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MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS DEL ECUADOR

SUBSECRETARÍA DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

VOLUMEN I

MANUAL DE EVALUACION ECONÓMICA DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DEL

TRANSPORTE

NORMA ECUATORIANA VIAL NEVI-12 - MTOP

QUITO, 2013

Volumen I Manual de Evaluación Económica de Proyectos de Infraestructura del Transporte

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ADMINISTRACIÓN DE: Arq. María de los Ángeles Duarte Pesantez MINISTRA DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS Ing. Boris Córdova Gonzales VICEMINISTRO DE INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE Ing. Milton Torres Espinoza SUBSECRETARIO DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

Volumen I Manual de Evaluación Económica de Proyectos de Infraestructura del Transporte

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COORDINADORES TÉCNICOS MTOP

REVISIÓN ACTUALIZACIÓN Y COMPLEMENTACIÓN DE LAS NORMAS Y LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL SECTOR DEL TRANSPORTE (VIAL) DEL

MTOP

Ing. Milton Torres E. Ing. Manuel Aizaga Ing. Juan Carlos Espinel Ing. Mario González Ing. Gerardo Jiménez Ing. Washington Morán Ing. Carlos Caicedo A. Ing. Luis Fiallos Ing. Jorge Bustillos Lcda. Marcia Vizuete Ing. Luis Salvador

Subsecretario de Infraestructura del Transporte Administrador del Contrato Director de Construcciones Encargado Director de Conservación Encargado Coordinador del Administrador de Estudios Coordinador Técnico - Geotecnia Coordinador de Diseño Vial Coordinador de Estructuras Viales Coordinador de Hidrología – Hidráulica Coordinador de Factibilidad Coordinador de Impactos Ambientales Administrador - Técnico

EQUIPO TÉCNICO INDEPRO& COA – CONSULTORES ASOCIADOS

Dr. Ing. Rafael Pezo Z. Ing. Gustavo Hidalgo Rivas. Ing. Mario Morán Proaño. CcD.

C.O.A Consultora INDEPRO Consultora Coordinador Técnico

Volumen 1 Manual de Evaluación Económica de Proyectos de Infraestructura del Transporte

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PREFACIO

La red vial del Ecuador es un pilar básico para el fomento de la productividad basada en los principios de equidad, equivalencia, excelencia, sostenibilidad ambiental y competitividad, que hace posible el cumplimiento del plan nacional de desarrollo y los principios del Buen Vivir o Sumak Kawsay. En este marco, el Gobierno Nacional del Econ. Rafael Correa, cumpliendo el mandato de la Constitución del 2008, a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, ha desarrollado e implementado un plan estratégico para el mejoramiento y la excelencia en la planificación, diseño, construcción y mantenimiento de los proyectos viales, basado en la aplicabilidad en el Ecuador del conocimiento científico desarrollado en las mejores normativas internacionales y las experiencias tecnológicas ecuatorianas, a través de un proceso de generación de la Norma Ecuatoriana Vial NEVI-12, cuyo objetivo es la revisión, actualización y complementación de normas y especificaciones técnicas del sector del transporte vial, para factibilizar y garantizar el desarrollo nacional.


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INTRODUCCION NEVI-12 La infraestructura vial en el Ecuador, ha mantenido una historia de afectaciones constantes, como paralizaciones y colapso de puentes y caminos, generadas tanto por el riesgo sísmico cuanto por los factores climáticos a los que por décadas los Gobiernos han tenido que afrontar con soluciones inmediatistas y onerosas para el erario nacional, sin ningún soporte tecnológico que garantice una seguridad adecuada para el desarrollo. Las afectaciones de la red vial antes señaladas a su vez, de forma directa, han incidido negativamente al proceso de desarrollo económico y productivo del Ecuador, fomentando la pobreza y limitando el acceso a bienes, productos y servicios vitales garantizados por la Constitución. Las regulaciones técnicas del MTOP (MOP-001-F y MOP-001-E), generadas en 1974 han contribuido tibiamente en solucionar los aspectos antes mencionados, en 1993 fueron actualizadas con mínimos cambios por la Pontificia Universidad Católica del Ecuador. A través de Acuerdos Ministeriales se ha tratado de homologar y regular aspectos no contemplados en las regulaciones antes señaladas y la formulación de Normas Interinas de 1999 (Ex CORPECUADOR) ha llegado a constituir una guía técnica referencial para reducir las probabilidades de fallas de las obras de reconstrucción de la red vial. Actualmente, la globalización exige que la producción de bienes y prestación de servicios a través de la red vial, fomente el desarrollo productivo y la transformación de la matriz productiva basada en los principios de: equidad o trato nacional, equivalencia, participación, excelencia, información, sostenibilidad ambiental y competitividad sistémica. En este sentido, el Ecuador a partir de la Constitución del 2008, y el gobierno del Presidente Rafael Correa Delgado, ha generado e implementado el cumplimiento de las regulaciones necesarias para garantizar los derechos ciudadanos relacionados con la seguridad, protección de la vida y la salud humana, animal y vegetal, la preservación del medio ambiente y la protección del consumidor contra prácticas engañosas, entre ellas la Ley del Sistema Ecuatoriano de la Calidad, (publicada en el Registro Oficial No. 26 el 22 de febrero de 2007). Este nuevo marco regulatorio hace indispensable armonizar el ordenamiento jurídico con los convenios internacionales de los cuales el Ecuador es signatario y establece los requisitos y los procedimientos para la elaboración, adopción y aplicación de normas, reglamentos técnicos y procedimientos de evaluación de la conformidad; Así mismo se declara política de Estado la demostración y la promoción de la calidad, en los ámbitos público y privado, como un factor fundamental y prioritario de la productividad, competitividad y del desarrollo nacional. Por lo dicho, corresponde a las entidades e instituciones públicas que en función de sus competencias, tienen la capacidad de expedir normas, reglamentos técnicos y procedimientos de evaluación de la conformidad; ante lo cual El Ministerio de Transportes y Obras Públicas, como


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entidad competente para formulación de políticas, regulaciones, planes, programas y proyectos, que garanticen un Sistema Nacional del Transporte Intermodal y Multimodal, sustentado en una red de Transporte con estándares internacionales de calidad, alineados con las directrices económicas, sociales, medioambientales y el plan nacional de desarrollo; todo lo que ha generado en la iniciativa para la revisión, actualización y complementación de las normas y especificaciones técnicas del sector transporte (vial) del MTOP. El proceso antes señalado ha generado La Norma Ecuatoriana Vial, NEVI-12 que constituye un documento normativo técnico aplicable al desarrollo de la infraestructura vial y del transporte en el Ecuador bajo los principios de equidad o trato nacional, equivalencia, participación, excelencia, información, sostenibilidad ambiental y competitividad sistémica. En esta normativa se establecen las políticas, criterios, procedimientos y metodologías que se deben cumplir en los proyectos viales para factibilizar los estudios de planificación, diseño y evaluación de los proyectos viales, así como para asegurar la calidad y durabilidad de las vías, mitigar el impacto ambiental y optimizar el mantenimiento del tráfico en las fases de contratación, construcción y puesta en servicio. Las disposiciones de Norma Ecuatoriana Vial, NEVI-12, deberán ser observadas por proyectistas, constructores y por cualquier persona que desarrolle estudios y trabajos para el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, MTOP. Estas disposiciones constituyen el reconocimiento de las prácticas, procedimientos y reglamentos técnicos internacionales, por ser convenientes para el Ecuador. En este sentido, la norma NEVI-12 ha sistematizado el conocimiento y criterio técnico de los diversos especialistas nacionales respecto de las mejores prácticas, procedimientos y normativa de otros países aplicables a realidad y necesidades tecnológicas ecuatorianas con proyecciones a largo plazo para un servicio vial sustentable y seguro. El NEVI-12 está estructurado de tal forma que pueda prestar el soporte tecnológico necesario en campo y en gabinete para la solución de los problemas viales, aún para los más complejos; dentro de un marco científico adecuado para la intervención de los especialistas de alto nivel. Además, considerando que la ciencia de la ingeniería vial está en permanente cambio por las necesidades de servicio y seguridad, el NEVI-12 facilita la innovación del conocimiento ingenieril; mejorando, ampliando, sustituyendo y actualizando las disposiciones contenidas en esta normativa que se desarrollaron en forma consistente con las prácticas y principios de las normativas y especificaciones internacionales. El NEVI-12 está conformado por siete (7) volúmenes principales y 3 volúmenes complementarios.


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INDICE GENERAL

INTRODUCCION NEVI-12 ........................................................................................................ v

INDICE GENERAL .................................................................................................................... vii 1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................... 8

2 RENTABILIDAD ECONÓMICA ...................................................................................................... 10

2.1 RENTABILIDAD ECONÓMICA. LA TASA DE ACTUALIZACIÓN .................................... 11

2.2 INDICADORES .......................................................................................................................... 11

2.3 CRITERIOS DE SELECCIÓN ................................................................................................... 14

3. ESTIMACIÓN DE COSTOS – BENEFICIOS ................................................................................. 15

3.1 COSTES DE LA ADMINISTRACIÓN ...................................................................................... 16

3.2 COSTES DEL TRANSPORTE ................................................................................................... 17

4 ESTRATEGIAS .................................................................................................................................. 41

4.1 Datos de partida. .......................................................................................................................... 42

4.2 Objetivos ...................................................................................................................................... 42

4.3 Analizar prioridades..................................................................................................................... 43

4.4 Presentación de los resultados. .................................................................................................... 44

4.5 Dictaminar los programas recomendados. ................................................................................... 47

5 CONCLUSIONES .............................................................................................................................. 47

BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................... 50


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1. INTRODUCCIÓN El objetivo de este Volumen es servir de guía para la evaluación de proyectos de infraestructura del transporte. Aunque en el pasado reciente se han hecho intentos serios de evaluación económica, la experiencia de identificar y medir los beneficios y costes sociales de los proyectos de transporte es aún escasa. Todavía estamos lejos de la consideración del análisis coste-beneficio de las inversiones y políticas públicas como un procedimiento habitual, con influencia real sobre el proceso de toma de decisiones. En la construcción de infraestructuras predomina la visión tecnológica y cierta mitificación del impacto económico de la obra pública en la economía. El concepto de coste de oportunidad en la utilización de los fondos públicos no siempre está interiorizado en la política de las decisiones de inversión pública, y con demasiada frecuencia vemos como la nueva construcción prevalece sobre el mantenimiento y la conservación de lo existente o como, entre las alternativas disponibles para un mismo objetivo, la más costosa o la que incorpora la última tecnología suele ser la que se elige sin la debida consideración de su rentabilidad social. La falta de evaluación económica convencional se suple a veces con el recurso retórico a los efectos de desarrollo económico que tienen los proyectos de inversión en infraestructuras de transporte. La descripción cualitativa de supuestos efectos indirectos y otros supuestos beneficios adicionales que se derivan de la construcción de infraestructuras que reducen los costes de transporte, ocupan el lugar del análisis coste-beneficio convencional, donde lo que se mide son los beneficios directos y los indirectos (por ejemplo, los intermodales) que no son doble contabilización. Este Volumen es un instrumento de evaluación para proporcionar información sobre si los proyectos examinados aportan valor a la economía o si, por el contrario, sus costes son mayores que los beneficios esperados. Dadas las limitaciones habituales de información e incertidumbre que afectan a los proyectos de transporte, este Volumen no pretende estimar con exactitud la tasa interna de rentabilidad de un proyecto cuya vida puede exceder los 30 años; sin embargo, no será difícil en la mayoría de los casos distinguir los "buenos" de los "malos" proyectos. Con este propósito, se incorpora el riesgo desde el comienzo de la evaluación con el fin de trabajar con rangos de valores y probabilidades de obtener determinados resultados en lugar de trabajar con variables deterministas que pueden dar una idea falsa de certeza en un mundo caracterizado por la incertidumbre. La aplicación del coste-beneficio requiere algunas condiciones previas que el técnico debe tomar en consideración. La aplicación de la metodología que contiene este Volumen requiere que el proyecto sea "pequeño", en el sentido de que sus efectos más significativos puedan circunscribirse al mercado primario y a unos pocos mercados relacionados con impactos fácilmente identificables y significativos. En segundo lugar, es necesario que existan mercados para los “outputs” del proyecto o, no existiendo mercados, que se disponga de técnicas para valorarlos con ciertas garantías. En tercer lugar, se requiere que la incertidumbre sea tolerable y los periodos de tiempo en los que hay que evaluar no sean exageradamente prolongados.


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Hay proyectos cuyos costes y beneficios suelen repartirse entre la población sin originar problemas de equidad significativos. Otros proyectos perjudican o benefician de manera asimétrica según el nivel de renta o la zona geográfica. Aunque lo ideal sería el tratamiento explícito de la equidad con la ponderación social de los beneficios según el grupo afectado, esto no está al alcance del evaluador en muchas ocasiones. Cuando la inclusión en el análisis de los efectos redistributivos del proyecto no es posible, una buena alternativa consiste en identificar, cuando sea pertinente, los grupos relevantes afectados, desagregando beneficios y costes por grupos y zonas geográficas, de manera que los responsables de tomar la decisión sobre la aprobación o rechazo del proyecto tengan, junto con los efectos sobre la eficiencia, las repercusiones distributivas que implica su ejecución. Además de incrementar la información para la toma de decisiones, esto puede permitir identificar quiénes deben ser compensados y quiénes pueden contribuir en su caso a la financiación del proyecto. Junto a un tratamiento incompleto de la equidad, la práctica de la evaluación económica suele pecar de dos errores extremos que afectan a los impactos medioambientales. El primero por omisión, simplemente cuando el proyecto no los recoge; el segundo cuando se lleva demasiado lejos el intento de cuantificar beneficios y costes. Inevitablemente, los proyectos han de incorporar efectos de muy difícil cuantificación, siendo en este caso preferible incluir una descripción cualitativa solvente de un impacto sobre el paisaje o la fauna, asociado a la posible construcción de una infraestructura, que incluir el coste monetario de dicho impacto obtenido en un ejercicio de valoración medioambiental que no ofrezca garantías. El éxito del análisis coste-beneficio está ligado a su función como ayuda a la toma de decisiones. Es un instrumento de análisis, no un requisito administrativo que hay que superar para que el proyecto se apruebe. Cuando el análisis coste-beneficio se convierte en un requisito administrativo pierde todo su potencial como herramienta de decisión pública. Por ello, el reto consiste en que el sistema de incentivos asociado al proceso de evaluación de inversiones favorezca la utilización del análisis coste-beneficio en su concepción original, es decir, como ayuda a la toma de decisiones en beneficio del interés general de la sociedad. El diseño institucional y la utilización de contratos que favorezcan la eficiencia no pueden separarse del proceso de evaluación. En general, para que la política de infraestructuras beneficie a la mayoría de los ciudadanos, se requieren varios elementos, los cuales a pesar de su simplicidad pueden afectar profundamente a la repercusión de la metodología de evaluación sobre la economía real. En primer lugar, los proyectos de inversión deben sujetarse a criterios estrictos de evaluación económica. La obligatoriedad de presentar un análisis coste-beneficio a partir de cierto volumen de inversión o de cambios significativos en la regulación, debe ir unido a la garantía de independencia e imparcialidad de los informes mediante la separación entre el organismo que propone el proyecto y el que lo evalúa. Asimismo, el informe de evaluación debe hacerse público y accesible a todos los interesados con el fin de facilitar el debate social y la aportación de nueva información de los agentes sociales beneficiados o perjudicados.


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En segundo lugar, el marco institucional tiene que evitar la disociación actual entre decisión de inversión y financiación. En la medida de lo posible habría que vincular la decisión de llevar un proyecto adelante con el coste del mismo, al menos parcialmente para que el organismo, o el gobierno regional promotor del proyecto, tengan incentivos a presentar proyectos socialmente rentables. En tercer lugar, debe favorecerse la participación privada mediante contratos que repartan el riesgo de una manera eficiente, y que permitan los precios más bajos posibles para su utilización o la menor carga a los contribuyentes. Finalmente, la evaluación económica debería venir acompañada por la financiera. La evaluación económica de un proyecto no debe limitarse a la cuantificación de los beneficios y costes sociales, con independencia de sus resultados financieros. Las consecuencias financieras de las distintas alternativas de precios que un proyecto admite con relación a los precios aplicables, capacidad, calidad, etc., deben acompañar al valor actual neto social del proyecto. Evaluar estructuras de precios alternativas y comparar su impacto sobre la rentabilidad social y la financiera arroja información muy útil para compatibilizar lo que es socialmente deseable con lo que es financieramente viable. 2 RENTABILIDAD ECONÓMICA Cuando se pretende resolver un único problema se han de analizar todas las diferentes alternativas para su resolución. El planificador de infraestructuras, tanto en los sistemas de gestión a la hora de decidir qué actuación se ha de realizar, como en cualquier otro problema que se le presenta, recurre a estudios de rentabilidad para poder elegir las alternativas más adecuadas. Mediante los estudios de la rentabilidad económica lo que se busca es conocer si se logran los objetivos fijados y comparar las distintas alternativas propuestas por el administrador para elegir la más adecuada. El problema principal radica en la cuantificación de los logros conseguidos por cada alternativa y en el peso de cada uno de los objetivos sobre el total de los que se van a valorar. La cuantificación del logro de los objetivos puede realizarse utilizando diversos criterios. Anteriormente se utilizaron criterios monetarios. De esta manera, los distintos objetivos pueden compararse y además queda ponderado su peso frente al resto de las finalidades. Los actuales sistemas de gestión se acogen a este criterio de cuantificación para calcular la rentabilidad económica. Éste es el motivo del análisis en los términos aquí utilizados. En el desarrollo del presente análisis se ha expresado en valor monetario la variación de los siguientes factores:

Funcionamiento de los vehículos (amortización, mantenimiento, reparaciones y repuestos, consumo de combustibles, consumo de lubricantes y desgaste de los neumáticos).

Tiempo de viaje.


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Accidentes de tráfico. Estas variables se introducirán en el cálculo de la rentabilidad económica mediante un análisis de coste/beneficio, que es el método clásico de la rentabilidad financiera. Cada día se valora más la inclusión de otro tipo de variables en los estudios de rentabilidad económica. Anteriormente, se citaron varios aspectos a considerar como son las emisiones de contaminantes atmosféricos, los ruidos, los daños sobre el entorno y los impactos visuales, que son los denominados impactos. 2.1 RENTABILIDAD ECONÓMICA. LA TASA DE ACTUALIZACIÓN Una vez calculados los CPK (costos por kilómetro) de cada tramo (CPK por la longitud del tramo) y multiplicados por el volumen de tráfico que soportan al año, se obtiene el coste anual de cada tramo. El coste anual - Ci - de cada alternativa se obtiene como la diferencia de los costes de inversión y conservación-rehabilitación de ese año entre la alternativa proyectada y la opción inicial en cada uno de sus tramos. El beneficio anual - bi - de cada alternativa se obtiene de restar el coste anual de los costes del transporte entre la opción inicial y los de la alternativa proyectada. Estos costes y beneficios se dan en unidades monetarias constantes (dólares en nuestro país). Tasa de actualización o descuento. Debiera ser publicada anualmente por el gobierno, aunque en caso de ausencia de la misma se tomará el valor entre 0,05 y 0,06 (del 5% al 6 %). Esto es discutible ya que, por definición, la tasa de descuento o coste de oportunidad del capital que se emplee debe tener en cuenta dos tipos de factores: el valor temporal del dinero (ésta es la tasa de actualización que puede publicar el gobierno) y además el riesgo asociado al negocio cuya rentabilidad se analiza (a mayor riesgo, mayor valor de la tasa de descuento). 2.2 INDICADORES

2.2.1 Indicadores que varían con la tasa de actualización a.- Valor Actualizado Neto (V.A.N.) El V.A.N. se define como la diferencia entre el beneficio actualizado neto y el costo actualizado neto.


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∑

( )

∑

( )

B.A.N. = Beneficio actualizado neto (de la alternativa frente a la opción cero). C.A.N. = Coste actualizado neto (de la alternativa frente a la opción cero), n = Vida útil (generalmente de 20 a 30 años). r = Tasa de actualización. bi = Beneficios en el año i de la alternativa. Ci = Costes en el año i de la alternativa. t0 = Año en que comienza la inversión (1a anualidad) y que dura hasta el año cero (fecha de terminación de la obra). Según este criterio, una inversión se puede ejecutar cuando el VAN > 0 porque se genera riqueza. Este método sirve para la valoración y toma de decisiones en las inversiones, pero también se utiliza para la ordenación y jerarquización de las mismas. Al planificador de carreteras le interesa realizar aquellos proyectos que tengan una VAN positivo. Sin embargo, puede ocurrir que debido a la limitación de recursos financieros o de otra índole, sólo se puedan acometer una parte de los proyectos con VAN positivos. En un principio, el planificador debe realizar en primer término aquellas inversiones en las que el VAN sea mayor. El principal inconveniente de que adolece este método radica en la dificultad de especificar el tipo de actualización r. Este tipo de descuento debe aunar el coste de capital más el riesgo asociado a la inversión. La gran ventaja del método del V.A.N. respecto a otros métodos de valoración de inversiones es que reúne estas tres condiciones:

Valora el momento en que se producen los flujos de caja Depende exclusivamente de los flujos de caja previstos en el proyecto y del coste de

oportunidad del capital. Los V.A.N. de distintos proyectos pueden sumarse, ya que independientemente de su

longitud se están valorando en euros corrientes.

b.- Relación Beneficio - Coste (B/C) Es un valor adimensional que expresa el rendimiento obtenido por cada dolar invertido.

Es un método basado en datos contables de fácil comprensión. Sin embargo, este criterio presenta las siguientes ventajas:


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1) Trabaja con flujos de renta. 2) No tiene en cuenta el vencimiento de los beneficios. 3) Prefiere proyectos de corta duración y elevados beneficios.

El mayor problema de este índice es que no se puede sumar y, por tanto, no permite analizar conjuntos de pequeños proyectos. c.- Período de Recuperación de la Inversión (P.R.I.) Es el año para el cual el conjunto de beneficios actualizados hasta la fecha iguala y supera a los costes actualizados. P.R.I. = j cuando:

∑

( )

∑

( )

Según este método, las inversiones que deben tener preferencia son aquellas cuyo plazo de recuperación esperado es el más corto. De ahí que este método sea el preferido en épocas de inestabilidad política y económica. Sin embargo este procedimiento:

1) No actualiza los flujos netos de caja. No sólo no los actualiza, sino que además ignora totalmente los flujos que se producen una vez recuperada teóricamente la inversión.

2) Al dar preferencia a las inversiones de plazo de recuperación más corto, este criterio está inspirado en una política de liquidez más que de rentabilidad.

2.2.2 Indicadores independientes de la lasa de actualización a.- Tasa Interna de Retorno (T.I.R.) El T.I.R. es aquella lasa de actualización o descuento para la que el valor actualizado neto (V.A.N.) es nulo, o lo que es lo mismo, se iguala el beneficio actualizado neto (B.A.N.) con el coste actualizado neto (C.A.N.) T.I.R. = r cuando:

∑

( )

∑

( )

Se puede efectuar la inversión cuando la tasa de descuento es superior al coste de capital (o de oportunidad) en dicho momento, es decir, cuando el VAN es positivo. Al igual que en el método


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de valoración del VAN se puede establecer una jerarquía de los proyectos y se dará prioridad de ejecución a aquéllos en los que la tasa de descuento sea mayor. La principal limitación que tiene dicho método es la estimación del coste de capital o de oportunidad. Otra limitación se produce cuando un proyecto tiene inicialmente flujos de caja positivos, seguidos de flujos de caja anuales negativos. En este caso, el V.A.N. se incrementa al aumentar el coste de oportunidad, y el proyecto debe aceptarse cuando la T.I.R. es menor que la tasa de oportunidad utilizada. La T.I.R. puede ordenar de mejor a peor de forma errónea proyectos en el caso de que sean mutuamente excluyentes y que difieran en vida útil o en escala de la inversión requerida. Finalmente, los tipos de interés previstos a corto plazo pueden variar de forma importante de los previstos a largo plazo. El método del V.A.N. permite modificar para cada año el coste de oportunidad, cosa que no ocurre con la T.I.R. 2.3 CRITERIOS DE SELECCIÓN Para que una alternativa sea rentable económicamente ha de cumplirse que: T.I.R. > r, siendo r la tasa de descuento mínima (6%) V.A.N. > 0 B/C > 1 P.R.l. < n, siendo n la vida útil (30 años) En primer lugar, hay que excluir aquellas alternativas que no cumplan alguna de las cuatro alternativas anteriores. Con las que quedan es recomendable hacer un análisis de sensibilidad. Después se procede a la jerarquización de las alternativas restantes. El T.I.R. (tasa interna de retorno) presenta la ventaja de su independencia de la tasa de actualización. Cuanto mayor es el T.I.R. mejor. No se ha de olvidar lo que se ha indicado antes sobre proyectos con flujos de caja negativos en los últimos años de vida útil. El V.A.N. (Valor actualizado neto) es el criterio óptimo siempre que existan recursos suficientes. Pero si se está en una economía de recursos limitados, entonces es mejor utilizar la relación B/C (relación beneficio-coste), ya que se busca el mejor rendimiento del dinero. Esto mismo sucede con el P.R.I. (período de recuperación de la inversión). Aunque como conclusión se indica que el V.A.N. siempre es el criterio óptimo si se ha valorado en el coste de oportunidad el riesgo del proyecto. Los criterios de rentabilidad económica permiten desechar aquellas alternativas que no son rentables y dar una jerarquización de las alternativas restantes según criterios estrictamente económicos. Se deja la puerta abierta a la inclusión de nuevos parámetros como valoraciones de


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impactos negativos por contaminación ambiental, acústica por la realización de una nueva infraestructura, etc. Si aparecen otras razones que aconsejen la elección de una alternativa no óptima siempre será necesario acompañarla de las debidas justificaciones. Si aparecen otras razones que aconsejen la elección de una alternativa no óptima siempre será necesario acompañarla de las debidas justificaciones. 3. ESTIMACIÓN DE COSTOS – BENEFICIOS Las decisiones sobre inversiones en infraestructuras no siempre se realizan bajo criterios de rentabilidad social donde "se demuestre que es oportuno para la sociedad invertir los fondos escasos de que disponen las distintas administraciones en determinadas infraestructuras de transporte." (Barrios González, C; Martínez Navarro, M. A. 1998). Un análisis coste-beneficio "ofrece un método por el cual puede ser analizada la rentabilidad social de los proyectos de forma racional y comprensible" (Barrios González, C; Martínez Navarro, M.A. 1998). El planteamiento general de cualquier análisis de costes-beneficios en carreteras consiste en calcular los costes de las distintas opciones a analizar y compararlos con una situación inicial o base. En estos análisis los beneficios se obtienen de la reducción de costes. Tanto en los estudios de las diferentes opciones de conservación como en los análisis de implantación de nuevas infraestructuras o de ejecución de otras actuaciones como las de acondicionamiento, la dinámica a seguir será muy similar. A continuación se describen los componentes generales de los costes. Los costes totales se obtienen de la suma de los costes de la administración más los costes de los usuarios. Los costes de la administración en el ciclo de la vida de un firme son:

Costes de realización del proyecto. Costes de construcción. Costes de conservación y rehabilitación (incluyendo inversiones de segunda generación).

Los dos primeros también se llaman costes de primera inversión. Los costes para el usuario (o del transporte) son:

Costes del tiempo de viaje. Costes de funcionamiento de los vehículos (combustible, lubricantes, neumáticos). Estos

son denominados por algunos autores como costes de operación de los vehículos.


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A estos costes hay que añadir los costes de los accidentes y los costes medioambientales. Estos dos últimos se suelen incluir junto con los costes del usuario dentro del término general de coste del transporte. Una buena conservación del sistema de carreteras supone una reducción en los costes de los usuarios, del propietario del sistema y de la sociedad en su conjunto. Es decir, cuando se realiza un gasto de conservación se produce una reducción de los costes del usuario (tarda menos y se estropea menos su coche). Los sistemas de gestión analizan, para cada actuación a estudiar, los ahorros en los costes (beneficios) que se obtienen para esas determinadas propuestas de actuación. Para poder realizar el análisis de estos costes, que interaccionan entre ellos, deben reunirse y evaluarse durante los distintos años del estudio. Los gastos atribuidos a los diferentes años deben referenciarse siempre a un solo año mediante el uso de una tasa de actualización para evitar que se distorsionen los resultados. El cálculo de estos ahorros permite al sistema de gestión desarrollar su potencial para poder acometer la última etapa del proceso, conocida como estrategias de actuación. Según autores como Balaguer, Sánchez Blanco, Navacerrada, (1995) o Bennett, (1985), el buen conocimiento de los costes de funcionamiento de los vehículos es fundamental para poder actuar de una manera justificada y más racional, cuando se realizan inversiones en el sistema de carreteras. 3.1 COSTES DE LA ADMINISTRACIÓN

3.1.1 Costes de primera inversión. Como es sabido existe un presupuesto de ejecución material -P.E.M.- y otro de ejecución por contrata -P.E.C.-, que es el primer presupuesto con gastos generales y beneficio industrial. Se utilizará el presupuesto de ejecución por contrata al que habrá que añadir el coste de las expropiaciones. El P.E.C. no incluye la parte correspondiente a los impuestos ya que sólo supone una transferencia y no una movilización de recursos.

La construcción de un kilómetro de carretera de doble sentido de nuevo trazado cuesta una media de 1 millones de dólares por kilómetro. En el caso de una autovía, estos valores se incrementan superando los 10 millones de dólares por kilómetro en autovías que discurran por terreno montañoso. Como valor representativo cifra en 4 millones de dólares el coste medio de un kilómetro de autovía.

En la siguiente tabla se resumen los datos extraídos del artículo “kilómetros a precio de oro” (Menéndez, J.M. 2000) anteriormente mencionados.


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Tabla 3.1 Datos extraídos de “Kilometro a precio de Oro

Coste en millones de dólares por kilómetro Tipo de terreno

Llano Ondulado Accidentado Construcción de autovía 4.5 USD 7.0 USD 10 USD (15)* Acondicionamiento de carretera

0.5 USD 1.0 USD 1.5 USD (4.0) USD

Construcción de carretera 5-7 metros

0.4 – 1.0 USD

Construcción de carreteras principales

2.0 – 0.25 USD (4.0)

* Puede alcanzar y superar esa cifra cuando el trazado discurre en gran medida por viaductos,

puentes y túneles.

Tabla. Algunos costes de primera inversión. Realizada a partir del artículo "Kilómetros a precio

de oro" (Menéndez, J.M. 2000).

3.1.2 Costes de conservación y rehabilitación. La rehabilitación y la conservación se pueden tratar por separado o conjuntamente. Si se tratan por separado hay que indicar que la rehabilitación se hace de forma cíclica cada ocho años aproximadamente, mientras que la conservación necesita una partida anual. Generalmente, los gastos de conservación son crecientes, desde el primer año de rehabilitación o puesta en servicio, hasta duplicarse el año anterior a una rehabilitación. Después de la rehabilitación el gasto de conservación vuelve a ser similar al del primer año de puesta en servicio. Otra forma de tratar estos gastos es como un tanto por ciento anual del valor de la obra, que será del orden del 1,5% anual del valor de la misma. El primer método se adapta más a la realidad. Para el análisis de las distintas alternativas habrá que utilizar siempre el mismo método. Como se sabe, existe numerosa normativa de conservación-rehabilitación. En ella, se indica cuándo y cómo se actúa para solventar alguno de los problemas de la conservación-rehabilitación, y por tanto, marca en parte el coste de la conservación.

3.2 COSTES DEL TRANSPORTE

La reducción de los costes del transporte (costes a soportar por los usuarios) frente a una situación inicial genera unos beneficios, que se valorarán para poder comparar las alternativas. La reducción es la diferencia entre los costes del transporte en la situación inicial y los que se esperan de cada alternativa estudiada. Básicamente estos costes pueden desglosarse en:

Costes de funcionamiento de los vehículos (amortización, mantenimiento, reparaciones, repuestos, consumo de combustibles, consumo de lubricantes y desgaste de los neumáticos).


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Costes del tiempo. Costes de los accidentes. Otros aspectos. Recientemente se están empezando a valorar aspectos como los costes de

emisiones de contaminantes atmosféricos o de los ruidos, que son los llamados costes de impactos medioambientales o externos.

En una carretera donde los vehículos no pueden circular de manera fluida se producen retenciones y cambios de marcha. Esto implica un aumento de los costes del funcionamiento de los vehículos, del tiempo, mayores emisiones contaminantes, etc. Para desarrollar los costes hay que definir primeramente unos vehículos medios representativos, tanto entre los turismos como entre los camiones. Los programas de gestión más potentes están adaptados para utilizar todos los datos disponibles llegando a tratar por separado más de 15 tipos de vehículos motorizados. 3.2.1 Visión general del problema. Datos previos. Previamente a desarrollar el proceso que se sigue para calcular el coste del transporte, es necesario citar los parámetros que utilizan los distintos modelos:

Geometría de la carretera. Perfil longitudinal, perfil transversal, peralte, radio de curvatura, etc. La geometría de la carretera.

Velocidades y capacidades. Incluye todos los parámetros necesarios para determinar las velocidades de circulación de los vehículos y las características de la circulación en los distintos niveles de capacidad.

Estado de la carretera. Regularidad superficial, perfil transversal, textura, fisuras, etc. Al igual que la geometría, el estado de la carretera.

Tráfico. Con los datos del tráfico (TPD y composición) es posible mediante la utilización de diversos modelos predecir la evolución de éste en cada tramo a estudiar. Estos datos son fundamentales para el cálculo del coste del transporte.

Junto a la información anteriormente citada es necesario disponer de datos relativos a los costes de los elementos que componen y gastan los vehículos (coste de los neumáticos, coste del litro de carburante, coste del litro de lubricante, coste de las distintas piezas que lo componen, etc.). Una vez conocidos estos datos previos ya se puede presentar el proceso a seguir para analizar el problema. El proceso se descompone en las siguientes fases:

a) Cálculo de las velocidades. Para cada tramo de la infraestructura a estudiar es necesario calcular para cada tipo de vehículo la velocidad de circulación libre, las velocidades de operación para los distintos niveles de capacidad de la carretera y la velocidad media de funcionamiento. Además se calculará una velocidad media anual representativa de todos los vehículos que circulan por el tramo a estudiar.


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b) Cálculo del coste de funcionamiento de los vehículos. Para hallarlo se deberá sumar el coste de cada uno de sus componentes. Se suelen estudiar los siguientes:

Consumo de combustible. Consumo de lubricante. Coste del desgaste de los neumáticos. Coste de mantenimiento. Coste de las reparaciones. Amortización.

c) Cálculo del coste del tiempo. Se calcula a partir de la valoración que el coste por hora

supone al viajero. Este coste será diferente según se considere que el tiempo empleado corresponda a horas de trabajo, de vacaciones, de camino al trabajo, etc.

d) Cálculo del coste de los accidentes. Conocida la geometría, el estado y el tráfico que soporta ese tramo de la infraestructura, mediante el uso de modelos es posible predecir el número de accidentes, de heridos y de muertos que se pueden provocar en ese tramo. Con la valoración de éstos se obtiene el coste de los accidentes.

e) Cálculo de los costes medioambientales asociados al transporte. No se suelen tratar en los programas de gestión por la dificultad de valorarlos.

f) Cálculo del coste total. El siguiente paso es sumar el cómputo de costes del transporte para el tramo a estudiar y en cada una de las condiciones supuestas.

g) Cálculo de los incrementos del coste del transporte. Con los distintos costes del transporte para cada una de las condiciones supuestas de ese tramo ya se pueden comparar, y almacenar para próximos análisis.

Tras una breve explicación del proceso que siguen los programas de gestión a continuación se pasa a describir con más detalle. 3.2.2 Costes de funcionamiento de los vehículos. La relación entre la geometría de la infraestructura, su estado de conservación y los costes ele funcionamiento de los vehículos ha interesado siempre a los ingenieros. A finales del primer cuarto del siglo XX se publican en los Estados Unidos los primeros estudios donde se relacionaba la geometría de la carretera, su composición y su estado con los costes de funcionamiento de los vehículos. La finalidad de estos estudios era demostrar las ventajas de los caminos pavimentados o de "grava" frente a los de "tierra". El fuerte crecimiento del uso de los vehículos de combustión y de las carreteras en los años 50 llevó a que se incrementaran los estudios de los costes de funcionamiento de los vehículos. La AASTHO publica en 1952 "Road User Benefit Analyses for Highway Improvements". Winfrey (1963) realiza una exhaustiva recopilación de los datos obtenidos en diversos análisis realizados desde 1939. En su estudio (Motor Vehicle Running Cost for Highway Economic Studies) muestra datos del consumo de combustible, lubricante y neumáticos, costes de


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mantenimiento y de amortización de distintos vehículos. En 1969 realizó una actualización donde incluía una valoración de los costes de los accidentes. La necesidad de financiar la construcción de infraestructuras en los países en vías de desarrollo llevó a los organismos monetarios internacionales a financiar estudios donde se valorara el coste del funcionamiento de los vehículos en estos países. Cabe destacar el análisis realizado por Bonney & Stevens (1967) para África. En este estudio se diferenciaba entre los costes de funcionamiento de los vehículos en carreteras pavimentadas, en caminos de grava y en caminos de tierra. Una vez que se van conociendo los costes de funcionamiento de los vehículos surge la necesidad de relacionarlos con el coste de la construcción de la infraestructura y con los gastos de su mantenimiento. Los primeros trabajos realizados para tratar estas relaciones se llevan a cabo en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (M1T) (Claffey, 1971). Se pone de manifiesto el desconocimiento que existía de muchas de las relaciones entre los costes necesarios para poder establecer las estrategias económicas a la hora de construir y mantener las infraestructuras. En la siguiente tabla pueden verse otros estudios realizados a lo largo del siglo 'XX para poder definir los costes de funcionamiento de los vehículos.

Tabla 3.2 Costes de funcionamiento de los vehículos según algunos estudios realizados.

Referencia Componente del coste estudiado

Fuente de los datos Método de obtención

Fecha Tamaño de la-muestra

Winfrey Lubricantes Moyer(1939) Experimental 1938 5 coches (1963) Carburantes Claffey (1960) Experimental 1959 1 coche,2 camiones USA Sawhill&Firey (1962) Experimental 1959 autobuses, 9 camiones Moyer(l939) Experimental 1938 5 coches Ruedas Moyer&Tesdall(l945) Experimental 1939-42 9 coches Mantenimiento Stevens(1961) 40 camionetas Moyer&Winfrey(1939) Estudio 1955-56 611 coches de empresa Depreciación Stevers (1961) 23.000 coches De Weille Lubricante Moyer(l939) Experimental 1938 5 coches (1966) Mantenimiento Stevens(1961)& Estudio 1955-56 611 coches de empresa Judgement 23.000 coches 9 coches Neumáticos Moyer & Experimental 1939-42 611 coches de empresa Tesdall(l945) 23.000 coches Stevens(1961) Estudio 1955-56 Depreciación Judgement Modelo Carburante Winfrey (1963) & Kent

(1960) Experimental 1957-58 40 camionetas

Bonney & Carburantes, Propia Estudio 1960-63 10 camiones Stevens(l967) aceites, 46 autobuses ÁFRICA neumáticos Mantenimiento Depreciación Aumento de salarios


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Claffey

Carburantes Aceites Neumáticos Mantenimiento

Stevens(1961) Experimental 1963-69 5 coches, 1 camión (1971) Experimental 1963-69 1 autobús USA Experimental 1963-69 1 coche, 1 camión 1955-56 1 coche, 1 camión 611 coches de empresa 23.000 coches Estudio

Propio 1963-69

■ ARRB Mantenimiento Pelensky. et al Estudio 60 coches (1973) (1968)& AUSTRALIA

Neumáticos Currey(1970) Estudio 299 coches

Combustible Pelensky (1970) Experimental 3 coches Todo Solomon (1970) & Estudio 950 camiones de Solomon & Conroy empresa (1974)

Referencia Componente del coste estudiado

Fuente de los datos

Método de obtención Fecha Tamaño de

la muestra Daniels Neumáticos Bonney & Stevens Estudio 1960-63 19 camiones, 46 (1974) Combustible (1967) Estudios 196674 autobuses Mantenimiento EIU Surveys in Africa Estudios 1966-74 Estudios ÁFRICA Depreciación EIU Surveys in Africa Modelo

Hide, et al Combustible Experimental 1973-75 1 coche, 1 furgoneta,

(1975) Neumáticos Estudio 1973-75 3 camiones, 43 coches,

-RTIM Mantenimiento 47 furgonetas de reparto.

ÁFRICA Depreciación 78 camiones. 121 autobuses AASHTO Combustible Winfrey (1969) Como el Como el Como el anterior (1978) anterior anterior Libro rojo Neumáticos Claftey (1971) Como el Como el Como el anterior anterior anterior USA Mantenimiento Curry & Anderson Depreciación (1972) Subida salarial AASHTO (1960)

Zaniewski, et al Combustible Experimental 1979-82 8 vehículos de reparto

(1982) Camión VOC Estudio 12.489 camiones, TRDF 15 carriers Coche VOC Ullmann(1980) Estudio USA Neumáticos Barriere, etal. (1984) Modelo Depreciación Daniels (1974) Estudio

Watanatada, et Combustible Watanatada, et al Experimental 1975-79 9 vehículos de reparto

al {mía) Mantenimiento * (1987a) Neumáticos Chester & Harrison Estudio 1975-79 653 coches, 442 camiones HDM 111 Depreciación (1987) Modelo 231 coches Bennett (1989a) Todo Watanatada, et Como Como Como el anterior -NZVOC 0*19*7) el anterior :l anterior NEW Combustible Biggs(1987) Modelo ZEALAND Combustible NITRR (South Africa) Modelo 1984 Depreciación Bennett (1985) Estudio


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1SOHDM Todo Compendio de Según 1994-95 16 vehículos

Study publicaciones anteriores estudios de reparto

NDLI (1995) Fuente: Bennett 1985, C. y 1SOHDM 2000

Como en apartados anteriores hay que citar el HDM-4 como una de las herramientas más completas para calcular los costes de funcionamiento de los vehículos. Además se destacan los siguientes modelos para el cálculo de los costes de funcionamiento de los vehículos:

Transport Economics Note (Departamento de medioambiente, transportes y regiones, Reino Unido) (DETR, 2001). Este reemplaza a la "Highway Economics Note No. 2", también llamado HEN-2.

F1NVOC (Administración Nacional de carreteras, Finnra, Finlandia). VETO (Instituto de investigación de carreteras y tráfico, VT1, Suecia). Noruega (Administración pública de carreteras, NPRA). BELMAN (Directorado de Carreteras, Dinamarca). Mocsari (Instituto de las ciencias del transporte, Hungría).

Los costes del funcionamiento de los vehículos más estudiados son los siguientes:

Amortización de los vehículos. Mantenimiento y reparaciones. Consumo de combustibles. Consumo de lubricantes. Consumo de neumáticos.

Tabla 3.3 Efectos y sensibilidades de los Costes del funcionamiento de los vehículos

Costes de funcionamiento de los Vehículos

Combustibles Lubricantes Neumáticos Mantenimiento y reparaciones

Amortización

Efecto en el coste del

transporte

Alto xxxxx Medio xxxxx XXXXX Bajo XXXXX xxxxx

Sensibilidad al tipo del

pavimento

Alta xxxxx XXXXX Media xxxxx XXXXX Baja xxxxx XXXXX

Sensibilidad al estado de

conservación

Alta xxxxx XXXXX Media xxxxx xxxxx XXXXX Baja

Profundidad de las

investigaciones

Alta xxxxx Media xxxxx XXXXX XXXXX Baja xxxxx


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En la tabla 3.3 elaborada en el HDM – 4, se muestra el efecto sobre el costo total, la sensibilidad al tipo de pavimento y a su estado de conservación de los costos citados anteriormente. 3.2.2.1 Costes de amortización de los vehículos

Todo vehículo desde el momento en que se adquiere hasta que se vende sufre una depreciación. La depreciación es una pérdida de valor del vehículo debida, entre otros, a los siguientes factores:

Uso de vehículo. Tiempo de posesión.

El uso del vehículo se refiere a los kilómetros recorridos por las diferentes carreteras (distinta geometría, composición del firme, tráfico, estado de conservación y mantenimiento). En algunos programas como el HDM-4 se intenta considerar, además de la depreciación, la pérdida de dinero por la menor utilización del coche debido al mal estado de una carretera. En este programa también se introduce un término de interés que evalúa el coste de oportunidad de la propiedad del vehículo, que sería el dinero que el propietario habría obtenido al invertir el dinero en vez de gastarlo en la adquisición del vehículo. Se expresa el coste por kilómetro estableciendo el coste medio de un vehículo tipo, su vida útil, su precio al final de la vida útil y la depreciación imputable al recorrido. 3.2.2.2 Costes de mantenimiento y reparaciones de los vehículos

El gasto en el mantenimiento y reparaciones del vehículo supone una parte importante del coste de funcionamiento de los vehículos. Este coste se descompone en dos partes: el coste de los elementos consumidos y el coste de las horas de trabajo. Los costes de carburante, lubricantes y neumáticos no se incluyen en este punto. Estos serán tratados en los siguientes apartados. El coste de mantenimiento y reparación por kilómetro varía según:

El tipo de vehículo. La edad del vehículo. El tipo de tráfico por donde realiza el recorrido. Según la velocidad a la que circula y los

ciclos de cambio de velocidad que experimenta (aceleraciones, desaceleraciones) el vehículo tiene menores o mayores costes por kilómetro de mantenimiento y de reparaciones.

El estado superficial de la carretera.

El coste debido al tipo de tráfico está relacionado con el consumo del carburante del vehículo.


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3.2.2.3 Consumo de combustibles

Este componente del coste de funcionamiento de los vehículos es el más estudiado de todos. Esto es debido a que su la parte fundamental, representando alrededor del 50% del gasto de funcionamiento de los vehículos. El consumo de combustible se ve afectado entre otros por las características del vehículo, el estado superficial de la carretera, su trazado geométrico, el tráfico y el estilo de conducción. La energía del combustible se distribuye en energía:

Pérdida por el sistema de refrigeración y de escape de gases. Pérdida interna por rozamiento del motor. Para alimentar a los accesorios (aire acondicionado, dirección asistida). Transmitida a las ruedas.

Esta última es la que se emplea en mover el coche y en vencer a las fuerzas que se oponen a ello (aire, inercia). El modelo propuesto por el HDM-4 se apoya en el ARFCOM (Biggs 1988) que considera las fuerzas que se oponen al movimiento, las fuerzas internas, los efectos de la velocidad en el consumo del motor y además permite estudiar los efectos de los ciclos de aceleración y desaceleración y la transferencia del modelo entre diferentes vehículos. En general, los modelos para predecir el consumo de combustible, al igual que otros modelos, se pueden obtener de manera empírica a partir de experimentos en tramos de ensayo y a partir de modelos teóricos-mecanicistas que intentan predecir el consumo del vehículo en función de las fuerzas que se oponen a su movimiento. Los modelos teóricos ofrecen mayor libertad de análisis frente a los empíricos, pues permiten predecir los efectos que producen los cambios a introducir en las características de la carretera y de los vehículos. El modelo mecanicista más destacado es el "Australian Road Fuel Consumption Model", anteriormente citado y más conocido como ARFCOM (Biggs 1988). En este modelo se considera que el consumo de combustible es proporcional a la potencia total requerida por el motor, que a su vez consta de tres componentes:

Potencia tractora. Potencia para vencer las fuerzas internas del motor. Potencia para hacer funcionar los accesorios del vehículo. Adicionalmente se necesita más combustible a causa de los ciclos de cambio de

velocidad (ciclos de arranque/parada), composición y congestiones de tráfico, presencia de vehículos no motorizados, estado superficial de la carretera y variación del trazado geométrico (en planta y alzado). Estos nuevos condicionantes también pueden ser contemplados en modelos de simulación.


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El modelo VETO utiliza un modelo mecanicista para analizar las influencias de la geometría y del comportamiento del conductor. Por otra parte están los modelos empíricos que intentan relacionar la velocidad de los vehículos con el consumo de carburante. Los consumos mayores se producen a bajas y altas velocidades, estando los consumos más contenidos a velocidades intermedias para vehículos ligeros este intervalo está entre los 60 y 80 km/h. Los modelos empíricos calculan el consumo de carburante a partir de los siguientes parámetros:

Velocidad del vehículo. Subidas en carretera en metros por kilómetro. Bajadas de la carretera en metros por kilómetro. Estado superficial (IRÍ en metros por kilómetro).

Históricamente los modelos de consumo de carburante utilizaban este tipo de modelos empíricos. Entre los citados anteriormente están el Transport Economics el Note, el HEN2, el FINVOC y el BELMAN. 3.2.2.4 Consumo de lubricantes.

El consumo de aceite suele tratarse en casi todos los modelos como una función del consumo de combustible. Hay que considerar dos tipos de consumos:

Consumo producido por el funcionamiento del vehículo. Consumo producido por el cambio de lubricante.

El segundo se refiere a la necesidad de cambiar el lubricante del vehículo por la degeneración de sus propiedades debido al uso. De cara al usuario siempre que el consumo producido por el funcionamiento no obligue a reponer lubricante entre cambios de aceite, éste le supondrá un coste nulo. Normalmente, si se siguen las recomendaciones de los fabricantes, los cambios periódicos se producen antes de tiempo para salvaguardar la integridad del motor. Actualmente, algunos vehículos que llevan ordenadores de a bordo intentan relacionar el funcionamiento del motor con la degradación del lubricante. De esta forma indicarán al conductor cuándo tiene que cambiar el aceite (intervalo variable entre cambios) optimizando así su consumo. La medición de su consumo no es muy complicada. Se estima que representa menos de un 3% del coste total de funcionamiento de los vehículos. Como el consumo de lubricante está ligado al consumo de combustible se puede decir que éste depende de la velocidad y de los ciclos de arranque/parada (aceleración/desaceleración).


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3.2.2.5 Consumo de neumáticos

El consumo de neumáticos se debe a la pérdida de caucho en la superficie de la rueda por el contacto con el pavimento, esto hace que deban ser recauchutados (aporte del caucho perdido) o reemplazados por otros nuevos. La forma de calcular el desgaste sufrido es mediante la medición de la merma de peso tras recorrer un tramo de pruebas. El problema de estas mediciones está en que muchas veces las pérdidas puntuales concentradas en una zona, debidas, por ejemplo, a un frenazo, producen daños muy superiores a las que son homogéneas, es decir, debidas al rozamiento normal. La geometría se descompone en recto y llano, recto y ondulado, curvas y accidentado, y muchas curvas y muy accidentado. En cuanto al tipo de vehículos sólo en vehículos ligeros y vehículos pesados. Por ejemplo, para una velocidad básica de 70, un nivel de servicio A y un terreno recto y llano, considera que para un vehículo pesado sus ruedas durarán 100.000 kilómetros. Para un vehículo ligero en las mismas condiciones el cambio de neumáticos será necesario cada 55.600 kilómetros. 3.2.2.6 Otros costes de funcionamiento de los vehículos

Otros costes debidos al funcionamiento de los vehículos son los gastos en impuestos, tasas y seguros, que ha de soportar el usuario por el solo hecho de poseer un vehículo. Éstos no se suelen considerar dentro de los sistemas de gestión por no depender directamente del sistema de infraestructuras a gestionar. También existen otros gastos que el usuario ha de soportar que sí están relacionados con el uso del vehículo, como son los peajes y los gastos del uso de aparcamientos de pago. A gran escala un gestor puede plantearse ejecutar una infraestructura más apetecible para sus usuarios (que tarden menos y consuman menos), buscando que la utilicen más usuarios y por tanto aumentar sus ingresos. Esto le permite incluso bajar el coste de la utilización de los usuarios (peaje más barato).

3.2.3 Costes del tiempo. Otro de los costes de transporte es el llamado del tiempo. En los sistemas de gestión es necesario valorar el coste horario de las personas que se desplazan para así poder analizar el coste que produce un incremento o reducción en su tiempo de viaje entre dos puntos. Las disminuciones de tiempo se deben en general a las inversiones de mejora introducidas en la infraestructura (gasto en conservación, nuevo trazado, carril adicional, etc.). Una mala conservación de la carretera puede provocar que sus usuarios tengan que reducir su velocidad de circulación y por tanto necesiten invertir más tiempo en recorrer ese trayecto. La valoración del coste del incremento del tiempo para recorrer ese trayecto se analiza en un sistema de gestión para ayudar en la toma de decisiones (realizar la conservación de un tramo frente a


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otro, construir un nuevo carril en una determinada zona, etc.) encaminadas a optimizar los recursos de que se dispone (buscar dónde son más rentables las inversiones). La construcción de una nueva infraestructura suele producir la reducción del tiempo de viaje entre dos puntos. Esta reducción se puede evaluar económicamente como un beneficio frente a la situación inicial en la que no existía la infraestructura. Este mismo razonamiento puede utilizarse para evaluar el beneficio que se produce por la disminución del tiempo de recorrido de un trayecto al realizar sobre él inversiones de mejora (mejoras de trazado, carriles adicionales, etc.). Por lo tanto, es necesario conocer el valor del tiempo de los usuarios que transitan por una infraestructura, así como el ahorro o aumento de tiempo que se produce por realizar o no unas determinadas inversiones. El cálculo del coste del tiempo se obtendrá del producto del tiempo ahorrado o perdido (signo negativo) de cada usuario por el valor horario del tiempo de cada usuario. No hay que olvidar que el usuario no es sólo el conductor sino también los acompañantes que viajan con él en su vehículo. 3.2.3.1 Valoración de tiempo

El tiempo, como bien escaso, tiene valor económico. Normalmente el objetivo de la realización de una nueva infraestructura o de una inversión de mejora es reducir el tiempo para recorrer ese trayecto. Por ello es de gran importancia la valoración de esas reducciones de tiempo para así realizar un correcto análisis de un proyecto de transporte. El beneficio asignado al tiempo ahorrado suele ser la parte más importante del beneficio total de la realización de la inversión. Este beneficio a menudo representa más del 70% del total. Por ejemplo, en el "Estudio de la rentabilidad económica de la A-92" (Díaz Pineda, J.; Arranz Cuenca, A.; Diego Barrenechea, G., 1999) consideran que el ahorro del tiempo supone más del 80% del beneficio total. El tiempo como valor económico no es fácil de valorar. Numerosos estudios relacionan el tiempo del viaje con su valor en el mercado laboral. Aun así la gran disparidad de salarios no permite calcular con sencillez un valor representativo que simule fielmente la realidad. El valor del tiempo depende de las siguientes variables:

Conductor (su renta, su edad, etc.). Según la renta el valor horario es mayor o menor. La edad es representativa de la situación laboral. Un joven de 18 años suele tener un salario (si lo tiene) menor que el de una persona más adulta. Un jubilado cobra menos que una persona más joven en edad laboral.

Viaje. El valor del tiempo varía según el tipo de viaje (viaje durante el trabajo, viaje al trabajo, viaje al médico, viaje de ocio), la tarifa, la comodidad, la seguridad, la hora de realización, etc.

Actividades a realizar tras el viaje. La disponibilidad o no de tiempo después de un viaje es la última variable que marca el valor del tiempo perdido o ganado al realizar un recorrido. Una pérdida de tiempo en un viaje en vacaciones se valora más si se corre el riesgo de, por ejemplo, perder un avión que si no se corre ese riesgo. Si se acude al


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trabajo y se tiene una reunión con la dirección de la empresa se valora más que si no se tiene.

Todo lo anteriormente mencionado muestra lo complicado que resulta elegir una cantidad monetaria representativa del valor del tiempo. Para simplificar la mayoría de los modelos sólo distinguen entre valor durante el trabajo y valor fuera del trabajo. En el valor durante el trabajo se suele diferenciar según el tipo de vehículo considerado. El valor fuera del trabajo se suele considerar igual para todos los vehículos. Además, tampoco se puede dar el mismo tratamiento al valor del tiempo en un vehículo particular que al de uno comercial. En los vehículos comerciales una disminución en el tiempo de viaje produce un menor coste de personal, de amortización del vehículo y de inmovilización de las mercancías. Todo esto se traduce en la posibilidad de hacer más servicios y de ofrecerlos a un precio más competitivo. Como resumen de los trabajos consultados se presentan unas tablas de los siguientes estudios: A) Transport Economics Note DETR (2001) (Departamento de medioambiente, transportes y

regiones, Reino Unido). En este estudio sólo se diferencia el valor según vehículos en los viajes realizados durante la jornada laboral. La valoración de la hora de viaje se realiza en función del sueldo que recibe ese empleado por hora de trabajo B) Highway Development & Management 4 (ISOHDM, 2000). Del Highway Development & Management 4, más comúnmente llamado HDM-4, se extrae la siguiente tabla. Esta proviene de un estudio realizado en la India (NDL1, 1995) donde, a partir de variables como pueden ser los viajes en jornada laboral, el valor de los desplazamientos fuera del horario de trabajo, las personas por vehículo y los pasajeros por vehículo, se calcula el coste horario según diferentes tipos de vehículos.

Tabla 3.5 Valor según los usuarios dados en euros y dólares de 1995

Coste total dólares

Vehículos de dos ruedas Coches Vehículos pesados

pequeños Vehículos pesados

grandes Autobuses

3,12 USD 13,37 USD 21.75 USD 22.55 USD 173,61 USD

C) Harmonising Parameter Values in Transport Project Appraisal; The values of time and

Safety (Vilain, 1996).

Este estudio realizado para el Banco Europeo de Inversiones calcula el coste horario de los viajes por carretera según sea el motivo del viaje, de trabajo o no, en los países de la Unión Europea


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Tabla 3.6 El valor del tiempo según el motivo del viaje (Vilain,1996)

Valor del tiempo en dolares de 199S País Viajes en el trabajo Viajes al trabajo Ocio

Bélgica 24 7 5 Dinamarca 23 10 7 Francia 21 6 4 Alemania 27 9 7 Grecia 6 2 2 Irlanda 13 5 3 Italia 16 5 4 Holanda 21 7 5 Portugal 6 2 1 España 12 4 3 Reino Unido 12 5 3 Finlandia 19 7 5 Austria 26 9 7 Snecia 21 6 5

3.2.3.2 Ahorros de tiempo como resultado de la utilización de sistemas de gestión

Como se ha citado anteriormente, los sistemas de gestión permiten comparar distintas alternativas de gestión de una red viaria. Según se apliquen unas u otras se originan reducciones o incrementos de los tiempos de recorrido de los usuarios. Estas variaciones se producen básicamente en función de:

Las características de diseño de la carretera. El estado de conservación de la carretera. El tráfico que circula por la carretera. La forma de realizar las operaciones de vialidad. La planificación de las obras y actividades de mantenimiento a realizar sobre la carretera. Otras medidas de explotación.

a) Influencia de las características de diseño de la carretera. Según las características de diseño de un tramo de carretera la velocidad media de cada vehículo representativo será mayor o menor. Entre las características de diseño que influyen en la velocidad se pueden destacar las siguientes:

Número y radios de sus alineaciones circulares. Zonas de adelantamiento totales así como su distribución a lo largo del tramo. Anchura de los carriles y arcenes. Número de carriles. Existencia o no de carriles adicionales. Inclinación y longitud de las rasantes (pendientes y rampas).


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b) Influencia del estado de conservación de la carretera. El estado de conservación de una carretera hace que la velocidad media de los vehículos que circulan por ella sea más alta o más baja. Un mal estado superficial de una carretera además de producir un coste mayor en el funcionamiento de los vehículos y de hacer esa carretera menos segura, obliga a sus usuarios a reducir su velocidad. Una mala gestión en conservación provoca además que sea necesario intervenir en más ocasiones para arreglar la carretera. Esto ocasiona pérdidas de tiempo adicionales producidas por las obras de conservación. c) Tráfico que circula por la carretera. Un mal dimensionamiento o previsión del tráfico que circula por una vía puede desembocar en problemas de congestión, conocidos comúnmente como atascos. Cuando una carretera tiene que soportar intensidades de tráfico mayores de aquellas para las que fue dimensionada, se produce una reducción en su nivel de servició. Esta reducción conlleva una disminución de la velocidad de los vehículos que circulan por ella. Por lo tanto, de manera general, a mayor tráfico menor velocidad. Los sistemas de gestión han de adelantarse a los problemas de congestión (cuando éstos se producen asiduamente) de las vías que gestionan mediante el aumento de capacidad de éstas. Este aumento de capacidad se puede conseguir mediante la incorporación de nuevos carriles, el ensanche de los existentes, el ensanche de los arcenes, el aumento de las zonas de adelantamiento, etc. d) Forma de realizar las operaciones de vialidad. La vialidad está directamente ligada con la explotación de la carretera. Según cómo se lleve a cabo se podrán producir descensos o aumentos en la velocidad media de recorrido de los usuarios que circulan por ese tramo. Una rápida actuación en la ejecución de las operaciones de la vialidad invernal permite ahorrar mucho tiempo a los usuarios de esa vía, frente a una respuesta lenta que les impedirá hacer el viaje o circular a velocidades mayores. La mala canalización o regulación en situaciones excepcionales afecta también al tiempo de recorrido. El mal estado de la señalización o su falta inciden directamente en la adecuada circulación de los vehículos. Se puede concluir que una mala explotación afecta directamente al tiempo de recorrido y, como se verá más adelante, en la seguridad de sus usuarios.


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e) Planificación de las obras y actividades de mantenimiento a realizar sobre la carretera.

La realización de obras en un tramo de carretera abierto al tráfico afecta a la circulación que por ella transita, siendo necesario realizar una correcta planificación de las mismas. Normalmente a lo largo del año hay ciertas fechas en las que las carreteras suelen soportar sus mayores intensidades de tráfico. En esos períodos se intentará no tener obras en marcha o en su caso que afecten lo menos posible al tráfico que circula por ellas. Lo mismo sucede a determinadas horas del día en las que la intensidad aumenta fuertemente, como a primera hora de la mañana cuando muchas personas acuden a sus trabajos. De la misma forma, las actividades de mantenimiento deberán realizarse de manera programada para hacerse rápidamente y en los momentos que menos afecten al tráfico. f) Otras medidas de explotación Numerosos itinerarios en grandes áreas metropolitanas soportan intensidades muy elevadas a determinadas horas del día y en distintos sentidos. En estos casos actuaciones de explotación encaminadas a aumentar la capacidad en ese sentido de circulación pueden suponer una reducción en los tiempos de viajes. Los sistemas de gestión ayudan a controlar las variables anteriormente citadas. Una vez conocidas y controladas, su uso facilita el análisis de esas variables ayudando a los gestores de la infraestructura a conocer los efectos en el tiempo de recorrido que tienen las distintas inversiones. Esto les ayuda a desarrollar las estrategias más adecuadas para obtener las reducciones de tiempo más rentables con los fondos destinados. 3.2.4 Costes de los accidentes

3.2.4.1 Los accidentes.

Tradicionalmente se han considerado tres factores que definen la circulación vial, que son:

El factor humano. La carretera y su entorno. Los vehículos que circulan por la carretera.

Cuando se produce un accidente se dice que uno o más de estos factores están implicados.


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Figura 3.1 Factores que contribuyen a los accidentes en carretera

El conductor es el único causante en más del 60% de los accidentes. El conductor y la carretera-entorno provocan más de un 25% de los accidentes. El problema de estos factores es que "...son fluctuantes en el tiempo, el espacio, la situación, en la regulación,..." (Zaragoza Ramírez, A. 2001). Actualmente se tiende a diseñar carreteras que se adapten mejor al conductor. Esto quiere decir que se está intentando considerar en los proyectos las situaciones especiales de peligro (normalmente provocadas por el conductor) para ayudar al conductor a evitarlas o a salir de ellas lo mejor posible. En función de un Plan de Seguridad Vial. Generalmente un “Plan Básico de Seguridad Vial” persigue los siguientes objetivos:

Eliminar los tramos de concentración de accidentes (TCA). Proporcionar al conductor medios de recuperación en caso de pérdida de control y dotará

la vía de sistemas que atenúen las consecuencias de las salidas de la vía. Reducir las zonas de conflicto potencial. Proporcionar las mejores condiciones de visibilidad posibles. Facilitar la operación y control del vehículo, en particular en condiciones meteorológicas

adversas. Homogeneizar itinerarios por tramos de acuerdo con una jerarquización previa de la red y conseguir una buena percepción por el usuario de las características de la carretera y de su entorno (legibilidad de los itinerarios). Los sistemas de gestión ayudan a los planes de seguridad vial a realizar un seguimiento detallado de las actuaciones ejecutadas y así poder evaluar su eficacia. La experiencia obtenida se aprovechará para la realización de los sucesivos programas. Las actuaciones preventivas se clasifican en los siguientes tipos:


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a) Señalización y balizamiento. b) Sistemas de contención. c) Tratamiento de travesías. d) Iluminación. e) Tratamiento de intersecciones. f) Reordenación de accesos. g) Otros tratamientos de seguridad (correcciones de trazado, mejora de la sección

transversal, tratamiento de márgenes, equipamientos de seguridad en túneles, supresión de pasos a nivel, etc.).

h) Creación de áreas de descanso. i) Tratamiento de firmes.

El conocimiento de las causas que provoca los accidentes, en especial su relación con la tipología y estado de la carretera, es fundamental para realizar un correcto análisis de coste-beneficio de las inversiones que se quieran analizar. El primer dato necesario para evaluar el coste de los accidentes es conocer el número de accidentes que se producirán en cada uno de los escenarios propuestos. Resulta patente la falta de desarrollo de herramientas que permitan enlazar directamente los sistemas de gestión (con sus estudios de vehículos tipo y características de las carreteras) y las herramientas de análisis de accidentes. Estos estudios se resumen en sencillas tablas en las que se analiza la jerarquía de la carretera, su tráfico y los accidentes que en ella.se producen. Los estudios que se están realizando en los tramos de concentración de accidentes ayudan a conocer mejor la relación que se produce entre la carretera y los accidentes. 3.2.4.2 La carretera y la seguridad vial

Tal y como se citó en el apartado anterior para poder evaluar el coste de los accidentes se necesita relacionar la carretera y su entorno con los accidentes que se producen en ella. Si se controla la relación entre la carretera y los accidentes se podrán predecir los efectos que tienen las distintas inversiones propuestas para una carretera sobre los accidentes que ocurran en ella. Se distinguen dos situaciones, la primera cuando la carretera sólo sufre un incremento de tráfico, y una segunda cuando sufre cambios en sus características o es una carretera de nueva construcción. En el primer caso se suele realizar una hipótesis inicial que se supone que para una infraestructura el número de accidentes se incrementa proporcionalmente al incremento del tráfico. Esto implica que los índices de peligrosidad y mortalidad permanecen constantes. El problema surge cuando se quiere predecir la cifra de accidentes en un tramo proyectado pero todavía no ejecutado. Para ello hay que ayudarse de métodos estadísticos o de modelos de accidentes.


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Los primeros relacionan unos índices de peligrosidad (IP) y mortalidad (IM) con el número de muertos y heridos. Estos índices se obtienen con los datos reales del resto de infraestructuras y dependen del tipo de vía y de la provincia. Sin embargo, los modelos de accidentes miden la variación de accidentes apoyándose en la comparación de parámetros geométricos de la carretera actual y de la nueva infraestructura. Estos parámetros son: inclinación longitudinal media, cambios de rasante por kilómetro, anchura total, número de curvas por kilómetro, radio de curvatura, regularidad y textura superficial. A continuación se definen cuatro métodos estadísticos y un modelo de accidentes publicados por las siguientes instituciones: a) Ministerio de Fomento de España. El Ministerio de Fomento en sus "Recomendaciones para la evaluación económica de estudios y proyectos dé carreteras" (MOPT 1993) presenta dos modelos, uno basado en métodos estadísticos y otro utilizando modelos de accidentes.

Método estadístico. Según para qué tipo de carretera (autopista de peaje, libre, carretera convencional con y sin travesías) el Ministerio facilita por provincia el índice de mortalidad (IM) y de peligrosidad (IP) medio. De manera general establece unos valores medios para el conjunto del país, éstos se reproducen en la siguiente tabla.

Tabla 3.7. Valores del IP y del IM medios para España según el tipo de carretera (MOPT 1993).

Autopistas y

Autovías RIGE sin autopistas

Con travesías Sin travesías IP 24 46 38 IM 2,69 5,49 5,03

Una vez conocidos el índice de peligrosidad (IP) y el índice de mortalidad (IM), propone el cálculo total de muertos y heridos a través de las siguientes fórmulas:

Donde "NM" es el número de muertos, "NH" es el número de heridos, "TPD" es la intensidad media diaria, "L" la longitud del tramo a estudiar y "K" es el número de heridos por accidente.


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Tabla 3.8 Valores de K para el cálculo del número de heridos (MOPT 1993).

TIPO K = N. de heridos/ N. de accidentes

Carretera convencional 1,76 Autopista libre 1,72

Autopista de peaje 1,69

Total RIGE 1,75

Modelo de accidentes Es un modelo para calcular el incremento de accidentes de cada una de las alternativas en comparación con la situación inicial. Conocido el incremento de accidentes, el incremento del número de muertos y heridos se calcula multiplicando el incremento de accidentes por el número de muertos y heridos en la situación inicial. El incremento de accidentes se calcula a partir de las siguientes características geométricas de la carretera:

P: inclinación longitudinal media. FP: Cambios de rasante por kilómetro. A: anchura total [número de calzadas • (ancho de calzada + arcenes)]. FC: número de curvas por kilómetro. R: radio de curvatura.

b) Federal Highway Administration.

La Federal Highway Administration (FHWA, 1998) para vías no urbanas calcula el número de muertos y heridos según el tipo de vía a través de la siguiente tabla, siendo el orden de importancia de las carreteras decreciente de las interestatales a las locales.


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Tabla 3.9 Muertos y heridos en accidentes de tráfico por tipo de vía no urbana (accidentes por 100 millones de vehículos por milla recorridos). Datos extraídos de la Federal Highway

Administration (FHWA, 1998).

c) Banco Mundial (Internacional Study of Highway Develoment and Management Tools-

ISOHDM)

Durante el desarrollo del Highway Development &Management 4 (1SOHDM, 2000) se planteó la posibilidad de elaborar un modelo que sirviera para predecir los accidentes de tráfico en relación con los cambios que se realizaran en la geometría de la carretera. Ante la falta de datos se decide no incluir un modelo de este tipo dentro del programa de gestión de firmes. Al igual que en los casos anteriores se limita a exponer unas tablas que relacionan el tipo de carretera con el número de accidentes con heridos por cada millón de vehículos por kilómetro recorrido. Esta tabla facilita datos de Noruega, Irlanda, Alemania, Bélgica, Estados Unidos, Indonesia, Australia e Israel.

Tabla 3.10 Accidentes con heridos por cada millón de vehículos por kilómetro recorrido según el tipo de carretera. Datos obtenidos del trabajo realizado por NDLI (1995) para el

HDM-4 (ISOHDM, 2000).

Categoría de la carretera

Personas accidentadas por millón de vehículos/km

Noruega Irlanda Alemania Bélgica USA Indonesia Australia Israel Rurales con 1 carril por sentido

0,17 0,13 1,02

Rurales con 2 carriles por sentido

0,14 0,13 2,33 0,083 0,5

Rurales con dos carriles separados

0,07 1.25 0,7

Autovías -Autopistas 0,10 0.147 0,17 1,11 0,420 0,8 0,38

Categoría de la carretera

Tipo de accidente Personas afectadas

Con víctimas mortales

Sin víctimas mortales

Muertas Heridas

Interestatales 1,05 25,08 1,26 41,1 1 Arteriales principales 1,96 50,87 2,35 87,85 Arteriales secundarias 2,33 70,52 2,73 118,25 Colectoras principales 2,51 86,79 2,85 135,33 Colectoras secundarias 3,16 106,02 3,52 159,57 Locales 3,52 147,49 3,89 222,82


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d) Asociación Española de la Carretera (AEC)

En el estudio de la rentabilidad económica de la autovía A-92 (Díaz Pineda, J.; Arranz Cuenca, A.; Diego Barrenechea, G., 1999) se define la relación entre la intensidad del tráfico y el índice de peligrosidad mediante dos fórmulas, una para las redes de gran capacidad y otra para las carreteras convencionales. Estas fórmulas fueron calculadas por Nofuentes, J. (1995), quien las presentó en el artículo "Influencia en la intensidad del tráfico en la peligrosidad de las carreteras de la red de interés general del estado" publicado en la revista de Carreteras n°78. Estas fórmulas son: Red de gran capacidad:

Carreteras convencionales:

Donde "IP" es el índice de peligrosidad y "TPD" es la intensidad media diaria. El número de accidentes con víctima se calcula a partir del índice de peligrosidad a través de la siguiente fórmula:

Dónde: N= El número de accidentes con víctima TPD=Es la intensidad media diaria L= La longitud del tramo a estudiar IP= Índice de peligrosidad. Vistos estos métodos estadísticos, se observa la falta de modelos de accidentes en la línea del propuesto por el Ministerio que relacionen las características de la carretera y sí entorno con la cantidad y severidad de los accidentes. Los sistemas de gestión pueden ser unas herramientas muy potentes que ayuden a la definición de estos modelos. Pocos son los estudios que relacionan el estado de conservación de una carretera con la accidentalidad que se produce en ella. Viguetas et al (1992) cita en la revista Carreteras n° 59 que la incidencia del mal estado superficial de la carretera puede llegar a incrementar la distancia de frenado en un 30% frente a la distancia con una buena regularidad superficial. En este artículo expone también que las carreteras con una mala regularidad superficial suelen tener unas mayores tasas de accidentes que aquéllas cuya regularidad superficial es buena. Por último, también pone de manifiesto la correlación entre las roderas y los accidentes.


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Vasssallo (1999), en su tesis doctoral "Criterios de selección de nuevos sistemas de gestión y financiación de la conservación de carreteras", trata la relación entre la falta de conservación de la carretera y los accidentes que se producen en ella. Entre los problemas de una falta de conservación que inciden en la seguridad cita los siguientes:

La mala regularidad superficial. La lenta actuación en la vialidad invernal. La lenta actuación en la retirada de objetos de la carretera. El mal cuidado de los elementos de drenaje (por ej. aparición de problemas de adherencia

del neumático-pavimento por "aquaplaning"). El mal mantenimiento de los elementos de señalización, balizamiento y seguridad vial.

En Europa, a través del EC-DG-VII RTD Programme, se ha desarrollado el proyecto RIMES, Road Infraestructure Maintenance Evaluation Study (University of Birmingham, 1997), que propone un modelo de accidentes en el que se relacionan los accidentes con la resistencia al deslizamiento de la superficie de la carretera y de la Profundidad de las roderas. Las otras variables que incluye el modelo son la IMD (intensidad inedia diaria), el coste unitario medio de un accidente y si la carretera tiene uno o más carriles por sentido. Conocidos el número de accidentes y el número de víctimas ya sólo falta realizar su valoración unitaria, tal como se verá en el siguiente apartado. 3.2.4.3 Costo unitario de los accidentes.

Para calcular el coste total de los accidentes, una vez conocidos el número y características de los accidentes a través de métodos estadísticos o modelos de accidentes, sólo se necesita valorar el coste unitario de cada uno de ellos. El coste total sería la suma del coste unitario de cada uno de los accidentes. Para simplificar este cálculo se recurre al coste de accidentes tipo. Cada accidente tipo está compuesto por un factor que representa los daños materiales, otro factor que representa las víctimas mortales y uno o varios factores que representan los heridos. Estos factores son los obtenidos en el apartado anterior (número de accidentes, número de fallecidos y número de heridos). Por lo tanto, la dinámica general seguida por los sistemas de gestión es valorar los costes unitarios de los factores anteriormente mencionados. "Esta aproximación monetarista al problema puede atentar contra ciertos principios filosóficos o religiosos, pero parece sin duda la forma más razonable de valorar las medidas de seguridad y, en todo caso, de establecer la prioridad de unas inversiones frente a otras" (Turró, M. 1994).


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Las compañías de seguros poseen muchos datos para valorar los costes de los accidentes. La siniestrabilidad cuesta al año más de 9.000 millones de euros o 13526 millones de dólares americanos. Aproximadamente se distribuyen a tercios los costes entre los relativos a las muertes, a los daños a terceros y a los heridos. Como resumen de los trabajos consultados se explican los costes unitarios de los accidentes presentados por las siguientes organizaciones:

Una de las publicaciones mas recientes es la “Book for Assessing the Social and Economics Effects of transportation Projects” (Forkenbrock,D & Weisbrod,G. 2001) realizada para la National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) del Transportation Research Board (TRB) en Estados Unidos. De ella se ha extraido la siguiente tabla: Tabla 3.11 Estimación del coste de los accidentes según la gravedad fijada en el informe de

la policía (Forkenbrock. D & Weisbrod, G. 2001).

Severidad del accidente Por persona (1988$)

Por choque (1988$)

Por persona (2000$)

Por choque (2000$)

Mortal 2.393.742 1.722.548 3.165.484 3.600.297 Incapacitados 169.506 228.568 224.154 302.258 Heridos 33.227 48.333 43.939 63.915 Heridos leves 17.029 25.228 22.519 33.361 Daño en el vehículo 1.734 4.489 2.293. 5.936 Choque sin denuncia 1.601 4.144 2.117 5.480

A diferencia de los estudios presentados anteriormente puede observarse la distinción entre tres tipos de heridos. Distingue entre los heridos graves y los heridos graves que aparentemente provocan una discapacidad al accidentado. Los datos se dan por accidentado y por accidente. Los daños por accidente son siempre mayores pues incluyen al menos una persona afectada. El departamento de transporte de California (California Department of Transportation) publica en 1999 "California Life-Cycle Benefit/cost Analysis Model" (Booz Allen & Hamilton Inc. 1999). La siguiente Tabla 3.12 presenta los resultados de cuatro modelos utilizados en Estados Unidos. De cada modelo se indica su fecha de actualización de los datos y el coste en dólares de ese año de actualización. Tabla 3.12 Estimación del coste de los accidentes según Cambridge Systematic Inc (CSÍ),

StratBencost 2, Stream 3 y Raildec 4. Fuente: (Booz Allen & Hamilton Inc. 1999).

Tipo de accidente Csi 1 1993

StratBENCOST 2 1996

STEAM 3 1997

RailDEC 4 1997

Mortal $ 3.325.095 $3.521.359 $ 2.726.350 $3.613.137 Con heridos $ 78.903 $ 83.848 $59.718 $ 86.033


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De los dos estudios de Estados Unidos presentados se observa que la valoración de una víctima mortal es superior a las cifras medias europeas. Es evidente la existencia de cierta disparidad entre los valores ofrecidos por las diferentes organizaciones, aunque, en líneas generales, todas cuantifican los costes de cada víctima mortal, de cada herido grave y los daños materiales en cada accidente. 3.2.5 Otros costes Recientemente se están incluyendo en los análisis de costes/beneficios los costes medioambientales o también denominados externos. El análisis de este tipo de costes va más allá de los objetivos de esta investigación, por lo que sólo se indicará en líneas generales la dirección que está tomando actualmente el estudio de los costes externos. Generalmente las valoraciones de costes que añaden variables medioambientales suelen incluir las siguientes:

Contaminación atmosférica por los gases expulsados por los vehículos que se desplazan por las infraestructuras a gestionar.

Contaminación acústica emitida por los vehículos que se desplazan por las infraestructuras a gestionar.

Daños ecológicos por la ocupación de terrenos por las infraestructuras. Impactos visuales por la introducción en el paisaje de las infraestructuras.

3.2.6 Consideraciones finales

Para valorar el coste del transporte se parte de unos parámetros previos necesarios como la geometría, las velocidades y capacidades, el estado de la carretera y el tráfico. Los cambios en la geometría y el estado de la carretera producen cambios en las velocidades, en las capacidades y en el tráfico. Las variaciones en las velocidades y capacidades frente a las modificaciones en la geometría y el estado de la carretera son más fáciles de valorar que los efectos que tienen los cambios en la geometría y el estado de la carretera frente al tráfico a soportar. Esto es, la elasticidad de los cambios en la geometría y los cambios en el estado de la carretera frente a la demanda (tráfico) a soportar es difícil de valorar. La mayoría de los estudios que analizan la demanda suelen tratar la elasticidad del coste de funcionamiento (coste del viaje) y/o el coste del tiempo de viaje frente a la demanda del uso de esa carretera. En Europa, uno de los estudios realizados últimamente es el "TRACE": Costs of prívate road travel and their effects on demand, including short and long term elasticities, Contract No: RO-97-SC.2035, Prepared for the European Commission, Directorate-General for Transport" (Hague Consulting Group, 1999). Concluye que tiene mayor efecto en la demanda


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una misma variación porcentual del tiempo de viaje frente al coste del viaje. Como se ha visto las mayores reducciones del coste de transporte debido a una inversión en la infraestructura se derivan del ahorro de tiempo. Para valorar los defectos de las diferentes actuaciones a proponer, se debería tener en cuenta no solo la reducción de costes de transporte de los usuarios de esas infraestructuras, sino que además se tendrá que valorar la reducción de los costes del transporte de los usuarios que utilizaban otra infraestructura y que ahora utilizaran las infraestructuras en la que se ha invertido, además se deberán considerar los beneficios que se crean por el nuevo tráfico generado después de realizar las inversiones en esas infraestructuras. Estas variaciones de costos, debido a incrementos de demandas relacionadas con las inversiones a realizar, no se suelen considerar a través de modelos en los sistemas de gestión de infraestructuras. 4 ESTRATEGIAS Las estrategias surgen de la necesidad de realizar una buena gestión de las redes de carreteras. La gestión puede aplicarse de muchas formas al existir variados sistemas de actuación que además pueden combinarse de distintas formas. Esto sucede para cada tramo de la red, por lo que la gestión de toda la red es un proceso complicado. En la práctica las distintas soluciones posibles se agrupan en varias familias discretas de actuaciones que simplifican mucho la gestión. Una estrategia es el plan o método para tratar todos los aspectos de un problema sobre el que poder tomar la decisión óptima. Esto, extrapolado a la gestión de un tramo o de toda la red, será el método para estudiar todas las actuaciones posibles para elegir las más adecuadas en base a un presupuesto limitado. El desarrollo de las estrategias constituye una herramienta para el administrador de la red en la toma de decisiones. El administrador ha de marcarse en primer lugar unos objetivos. A partir de ahí ha de decidir sobre que infraestructura actúa, qué es lo que va a hacer sobre ellas y en qué cadencia las empieza a ejecutar. La ventaja de utilizar un sistema de gestión es que si se ha diseñado bien éste permitirá la retroalimentación y por tanto, con el paso del tiempo, se irán mejorando las estrategias y se irán obteniendo mejores soluciones. En el numeral anterior, se vio cómo estudiar la rentabilidad económica de cada alternativa propuesta. En éste se plantea cómo se realiza la elección entre alternativas y, tras su análisis, cómo se establece cuál es la que se debe ejecutar. La acción a ejecutar, para un determinado tramo de infraestructura y en un determinado momento en el tiempo, se analiza conjuntamente con otras actuaciones en el tiempo para ese tramo y con el resto de tramos de la red a estudiar. Las estrategias que se lleven a cabo sobre una red se realizarán a diferentes niveles, dependiendo de la cantidad de datos que se tengan y del tipo de resultados que se necesiten. Así, la definición


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de las actuaciones también se liga con los datos. Cuando los datos son detallados se podrán definir las posibles acciones a realizar de manera más concreta. Normalmente en los sistemas de gestión de firmes se suelen utilizar dos niveles de análisis:

A nivel de red. A nivel de proyecto.

Cuando el análisis se realiza a nivel de red las actuaciones se describen de manera genérica para una red de infraestructuras. En el segundo caso las acciones se definirán más concretamente para uno o más tramos de una o varias infraestructuras. El proceso que se sigue en los sistemas de gestión para el desarrollo de las estrategias consta de las siguientes fases:

A) DATOS DE PARTIDA. B) MARCAR OBJETIVOS.

Limitación presupuestaria. C) ANALIZAR PRIORIDADES.

Estrategias, tratar las distintas alternativas. D) PRESENTACIÓN DE RESULTADOS.

Incluso con estudios de los efectos de los distintos presupuestos. E) DICTAMINAR LOS PROGRAMAS RECOMENDADOS.

4.1 Datos de partida. Uno de los elementos de mayor importancia de los sistemas de gestión es la posibilidad de tener accesible en cualquier momento toda la información de la que se dispone. Según la calidad, la cantidad, la organización y las herramientas de tratamiento de los datos, se le podrán exigir más o menos prestaciones al sistema. Basándose en esa información disponible el gestor podrá conocer la situación actual y definir los objetivos. 4.2 Objetivos Todo administrador de una red ha de concretar unos objetivos (o políticas de actuación) para empezar a gestionar la red. Estos le servirán como punto de partida para el planteamiento de las distintas actuaciones. Una vez establecidos los objetivos el administrador ya puede analizar, en cualquier momento, el déficit de la red actual respecto a la red imaginaria que cumpla con los objetivos planteados. Los objetivos responden a las necesidades actuales y futuras para dar servicio a los usuarios de esas infraestructuras de la red.


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Como ya se ha comentado anteriormente la infraestructura no sólo son sus firmes. Así que a partir de estos objetivos se deberían desarrollar fines similares que abarcasen además de los firmes al resto de los elementos o características que definen a la infraestructura. Como resumen se indica que el fin principal de la aplicación de las estrategias en la gestión de una red es el empleo eficaz de los recursos disponibles. O dicho de otro modo: "Dado que los fondos disponibles no son siempre suficientes es necesario elegir las actuaciones

más beneficiosas" (Gutiérrez-Bolivar, A. 1999).

4.3 Analizar prioridades

Una vez conocidos los objetivos y los plazos para desarrollarlos, así como la disponibilidad de los recursos, ya se puede empezar a analizar las distintas alternativas. Para simplificar el desarrollo del análisis, se definen dos conceptos:

Priorización. Optimización.

La priorización busca elegirla mejor opción de cada tramo. Una vez decididas las mejores opciones para cada tramo de la red, se les da un grado de prioridad en función del beneficio, del coste y de la relación beneficio-coste. Según el grado de prioridad se ejecutarán de mayor a menor jerarquía hasta agotar el presupuesto. La optimización tiene como finalidad la elección, para cada tramo, de la opción que proporcione el mayor beneficio, no en ese tramo, sino en el conjunto de la red. Para desarrollar estos análisis se necesita conocer el estado actual de cada tramo de la red, la previsión de su evolución en el tiempo, las actuaciones posibles para resolver cada problema que se plantee y los datos para poder realizar un análisis de rentabilidad económica de cada actuación a estudiar. El análisis de rentabilidad económica puede ser del tipo beneficio/coste, donde habrá que conocer cómo queda cada tramo por la aplicación de cada actuación y su evolución en el tiempo, así como el electo que produce sobre sus usuarios. Una vez se disponga de esta información, ya se podrá analizar el problema y desarrollar las estrategias planteadas. Las primeras estrategias de priorización datan de los años 70 y se basaban en la ordenación por prioridades o, maximización de beneficios mediante la programación lineal. Ya en los años ochenta se empieza a introducir el análisis de varios años para la priorización multianual. En los sistemas de gestión los métodos que normalmente se utilizan para establecer prioridades son los siguientes:

De clasificación de prioridades subjetiva definida por los administradores de la red. Es útil cuando se realiza una primera implantación de un sistema de gestión. Los conocimientos de la red por parte del administrador le permitirán establecer un primer calibrado de la priorización antes de aplicar otros métodos.


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De clasificación basada en varios parámetros de los elementos que definen la red. Para el caso del firme, esos parámetros pueden ser su deflexión, el coeficiente CTR o el nivel de servicio. El administrador determina los parámetros y los prioriza.

Como el anterior pero definiendo la priorización a partir de un análisis económico. Estos métodos dan buenos resultados. Los sistemas de gestión suelen quedarse en este tipo de métodos y no utilizar los de programación matemática.

De optimización mediante la programación matemática con base anual. Son métodos más complicados que los anteriores. Realizan el análisis de las diferentes opciones para un solo año.

De optimización mediante la programación matemática con base multianual. Analizan las distintas opciones para más de un año. Esto complica mucho el análisis porque se incrementan fuertemente las posibilidades de actuación que hay que analizar. Son los más complejos pero a su vez dan los mejores resultados.

Finalmente se establecerá un análisis de sensibilidad para cada uno de los métodos propuestos. Es necesario considerar que la evolución de los parámetros modelados para definir el estado de la infraestructura con el paso del tiempo, pueden ser mayores o menores de los previstos. Para poder contemplar las variaciones posibles de los valores modelados, hay que utilizar estrategias dinámicas. Si se obvian estas desviaciones son suficientes las estrategias estáticas. Los últimos métodos propuestos son posibles gracias, no sólo a la disponibilidad de información, sino también a:

La evolución de los equipos informáticos que permiten realizar los análisis a muy alta velocidad.

Los nuevos equipos de adquisición y procesamiento de datos que permiten que el administrador disponga de mucha más información a precios más asequibles.

El tratamiento informático de los datos que posibilita su visualización de forma más comprensible.

El desarrollo de bases de datos con elementos interrelacionales. La programación de modelos de prognosis cada vez más completos. El tratamiento informático de los métodos de optimización – priorización.

4.4 Presentación de los resultados. Los resultados serán los provenientes del análisis de la ejecución de las actuaciones propuestas para cada uno de los tramos, así como los efectos en ellas de las limitaciones presupuestarias. Todos estos métodos de priorización deben ofrecer al menos los siguientes datos como respuestas:

Recomendar la actuación (de construccion, de tratamiento o de rehabilitación) para todas las secciones ordenadas según la prioridad de la necesidad de ejecución para cada año de análisis.


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Facilitar los indicadores de rentabilidad económica (relación beneficio-coste, periodo de recuperación de la inversión, tasa interna de retorno) de las inversiones realizadas en cada tramo del sistema.

Dar los indicadores de calidad de los tramos del sistema durante los diferentes años de análisis de cada una de las actuaciones propuestas según los diversos fondos invertidos.

Facilitar el número de kilómetros que se encuentran en una situación deficiente frente al total de kilómetros del sistema según la calidad mínima propuesta. Este porcentaje de kilómetro en mal estado se facilitará para cada una de las actuaciones propuestas según los distintos fondos invertidos.


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A > B > C > D Figura. 4.1 Resultados dados por el sistema para distintas estrategias planeadas.


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En la figura 4.1 se muestra un ejemplo de la presentación de resultados según se inviertan 4 cantidades distintas de dinero (fondos invertidos A, B, C y D). Se ve que para una inversión "A" con el paso del tiempo los indicadores de la red mejoran. Para un nivel de inversión "B" mejora inicialmente pero a largo plazo decrece. Para unos niveles de inversión "C" y "1" empeoran desde el principio. De la misma forma puede verse la rentabilidad económica y la evolución de los kilómetros en mal estado de la red para los distintos niveles de inversión. 4.5 Dictaminar los programas recomendados. Una vez presentados los resultados de las estrategias y los efectos sobre ellas de los diferentes presupuestos, el administrador ya tiene la suficiente información para decidir. Se dictaminarán las actuaciones que deben llevarse a cabo para conseguir de manera razonada el mayor beneficio con los fondos disponibles en el periodo de análisis. Este proceso de elección también se llama jerarquización. La jerarquización no se realiza para las distintas actuaciones en un solo tramo de la red, sino para todas las actuaciones contempladas y todos los tramos de la red que se analicen. 5 CONCLUSIONES El objetivo de este MANUAL es servir de herramienta para la evaluación de proyectos de transporte. Aunque en el pasado reciente se han hecho intentos serios de evaluación económica, la experiencia de identificar y medir los beneficios y costes sociales de los proyectos de transporte es aun escasa en España. Todavía estamos lejos de la consideración del análisis coste-beneficio de las inversiones y políticas públicas como un procedimiento habitual, con influencia real sobre proceso de toma de decisiones del gobierno. En la construcción de infraestructuras predomina la visión tecnológica y cierta mitificación del impacto económico de la obra pública en la economía. El concepto de coste de oportunidad en la utilización de los fondos públicos no siempre está interiorizado en la política de las decisiones de inversión pública, y con demasiada frecuencia vemos como la nueva construcción prevalece sobre el mantenimiento y la conservación de lo existente o como, entre las alternativas disponibles para un mismo objetivo, la más costosa o la que incorpora la última tecnología suele ser la que se elige sin la debida consideración de su rentabilidad social. La falta de evaluación económica convencional se suple a veces con el recurso retórico a los efectos de desarrollo económico que tienen los proyectos de inversión en infraestructuras de transporte. La descripción cualitativa de supuestos efectos indirectos y otros supuestos beneficios adicionales que se derivan de la construcción de infraestructuras que reducen los costes de transporte, ocupa el lugar de análisis coste-beneficio convencional, donde lo que se mide son los beneficios directos y los indirectos (por ejemplo, los intermodales) que no son doble contabilización. Este MANUAL es un instrumento de evaluación para proporcionar información sobre si los proyectos examinados aportan valor a la economía o si, por el contrario, sus costes son mayores


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que los beneficios esperados. Dadas las limitaciones habituales de información de incertidumbre que afectan a los proyectos de transporte, este MANUAL no pretende estimar con exactitud la tasa interna de rentabilidad de un proyecto cuya vida puede exceder a los 30 años; sin embargo, no será difícil en la mayoría de los casos distinguir los “buenos” de los “malos” proyectos. Con este propósito, se incorpora el riesgo desde el comienzo de la evaluación con el fin de trabajar con rangos de valores y probabilidades de obtener determinados resultados en lugar de trabajar con variables determinadas que pueden dar una idea falsa de certeza en un mundo caracterizado por la incertidumbre. La aplicación del coste-beneficio requiere algunas condiciones previas que el técnico debe tomar en consideración. La aplicación de la metodología que contiene este MANUAL requiere que el proyecto sea “pequeño”, en el sentido de que sus efectos más significativos puedan circunscribirse al mercado primario y a unos pocos mercados relacionados con impactos fácilmente identificables y significativos. En segundo lugar, es necesario que existan mercados para los outputs del proyecto o, no existiendo mercados, que se disponga de técnicas para valorarlos con ciertas garantías. En tercer lugar, se requiere que la incertidumbre sea tolerable y los periodos de tiempo en los que hay que evaluar no sean exageradamente prolongados. Hay proyectos cuyos costes y beneficios suelen repartirse entre la población sin originar problemas de equidad significativos. Otros proyectos perjudican o benefician de manera asimétrica según el nivel de renta o la zona geográfica. Aunque lo ideal sería el tratamiento explícito de la equidad con la ponderación social de los beneficios según el grupo afectado, esto no esta al alcance del evaluador en muchas ocasiones. Cuando la inclusión en el análisis de los efectos redistribuidos del proyecto no es posible, una buena alternativa consiste en identificar, cuando sea pertinente, los grupos relevantes afectados, desagregando beneficios y costes por grupos y zonas geográficas, de manera que los responsables de tomar la decisión sobre la aprobación o rechazo del proyecto tengan, junto con los efectos sobre la eficiencia, las repercusiones distributivas que implica su ejecución. Además de incrementar la información para la toma de decisiones, esto puede permitir identificar quienes deben ser compensados y quienes pueden contribuir en su caso a la financiación del proyecto. Junto a un tratamiento incompleto de la equidad, la práctica de la evaluación económica suele pecar de dos errores extremos que afectan a los impactos medioambientales. El primero por omisión, simplemente cuando el proyecto no los recoge; el segundo cuando se lleva demasiado lejos el intento de cuantificar beneficios y costes. Inevitablemente, los proyectos han incorporar efectos de muy difícil cuantificación, siendo en este caso preferible incluir una descripción cualitativa solvente de un impacto sobre el paisaje o la fauna, asociado a la posible construcción de una infraestructura, que incluir el coste monetario de dicho impacto obtenido en un ejercicio de valoración medioambiental que no ofrezca garantías. El éxito del análisis coste-beneficio está ligado a su función como ayuda de decisiones. Es un instrumento de análisis, no un requisito administrativo que hay que superar para que el proyecto se apruebe. Cuando el análisis coste-beneficio se convierte en un requisito


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administrativo pierde todo su potencial como herramienta de decisión pública. Por ello, el reto consiste en que el sistema de incentivos asociados al proceso de evaluación de inversiones favorezca la utilización del análisis coste-beneficio en su concepción original, es decir, como ayuda a la toma decisiones en beneficio del interés general de la sociedad. El diseño institucional y la utilización de contratos que favorezcan la eficiencia no pueden separarse del proceso de evaluación. En general, para que la política de infraestructuras beneficie a la mayoría de los ciudadanos, se requieren varios elementos, los cuales a pesar de su simplicidad pueden afectar profundamente a la repercusión de la metodología de evaluación sobre la economía real. En primer lugar, los proyectos de inversión deben sujetarse a criterios estrictos de evaluación económica. La obligatoriedad de presentar un análisis coste-beneficio a partir de cierto volumen de inversión o de cambios significativos en la regulación, debe ir unido a la garantía de independencia e imparcialidad de los informes mediante la separación entre el organismo que propone el proyecto y el que lo evalúa. Asimismo, el informe de evaluación debe hacerse público y accesible a todos los interesados (por ejemplo, publicado en la página web del Ministerio) con el fin de facilitar el debate social y la aportación de nueva información de los agentes sociales beneficiados o perjudicados. En segundo lugar, el marco institucional tiene que evitar la disociación actual entre decisión de inversión y financiación. En la medida de lo posible habría que vincular la decisión de llevar un proyecto adelante con el coste del mismo, al menos parcialmente para que el organismo, o el gobierno regional promotor del proyecto, tengan incentivos a presentar proyectos socialmente rentables. En tercer lugar, debe favorecerse la participación privada mediante contratos que repartan el riesgo de una manera eficiente, y que los precios más bajos posibles para su utilización o la menor carga a los contribuyentes. Finalmente, la evaluación económica debería venir acompañada por la financiera. La evaluación económica de un proyecto no debe limitarse a la cuantificación de los beneficios y costes sociales, con independencia de sus resultados financieros. Las consecuencias financieras de las distintas alternativas de precios que un proyecto admite con relación a los precios aplicables, capacidad, calidad, etc., deben acompañar al valor actual neto social del proyecto. Evaluar estructuras de precios alternativas y comparar su impacto sobre la rentabilidad social y la financiera arroja información muy útil para compatibilizar lo que es socialmente deseable con lo que es financieramente viable.


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BIBLIOGRAFÍA

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- Department of Transpostation (BDT)/2008 “TREATMENT OF THE ECONOMIC VALUR OF STATISTICAL LIFE IN DEPARTMENTAL ANALYSES” oficina del asistente de la secretaria de Políticas de Transporte –U.S.A.

- Banco Interamericano de desarrollo (BID) (2006 evaluación económica de transporte U.S.A.

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