meu rio, nossa cidade, sua estrada - um ensaio nos limites da cidade

MEU RIO, NOSSA CIDADE, SUA ESTRADA - UM ENSAIO NOS LIMITES DA CIDADE ALEJANDRA BRUSCHI

“Vão ter que sacri� car uns tantos pra bene� ciar a maioria. A maioria não sei quem são, mas nóis é que somos os tantos do sacrifício”.

(Filme: Narradores de Javé, Eliane Ca� é, 2004, Brasil)

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1

INTRODUÇÃO

A expansão da cidade e sua morfologia são produtos da aplicação de

políticas urbanas ou da sua ausência, de crise ou de sucesso de modelos eco-

nômicos adotados e de traços culturais locais ou importados, isso sobreposto

às condicionantes naturais com sua adaptação ou sua transformação.

“O processo de urbanização acelerado e concentrado, marcado pelo

“desenvolvimento moderno do atraso”, cobrou, a partir dos anos 80, após

poucas décadas de intenso crescimento econômico do país, um alto preço,

através da predação ao meio ambiente, baixa qualidade de vida, gigantesca

miséria social e seu corolário, a violência.” (MARICATO,1996)

A falta de terra urbanizada e a insu� ciência de produção de habitação

a preços acessíveis faz com que os limites da cidade sejam ocupados de forma

precária, em loteamentos carentes de toda regulamentação ou ocupações ir-

regulares em áreas de grande fragilidade ambiental.

A cidade informal se desenvolve de forma caótica e com pouca inge-

rência do Estado, no que tem a ver com a provisão de equipamentos capazes

de atender à totalidade da população que ali reside.

Grandes problemas ambientais aparecem como consequência da

ocupação desordenada, da falta de esgoto sanitário, e das intervenções feitas

sobre a topogra� a ou a hidrogra� a de forma desrespeitosa com a paisagem

antes existente.

No que diz respeito às maiores cidades, A falta de transporte público de qua-

lidade aumenta ainda mais o tempo de deslocamento ao centro da cidade,

onde se concentram a maioria dos empregos.

Nosso modelo de desenvolvimento requer a implantação de grandes infraestruturas de transporte, capazes criar uma rede de trânsito de mercado-rias e de pessoas abrangendo a escala local, a área metropolitana e os outros estados. Esta malha atua desenvolvendo algumas áreas e deteriorando ou-tras; ao mesmo tempo que tem a função de ligação, também é fronteira, limite ou linha divisória. Pode se sobrepor a uma malha consolidada ou incentivar a ocupação de áreas antes suburbanas ou rurais. Além da necessidade de expansão da malha viária de grande porte para manutenção do crescimento econômico, isso vem acompanhado da de-manda de infraestrutura de energia: de usina de geração e de linhas de trans-missão. As faixas ocupadas por estas linhas alcançam na cidade de São Paulo 10.000 Km de extensão em áreas rurais e urbanas. (CLÁUDIO,2007) O projeto de grandes estruturas é cada vez mais frequente, e é de grande importância o estudo das suas repercussões sobre a cidade consolida-da e as áreas protegidas. A temática me interessa especi� camente porque ela sempre esteve presente na minha trajetória durante a graduação. A iniciação cientí� ca am-pliou meu conhecimento sobre a produção habitacional no período de atu-ação do Banco Nacional de Habitação, mas também fez surgir a vontade de aprofundar o assunto no que diz respeito às políticas públicas desenvolvidas e o enfoque por elas adotado sobre o modelo de cidade que se planeja.

Foi assim que cheguei à Secretaria da Habitação da Prefeitura de São Paulo, para veri� car mais de perto o funcionamento da máquina gover-namental e como os pro� ssionais visualizam a questão e sua solução. Então tive o primeiro contato com a Vila Nilo, núcleo recentemente urbanizado no subdistrito de Jaçanã e que mesmo após anos de trabalhos de urbanização, provisão de habitação e regularização fundiária, continua com sérios proble-mas sociais que parecem enraizados. Dali surgiu outra interrogação, que foi o ponto de partida deste exercício: como uma área que recebeu projetos de urbanização ainda mantinha problemas sociais tão agudos? Ao me aproximar desta comunidade, e ao começar a analisar o lugar mais de perto, fui percebendo a verdadeira dimensão da questão. Ela vai além do problema de provisão habitacional, e se identi� ca em escala urbana e me-tropolitana. A banca avaliadora da primeira etapa do trabalho inquiriu sobre inúmeras variáveis relacionadas ao tipo de ocupação que caracteriza a área inicial proposta para o trabalho e sobre a necessidade de um método mais rigoroso de análise e de proposição. O aprofundamento da discussão gerou as leituras que lançaram o trabalho para uma dimensão metropolitana. Ao entender a lógica do processo de ocupação do lugar, e os problemas gera-dos pelas inúmeras estruturas metropolitanas que se engendram às estraté-gias sociais locais, foi se construindo um caminho para um recorte analítico e projetual.

2

METODOLOGIA Para o desenvolvimento do presente estudo foi de grande importân-

cia o acesso ao material, disponível na Regional Norte da Secretaria da Habi-

tação, sobre a área. Esse material representou a sistematização das informa-

ções realizada por técnicos dos diversos setores da prefeitura. Outra fonte

fundamental foi o contato com a equipe do Centro da Juventude Vila Nilo,

que permitiu o convívio com a comunidade como forma de descobrir alguns

anseios que me aproximaram das problemáticas locais.

O processo não foi linear, dado que a sua descrição não segue uma

linha temporal e sim cíclica, de ida e volta entre o objeto de estudo e o marco

teórico existente.

O andamento esteve acompanhado da re� exão feita a partir da con-

sulta à bibliogra� a não só de questões urbanas, de política pública e de inter-

ferência de estruturas viárias em áreas urbanas, mas também de questões que

estão historicamente implícitas no processo de urbanização brasileiro.

As visitas constantes a campo, a conversa com os moradores e a re� e-

xão sobre os problemas trazidos por eles também foi constante.

Dentro da evolução do estudo, a relação da área inicialmente proposta, só

restrita à Vila Nilo, recebeu um novo contorno, mais abrangente, que ganharia

aos poucos a escala urbana.

O cruzamento das informações levantadas, das visitas e dos projetos

em andamento para áreas próximas levaram a análise para a escala metropo-

litana, reconhecendo a presença de situações similares em outras regiões e a

possibilidade da aparição de con� itos relacionados à implantação de grandes

infraestruturas de mobilidade.

3

VILA NILO

JAÇANÃ-TREMEMBÉ

4

DIAGNÓSTICO

Como ponto de partida foi escolhida a Vila Nilo, núcleo urbanizado, situado no nos distritos de Jaçana e Tremembé, na zona norte da cidade de São Paulo. A necessidade inicial foi a de obter respostas sobre a origem de al-guns problema existentes na área, que persistem mesmo depois do processo de urbanização. A primeira leitura do território, limitada à Vila Nilo e onde não foi pos-sível encontrar as respostas às interrogantes colocadas inicialmente, foi am-pliada por uma extensão maior que permitiu perceber a dimensão da questão e sua abrangência. Assim um novo recorte seria escolhido e com sua análise seria possível

perceber questões que estariam presentes em outros pontos da área metro-politana, e que pelas suas caraterísticas fazem parte do processo de expansão da malha urbana e sua relação com a infraestrutura viária que acompanha o padrão de desenvolvimento de nossas cidades. A área metropolitana da cidade de São Paulo é fatiada por um grande numero de estradas em forma radial e o Rodoanel Mario Covas, que na forma de anel faria a transposição de uma estrada a outra. Estas grandes infraestru-turas viárias sobrepostas à malha urbana produzem fragmentação e isola-mento de áreas, as quais na maioria dos casos, os prejuízos por elas causados sobrepassam os aspectos negativos que elas colocam. Mesmo com os avanços na legislação que dispõem a exigência de

Rodoanel Mario Covas

1 - Rodovia Fernão Dias

2 - Rodovia Dutra

3 - Rodovia Ayrton Senna

4 - Rodovia Anchieta

5 - Rodovia Imigrantes

6 - Rodovia Régis Bittencourt

7 - Rodovia Raposo Tavares

8 - Rodovia Castelo Branco

9 - Rodovia Anhanguera

10 - Rodovia dos Bandeirantes

Atibaia, SP Barueri, Osasco, Carapicuíba, SP Barueri, Osasco, SP

Rod. Fernão Dias Rodoanel Mario Covas

Rodoanel Mario CovasRod. Pres. Castelo Branco

5

GUARULHOS

SÃO PAULO

Rio Cabuçu de Cima

Rod. Fernão Dias Vila Nilo

Linha de Transmissão

Trecho Norte Rodoanel Mario Covas

000000000000000000000 100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100 500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500 m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m

apresentação de estudos de impacto ambiental prévio, a importância dada

às questões locais das áreas afetadas pelos empreendimentos & ca aquém

de considerar não só as questões ambientais e sim também questões mais

profundas das comunidades envolvidas.

E possível encontrar situações de fragmentação do território em

diferentes municípios da área metropolitana, provocados também pela

implantação de outras modalidades de transporte e à infra estruturas

necessárias à transmissão de energia, que criam situações de fragilidade social

e ambiental.

O recorte escolhido é um exemplo destas condicionantes, criadas

pelo homem e também naturais que induzem um tipo de ocupação onde

são evidentes os con) itos entre viário e uso democrático da cidade.

Como limites temos ao leste e ao sul o Rio Cabuçu de Cima, a) uente do

Rio Tietê, a oeste a Rodovia Fernão Dias e ao norte considera-se a construção

do trecho norte do Rodoanel Mario Covas ainda em fase de projeto.

Com a implantação da Rodovia Fernão Dias na década de 1960 o limi-

6

0 100 500 m

te entre municípios – São Paulo e Guarulhos – ganhou um novo caráter, sendo

que uma borda disforme � cou além do traçado viário como um fragmento da

cidade a qual pertence (São Paulo) e com a qual se relaciona de forma con� i-

tiva.

Esse “entre” o rio e a rodovia está composto por pedaços de cidade

que � caram enclausurados e por áreas livres, que com o decorrer dos anos

foram ocupadas sem planejamento prévio.

Também gera impacto na área as linhas de transmissão e sua faixa

non aedi� canti, sendo um elemento a mais de con� ito na sua interação com a

cidade.

A Vila Nilo, objeto empírico da análise inicial deste trabalho, no inte-

rior da grande área delimitada ao � nal, é um desses locais que surgiram quase

como “resíduos” resultantes do cruzamento das grandes infraestruturas me-

tropolitanas com a geogra� a préexistente. Ocupada por população de baixa

renda, devido ao pequeno valor imobiliário original, a área como tantas ou-

tras, re� ete o paradoxo de estar embrenhada nas grandes estruturas e desti-

tuída de serviços urbanos básicos.

O uso predominante da área é o habitacional, considerando a estrutu-

ra da cidade existente antes da construção da rodovia e as novas ocupações.

Um núcleo mais antigo situa-se na porção sul da área e um mais novo

7

0 100 500 m

8

ao norte. Também existem áreas ocupadas por habitações dispersas entre as estruturas industriais. A área de uso industrial caracteriza-se pela existência de grandes em-presas de logística ligadas à rodovia, bloqueando na maioria das vezes a rela-ção possível da cidade com o rio. As áreas comerciais são quase inexistentes, aparecendo pequenos es-tabelecimentos perto das habitações. É possível identi� car diferentes con� gurações na trama urbana, relacionadas com as escalas de consolidação. A presença de equipamentos públicos é inexistente, o que acentua a

dependência em relação ao município vizinho (Guarulhos). O traçado viário aparece fragmentado, com poucas ligações além da Rodovia ou por sobre o rio. Seu aparecimento parece servir às necessidades do deslocamento do transporte de cargas sem considerar outras modalidades. Assim encontram-se os bairros isolados e com falta de serviços básicos. Os usos predominantes são condizentes com o zoneamento presente no Plano Regional Estratégico para a área. Os assentamentos precários não são predominantes na área delimitada, mas sim nas imediações, em menor número no divisa com o

00000000 100100100100100100100100100 500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500 m m m m m m m m m m

FAVELAS1 - Vl. São Rafael2 - Aquarela do Pque. Edu Chaves3 - Águas de Chapecó4 - Mimosa5 - Bahia dos Pássaros6 - Alfredo Ávila7 - São José8 - Morro do Livramento9 - Alpheu Luis Gasparini10 - Projetada11 - Ernesto Simões Filho12 - Vl. Nova Galvão II13 - Colibris da Serra

1

1

234578910111213

13 24568 791011

6

9

município de Guarulhos, mas em grande proporção no que refere a São Paulo. São frequentes ás favelas e os loteamentos irregulares na beira de córregos e rios e em áreas de topogra# a acidentada, sujeitos a riscos de escorregamento e solapamento. A topogra# a torna-se mais acidentada em direção ao norte, região da

Serra da Cantareira. Na maior parte da área de estudo o relevo é baixo pela condição de várzea do Rio Cabuçu de Cima.

LOTEAMENTOS

1 - Sonda2 - s.d.3 - Iara-Vl. Nova Galvão4 - Jova Rural II5 - Vl. Queiroz6 - Vl. Rosália (Jd. Sçao Carlos)7 - s.d.8 - Ayrosa9 - Campo Limpo10 - s.d.

11 - Flor de Maio (Gj. Santo Amaro)

NÚCLEOS

1 - Vl. Nilo

A

B

C

D

E

São Paulo Guarulhos

760

730

737

765

740

740

753

810

795

770

732

747

Rio Cabuçu de CimaRod. Fernão Dias

A

BC

D

E

00000000000000000000000 100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100 500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500 m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m

10

PAI - Perímetro de Ação Integrada

PRE - Plano Regional Estratégico da

Sub Prefeitura de Jaçanã - Tremembé

PAI 7

PRE - Parque Linear porposto 2006

PRE - Parque Linear proposto 2012

PRE - Interv. Pontual

Rodoanel

Mario Covas

Trecho Norte PAI 10

0000000000000000 100100100100100100100100100100100100100100100100100100 500500500500500500500500500500500500500500500500500500500 m m m m m m m m m m m m m m m m

11

Diferentes projetos existentes para a área tentam dar solução aos problemas da precariedade

habitacional, da falta de infraestrutura de equipamentos e a fragmentação do sistema viário. Mas

por eles serem originários de esferas de governo diferentes e limitados pela abrangência do órgão

responsável é provável a existência de incompatibilidades ao ser difícil o planejamento em conjunto, o

que consideramos fundamental para resolver de forma radical a maioria dos problemas de este tipo de

área.

12345 ÁREA DE INFLUÊNCIA DO RODOANEL

ÁREA DE ALTA DENSIDADE

ÁREA DE PREDOMÍNIO INDUSTRIAL

ÁREA DE FRAGILIDADE AMBIENTAL

ÁREA DE URBANIZAÇÃO CONSOLIDADAÁREA DE INFLUÊNCIA DO RODOANEL ÁREA DE PREDOMÍNIO INDUSTRIAL

Para um estudo propositivo mais aproximado foi dividida a área de estudo em cinco sub - áreas delimitadas a partir de características próprias que foram identi� cadas. A1- HABITAÇÃO CONSOLIDADA O problema detectado na área, comum às outras, é a falta de ligações com o resto da cidade de São Paulo e a di� culdade na transposição do Rio Cabuçu de Cima, limite com o município de Guarulhos. As ligações hoje existentes são a Rua Abílio Pedro Ramos e a Rua Gen. Gerônimo Furtado, com pouca qualidade para o deslocamento de pedestres. A primeira é uma importante ligação de São Paulo com Guarulhos, no lugar onde existia, até a década dos 60, o Trem da Cantareira que ligava as Estações Guapira (Jaçanã) com a Estação Vila Galvão localizada no município de Guarulhos. A presença das linhas de transmissão de energia fragmentam ainda mais a paisagem e limitam a relação com o rio. A instalação do parque linear e a recuperação do espaço de in� uencia que elas ocupam permitiria uma melhoria considerável.

A2-FRAGILIDADE AMBIENTAL Esta área possui a característica de representar uma faixa estreita

entre a Rodovia Fernão Dias e o Rio Cabuçu de Cima. Esta condição faz com que seja indesejável sua ocupação. Ali se encontra a favela São José com 110 imóveis em situação muito precária espremidos entre a Rodovia Fernão Dias, o Rio Cabuçu de Cima e o Córrego Piquerí. Na área também encontramos um motel que ocupa uma extensa área.

A3-PREDOMíNIO INDUSTRIAL Nesta área se concentra a maior parte das indústrias e empresas de logística. Entre elas aparecem, em menor grau, algumas áreas de uso habitacional.

A4-ALTA DENSIDADE Esta área seria a última a concentrar uma alta densidade de moradias, como, por exemplo, a favela Paulistana que conta com 700 domicílios. Também grandes áreas são ocupadas por equipamento industriais e de logística.

A5- INFLUÊNCIA DO RODOANEL Esta área vai sofrer modi� cações profundas com a chegada do Rodoanel. Ela possui as caraterísticas de uma ocupação que começa a se desenhar rarefeita ao norte.

12

13

A área apresenta problemas encontrados em outras periferias da

cidade, como a falta de equipamento públicos, construções irregulares, entre

outros. Tais di� culdades são ampliadas pela situação de con� namento que

lhe é caraterística.

Após as primeiras aproximações ao local e com base nas informações

coletadas foi necessário dimensionar e selecionar aquelas questões que

consideramos que poderiam ter maior grau de in! uência na vida dos

moradores, para assim formular um número razoável de propostas visto as

limitações do presente estudo.

fonte: SEHAB-PMSP

Do diagnóstico foram aferidas questões a serem exempli� cadas e que

direcionaram as propostas.

A primeira trata da relação na fronteira do município com Guarulhos

formada pelo Rio Cabuçu de Cima e os espaços resultantes das ligações e da

ausência delas.

A segunda é a di� culdade de conexão da área com o resto da cidade

dada pela presença da Rodovia Fernão Dias. São enumeradas as possibilidades

de transposição dada pelo viário e o uso de passarelas de pedestres. Um

exemplo das consequências desta ruptura no tecido urbano é a falta de

pertencimento á cidade de São Paulo e o vínculo com o município vizinho.

Finalmente uma questão de grande importância é a di� culdade no

transporte público evidenciada pelo elevado tempo de deslocamento e a

escassez de linhas para atender à população. Soma-se a isto os obstáculos

para o deslocamento local.

A colocação destes problemas como fundamentais para resolver

a questão segregação espacial da área não exclui a consideração de outros

fatores a serem resolvidos.

14

SEGREGAÇÃOESPACIAL

PONTOS AFERIDOS NO DIAGNÓSTICO

FERNÃO DIASCOMO BARREIRA

CONFLITOCOM O RIO

TRANSPORTEPRECÁRIO

15

PASSARELAS PEDESTRES SOBRE RODOVIA FERNÃO DIAS

LIGAÇÕES VIÁRIAS SOB ROD. FERNÃO DIAS

passarelas pedestres

ligações viárias sob rodovia

As conexões viárias existentes ao longo da área são carentes em qualidade espacial para a circulação de pedes-tres. Por serem escassas elas apresentam grande % uxo de trânsito, sendo as poucas vias de ligação da Zona Norte da cidade de São Paulo ao Município de Guarulhos.

Existem na área 4 passarelas para pedestres sobre a Rodovia Fernão Dias, colocadas a uma distancia media de 500m. A baixa qualidade da infraestrutura e do entorno próximo representam áreas de degradação e inseguran-ça para transeuntes.

A

1 32

B

C

1

AB

C

2

35 4

6

4 65

000000000 100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100 500500500500500500500500500 m m m m m m m m m

16

A B C D E

1 2 3 4

TRANSPOSIÇÕES EXISTENTES

CABUÇU DE CIMA COMO BARREIRA

Encontramos frequentemente uma interrupção da malha urbana frente à presença do Rio Cabuçu de Cima. Isto além da di% culdade de mobilidade entre a área e o Município de Guarulhos produz degradação ambiental e ocupação irregular. Também isso desfavorece ao reconhecimento da presença positiva do Rio na paisagem circundante.

A transposição do Rio do Cabuçu de Cima é feita por vias de grande ( uxo de trânsito, demostrando o con( ito entre pedestres, carros e caminhões. Na maioria dos casos a presença do rio canalizado gera um entorno agressivo.

pontos de ligação

pontos de fratura

A

1

2

BC

D

EF

G

GF

H

H

5 6

3

4

56

00000000 100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100 500500500500500500500500500500500500500500500 m m m m m m m m m

Para avaliar o sistema de transporte público na área realizamos um teste para veri� car o tempo de deslocamento. Escolhemos como lugar de ori-gem a Rua Ushikichi Kamiya nº 769 e como destino a Estação do Metro Belém, partindo às 7:00 horas de um dia útil. A origem foi escolhida considerando que esta é uma das áreas com maior densidade populacional e de maior distancia ao destino.

Do Google Maps foram extraídas quatro rotas possíveis, combinando várias modalidades como: ônibus, metrô e a possibilidade de algum percurso a pé. Em nenhum dos itinerários proposto existe a possibilidade de uso da Rodovia Fernão Dias. Os tempos de deslocamento variam de pouco mais de uma hora até duas horas de duração.

origem: RUA USHIKICHI KAMIYA, 769destino: METRÔ BELÉMterça feira, 7hs.

TRAJETOS SUGERIDOS

+

+

+

+

+

+

+

+

M M

M

172P-10

172P-10

1726-10

172U-10

1705-10

4729-10

701U-10

5144-10

TUCURUVI - SÉ

650 m

650 m

SÉ - BELÉM

REPÚBLICA - BELEM

tempo estimado: 1h 7min.

tempo estimado: 1h29min.



1

2

3

4

17

Alterando-se a modalidade de transporte para o uso do carro, com

um novo percurso traçado e mantendo os outros parâmetros, o tempo em

este caso seria reduzido para 16 min. Esse novo percurso utiliza a Rodovia

Fernão dias, além de outras.

A mudança de itinerário produz uma redução signi� cativa do tempo

de deslocamento e servirá de base para a proposta de um novo projeto de

transporte público para a área.

% tempo estimado: 16min.

18

85.0

00

80

.00

0

75.00

0

70.0

00

65.0

00

60

.00

0

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0

50.0

00

45.0

00

40

.00

0

35.00

0

30.0

00

25.00

0

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00

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0

10.0

00

5.00

0

0

POSTOS DEPESQUISA

FERNÃODIAS

DUTRA

AYRTONSENNA

ANCHIETA

IMIGRANTES

RÉGISBITTENCOURT

CASTELOBRANCO

ANHANGUERA

IGARATÁ

MOGI

BERTIOGA

CAMPINAS

CAMPOLIMPO

NAZARÉ

SANTABRANCA

PARAIBUNA

IBIUNA

SÃO ROQUE

ROMEIROS

RAPOSOTAVARES

1987 1997 2007

EM NÚMERO DE VEÍCULOS

INFOGRÁFICO/AE

BANDEIRANTES

VOLUME DIÁRIOMÉDIO EM RODOVIAS

Cada vez mais gente vem de fora trabalhar ou estudar na capital paulista,utilizando as estradas todos os dias como se fossem ruas e avenidas

DanielGonzales

Osgrandescon-gestionamen-tos já deixaramde ser a marcaregistrada ape-

nasdasmaioresavenidaspaulis-tanas. Eles se expandiramparafora da cidade e vêm dominan-do a paisagem também nas es-tradasquedãoacessoaSãoPau-lo.Entre 1997e2007,apesquisa“Origem e Destino” detectouumgrande aumento no chama-doVolumeDiárioMédio(VDM)dotráfegoemsetedasdezrodo-vias que servem a capital: so-mandotodasasestradas,de291mil veículos, em 1997, para397,5 mil, em 2007, um cresci-mentode36,6% .Conclusão: ca-da vez mais gente vem de foratrabalharouestudarnacapital,pegandoaestradatodososdias.

Especialistas consideramque um tripé de causas respon-de pela expansão. O primeiroponto é o ganho de qualidadedas rodovias, cujas concessio-nárias são obrigadas a manter,pormeio de obras e outrasben-feitoriasprevistasnospróprioscontratosdeconcessão.Assim,elas atraemmais usuários. De-pois, o aumento da frota de veí-culos, possibilitado pela boa si-tuação econômica no período eo acesso fácil a crédito e finan-ciamentos.

Finalmente, o adensamentodasocupaçõesaolongodaspró-priasestradasoubairrospróxi-mos,dediversascidades,princi-palmente em condomínios queatraemcompradoresoferecen-doimóveiscompreçosmaisbai-xosdoqueemSãoPauloe“qua-lidadedevida”–simboli-zada pela proximi-dade coma rodo-via, no estilo“more a pou-cos minutosda capital”.Pela facili-dade deacesso, em-presas tam-bém respon-dem por par-te dessa de-manda. Áreas tí-picas desse tipo deexpansão imobiliáriasãoaGranjaViana, cortadape-la Rodovia Raposo Tavares,bairrosdeOsascoeomunicípiode Vinhedo, próximos da ViaAnhanguera.

SegundoaOD, ovolumediá-

rio médio apresentou aumentoem sete das dez rodovias anali-sadas. São elas: Fernão Dias (acampeã do crescimento, com126% mais movimento no pe-ríodo da pesquisa), ViaDutra (119% a mais),Anhanguera (92% amais), Bandeirantes(33% mais tráfego),Régis Bittencourt(VDM 83% maior),Imigrantes (cresci-mento de 34%) e Rapo-soTavares(33%amais).SóCasteloBranco,AnchietaeAyr-ton Senna tiveram redução novolumede veículos, de 4%, 8%e36%, respectivamente.

“As estradas passarama tercaracterística de vias de curtadistância.Viraramgrandesave-nidas”, aponta o doutor em Lo-gística da Fundação Dom Ca-bral, Paulo Resende. “Existeumprocessodesuburbanização(crescimento das cidades parafora dos limites) muito grandeem torno de São Paulo. As clas-ses A e B passaram a ocupargrandes condomínios fechados,ao longo das rodovias. Já C e D,residentesemmunicípiosmeno-res, tiveram o poder aquisitivomelhorado e começaram a teracesso a veículos”, explica Re-sende.Comamaioriadosempre-goseasboasfaculdadesconcen-tradas na capital, a consequên-cia, diz ele, é a “explosão” doscongestionamentos nas vias deacesso–justamenteasestradas.

É no sistema Anhanguera/Bandeirantes,queconectaaca-pitalcomaRegiãoMetropolita-nadeCampinas,queoprocessode conurbação – ligação entremanchas urbanas, que somam

22 milhões de habitan-tes–émais intenso:

nãoháali, segun-do estudo daEmpresaPau-lista de Pla-nejamentoMetropoli-tano (Em-p l a s a ) ,mais do que14 quilôme-tros livresen-tre bairros.

Não por acaso,sãoessasasduasro-

dovias que respondempelomaiormovimentodeveícu-los que vêmde fora da capital aSão Paulo – 131 mil por dia em2007, frente a 88mil em 1997.

“Issomostraqueamobilida-dediária jáextravasaaprópria

áreametropolitanadeSãoPau-lo. Claramente, é umproblemade uma regiãomacrometropo-litana”,dizapesquisadoraeur-banista Silvana Zioni, espe-

cialista em transportedaUniversidadeMac-kenzie. Segundo ela,não só residências,mastambémempre-sas, são atraídaspor um “fator indu-tordedesenvolvimen-

to provocado pelasboas estradas”, incenti-

vandooadensamentodasmar-gens das rodovias.

A concessionária responsá-vel, AutoBan, informou que a“qualidade”dasrodoviasfoi jus-tamente umdos fatores que in-centivaram o deslocamento demoradores da capital para o in-terior,ocupandoasmargensdarodovia. Por causa disso, a em-presainformouqueinvestiuemobrascomoaampliaçãodaBan-deirantes de três para quatrofaixas, entre São Paulo e Jun-diaí, e vem trabalhando atual-mente no trevo de acesso à ViaAnhanguera, a partir da PonteAtílio Fontana, na Marginal doTietê.Aobradaprimeiraponteestá em fase final.

Qualidadetambémfoifunda-mental para explicar o grandeaumento do trânsito na FernãoDias, da região de Guarulhos eAtibaia, em direção a São Pau-lo, classificada pela OD como aestrada onde o movimentomais cresceu no período1997/2007. “Desde que foi con-cluída a duplicação do trechopaulista, há oito anos, muitagente que pegava outras aveni-das, como eu, passou a cortar omovimento pela Fernão, queatéentãoerapéssima”,dizoge-rente de vendas Antonio Aní-sio,de45anos,quemoraemAti-baia e trabalha na capital.

ROTINA

Com isso, os congestionamen-tos viraram rotina no acesso aSão Paulo. Laís Duarte, tam-bém moradora de Atibaia, dizque sofre com o trânsito maiornaestradadedoisanosparacá.“Quando fui morar em Atibaiahá quatro anos, em busca dequalidade de vida, só eu fazia arota até a capital. Hoje, tenhoquatro vizinhos, entre eles umadvogadoeumtécnicoeminfor-mática, que fazemomesmo.”

A Fernão Dias está sob con-cessão desde fevereiro do anopassado. ●

Congestionamentomigraparaestradas

FernãoDias

éacampeãde

crescimento:

126%

7entre10rodovias

queservemacapitalpaulista

tiveramgrandeaumento

doVolumeDiárioMédio

(VDM)naúltima

década

ríodo da pesquisa), ViaDutra (119% a mais),Anhanguera (92% a

(VDM 83% maior),Imigrantes (cresci-mento de 34%) e Rapo-soTavares(33%amais).Só

cialista em transportedaUniversidadeMac-

tordedesenvolvimen-to provocado pelas

boas estradas”, incenti-

FernãoDias

éacampeãde

crescimento:

126%

FERNÃODIAS

1987 1997 2007

Volume diário 45.000 veículos

fonte: Jornal O Estado de S. Paulo , (6/3/2009)

O elevado número de carros que

diariamente utilizam as rodovias vindos

da outras cidades da região metropolitana

provoca grandes congestionamentos.

Um novo sistema de transporte

deve ser pensado considerando este

grande contingente de pessoas, para de

alguma forma oferecer alternativas ao

transporte individual.

19

SEGREGAÇÃOESPACIAL

TRANPORTEINSUFICIENTE

MOBILIDADEPRECÁRIA

FALTA DEEQUIPAMENTOS

SERVIÇOSPÚBLICOS

LAZER

COMERCIO

NOVO VIÁRIO

CICLOVIAS

TRANSPORTEEFICIENTE

20

PROPOSTA

A problemática que envolve a segregação espacial é composta de

inúmeros fatores. A proposta tenta desenvolver alguns pontos que consigam

atacar o maior número possível de problemas sem perder consistência.

O diagnóstico realizado evidencia a necessidade de uma melhora em

relação à mobilidade. O sistema de transporte precário na área junto á falta

de infraestrutura viária contribuem para o fortalecimento da situação de

isolamento. Por isso eles foram escolhidos como eixos projetuais mas não

podem ser deixadas de lado outras necessidades importantes como a falta

de equipamentos, de serviços, lazer, habitação, etc. Sendo assim, partindo da

mobilidade a ideia busca também propiciar melhorias no bairro, considerando

os outros fatores envolvidos.

A infraestrutura para dar suporte ao transporte pode ser pensada

conjuntamente com a instalação de comércio e serviços públicos. Assim

pontos de grande * uxo de pessoas tornam propícia a instalação de serviços

cuja sobrevivência depende ou que se justi+ cam com a manutenção deste

* uxo.

SISTEMA VIÁRIO

21

O fator determinante para o traçado de novas ruas, além da pon-deração dos pontos de fratura da malha viária é o de melhorar o acesso da população aos locais onde é prevista a instalação de novos equipamentos. Também onde for possível, a criação de uma frente pra o rio possibilitaria a quali& cação ambiental da borda e seu aproveitamento como espaço de

lazer. O problema ambiental e de falta de equipamentos deve ser pensado junto ao novo traçado, diminuindo o número de espaços residuais que apa-recem pela falta de um planejamento correto da borda. As novas ligações além do acesso viário devem possibilitar também o uso da bicicleta como meio de transporte já que a topogra& a favorece a

viário novo

via pedestre

ciclovia

equipamento

gerador emprego

000000 100100100100100100100100100100 500500500500500500500500500500500500500500500 m m m m m m m m m m m m

modalidade. Os espaços onde estão situados os geradores de emprego servem para orientar as ligações que venham a facilitar o acesso. Assim o traçado de um

percurso para bicicleta pretende seu uso não só como lazer e sim como meio de

chegar ao local de trabalho de forma fácil com qualidade e segurança.

semiexpressa

expressa

corr

ed

or

AR

CO

DO

FU

TU

RO

corr

ed

or

EM

TU

TRANSPORTE

METRO BELÉM

ampliação pág. 23

ESTAÇÃO CABUÇU

ESTAÇÃO CABUÇU

terminal

ponto ônibus

rota linha

corredor

perímetros ampliados


22




A rodovia hoje concentra o ! uxo que liga a capital paulista com a capi-

tal mineira, Belo horizonte.

Os projetos observados para a recuperação viária da região consideram

o eixo Tucuruvi - Guarulhos no sentido perpendicular à rodovia. Este traçado

pretende atender à região Nordeste que compreende os municípios de Guaru-

lhos, Arujá e Santa Isabel.

Porém, existe um eixo de mobilidade forte da cidade em direção a Mai-

riporã e que não seria bene% ciado por este projeto. A consideração de uma

opção de transporte no eixo Fernão Dias traria melhoria no atendimento aos

moradores do bairro e àqueles que provêm da área metropolitana. A instalação

de terminais nos limites da cidade poderia além de melhorar a mobilidade, criar

pontos de serviços e emprego na região. Assim, dois objetivos seriam progres-

sivamente alcançados: oferecer alternativas de transporte para quem se des-

loca desde a área metropolitana até o centro da cidade e também para os mo-

radores da área de in! uência de grandes eixos rodoviários e que sofrem com a

fratura da malha viária. Por outro lado seria alcançado o objetivo da geração de

emprego perto dos locais de moradia com a criação de novas centralidades e a

potencialização das já existentes.

000000000 100100100100100100100100100100100 500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500500 m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m m

23

terminal Cabuçuav. cabuçu

habitaçãorio cabuçu

de cima

guarulhos são paulo

A Av. Cabuçu, ligação entre a Av. Pedro de Souza Lopes e a Estrada do

Cabuçu poderia ser consolidada como centralidade para o bairro, já que é ponto

� nal de várias linhas de ônibus.

Existem no local, áreas livres e áreas subutilizadas a serem avaliadas para

instalação de habitação, equipamentos comerciais e públicos.

Poucas são as linhas de ônibus pertencentes a São Paulo que transitam

no local, sendo a maior parte de concessionárias de Guarulhos. Isso di� culta

a mobilidade da população para o centro, com linhas que percorrem longas

distâncias até alcançar a Estação Tucuruvi ou Tietê do metrô.

Existe uma ligação sob a Rodovia Fernão Dias pela Rua Ushikichi Kamiya e

uma passarela de pedestres, longe do lugar onde se concentram a maior parte das

moradias.

Pela condição na qual esta área se encontra e a di� culdade de transposição

da rodovia, propõe-se que , a condição de precariedade, a falta de equipamentos e

de serviços necessários seja resolvida no próprio perímetro.

habitação

equipamentos

estrutura de transporte

geradores de emprego

linha semiexpressa

linha expressa

ciclovia

rod. fernão dias

0 100100100100 200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm

24

O projeto prevê a instalação de um equipamento de grande porte, no lado

oposto da rodovia Fernão Dias, capaz de conter serviços públicos e privados e que

por um lado permita o acesso aos moradores da Vila Galvão (SP) e a transposição

da rodovia. Esse equipamento também daria acesso no nível da rodovia à linha de

ônibus proposta.

Do lado oposto, o equipamento de conexão levaria a um parque propício

para a recuperação da borda do rio. Ele se estende por Guarulhos para alcançar a

Av. Pedro de Souza Lopes, via de grande movimentação. Em guarulhos uma grande

área livre existente poderia dar lugar para além do parque, a construção de habitação

social para famílias a serem removidas de áreas próximas. O mesmo acontece ao outro

lado da rodovia.

O equipamento instalado no parque poderia ter a função de restaurante

popular, servindo às pessoas que trabalham ou moram nas proximidades.

habitação

equipamentos



linha semi expressa

linha expressa

ciclovia

rod. fernão dias

rio cabuçu

de cima

guarulhossão paulo

00000 100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100 200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200mmmmmmmmmmmmmmmmmmm

rio cabuçu

de cima

guarulhos

25

Propõe-se a criação de novas ligações não só para o trânsito de veículos

mas também de pedestres.

Além do isolamento esta área carece de equipamentos públicos. Sua

instalação poderia ser associada a ciclovias localizadas fundamentalmente no

parque linear em ambos lados do rio. Ao mesmo tempo estes equipamentos

estariam alocados próximos aos pontos da linha de ônibus projetada para a

rodovia.

Algumas áreas livres foram levantadas, onde seria possível a construção

de habitação social, considerando a necessidade de remoções para a efetivação

do projeto.

O parque projetado e ao aguardo de ser executado na área deve considerar

para seu sucesso a situação de ligação entre o construído e o rio. Para uma efetiva

quali� cação da área ele deve assumir uma função conciliadora e não atuar como

limite. Caso contrário a condição da área pode ser agudizada e o parque ter

di� culdades para sua manutenção, gerando áreas que degradando com o tempo

voltam ao estado de degradação inicial.

habitação

equipamentos



linha semi expressa

linha expressa

ciclovia

rod. fernão dias

são paulo

00000000000000000 100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100100 200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200200mmmmmmmmmmmmmmm

habitação

equipamentos



linha semi expressa

linha expressa

ciclovia

rio cabuçu

de cima

guarulhos

26

Esta área é a primeira a se ter contato indo sentido bairro pela Fernão Dias.

Tem a caraterística de ser o lugar onde a Rodovia Fernão Dias e o rio se

interceptam.

Em Guarulhos é registrado um alto número de habitações irregulares em

con& ito com o Rio e com a linha de transmissão que ocupa uma faixa considerável.

Existe no local uma passarela de pedestre que leva as pessoas a um

lugar de grande perigosidade onde elas devem percorrer um longo percurso até

alcançar a área construída propriamente dita.

A construção de uma passarela de qualidade que consiga administrar

melhor a quebra propiciada pela rodovia e seja capaz de albergar em cada um dos

extremos equipamentos para espera do ônibus, em segurança ligada a algum tipo

de serviço, seria de grande diferencial para quali( car o espaço. Isso em conjunto

ao tratamento adequado da borda do rio, com recuperação da mata ciliar.

A instalação da ciclovia permite facilitar o deslocamento dentro do bairro.

rod. fernão dias

são paulo

00000000 100100100100100100100100100100100100 200200200200200200200200200mmmmmm

Uma caraterística da área é a falta de ligações viárias indispensável em uma cidade estruturada e planejada. O viário existente aparece tentando ligar diferentes espaços ocupados ora por habitação, ora por grandes equipamentos de logística. Esta falta de planejamento dá lugar à existência de lugares sem função, sem caráter, onde a circulação se faz de forma problemática e em outros ela nem é possível.

Assim a intervenção busca dar unidade à cidade mais estruturada, que é visível no traçado de Guarulhos, transformando os retalhos que apareceram daquela São Paulo que sobrou à construção da rodovia. Acreditamos que a melhoria de vida da população não só depende do âmbito privado da habitação e sim da qualidade do espaço urbano, da provisão de equipamentos de lazer, cultura e saúde, além da quali� cação da mobilidade

CONCLUSÃO

27

e da diminuição da distância moradia - emprego.

Por isso projetos que se propõem a melhorar a qualidade de vida dos

bairros que sofrem os efeitos da instalação de estruturas viárias de grande

porte são fundamentais. Uma grande quantidade de projetos pretendem ser

implementados na cidade e os moradores dessas áreas devem ser bene� ciários

do desenvolvimento que eles prometem para a cidade com um todo.

O processo metropolitano está consolidado, mas não cessou o seu

desenvolvimento. Partindo desse pressuposto, entende-se que é fundamental

incorporar física e socialmente as áreas que foram ocupadas de forma residual,

dentro da lógica de urbanização típica do capitalismo periférico. Entende-se que é

estratégico e crucial para a vida na cidade, pensar a “reconstrução” desses espaços

nessa etapa de crescimento econômico desenhada na última década no Brasil.

Planos e projetos que procurem a distribuição mais igualitária da riqueza, são

fundamentais para pautarem escolhas políticas, cujos resultados podem tornar

mais dinâmica e aprazível a vida em todos os cantos da metrópole.

Agradecimentos:

a minha orientadora Nilce pelas contribuições fundamentais, pelo apoio e a con� ança; a Aécio por me mostrar o que a Vila Nilo tem de melhor; aos Jovens

do CJ pela acollhida afetuosa; a Penha por dividir o olhar sociológico e sensível; ao pessoal do físico e do social da Habi-Norte pelo compartilhamento de

informações e pela força; aos participantes das bancas pelos questionamentos produtivos; ao Renan por estar junto.

28

CLÁUDIO, Celina Franco Bragança R. Projetos de estruturas

lineares: o transporte e suas trilhas e os caminhos da energia - os limites da

sustentabilidade. Tese de Doutorado. FAU-USP. São Paulo, 2007.

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% naliza-segunda-etapa-do-plano-local-de-habitacao-social&catid=106:habit

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URL: http://www.transmilenio.gov.co/WebSite/Default.aspx?ID=Rutas_

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30

BIBLIOGRAFIA

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO - ESCOLA DA CIDADE - 2012 ORIENTADOR: PROFA. DRA. NILCE ARRAVECHIA

meu rio, nossa cidade, sua estrada - um ensaio nos limites da cidade

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