores o foram, o carro teve um efeito

mais dramático sobre a cidade do que

qualquer outro invento antes dele.

Diferentemente das inovações anteriores

em transporte, o carro radicalmente

reconfigurou as cidades por eliminar

quase totalmente a necessidade de cami-

nhar. Pessoas que tomavam bondes em

1900 ainda tinham que caminhar do

ponto do bonde até suas casas ou em-

pregos. Desse modo, as empresas e as

residências precisavam se agrupar em

torno de estações de transporte público.

As compras rotineiras e outras atividades

não relacionadas ao trabalho eram geral-

mente feitas a pé antes do advento do

automóvel. Assim, lojas, escolas e restau-

rantes precisavam estar a curta distância

dos consumidores; O transporte público

tornou possível aos consumidores morar

longe de seus trabalhos, mas eles ainda

precisavam vivem em áreas de alta densi-

dade. Os carros mudaram tudo isso e,

como resultado, mudaram irreversivel-

mente a maneira de viver em cidades.”

(Glaeser and Kahn 2003)

Os autores do parágrafo acima conside-

ram o impacto dos carros na vida urbana

positivo de modo geral. Outros discor-

dam. Muitos planejadores urbanos e de

transporte argumentam que, para a

mobilidade urbana se tornar sustentável,

deve-se evitar que o papel desempe-

nhado hoje por veículos motorizados em

áreas urbanas do mundo em desenvolvi-

mento seja o de dependência do

automóvel. Eles mantêm-se firmes em

seu argumento mesmo se as emissões

convencionais decorrentes do transporte

puderem ser eliminadas e não mais cons-

tituírem uma preocupação à saúde,

mesmo se o transporte puder perder seu

papel de uma das principais fontes de

emissões de gases de efeito estufa. E até

mesmo se o número de mortes e feri-

mentos graves puder ser consideravel-

mente reduzido em todo o mundo.

O raciocínio por trás de tais pontos de

vista pode ser resumido da seguinte

maneira: a mobilidade não pode se

tornar sustentável a não ser que seja

acessível, inclusive em termos finan-

ceiros. Mas a acessibilidade, inclusive a

financeira, só será conseguida se o trans-

porte público estiver facilmente disponí-

vel. E o transporte público só estará

disponível se as pessoas estiverem

geograficamente dispersas. Uma vez que

é o automóvel que permite e estimula a

dispersão geográfica, a qual, por sua vez,

mina a viabilidade do transporte público,

a dependência do automóvel deveria ser

severamente evitada. Mas como esta

restrição poderia ser atingida ainda é

fonte de desacordo entre planejadores

urbanos. Um grupo acredita que a

resposta reside em estabelecer políticas

“apropriadas” para o uso do solo, argu-

mentando que tais políticas irão:

• Reduzir a necessidade de viagens ao

aumentar a densidade da área construí-

da. Quanto mais próximas as pessoas e

as atividades estiverem, menores as dis-

tâncias de viagem e menores as exter-

nalidades negativas do transporte.

Argumenta-se também que menores

distâncias de viagens ajudam a pro-

mover novos sistemas de transporte.

Combinar áreas de moradia, compras e

trabalho pode também produzir distân-

cias menores de locomoção.

• Alterar o projeto das localidades onde

as pessoas moram. Condomínios são

geralmente projetados para quem pos-

sui carros e, durante sua incorporação,

pouca atenção é dedicada a modali-

dades não motorizadas (caminhar e

locomover-se de bicicleta), ao trans-

porte público ou a novos sistemas de

mobilidade. Oferecendo rotas mais cur-

tas e mais atrativas para estas modali-

dades de transporte, argumenta-se que

seu uso poderia ser estimulado.

• Alterar a acessibilidade regional de

modo a estimular novos sistemas de

mobilidade. Estocolmo é louvada

como uma área urbana na qual a área

construída está agrupada em volta de

sistemas de transporte público, ofere-

cendo acesso a modalidades alternati-

vas de transporte para a maioria da

população. Isso permitiu que a cidade

explorasse uma alternativa à loco-

moção de carro competitiva e de alta

qualidade, preservando as oportu-

nidades de mobilidade para todos os

seus habitantes (TNO 2004).

Outros argumentam que há poucas

evidências de que políticas de uso do

solo foram alguma vez eficazes em

reduzir a dependência das comunidades

do automóvel. Ao contrário, eles acredi-

tam que o controle direto sobre a pro-

priedade e o uso de veículos é necessário.

Segundo esta perspectiva:

• Políticas de uso do solo e de transporte

serão bem-sucedidas somente no

tocante aos critérios essenciais para o

transporte urbano sustentável (redução

das distâncias de viagem e da parcela

da locomoção de carro) se tornarem a

locomoção de carro menos atraente

(ou seja, mais cara ou lenta).

• Políticas de uso do solo não acompa-

nhadas de medidas para tornar a loco-

moção de carro mais cara ou lenta

terão pouco efeito, já que as pessoas

continuarão a fazer longas viagens

para maximizar as oportunidades den-

tro dos custos de viagem e orçamentos

para o tempo de viagem. A longo

prazo, estas políticas podem se tornar

importantes por criarem os pré-requisi-

tos para uma forma de vida urbana

menos dependente do carro.

• Políticas de transporte para tornar o

transporte público mais atrativo em

geral não levaram a grandes reduções

143

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 143

nas locomoções de carro, não

atraíram grandes desenvolvimentos

em estações de transporte público e

contribuíram para uma adicional

“suburbanização” da população

(TRANSLAND 1999).

Até onde temos conhecimento, nenhum

experimento controlado foi (ou provavel-

mente poderia ser) conduzido para determi-

nar a validade de qualquer um dos pontos

de vista. O mais próximo de um “experi-

mento natural” são os esforços de

Singapura nas últimas décadas para desen-

corajar a propriedade e o uso do automóvel.

Em uma análise da experiência de

Singapura, Willoughby concluiu que nem

as políticas de uso da terra, nem as políti-

cas de transporte foram adequadas em si

para desencorajar a propriedade e o uso

do automóvel. Singapura precisava tanto

de políticas de uso do solo severas, que

levassem a maioria dos cidadãos a viver em

agrupamentos de prédios altos, quanto de

impostos draconianos cobrados sobre a

propriedade e o uso de veículos automo-

tores particulares para atingir seus excep-

cionalmente baixos níveis de motorização

(Willoughby 2000). Singapura tem uma baixa

propriedade de veículos, os quais per-

tencem principalmente aos muito ricos. O

sistema de transporte público é muito bom

e barato. Mas para a maioria das pessoas é

a única alternativa.

Singapura é um exemplo extremo do uso

de uma ampla gama de políticas públicas

para moldar os padrões de vida e o traba-

lho de uma grande área urbanizada às

restrições tecnológicas e econômicas de

seus atuais sistemas de transporte público.

Mas certamente ela representa a conclusão

lógica do argumento de que a mobilidade

acessível, inclusive financeiramente, é

incompatível como uma sociedade que se

torna altamente dependente do automóvel.

O PMS acredita que, ao invés de

restringir drasticamente a propriedade e

o uso do automóvel, a sociedade deveria

estimular o uso de abordagens como as

descritas anteriormente nesta seção para

aumentar o escopo de opções de mobili-

dade disponíveis aos habitantes das áreas

urbanas, vivam elas no “coração” destas

áreas ou em outras áreas com baixa den-

sidade que estão tipicamente em volta

das primeiras. Ao tornar estas tecnolo-

gias disponíveis e ao precificar os

serviços de transporte adequadamente, a

mobilidade pode se tornar sustentável.

E. Avaliação sumária

Tanto regiões desenvolvidas como as em

desenvolvimento que já possuem altos

níveis de oportunidades de mobilidade,

assim como as regiões que estão buscan-

do realizar melhorias nas oportunidades

substanciais de mobilidade, deveriam ser

encorajadas a experimentar novas

opções de mobilidade. Estas opções

podem ser tão simples como um rodízio

de carros ou sistema de carona, ou um

serviço de ônibus expresso; ou tão com-

plexas como os veículos que se auto-

dirigem e as rodovias automatizadas. Até

onde possível, novas opções de mobili-

dade deveriam ser projetadas para au-

mentar a flexibilidade dos sistemas

de transporte ao invés de ser

adaptados para atenderem aos

padrões de sistemas de trans-

porte desejados pelas pessoas.

144

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 144

Ao descrevermos abordagens para atin-

gir as metas anteriores, nos aludimos aos

papéis desempenhados por diferentes

stakeholders – empresas privadas, gover-

nos em diferentes níveis, indivíduos e

outros. Ao nos aproximarmos do final

deste capítulo, devemos considerar

como as ações destes diferentes stake-

holders podem reforçar ou dificultar atin-

gir estas metas. Para tal, precisamos for-

malizar uma parte da terminologia que

já introduzimos.

No capítulo anterior, definimos um

“alicerce” como algo que tem o poten-

cial de gerar mudanças, se utilizado de

forma eficaz. Os alicerces sobre os quais

nos concentramos foram as tecnologias

veiculares e os combustíveis. No entanto,

os alicerces não agem sozinhos, eles

necessitam do uso de “alavancas”, as

quais são instrumentos de políticas,

como precificação, acordos voluntários,

regulamentações, subsídios, impostos e

incentivos, ou então elas constituem

mudanças nas atitudes e nos valores de

uma sociedade. Neste capítulo, descreve-

mos algumas destas alavancas e o que

conhecemos de sua eficácia. O terceiro

elemento, “estruturas institucionais”,

compreende instituições econômicas,

sociais e políticas que caracterizam uma

sociedade em particular. Estas foram

brevemente mencionadas – ex., nossas

discussões sobre a disposição de dife-

rentes sociedades em aceitar políticas

“intrusivas” de reforço da segurança no

tráfego, como câmeras de velocidade e

equipamentos de auto-relato nos veícu-

los que enviam informações às autori-

dades regulatórias sobre a emissão de

poluentes convencionais em níveis exces-

sivos. Queremos agora nos concentrar

mais nestes elementos vitais em nossa

busca pela mobilidade sustentável.

Por que se preocupar com estruturas

institucionais? “Instituições são as regras

do jogo em uma sociedade ou, em uma

definição mais formal, restrições criadas

pelo homem que moldam as interações

humanas... Como conseqüência, elas

estruturam incentivos nas trocas

humanas, sejam estas políticas, sociais ou

econômicas” (North 1990). Em nosso

contexto específico, as instituições esta-

belecem o contexto pelo qual um país

ou uma região determina quais metas de

mobilidade sustentável deseja atingir e a

prioridade dada a cada meta; quais ala-

vancas são aceitáveis e serão usadas para

atingir qualquer uma dessas metas em

particular; quão intensamente estas ala-

vancas podem ser usadas; e quais as

restrições que podem ser impostos sobre

seu uso. Resumindo, elas são as principais

determinantes de como (e se) a mobili-

dade sustentável é atingida (North 1990).

No Relatório Mobility 2001, a importân-

cia das estruturas institucionais foi assim

enfatizada:

“A maioria das discussões sobre os desafios

de tornar a mobilidade sustentável tendem

a focar o papel esperado da tecnologia.

Imaginamos ‘supercarros’ energeticamente

eficientes, sistemas de combustíveis de

transporte à base de hidrogênio ao invés

de petróleo, e trens que levitam magnetica-

mente, levando rapidamente as pessoas de

uma cidade a outra com relativamente

pouca energia. Temos a visão de tecnolo-

gias de telecomunicação que nos dizem

como evitar congestionamentos e que nos

cobram automaticamente por todos os

custos externos de nossas escolhas de

mobilidade pessoal.

Por mais intrigantes que estas possibili-

dades tecnológicas possam parecer, a

história nos sugere que algo muito mais

mundano irá, na verdade, determinar o

ritmo e a direção das mudanças nos sis-

temas de mobilidade. Este algo é a capaci-

dade institucional. Instituições políticas

determinam quais modalidades de trans-

porte são favorecidas com seus subsídios,

regulamentações e proteção da concorrên-

cia. Instituições políticas e sociais exercem

enorme influência sobre se certa

infra-estrutura pode ser construída ou não,

e qual o custo de sua construção.

Instituições econômicas – especialmente as

grandes corporações – podem tanto liderar

o caminho ao encorajar as mudanças ou

arrastar seus pés e tornar as mudanças

difíceis e onerosas (Mobility 2001 pp. 7-9).

Estruturas institucionais influenciam as

escolas de mobilidade sob diversas for-

mas. Elas podem afetar o tempo e o

esforço necessário para se atingir consen-

so sobre a necessidade ou não de abor-

dar uma questão em particular e de

como abordá-la. Elas afetam a capaci-

dade de um governo de formular abor-

145

Os papéis dos “alicerces”, das “alavancas” e das

“estrutura institucionais” para atingir as sete metas

IX.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 145

dagens de longo prazo e a credibilidade

de seus compromissos. Elas afetam os

instrumentos que os governos usam para

reforçar as leis e normas da sociedade,

assim como as formas em que estes

instrumentos são usados. Elas afetam

ainda se um governo pode ou irá deter-

minar certas políticas e abordagens cujo

sucesso depende da ação conjunta e de

acordos com outros governos. Elas deter-

minam a aceitação social de certos pro-

dutos e serviços e de certos padrões de

uso de produtos, assim como a gama de

diferentes padrões toleráveis. Elas afetam

a divisão de responsabilidades e custos

dentro da sociedade para atingir-se um

resultado desejado. Elas estimulam ou

desestimulam a colaboração voluntária

entre uma gama de stakeholders.

Atingir a mobilidade sustentável quase

certamente exigirá mudanças nos sis-

temas de transporte pessoal e de mer-

cadorias e em como a sociedade irá

usá-los. A dimensão e o tipo de

mudanças que podem ser necessárias

podem exercer grande pressão sobre as

instituições políticas, culturais e

econômicas. Por exemplo: algumas

abordagens podem exigir que os gover-

nos imponham políticas que haviam,

previamente, sido avaliadas como

“impraticáveis” ou “politicamente ina-

ceitáveis”. Algumas podem exigir que os

governos assumam compromissos de

longo prazo (mais de 50 anos), enquan-

to outras podem exigir que o público

aceite níveis de intrusão governamental

sobre o uso de veículos que no passado

foram considerados inaceitáveis.

Algumas podem exigir que os governos

incorram em tipos e níveis de despesas –

por exemplo, em infra-estrutura – que

haviam anteriormente sido considerados

pouco convencionais ou objetáveis.

Outras podem exigir que segmentos da

população sejam favorecidos em detri-

mento de outros, e que certas

sociedades aceitem restrições sobre dire-

itos legais de longa vigência. Ou ainda

que cooperem com outras sociedades

de modos tais que eram inaceitáveis

anteriormente. Algumas podem causar

impactos significativos (ou anular)

padrões tradicionais de compra e uso de

certos produtos.

Não há garantia alguma de que diferen-

tes sociedades serão capazes (ou estarão

dispostas) a passar por estas mudanças.

Quando uma sociedade encontra um

desnível entre uma meta que foi declara-

da importante e sua disposição (ou

capacidade) de empregar as alavancas

que podem ser necessárias para atingir

essa meta, ela se defronta com um dile-

ma. Ela pode declarar certas políticas ou

esforços para mudar comportamentos

“impensáveis” e assim, efetivamente,

abandonar uma meta. Ela pode arriscar a

adoção de certas políticas que são de

“difícil” aceitação para vários grupos e

tentar encorajar (ou forçar) sua aceitação

posterior. Ela pode tentar mudar a

aceitabilidade de certas políticas antes de

sua adoção através de publicidade e

envolvimento amplo dos stakeholders, ou

ao concordar em compensar aqueles que

de alguma forma – real ou percebida –

“sairão perdendo”.

Um movimento em direção à mobilidade

sustentável envolverá prestar muita

atenção às estruturas institucionais e ao

potencial inerente a qualquer tecnologia

ou combustível veicular ou à teórica

“eficácia” ou “ineficácia” de alguma ala-

vanca ou ação em particular.

Consideremos, por exemplo, o desafio

dos veículos completamente automatiza-

dos em desenvolvimento. Em uma entre-

vista publicada em julho de 2002,

Michael Parent, chefe de pesquisa da

INRIA (Instituto Nacional Francês de

Pesquisa em Informática e Automação)

caracterizou este desafio da seguinte

forma:

“As barreiras não são tecnológicas, mas

sim regulatórias. O ambiente regu-

latório, por sua própria natureza, sem-

pre atrasa a inovação. Na França, por

exemplo, a legislação atual declara o

motorista responsável por seu veículo. E

como seria se um veículo se autodi-

rigisse? Então, se tivéssemos veículos

automatizados dirigindo em um

ambiente urbano, o acesso aos carros

tradicionais teria de ser limitado. Isso

começa a invadir a liberdade de

movimento, uma idéia muito cara à

mentalidade latina em particular”

(Renault R & D Review 2002).

Diferenças em suas estruturas institu-

cionais provavelmente levarão diferentes

nações, grupos de nações ou subuni-

dades de nações a abordar as metas que

apresentamos anteriormente sob

diferentes formas. Em alguns casos, elas

podem perceber diferentes prioridades

em atingir uma meta individual,

enquanto em outros elas podem empre-

gar diferentes alavancas para manipular

um determinado alicerce.

No Capítulo 1, descrevemos como estas

diferenças podem ser acomodadas.

Identificamos metas tais como a redução

do ruído decorrente do transporte e a

diminuição dos congestionamentos

como as que oferecem espaço para

diferenças consideráveis, tanto em

relação ao peso dado a determinada

meta quanto às alavancas que podem

ser aplicadas. O controle das emissões

dos GEEs foi identificado como uma

meta que permite a menor latitude, pois

nenhum país sozinho pode controlar as

emissões globais de GEEs, mas qualquer

ação tomada em um nível que não seja

global não permitirá a estabilização dos

níveis de GEEs necessários para mini-

mizar as mudanças climáticas globais.

Países e regiões diferem legitimamente

sobre quais alavancas desejam usar para

controlar essas emissões e como aplicar

essas alavancas. Entretanto, neste caso,

algum tipo de compromisso global e

internacional provavelmente será

estabelecido.

146

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 146

A maioria das questões descritas neste

Relatório não representa qualquer novi-

dade para nossas empresas. Como este

Relatório indica, temos feito um consi-

derável progresso ao oferecer os com-

bustíveis e veículos para controlar as

emissões convencionais decorrentes do

transporte e estamos próximos de elimi-

nar estas preocupações do mundo

desenvolvido. Todas as empresas partici-

pantes estão envolvidas em programas

para solucionar questões de segurança

rodoviária, seja através de sistemas de

segurança ativos em veículos ou através

de programas de treinamento de

motoristas em escolas e outros locais,

assim como através de uma variedade de

programas educacionais abrangendo

motoristas, passageiros e pedestres.

O retrato dos gases de efeito estufa se

torna mais complexo à medida que ten-

tamos reduzir não somente as emissões

de nossas próprias operações, mas tam-

bém assumimos a tarefa muito mais

desafiadora decorrente do uso de nos-

sos produtos – combustíveis e veículos –

por nossos clientes. O objetivo funda-

mental é reduzir o consumo de com-

bustível de nossos produtos enquanto

trabalhamos para desenvolver os com-

bustíveis do futuro e veículos que resul-

tarão em emissões de carbono neutro.

Esta é uma área onde pode haver muita

concorrência e colaboração, mas nossas

empresas estão envolvidas, por exem-

0plo, em iniciativas conjuntas como o

California Fuel Cell Partnership (‘Parceria

da Califórnia para a Célula

Combustível’) e em projetos de demons-

tração com veículos movidos a

hidrogênio e célula combustível tanto

em países desenvolvidos quanto em

países em desenvolvimento.

No entanto, a extrema importância do

transporte para nossas sociedades e o fato

de que considerações sobre o transporte

têm impacto sobre quase tudo o que é

feito no setor significa que nossa capaci-

dade de agir de forma indepentente em

muitas áreas é extremamente limitada.

No tocante ao controle das emissões

convencionais, podemos continuar a

melhorar a eficiência e a confiabilidade

do equipamento de controle de emissões

em nossos veículos. Podemos estimular

esforços agressivos para detectar os

“grandes emissores” e exigir que esses

veículos sejam consertados ou removidos

das ruas. E no mundo em desenvolvi-

mento, podemos lutar para reduzir o

custo dos equipamentos de controle de

emissões e melhorar a “robustez” da

manutenção e da qualidade dos com-

bustíveis aos quais estes equipamentos se

aplicam. Podemos também trabalhar

para reduzir os custos agregados e para

aumentar a disponibilidade dos com-

bustíveis necessários. No entanto, não

podemos forçar nossos clientes a se

empenharem na boa manutenção de

seus veículos ou a “aposentar” seus

veículos mais antigos e mais poluidores,

substituindo-os por veículos novos e

menos poluidores. Isso é algo que só os

governos podem fazer. E ao determinar

se o farão ou não, os governos devem

considerar outros fatores além da mera

eficácia do controle das emissões.

Nosso papel em atingir a meta de reduzir

os GEEs decorrentes do transporte a níveis

sustentáveis é também limitado. Pode-

mos e continuaremos a melhorar as

tecnologias atuais e a desenvolver e

implementar novas tecnologias. No

entanto, sob uma perspectiva empresari-

al, não podemos justificar a produção de

veículos que os consumidores não com-

prarão ou produzir e distribuir com-

bustíveis para os quais há pouca ou nen-

huma demanda. Se os custos dos veícu-

los e combustíveis necessários para

reduzir as emissões de GEEs produzidas

por veículos rodoviários são maiores do

que nossos consumidores estão dispostos

a pagar, e se a sociedade exige que uma

ação seja tomada, então cabe aos gover-

nos fornecer os incentivos necessários,

tanto a nós quanto a nossos consumi-

dores, de modo a permitir que estes

veículos e combustíveis estejam disponí-

veis. Podemos nos engajar em um

debate público, encorajar os governos a

adotar tais incentivos e ajudá-los a com-

preender quais serão eficazes ou não. No

tocante a tecnologias e combustíveis avan-

çados, podemos trabalhar junto com os

governos para aumentar o entendimento

do que é tecnicamente viável para reduzir

as incertezas tecnológicas e econômicas

descritas em detalhes anteriormente.

No tocante à segurança nas vias,

podemos estimular a adoção de tecnolo-

147

Como empresas como as nossas podem contribuir

para atingir as metas identificadas

X.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 147

final do Capítulo 2). Disponibilizamos

também o modelo de planilha e a docu-

mentação explanatória que foi desenvolvi-

da em conjunto com a AIE. Isso pode se

tornar a base de trabalhos futuros.

Como os CEOs das empresas expressam

no Prefácio, uma melhor mobilidade é

crítica ao progresso, mas pode trazer con-

sigo um conjunto de impactos que

devem ser resolvidos. Muito já foi con-

quistado e estamos agora desenvolvendo

um entendimento mais claro de como

melhor resolver as questões que levam à

mobilidade sustentável. De nossa parte,

esperamos que, para os leitores, o trabal-

ho deste Projeto seja uma importante

contribuição e esperamos trabalhar com

outros no caminho em direção ao pro-

gresso, que, a nosso ver, é possível.

gias veiculares apropriadas, eficazes e

seguras e podemos encorajar um reforço

mais agressivo de leis de trânsito, con-

duzir programas para educar os motoris-

tas sobre como conduzir seus veículos

com mais segurança e ensinar os

usuários vulneráveis a como se proteger.

Podemos apoiar a construção de

infra-estrutura destinada a separar os

veículos motorizados dos usuários vul-

neráveis e encorajar as velocidades apro-

priadas para estradas e outras locali-

dades. Mas, como observamos antes, as

conseqüências para a segurança de

como nossos produtos são usados por

nossos clientes estão ainda menos

sujeitas ao nosso controle do que as

condições das emissões.

O exemplo mais extremo de onde temos

alavancagem limitada está em diminuir

a divisa de oportunidades de mobili-

dade discutida anteriormente. Podemos

apoiar os esforços do Banco Mundial e

de outras instituições ao oferecer acesso

rodoviário básico em regiões rurais dos

países mais pobres. Mas não podemos

desempenhar qualquer papel na

construção dessas estradas. Podemos

apoiar esforços e encorajar novas

abordagens para oferecer melhores

oportunidades de mobilidade em

áreas urbanizadas (ex., rodízio de

carros, paratrânsito e novos sistemas

de mobilidade). Mas temos uma

influência muito limitada sobre as

sociedades no tocante a se irão ou

não adotar tais abordagens ou se estas

serão bem-sucedidas se adotadas.

Ao colaborar com este projeto, nossas

empresas forneceram seu entendimento

das áreas chave a serem abordadas no

caminho em direção a padrões mais sus-

tentáveis de mobilidade, uma compreen-

são melhor de onde as soluções se

encontram e do que precisa ser feito

para que estas sejam implantadas.

Um importante propósito deste Relatório é

ser um catalisador para o progresso da

agenda de mobilidade sustentável junto às

empresas. E ao revisar nossas conclusões

de seu trabalho antes da publicação deste

Relatório, as empresas analisaram o que

poderia ser feito para acelerar o progresso

rumo às metas além das diversas e exten-

sas atividades nas quais já estavam enga-

jadas. Há evidentes oportunidades, mas

elas devem ser o resultado sensato de uma

maior consulta tanto dentro de cada uma

das empresas quanto com outras empre-

sas. Precisamos, assim, debater tanto inter-

namente quanto com uma ampla gama

de stakeholders de modo a determinar

onde e como dirigir nosso foco de ativi-

dade. Este é nosso compromisso, pois

reconhecemos tanto a necessidade impe-

rativa quanto a oportunidade que este

Relatório marca. As metas determinam

claramente o foco de atenção e reco-

nhecem uma variedade de escalas de

tempo e escolhas a serem consideradas.

Além deste Relatório em si, estamos

disponibilizando o trabalho e o material a

partir dos quais o Relatório foi elaborado,

incluindo os cenários que usamos para

ajudar a guiar nossos esforços (estes

cenários foram brevemente descritos no

148

O caminho à frente

XI.

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 148

1 Diferentes analistas definem os “grande emissores” de maneiras diferen-

tes. O USEPA os define como veículos que emitem um nível de emissões

pelo menos duas vezes (para alguns poluentes, três vezes) os padrões para

os quais foram certificados. No trabalho do professor Stedman e de seus

colegas, eles são definidos como os veículos entre os “10% mais sujos”.

2 Uma boa descrição destes desafios na área metropolitana da Cidade do

México é fornecida por Molina & Molina.

3 O número de milhas e/ou período de tempo para o qual um fabricante

certifica que os veículos que produz atenderão aos padrões para os quais

foram certificados. Veículos fora de conformidade durante este período

devem ser consertados às custas do fabricante.

4 Segundo o The Wall Street Journal, dois anos atrás, um “bravo magnata”

no centro da China deu marteladas em seu novo SLK230 Mercedes-Benz

porque o automóvel vivia quebrando. A culpa, segundo a Mercedes-

Benz, era da gasolina de baixa qualidade. (The Wall Street Journal,

December 11, 2003)

5 Falamos aqui de poluição em geral. Alguns indivíduos podem, por diver-

sas razões, escolher incorrer em custos adicionais. Mas salvo se isto for ver-

dade para a grande maioria da população, e salvo se esta disposição de

mantiver indefinidamente, emissões de GEEs decorrentes do transporte

não serão significativamente reduzidas.

6 Talvez o mais completo compêndio de estudos que tenha investigado

estas questões possa ser encontrado no website da On-Line TDM

Encyclopedia (http://www.vtpi.org/tdm/).

7 Segundo a revista Automotive News, de outono de 2003, “em média, um

carro com um motor a diesel de tamanho mediano custa aproximada-

mente US$ 1.087 mais do que um carro com motor a gasolina”. “O

debate sobre motores a diesel ainda está acalorado na Europa.” Automotive

News, September 8, 2003, page 20DI.

8 Na França, o propósito inicial do imposto menor sobre o diesel era ajudar

a compensar custos mais altos incorridos por aqueles que tinham que via-

jar muito mais do que o motorista típico a caminho do trabalho. Naquela

época, a maioria dos veículos leves a diesel pertenciam e eram operados

por pequenos empresários.

9 “Bright future of diesel engines forecast”, citando o estudo “Global

Markets for Diesel Powered Vehicles to 2015”. (Acesso em 15 de setembro

de 2003, no website “just-aut.com”.)

10 Em meados dos anos 1980, aproximadamente 75% dos novos veículos

produzidos no Brasil eram movidos a álcool. Esta taxa caiu rapidamente

quando os subsídios foram eliminados, mas, mesmo assim, a partir de

1998, algo em torno de 4,5 milhões de carros brasileiros eram movidos a

álcool e outros 16,75 milhões utilizavam uma mistura de 24% de álcool e

76% gasolina (Ribiero & Younes-Ibrahim, 2002).

11 Análises brasileiras também atribuem benefícios à geração de empregos

e ao câmbio estrangeiro derivados do programa de combustíveis a álcool.

12 “Carros populares” eram carros com motor 1.0.

13 Fabricantes tinham a permissão de “retornar” ou “usar posteriormente”

créditos que ganhavam por exceder os padrões em um ano em particular,

apesar de isso ter sido limitado a alguns anos somente.

14 Nos últimos 15 anos, clientes americanos têm preferido utilizar todas as

potenciais melhorias anuais de eficiência disponíveis em termos de melhor

desempenho e outras características do veículo, ao invés de sob a forma

de maior economia de combustível.

15 Lembre-se de que o veículo referência é um compacto sedan europeu

2002 movido por um motor a gasolina de ignição de centelha e injeção

direta. O preço deste veículo no varejo é de US$ 18.600.

16 Os autores do estudo pressupõem que, onde uma infra-estrutura de

combustíveis específica se faz necessária, seria preciso equipar 20% dos

postos de abastecimento da UE-25 (aproximadamente 20.000 postos)

com a capacidade de fornecer estes combustíveis alternativos, exigindo

para tal diferentes equipamentos para a adequada disponibilidade de com-

bustível ao equivalente aproximadamente a 5% da frota da UE-25.

17 Lembre-se da Figura 3.3, onde as emissões de GEE WTW de veículos

usando hidrogênio produzido por estas tecnologias são quase as mesmas

que as atuais para veículos MCI movidos a gasolina ou diesel.

18 Esta Figura é de um estudo britânico que identifica recursos europeus e,

assim, exclui a cana-de-açúcar, cultura utilizada no Brasil para produzir

etanol.

19 O crescimento na atividade de transporte explica mais de 100% do

aumento projetado. As melhorias projetadas para a eficiência energética em

veículos de transporte anulam uma parcela do impacto do crescimento da

atividade de transporte. Mudanças nas características das emissões de GEEs

dos combustíveis de transporte têm pouco ou quase nenhum impacto devi-

do à sua limitada penetração de mercado, no caso de referência.

20 Isso não é inconsistente com os resultados de que abordagens de preços

podem produzir um alívio significativo a curto prazo dos congestionamen-

tos. Congestionamentos não são, geralmente, manifestações de excesso de

demanda, mas sim de muita demanda de uso de um elemento em particu-

lar da infra-estrutura, em um ponto específico no tempo. Abordagens de

precificação podem ser utilizadas para alterar quando a demanda ocorre ou

para promover a capacidade efetiva de um elemento da infra-estrutura sem

significativamente afetar o volume total da atividade de transporte.

21 Transporte não-rodoviário (aéreo, aquaviário e ferroviário) é responsável

pelo um quarto restante das emissões de CO2 decorrentes do transporte.

No caso de referência do PMS, projetamos que esta parcela aumentará em

aproximadamente 30% até 2050.

149

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 149

22 Uma grande proporção dos caminhões pesados e ônibus já é movida a

diesel. Pressupomos que a tecnologia híbrida não teria um uso significativo

em caminhões pesados e caminhões e ônibus que percorrem longas dis-

tâncias devido às suas características de operação. Como discutido no

Capítulo 3, ônibus de transporte público já estão sendo usados como prin-

cipais candidatos à hibridização, mas não foram incluídos em nossos cálcu-

los. Suas emissões fazem relativamente pouca diferença nos resultados.

23 Fizemos as mesmas pressuposições sobre os tipos de veículos aos quais

células combustíveis poderiam ser aplicadas que fizemos aos híbridos.

24 A economia de combustível relativa à tecnologia MCI à gasolina foi esti-

mada em 36% para híbridos a diesel, 30% para híbridos à gasolina e 45%

para veículos movidos à célula combustível.

25O estudo declara a seguir: “Em relação ao custo do veículo para os três tipos

de veículos considerados na análise – hidrogênio, convencional à gasolina e

veículos híbridos elétricos e à gasolina (do original em inglês GHEVs) –, o comitê

pressupôs que os veículos que têm um desempenho equivalente terão custos

iguais. Esta equivalência de custos é uma meta para a indústria automobilística.

Nesta pressuposição, no entanto, o comitê não concluiu sua própria análise ou

projeção sobre se esta meta será atingida ou não. A vantagem de se pressupor

a equivalência entre os três tipos de veículos é que ela permite comparações

restritas aos sistemas de fornecimento de combustíveis, sem qualquer julgamen-

to sobre o sucesso ou insucesso dos desenvolvimentos sendo conduzidos. No

entanto, o custo total de uma economia de veículos a hidrogênio comparada à

de um híbrido ou convencional ainda não foi determinada.”

26 Sabe-se que, devido à inicial eficiência energética superior do diesel,

qualquer benefício adicional da hibridização de um diesel provavelmente

será menor do que o benefício extra da hibridização de um motor à

gasolina.

27 Isso implica que biocombustíveis avançados são gasolina da fermentação

lignocelulósica do açúcar ou diesel a partir da gaseificação/síntese Fischer

Tropsch da biomassa.

28 Isso pressupõe, como temos feito, que emissões de todos os GEEs são

mensuradas em termos de seus equivalentes apropriados de CO2.

29 Os peritos externos em segurança consultados pelo PMS foram Dr.

Matthijs Koornstra, do SWOV Institute for Road Safety Research, Países

Baixos; Dr. Leonard Evans, presidente da Science Serving Society, USA; e o

professor Dinesh Mohan, do Transportation Research and Injury Prevention

Program, Indian Institute of Technology.

30 No ano mais recente para os quais dados americanos estão disponíveis

(2003), em torno de 30% dos ocupantes de veículos estavam usando seus

cintos de segurança. No entanto, aproximadamente 60% das pessoas

envolvidas em acidentes fatais não estavam. (The Wall Street Journal, April

29, 2004)

31 Estes são os países do “Grupo dos 8” na Tabela 3.x – Reino Unido,

Suécia, Países Baixos e Noruega.

32 Em um relatório de 1996, a International Motorcycle Manufacturers

Association (IMMA) estimou que, na Europa, 35% das motocicletas e 65%

das motonetas tinham sido equipadas com substitutos ilegais de escapamen-

tos ou seus próprios donos tinham feito substituições ilegais dos escapamen-

tos. A maioria destes veículos ainda estava em operação, produzindo 10-15

dB (A) acima do limite de ruído permitido. O relatório estimou que os sis-

temas ilegais resultavam em um aumento de sete vezes o ruído emitido por

veículos motorizados de duas rodas na Europa (IMMA 1996).

33 Há vasta literatura sobre quanto da capacidade aumentada será anulada e

quão cedo isto ocorrerá. Cervero analisa os resultados destes estudos anteri-

ores e conduz um novo estudo usando técnicas analíticas diferentes. Ele

descobre evidências de demanda induzida significativa, mas a dimensão

desta demanda é menor do que em diversos estudos anteriores, os quais fre-

qüentemente descobriram que, dentro de dois ou três anos, a demanda

induzida tinha “esgotado” toda a capacidade adicional (Cervero, 2001).

34 Apesar de Londres parecer apoiar a cobrança, ainda há preocupações

sobre seu impacto nos diferentes tipos de empresas. Empresas varejistas e

do setor de lazer dentro e imediatamente em volta da zona de cobrança

relataram uma redução de 2% nas vendas no primeiro semestre de 2003,

com lojas de alimentos, doces, tabacarias e bancas de jornais relatando

reduções de 6%. Quando perguntadas sobre as influências que poderiam

levar a estas reduções, as empresas varejistas relataram mais freqüente-

mente fatores econômicos e de turismo, apesar de a tarifa anticongestiona-

mento ter sido relatada como aproximadamente um quinto das influências.

Em contraste, somente um a cada 15 setores de serviços citou a tarifa anti-

congestionamento como um fator de influência. Para todas as empresas

pesquisadas, a parcela foi de 12% (Transport for London 2004, pp. 21-22).

35 Um exemplo da terceira situação é onde uma ponte não pode mais

suportar, de modo seguro, o peso do tráfego sobre ela, mesmo que o vo-

lume de tráfego não tenha mudado consideravelmente.

36 Estes dois usos juntos totalizam 31 MMT de diesel. Em 2000, o uso total

de gasolina na China foi de 38 MMT.

37 Os autores distinguem estas indústrias das indústrias em países como

Filipinas, que instalam carrocerias construídas localmente sobre o chassis

de veículos produzidos no exterior. A indústria de CRVs e as indústrias

similares menores nos outros países mencionados constróem o veículo

completo, usando componentes e tecnologia local.

38A discussão a seguir sobre Paratrânsito foi obtida em sua maior parte de

Lave & Mathias e Shimazaki & Rahman.

39Alguns sistemas de uso compartilhado de carros não exigem reservas e

oferecem acesso direto aos veículos.

150

CEBDS2005CAP_4 OK_final_4 01.01.04 03:55 Page 150

Forças motrizes da demanda de

locomoção em cidades do

mundo em desenvolvimento

Uma síntese de oito casos de estudo, elaborada por

Ralph Gakenheimer e Christopher Zegras

Apêndice

APENDICE_01_08_final_4 01.01.04 03:20 Page 1

Os casos de estudo de cidades de países em desenvolvimen-

to fornecem retratos – com um grau de resolução relativa-

mente bom – da extensão dos desafios do transporte

urbano que áreas urbanas em desenvolvimento enfrentam.

Inicialmente, o objetivo destes casos era constituírem

arquétipos – exemplos individuais de condições mais gerais.

Selecionamos os casos de países em desenvolvimento a par-

tir da disponibilidade de dados, de nossos contatos e nossos

próprios conhecimentos e experiências locais. Procuramos

apresentar casos que cubram as principais regiões continen-

tais do mundo e incorporem culturas, economias e formas

de governo amplamente diferentes. Incluímos algumas

megacidades, onde as magnitudes de fenômenos e proble-

mas já tenham atraído a atenção do mundo, assim como

algumas cidades não tão famosas. Os casos selecionados

mostram, de modo geral, que as cidades do mundo em

desenvolvimento são mais diferentes umas das outras do

que as cidades do hemisfério norte.

Coletamos dados sobre detalhes de transporte que retratam

a quantidade, a qualidade e o estilo de mobilidade, aliados a

variáveis de antecedentes que representam fenômenos

determinantes da demanda por locomoção em todas as

esferas metropolitanas. Isso é um esforço audacioso que

forma uma plataforma para um trabalho posterior, possibili-

tado, por exemplo, pela Internet e por tecnologias que com-

partilham dados e amplificam as possibilidades de compi-

lação das informações (com a devida cautela, porém, no

tocante à potencial disseminação de informações não pre-

cisas). Na sua forma atual, as informações e os dados coleta-

dos vêm de fontes não comumente inter-relacionadas sis-

tematicamente e que ainda não consideram a coleta de

dados uma obrigação séria. Estes casos deixam numerosos

problemas a serem resolvidos e lacunas a serem preenchi-

das, assim como contradições internas a serem resolvidas.

Apesar disso, sentimos que os casos, mesmo com todos os

obstáculos que se interpuseram, fornecem uma visão das

demandas por locomoção, sempre turbulentas e em rápida

mudança.

156

Introdução aos casos

1Gostaríamos de agradecer aos seguintes co-autores dos casos que

este Panorama traça: Mark Emmert (Belo Horizonte e Dacar); Anjali

Mahrendra (Mubai e Chenai); Apiwat Ratanawaraha (Cuala Lumpur);

e Jinhau Zhao (Xangai e Wuhan) – todos do Departamento de

Estudos e Planejamento Urbano do Massachusetts Institute of

Technology. Contamos também com a assessoria da municipalidade

de Wuhan, da Malaysia University of Science e do Technology,

Program on Transport and Logistics (‘Programa de Transporte e

Logística’). Nosso trabalho teve o patrocínio financeiro do Projeto de

Mobilidade Sustentável do Conselho Empresarial Mundial para o

Desenvolvimento Sustentável.

2Os leitores perceberão que os casos não incluíram as “economias

em transição” – aqueles países, essencialmente da Europa Central e

Oriental (embora a China seja geralmente considerada como uma

economia em transição), que geralmente não são considerados pela

divisão simplificada do mundo entre países “desenvolvidos” e “em

desenvolvimento”.

APENDICE_01_08_final_4 01.01.04 03:20 Page 156

157

Os casos exemplificam uma grande variação na magnitude de

características selecionadas (vide Tabela A.1). Por exemplo,

entre algumas cidades, o PIB per capita e o da população total

têm uma diferença fatorial de dez vezes (Cuala Lumpur e

Chenai; Cidade do México e Dacar), a taxa de crescimento po-

pulacional tem uma diferença fatorial de oito vezes (Xangai e

Dacar), e a participação do transporte público na mobilidade de

3,5 vezes (Xangai e Belo Horizonte). Algumas cidades têm uma

grande faixa da população com menos de 15 anos de idade

(Dacar, com 43%), enquanto outras têm um perfil de idade

similar aos de nações industrializadas (Xangai). Duas das

cidades asiáticas apresentam os dois extremos possíveis na taxa

de veículos motorizados particulares: Wuhan, com aproximada-

mente cinco automóveis para cada 1.000 habitantes e Cuala

Lumpur, com 3.000/1.000.

Mesmo entre estas amplas diferenças há diferenças ainda

maiores entre estas cidades e as cidades desenvolvidas, e por

isso estamos inclinados a pressupor que a acessibilidade e os

problemas de mobilidade são categoricamente similares para

todas as cidades, e que os problemas se diferenciam apenas em

sua magnitude. Mas esta pressuposição carece de cautela, já

que as diferenças podem estar localizadas em variáveis similares,

mas serem de tal magnitude que alteram a natureza qualitativa

do problema. Ao considerarmos uma cidade onde 70% das via-

gens são feitas em transporte público, um número típico da

América Latina, comparada a uma cidade onde viagens no trân-

sito constituem menos de 10%, diversos aspectos sujeitos a

interpretação têm de ser ajustados. Claramente, o transporte

público tem um papel mais importante em uma cidade de um

país em desenvolvimento do que em um país desenvolvido.

Mas isso é apenas o começo da análise. A política de transporte

público nos países em desenvolvimento é muito diferente. O

alcance de tecnologias úteis, o significado do uso descentraliza-

do e as questões envolvendo os níveis de tarifa também são

diferentes. Assim como o são as relações entre outras modali-

dades – incluindo carros e veículos não motorizados. E assim

por diante.

Notas.1. Belo Horizonte: Exceto para população e densidade, os números referem-se apenas à municipalidade de Belo Horizonte, variação da densidade: 4 é o fator comumpara toda a área metropolitana, 63 é relativo à municipalidade.2. Chenai: População, taxa de viagem e modalidade compartilhada referem-se à área metropolitana, o PIB per capita para o estado de Tamil Nadu foi de US$ 480,00em 2000, os números para Chenai são uma estimativa baseada nos números para o estado; variação da densidade: 59 é o fator médio para toda a área metropoli-tana, 288 é relativo à Cidade de Chenai; a distribuição por idade é relativa ao estado de Tamil Nadu; a parcela de cada modalidade de transporte público incluiauto-“rickshaws” (5%)3. Dacar: o PIB per capita é relativo ao país, dados sobre Dacar estavam indisponíveis.4. Cuala Lumpur: o PIB per capita e a distribuição por idade são relativos à cidade de Cuala Lupur; variação de densidade: 10 é o fator comum para toda a áreametropolitana, 58 é relativo à cidade de Cuala Lumpur; a taxa de motorização refere-se a toda a área metropolitana, a parcela de modalidade para viagens nãomotorizadas estava indisponível.5. Cidade do México: variação da densidade: 50 é relativo a desenvolvimentos nas periferias, 120 é o fator comum para a área metropolitana; a taxa de viagens de1994 não inclui viagens feitas a pé, 1,4 é uma estimativa positiva, pressupondo que 15% de todas as viagens na cidade são feitas a pé; veículos de 2 rodas para cada1.000 habitantes é relativo somente ao Distrito Federal, dados confiáveis sobre a Cidade do México estavam indisponíveis.6. Mumbai: PIB per capita baseado em estimativas do Banco Mundial de que 15% do PIB da Índia é produzido em Mumbai; variação da densidade: 120 é o fatorcomum para toda a área metropolitana, 460 é para a cidade-ilha, a taxa de motorização (veículos para cada 1.000 habitantes) é relativa á cidade de Mmumbai, ataxa pode elevar-se se áreas urbanas menos densas forem incluídas, porém, dados indisponíveis.7. Xangai: variação de população: 13 milhões é a estimativa “oficial”, 17 milhões inclui a população “flutuante”; variação da densidade: 14 é a densidade média emnovos bairros, 460 é a densidade média na área central, a tarifa do metrô é cobrada pela distância a ser percorrida.8. Wuhan: os números relativos à população variam entre 4 milhões na Cidade de Wuhan e mais de 8,5 milhões para toda a área metropolitana (a maior parte daqual ainda é rural; essa variação de população explica a ampla variação de densidades).

APENDICE_01_08_final_4 01.01.04 03:20 Page 157

Mesmo sendo verdade, no sentido mais simples, que as cidades

dos países em desenvolvimento enfrentam os mesmos proble-

mas de acessibilidade e mobilidade que as cidades dos países

desenvolvidos (congestionamento, infra-estrutura inadequada,

capacidade de fluxo insuficiente e alto custo do transporte), as

cidades dos países em desenvolvimento apresentam diferenças

que, em última instância, interferem nas soluções potenciais.

Exemplos críticos dessas diferenças incluem níveis de salários,

mudanças rápidas e variações nas densidades urbanas.

POBREZA

Os países em desenvolvimento, por definição, são mais pobres

do que seus pares industriais, o que significa que muitos habi-

tantes não podem pagar por transporte adequado. A dis-

tribuição de renda complica ainda mais esta realidade, tipica-

mente dividindo as cidades em dois grupos: aqueles que podem

facilmente pagar por transporte de alta qualidade – e cujos car-

ros congestionam as ruas – e aqueles, tipicamente um grande

grupo, cujas necessidades de transporte precisam ser atendidas

a um orçamento muito baixo. Esta realidade se contrasta com

as cidades do hemisfério norte, onde a mobilidade pode, em

grande medida, ser considerada algo como um mercado único.

Para a maior parte do mundo em desenvolvimento, uma me-

lhor acessibilidade virá sob a forma de locomoção em um trans-

porte público ao invés de a pé.

MUDANÇAS RÁPIDAS

A maioria das cidades em desenvolvimento passa por rápidas

mudanças. Na China, por exemplo, o solo urbano somente

recentemente adquiriu um valor precificado, introduzindo

mudanças revolucionárias nos padrões de incorporação e nas

decisões sobre localização de empresas e residências. No

México, as mudanças na situação política e a descentralização

de autoridade em marcha introduzem desafios administrativos

inoportunos e a competição política se manifesta, por exemplo,

nos serviços de ônibus, que estão proibidos de cruzar as fron-

teiras estaduais. Em Dacar, a taxa de crescimento da população

é superior a 3% – a mesma, por exemplo, de cidades do

Oriente Médio. Isso significa que a população irá dobrar nos

próximos 20 anos, introduzindo pressões nos sistemas de trans-

porte, mas também oferecendo a possibilidade, em princípio,

de melhor adaptação do transporte ao futuro crescimento. E,

certamente, a rápida motorização (acompanhada de um

bem-vindo aumento de renda) cria um ambiente especial, pois

sistemas urbanos dependentes não podem manter-se à margem

desse ritmo de mudanças, mesmo adotando-se as medidas mais

draconianas até agora testadas em cidades do mundo em desen-

volvimento. Muitas destas mudanças podem refletir exigências

futuras que dificilmente são previstas hoje. Por exemplo, na

China, a maioria das mulheres trabalha, enquanto na Índia, a

maioria não trabalha. Quais serão os números de viagens pessoais

nas cidades destes países daqui a dez anos?

DENSIDADES

Na maioria dos casos, cidades em desenvolvimento são mais den-

sas (nas populações residenciais e em outras mensurações) do que

nos países desenvolvidos. Apesar de ser difícil estimar com algum

grau de precisão a densidade, os índices das cidades em desen-

volvimento mostram números máximos e médios em ordens de

magnitude superiores às cidades desenvolvidas. Na Cidade do

México, por exemplo, as estimativas de densidade geral da área

metropolitana – cobrindo em torno de 1.500 km2 – estão em um

nível superior ao de Manhattan (Nova Iorque), a área urbana mais

densa dos Estados Unidos. As áreas centrais de Xangai têm densi-

dades demográficas cinco vezes maiores do que Manhattan. Tais

densidades têm duas importantes implicações.

Primeira, altas densidades viabilizam um grande volume de

transporte público, apesar de tornar a locomoção individual

mais difícil. Segunda, historicamente, altas densidades em locais

de renda mais alta e de crescente motorização (ex., Xangai),

acabam explodindo em uma descentralização com uma força

quase incontrolável.

Alguns fatores comuns e interligados que impulsionam a deman-

da por transporte em cidades em desenvolvimento são o cresci-

mento da população e da renda, a disponibilidade de veículos

próprios de duas rodas, mudanças sociais e a descentralização

urbana. Obstáculos que as cidades comumente enfrentam para

atender à demanda incluem pobreza, congestionamento,

desempenho insatisfatório do transporte e diferenças anterior-

mente mencionadas entre as cidades desenvolvidas e em desen-

volvimento. Entre eles, escolhemos cinco questões críticas para o

desenvolvimento da mobilidade nas cidades. São elas:

1. Motorização. Existe um “teto” para a motorização de cidades

com crescente renda pessoal?

2. Veículos motorizados de duas rodas. Que papel desem-

penham estes veículos no processo de motorização?

3. Transporte público. Quais são os problemas e soluções rela-

cionados ao desempenho insatisfatório do transporte na

maioria das cidades em desenvolvimento?

4. Desenvolvimento de áreas urbanas e descentralização. Como

a crescente demanda por locomoção interage com os desen-

volvimentos em áreas específicas das cidades?

5. Instituições. Podem as instituições responder de modo eficaz

a estas condições incrivelmente dinâmicas?

158

APENDICE_01_08_final_4 01.01.04 03:20 Page 158

1. Motorização

Existe um “teto” para a motorização (veículos per capita) nas

cidades do mundo em desenvolvimento? Poderão as restrições

sobre recursos ou o acúmulo de externalidades restringir a

motorização? Nos casos aqui estudados e em outros dados,

existem poucas indicações de que cidades com baixa motoriza-

ção hoje persigam uma tendência de motorização mais baixa

no futuro. Vários fatores entram em cena…

Dados comparativos internacionais mostram uma forte relação,

virtualmente linear, entre renda e motorização. Esta relação

existe no nível de um país ou uma cidade, mas em uma cidade,

torna-se evidente o papel desempenhado por fatores locais

chave. Devemos lembrar que a propriedade pessoal de um

automóvel versus a renda pessoal segue uma pronunciada curva

em “S” (curva logística, conforme demonstrado na Figura A.1).

Obviamente, existe um limiar de renda para a propriedade de

um veículo; a taxa de propriedade em relação à renda pouco

aumenta até atingir este limiar, quando então uma acentuada

queda ocorre. Com um posterior aumento de renda, a taxa de

propriedade particular diminui – a situação que a maior parte

do mundo desenvolvido hoje enfrenta (a despeito de as pre-

visões de onde este nivelamento ocorre serem notoriamente

consideradas prematuras).

Na maior parte do mundo em desenvolvimento, a vasta maioria

da população encontra-se ainda em níveis de renda bem abaixo

da porção ascendente da curva em “S”. Mesmo em localidades

com alto PIB per capita (mensurado em médias diretas), os

níveis de motorização podem ser bem inferiores aos previstos,

devido a uma distribuição altamente distorcida da renda (vide,

por exemplo, Gakenheimer, 1999). Sendo assim, considerando-se

disparidades inexistentes, constantes ou até exacerbadas na dis-

tribuição de renda ou na estagnação econômica geral, todas as

cidades dos países em desenvolvimento estão longe de um

ponto teórico de saturação da motorização, conforme sugerido

pela curva em “S”.

A maioria dos casos das cidades que estudamos ofereceram outros

vislumbres de fenômenos em nível local que influenciam as taxas

de motorização. Por exemplo, políticas industriais e comerciais

locais desempenham um importante papel em cada um dos

casos: no Brasil e na Malásia, a promoção da indústria automobilís-

tica por parte do governo estimulou a propriedade de veículos

automotores, o que se evidenciou particularmente nos altos níveis

de propriedade em Cuala Lumpur. Em Dacar, a liberação do

comércio e da importação de carros usados aumentou os níveis de

propriedade de veículos, um fenômeno observado em algumas

partes da América Latina (Peru), da Europa Central e do Leste

Europeu. A taxa de motorização de Xangai é inferior ao esperado

do relativamente alto nível de renda da cidade, uma função, em

parte, das historicamente altas taxas de propriedade de veículos. A

política industrial do governo chinês, focando a indústria de veícu-

los automotores, pode brevemente mudar essa realidade.

Outras políticas locais, não inicialmente voltadas para a pro-

priedade de veículos per se, também desempenham seus papéis.

Por exemplo, na Cidade do México, o famoso “Hoy No Circula”

uma restrição ao uso de certos veículos (baseada nos números

das placas dos carros) em dias com alto índice de poluição, criou

o perverso impacto de promover a compra de veículos de segun-

da mão entre muitas famílias – aumentando a taxa de motoriza-

ção. O governo recentemente introduziu uma adaptação a esse

rodízio de automóveis para incentivar a compra de veículos “mais

limpos”, uma abordagem também adotada em Santiago (Chile),

que também tem uma política restritiva semelhante.

Cidades como a Cidade do México e Santiago, com graves

problemas de poluição e medidas relativamente severas para

lidar com eles, mostram que há poucas indicações para que uma

crescente motorização se reverta por conta das externalidades

causadas pelo crescente número de veículos. Na verdade, pode

ser argumentado que a crescente motorização e seus impactos

resultantes, na verdade, induzem a mais motorização. Por

exemplo, a motorização certamente promove a descentralização

espacial, que, por sua vez, causa mais motorização. Apesar de a

motorização exacerbar o congestionamento, o congestiona-

mento pode então gerar um incentivo perverso à propriedade e

ao uso de automóveis. Como o aumento do congestionamento

sobrecarrega as principais artérias de tráfego e torna ônibus e

outros transportes de superfície mais lentos, há uma crescente

vantagem em usar um carro, porque ele facilita a substituição

de rotas ou de destinos para evitar o trânsito.

159

Figura A.1 Curva Estilizada da Propriedade de Automóveis

APENDICE_01_08_final_4 01.01.04 03:20 Page 159

Como resultado, há uma menor preocupação com as emis-

sões de gases de efeito estufa, conversão do solo para usos

urbanos, dependência de petróleo importado, preferência

por certas estruturas urbanas ou custos de infra-estrutura

que seriam exacerbados por uma maior motorização, e,

então, os controles teriam que ser impostos externamente.

Qual país ou cidade no mundo em desenvolvimento estará

disposto, no entanto, a impor tais controles, seja forçando

a curva em “S” para cima ou estabilizando-a? Alguma

cidade em desenvolvimento estará disposta a liderar um

movimento por um “teto artificial”, para tornar-se a próxi-

ma Singapura do mundo?

2. O papel dos veículos de duasrodas na motorização

Análises da motorização têm, historicamente, se concentrado

em automóveis, mas veículos motorizados de duas rodas

(motocicletas e lambretas) não podem ser ignorados no

tocante aos padrões de motorização do mundo em desen-

volvimento. A Ásia representa mais de 75% da frota mundial

de veículos de duas rodas e, deste percentual, China repre-

senta em torno de 50% e a Índia, 20%. Nas cidades de

nossos casos de estudo, os veículos de duas rodas constituem

80% das taxais totais de motorização em Chenai, Xangai e

Wuhan; 50% em Mumbai e 40% em Cuala Lumpur. Na

América Latina, os veículos de duas rodas são menos popu-

lares, representando menos de 10% da taxa de motorização

em Belo Horizonte e na Cidade do México (vide Figura A.2).

Há muitos casos onde a adição de veículos de duas e quatro

rodas nas cidades tipicamente de “duas rodas” traria suas

taxas de motorização aos mesmos níveis de cidades com ren-

das muito superiores. Na verdade, segundo os dados, a

Cidade do México tem um PIB per capita dez vezes superior

ao de Chenai, mas uma taxa de motorização de carros e

veículos de duas rodas inferior à de Chenai (vide Figura A.2).

Veículos de duas rodas são equalizadores da mobilidade.

A inclusão dos veículos de duas rodas certamente altera a

percepção do fenômeno da motorização. Incluindo os veícu-

los de duas rodas na curva em “S” estilizada da motorização,

vemos, talvez sem surpresa, que duas curvas existem na ver-

dade – uma para os veículos de duas rodas e outra para os

carros. O caso de Chenai (Figura A.3) exemplifica isso. Na

Índia, veículos de duas rodas podem ser adquiridos por meros

US$ 200. À medida que a renda aumenta, a curva dos veícu-

los de duas rodas cruza um nível de renda de uma porção

bem maior da população. Podemos então dizer que os veícu-

los de duas rodas aceleram o processo de motorização.

Se analisadas detalhadamente, estas duas curvas não estão

claramente separadas. Como sugere o gráfico de Chenai, elas

se sobrepõem. Veículos de duas rodas superfaturados às vezes

podem custar mais do que carros subfaturados, e a escolha

entre um ou outro pode depender de diferentes fatores que

não o preço, como função social, idade ou sexo do motorista.

Permanece, então, a seguinte pergunta: por que veículos

motorizados de duas rodas prevalecem em algumas regiões

do mundo, mas são virtualmente insignificantes em outras,

mesmo naquelas que têm basicamente os mesmos níveis de

renda? Uma resposta mais completa requer uma análise mais

detalhada, mas, à primeira vista, a resposta parece ser: veícu-

los de duas rodas predominam em regiões onde as bicicletas

160

Automóveis

0

100

200

300

400

500

Automóveis + Veículosde 2 Rodas

Figura A.2 Taxas de motorização incluindo e excluindo veículos motorizados de duas rodas, comparadas ao PIB per capita

APENDICE_01_08_final_4 01.01.04 03:20 Page 160

predominavam anteriormente. Em outras palavras, veículos de

duas rodas quase que diretamente substituíram as bicicletas.

Nas regiões onde as bicicletas apareciam em números consi-

deráveis antes ou durante o início do movimento de motor-

ização, e tinham seu lugar “reservado” nas ruas de tráfego

intenso, este lugar foi prontamente ocupado por veículos

motorizados de duas rodas.

Veículos motorizados de duas rodas requerem menos esforço

físico do que bicicletas, reduzem tempos de viagem e podem

ser mais facilmente manobrados no tráfego motorizado de

alta velocidade. Veículos motorizados de duas rodas oferecem

muito mais vantagens do que as bicicletas, as quais ficam à

mercê dos perigos impostos por seus “primos” mais pesados

e rápidos.

Esta dinâmica é extremamente evidente na área metropoli-

tana de Taipei, por exemplo. Ironicamente, em uma cidade

onde milhões de bicicletas são produzidas e exportadas para

todo o mundo, elas são raramente vistas nas ruas. A faixa pri-

oritária das vias está sempre abarrotada de veículos automo-

tores em alta velocidade, e isso se estende às faixas laterais

reservadas para veículos de duas rodas. O resultado é que os

poucos ciclistas que restam são forçados para cima na

“pirâmide de mobilidade” pelos veículos de duas rodas, pois

bicicletas se tornaram inviáveis no trânsito. Esta transição será

de extrema importância na China, onde as bicicletas prevale-

cem sobre todos os outros veículos (em Xangai, há 1,8 bici-

cletas por família em todos os níveis de renda). Na verdade,

em algumas cidades asiáticas, algumas medidas – explícitas

ou não – foram tomadas para desencorajar o uso de bicicletas

ou de veículos de três rodas não motorizados, com a justifica-

tiva de que tais veículos atrapalham o trânsito, ocupam muito

espaço nas vias e diluem o mercado de transporte público (se

este argumento soar estranho para leitores ocidentais, deve-

mos nos lembrar que, no final do século XIX, nas cidades dos

EUA, as bicicletas representavam a principal ameaça à popu-

laridade dos então novos bondes).

É interessante notar que, à medida que se tornam mais

numerosos, os veículos motorizados de duas rodas se trans-

formam num problema evidente. Ao usar seu ágil perfil para

ziguezaguear, eles incomodam os motoristas dos carros, o

serviço de ônibus e os guardas de trânsito. Se a faixa prior-

itária for dividida entre carros e bicicletas, os veículos moto-

rizados de duas rodas manterão esse padrão de direção, pois

não se encaixam em nenhuma das duas categorias. Alguns

governos, então, decidiram tomar certas medidas para

restringir o uso de veículos motorizados de duas (e três)

rodas, seja como uma forma de transporte público (ex., os

auto-“rickshaws”) ou como veículos particulares. O governo

de Beijing restringiu o número de registros de habilitação,

limitou sua entrada em jurisdições onde não estão registrados

e diminuiu suas áreas de estacionamento, entre outras medi-

das. Isso é um incentivo para os usuários desses veículos

adquirirem um carro, caso possam arcar com a compra.

Toda esta discussão sugere uma certa melhoria na “pirâmide

da mobilidade” – um pequeno salto da categoria de duas

rodas sem motor para a categoria de duas rodas motorizada.

Um salto semelhante leva um veículo motorizado de duas

rodas para um de quatro rodas. Segundo esta pirâmide da

mobilidade, os veículos motorizados de duas rodas são um

impedimento rumo à propriedade de automóveis. A concomi-

161

Figura A.3 Relação entre a renda e a propriedade de veículos em Chenai, 1993

APENDICE_01_08_final_4 01.01.04 03:20 Page 161

tante descentralização e redução da densidade demográfica

das cidades, em particular na Ásia, contribui para a transição,

à medida que um espaço urbano adicional for aberto para

facilitar a agilidade de manobra do automóvel e que as dis-

tâncias de viagem aumentem.

Mesmo não constituindo uma evidência abalizada, o quadro

observado para os veículos de duas rodas em nossos casos de

estudo sugere algumas respostas para várias perguntas cruciais:

• Os veículos de duas rodas aumentam a mobilidade nas

regiões onde são usados? Resposta: Sim, extremamente.

• Os veículos de duas rodas aceleram o crescimento geral da

motorização? Resposta: Certamente.

• Os veículos de duas rodas constituem um estágio intermediário

para a propriedade de automóveis? Resposta: Acreditamos que

sim, se considerado um ponto em uma seqüência de adoção

de modalidades, em parte por pressões do tráfego.

Há, obviamente, alguns argumentos contrários a essas expecta-

tivas. Por exemplo:

• Há vantagens permanentes no uso de bicicletas, que espe-

ramos que se mantenham, especialmente para aqueles cuja

renda torna as bicicletas a forma de mobilidade mais viável.

Elas até hoje prevalecem nas regiões onde veículos de duas

rodas predominam.

• Há também vantagens permanentes no uso de veículos

motorizados de duas rodas, devido a seu preço e sua agili-

dade de manobra. Sendo assim, seu papel deve ser mantido

em um sistema multimodal.

• Os países com regiões onde veículos de duas rodas predomi-

nam ainda não tiveram que lidar com o automóvel como

fonte de congestionamento, provavelmente porque existem

poucos carros em circulação e estes são usados principal-

mente por pessoas com renda privilegiada. À medida que

passarem para a próxima fase da motorização, algumas

medidas para limitar o uso de automóveis deverão mudar

estas circunstâncias.

3. Desempenho do transporte público

A única condição que talvez impeça a mobilidade nas cidades

em desenvolvimento é o desempenho insatisfatório do trans-

porte público. Apesar de a vasta maioria das viagens depender

do transporte público, na maioria das cidades os serviços sofrem

de condições financeiras insuficientes, capacidade de passageiros

inadequada, pequena integração de redes, baixas velocidades de

operação e condições físicas em deterioração. Como resultado, o

transporte público atende a parcelas de modalidade cada vez

menores e opera em um contexto de congestionamento, veículos

superlotados e altas taxas de ferimentos pessoais. Nossos casos de

estudo cobriram toda a gama de problemas de transporte públi-

co e mostram alguns vislumbres de esperança.

Quais são os obstáculos? No nível mais básico, naturalmente, o

problema é a pobreza. As pessoas não têm condições de pagar

uma tarifa que sustente um bom serviço. Por exemplo, o estudo

Halcrow-Fox/TRRL (hoje TRL; Allport et al. 1990) sobre o metrô no

final da década de 1980 concluiu que enquanto nove dos metrôs

de cidades em desenvolvimento faliam, a maioria deles poderia

cobrar uma tarifa de aproximadamente um dólar americano, mais

do dobro da tarifa da maioria dos sistemas de transporte fer-

roviário em operação no mundo em desenvolvimento de hoje,

quase 15 anos depois (vide Tabela A.1). Mesmo nos sistemas de

transporte público ferroviário nas cidades em desenvolvimento,

muitos operados pelo setor privado, as tarifas são freqüentemente

baixas demais para poderem razoavelmente sustentar os níveis de

serviço, e as concessionárias essencialmente canibalizam seu capi-

tal com práticas de manutenção insatisfatórias. Qualquer melhoria

no sistema enfrenta o desafio de forçar os grupos de renda mais

baixa a financiar as modernizações via aumento de tarifas.

A participação do transporte público na locomoção diária tem

uma ampla variação entre os casos de estudos. Belo Horizonte,

Cidade do México e Mumbai têm a maior parcela de transporte

público na locomoção pessoal de todas as cidades, em níveis de

65-70%. Xangai, Wuhan e Cuala Lumpur têm as menores parce-

las, as duas primeiras devido à grande dependência de modali-

dades não motorizadas e a última devido à competição com as

modalidades motorizadas particulares. Tanto Dacar quanto

Chenai apresentam parcelas divididas homogeneamente entre o

transporte público e o transporte não-motorizado.

Na maioria das cidades, a maior parte dos fornecedores de trans-

porte público pertence ao setor privado, incluindo – com alguma

surpresa – as cidades chinesas. As cidades indianas, onde virtual-

mente todo o transporte público permanece nas mãos do gover-

no, indubitavelmente possuem as maiores frotas de propriedade

pública do mundo em desenvolvimento. Vários dos casos estuda-

dos oferecem exemplos dos desafios que os sistemas de trans-

porte público no mundo em desenvolvimento enfrentam:

• Desde os anos 1980, os ônibus de Dacar têm sofrido um

declínio de 20% no número de passageiros, a despeito de

uma população em rápido crescimento. A principal causa? O

aumento dos serviços de paratrânsito, “car rapide” e “Ndiaga

Ndiayes”.

• A participação do transporte público de Chenai na mobili-

dade diminuiu 20% nos 25 anos anteriores a 1995, principal-

162

APENDICE_01_08_final_4 01.01.04 03:20 Page 162

mente devido ao rápido aumento dos veículos motorizados

de duas rodas.

• A participação do serviço de transporte de Cuala Lumpur

declinou de 35% em 1985 para 20% em 1997, coincidindo

com medidas para promover a indústria automobilística

através do programa “Carro Nacional”.

• Na Cidade do México, o sistema público de ônibus entrou

em colapso na década de 1980 e a maciça utilização do sis-

tema de metrô estagnou, devido, em parte, ao rápido

aumento de paratrânsito, dos colectivos, e de minivans e

microônibus particulares.

Estes desafios explicam os múltiplos problemas institucionais e

operacionais subjacentes à crise do transporte público nas

cidades do mundo em desenvolvimento. Por exemplo:

• A gestão do transporte como um serviço de uma indústria

pública é difícil, pois uma concorrência seletiva para a con-

cessão dos serviços dificilmente funciona. Não há virtual-

mente qualquer uso para equipamentos de transporte,

exceto no serviço público.

• As concessionárias de transportes têm geralmente uma forte

alavancagem política (incluindo a opção de greves de para-

lisação como ocorreu na Cidade do México). Como resultado,

as autoridades têm extrema dificuldade de alterar o status quo

de cláusulas contratuais (ou de operar na falta de cláusulas).

• A tarifa é um evidente elemento do custo de vida. A lide-

rança política, conseqüentemente, hesita em permitir o

aumento das tarifas e por vezes sofre represálias quando o

faz (ex., Mumbai).

• Inovações e novos serviços são freqüente e intencionalmente

introduzidos de forma isolada no sistema existente, para evi-

tar a resistência histórica a mudanças e suas pequenas obri-

gações políticas agregadas. Como resultado, os sistemas não

são integrados (ex., o sistema LRT de Cuala Lumpur).

• As agências governamentais responsáveis pelas operações e

contratações têm pouco poder de atuação e estão isoladas dos

elementos fortes da burocracia do transporte que são respon-

sáveis pela construção da infra-estrutura. Geralmente, este isola-

mento resulta de uma medida do governo para evitar que a

turbulência das operações de transporte afete a estabilidade do

fluxo do capital para os investimentos em infra-estrutura.

• Ambivalências em relação aos serviços de apoio ao setor

informal têm complicado este problema ainda mais. O trans-

porte do setor informal aumenta de forma significativa os

níveis de serviços diretos (ex., em domicílio) e funciona

como uma fonte de emprego, mas incapacita o mercado de

serviços de transporte patrocinados pelo governo e a gestão

do sistema (ex., Cidade do México).

• Problemas entre jurisdições dentro de áreas metropolitanas

por vezes impedem de forma perversa a integração do sis-

tema (ex., Cidade do México, onde a idade máxima para

condução de veículos de transporte público é diferente das

áreas urbanizadas no Estado do México, e acordos para

estender as linhas de metrô através das fronteiras são difíceis

de ser negociados).

• A seleção de novas opções e modalidades de serviços é sem-

pre politicamente complicada e sujeita a expectativas infun-

dadas. Muitas cidades estão criando soluções simples

enquanto aguardam os sistemas de metrô que provavel-

mente nunca serão implementados ou usam tecnologias

relativamente não comprovadas (ex., Xangai).

A despeito desses problemas, os mesmos casos mostram que

existe uma notável capacidade de promover o transporte públi-

co e melhorar sua participação na locomoção (ex., a partici-

pação do transporte público em Belo Horizonte é de quase 70%

de toda a locomoção face à taxa de motorização de 225 carros

para cada 1.000 habitantes). A empresa de ônibus pública BEST,

de Mumbai, expandiu seu serviço diário em 20% (passageiros)

durante a década de 1990 e aumentou sua receita no mesmo

período em mais de duas vezes e meia. Algumas cidades com-

prometeram grandes orçamentos ao transporte público (ex.,

Xangai, com 28% de seu orçamento para infra-estrutura dedica-

do ao sistema ferroviário, e a ênfase da Cidade do México em

expandir seu metrô). Se o ambicioso plano de expansão do

metrô da Cidade do México tem alguma lição a ensinar a

Xangai, esta lição é de que o metrô não vai reter uma partici-

pação mais alta no transporte público a menos que certas

medidas sejam tomadas para reter a expansão urbana, pro-

mover desenvolvimentos em áreas próximas às estações de

metrô e limitar a concorrência de modalidades rodoviárias.

Cuala Lumpur, até certo ponto, é um exemplo típico do caso

mais problemático, com taxas de renda e motorização altas o

suficiente para que seja minimamente caracterizada como uma

cidade “em desenvolvimento”, relativamente às outras. Neste

caso, a gestão pública do setor levou as concessionárias dos

serviços de transporte quase à falência. Durante a década de

1990, o setor privado embarcou no desenvolvimento de três sis-

temas de transporte público ferroviário (dois sistemas LRT e um

normal). Os sistemas LRT, hoje em operação, têm dificuldades

em tornar esta modalidade uma iniciativa privada lucrativa. Os

dois sistemas foram recentemente assumidos por um único pro-

prietário – detalhes das condições financeiras não estavam

disponíveis. O sistema de monorail, cujos atrasos na construção

causaram a crise financeira do final dos anos 1990, ainda não

está operando. Atualmente, estes sistemas pouco se esforçam

163

APENDICE_01_08_final_4 01.01.04 03:20 Page 163

para capturar uma parcela do transporte público ou para aliviar

o congestionamento nas vias da cidade. Apesar da inexistência

de dados formais desde a inauguração dos sistemas, parece

improvável que a parcela desta modalidade de transporte públi-

co na cidade tenha crescido mais de 20%. No outro extremo se

encontra Belo Horizonte, com, ironicamente, a mesma popu-

lação metropolitana e a mesma densidade residencial que Cuala

Lumpur, mas com uma parcela de transporte público de 69%

de todas as viagens de locomoção, ou seja, três vezes e meia

mais uso de transporte público do que Cuala Lumpur. Belo

Horizonte não possui nenhum sistema de transporte público

com alguma “tecnologia especial” e, em geral, as velocidades

de operação dos ônibus são baixas. Mas o fato de este sistema

conseguir sua alta participação em transporte público é um

exemplo vivo de algum grau de eficácia da estrutura regulatória

e talvez de uma persistente vontade de seus cidadãos em con-

tinuar a usar os ônibus, mesmo quando eles poderiam possuir

um veículo automotor (apesar de a imprecisão dos dados rela-

tivos a esta modalidade de transporte não poder também ser

descartada como uma explicação parcial).

Vários avanços oferecem vislumbres de esperança para o futuro

do transporte público no mundo em desenvolvimento.

Primeiro, a “revolução” dos Sistemas de Ônibus Rápidos (BRT),

estimulados pelo conhecido caso de Curitiba há mais de duas

décadas, começa agora a se expandir em toda a América Latina

(ex., Bogotá, Santiago, Lima e Cidade do México) e outras

partes do mundo (incluindo, recentemente, Dacar). Segundo, o

Fundo para o Meio Ambiente Global (GEF) iniciou uma série de

programas (mais diretamente relacionados a projetos de BRT

e a empréstimos do Banco Mundial) objetivando melhorar o

desempenho do transporte público. E, finalmente, não podemos

ignorar o valor de empresários do setor privado na prestação de

serviços de transporte público no mundo em desenvolvimento.

A plêiade de modalidades de transportes particulares “informais”

que surgem nas cidades em desenvolvimento é tipicamente

vista como uma praga – um julgamento injusto, em nossa visão.

Apesar de a gestão desses sistemas certamente constituir um

problema, sua existência se deve a alguma percepção de neces-

sidade – lições que não deveriam ser perdidas nas cidades em

desenvolvimento ou nas desenvolvidas

4. Desenvolvimentos em novas áreas

Talvez a mais visível conseqüência do crescimento da demanda

por locomoção e motorização esteja na descentralização do

crescimento urbano. Até certo grau, a descentralização é positi-

va, dadas as incrivelmente altas densidades de algumas cidades,

mas, para a maioria das cidades, o processo de descentralização

é incontrolável. Exemplos interessantes de nossos casos incluem

Navi Mumbai (em Mumbai) e Pudong, em Xangai.

Cidades do mundo em desenvolvimento entram nesta era com

altas densidades residenciais. Entre nossos casos, Wuhan apre-

senta uma densidade media de 166 pessoas por hectare,

Mumbai, 225 e a cidade de Belo Horizonte, 63. Se a população

de Xangai estivesse distribuída com a mesma densidade que na

área metropolitana de Nova Iorque, ela ocuparia algo como 16

vezes sua área atual. Obviamente, este é um exemplo extremo

e tal redistribuição da população de Xangai é irreal, mas o fato

que não pode ser negado é que as cidades do mundo em

desenvolvimento quase sempre se encontram em um processo

de descentralização explosiva e de transformação estrutural.

Apesar de difícil quantificação, este processo é bem visível, re-

presenta mudanças em estilos de vida e altera a estrutura e o

volume total da demanda por locomoção.

O debate sobre a descentralização urbana e as concomitantes

reduções na densidade vai além de nosso escopo. No entanto,

esta questão certamente representa um problema para as

cidades em desenvolvimento, com recursos limitados e necessi-

dade de um desenvolvimento eficaz. A descentralização impõe a

dependência do automóvel, pois gera um padrão de local de

residência onde o transporte público não opera com facilidade.

A dependência do automóvel, por sua vez, leva a mais descen-

tralização. Essa dependência pode gerar seus próprios proble-

mas paralelos, tais como poluição local e global e maior

dependência do petróleo importado. Além disso, como muitas

cidades do mundo em desenvolvimento se situam em áreas

agrícolas, a descentralização urbana ameaça exacerbar os pro-

blemas da segurança do abastecimento de alimentos.

Em face destes problemas potenciais, a descentralização pode

ou deveria ser reduzida ou, pelo menos, orientada de forma

construtiva? No caso de orientações para desenvolvimentos em

novas áreas, o problema poderia ser amenizado dentro de um

espaço de tempo razoável? Em princípio, o rápido crescimento

urbano oferece algumas possibilidades. Por exemplo, uma

cidade que cresce a uma taxa de 3% ao ano, como Dacar,

dobra de tamanho em 20 anos. Se as mesmas taxas de densi-

dade acompanharem este crescimento, então uma urbanização

totalmente nova, do tamanho da atual, surgirá em menos de 20

anos. Apesar de a densidade de novas áreas construídas ser

provavelmente menor do que a das áreas existentes, isso impli-

ca em dobrar de tamanho a área urbana. Em princípio, uma

forma mais eficaz de crescimento poderia ser seguida, mas a

pergunta permanece: como?

A motorização é somente um dos fatores que impulsionam a

descentralização e pode ser um dos fatores de menor importân-

cia em muitos casos. Condições e ações paralelas podem forçar

as cidades a se expandirem. Muitas cidades do mundo em

desenvolvimento (ex., Mumbai e Xangai) freqüentemente

procuram a descentralização para aliviar a superpopulação (por

exemplo, o grande aumento de área para moradia por pessoa

164

APENDICE_01_08_final_4 01.01.04 03:20 Page 164

em Xangai na última década). No entanto, efeitos combinados

tipicamente tendem a acelerar a descentralização além do

esperado. As incorporadoras exacerbam o problema ao procurar

terrenos de baixo custo na periferia. Em economias em globa-

lização, empresas transnacionais procuram localizar grandes

áreas para suas filiais, inevitavelmente, nas periferias das

metrópoles. Nas cidades chinesas, os aspectos transnacionais da

economia se fazem sentir. Por exemplo, a avaliação da terra

traduzida em uma base de preço por metro quadrado resulta

no reconhecimento, pela primeira vez, de que terrenos mais

centrais têm um valor mais alto do que terrenos na periferia.

Isto estimula uma retração para localidades mais descentra-

lizadas de locatários que transferem terrenos no centro da

cidade para usuários que ser beneficiariam mais de uma loca-

lização central. Quando uma municipalidade compra terras

urbanizáveis de cooperativas ou proprietários contíguos, a recei-

ta total advinda da venda da terra é recebida por ocasião do

primeiro arrendamento. A seguir, a municipalidade nada mais

recebe por aquele terreno. A cidade precisa, então, continuar a

comprar terras para ter um fluxo contínuo de receita. Ou seja, a

necessidade de receita impulsiona a descentralização.

Do mesmo modo, Xangai dobrou sua área durante a década de

1990, estimulada principalmente por um desejo de atrair novas

empresas transnacionais motivadas por acordos de posse de

terra promovidos pela OMC. Nos subúrbios de Nanjing, luxu-

osos condomínios são construídos com densidades tão baixas

que se assemelham aos suburbs do sudoeste americano. Os

planificadores locais concluem agora que estas densidades são

excessivamente baixas. No entanto, com o atual perfil social e

econômico dinâmico da China, é difícil tomar decisões de longo

prazo sobre questões desta natureza.

Navi Mumbai também ilustra esta questão. A empresa do

Estado de Maharashtra, que começou a planejar Navi Mumbai

na década de 1970, visava aliviar a superpopulação e inacessibili-

dade da península, onde a principal parte da área metropolitana

está localizada, ao projetar uma série de centros do outro lado

da baía. Estes centros tinham especificações detalhadas, incluin-

do empregos por setor, exigências específicas de infra-estrutura,

áreas residenciais, etc. Eles deveriam ser construídos em seqüên-

cia com um equilíbrio entre os diversos componentes, de modo

que a demanda por locomoção fosse minimizada. Apesar desses

centros já existirem em toda a área metropolitana de Mumbai,

o objetivo era minimizar a necessidade de locomoção até o cen-

tro da cidade. Mesmo a incorporação da área tendo sido esti-

mulada, o padrão de desenvolvimento planejado não foi segui-

do e toda a área se transformou em um esparramado subúrbio

residencial de Mumbai, exigindo que a maior parte dos que tra-

balham atravessem ou contornem a baía até o centro da cidade

para chegar ao trabalho. Isso resultou em mais superpopulação

no centro da cidade, na necessidade de grandes gastos com

pontes e vias expressas cruzando a baía e superlotação da

notavelmente completa malha ferroviária de Mumbai.

A tarefa de integrar eficazmente o planejamento do solo ao sis-

tema de transporte é intimidadora em quase todos os países em

desenvolvimento (e desenvolvidos). A incorporação de novos

terrenos precisa ser descentralizada, mas não muito. O ideal é o

planejamento de agrupamentos de incorporações que aliviem a

superpopulação, mas que ao mesmo tempo incluam densidades

que possam ser servidas por uma infra-estrutura e por serviços

de transporte viáveis. Entretanto, como o caso de Navi Mumbai

demonstra, mesmo quando os planificadores têm a “idéia

certa”, colocar a teoria em prática é mais difícil.

Um exemplo contrastante é Pudong, atravessando o rio a partir

do centro de Xangai. Planejada por um governo muito

autoritário sobre a incorporação de terrenos, foi intencional-

mente preparada para ter densidades compatíveis com a moto-

rização, mas sob eficaz controle, e com um equilíbrio entre

locais de emprego e áreas residenciais. Alguns esforços têm sido

feitos para ligar Pudong ao centro de Xangai pelo transporte

público e túneis. A construção começou por volta de 1995, e

agora já acomoda mais de um milhão de pessoas, oferecendo

oportunidades de emprego nos setores industrial, corporativo e

comercial. Naturalmente, muitos residentes não conseguiram o

equilíbrio entre moradia e emprego e, então, seus empre-

gadores contratam serviços de ônibus para trazer os fun-

cionários até a área metropolitana. Essa iniciativa tem funciona-

do e deriva da autoridade do governo, que mantém um con-

trole abrangente sobre todos os projetos de incorporação de

novos terrenos. Naturalmente, poucos governos no mundo têm

a autoridade para uma empreitada como Pudong.

A gestão do desenvolvimento urbano é, talvez, a única resposta

realmente estável ao problema da crescente demanda por loco-

moção, mesmo com o nível de desafio dos problemas decor-

rentes. Mas as recompensas são grandes. Experiências em países

em desenvolvimento sugerem que um equilíbrio limitado (ainda

insatisfatório) é atingido ao final. Mas a adaptação é penosa.

5. Instituições

O derradeiro desafio que permeia todos os aspectos do trans-

porte – incluindo o desenvolvimento de projetos, a regula-

mentação, a gestão das operações, a manutenção e o plane-

jamento – continua a ser as instituições. Qualquer discussão

das questões institucionais que as cidades em desenvolvimen-

to precisam enfrentar deve se iniciar com a consideração de

que elas estão submersas em crescente demanda e obstruídas

por recursos limitados. A China, com uma estrutura de gover-

no ainda altamente centralizada, enfrenta estes desafios,

assim como a Cidade do México, que atua em um contexto

165

APENDICE_01_08_final_4 01.01.04 03:20 Page 165

onde o governo federal, pelo menos dois governos estaduais

e mais uns 50 governos municipais lutam por uma fatia do

controle e do capital político. O crescimento da democracia e

a descentralização governamental geralmente andam de

mãos dadas com o desenvolvimento e poucos podem argu-

mentar contra o enorme bem que estes trazem. No entanto,

à medida que as cidades crescem e as jurisdições dentro de

suas áreas urbanas se expandem, o problema institucional de

gerir os sistemas – de transporte ou qualquer outro – parece,

às vezes, crescer exponencialmente.

No mundo em desenvolvimento, estas condições se agravam

com as realidades financeiras e subseqüentes problemas da

burocracia e do serviço civil. Os salários são quase sempre

muito baixos, atraindo geralmente jovens profissionais no iní-

cio de suas carreiras, aqueles que podem beneficiar-se de um

emprego no governo (ex., através de uma consultoria para-

lela), e aqueles que ocupam posições chave em um sentido

de obrigação para com a sociedade. E todos nós sabemos

que importantes ações necessitam de mais do que uns

poucos heróicos indivíduos nesta última categoria.

Outros problemas emergem da falta de clareza na respon-

sabilidade administrativa entre agências vinculadas. Uma vez

que as agências de nível mais baixo sempre têm problemas

de caixa, elas provavelmente protelarão qualquer ação com a

esperança de que o governo nacional venha em seu auxílio.

Por exemplo, em muitos governos, a infra-estrutura é tradi-

cionalmente uma responsabilidade nacional, mas sua

manutenção, uma responsabilidade local. Sendo assim, o

governo local – que quase nunca possui os fundos necessários

para a coleta de lixo – permite que as vias se deteriorem,

esperando que, quando esta deterioração atingir o nível de

uma total reconstrução, o governo nacional intervenha.

Quando um novo governo toma posse, os funcionários do

alto escalão das agências de transporte são geralmente substi-

tuídos, o que resulta na descontinuidade de muitos progra-

mas (isso acontece mesmo quando o mesmo partido político

é reeleito, mas há mudanças em postos de liderança). Isso

impede a coleta de dados úteis para a análise dos problemas

de transporte e atrasa o desenvolvimento dos avanços

metodológicos, minando qualquer capacidade razoável de

planejamento das agências relevantes. Os planos para o trans-

porte são geralmente postos em prática por um consórcio de

empresas consultoras. Estes planos geralmente orientam a

supervisão, que não é implantada, e possuem uma circulação

limitada de modo a confinar o poder de decisão a um grupo

seleto. Conseqüentemente, políticas coerentes não são pro-

postas, uma vez que os relatórios das medidas tomadas são

emitidos por diferentes consultores. A coleta de dados, que

raramente ocorre, é feita de maneira não sistemática e os

dados são guardados “a sete chaves” – informação é uma

fonte de poder.

Por fim, ações regulatórias e de reforço de suas dotações se

tornam difíceis, pois ainda não existe um único código para

toda a sociedade. No Oriente Médio e na África, há por vezes

dois ou mais sistemas legais totalmente diferentes simultanea-

mente em uso. Sem qualquer consenso sobre questões regu-

latórias, como pode haver qualquer reforço das mesmas? Em

muitas cidades do mundo em desenvolvimento, veículos de

transporte público operam sem acordos de concessão, os

registros de veículos são notoriamente incompletos e mesmo

uma boa porção das carteiras de habilitação é falsificada.

Resolver tais problemas seria um grande avanço em direção à

melhoria das condições de transporte nas cidades dos países

em desenvolvimento.

Referências

Allport et al, 1990. Study of Mass Rapid Transit in Developing Countries.

Contractor Report CR188, Halcrow Fox, TRRL.

Gakenheimer, R. 1999. Urban mobility in the developing world. Transport

Research Part A, No. 33, pp. 671-689.

Rail India Technical e Economic Services (RITES). 1995. Comprehensive

Traffic and Transport Study for Madras Metropolitan Area,

Final Report, September.

World Bank. 1994. TWUTD Highways Sector Database.

166

APENDICE_01_08_final_4 01.01.04 03:20 Page 166

A1. Os casos em seus contextos:arquétipos urbanos?

Os casos de estudo em países em desenvolvimento tiveram o

objetivo de selecionar uma gama de cidades que poderia repre-

sentar todas as condições de transporte urbano no mundo em

desenvolvimento e os fatores que as influenciam. Os casos

serviriam, em outras palavras, como “arquétipos” do transporte

urbano; pressupondo uma estrutura urbana fundamental, os

arquétipos representariam as variações de determinada estrutura.

Sendo assim, os arquétipos forneceriam aos stakeholders e a ou-

tros um ponto de referência, promovendo a identificação de

uma “cidade arquetípica” e ajudando a minimamente com-

preender a condição relativa de determinada cidade. O ideal por

trás de cada “cidade arquetípica” não é explicar esta cidade indi-

vidualmente, mas sim desenvolver um sistema de classificação

que extrapole um padrão sistemático a partir dos arquétipos.

Mas o desafio de tal tarefa reside em atingir um equilíbrio entre

a profundidade e a abrangência do estudo, ou fornecer um

número gerenciável de características descritivas significativas e

um grau de clareza que permita “situar” qualquer cidade dentro

desta estrutura arquetípica. Como é de se de supor, esta tarefa

não é fácil na prática. É possível que um seleto grupo de cidades

capture efetivamente a gama de diferenças nas diversas áreas

urbanas do mundo? Ou serão as diferenças culturais, étnicas e

históricas, as expectativas e os gostos e as abordagens políticas

tão variadas que tornam qualquer generalização arquetípica sem

sentido? Além disso, sob a perspectiva da mobilidade, talvez as

diferenças nas condições entre as cidades reflitam os vários está-

gios de um padrão de convergência global. Parte do objetivo

deste projeto é compreender a possível convergência ou

divergência de padrões de transporte urbano em todo o mundo

em desenvolvimento.

Existem vários precedentes para a classificação de área urbanas,

seja estritamente sob a perspectiva da mobilidade ou uma

perspectiva mais ampla. Por exemplo, o projeto SESAME

(SESAME, 1999), tem como foco específico “ampliar o conheci-

mento atual sobre as interações entre o uso do solo, padrões de

comportamento e demanda de locomoção” nas cidades

européias. Com uma amostra de 40 cidades em toda a Europa, o

projeto SESAME enfatiza os desafios da coleta e harmonização

dos dados, mesmo em lugares com uma disponibilidade de

dados relativamente boa. Os problemas incluem: áreas de coleta

de dados desiguais e diferentes fontes de dados, definições ten-

denciosas de área urbana (que tipicamente diferem de um lugar

a outro) e a disponibilidade geral de dados sobre uso do solo e o

transporte. O projeto SESAME compartilha a mesma premissa

que nosso estudo: a necessidade do equilíbrio entre ser relevante

(ter dados significativos) e ser operacional (ter um real acesso aos

dados necessários). Para isso, o projeto usou a técnica matemáti-

ca da análise por grupos para identificar grupos de cidades que,

167

Antecedentes da seleção de casos

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para certas variáveis, exibem características similares. O projeto

teve dificuldade em tipificar as cidades na gama de indicadores e

descobriu que, além de indicadores demográficos básicos (popu-

lação ou densidade), a tipologia mais útil é a participação de

cada modalidade (vide Tabela A.2).

De modo mais geral, e mais qualitativo, Hall & Pfeiffer (2001)

fizeram uma distinção entre três tipos básicos de cidades a partir

de sua evolução demográfica e socioeconômica. Segundo esta

tipologia, cidades de países em desenvolvimento podem ser

caracterizadas como casos de “hipercrescimento informal”, casos

de “crescimento dinâmico” – onde a maior parte o mundo

industrializado se encaixa – e ainda “cidade madura” (Tabela

A.3). Uma caracterização interessante, mas ampla demais para

fornecer uma estrutura arquetípica significativa para a análise do

transporte urbano.

A recente série de relatórios sobre transporte e mudanças

climáticas nos países em desenvolvimento, publicada pelo Pew

Center on Global Climate Change, também ajuda a identificar

várias características por meio das quais fatores de influência pre-

dominante podem ser identificados, conforme sugerido por

Sperling e Salon (2002). Estes fatores incluem autoridade políti-

ca, natureza das políticas, padrões de uso do solo e normas soci-

ais (vide Tabela A.4).

A2. Tentativas de estabelecer umaestrutura arquetípica

A partir desses e de outros precedentes, tentamos derivar uma

estrutura pela qual cidades arquetípicas pudessem ser sele-

cionadas para um estudo mais detalhado, onde a situação dos

arquétipos dentro de tal estrutura facilitasse a “generalização

dos casos arquetípicos para um número maior de cidades.

Para desenvolver tal estrutura, usamos a técnica estatística da

análise fatorial, cujo objetivo é descobrir como as variáveis de

determinado conjunto de dados formam subgrupos coerentes

relativamente independentes uns dos outros. A análise fatorial

pode ser usada tanto para explorar as relações entre variáveis

quanto para confirmar as hipóteses de estruturas subjacentes.

Esta técnica é particularmente adequada para definir “estru-

turas coerentes em uma variedade de situações” (Berry, 1971)

e auxiliar a construir tipologias (arquétipos) “sobre uma base

empírica estável ao invés de sobre impressões erráticas” (Jones

& Jones, 1970). O uso da análise fatorial para compreender

áreas urbanas data pelo menos dos anos 1960.

Sendo uma técnica de redução de dados, a análise fatorial

estuda as correlações entre um grande número de variáveis

inter-relacionadas ao agrupá-las em poucos fatores. Para con-

duzir esta análise no transporte urbano em todo o globo, uti-

lizamos a Millennium Transport Database, desenvolvida por

pesquisadores do Institute for Sustainability and Technology

Policy da Murdoch University. Esta base de dados não é abso-

lutamente clara sobre a origem de seus dados e sobre quais

dados são reais versus quais são derivados de pressuposições.

Para utilizar tais dados, tivemos que restringir as 229 variáveis

originais para 100 cidades devido a dados incompletos para

muitas cidades (principalmente) no mundo em desenvolvi-

mento. Também eliminamos variáveis competitivas, consoli-

damos algumas variáveis (ex., formas de transporte público

ferroviário) e tentamos equilibrar o número de cidades repre-

sentadas e o número de variáveis presentes. O conjunto final

de dados usado na análise fatorial continha 54 variáveis sobre

83 cidades. Neste processo, um número de casos de países em

desenvolvimento se perdeu (vide Tabela A.4).

Através da análise fatorial dos principais componentes (e a

Rotação Varimax), analisamos as variáveis de transporte em 83

cidades visando compreender como as cidades diferem pura-

mente em suas características dos sistemas de transporte

(veículos per capita, parcela de cada modalidade, consumo

energético, etc.) e assim tentar revelar a estrutura fundamental

subjacente. Por fim, selecionamos nove fatores que respondi-

am por 70% da variação cumulativa nos dados. O significado

dos fatores é sugerido pela carga fatorial relativa das variáveis

(selecionamos variáveis com carga fatorial superior a 0,6). A

Tabela A.5 mostra estes fatores e as principais variáveis con-

tribuintes.

Os resultados da análise fatorial confirmam em essência nossa

“intuição” e sugerem a necessidade de um arquétipo para

representar muitas dimensões para capturar de modo eficaz a

gama de variação na estrutura fundamental das cidades. Esta

análise considera somente as variáveis de transporte; se a

crescentarmos mesmo poucas variáveis não relativas ao

transporte, não conseguiríamos selecionar eficazmente

casos arquetípicos representativos e teríamos que também

capturar “fatores qualitativos” que são importantes para a

representação das cidades nos “arquétipos” tais como

características demográficas e socioeconômicas por região

(África, Ásia, etc.). Isso também introduz um desafio de

multidimensionalidade, pois quanto mais aspectos são

considerados, mais subjetiva a decisão final se torna. Por fim,

como discutimos na introdução a este Relatório Síntese,

escolhemos uma abordagem para a seleção dos casos que

equilibrasse intuição, disponibilidade de dados e cobertura

geográfica, entre outros fatores.

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Referências

Berry, B.J.L. 1971. Introduction: The Logic e Limitations of Comparative

Factorial Ecology. Economic Geography, Vol. 47, Issue Supplement:

Comparative Factorial Ecology, June, pp. 209-219.

Hall, P. e U. Pfeiffer. 2000. Urban Future 21: A Global Agenda for Twenty-

First Century Cities, E&FN Spon, London, for the Federal Ministry of

Transport, Building e Housing of the Republic of Germany.

Jones, K.J. e W. C. Jones. 1970. Toward a Typology of American Cities.

Journal of Regional Science, Vol. 10, No. 2, pp. 217-224.

SESAME Consortium. 1999. FINAL REPORT SESAME (194). For the Transport

Directorate-General (DGVII) of the European Commission as part of the 4th

Research e Development Framework Programme. February.

Sperling, D. e D. Salon. 2002. Transport in Developing Countries: An

Overview of Greenhouse Gas Reduction Strategies, Prepared for the Pew

Center on Global Climate Change, May.

170

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Itens do glossário

Abreviações

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Abreviações

ADAS – Advanced Driver Assistance Systems

AEO – do original “Annual Energy Outlook” –‘Perspectiva Anual da Energia’ ( publicado pela USEnergy Information Agency)

ASK – do original “Available seat kilometer” – AssentoDisponível por Quilômetro

BAC – do original “Blood alcohol content” – teor alcoóli-co no sangue

BTL - do original “Biomass to Liquid” - biomassa-para-líquido.

CA – Corrente Alternada

CAFE – do original “Corporate Average Fuel Economy” –Economia Corporativa Média de Combustível

CAI – do original “Controlled Auto Ignition” – auto-ignição controlada

CD – Corrente Direta

CIDI – do original “Compression Ignition DirectInjection” – Injeção Direta com Ignição por Compressão

CO – Monóxido de Carbono

CO2 – Dióxido de Carbono

COE – do original “Certificate Of Entitlement” -‘Certificado de Habilitação’ (exigido para se adquirir umveículo em Singapura)

CONCAWE – do original “Conservation of Clean Air and Water in Europe” - (Organização européia dascompanhias de petróleo para o meio ambiente, saúde e segurança’)

COV – Composto Orgânico Volátil

CRA – Charles River Associates

CSF – Custo, Seguro e Frete

CTS – Cybernetic Transport Systems

CVT – do original “Continuously Variable Transmission”– Transmissão Continuamente Variável

DALY – do original “Disability-Adjusted Life Years” -anos de vida perdidos por incapacidade

DfT – do original “Department for Transport” (UK) –Departamento de Transporte do Reino Unido

DPF – do original “Diesel Particulate Filter” – Filtro deParticulados de Diesel

DRL – do original “Daytime Running Lights” – Luzes deCirculação Diurna

DTLR – do original “Department Of Transport, LocalGovernment And The Regions” (UK) – ‘Departamento deTransporte, Governo Local e Regional’ (Reino Unido)

DWI – do original “Driving while intoxicated” – Dirigirenquanto intoxicado (Beber e Dirigir)

ECMT – do original “European Conference Of MinistersOf Transport” – Conferência Européia dos Ministros deTransporte

EDM – Éter Dimetílico

EEA – do original “European Environment Agency” –Agência Ambiental Européia

EMD – do original “Electro-Motive Division” (Division ofGeneral Motors) – ‘Divisão Eletro-Motiva’

EUCAR – do original “The European Council ForAutomotive Research & Development” – ConselhoEuropeu para Pesquisa e Desenvolvimento Automotivo

FAME – do original “Fatty Acid Methyl Esters” (vide“biodiesel” no glossário) - ésteres alquílicos de ácidos graxos

FEO – Fabricante de Equipamento Original

FKA – Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbHAachen (Instituto de Pesquisa Alemão)

FMI – Fundo Monetário Internacional

F-T – do original “Fischer-Tropsch”

G-7 – Grupo de paises constituído por Estados Unidos,Canadá, França, Alemanha, Itália, Reino Unido e Japão.

GEEs – Gases de efeito estufa (vide glossário)

GLP – Gás Liquefeito de Petróleo

GNC – Gás Natural Comprimido

GNL – Gás Natural Liquefeito

GTL – Gas to liquids (vide glossário)

HOT – do original “High Occupant Toll” (vide glossário)

HOV – do original “High Occupant Vehicle” (vide glossário)

ID – Injeção Direta

IEA – do original “International Energy Agency” –Agência Internacional de Energia

IMTS – do original “Intelligent Multimode TransitSystem” – Sistemas de Trânsito Multimodais Inteligentes

INRIA – do original “Institut National de Recherche enInformatique et en Automatique” – Instituto NacionalFrancês de Pesquisa em Informática e Automação

IPAI – do original “International Primary AluminiumInstitute” – ‘Instituto Internacional do Alumínio Primário’

JRC – do original “Joint Research Centre Of TheEuropean Commission” – ‘Centro de Pesquisa Conjuntada Comissão Européia

kg – Quilograma

LTR – do original “Light Rail Transit” – Metrô Leve

MACM – do original “Metropolitan Area of Mexico City”- Área Metropolitana da Cidade do México

MCI – Motor de Combustão Interna

MG – Miligrama

MGP – Metais do Grupo da Platina

MIT – Massachusetts Institute Of Technology

MJ – Megajoules

ML – Mililitro

MRT – do original “Mass Rapid Transit” – TransporteRápido de Massa

MTP – Membrana de Troca de Prótons

NBER – do original “National Bureau Of EconomicResearch” – Agência Nacional de Pesquisa Econômica

NEDC – do original “National Economic DevelopmentCouncil” (UK) – Conselho Nacional de DesenvolvimentoEconômico do Reino Unido

NOx – Vários Óxidos de Nitrogênio

OCDE - Organização para a Cooperação e oDesenvolvimento Econômico

OPEC – do original “Organization For PetroleumExporting Countries” – Organização dos PaísesExportadores de Petróleo

Pb – Chumbo

PERS – do original “Porous Elastic Road Surface” –Superfície Elástica Porosa usada na pavimentação de vias

PIB – Produto Interno Bruto

PISI – Port Injection Spark Ignition – Ignição por cente-lha com injeção por orifício

PM-10 – Particulados que possuem um diâmetro equi-valente ou superior a 10 micra

PMS – Projeto de Mobilidade Sustentável

PPA – Paridade de Poder Aquisitivo

PPM – Partes Por Milhão

PQ – Passageiros-Quilômetro

PRT – do original “Personal Rapid Transit” – transportepessoal rápido

RIB – Renda Interna Bruta

RME – do original “Rapeseed Methyl Ester” - metil ésterde semente de colza

SIT – Sistemas Inteligentes de Transporte (vide glossário)

SOx – Dióxido de Enxofre

SVM – Sinais Variáveis de Mensagem

TCRP – do original “Transit Cooperative ResearchProgram” (US) – ‘Programa de Pesquisa Colaborativasobre o Trânsito’

TDM – do original “Traffic Demand Management” –Gestão da Demanda de Transporte

TKM – do original Tonne-Kilometers – quilômetro-tonelada

TRB – do original “Transport Research Board” (US) –‘Câmara de Pesquisa sobre o Transporte’

TTW – do original “Tank-To-Wheels” – tanque-para-rodas

UE – União Européia

UE-15 – Grupo dos seguintes países: Áustria, Bélgica,Dinamarca, Finlândia, França, Alemanha, Grécia, Irlanda,Itália, Luxemburgo, Países Baixos, Portugal, Espanha,Suécia e Reino Unido

UE-25 – UE-15 + Chipre, República Checa, Estônia,Hungria, Latva, Lituânia, Malta, Polônia, RepúblicaEslovaca e Eslovênia

USEIA – do original “US Energy Information Agency” –Agência Americana de Informações sobre Energia

V/C – razão entre o volume médio projetado para umsegmento de infra-estrutura e a capacidade razoadadeste segmento.

VA – Veículo Automotor

VAL – Veículo Automático Leve – sistema do metrô cujaunidade automatizada não precisa de condutor

VCC – Veículo de Célula Combustível

VE – Veículo Elétrico

VLRs – Veículos Leves Rodoviários (vide glossário)

VMT – do original “Vehicle Miles Traveled” – milhas via-jadas por veículo

VUE – Veículo Utilitário Esportivo

WBCSD – World Business Council For SustainableDevelopment (Conselho Empresarial Mundial para oDesenvolvimento Sustentável)

WEO – do original “World Energy Outlook” –Perspectiva Internacional de Energia (publicado pelaAgência Internacional de Energia)

WHO – World Health Organization (OMS – OrganizaçãoMundial da Saúde)

WTT – do original “Well-To-Tank” - poço-a-rodas

WTW – do original “Well-To-Wheels” - tanque-para-roda

172

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Glossário de termos

Antiga União Soviética – Armênia, Azerbaijão, Belário,

Geórgia, Cazaquistão, Quirgistão, Moldávia.

Antropogênico(a) – resultante da ação ou produzido

pelo ser humano.

Barreira acústica – estruturas construídas adjacentes a

rodovias, ferrovias ou aeroportos para reduzir o som emi-

tido por veículos de transporte que utilizam estas vias.

Biocombustíveis – combustíveis produzidos da biomas-

sa vegetal, como milho, soja, cana de açúcar, choupo,

salgueiro, a partir de resíduos agrícolas e florestais e de

gás de aterros e resíduos sólidos municipais. Os principais

biocombustíveis são dieseis sintéticos, que podem ser

queimados em motores com ignição por compressão

(diesel) e bioetanol, o qual pode ser queimado em

motores com ignição por centelha (gasolina).

Biodiesel – combustível produzido a partir de óleos

vegetais, também conhecido como ésteres alquílicos de

ácidos graxos – Fatty Acid Methyl Esters (FAME) –,

geralmente por meio da transesterificação com catálise

básica usando metanol e soda. Este processo remove a

glicerina do óleo, o que é necessário para a adequação

aos padrões de combustíveis. O primeiro biodiesel pro-

duzido comercialmente foi feito a partir de colza (ou

canola) em 1988.

Biomassa – termo que cobre uma gama de culturas

vegetais, como milho, soja, cana de açúcar, choupo,

salgueiro, assim como a partir de resíduos agrícolas e flo-

restais e de gás de aterros e resíduos sólidos municipais.

A biomassa pode ser usada para conversão em com-

bustíveis líquidos como etanol, metanol, biodiesel e

diesel F-T, além de eletricidade e hidrogênio.

Carbono neutro – que não causa qualquer emissão de

carbono na atmosfera.

Célula combustível – mecanismo eletroquímico que

transforma continuamente a energia química de um

combustível (hidrogênio) e de um oxidante (oxigênio)

diretamente em energia elétrica e calor, sem combustão.

O processo elétrico faz com que os átomos de

hidrogênio percam seus elétrons. É semelhante a uma

bateria por ter eletrodos, um eletrólito e terminais positi-

vo-negativo, mas não armazena energia como uma bate-

ria. Como não há combustão, células combustíveis pro-

duzem menos emissões e, como não há componentes

móveis, elas são silenciosas. Podem ser usadas em apli-

cações estáticas como geração de eletricidade ou o

aquecimento de imóveis, e para alimentar veículos,

ônibus e trens.

Célula combustível de membrana de troca de

prótons (PEM) – considerada a tecnologia de célula a

combustível mais promissora para uso veicular. Células

combustível PEM usam uma membrana sólida condutora

de prótons (um íon hidrogênio) – muito parecida com

um saco plástico – como o eletrólito. A membrana sólida

permite que a célula combustível PEM seja menor e

opere em temperaturas inferiores do que os eletrólitos

líquidos usados nas células combustíveis alcalinas e com

ácido fosfórico.

Álcoois combustíveis – vide “etanol” e “metanol”.

Condições rodoviárias precárias – condições opera-

cionais nas quais as vias não são pavimentadas, são mal

mantidas e/ou são pouco mais que trilhas.

Dieselização – o uso de motores a diesel para alimentar

veículos de transporte.

Dimetil éter (DME) – atualmente usado como sol-

vente químico e propelente em aerossóis, mas não como

combustível de transporte. Uma combinação de metanol

e DME foi sugerida como um combustível alternativo

para motores a diesel, assim como o DME 100%, que

não contém enxofre, com baixo teor de aromáticos e,

potencialmente, com melhores características de emis-

sões locais do que o diesel. Foi também sugerido seu uso

como um substituto potencial para GLP e GLN.

Economias de escala – redução em custos unitários

resultantes de uma maior taxa de produção por unidade

de tempo. Difere da “curva de experiência” pois esta se

refere à redução nos custos unitários decorrentes da pro-

dução cumulativa de um produto.

Eletrólise da água – produção de hidrogênio a partir

da água usando eletricidade.

Eletroquímica – produção de eletricidade através de

trocas químicas.

Emissões de CO2 de combustíveis fósseis – emis-

sões de CO2 resultantes da combustão de combustível

com depósitos de carbono, como petróleo, gás e carvão.

Enzimas – qualquer uma das várias proteínas originárias

de células vivas que seja capaz de produzir certas alte-

rações químicas em substâncias orgânicas por ação

catalítica.

Etanol (C2H5OH) – também conhecido como álcool

etílico, álcool ou bebida fermentada de grãos. Um com-

posto orgânico oxigenado inflamável, claro e incolor. No

transporte, o etanol é usado como combustível de veícu-

lo individualmente (E100 – 100% de etanol por volume),

misturado à gasolina (E85 – 85% de etanol por volume),

ou para melhorar a octanagem e a oxigenação da gasoli-

na (10% por volume).

Faixa Especial (HOT) – faixas HOV que permitem

veículos com ocupação inferior, como veículos só com o

motorista, a utilizar sua faixa se pagarem um pedágio.

Isto oferece aos usuários três opções: viajar sozinhos nas

congestionadas faixas sem cobrança de pedágio, dirigir

sozinhos e pagar pelo uso de uma faixa menos conges-

tionada, ou tomar uma condução HOV (rodízio de carro,

vans, etc.) para usar uma faixa menos congestionada

sem pagar qualquer pedágio.

Faixa para Veículos HOV – uma faixa de trânsito limi-

tada a veículos com elevada taxa de ocupação (HOV) e

outros veículos qualificados. Um veículo com elevada

taxa de ocupação (HOV) é um veículo que carrega mais

do que um número mínimo especificado de passageiros,

incluindo vans, ônibus e caravans. As exigências para

estes veículos são freqüentemente indicadas como 3+

(mínimo de três passageiros) ou 4+ (mínimo de quatro

passageiros).

FAME (Fatty Acid Methyl Esters) – Vide “biodiesel”.

Gargalos – pontos na rede de infra-estrutura onde o

congestionamento é mais provável de ocorrer devido à

convergência do tráfego ou redução na capacidade da

infra-estrutura.

Gás de efeito estufa (GEE)– constituintes gasosos da

atmosfera, tanto naturais quanto antropogênicos, que

absorvem e emitem radiações em comprimentos de

onda específicos dentro do espectro de radiação infraver-

melha emitido pela superfície da Terra, pela atmosfera e

pelas nuvens. Primariamente vapor de água (H2O), dió-

xido de carbono (CO2), óxido nítrico (N2O), metano

(CH4) e ozônio (O3). Há vários GEEs produzidos pelo

homem e a regulamentação tem centrado sua atenção

no hexafluoreto de enxofre (SF6), hidrofluorocarbonos

(HFCs) e perfluorocarbonos (PFCs).

Gas liquefeito de petróleo (GLP) – uma mistura de

hidrocarbonetos, primariamente o propano e o butano,

com um tanto de propileno e butileno. Este gás é um

subproduto da extração de petróleo e gás e do refino do

petróleo. É gasoso nas condições normais de temperatu-

ra e pressão, mas se liquefaz sob pressões de até 6-8 bar,

e é normalmente armazenado e transportado em sua

forma líquida.

Gás natural – uma mistura de hidrocarbonetos, pri-

mariamente metano (CH4), existente na fase gasosa ou

em solução com óleo bruto em reservatórios naturais

subterrâneos.

Gás natural comprimido (GNC) – gás natural (vide

acima) em forma gasosa armazenado sob alta pressão.

Gás para Líquidos – o processo de produção de com-

bustíveis líquidos (gasolina ou diesel) a partir de gás na-

tural. O primeiro passo é a transformação do gás natural

em hidrogênio e monóxido de carbono pela oxidação

parcial, reforma a vapor ou uma combinação dos dois

processos. O produto, conhecido como um gás de sín-

tese (ou syngas em inglês) é então convertido em um

hidrocarboneto líquido por uma reação de crescimento

de cadeia do monóxido de carbono e hidrogênio na

superfície de um catalisador heterogêneo. O catalisador

pode ser à base de ferro ou cobalto e a reação é alta-

mente exotérmica (geradora de calor). A temperatura,

pressão e o catalisador determinam se será produzido

um cru sntético leve ou pesado. A 330oC, principal-

mente gasolina e olefinas são produzidas, enquanto que

de 180 a 250oC, principalmente diesel e graxas são pro-

duzidos.

Gasificação da biomassa – produção de gás de sín-

tese a partir da biomassa.

Gasolina F-T – um combustível fabricado do gás natu-

ral através do processo Fischer-Tropsch para uso em

motores de ignição por centelha.

Grande emissor – um veículo que emite consideravel-

mente mais poluentes “convencionais” do que o permi-

tido pelas normas de emissão pelas quais o veículo foi

certificado. Não há uma definição única aceita univer-

salmente. A EPA, dos Estados Unidos, define “grandes

emissores” como veículos que emitem um nível de emis-

sões pelo menos duas vezes (para alguns poluentes, três

vezes) acima dos padrões pelos quais foram certificados.

No trabalho do professor Stedman e seus colegas,

“grandes emissores” são definidos como os veículos

“10% mais sujos”.

173

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HCCI - sigla do original em inglês “Homogeneous

Charge Compression Ignition”, utilizada para definir

motores com ignição de carga homogênea. Uma tec-

nologia de combustão relativamente nova que é um

híbrido da ignição a centelha (IC) tradicional e o proces-

so de ignição por compressão (como em um motor a

diesel). Diferentemente de IC tradicional ou do motor a

diesel, a combustão HCCI ocorre espontaneamente e

sem propagação de chamas, o que elimina misturas he-

terogêneas de combustível e ar. Estas condições se

traduzem em uma temperatura de chama local menor, o

que diminui a quantidade de óxidos de nitrogênio

(NOx) produzidos no processo.

Hibridização – processo de usar múltiplos equipamen-

tos de propulsão (ex., um motor de ignição a centelha e

um ou mais motores elétricos) em um veículo.

Infra-estrutura e combustível – sistemas que dis-

tribuem um combustível desde seu ponto de produção

até o ponto onde abastece um veículo de transporte.

Logística de matérias-primas – o processo de reunir

as matérias-primas para a produção de combustível.

Material lignocelulósico – qualquer um de vários

compostos de lignina e celulose, compreendendo a parte

essencial das paredes de células lenhosas das plantas.

Metanol (CH3OH) – um líquido altamente tóxico,

incolor, inodoro e insípido. No transporte, o metanol é

usado puro como combustível de veículos (M100 –

100% metanol) ou misturado à gasolina (M85 – 85%

metanol).

Motor com alta expansão e baixa compressão de

gás – um motor no qual a taxa de expansão é maior do

que a taxa de compressão.

Motor de combustão interna – um motor que trans-

forma o combustível em energia mecânica através da

combustão dentro de um cilindro.

Motor de queima incompleta – motor projetado

para operar com uma taxa de ar-combustível muito

baixa durante condições de tráfego leve. A maioria dos

motores a gasolina são controlados para funcionar a

uma taxa quimicamente correta (estequiométrica)

(aproximadamente 14.7:1) para permitir que o cata-

lisador de três modalidades opere com alta eficiência,

reduzindo as emissões do escapamento. Motores de

queima improdutiva misturam o ar ao combustível quan-

do a potência máxima não é necessária, resultando em

economia de combustível. A taxa ar-combustível nestes

motores pode ser tão elevada quanto 22:1. Quando a

potência máxima é necessária, como durante a acele-

ração ou em subidas, este motor se reverte para uma

taxa estequiométrica (14.7:1).

Motores à ignição por centelha – motores onde a

ignição do combustível é feita com uma centelha.

Nafta – um destilado do petróleo incolor e volátil, geral-

mente um produto intermediário entre a gasolina e o

benzeno, usado como solvente, combustível, etc.

Paratrânsito – literalmente “trânsito paralelo”, incluin-

do todas as formas de transporte em massa público e

particular, desde automóveis particulares ao transporte

público convencional.

Pilhas combustíveis – várias células juntas. Para pro-

duzir grandes quantidades de energia, muitas células são

combinadas em pilhas.

Poluentes convencionais – substâncias emitidas pela

combustão ou evaporação de combustíveis que, sob cer-

tas concentrações, seja individualmente ou em combi-

nação com outras substâncias, produz efeitos nocivos à

saúde humana. Este termo é geralmente usado para

referências a emissões de monóxido de carbono (CO),

óxidos de nitrogênio (NOx), material particulado (PM),

óxidos de enxofre (SOx) e hidrocarbonentos não

queimados (HC). Estes últimos são muitas vezes chama-

dos de compostos orgânicos voláteis (COVs) ou gases

orgânicos não-metílicos (GONM).

Reforma a vapor de gás natural – um processo pelo

qual o vapor, a uma temperatura entre 700° e 1.100°C é

misturado ao gás metano em um reator com um cata-

lisador a uma pressão 3-25 bar. A reforma a vapor de

gás natural é atualmente o processo mais barato de se

produzir hidrogênio e é usado para aproximadamente

metade da produção mundial de hidrogênio. Neste

processo, 7,05 kg de CO2 são produzidos por quilogra-

ma de hidrogênio.

Resistência ao rolamento – uma medida da quanti-

dade de resistência gerada à medida que um pneu rola

pela superfície asfaltada de uma via.

Seqüestro de carbono – adição de substâncias que

contêm carbono a um reservatório.

Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) – com-

preendem uma ampla gama de sistemas de informações

de comunicação com e sem fio e tecnologias eletrônicas

e de controle. Quando integrados à infra-estrutura do

sistema de transporte e aos próprios veículos, estas tec-

nologias ajudam a monitorar e gerenciar o fluxo do

tráfego, reduzir o congestionamento, fornecer rotas

alternativas, melhorar a produtividade, salvar vidas e

economizar tempo e dinheiro.

Tanques Criogênicos – tanques projetados para

armazenar líquidos sob temperaturas extremamente

baixas (ex., hidrogênio líquido).

Telemática – um termo genérico que se refere a

tecnologias emergentes em comunicações automotivas,

combinando a capacidade de voz e dados à distância

para a gestão da informação e aplicações na área de

segurança. Essas aplicações incluem sistemas eletrônicos

veiculares, telefonia móvel, localização de veículos,

navegação on-line, serviços de informação e assistência

em emergências.

Trem de força – todos os componentes entre a roda e

o motor de um veículo automotor.

Veículo leve rodoviário (VLR) – carros de passeio e

outros veículos leves para uso pessoal. No Reino Unido,

esta categoria inclui carros de 3 e 4 rodas, Land Rovers,

jipes, microônibus, trailers, casas sobre rodas e vans

leves. Nos EUA, esta categoria inclui automóveis de

passeio, picapes, VUEs e minivans até 10.000 libras

(4.546 kg) de tara. Não estão incluídos veículos

motorizados de duas e três rodas.

Veículos motorizados de 2 e 3 rodas – um veículo

de duas ou três rodas movido a algum tipo de motor,

incluindo motocicletas e lambretas.

Veículos pesados rodoviários (VPRs) – geralmente

grandes caminhões de carga, ônibus intermunicipais e

ônibus de transporte público.

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Declaração do Grupo de Garantia

Um Grupo de Garantia foi formado para aconselhar o Secretariado do WBCSD sobre a

qualidade e integridade tanto da substância quanto do processo do Projeto de

Mobilidade Sustentável. Os membros deste Grupo eram: Rt Hon Simon Upton (presi-

dente), Mr. David Ashley, professor John Heywood, professor Peter Jones, professor

Suzana Kahn Ribiero e professor Martin Wachs. O Grupo de Garantia também se

beneficiou da assessoria do professor Akio Morishima.

Declaração do Grupo de Garantia

O Grupo de Garantia contribuiu com aconselhamento sobre o processo, o escopo e as

conclusões do Projeto de Mobilidade Sustentável para assessorar o Secretariado do

WBCSD a monitorar o projeto.

Acreditamos que o Projeto beneficiou-se enormemente da contribuição do Dr. George

Eads, cuja tarefa foi compilar uma literatura vasta e em rápida expansão, além de tra-

balhar em estrita colaboração com as empresas participantes.

Um projeto que reúne tantos colaboradores chave sempre foi um desafio para aqueles

cuja tarefa era encontrar uma visão de consenso. Tendo em mente as inevitáveis

restrições de um projeto desta magnitude e complexidade, acreditamos que as empre-

sas deram uma útil contribuição ao debate ora em evolução sobre quais as pressões

que o setor de mobilidade impõe às comunidades humanas e ao meio ambiente – em

particular o setor de transporte rodoviário – as quais precisam ser compreendidas e,

para as quais, soluções potenciais precisam ser encontradas.

O Grupo manteve um diálogo aberto e franco com a equipe do Projeto durante todo

o seu desenrolar, procurando conscientizar as empresas participantes de quaisquer limi-

tações das abordagens que estas haviam escolhido. Não é, no entanto, um papel do

Grupo de Garantia endossar o Relatório Final do projeto ou suas conclusões. O

Relatório representa as visões das empresas membros.

Dados o conhecimento e a experiência das empresas participantes, não nos surpreen-

demos que o principal foco do Relatório seja a contribuição das tecnologias veiculares e

de combustíveis para um sistema de mobilidade mais sustentável. Outras questões, par-

ticularmente aquelas relacionadas à gestão da demanda, receberam menor atenção.

Apesar de o Relatório reconhecer os países em desenvolvimento como a principal

influência para moldar o futuro da mobilidade, a falta de dados sobre estes países não

nos permitiu fornecer mais detalhes sobre os mesmos.

Tendo dito isto, acreditamos que o Relatório identifica muitas das questões chave

que as sociedades preocupadas com o futuro da mobilidade deverão enfrentar. Se o

investimento significativo que o Relatório representa trouxer ao mundo alguma van-

tagem, os desafios que ele levanta deverão ser abordados com um senso de urgên-

cia pelas empresas participantes, pelos setores relacionados, pelos governos e pelo

público em geral.

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Agradecimentos

Muitas pessoas contribuíram com o Projeto de

Mobilidade Sustentável nos últimos quatro anos,

oferecendo generosamente seu tempo, contribuindo

com novas perspectivas e ajudando a redigir este

Relatório. Ao lado, listamos os indivíduos que repre-

sentaram suas empresas no Grupo e Corrente de

Trabalho, assim como os consultores e analistas que

nos apoiaram, os membros do Grupo de Garantia e

os colaboradores do Projeto junto ao Secretariado do

WBCSD. Além destes, as empresas patrocinadoras

contaram com a colaboração de especialistas que

fazem parte de seu quadro de pessoal. Estas pessoas

não estão aqui listadas, mas forneceram informações,

avaliações e seu apoio. Muitos stakeholders também

nos deram conselhos e comentários valiosos durante

nossos encontros em oficinas, diálogos e outros

fóruns. A todos os que contribuíram – estando seus

nomes aqui ou não – expressamos nossos sinceros

agradecimentos.

O Grupo de Trabalho

Presidente

Mr. Charles Nicholson

Conselheiro Sênior do Grupo BP

Representantes das empresas membros do Grupo

de Trabalho a partir de Junho de 2004 – fixos e

temporários

BP

Ms. Carol Battershell

Diretora, Combustíveis Alternativos

Dr. Nick Wilkinson

Vice-presidente, Integração de Combustíveis Avançados

DaimlerChrysler AG

Dr. Ulrich Müller

Diretor, Estratégia Corporativa - Transporte, Meio

Ambiente e Estratégia Econômica

Mr. Hanns Glatz

Assuntos Externos & Questões de Política Publica para a

Europa

Ford Motor Company

Ms. Deborah Zemke

Diretora, Governança Corporativa

General Motors

Mr. Lewis Dale

Diretor, Políticas Pùblicas

Honda Motor Co., Ltd.

Mr. Takanori Shiina

Engenheiro Chefe

Mr. Filip Sergeys

Relações e Regulamentações Governamentais,

Política de Mobilidade,

Honda Motor Europe

Hydro

Dr. Erik Sandvold

Vice-presidente, Chefe da Hydro Aluminium R&D

Mr. Dag Christensen

Chefe de Estratégias e Políticas,

Novas Energias

Michelin

Ms. Patricia Le Gall

Gerente Corporativa do Grupo para o Meio Ambiente

Nissan Motor Co. Ltd.

Ms. Hiromi Asahi

Gerente,

Departamento de Planejamento Tecnológico

Mr. Atsushi Hatano

Departamento de Planejamento Tecnológico

Renault

Ms. Catherine Winia van Opdorp

Relações Externas & Governamentais

Mr. Jean-Marc Lepeu

Vice-presidente para Relações Governamentais

Shell

Mr. Mark Gainsborough

Vice-presidente, Combustíveis

Dr. Harald Schnieder

Gerente, Desenvolvimento de Combustíveis Futuros

Toyota

Mr. Masayuki Sasanouchi

Gerente Geral de Projetos,

Divisão de Assuntos Ambientais

Ms. Masayo Hasegawa

Gerente Geral de Projetos,

Divisão de Assuntos Ambientais

Mr. Willy Tomboy

Gerente Geral,

Divisão de Assuntos Ambientais,

Toyota Motor Europa

Volkswagen

Dr. Horst Minte

Gerente Geral,

Estratégias Ambientais

Dr. Stephan Herbst

Estratégias Ambientais e Processos de Negócios

Durante os quatro anos do PMS, algumas pessoas que

contribuíram para o Projeto como membros do Grupo

de Trabalho transferiram-se para outras atribuições den-

tro e fora de suas empresas.

São elas:

Peter Histon, BP;

Lee Crugman, GM;

Kristin Zimmerman, GM;

Katsunori Kambe, Honda;

Per Sandberg, Hydro;

Soichuro Uno, Nissan;

Masanobu Wada, Nissan;

Tim Ford, Shell;

Armando Patag, Shell; e

Hermann Meyer, VW.

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Uma boa parte do trabalho do PMS foi executada por

dez “correntes de trabalho” (mantendo-se a sigla WS, do

original ‘workstreams’, em inglês), cujos participantes e

consultores estão abaixo listados:

WS1: Indicadores

Coordenador: Per Sandberg, Hydro

Dave Moorcroft, BP

Marijo Cicak, DC

Rob Frederick, Ford

Andy Taylor, Ford

Tony Spalding, GM

Filip Sergeys, Honda

Johanna Öster, Hydro

Jacques Toraille, Michelin

Hiromi Asahi, Nissan

Leoni Barth, Nissan

Catherine Winia van Opdorp, Renault

Julien Pagnac, Renault

Armando Patag, Shell

Karen Westley, Shell

Manuela Ojan, Toyota

Michael Mesterharm, VW

WS2: Veículos:

Coordenadores: Herman Meyer, VW & Willy Tomboy,

Toyota

Andrew Armstrong, BP

Frank Overmeyer, DC

Ingmar Ackermann, Ford

Karl Fiegenschuh, Ford

Pim van der Jagt, Ford

Lewis Dale, GM

Thomas Brachmann, Honda

Hans Ole Riddervold, Hydro

Patrice Person, Michelin

Leoni Barth, Nissan

Yasuo Matsumoto, Nissan

Philippe Bernet, Renault

Stewart Kempsell, Shell

Yutaka Matsumoto, Toyota

Tokyuuki Takahashi, Toyota

Okayama Yutaka, Toyota

Stefan Carli, VW

Axel Koenig, VW

Consultores:

FEV Motorentechnik, Aachen, Germany

IKA – Institute for Automotive Engineering, RWTH,

Aachen, Germany

Institut für Verkehrsführung und Fahrzeugsteuerung,

German Aerospace Center, Braunschweig, Germany

IVF – Institute for Transport Research, German Aerospace

Center, Berlin, Germany

RAND Europe; ; Berlim, Alemanha e Leiden, Países Baixos

VKA – Institute for Combustion Engines, RWTH,

Aachen, Germany

WS3: Combustíveis

Coordenadores: Mark Gainsborough, Shell &

Masayuki Sasanouchi, Toyota

Christopher Wilks, BP

Paul C. Killgoar Jr, Ford

Gary P. Smith, Ford

Norman Brinkman, GM

Raj Choudhury, GM

Christine Sloane, GM

Takanori Shiina, Honda

Henrik S. Andersen, Hydro

Knut Solberg, Hydro

Leoni Barth, Nissan

Yasuo Matsumoto, Nissan

Claude Delarue, Renault

Rodica Faucon, Renault

Stewart Kempsell, Shell

Hirohiko Hoshi, Toyota

Axel Koenig, VW

Consultor:

Frost & Sullivan; Oxford, United Kingdom

WS4: Infraestrucctura

Coordenador: Lewis Dale, GM

Reinhard Ball, DC

Jamie Seguino, Ford

Kristin Zimmerman, GM

Gilles Lamarque, Renault

Catherine Winia van Opdorp, Renault

Masayo Hasegawa, Toyota

Naoh Ito, Toyota

Shinichi Yamaguchi, Toyota

Axel Riemann, VW

Martina Priebe, ATAG

Consultores:

Battelle; Columbus, Ohio, USA

RAND Europe; Leiden, the Netherlands

RAND USA ; Arlington, Virginia, USA

WS5&6 Demanda Pessoal & de Mercadorias

Coordenadores: Reinhard Ball, DC & Deborah Zemke,

Ford & Filip Sergeys, Honda

Carol Battershell, BP

Nick Wilkinson, BP

Dieter Schoch, DC

Lee Crugman, GM

Katsunori Kambe, Honda

Dominique Aimon, Michelin

Françoise Dalle, Michelin

Hiromi Asahi, Nissan

Masanobu Wada, Nissan

Simone Feitler, Renault

Jean Grebert, Renault

Harald Schnieder, Shell

Masayo Hasegawa, Toyota

Manuela Ojan, Toyota

Willy Tomboy, Toyota

Ruth Holling, VW

Dirk Kruse, VW

Horst Minte, VW

Consultores:

Ms Holly V. Crambeck,

Jamaica Plain, Massachusetts, USA

Dr Ralph Gakenheimer,

Jamaica Plain, Massachusetts, USA

Mr Peter Histon,

Farnham, United Kingdom

Dr Christopher Zegras,

Cambridge, Massachusetts, USA

RAND Europe;

Berlin, Germany and Leiden, the Netherlands

RAND USA;

Arlington, Virginia, USA

WS7 Políticas

Coordenador: Jacques Toraille, Michelin

Nick Wilkinson, BP

Simon Worthington, BP

Marijo Cicak, DC

Tayce Wakefield, GM

Lee Crugman, GM

Filip Sergeys, Honda

Per Sandberg, Hydro/WBCSD

Luc Bastard, Renault

Elisabeth Alteköster, VW

Consultores:

RAND Europe; Leiden, the Netherlands

WS8&9 Modelos & Síntese

Coordenador: Masanobu Wada, Nissan

Mark Finley, BP

Nick Wilkinson, BP

Johannes Ebner, DC

Ken Hass, Ford

Jamie Seguino, Ford

Lee Crugman, GM

Lewis Dale, GM

Per Sandberg, Hydro/WBCSD

Filip Sergeys, Honda

Patricia Le Gall, Michelin

Patrice Person, Michelin

Hiromi Asahi, Nissan

Atsushi Hatano, Nissan

Simone Feitler, Renault

Jean Grebert, Renault

Harald Schnieder, Shell

Masayo Hasegawa, Toyota

Willy Tomboy, Toyota

Axel Riemann, VW

Ruth Holling, VW

Consultores:

Dr. Joel P. Clark, Cambridge, Massachusetts, USA

Dr. Mark Delucchi, Fair Oaks, California, USA

Dr. Leonard Evans, Bloomfield Hills, Michigan, USA

Dr. Frank Field, Cambridge, Massachusetts, USA

Dr. Randolph Kirchain, Cambridge, Massachusetts, USA

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Dr. Matthijs J. Koornstra, Roelofarendsveen,

the Netherlands

Mr. Peter Lukens, Washington D.C., USA

Dr. Dinesh Mohan, Indian Institute of Technology,

Delhi, India

Dr. Richard Roth, Cambridge, Massachusetts, USA

Dr. Lou Thompson, Chevy Chase, Maryland, USA

Mr. Geetam Tiwari, Indian Institute of Technology,

Delhi, India

TNO Automotive; Helmond, the Netherlands

TNO Inro; Delft, the Netherlands

WS10a Workshops

Coordenador: Mark Gainsborough, Shelll

WS10b Cenários

Coordenadores: Deborah Zemke, Ford &

Armando Patag, Shell & Harald Schnieder, Shell

Carol Battershell, BP

Nick Wilkinson, BP

Reinhard Ball, DC

Ichiro Sugioka, Ford

Lewis Dale, GM

Christine Sloane, GM

Yoshihiko Kimura, Honda

Dag Christensen, Hydro

Per Sandberg, Hydro/WBCSD

Patricia Le Gall, Michelin

Soichiro Uno, Nissan

Catherine Winia van Opdorp, Renault

Mark Gainsborough, Shell

Shigekazu Kato, Toyota

Masayo Hasegawa, Toyota

Willy Tomboy, Toyota

Hermann Meyer, VW

Horst Minte, VW

Consultores:

GBN – Global Business Network; Emeryville, California, USA

Membros das Comunicações

Coordenador: Lewis Dale, GM

Nick Wilkinson, BP

Wolfgang Scheunemann, DC

Deborah Zemke, Ford

Christopher Preuss, GM

Natsuno Asanuma, Honda

Osamu Kuroiwa, Honda

Patrice Cochin, Michelin

Kohki Sone, Nissan

Pierre Zigmant, Renault

Masayo Hasegawa, Toyota

Shigeru Hayakawa, Toyota

Tetsuo Kitagawa, Toyota

Thomas Mickeleit, VW

Consultor

Dr. George C. Eads, Charles River Associates, Washington

D.C., USA

Assessoria de Modelos

Dr. Lew Fulton, International Energy Agency, Paris, France

Assessoria ao Relatório

Editor:

Robin Knight, KnightWrite, London, United Kingdom

Gráficos de Dados:

Lee Crugman and Miguel Cano, Design Union, Chicago,

Illinois, USA

Design do Relatório:

Ed Bugg, Seven, London, UK

Grupo de Garantia

Presidente: Rt Hon Simon Upton, Mesa Redonda da

OCDE sobre Desenvolvimento Sustentável, Paris, França

Mr. David Ashley, Sinclair, Knight, Merz Pty Ltd,

Armadale, Victoria, Austrália

Professor John Heywood, Massachusetts Institute of

Technology, Massachusetts, EUA

Professor Peter Jones, University of Westminister,

Londres, Reino Unido

Professora Suzana Kahn Ribiero, COPPE/UFRJ, Rio de

Janeiro, Brasil

Professor Martin Wachs, University of California, Berkeley,

California, EUA

Professor Akio Morishima, Institute for Global

Environmental Strategies, Tóquio, Japão

Colaboradores do Projeto junto ao Secretariado

do WBCSD

Per Sandberg, Diretor do Projeto, a partir de fevereiro de

2004. Antes disso, assessorou os WSs.

Tony Spalding, Gerente de Comunicações, a partir de

dezembro de 2003

Claudia Schweizer, Gerente de Projeto

Mia Bureau, Assistente de Projeto

Peter Histon, Assessoria aos WSs, a partir de julho de

2002

Michael Koss, Diretor Assistente do Projeto, até janeiro de

2004

Kristian Pladsen, Gerente de Comunicações, até agosto

de 2003

Arve Thorvik, Diretor do Projeto, até janeiro de 2003

John Rae, Diretor do Projeto, até janeiro de 2001

(falecido)

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O WBCSDO Conselho Empresarial Mundial para o Desenvolvimento Sustentável (WBCSD, sigla do origi-nal em inglês) é uma coalizão de 170 empresas internacionais unidas pelo mesmo compromis-so para com o desenvolvimento sustentável a partir de três pilares: crescimento econômico,equilíbrio ecológico e progresso social.

Nossos afiliados provêm de mais de 35 países e 30 dos principais setores industriais. Reunimostambém uma Rede Global de 50 conselhos empresariais regionais e nacionais e parceiros,envolvendo aproximadamente 1.000 líderes empresariais em todo o mundo.

Nossa missãoExercer uma liderança empresarial que represente um catalisador de mudanças em direção ao

desenvolvimento sustentável e promover a ecoeficiência, inovação e responsabilidade social

corporativa.

Nossas metasA partir dessa missão, nossos objetivos e estratégias incluem:

Liderança empresarial

> advogar a liderança empresarial nas questões ligadas ao desenvolvimento sustentável.

Elaboração de políticas

> participar da elaboração de políticas de modo a criar uma plataforma que permita às

empresas contribuir efetivamente para o desenvolvimento sustentável.

Melhores práticas

> demonstrar o progresso das empresas em gestão ambiental e responsabilidade social

corporativa e compartilhar práticas de excelência com nossos afiliados.

Alcance Global

> contribuir para um futuro sustentável para os países em desenvolvimento e em transição.

O que é o Projeto de Mobilidade SustentávelO Projeto de Mobilidade Sustentável do Conselho Empresarial Mundial para oDesenvolvimento Sustentável (http://www.wbcsd.org) é liderado por empresas membros epromove uma visão global da mobilidade sustentável de pessoas, produtos e serviços no trans-porte rodoviário.O projeto explora caminhos possíveis para a mobilidade sustentável que envolverão questõesambientais e econômicas, uma vez que a sociedade esteja preparada a reconhecer estasquestões e agir em consonância com as mesmas.

Declaração de ResponsabilidadeMobilidade 2030 é fruto do trabalho colaborativo de executivos de 12 empresas afiliadas aoProjeto de Mobilidade Sustentável, projeto este patrocinado pelo WBCSD e apoiado por seusecretariado por ser uma iniciativa liderada pelos afiliados. Como outros projetos do WBCSD,contou com intensa participação de stakeholders em diversos locais do mundo. Preparado coma assistência de Charles River Associates e diversos outros consultores, este relatório foi revisadopor todos os membros do projeto para garantir o amplo consenso sobre suas principais visõese perspectivas. Apesar do alto nível de consenso atingido, não necessariamente cada empresamembro endossará ou concordará com todas as afirmações aqui expressas.

Pedidos de publicações:WBCSD c/o SMI (distribution services) Ltd

P.O. Box 119, Stevenage SG1 4TP, Hertfordshire, England

Telephone: + 44 1438 748 111, Fax: +44 1438 748 844

E-mail: wbcsd@earthprint.com ou através do website: http://www.earthprint.com

O original em inglês desta publicação está disponível online no website do WBCSD:

http://www.wbcsd.org/web/mobilitypubs.htm

Impresso por Seven, Inglaterra, em papel não clorado.

ISBN: 2-940240-57-4

CONTATOS NO WBCSD:Diretor do Projeto: Per Sandberg,per.sandberg@hydro.comGerente de Comunicações: Tony Spalding,spalding@wbcsd.orgCoordenadora do Projeto: Claudia Schweizer,schweizer@wbcsd.org

CONTATO JUNTO AO CONSULTOR SÊNIOR:George Eads, Charles Rivers Associates,geads@crai.com

CONTATOS JUNTO ÀS EMPRESAS MEMBROS

Charles Nicholson, nicholcc@bp.com

Ulrich Müller, ulrich.dr.mueller@daimlerchrysler.com

Deborah Zemke, dzemke@ford.com

Lewis Dale, lewis.dale@gm.com

Takanori Shiina,takanori_shiina@n.t.rd.honda.co.jp

Erik Sandvold, erik.sandvold@hydro.com

Patricia Le Gall, patricia.le-gall@fr.michelin.com

Hiromi Asahi, h-asahi@mail.nissan.co.jp

Catherine Winia van Opdorp, catherine.winia-van-opdorp@renault.com

Mark Gainsborough,m.gainsborough@shell.com

Masayo Hasegawa,masayo_hasegawa@mail.toyota.co.jp

Horst Minte, horst.minte@volkswagen.de

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4, chemin de Conches Tel: (41 22) 839 31 00 E-mail: info@wbcsd.orgCH - 1231 Conches-Geneva Fax: (41 22) 839 31 31 Web: www.wbcsd.orgSwitzerland

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