metauto magazine n. 8

Video sul tuo cellulare dalla rivista (pag. 3)

Fiat Punto MY 2012 NP

Volkswagen Caddy Economy

Piaggio PorterGreen Power

prove

opinioni

numero 8 – aprile 2012 Euro 6,00

www.metauto.it

intervista a Francesco

Santangelo (eni)

Dante Natali (Federmetano), Pasquale Iodice (Car.Io Srl)

anche la Germania va a metano

il quadro del settore NGV

in Italiale città

più ecologiche

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Esempio di risparmio calcolato su prezzo medio gasolio (1,684 €/l) e CNG (0,941 €/kg) con consumo motore

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ECONOMETRICAStudi di economia e comunicazione

Metauto Magazine, periodico trimestralewww.metauto.itDirettore responsabile: Gian Primo QuaglianoEditore, redazione, impaginazione e pubblicità:Econometrica SrlVia della Zecca, 1 – 40121 BolognaTel. 051 271710 Fax 051224807

E-mail: [email protected]: Vincenzo ConteHanno collaborato a questo numero:Cinzia Bortolotti, Andrea Perugia, Mino De Rigo, Piero Evangelisti, Gian Primo Quagliano, Flavio Mariani, Pietro MontagnaProgetto grafico: Dino Buffagni

Prove: a cura di Luca Roberti e Roberto MazzantiSegreteria di redazione: Cinzia BortolottiRegistrazione Tribunale di Bologna n. 8053/2010Stampa: Labanti e Nanni Industrie GraficheVia G. Di Vittorio 5/7 40056 Crespellano (BO)

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aprile 2012 sommario

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Fiat sceglie il metano

segnali di sviluppo per l’auto a metano

prova: Fiat Punto MY 2012 NP

opinioni: Pasquale Iodice (Car.Io srl)

incentivi

metano vs. elettrico

non tutto il male viene per nuocere

eni punta forte sul metano

la mobilità ecologica in città

prova: VW Caddy Economy

nuove opportunità e vecchi problemi

prova: Piaggio Porter Green Power

le novità al salone di Ginevra

news

listino prezzi

più GNL per pagare meno

metano: la situazione italiana

anche la Germania va a metano

I video delle auto provate sono disponibili online su www.metauto.it e sono raggiungibi-li anche con cellulari con fotocamera e connessione web, inquadrando con la fotocamera il codice QR (facsimile qui a sinistra). Se il cellulare utilizzato non dispone già del software di lettura dei QR, è possibile scaricarlo gratui-tamente da http://get.quarkode.mobi collegandosi con il cellulare stesso.

Video disponibili su www.metauto.it e con il cellulare

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metauto - aprile 2012 5

Ci siamo quasi: il prezzo della benzina ha oramai raggiunto la media di 1,90 euro al litro e si avvia verso la fatidica soglia dei 2 euro. La crescita dei prezzi dei carburanti tradizionali (benzina, gasolio) sembra non aver fine, a discapito dei portafogli degli automobilisti, visti sempre più come un salvadanaio da cui attingere in momenti di crisi. C’è, però, un rovescio della medaglia: al boom dei prezzi di benzina e gasolio corri-spondono aumenti molto moderati del costo di metano e gpl, carburanti gassosi che, ol-tre alla possibilità di risparmiare, possono anche vantare bassissimi livelli di emissioni nocive. Restando sulla questione prezzi il ri-sparmio offerto dal metano appare evidente: basta citare il fatto che, secondo uno studio dell’Osservatorio Metanauto, con i prezzi dei carburanti di fine marzo, con 10 euro di metano un’auto di media cilindrata poteva percorrere 157 chilometri, mentre con 10 euro di benzina i chilometri percorribili era-no 55. È certamente questo il motivo prin-cipale per cui, da qualche tempo a questa parte, si sta verificando quella che potrem-mo definire come una vera e propria corsa al metano: i distributori sono sempre più affol-lati e le vendite di veicoli alimentati a me-tano (sia auto che veicoli commerciali) sono in risalita, dopo aver sofferto a causa della fine degli incentivi statali. Che le vendite di metano per autotrazione siano in crescita ce lo conferma anche Pasquale Iodice, gestore di due distributori in Campania, nell’intervi-sta a pagina 37. Per quanto riguarda invece

le immatricolazioni di veicoli a metano sono i dati forniti da Unrae a parlare chiaro: a marzo, ad esempio, la crescita rispetto allo stesso mese dello scorso anno è stata del 37,06%, mentre se si considera il primo trimestre l’aumento rilevato è superiore al 39,58%; la quota di mercato delle auto a metano sul totale delle auto immatricolate, poi, è nei primi 3 mesi del 2012 superiore al 3%, contro l’1,74% del 2011. Si tratta di numeri importanti che lasciano ben sperare per il proseguimento dell’anno. In questo quadro si colloca anche la positiva notizia del rinnovo degli incentivi ICBI, come potete leggere a pagina 40. La nostra rivista si apre con un’intervista a Francesco Santangelo, Manager Grandi Clienti Terziario e Metano per Autotrazione di eni gas & power, con cui abbiamo parlato delle strategie per mantenere alto l’interesse del pubblico nei confronti del metano, della crescita della rete di distribuzione e di molto altro. E poi, ancora, in questo numero di Metauto Magazine: le città più sostenibili secondo uno studio di Euromobility; un interessante approfondimento sulla questione rigassifi-

catori; la situazione del metano in Germania (altro Paese in cui questo carburante sta vi-vendo un vero e proprio boom); le novità per il futuro dalle case automobilistiche (ed in particolare da Fiat) e dai principali attori di questo mercato; le prove di Fiat Punto MY 2012, Volkswagen Caddy e Piaggio Porter; una lettera di Dante Natali (presidente di Federmetano); un quadro, a cura del nostro esperto Flavio Mariani, del settore del me-tano per autotrazione; un confronto tra me-tano ed elettrico; le nostre news; un report di ciò che si è potuto vedere al recente al Salone di Ginevra in tema di auto a metano e il nostro consueto listino prezzi.

Non tutto il male viene per nuocere...

editoriale

Vincenzo Conte

www.metauto.it

la rivista online: video, incentivi, e molto altro

6 metauto - aprile 2012

Ingegner Santangelo, lei è stato da poco nominato Manager Grandi Clienti Terziario e Metano per Autotrazione di eni gas & power. Come vede in que-sto momento il settore del metano per autotrazione e quali sono gli elementi che qualificano chi utilizza un’auto a metano?

“Il carburante metano continua ad offrire una valida soluzione per i trasporti a ridotto impatto ambientale. A questo vantaggio già conosciuto ed apprezzato, in particolare dalle Pubbliche Amministrazioni, se ne aggiunge un altro di crescente rilievo ai nostri giorni: la diversificazione strategica delle fonti ener-getiche. Le turbolenze alle quali assistiamo

da qualche tempo sul mercato dei carburanti liquidi, hanno portato sempre più in evidenza un ulteriore vantaggio, costituito dai minori costi di gestione dei mezzi a metano rispet-to ai mezzi più tradizionali. Chi oggi utilizza un’auto a metano si configura sempre di più come un cittadino responsabile e attento a tutti questi temi; viene quindi premiato con un veicolo all’avanguardia anche sul piano

eni: “sul metanopuntiamo forte”

La situazione italiana ed internazionale, le prospettive di sviluppo, le iniziative di comunicazione, i vantaggi economici ed ecologici del metano: questo, ed altro ancora, nell’intervista a Francesco Santangelo, Manager Grandi Clienti Terziario e Metano per Autotrazione di eni gas & power

intervista


tecnologico, le cui prestazioni e qualità sono del tutto identiche a quelle dei migliori mezzi a benzina e gasolio”.

I continui aumenti dei prezzi dei carbu-ranti hanno contribuito a rendere ancor più note le proprietà del metano, e pri-ma fra tutte la sua economicità. Questo è sicuramente un fattore su cui puntare per la crescita dell’utilizzo di veicoli a metano. Quali sono, a suo avviso, gli altri punti di forza del metano? E come possono essere sfruttati per far cresce-re l’intero comparto?“Il metano ha vari punti di forza. Rappresen-ta una tecnologia della quale il nostro Paese ha tuttora il primato mondiale, tant’è vero che i costruttori italiani l’hanno esportata

in tutto il mondo, e in particolare nei paesi che oggi mostrano un tasso di penetrazione a due cifre del CNG (Compressed Natural Gas) nel mercato dei carburanti auto. È un carburante intrinsecamente sicuro e par-ticolarmente sicure sono anche le relative strutture, sia a bordo dei veicoli sia a terra. La disponibilità accertata di metano a livel-lo mondiale ha recentemente superato la disponibilità accertata di petrolio. Potremo contare sul metano a lungo nel futuro, in attesa di sviluppare nel lungo termine altre fonti energetiche, alcune delle quali potran-no avvalersi di gran parte della stessa infra-struttura che viene oggi allestita per i mezzi a metano. Le fonti di approvvigionamento di metano spesso non coincidono in termini geopolitici con le fonti del petrolio. Questo

aggiunge al metano una preziosa valenza strategica sul terreno della pianificazione energetica nazionale. Infine occorre rilevare come le caratteristiche “green” del metano, riconosciute dalle Pubbliche Amministrazio-ni, consentano frequentemente ai veicoli che lo utilizzano l’esclusione dai blocchi del traffico e l’accesso gratuito alle ZTL”.

Esaminati i punti forti, occorre affron-tare anche i fattori critici, tra cui mol-ti mettono la carenza di distributori. A questo proposito i programmi di eni sono di arrivare entro breve alle 1000 stazioni di rifornimento di metano attive nel nostro Paese. Quale strategia avete messo in campo per raggiungere questo obiettivo? “Occorre che tutti gli operatori, e non solo eni, si attivino su questo fronte con interventi concreti e un impegno costante, se vogliamo davvero traghettare il metano dall’attuale settore di nicchia al mercato consolidato. Detto questo, eni è seriamente impegnata in un ulteriore sforzo per lo sviluppo della rete distributiva con un’attività congiunta tra le divisioni gas & power e refining & marketing. Ma eni non fa solo questo. Vi è al suo interno un’unità composta da vari esperti, dedicata

eni: “sul metanopuntiamo forte”

“Potremo contare sul metano per molto tempo nel futuro, in attesa di sviluppare nel lungo termine altre fonti energetiche, alcune delle quali potranno avvalersi di gran parte della stessa infrastruttura che viene oggi allestita per i mezzi a metano. Le fonti di approvvigionamento di metano spesso non coincidono in termini geopolitici con le fonti del petrolio. Questo aggiunge al metano una preziosa valenza strategica sul terreno della pianificazione energetica nazionale.”

“In Italia il fabbisogno nazionale di gas naturale è assicurato per circa il 10% con gas di produzione nazionale. Abbiamo ad esempio giacimenti di gas naturale estremamente puro nel bacino dell’alto Adriatico. Il resto proviene da fonti di approvvigionamento estere. L’industria nazionale del gas ha stipulato con vari operatori esteri contratti di fornitura a lunga scadenza, che ci assicurano una buona tranquillità sul piano della disponibilità di energia pregiata e pulita.”


allo sviluppo commerciale, tecnico e norma-tivo del settore. L’unità fronteggia con com-petenza e determinazione le varie sfide poste dalla necessità di far crescere questo setto-re. La società dedica quindi al settore risorse umane e risorse economiche, puntando verso un traguardo concreto, che può rivelarsi final-mente alla nostra portata”.

Le più recenti innovazioni nel settore del metano per autotrazione, e cioè il biometano ed il metano liquido, hanno le potenzialità per fornire un ulteriore impulso alla diffusione del metano per autotrazione. Quali sono gli obiettivi che vi siete posti con riferimento alla diffusione di questi due prodotti nei prossimi anni?“Siamo tradizionalmente aperti a tutte le soluzioni più razionali, quando esse si dimo-strano percorribili. Siamo consapevoli delle sinergie offerte dal biometano sul piano del-le strategie energetiche a livello nazionale e soprattutto a livello dell’Unione Europea. Siamo molto interessati al contributo che il GNL (Gas Naturale Liquefatto) può fornire al settore, su diversi piani, quali l’integrazione

della rete distributiva, i risparmi energetici della soluzione L-CNG (Compressed Natural Gas stoccato in forma liquida) e la possibilità di alimentare anche mezzi pesanti per lunghi percorsi su rotte nazionali e su rotte europee. I nostri obiettivi riguardanti le soluzioni inno-vative tengono conto di questi aspetti”.

Ciò che colpisce gli addetti ai lavori è la difficoltà con cui il metano fatica a scrol-

larsi di dosso l’immagine di carburante povero e poco performante. Negli ultimi tempi, però, anche a causa della crisi eco-nomica, vi è stato un cambiamento impor-tante nell’atteggiamento dei consumatori anche nei confronti dei carburanti, cam-biamento che offre al metano un’occasio-ne unica: quella di rivalutarsi come carbu-rante ecologico per eccellenza (in attesa che la trazione elettrica possa trovare una diffusione di massa) che, in più, offre a chi lo utilizza anche la possibilità di ottenere notevoli risparmi economici. Come si ar-riva a questo cambio di prospettiva? Qua-le apporto possono fornire i diversi attori della filiera?“Le nostre campagne d’informazione dirette al vasto pubblico tendono all’obiettivo deli-neato nella prima parte della sua domanda, per fare questo ci avvaliamo della collabo-razione dei più prestigiosi marchi automobi-listici come avvenuto con Mercedes-Benz in occasione dell’ultimo Motorshow di Bologna. Quanto alla trazione elettrica riteniamo che sia tra le soluzioni da prendere in esame con riferimento piuttosto al lungo termine. Tutti devono fare la loro parte. Il ruolo di eni lo abbiamo già chiarito bene nelle risposte pre-cedenti. I costruttori di veicoli da parte loro dovrebbero impegnarsi sempre di più nella messa a punto di nuovi modelli a metano, che rispondano alle aspettative della clientela. Le Amministrazioni Pubbliche dovrebbero conti-nuare nell’opera di sostegno sul piano fiscale che hanno assicurato finora al metano per auto, assegnandogli una meritata posizione di rilievo, in virtù dei vantaggi offerti alla na-zione sul piano ambientale e su quello stra-tegico. In questo campo servono strategie sicure e continuative, che possano invogliare gli operatori ad affrontare i necessari investi-

intervista


menti con ragionevole fiducia nel loro ritorno in tempi accettabili”.

Quali sono le potenzialità italiane nella produzione di metano? Come sarà possi-bile sfruttarle appieno?

“In Italia il fabbisogno nazionale di gas na-turale è assicurato per circa il 10% con gas di produzione nazionale. Abbiamo ad esem-pio giacimenti di gas naturale estremamente puro nel bacino dell’alto Adriatico. Il resto proviene da fonti di approvvigionamento

estere. L’industria nazionale del gas ha sti-pulato con vari operatori esteri contratti di fornitura a lunga scadenza, che ci assicurano una buona tranquillità sul piano della dispo-nibilità di energia pregiata e pulita. La rete internazionale di metanodotti è in costante sviluppo. Una parte del gas naturale viene inoltre importata sotto forma liquida (GNL), grazie ai due terminali di ricezione che sono operativi sul territorio”.

Quando sarà possibile vedere un Amministratore Delegato o un Pre-sidente di una grande Azienda (ma anche un Ministro o, perché no, un Presidente del Consiglio) utilizzare un’auto a metano?“Si tratterebbe di un segnale molto forte e certamente di un’eventualità praticabile vi-sto che l’offerta di veicoli a metano da parte dei costruttori comprende oggi modelli di fa-scia adeguatamente elevata da incontrare il gradimento anche dei clienti più esigenti in termini di prestazioni e di livello qualitativo generale. Sono a listino ad esempio modelli come la Mercedes Classe E e la Volkswagen Passat in versione a CNG. Nel parco di vei-coli a disposizione dell’organico di eni sono da tempo inclusi i mezzi a metano ma vorrei chiudere con un auspicio, ricordando come l’interesse manifestato recentemente dal Presidente Barack Obama verso l’autotrazio-ne a metano potrebbe essere indicatore di un augurabile cambiamento di mentalità”.

Vincenzo Conte


Euromobility è un’associazione che raggruppa sia mobility manager sia i comitati che si occupano, a diversi li-velli territoriali, di mobilità sostenibile. Annualmente pubblica un rapporto che inquadra la realtà italiana sotto il profilo della mobilità in tutti i suoi aspetti, una “fotografia” realizzata con il contributo di un significativo campione dei cittadi-ni della Penisola che è un prezioso stru-mento per chi deve operare nel settore della mobilità.

Per analizzare le tendenze degli italiani e lo stato di salute delle città è utile il Rapporto 2011, indagine sulle 50 principali città (tutti i capoluoghi di regione, i capoluoghi delle pro-vince autonome e i comuni con più di 100mila abitanti) i cui dati sono stati elaborati con il contributo di Assogasliquidi, Consorzio Eco-

gas e Bicincittà e con il patrocinio del Mini-stero dell’Ambiente.

Eco-mobilità Sono numerosi i parametri che vengono presi in considerazione per giungere alla valutazio-ne della “eco-mobilità” di una città: l’efficien-za del trasporto pubblico, la diffusione del car sharing, la disponibilità di biciclette, il livello di sicurezza della circolazione, la presenza di mobility manager e la quota di autoveicoli (in particolare le autovetture) a basso impatto ambientale (elettriche, ibride, a metano o a Gpl). Per la maggior parte delle grandi cit-tà la ricerca di una mobilità sostenibile deve confrontarsi con tendenze che non facilitano certo il compito, come, per esempio, il fatto che l’aumento della popolazione urbana (in

32 casi su 50) fa crescere di conseguenza la densità abitativa, che è salita, nella media, a 1.365 ab/kmq (circa la densità di una città come Verona), con punte di 8.000 abitanti per chilometro quadrato a Roma e oltre 7.000 a Milano. L’aumento di residenti porta con sé la crescita dell’indice di vetture circolanti nel territorio, una media di 828 veicoli per kmq nelle 50 città, con un picco di quasi 4.700 a Napoli e poco meno di 4.000 a Milano; si tratta di un dato che allo stato attuale, però, dopo tanti mesi di flessione del mercato au-tomobilistico (i dati del rapporto Euromobi-lity si riferiscono al 2010) dovrebbe essere inferiore. La stessa considerazione vale per l’indice medio di motorizzazione della popo-lazione che nel 2010, nelle città campione, risultava di 60,6 veicoli per 100 abitanti.

Grazie al rapporto di Euromobility è stato possibile fare un quadro aggiornato della situazione della mobilità nelle principali città italiane. I risultati sono molto interessanti, soprattutto per quel che riguarda la situazione del metano…

Ecomobilità: quanto è verde la mia città

focus


Grazie a motori endotermici sempre meno inquinanti e parchi nei consumi (emissioni in-feriori di CO2), alla seppur limitata diffusione di vetture ibride e all’utilizzo di metano e gpl, l’impatto del circolante sull’ambiente conti-nua ad alleggerirsi anche se il miglioramento è decisamente più sensibile al Nord rispetto al Sud. E questo vale anche per il metano che, nonostante l’apertura di nuove stazioni di rifornimento, ha tuttora delle zone privile-

giate di diffusione: prendendo i dati delle 50 città analizzate lo share medio delle vetture a metano era, nel 2010, dell’1,93%, con punte vicine al 10% in città come Ravenna e Anco-na e penetrazioni irrisorie, intorno allo 0,1% , a Trieste. Dopo l’impennata del 2009, quando erano parte della campagna per la rottama-zione, gli incentivi locali per metano e gpl sono oggi praticamente inesistenti sebbene l’interesse degli automobilisti per questi car-buranti sia in costante crescita.

Indagine telefonicaPer comprendere l’entità del fenomeno ci viene in aiuto l’indagine telefonica di Euro-mobility svolta con il sistema C.A.T.I. (Compu-ter Assisted Telephone Interview). L’universo

di riferimento era la popolazione italiana di età superiore ai 18 anni e le 860 interviste (400 quelle nelle 50 città campione) realiz-zate sono state stratificate rispetto a sesso, fascia d’età e ad area geografica, ampiezza del Centro. La prima domanda è stata: “lei possiede un’auto a metano o a Gpl?”. Nel 24,4% dei casi la risposta è stata affermativa (il 19,8% nelle 50 città), il che, tenuto conto che il 24% corrisponde a circa il 10% delle famiglie e che una famiglia possiede media-mente 1,5 veicoli, comporta che il 6,6% dei veicoli circolanti nelle città considerate sono alimentati a gas. Ai possessori di questi mez-zi è poi stato chiesto di esprimere il loro gra-do di soddisfazione sulla rete di distribuzione dei due gas, e in questo caso oltre il 70% ha dato una risposta positiva. Rimane quindi una fascia di utenti di metano e gpl che è in-soddisfatta della reperibilità del carburante. In una prospettiva di crescita della diffusione dei gas per autotrazione sono comunque più rilevanti altre domande poste agli 860 inter-vistati, indipendentemente dal possesso di un veicolo a doppia alimentazione. “Metano e Gpl inquinano meno di gasolio e benzina?”. A questo quesito oltre il 76% del campione ha risposto affermativamente, e il risultato è identico anche per quanto riguarda i resi-denti nelle 50 città campione. Molti di più, circa l’85% degli intervistati (e quindi ben di più dei possessori di un auto bifuel), hanno poi dichiarato che i gas dovrebbero costare meno di quanto costano oggi, una posizio-ne che porta, come naturale conseguenza, all’ulteriore richiesta di incentivi all’acquisto e all’uso di un veicolo a metano o a gpl.

Nelle cittàAll’indubbia convenienza economica cui aspi-ra la stragrande maggioranza degli intervistati corrisponderebbe comunque un reale beneficio per le nostre città dove, come ha rilevato l’in-

dagine di Euromobility, si continuano a rilevare sforamenti dei livelli sia di ossidi di azoto (NOx) sia delle polveri sottili (Pm10), inquinanti pra-ticamente assenti dalle emissioni allo scarico di auto a metano e gpl dei quali la futura nor-mativa europea (che fino ad oggi si è occupata prevalentemente delle emissioni di CO2, gas a effetto serra, ma di per sé non inquinante, visto che si tratta di anidride carbonica) prov-vederà a fissare livelli sempre più bassi con cui i costruttori stanno confrontandosi allargando sensibilmente l’offerta di vetture a doppia ali-mentazione. Molto, comunque, c’è ancora da fare, anche sotto il profilo dell’informazione, perché alla domanda se il livello della loro città è accettabile oppure no, il 47% del totale degli intervistati ha risposto che è sopportabile, un dato che per fortuna scende al 28,8% per chi abita nelle 50 città-campione dove il 55% degli abitanti continua a spostarsi quotidianamente usando un’auto o un motociclo e soltanto il 21,5% un mezzo di trasporto pubblico. Inin-fluente è stato finora l’apporto del car sharing, la condivisione di un’auto messa a disposizione da un ente pubblico o da un altro soggetto, che raggiunge la massima diffusione a Torino, con 1,24 vetture ogni 10mila abitanti (0,16 a Mon-za). Cresce, ma con un incremento inferiore a quello registrato nel 2009, il fenomeno del bike sharing, indubbiamente influenzato dalla disponibilità di piste ciclabili, dalle condizioni climatiche delle diverse aree geografiche e dal-la conformazione del territorio. Non c’è dunque da meravigliarsi se quasi l’80% del campione non sa nemmeno cosa sia il bike sharing. Il Rapporto 2011 di Euromobility, molto comples-so, che qui abbiamo cercato di sintetizzare, si chiude con la classifica delle 50 città analizzate in funzione della mobilità sostenibile comples-siva, una graduatoria che vede al primo posto la città di Torino, la capitale dell’auto, seguita, sul podio, da Venezia e Milano; agli ultimi tre posti L’Aquila, Foggia e Campobasso. Di queste tre soltanto Foggia si è dotata di un Mobility Manager per l’area comunale, una figura tut-tora assente in nove delle 50 città campione analizzate nel rapporto.

Piero Evangelisti


Da un lato l’esigenza di approvvigionar-si a costi inferiori e soprattutto senza rischiare pericolosi stop delle fornitu-re di metano, insieme al proposito più volte dichiarato di trasformare l’Italia in un hub energetico europeo, dall’altro le lungaggini burocratiche che fanno il paio con le preoccupazioni ambientali-ste e delle comunità locali.

Nel mezzo, i rigassificatori, tornati alla ribalta delle cronache per la recentissima rinuncia di British Gas alla costruzione di un terminale a Brindisi, a nove anni di distanza dalla prima au-torizzazione amministrativa ministeriale, fra de-nunce, procedimenti giudiziari e opposizioni dei comitati ecologisti, mentre avanzano i progetti degli impianti che dovrebbero sorgere l’uno a

Gioia Tauro, pronto a diventare il più grande d’Italia grazie a quattro serbatoi capaci di 12 mi-liardi di metri cubi (pari al 15% del fabbisogno annuo nazionale) e l’altro a Porto Empedocle, in Sicilia, per il quale Enel si prepara a investire 800 milioni di euro. Impianti che dovrebbero aggiungersi ai due terminali di rigassificazione già attivi, a Panigaglia (La Spezia) e Porto Viro (Rovigo), siti rispettivamente onshore, sul litora-le ligure, e offshore, 15 chilometri al largo della costa veneta. E presto anche al rigassificatore di Livorno, destinato a entrare in funzione il prossimo anno: una piattaforma in mare aper-to a 22 km dalla terraferma, costituita da una nave-impianto, di cui si sta ultimando l’adatta-mento (da gasiera a rigassificatore) nei cantieri di Dubai, che sarà ormeggiata in modo perma-nente. Lunga 288 metri, larga 48 e alta 26, potrà lavorare 3,75 miliardi di metri cubi l’anno.

Rigassificatori offshore Si tratta del primo terminale del genere in Ita-lia, denominato Fsru (Floating Storage Regas-sification Unit), che agisce come un serbatoio galleggiante al quale attraccano le navi meta-niere per scaricare il gas liquefatto (Gnl), soli-tamente trasportato nelle cisterne criogeniche a pressione atmosferica e a una temperatura di circa –163 °C: nel trasbordo esso acquista calore (di norma dall’acqua del mare) e viene così riportato allo stato gassoso. Di qui l’im-missione in una condotta sottomarina collega-ta alla rete di distribuzione del metano gestita da Snam. L’impianto di Porto Viro è costituito

invece da una struttura in cemento armato fat-ta adagiare sul fondale marino a mo’ di piccola isola artificiale; la natura di sito offshore è con tutta probabilità l’elemento che più degli altri consente di superare remore e contrarietà, portando le realizzazioni a compimento. E of-fshore sarà anche il terminale di gas naturale liquefatto che verrà realizzato da Api Nova Energia adeguando l’approdo (petrolifero) pre-esistente a 16 km al largo di Falconara Maritti-ma, nelle Marche: non è previsto lo stoccaggio fisso né in mare né a terra e l’area non dovreb-be presentare criticità, dal momento che è già attraversata da una condotta per il trasporto del greggio. Si tratta di un impianto anch’esso sufficientemente lontano dalla costa abitata, dalla quale è quasi invisibile e dunque tale da non ingenerare particolari preoccupazioni legate alla sicurezza. Va anche rilevato che i potenziali rischi di esplosione dei rigassifica-tori sono più ipotetici che reali. Mai finora vi sono stati incidenti significativi anche in con-dizioni meteo-marine particolarmente avverse (il disastroso sisma in Giappone non ha creato danni ai due impianti di rigassificazione nella zona di Fukushima). Inoltre bisogna tenere presenti le considerazioni tecniche tranquil-lizzanti degli esperti e le misure di sicurezza che prevedono per gli impianti il rispetto delle cosiddette direttive Seveso.

Tutele e ambiente sotto esameLe considerazioni tecniche dicono che il me-tano liquido non è tossico nè velenoso; il gas

Stretta fra prezzi d’acquisto tra i più alti dell’Ue e il rischio di blocchi delle forniture di metano, l’Italia nel 2013 conterà su un numero di rigassificatori non ancora abbastanza elevato da permettere di ridurre la dipendenza da Russia e Algeria e di proporsi poi come snodo dell’export di gas verso l’Europa

Più rigassificatori per pagare meno

metano liquido


liquefatto eventualmente sversato e i vapori del metano si disperdono subito nell’atmosfe-ra, e un eventuale incendio resta circoscritto all’area di scarico delle navi; le norme di sicu-rezza poi sono volte a prevenire gli incidenti rilevanti connessi all’uso di grandi quantità di sostanze pericolose e a limitarne le con-seguenze. Quanto all’impatto ambientale, le emissioni di CO2 legate al processo di rigas-sificazione non sono più significative di quelle di una centrale elettrica a gas. L’esperienza insegna, poi, che al “fattore offshore” si as-sociano anche iniziative di sviluppo economico e sociale a beneficio delle comunità locali da parte delle imprese titolari delle autorizzazioni a costruire gli impianti. Così, per il rigassifica-tore di Livorno, Olt Offshore Lng Toscana si è im-pegnata a sostenere i progetti ambientali della Regione e a finanziare piani di risparmio energe-tico, per un investimento totale di 3,5 milioni di euro. Più volte lo ha sottolineato l’ex presidente dell’Authority per l’energia Alessandro Ortis e lo ha ripetuto di recente anche il ministro dello Sviluppo Economico Corrado Passera: aumenta-re l’importazione di metano via nave, contando su un più ampio numero di rigassificatori, può contribuire a ridurre la bolletta energetica e a sottrarci alla dipendenza di Algeria e Russia, che pure quest’inverno ha creato una situazione di emergenza riducendo gli approvvigionamen-ti, ma soprattutto a rendere il Paese uno sno-do fondamentale per il transito del gas verso i Paesi del Nord Europa, che, all’aumentare dei propri consumi, potrebbero senz’altro ricorrere ai nostri servizi di stoccaggio e fornitura.

Obiettivo a quota noveOggi l’Italia, oltre che da Russia e Algeria, che insieme valgono il 64% delle nostre forniture

di metano, importa gas anche da Libia, Olanda e Norvegia (in tutto ci serviamo di quattro pi-peline, tre a nord e una a sud): una fornitura più diversificata, pure da altre aree non collegabili attraverso gasdotti, rappresenta innanzitutto la chiave di una maggiore sicurezza energe-tica. La produzione nazionale è limitata al 10 per cento del fabbisogno (78 miliardi di mc nel 2011) e pure la capacità di stoccaggio non ap-pare sufficiente, se è vero che raggiunge i 15,6 miliardi di mc, 5 dei quali rappresentano le riserve strategiche. Ecco perché già nel 2006, dopo aver corso il rischio di restare al freddo (e pure al buio, visto che i due terzi delle centrali elettriche nostrane bruciano gas), il governo si era impegnato nella realizzazione di almeno quattro impianti di rigassificazione. Il prossimo anno giungeremo a tre, e la quota dovrebbe

raddoppiare al concretizzarsi dei progetti giù autorizzati e in itinere a Falconara, Porto Em-pedocle e Gioia Tauro, mentre altri terminali sono in predicato a Trieste, Taranto e Ravenna, con una capacità annuale di rigassificazione prevista pari a 8 miliardi di mc e tutti ugual-mente candidati a farsi approdo di una flotta di metaniere che ha già iniziato a raggiungerci con più frequenza dal Qatar e dall’Egitto, come pure da Paesi come la Guinea Equatoriale e Trinidad & Tobago. Del resto, dopo il definitivo addio al nucleare, il gas è diventato il combu-stibile principe su cui punta l’Italia. Nel quadro di una strategia che per concretizzarsi ha più che mai bisogno di accelerare i tempi.

Mino De Rigo


Fino a una decina di anni fa il setto-re del metano per autotrazione (NGV) italiano era come una specie di Peter Pan: un bambino che non vuole cresce-re. L’impiego del metano compresso per autotrazione si originò molto presto, in-torno agli anni ’30 del secolo scorso, in

un’epoca in cui il quadro politico spin-geva verso la massima valorizzazione delle risorse interne di energia. Ma poi rimase caparbiamente relegato in una dimensione di nicchia molto a lungo. Anche grazie alla leva ambientale, ha ricominciato finalmente a crescere, e oggi, pur occupando ancora una nic-chia, i suoi numeri sono più signifi-cativi. Tanto da far pensare che forse dalla nicchia può uscire, e il CNG (gas naturale compresso) può diventare un carburante come gli altri.

La distribuzioneQuesto aspetto è abbastanza promettente, anche se siamo ancora lontani dal livello considerato ottimale. La rete distributiva del CNG finora si è mostrata in crescita con una certa costanza. Oggi possiamo contare su 864 distributori pubblici di CNG, di cui 28 autostradali, ai quali si aggiungono 47 di-stributori privati ad uso esclusivo di flotte di mezzi di trasporto pubblico o di mezzi azien-dali, leggeri e pesanti [dati di Federmetano

– gennaio 2012]. Una ventina sono inoltre in via di apertura, e una trentina sono infine in costruzione. Negli ultimi anni la rete è cre-sciuta al ritmo di una cinquantina di nuovi distributori all’anno. Rispetto a 6-7 anni fa, essa è in sostanza raddoppiata. Le stime danno un valore del venduto medio di CNG che si avvicina al milione di metri cubi/anno; un valore che normalmente consente una buona redditività. Naturalmente in questo campo la media ha un significato relativo. I distributori di costruzione meno recente tendono a vendere di più di quelli di nuova realizzazione, che devono ancora raggiun-gere il regime ottimale. Inoltre i distributori mono-carburante, cioè quelli delle prime ge-nerazioni, hanno in genere compressori più potenti, (es 1.000 – 2.000 Nm3/h) e un mag-gior numero di colonnine, in grado di erogare quantitativi orari di CNG maggiori. Per loro si tratta di una necessità inderogabile, in quan-to tutto il loro profitto si realizza dalla vendi-ta di un solo prodotto. Infine la collocazione territoriale influisce sulle vendite. Il settore NGV sta progressivamente “colonizzando”

quadro italiano

Il punto sul settore del metano per autotrazione: dai distributori alla diffusione dei veicoli al quadro normativo per finire con il quadro economico. Le prospettive per il metano, secondo l’esperto Flavio Mariani, parlano di importanti possibilità di crescita. Ma quali sono i passi da compiere per non perdere questo treno?

Metano in Italia: un quadro clinico


aree sempre più vaste, in zone del territorio nazionale che un tempo non erano servite, o erano servite in maniera inadeguata. Nelle nuove aree di diffusione, la messa a regime di un nuovo impianto tende a richiedere tem-pi più lunghi, ed investimenti particolarmen-te oculati. Anche per questo ormai si preferi-sce in genere realizzare soltanto distributori multi-carburante, con compressori di taglia medio-piccola (es. 300-400 Nm3/h) minimiz-zando in tal modo sia l’investimento iniziale che i costi operativi, e soprattutto potendo contare per la redditività dell’operazione sul-la vendita di un maggior novero di prodotti. Nella maggior parte dei casi quindi non si parla più di costruire un nuovo distributore di CNG, ma di inserire un punto vendita di CNG entro un preesistente distributore di benzina e gasolio. Oppure di costruire un nuovo di-stributore di CNG e GPL. Le soluzioni modu-lari, e le nuove configurazioni impiantistiche offerte dai costruttori, consentono un avvio meno oneroso, con la possibilità in seguito di adeguarsi alla crescita del proprio merca-to locale aggiungendo nuovi moduli di com-pressione, per i quali l’impianto è predispo-sto all’origine, oppure adeguando l’impianto stesso, in particolare il compressore ed il suo motore, con modifiche di ridotta entità. Su alcuni compressori, per esempio, è pos-sibile aggiungere nuovi cilindri sullo stesso basamento, o parzializzare il funzionamento in funzione del carico. Su questo fronte uno degli aspetti più importanti è che oggi le società petrolifere, eni in primis, mostrano un crescente interesse per il CNG, anche in virtù del fatto che assicura margini interes-santi, e tendono così ad aggiungerlo tra i prodotti offerti.

I veicoliIl parco circolante nazionale di veicoli a metano è di circa 785.000 unità. Il parco

totale di veicoli è invece di circa 40,7 mi-lioni, e quindi la quota dei veicoli a me-tano è ancora inferiore al 2%. Negli anni 2008 e 2009, si è assistito ad un boom di immatricolazioni di veicoli a metano nuovi di fabbrica (OEM original equipment ma-nufacturer) grazie agli efficaci incentivi allora erogati dallo Stato. I veicoli a me-tano erano allora arrivati a coprire fino al 7% delle nuove immatricolazioni, fornen-do un certo aiuto ad un mercato dell’auto già in crisi. La fine degli incentivi ha ridot-to l’andamento in crescita del settore, che dai tassi annuali medi vicini al 10% è sce-so a un più modesto 3-5%. Però sempre di

crescita si tratta. Le case automobilisti-che come ad esempio Fiat, Volkswagen, Opel, Mercedes, offrono una ventina di modelli a metano. Oggi la crisi del set-tore auto è peggiorata. Non è possibile predire quale effetto ciò potrebbe avere sull’offerta di modelli a metano, che è uno dei cardini su cui s’impernia la crescita di questo settore. Nuovi modelli a metano potrebbero offrire maggiori sbocchi su un mercato dell’auto a benzina e gasolio che tende a divenire asfittico. Ma la proget-tazione di nuovi modelli, e la realizzazio-ne di nuove linee di montaggio comporta investimenti, che i costruttori potrebbero

quadro italiano


essere riluttanti a fare in un clima incerto come quello attuale. Il settore ha anche una Cenerentola: le trasformazioni. Esse hanno permesso al settore di nascere e crescere fino ai nostri giorni. Ma hanno perso oggi la loro importanza, rimpiazzate dagli OEM (cioè dai veicoli con alimenta-zione a metano offerti direttamente dalle case automobilistiche), per motivi legati a fattori importanti quali la garanzia sul veicolo, e la costanza delle prestazioni e della qualità di impianti ed emissioni. Una trasformazione ben fatta però, ancora oggi consente di trasformare un veicolo a benzina Euro 1, Euro 2, o Euro 3, in un vei-colo più rispettoso dell’ambiente, e molto più economico nei costi del carburante. Per i veicoli a benzina più moderni, la tra-sformazione in officina è ancora possibile, e ancora fornisce vantaggi ambientali ed economici, ma è più impegnativa sul pia-no tecnologico, e forse non alla portata di una qualsiasi delle oltre 2.000 officine sparse sul territorio. Anche per fare fronte a questo problema, CUNA ed il consorzio Ecogas organizzano periodicamente corsi di specializzazione per i responsabili e gli addetti delle officine. Le trasformazioni, che avevano subito un calo vistoso negli ultimi tempi, mostrano ora la tendenza ad un risveglio d’interesse, forse spinte

da un nuovo bisogno di frugalità. Il costo di una trasformazione a CNG non è certo trascurabile, e può arrivare anche a 2.000 €. Ma non è una spesa assurda, se si pos-siede una vettura trasformabile a CNG che ha ancora un discreto valore residuo. Rispetto a Gennaio 2011, a Gennaio 2012 si è avuta una crescita degli OEM del 39%

(da 3.194 a 4.440 ) ed una crescita delle trasformazioni del 95% (da 680 a 1.330).

Il quadro normativoL’assetto normativo rappresenta forse l’aspet-to meno entusiasmante del quadro generale del settore. Le norme italiane riguardanti il comparto del metano per auto sono parti-


colarmente severe, e a volte prendono avvio da provvedimenti di un passato non troppo recente. È tuttavia in atto un processo di rin-novamento di tali norme, che tende ad un loro maggiore allineamento col quadro normativo europeo. Gli aspetti principali sotto esame ri-guardano le distanze di sicurezza, l’erogazione in modalità self-service e gli erogatori multi-prodotto. Il settore si sta inoltre dotando an-che delle norme ancora mancanti, come quelle sui distributori di metano liquido.La giurisdizione in materia di distribuzione dei carburanti è in capo alle regioni. In al-

cune regioni le norme favoriscono l’amplia-mento della rete, per esempio con l’obbligo di inserire un carburante alternativo (CNG o GPL) in ogni nuovo distributore di carburante realizzato. La legislazione nazionale in pas-sato tendeva a incoraggiare in questo senso le regioni. Purtroppo negli ultimi provvedi-menti in via di promulgazione si assiste ad un atteggiamento più tiepido in tal senso.

Per esempio l’obbligo di inserimento di un carburante alternativo non sussiste nel caso in cui l’operazione risulti eccessivamente onerosa; ma non è chiaro chi deve stabilire il limite di costo accettabile.

Il quadro economicoDa mesi le borse internazionali spingono di nuovo verso l’alto le quotazioni del greggio. Varie cause contribuiscono a sortire questo effetto: la crescente richiesta energetica globale, ed in particolare quella dei princi-pali paesi asiatici; i mutamenti che stanno avvenendo nei vari scacchieri politici, in pri-mis quello mediorientale; la mera specula-zione. I carburanti liquidi diventano sempre più cari. In Italia, a questa dinamica già di per sé “frizzante”, si aggiungono le recenti manovre operate dal governo sulle accise applicate sui carburanti liquidi, giustificate dalle emergenze più varie. L’ultima manovra fiscale, da sola ha comportato un aumento delle accise di ben 8 - 11 centesimi + IVA al litro, rispettivamente su benzina e gasolio. Paradossalmente questo rappresenta una

leva a effetto positivo per il settore NGV. Ormai il prezzo della benzina è mediamente di 1,90 €/litro. Il prezzo del gasolio segue a ruota, con una differenza che tende a diven-tare trascurabile, anche se va detto che il gasolio assicura rese maggiori in termini di percorrenza. Il prezzo alla pompa del CNG fa riferimento al chilo: il prezzo medio naziona-le è intorno a 0,95 €/kg. In termini energetici, un chilo di CNG vale circa quanto 1,5 litri di benzina, e circa 1,4 litri di gasolio. Questo ha ampliato ulteriormente il già cospicuo diva-rio di prezzo tra il CNG ed i carburanti liquidi. Il risparmio economico che si può consegui-re con un NGV diventa pertanto ancora più interessante, specie in un’epoca come l’at-tuale. Il costo della trasformazione o il dif-ferenziale di prezzo tra un’auto a benzina e un’auto a CNG può essere ripagato in tempi accettabili: ad esempio, un costo di trasfor-mazione di 2.000 € si ripaga in circa 2 anni se si percorrono 15.000 km/anno. Dopo di che, per tutto il resto della sua vita, l’auto a CNG permetterà un risparmio economico interes-sante per qualsiasi tasca. Inoltre sono anco-ra disponibili incentivi per le trasformazioni, fino ad esaurimento dei fondi allocati. Per la trasformazione a CNG l’entità dell’incentivo è di 500 €, a cui si dovrebbe aggiungere un ulteriore sconto di 150 € praticato dall’offici-na, purché si risieda in uno dei comuni che aderiscono all’iniziativa (ICBI).Anche Cenerentola può perciò aiutare Peter Pan a trasformarsi da adolescente a gio-vanotto. Ma ormai lo sviluppo del settore è affidato principalmente agli OEM. E una salutare boccata d’ossigeno potrebbe giun-gere da un ripristino almeno parziale degli incentivi offerti in passato anche per l’ac-quisto di auto nuove a metano.

Flavio Mariani

eni gas & power

quadro italiano


Negli ultimi anni la salvaguardia dell’ambiente ha assunto un ruolo sempre più centrale nell’agenda politica. Molti sono i Paesi che si stanno impegnando in questa direzione; ne è un esempio la Germania dove non è difficile vedere larghe piste ciclabili che per-mettono di pedalare in tutta sicurezza, grandi pale eoliche che sfruttano l’energia del vento e case e fattorie con pannelli solari fotovoltaici.

Non solo: in Germania è possibile muoversi in automobile ed inquinare poco: come? Ovviamente utilizzando auto a metano! I tedeschi, infatti, hanno a disposizione la rete di distribuzione di metano più ampia di tutta Europa con ben 900 distributori dislocati in circa 740 città. Il 21% di queste stazio-ni di rifornimento di CNG offre un mix di metano e biometano, mentre 38 stazioni offrono biometano puro; tra queste vi è la novecentesima, inaugurata proprio nella capitale Berlino, a dicembre 2011. A novembre 2011, invece, a Schwedt, nello stato federato di Brandeburgo, Gasag ha reso operativo un nuovo stabilimento in grado di produrre ben 700 metri cubi standard di biometano per rifornire tutti i distributori di Berlino.

Il metano tedesco in cifreIn Germania i veicoli circolanti a gas naturale sono 94.890, di cui 92.100 autovetture, 1.590 autobus e 1.200 camion. Grande attenzione è rivolta soprattutto alle autovetture e agli autobus. Secondo un’inchiesta della Federal Motor Transport Authority, nel 2011, in Germania, i veicoli a metano sono aumentati di 7.500 unità rispetto al 2010 e ci si aspetta un’ulteriore crescita per il 2012 poiché saranno disponibili nuovi modelli a metano come ad esempio la Volkswagen Up!. Nel 2011 l’au-tomobile a metano più diffusa in Germania è stata la Volkswagen Caddy, con 2.682 unità vendute, seguita da VW Touran, Opel Zafira, Mercedes-Benz classe E e VW Passat. Quest’ultima ha ricevuto il riconoscimento come “Auto del futuro” in occasione dei premi “2012 Yellow Angel” organizzati

i paesi del metano

La Germania è molto attenta

all’ambiente: per questo

promuove l’uso del metano

per autotrazione e gli

automobilisti tedeschi che

scelgono di viaggiare con

questo “carburante pulito”,

dispongono della più ampia

rete di distribuzione di tutta

Europa. Inoltre sono in corso

due progetti molto innovativi

per ricavare metano dai

residui di cibo e dal vento

Anche la Germaniava a metano


dall’Adac, l’automobile club tedesco. Per quan-to riguarda gli autobus, le autorità dei trasporti tedeschi hanno scelto il metano per la mobilità pubblica poiché permette di ridurre le emis-sioni di sostanze inquinanti. È Augusta la città tedesca con la più alta densità di veicoli a gas naturale, circa un centinaio di autobus alimen-tati a metano o biometano.La città di Bayreuth, nel sud-est della Germania, invece, dispone di una flotta di autobus composta per più del 50% da veicoli a metano. Il managing director dei servizi pubblici di Bayreuth, Juergen Bayer, ha dichiarato: “Nel 2005 abbiamo introdotto nella nostra flotta i primi autobus a metano e da quel momento tutti i veicoli pian piano vengono so-stituiti da mezzi a metano”.

Nord StreamLa Germania riceve il gas naturale tramite il Nord Stream, gasdotto che passa sui fondali del Mar Baltico e la collega direttamente ai giacimenti di gas siberiani, senza attraversare l’Ucraina così da evitare eventuali problemi a causa di conflitti sulle forniture tra Mosca e Kiev. Il Nord Stream parte da Vyborg, nel nord-ovest della Russia e termina a Lubmin, vicino Greifswald, Germania, per un totale di 1.224 chilometri. Si tratta di due condotte parallele; la costruzione della prima è iniziata ad aprile 2010 ed è terminata nel giugno 2011. L’inizio del tra-sporto di gas tramite questa linea è cominciato a novembre 2011, con una inaugurazione alla presenza di Vladimir Putin, presidente russo all’epoca delle firme dei contratti, e di Gerhard Schroeder, ex cancelliere tedesco, che dopo l’incarico nel governo è salito alla presidenza del consorzio russo-tedesco impegnato nella realizzazione del Nord Stream. Erano presenti, inoltre, il presidente russo Dmitry Medvedev, la cancelliera tedesca Angela Merkel. Il primo tratto del Nord Stream trasporterà 27,5 miliardi di metri cubi di gas all’anno e, come ha spie-gato Medvedev, “i consumatori europei po-tranno avere fino a 55 miliardi di metri cubi di gas dalla Russia nei prossimi anni con il lancio della seconda condotta del Nord Stream; il gas naturale russo e l’elettricità prodotta con essa

garantiranno una fornitura energetica stabile ai consumatori del continente e aumenteranno la loro sicurezza energetica”. La costruzione della linea 2 è incominciata nel maggio 2011 e proba-bilmente terminerà a metà 2012.

Paese che vai... metano che troviIn futuro però non tutto il metano utilizzato in Germania verrà dal Nord Stream: in grande quantità sarà ricavato da rifiuti alimentari; si tratta, dunque, di un metano doppiamente ecologico. Il progetto pilota è stato ideato in Germania dall’Istituto Fraunhofer per l’Inge-gneria e la Biotecnologia. Questo è il procedi-mento: vengono raccolti in vari serbatoi i rifiuti alimentari dall’ingrosso di frutta e verdura e dalle mense; questi avanzi di cibo vengono “demoliti” da microrganismi in un processo di pochi giorni e un software sofisticato calcola “quanti litri di quali rifiuti” sia necessario me-scolare fra loro per alimentare i microrganismi. Per una ragionevole comodità, l’impianto è si-tuato proprio vicino al mercato ortofrutticolo di Stoccarda ed è in grado di produrre due terzi di metano ed un terzo di anidride carbonica che viene sottoposta ad un ulteriore impiego per un altro progetto; il fango che rimane dalla fermentazione viene mandato ad altri labora-tori che riescono ad ottenere ulteriore metano. È quindi un progetto efficiente e realmente innovativo finanziato dal Ministero federale tedesco dell’Istruzione e della Ricerca con la partecipazione anche della Daimler e della so-cietà energetica Energie Baden-Württemberg.

Anche dal ventoConseguentemente ai fatti di Fukushima, il governo tedesco ha deciso di abbandonare il nucleare e di aumentare la produzione di ener-gia da fonti rinnovabili. “Ora i politici sono mol-to interessati a quello che sta avvenendo nel centro di Schenkenberg, vicino Prenzlau, a 120 chilometri a nord di Berlino” – ha affermato Werner Diwall, membro del Consiglio di Am-ministrazione di Enertrag, società che gestisce questo nuovo centro. Si tratta di un impianto eolico che genera energia elettrica poi usata per produrre idrogeno: il vento fa girare le turbi-ne eoliche che a loro volta azionano un impian-to di elettrolisi così che le molecole di acqua vengano scomposte in idrogeno e ossigeno; il tutto con zero emissioni di CO2. Si pensi che 12 chilogrammi di idrogeno prodotti in un’ora, ba-stano ad un’auto per percorrere 1.200 chilome-tri! Con un’ulteriore trasformazione, dall’idro-geno si può ricavare metano. Energeticamente è un passaggio dispendioso, ma è a costo zero se l’energia necessaria a questa operazione viene presa da fonti rinnovabili. Greenpeace Energy è già interessata all’acquisto di parte di questo gas prodotto dall’idrogeno e la stessa Enertrag provvederà da questa estate ad ali-mentare la rete di gas tedesca. La Germania quindi, sta percorrendo nuove strade per la sal-vaguardia dell’ambiente e per far ciò impiega il miglior carburante del momento: il metano.

Donata Basello


È un fatto che il mercato dell’auto stia vivendo un momento di forte difficoltà, con vendite ancora in calo in questi pri-mi mesi del 2012 e con le immatricola-zioni che si sono assestate sui livelli dei primi anni ‘80.

Caro carburanti I dati che emergono dal rapporto ACI-Censis 2011 sono emblematici. Il 10% degli auto-mobilisti ha deciso di modificare le proprie abitudini d’uso dell’auto a causa del caro benzina. Nel 2011 il costo del carburante è percepito e segnalato come ingiusto da circa l’85% degli automobilisti (nel 2010 la per-

centuale era del 68%). Contestualmente il tema dell’impatto ambientale, della riduzione di emissioni di CO2, della costruzione di una mobilità ecosostenibile continua ad essere di estrema attualità ed, oltre a coinvolgere direttamente le Case automobilistiche, vede impegnate anche amministrazioni pubbliche che stabiliscono regole sempre più stringenti e parallelamente cercano di incentivare l’uti-lizzo e l’acquisto di mezzi sempre più “puliti”. Si tratta di un quadro che impone alle Case automobilistiche di investire in ricerca e svi-luppo per proporre soluzioni innovative che contengano decisamente le emissioni inqui-nanti, collaborando a stretto contatto con le amministrazioni locali e offrendo alla cliente-la una sempre più ampia gamma di modelli alimentati con carburanti alternativi. Negli

ultimi tre anni, i carburanti alternativi, in con-fronto ai tradizionali, hanno registrato rincari estremamente contenuti, mentre benzina e gasolio sono aumentati più del 50%.

Il metanoIn questo contesto l’alimentazione a metano rappresenta da sempre una soluzione più che valida sotto tutti gli aspetti: riduzione sensibile delle emissioni, costi di gestione contenuti, elevati standard di sicurezza. Il metano è il combustibile più pulito attual-mente disponibile. Infatti, rispetto al gaso-lio, le vetture a metano non emettono parti-colato e le emissioni di ossidi di azoto sono inferiori di circa il 90%. Invece, rispetto alla benzina, i propulsori a metano garantiscono una riduzione degli ossidi di azoto di circa il

La Casa del Lingotto si conferma attenta agli input che arrivano dal mercato e continua a puntare sui carburanti alternativi, in particolare sul metano, con un’offerta ampliata, investimenti in innovazione e rapporti con la pubblica amministrazione rafforzati. Il metano continua ad essere la soluzione migliore contro il rincaro dei carburanti e le limitazioni del traffico

Fiat punta sull’auto a metano

mercato automobilistico/1


50% e di quasi il 25% di CO2. Sotto l’aspetto economico, rispetto ai carburanti tradizionali (gasolio o benzina), il metano costa circa la metà. Secondo lo standard EPA (l’Agenzia statunitense che si occupa di protezione am-bientale), il metano è più sicuro di benzina e GPL, secondo solo al diesel. Inoltre, i veicoli OEM, ossia le auto le auto a metano offerte direttamente dalle case, sono soggetti alle prove di crash e di emissioni al pari dei veico-li convenzionali e vantano i massimi standard di comfort e sicurezza. Il metano non è un gas tossico in quanto la sua molecola non tende a formare composti con altre sostanze nell’at-mosfera ed ha un ridotto rischio di incendio. Il Gruppo Fiat in Italia e in Europa ha da tempo deciso di investire sulle vetture alimentate a carburanti alternativi con soluzioni concrete e tecnologicamente avanzate e lo dimostra la vasta gamma di modelli Fiat presenti sul mercato, i piani di ricerca e sviluppo, le ini-ziative di mobilità sostenibile portate avanti in collaborazione con la Pubblica Ammini-strazione e gli investimenti nello sviluppo di nuovi prodotti. Fiat ritiene che la propul-sione a metano sia la scelta tecnologica più appropriata nell’immediato per contribuire a ridurre le emissioni di CO2 nelle aree urba-ne e che l’acquisto di un’auto alimentata a gas naturale sia una scelta economicamente molto vantaggiosa. Pioniere oltre 15 anni fa di questa tecnologia, oggi la Casa torinese è leader europea nel campo dei veicoli di primo impianto a metano (OEM) con oltre 480.000 unità vendute dal 1997 ad oggi, tra vetture e veicoli commerciali.

Natural PowerCon il lancio della linea “Natural Power” la gamma d’offerta del lingotto è sempre più ampia. Tra vetture e veicoli commerciali si contano infatti 9 modelli, capaci di risponde-re alle esigenze di mobilità di una vasta cate-goria di clienti, compreso il settore professio-nale del trasporto merci. Secondo le analisi

dell’istituto indipendente Jato Dynamics, ne-gli ultimi 4 anni Fiat è risultato il brand più ecologico tra i marchi automobilistici più ven-duti in Europa con un livello medio di emis-sioni di CO2 pari a 123,1 g/km contro una me-dia mercato di 140,9 g/km. Inoltre, nel 2011 Fiat S.p.A è stata riconosciuta, per il terzo anno consecutivo, leader di sostenibilità. Dal punto di vista della soluzione tecnologica adottata, tutti i modelli di Fiat Group a dop-pia alimentazione (Metano/benzina) sono di primo impianto (OEM) e quindi sono certifica-ti e garantiscono rispetto delle normative di sicurezza, qualità e affidabilità, minori costi di gestione, oltre ad essere omologati Euro 5. La gamma Fiat Natural Power è sufficien-temente variegata e si compone oggi dei mo-delli Punto 2012, Panda Classic, Qubo - tutte equipaggiate con il collaudato propulsore da 1,4 liri 8v Fire da 77 CV (70 CV quando fun-ziona a metano) – e Doblò che monta invece un motore 1.4 16valvole Fire T-Jet in da 120 CV. Ampia anche la gamma Natural Power di Fiat Professional con i veicoli commerciali Doblò Cargo 1.4 Fire T-jet 120 CV, Ducato 3.0 F1C 16v 140 CV, Fiorino 1.4 Fire 70 CV, Pan-da Van 1.4 Fire 69 CV, Punto Van 1.4 Fire 70 CV. Tutti i modelli Natural Power di Fiat e Fiat

Professional propongono propulsori a doppia alimentazione (metano e benzina) fra loro indipendenti: di norma, infatti, funzionano a metano e solo l’avviamento si effettua sem-pre a benzina (ad eccezione del nuovo Duca-to che utilizza il serbatoio di benzina solo in modalità “recovery”), passando subito dopo e automaticamente all’altro sistema. In par-ticolare, i modelli Punto 2012, Panda Classic e Qubo Natural Power che adottano lo stesso propulsore, il 1.4 �8v Fire da 77 CV che, quan-do funziona a metano, eroga 70 CV a 6.000 giri/min e coppia di 104 Nm a 3.250 giri/min. Il motore bi-fuel assicura basse emissioni di CO2 (107 g/km per Panda Classic, 114 g/km per Qubo e 115 g/km per Punto 2012) ed una buona guidabilità, senza penalizzare le pre-stazioni: la velocità massima è di 162 km/h per Punto 2012, 163 km/h per Panda Classic e 155 km/h per Qubo. Infine, Doblò Natural Power è equipaggiato con il 1.4 16v Fire T-Jet in configurazione bi-fuel (metano e ben-zina) che coniuga il rispetto per l’ambiente e l’economia di esercizio.

Una gamma completaUna gamma ed una scelta variegata che garantisce le stesse prestazioni e standard dei corrispondenti modelli alimentati con carburanti tradizionali, ma con evidenti risparmi in termini di consumi. Fare il pie-no di metano costa mediamente solo 12 euro e, a parità di percorrenza, viaggiare a gas naturale costa il 64% meno rispetto all’utilizzazione di benzina. Tanto per fare un confronto diretto con la corrispondente versione benzina, ogni 18.000 km percorsi con una Fiat Punto Natural Power a metano si risparmiano più di 1.000 euro. Dato che, visti i tempi, non è certo da trascurare.

Andrea Perugia


Il 2011 si è chiuso purtroppo con un consolidamento della crisi del mercato dell’auto che non sembra attenuarsi an-che nel primo trimestre di quest’anno. La crescita continua del prezzo carburante e una sempre maggiore attenzione da parte dell’automobilista ad una gestione effi-ciente dei costi ha però dato una nuova vigorosa spinta alle vendite delle auto a metano.

Secondo i dati diffusi dall’Unrae a marzo sono state immatricolate 4.701 auto a metano con una crescita del 37% rispetto allo stesso pe-riodo dello scorso anno. Un dato che fa ben

sperare e che trova conferma anche in quello del primo trimestre del 2012 con le unità con-segnate che si assestano a quota 12.544 con un incremento del 40 % in rapporto ai primi tre mesi del 2011.

L’alternativaPer esperti e addetti ai lavori il metano conti-nua a costituire l’alternativa più valida ai car-buranti tradizionali in termini di riduzione delle emissioni inquinanti, risparmio di carburante e costi complessivi di gestione. Dal punto di vista prettamente ecologico il metano è il combusti-bile più pulito attualmente disponibile. Sotto l’aspetto economico, rispetto a gasolio o ben-zina, il gas naturale costa molto meno. L’osser-vatorio Metanauto ha fatto una stima, tenendo come parametro i costi dei carburanti aggiorna-

ti a fine marzo e ne è derivato che con 10 euro di spesa si percorrono 157 chilometri a metano, 67 con il gasolio e appena 55 con la benzina.

Nel mondoNon a caso quindi, secondo i dati del 1° Global Summit GPL auto di Doha, GPL e metano sono oggi i carburanti puliti più diffusi, con un par-co circolante nel mondo di circa 13,5 milioni di veicoli a gas naturale. Il numero di distributori di metano in Italia negli ultimi anni è cresciuto, con il numero di stazioni che è oggi vicino alle 900 unità ed è destinato a crescere rapidamen-te. In un quadro di difficile interpretazioni nel quale comunque non sembrano mancare alcu-ne interessanti evoluzioni, vediamo ora quali novità ci riserva il futuro più prossimo per sco-prire quali saranno i modelli offerti dalle Case

In un mercato che langue il caro benzina ha dato in questo inizio di 2012 nuova linfa alle vendite delle auto a metano. Intanto le Case automobilistiche adottano una strategia conservatrice con consolidamento della gamma e poche novità di prodotto per l’immediato futuro. Ma all’orizzonte si intravede qualche segnale di sviluppo

Segnali di sviluppo per l’auto a metano

mercato automobilistico/2


auto per chi deciderà di passare al metano per risparmiare e inquinare sempre di meno. Le novità non sono molte perché le Case auto-mobilistiche hanno essenzialmente cercato di consolidare la propria offerta.

La FiatFiat continua a credere fermamente nell’effica-cia del metano e si presenta con una gamma completa. Per il 2012 le novità di rilievo sono in primis l’attesa versione a metano della nuova Fiat Panda alla quale si aggiungerà la rinnova-ta Punto 2012 che verrà proposta ovviamente anche nella versione Natural Power a metano. Facendo passaggio oltreoceano e restando sempre in orbita Fiat, è il metano il carburante scelto per dotare i pickup Chrysler di energia pulita. Un primo passo per aumentare la sen-sibilità ambientale negli americani. Non è di certo sufficiente a risolvere tutti i problemi di inquinamento, ma di certo dovrebbe permette-re un sensibile risparmio alla fine dell’anno in termini di emissioni.

Le altreOpel, dopo aver fatto debuttare la Zafira Tourer al Salone di Francoforte dello scorso anno, ha iniziato il 2012 con il lancio a gennaio della Za-fira Tourer 1.6 ecoM Turbo che, grazie ad un in-novativo propulsore di 1.6 litri CNG (Compres-sed Natural Gas) ecoFLEX da 150 CV è in grado di garantire ottime prestazioni, consumi ridotti e un’ampia autonomia di marcia. Il motore può funzionare con una miscela di biogas e meta-no o anche con biogas al 100% annullando, in quest’ultimo caso, quasi del tutto le emissioni. Volkswagen anche per il 2012 mantiene sul mercato la Passat EcoFuel, disponibile con car-rozzeria berlina e Variant, che ad oggi è l’unica station wagon a metano presente sul mercato. Per chi cerca più spazio, inoltre, la casa tedesca propone la Volkswagen Touran 1.4 TSI EcoFuel che, monta lo stesso motore della Passat. Infi-ne, l’ultimo modello in listino è il Volkswagen Caddy 2.0 EcoFuel. Sotto al cofano troviamo un motore da 2.0 litri aspirato che eroga 109 CV di potenza massima. Tra i Marchi VW, in Casa Seat arriva dal prossimo mese di maggio la nuova Mii, dimensioni ridotte per muoversi agevolmente nel traffico cittadino ma anche grande comfort e design innovativo. Presentata all’ultimo Salone di Ginevra, inizialmente sarà disponibile nelle versioni benzina da 60 e 75 Cv, sarà presto affiancata da quelle da 75 Cv e dal metano 68 Cv. Seat punta molto su questa vet-tura per incrementare le vendite in un mercato difficile come quello italiano. Mercedes-Benz non ha in cantiere novità per il 2012, avendo da poco presentato la Classe E 200 NGT BlueEffi-ciency, disponibile in 4 differenti allestimenti. L’indiana Tata presenta a listino un unico mo-

dello, la Tata Vista 1.4 Safire Bi-Fuel Metano con propulsore da 1.4 litri, 4 cilindri e 75 CV di potenza massima.

Un ruolo chiaveOltre al lancio di nuovi modelli, per quello che riguarda gli sviluppi strategici, il metano conti-nua a recitare un ruolo chiave nel settore dei trasporti per la diffusione delle fonti rinnovabili in quanto tecnologia ponte per predisporre le basi per lo sviluppo di una soluzione ancora più ecologicamente sostenibile: il biometano. Si tratta di un gas di origine non fossile, prodotto tramite digestione anaerobica e purificato per giungere ad una composizione analoga a quel-la prevista per il gas naturale. In particolare, in un’ottica “well-to-wheel” (dal pozzo alla ruota), un veicolo alimentato a biometano produce emissioni di CO2 paragonabili a quelle di un vei-colo elettrico alimentato con energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili. Dunque, questo carburante potrà aiutare l’Italia a ottemperare alla Direttiva 2009/28/EC sulle Fonti Rinnovabi-li, che prevede l’obbligo di raggiungere il target del 10% nel settore trasporti nel contesto degli obiettivi del 20% di Fonti Rinnovabili di energia entro il 2020. Le Case automobilistiche si stan-no muovendo da subito per rendere compatibili i loro propulsori con il biometano.

Dual fuelSempre in termini di futuri sviluppi continua a costituire una soluzione interessante, so-prattutto per l’utilizzo sui mezzi pubblici, la soluzione Dual Fuel con utilizzo combinato di diesel e metano. Come già ampiamente illu-strato da Metauto nel numero dello scorso ottobre, un primo progetto campione, è sta-to fatto a Perugia con Umbria Mobilità dove sono stati installati su 20 autobus i sistemi diesel e metano progettati da Landirenzo. Oggi sono disponibili i primi riscontri dell’ini-ziativa. Da quando la tecnologia Dual Fuel è

stata installata sui 20 veicoli operanti in am-bito urbano si sono riscontrati decisi vantag-gi sia di tipo economico che ambientale. Con ormai oltre 100mila chilometri percorsi con il nuovo sistema si è potuto constatare che il costo chilometrico complessivo viene ridotto fino a circa il 25 %. Ai risultati economici van-no aggiunti poi quelli ambientali con il nuovo sistema che permette di ridurre le emissioni di polveri sottili fino all’80 %, riduzione dei fumi fino al 50 % e della rumorosità del moto-re. In termini di abbattimento dell’emissione di CO2 siamo invece attorno al 14%. Risultati soddisfacenti che hanno spinto Umbria Mo-bilità a decidere di installare il sistema su altri 30 autobus in servizio extraurbano. La tecnologia adottata sembra particolarmente interessante quindi per la gestione comple-ta delle flotte aziendali, soprattutto in tempi dove è indispensabile ridurre investimenti per l’acquisto di nuovi mezzi di trasporto, facendo così rivivere con un investimento ridotto vecchi veicoli ed ottenendo benefici in termini di performance ambientali ed eco-nomiche.

Andrea Perugia

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Il prezzo di benzina e gasolio alla pom-pa ha preso il volo in Italia e sembra non doversi fermare più. Logico quindi che l’attenzione degli automobilisti si sposti sui carburanti alternativi e sul metano in particolare, il più a buon mercato di tutti.

Ma forse non sono solo questioni econo-miche a rilanciare i modelli Natural Power stando a quanto visto al recente Salone di Ginevra dove il drappello di vetture a metano

era nutrito e con nomi di prestigio.Il modello della nostra prova, la Punto 1.4 Natural Power Pop 70 cv, appartiene alla famiglia Fiat, che sul metano è stata tra le prime a credere e ad investire con una serie di modelli molto apprezzati dalla clientela in cerca di mezzi affidabili e dai ridotti costi di gestione. Basti pensare che con la nostra Punto Natural Power per percorrere 100 km si spendono meno di 4 euro e che per fare il pieno di gas occorrono appena 3 minuti.

Il designI designer torinesi non hanno dovuto fare interventi significativi perché la linea della Punto è tuttora valida e piacevole. Il Model Year 2012 ha di diverso una parte del fronta-le al quale è stato tolto il baffo cromato che sovrastava la griglia superiore ed il paraurti in tinta con la carrozzeria. Il marchio Fiat ro-tondo è sistemato alla fine del cofano sopra la prima presa d’aria molto stretta; la calan-dra è di colore nero, realizzata con griglie a

Nel Model Year 2012 pochi

interventi sulla linea, ma

migliore qualità e fantasia

nell’arredo dell’abitacolo.

La crescita inarrestabile del

prezzo di benzina e gasolio

ha rilanciato il gas che nella

supercollaudata Punto offre

costi di gestione ridotti

Punto 1.4: il metano fa la differenza

Fiat Punto MY 2012 NP prova


maglia esagonale. I fari sono carenati, men-tre i fendinebbia (con funzione cornering) si trovano alle estremità della seconda griglia posta sotto il fascione paraurti e di dimensio-ni maggiori di quella superiore. Nella parte posteriore il fascione paraurti, sempre in tin-ta con la carrozzeria, è stato integrato con il resto del paraurti e sono stati mantenuti nel-la parte bassa i gruppi ottici per le funzioni retro-nebbia e retromarcia. Sul portellone è posizionato il logo Fiat che mantiene la fun-zione di sblocco serratura.Il salto di qualità la Punto Model Year 2012 l’ha fatto nell’abitacolo arricchito di materiali simpatici e piacevoli al tatto e con un’offerta molto ricca di allestimenti. La versione Pop, quella della nostra prova, ha interni colore grigio abbinati al rivestimento in tessuto jeans dei sedili con cucitura rossa sullo schienale. Il sedile del pilota è regolabile in altezza e pro-fondità, mentre lo sterzo dispone di servoassi-stenza elettrica Dualdrive, molto comoda nelle manovre di parcheggio. Di serie ci sono quat-tro airbag, tra cui quelli laterali, l’Esp e l’Hill Holder, il sistema che tiene frenata l’auto per pochi secondi nelle ripartente in salita. Sulla plancia, che ha mantenuta una struttura tradi-zionale, sono presenti tra gli altri il correttore di assetto fari ed il trip computer.

TelematicaLe soluzioni info-telematiche della nostra Punto sono semplici e soprattutto intuiti-ve: dal navigatore Blue&Me TomTom Live al sistema ecoDrive, all’interfaccia USB e all’ingresso AUX. Lo schermo del naviga-tore (rimovibile) offre una buona visibilità e la sua collocazione, al di sopra dei diffu-sori dell’aria condizionata che si trovano al vertice della consolle centrale, è particolar-mente felice perché non costringe il pilota a distogliere lo sguardo dalla strada. Inoltre, grazie all’integrazione con la connettività Bluetooth, è possibile richiamare la tastiera del telefono, la schermata del navigatore e la radio agendo sui tasti del volante oppure attraverso i comandi vocali. Anche se ormai è abbastanza conosciuto non ci stanchiamo mai di consigliare il software ecoDrive, un vero e proprio personal trainer di guida eco-logica che offre la possibilità di analizzare il proprio stile di guida e di ricevere suggeri-menti sul modo di ridurre i consumi e paral-lelamente di diminuire l’impatto ambientale delle emissioni di CO2.Accanto all’allestimento Pop troviamo quello Easy con interni neri e rivestimenti delle pol-trone in Denim; quello Lounge è il più elegante con climatizzatore automatico bi-zona e tetto

apribile Skydome che regala ai passeggeri la sensazione di essere immersi nel panorama esterno. Della Linea Sport fa parte la versione Racing con sedili avvolgenti, volante e pomello del cambio in pelle forata, tetto apribile elettri-co, cristalli posteriori oscurati; mentre alla Linea Fun to drive fa capo l’allestimento TwinAir che prende lo stesso nome del motore e che si rivol-ge principalmente ad un pubblico giovane.

PropulsoreOra parliamo del motore. Il Natural Power, che brucia metano, è un 1.4 litri ad 8 valvo-le con 70 cavalli di potenza: appartiene alla supercollaudata famiglia Fire ed è stato pro-gettato appositamente per la massima inte-grazione tra il sistema a benzina e quello a gas. Quando si viaggia a metano le emissioni di CO2 sono di 115 g/km inferiori della metà a quelle del benzina.

Motore ......................................... 4 Cilindri

Cilindrata ...................................... 1368 CC

Potenza a benzina ..............................77 Cv

Potenza a metano ..............................70 Cv

Velocita’ a benzina ..................... 162 Km/H

Velocita’ a metano ......................156 Km/h

Accelerazione a benzina ....................14,9”

Accelerazione a metano ....................16,9”

Coppia max a benzina ....................115 Nm

Coppia max a metano ....................104 Nm

Trazione ........................................anteriore

Carrozzeria ...................................... 3 porte

Numero posti ............................................5

Peso .............................................. 1170 Kg

Serbatoio benzina ........................... 45 Litri

Serbatorio metano .......................... 13 Litri

Bagagliaio .............................. 200-955 Litri

Lunghezza ..................................4,06 Metri

Larghezza .............................................1,68

Altezza .................................................1,49

scheda tecnica

Il video della prova è disponibile su www.metauto.itnella sezione “video”, oppure puoi guardarlo con i tuo cellulareutilizzando il codice QR qui a fianco.Trovi le istruzioni a pagina 3.

guarda il video con il tuo cellulare

prova Fiat Punto MY 2012 NP


Il rendimento a benzina, tradotto in velocità massima e accelerazione, è leggermente su-periore a quello a metano: 162 km/h e 14,9” (0-100) a benzina; 156 km/h e 16,9” a metano anche perché la potenza a benzina è di 77 cv e a metano solo di 70. Ma va detto che la differenza di rendimento è poco avvertibile: solo inaccelerazione da ferma ai 100 all’ora i tempi si allungano. Grazie ai serbatoi di me-tano sistemati sotto la carrozzeria lo spazio a disposizione dei passeggeri è invariato: un piccolo sacrificio si registra nelle dimensioni

del bagagliaio (da 200 a 955 litri) dove non trova più posto la ruota di scorta sostituita da un kit d’emergenza.Le caratteristiche, in tema di assetto e di te-nuta di strada, di questa Punto Model Year 2012 sono praticamente identiche a quelle della versione precedente: leggermente-sottosterzante con il rollio ridotto ai minimi termini pur con le sospensioni tarate sul comfort. Trazione anteriore, cambio manuale a 5 rapporti, Euro 5, cinque stelle EuroNCAP, partenza a benzina con passaggio immediato

al metano e viceversa quando le bombole del gas stanno per svuotarsi. Buona insonoriz-zazione, ottima visibilità, grande ergonome-tria per quel che riguarda la sistemazione di pulsanti e della leva del cambio. In sostanza una ulteriore conferma dell’affidabilità della Punto con in più una serie di allestimenti di qualità in grado di venire incontro alle aspet-tative di una clientela ampia e variegata.

Roberto Mazzanti


Caddy Economy, il commercialecon costi di gestione “extra small”

I veicoli commerciali rivestono una certa importanza nelle strategie e soprattutto nei bilanci delle case automobilistiche. Non fa eccezione Volkswagen che tra i vari modelli destinati al mondo del lavoro ne ha uno, il Caddy, che ha venduto più di 800 mila unità in 5 anni e che oggi si presenta in una nuova versione, Economy, dal prez-zo particolarmente aggressivo (a cavallo dei 20 mila euro) destinato, nei progetti del Gruppo tedesco, a rilanciare la diffusione di questo popolare “commerciale”.

La “famiglia Caddy” è numerosa ed articolata comprendendo versioni a 5 e a 7 posti, non solo per il lavoro, ma anche per la famiglia ed il tempo libero, con motori a benzina di piccola cilin-drata e a gasolio, con grande capacità di trasporto di cose e persone (Maxi). Il tutto con uno stile e con “qualità” automobilistiche a partire dalla cabina e dalla ricca dotazione di supporti elettronici alla guida.

Versione EconomyA noi interessa la nuova versione Economy di Caddy che utilizza come carburante il metano: di Caddy abbiamo già parlato su queste pagine (Maxi Life a 7 posti più merci). Questa volta pro-poniamo all’attenzione dei nostri lettori una versione da poco sul mercato che si caratterizza sia per i contenuti costi di gestione (per via di un listino aggressivo e dell’utilizzo del metano come carburante lowcost) sia per le dimensioni compatte (4,41 metri di lunghezza) che la rendono particolarmente agile nel traffico cittadino.L’Economy dunque è una versione “no frills”, cioè senza fronzoli: essenziale, ma con un dispo-

È una nuova versione a passo corto e “senza fronzoli” che si aggiunge alla numerosa famiglia di mezzi per il lavoro o il tempo libero di Volkswagen. Sfrutta il supercollaudato 2.0 EcoFuel da 109 Cv che utilizza come carburante l’ecologico e poco costoso metano. Dispone di un assetto automobilistico condiviso con Touran: sfiora i 170 all’ora ed ha un vano di carico di 3,2 metri cubi

prova VW Caddy Economy


sitivo elettronico importante come l’Esp di serie. Ci sono anche gli alzacristalli elettrici ed i retrovisori esterni regolabili e riscalda-bili, nonché la chiusura centralizzata. Il cli-matizzatore invece è un optional a richiesta. È una versione solo “a passo corto” con un volume di carico di 3,2 metri cubi, portata di 345 kg, porta scorrevole laterale per facilita-re le operazioni di carico e scarico delle mer-ci, portellone posteriore, diametro di sterzata di 11,1 metri.Il motore è quello tradizionale e supercol-laudato per l’utilizzo del metano: il 2.0 litri EcoFuel con 109 cv e 4 serbatoi sistemati sotto il pianale in grado di contenere 26 kg di metano. È presente naturalmente un piccolo serbatoio supplementare per la benzina (13 litri) dal momento che le partenze avvengono sempre a benzina con il passaggio successivo al gas e viceversa il ritorno all’alimentazione a benzina (il tutto in automatico, senza alcun

intervento del pilota) quando si esauriscono le bombole (pressione residua pari a 10 bar). Per venire incontro a chi non guarda troppo all’indicatore della benzina, nel caso si resti a secco di questo carburante, sono previste dal costruttore cinque partenze a benzina attin-gendo da una sorta di riserva d’emergenza.

Il motoreIl motore EcoFuel con 109 cv (1.984 cc) è stato ottimizzato per l’utilizzo del metano: di-spone infatti di un rapporto di compressione elevato, pari a 13,5:1, per garantire il miglior rendimento con il gas. Quando si viaggia a benzina viene compensata la compressione elevata agendo sul punto di accensione del carburante e sulla posizione della valvola a farfalla. La coppia massima sviluppata da questo motore è di 160 Newtonmetri a 3.500 giri; la velocità di punta sfiora i 170 all’ora, mentre in accelerazione occorrono 13,5” per

raggiungere i 100 partendo da fermi.Per essere immesso negli speciali serbatoi il gas naturale viene compresso ad una pressione pari a 200 bar. I dubbi sulla sicurezza per quel che riguarda il metano sono stati risolti da tem-po: i serbatoi ad alta pressione del gas naturale soddisfano infatti criteri di sicurezza più rigorosi rispetto ai serbatoi della benzina e del gasolio. Infase di omologazione vengono sottoposti a una pressione massima di 600 bar, il triplo ri-spetto al normale valore d’esercizio. In caso di tamponamento o di danneggiamento causa incidente le valvole di sicurezza scaricano auto-maticamente il gas: se i serbatoi sono esposti

Caddy Economy, il commercialecon costi di gestione “extra small”

Motore ..........................................4 cilindri

Cilindrata ..................................... 1.984 CC

Potenza ............................................ 109 cv

Velocità .......................................169 Km/h

Accelerazione ........................13,5” (0-100)

Coppia .........................160 nm a 3.500 Giri

Emissioni CO2 ..............................157 G/km

Omologazione .................................. euro 5

Trazione ........................................anteriore

Serbatoio metano ............................. 26 Kg

Serbatorio benzina .......................... 13 Litri

Autonomia metano .........................455 km

Autonomia benzina .........................156 km

Lunghezza .................................. 4,41 metri

Larghezza .............................................1,79

Altezza .................................................1,86

Bagagliaio .................................... 2852 litri

Volume di carico .................. 3,2 metri cubi

Portata ............................................ 311 Kg

Peso ............................................. 2.038 Kg

scheda tecnica


ad un calore estremo come può accadere in caso di incendio dell’auto, il gas naturale può bruciare in modo controllato, ma non esplodere. Inoltre, essendo il metano più leggero dell’aria, si diffonde rapidamente senza formare una mi-scela infiammabile.

PrestazioniMa torniamo al nostro Caddy Economy. Po-tenza e prestazioni non sono penalizzate dall’utilizzo del gas naturale come dimostra-no i dati su velocità e accelerazione in consi-derazione anche del peso del veicolo di poco superiore ai duemila chili. Più che di consumi è più appropriato parlare di autonomia: 455 km solo a metano che diventano 610 con l’aggiunta dei chilometri che si possono per-correre a benzina. Le bombole, ospitate in un vano sotto il baule, lasciano perfettamente orizzontale e senza spigoli il pianale di carico che, come abbiamo visto, può ospitare fino a 3,2 metri cubi di materiale con una portata che arriva a 345 kg.Il comportamento stradale del nostro Caddy è paragonabile a quello di una monovolume compatta e quindi di stile automobilistico: infatti buona parte dell’impostazione tec-nica di questo mezzo è condivisa con la Touran, la monovolume di successo di Vol-kswagen. Il baricentro relativamente basso favorisce una corretta tenuta di strada an-

che se nelle repentine variazioni di traietto-ria il rollio si fa sentire a causa di un assetto non particolarmente rigido. Il posto di guida è di stile automobilistico con il volante a tre razze ed il cruscotto formato da quattro stru-menti circolari ed un piccolo display per le indicazioni del computer di bordo. Di serie, come già scritto, Esp, airbag conducente e passeggero, volante regolabile in altezza ed inclinazione, alzacristalli e specchietti esterni elettrici. Il cambio è manuale a 5 rapporti; tessuti delle poltrone e plastiche sono di buona qualità, mentre eccellente per un mezzo commerciale qual è il Caddy

l’insonorizzazione con il rumore del motore che resta fuori dell’abitacolo. Ultime note positive: il raggio di sterzata di 11,1 metri il che consente al nostro Caddy di muoversi con disinvoltura anche in strade strette e tra il traffico urbano. Notevole infine la facilità delle operazioni di cari-scarico merci grazie alle dimensioni della porta scorrevole late-rale (701 millimetri di larghezza, 1.100 di altezza), nonché del portellone posteriore, alto 1,129 metri e lungo 1,185.

Roberto Mazzanti

prova VW Caddy Economy


Uno dei primi aspetti con cui mi confrontai all’inizio della mia presidenza in Federme-tano, fu nell’agosto del 2008 l’emanazione della Legge 133/2008 – “Disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazio-ne, la competitività, la stabilizzazione della fi-nanza pubblica e la perequazione tributaria”. Ci illudemmo come settore che nel volgere di pochi mesi gli impegni assunti all’art. 83 bis avrebbero consentito una rapida eliminazione dell’inaccettabile vincolo che, dall’emanazione dei Codici di Rete, pesa sul settore metano per auto, cioè “le penali per esubero di capacità giornaliera”, la cui entità è tale da indurre un di-stributore alla chiusura temporanea dell’attività piuttosto che rischiare di incorrervi. Molti mesi trascorsero e in diverse occasioni sollecitammo un intervento, che purtroppo non arrivò.

Una speranzaI lavori per il Disegno di Legge Saglia offri-rono poi al settore la speranza di una secon-da possibilità di risolvere definitivamente il problema. In proposito il Disegno di Legge Saglia all’art. 3 comma 5-b prevedeva il seguente testo (da noi ampiamente sugge-rito): “prevedere, per ogni singolo impianto, l’adeguamento automatico della capacità di trasporto in aumento o in diminuzione a decorrere dal mese successivo a quello del

prelievo, eliminando le penali per esubero di capacità giornaliera e volume annuale, quan-do previsto dai codici di rete della condotta di allacciamento”. La storia di questo DdL è nota: in più occasioni parve si fosse sul pun-to di approvarlo, poi invece alcuni problemi urgenti e le difficoltà finali del governo Ber-lusconi fecero definitivamente tramontare le ultime speranze.

La situazione oggiOggi abbiamo il DL “Liberalizzazioni”, che all’art. 17 comma 6 riprende alcuni dei pro-blemi di sviluppo del settore, tra cui anche la “riduzione delle penali per esubero di capa-cità giornaliera”. Federmetano non può che essere lieta della conferma dell’interesse che il governo continua a dimostrare al set-tore. Segno evidente che il metano per auto è e resta l’alternativa strategica ai carburan-ti tradizionali ed alla riduzione dell’impatto ambientale da traffico. Non possiamo però nascondere le nostre perplessità di fronte al significato concreto del termine “riduzione delle penali”. Voglio ricordare che molti inve-stimenti sul settore sono ostacolati da que-sto onere, che pone il carburante metano in una condizione di competizione svantaggiosa rispetto ai carburanti liquidi. Voglio ricordare solo a titolo di esempio che l’eventuale chiu-

sura di un distributore (anche solo per banali motivi tecnici), non può essere supportata dai distributori limitrofi che rischierebbero in tal caso di andare in penale. Quindi, quello che potrebbe essere un limitato disagio alla clientela (la chiusura di un impianto) rischia invece di diventare un problema ben più este-so. Se i distributori limitrofi non possono far fronte alla maggiore richiesta di vendita per il rischio di incorrere in penali, l’utente di auto a metano rischia di non trovare il servizio anche se i distributori sul territorio ci sarebbero. Ci auguriamo che gli organi competenti (MSE ed AEEG), che certamente comprendono e condividono la nostra tesi, supportino e pro-muovano una significativa riduzione di questo ingiusto onere che grava sul settore dal 2003.

Dante Natali

Presidente di Federmetano

Nuove opportunità e vecchi problemi

Dante Natali, Presidente di Federmetano opinioni


Dalla crisi economico-finanziaria che ha colpito l’Italia affondandone i consumi con conseguente crollo degli acquisti di auto-moto e di qualsiasi altro mezzo per la mobilità urbana, non tutte le Case produttrici di due e quattro ruote sono uscite con le ossa rotte.

C’è chi se l’è cavata senza troppi danni, come ad esempio il Gruppo Piaggio grazie alla lungimiranza del suo presidente e dei manager che in anticipo sui tempi della crisi si sono impegnati nella con-quista dei mercati del lontano Oriente, India e Vietnam in particolare, impiantando fabbriche dove costruire sul posto i mezzi concepiti in Italia.

Dall’Italia all’AsiaPontedera è rimasta “cuore e cervello” del Gruppo, ma le iniziative produttivo-commerciali si sono spostate in quei paesi dove i veicoli a due e quattro ruote di Piaggio si sono dimostrati concorren-ziali e particolarmente adatti a quel tipo di realtà sociale. È stata allestita una nuova generazione di veicoli con caratteristiche precise e cioè: 1. ecologici, in grado di ridurre le emissioni di gas inquinanti e di CO2 nelle aree urbane; 2. affidabili e sicuri, per muoversi agevolmente nelle città garantendo un alto livello di sicurezza attiva e passiva; 3. riciclabili, per minimizzare l’impatto am-bientale anche alla fine del ciclo di vita del mezzo.Sono nati così, a partire dal 1978 l’Ape Elettrocar; lo Zip bimodale, primo scooter con motorizzazione termica ed elettrica; il Porter Elettrico; il Porter GPL; la Vespa 250 GTS, primo scooter omologato Euro 3 dotato di iniezione elettronica; il Porter a metano (2005); l’MP3 Hybrid, primo scooter ibrido al mondo; l’Ape Calessino Electric Lytium; l’MP3 Hybrid 300, primo scooter ibrido ad alte prestazioni; il Liberty e-mail, scooter elettrico con batterie al litio.

Grazie al 4 cilindri a benzina

MultiTech da 70 cv con

impianto Sequent ad iniezione

indiretta per il metano si

dimostra ecologico con costi di

gestione contenuti. Raggiunge

i 130 all’ora ed ha un carico

utile di 850 kg. Cabina di stile

automobilistico, comoda e

rifinita con cura

Porter, piccolo “genio” a metano

prova Piaggio Porter Green Power


Il PorterLa lunga premessa sul Gruppo Piaggio era indi-spensabile per inquadrare il contesto nel quale è stato ideato e poi commercializzato con cre-scente successo il Porter, veicolo commerciale a quattro ruote, che a noi interessa in maniera particolare per via dell’utilizzo del metano come combustibile accanto alle versioni a benzina, diesel e Gpl. Negli anni il Porter si è guadagna-to un alto indice di gradimento tra una clientela attenta alle esigenze di un trasporto-merci cit-tadino di dimensioni contenute e dai costi di ge-stione ridotti, un mezzo eclettico adatto a mille utilizzi. Tradotto in cifre il successo del Porter è confermato dalle 100 mila unità immatricolate nel 2010 in Europa e dalle 210 mila in India.Quella del Porter rappresenta una vera gamma articolata su cinque motori e svariate versioni (a seconda delle dimensioni e delle funzioni del cassone): il turbodiesel di 1.200 CC ad iniezione diretta common rail; il MultiTech a benzina con iniezione indiretta ed un 4 cilindri bialbero di

1.300 cc a 16 valvole; l’Eco Power benzina-Gpl; il Green Power benzina-metano e la versione elettrica che con 5 mila unità vendute è stata al vertice tra i mezzi commerciali ad impatto zero. Per completare la descrizione della gamma dob-

biamo citare il “fratello maggiore” del Porter e cioè il Maxxi, più lungo e più largo, in grado di trasportare fino a 1.100 kg grazie anche alle ruo-te gemellate posteriori.

RestylingPer affrontare le difficili sfide del mercato glo-bale dei veicoli commerciali il Porter è stato sottoposto ad un restyling per quel che riguarda il frontale e la cabina di guida, ora di stile auto-mobilistico, e soprattutto è stato dotato di nuovi e moderni motori (uno diesel, l’altro a benzina, entrambi Euro 5) che garantiscono rendimenti elevati a fronte di una riduzione dei consumi che arriva fino al 40% rispetto alle versioni pre-cedenti.Incominciamo dai motori, entrambi di nuova concezione, entrambi Euro 5, che a fronte di ingombri ridotti offrono alti livelli di efficienza e prestazioni di tutto rilievo a partire dalla velo-cità massima che è di 130 km/h. Il bicilindrico a corsa lunga turbodiesel di 1.200 cc ad iniezione

Motore..................... 4 cilindri e 16 valvole

Cilindrata ....................................... 1308 cc

Potenza a benzina .............................70 Cv

Coppia massima ........ 105 Nm a 4.300 Giri

Velocità ......................................130 Km/h

Cambio ........................manuale a 5 marce

Trazione ..................................... posteriore

Consumo.....................14,9 km/l a benzina

Normativa........................................ euro 5

Freni.............anteriori disco, post tamburo

Lunghezza ............................................3,40

Larghezza.............................................1,39

Altezza .................................................1,87

Serbatoi gas ........................... 32+23,2 litri

Impianto gas .... sequent a iniez. sequenziale

Pneumatici..............................155/80 R 13

scheda tecnica


diretta common rail dispone del sistema EGR di ricircolo dei gas di scarico, ha una potenza di 64 cv, una coppia massima di 140 Nm da 1.800 a 2.800 giri e percorre in media 21,3 km con un litro di gasolio con emissioni di 125 g/km di CO2, arriva a 850 kg di carico utile.Il MultiTech a benzina invece è un 4 cilindri di 1.300 cc con testata e basamento in lega di alluminio, 4 valvole per cilindro, doppio al-bero a camme in testa con iniezione indiretta multipoint. Sviluppa 70 cv con 105 Nm di cop-pia massima e 130 km/ di velocità massima; percorre quasi 15 km con un litro di benzina, mentre il consumo a metano non è stato reso noto dalla Piaggio. L’impianto a gas metano,

che viene montato in fabbrica, è del tipo Se-quent ad iniezione sequenziale e la centrali-na elettronica provvede alla miscelazione di benzina-aria e dell’iniezione del gas. Il metano è contenuto in due serbatoi di 32 e 23,2 litri rispettivamente (32+32 per la versione Max-xi). La partenza avviene sempre a benzina con passaggio automatico al metano, ma per chi volesse ritornare alla benzina l’operazione è sempre possibile anche in corsa premendo un pulsante che si trova sulla destra del volante.

Altre caratteristiche generali del Porter: la trazione è posteriore; il raggio di sterzata è di appena 3,7 metri (4,7 per il Maxxi); il servo-sterzo elettrico EPS è forse fin troppo leggero, però consente di fare manovra anche in spazi ristretto con un dito. Il cambio è a 5 rapporti, i freni anteriori a disco posteriori a tamburo dispongono di ABS e di EDB, il ripartitore elet-tronico della frenata; le gomme rispondono alla misura di 155/ 80 R 13. Infine le dimen-sioni del Porter normale sono 3,42 metri di lunghezza (3,77 con il pianale lungo) ed 1,39 di larghezza (1,46 nella versione lunga).Il restyling, che ha riguardato soprattutto il frontale e la cabina di guida, ha fatto sì che l’abitacolo ora sia più di stile automobilistico rispetto al passato: materiali di buona qualità così come i tessuti delle poltrone, autoradio con Mp3 e navigatore, alzacristalli elettrici, fendinebbia, sensori per il parcheggio, antifur-to con chiusura centralizzata. Per i più esigenti ci sono anche i cristalli atermici. L’obiettivo dei tecnici di Piaggio è di fare del Porter uno stru-mento di lavoro moderno, efficiente, versatile, ma anche confortevole e simpatico da vedere proseguendo così la tradizione di originalità

dell’indimenticabile Ape, piccolo e geniale mezzo a tre ruote che ha festeggiato i 60 anni di successi.

Su stradaMa veniamo alla prova su strada vera e pro-pria del Porter Green Power in versione fur-gone con porte scorrevoli laterali. Va detto subito che a velocità moderata non si notano differenze di rendimento tra l’alimentazione a benzina e quella a metano. Il servosterzo elet-tronico si dimostra leggero, imponendo alcune piccole correzioni di traiettoria. Importante è la prova dei freni (con Abs e ripartitore di fre-nata) considerando l’uso prevalentemente ur-bano che viene fatto di questo mezzo: il piede affonda sul pedale per avere un rapido rallen-tamento. A velocità turistica e nel rispetto dei limiti fissati dal codice della strada il Porter si dimostra abbastanza silenzioso e privo di rollio per la presenza di sospensioni tarate decisa-mente sul rigido. Provato lungo strade strette e tortuose il nostro Porter ha messo in mostra grande agilità. È lungo 3,40 metri, largo 1,39 ed ha un’altezza di 1,87. Non troppo faticose infine le operazioni di carico e scarico di colli ingombranti grazie ad una distanza dal suolo di 548 millimetri.In conclusione, alla riconferma delle ben note doti di versatilità del Porter si aggiungono altre importanti qualità, prime tra tutte l’efficienza dei motori e la ricchezza della gamma, senza dimenticare che il restyling del frontale e le dotazioni automobilistiche della cabina di gui-da lo hanno reso confortevole ed anche simpa-tico per via di colori della carrozzeria che non lo fanno passare inosservato.

Roberto Mazzanti

prova Piaggio Porter Green Power


Chi sono gli utenti del metano? Chi può ri-spondere a questa domanda meglio del ge-store di un distributore di metano, che tutti giorni è sul campo e conosce bene chi va a fare rifornimento. “I nostri clienti - dice Pa-squale Iodice, amministratore unico di Car.Io srl, società proprietaria di due impianti di distribuzione di metano, uno a Casoria ed uno a Pomigliano D’Arco – sono in pre-

valenza donne e giovani, in special modo studenti; tra i vari modelli di auto a metano disponibili oggi sul mercato, poi, quello che si vede di più nei nostri distributori è la Fiat Panda”.

Dal 2000“Io sono stato – continua Iodice - uno dei primi a Napoli a credere nel metano per auto: ho aperto il mio primo distributore a Casoria nel 2000, ed il secondo a Pomiglia-no d’Arco nel 2004”. Ma come vanno le cose oggi? Si può parlare di una leggera risali-ta delle vendite di metano? “L’andamento delle vendite di metano è in crescita, ma bisogna anche considerare che nel 2011 il parco circolante di auto a metano in Cam-pania rappresentava l’1% sul totale delle auto circolanti nell’intera regione. Però ci conforta il fatto che siamo partiti nel 2000 con un parco circolante a metano nella re-gione Campania che rappresentava solo lo 0,2% sul totale. In circa 10 anni, quindi, sia

il parco di veicoli a metano sia il consumo di metano è aumentato di circa 5 volte nella nostra regione”.

Cosa fareCome appoggiare, quindi, questa piccola ripresa che si sta delineando? “Se noi vo-gliamo favorire la diffusione del metano per auto la prima cosa da fare, secondo me, è far conoscere questo prodotto ai cittadini. Abbiamo fatto molto, e continuiamo a farlo, per favorire lo sviluppo del metano nella no-stra regione; insieme ad altre aziende locali abbiamo addirittura realizzato degli spot te-levisivi che sono andati in onda su emittenti di questa zona. Questo perché abbiamo riscontrato una fortissima disinformazione sul metano, mentre invece i pregi di questo carburante dovrebbero essere maggior-mente conosciuti dagli automobilisti. Fino a qualche mese fa le pubblicità delle auto-vetture si limitavano a presentare modelli a benzina, a gasolio o a gpl; nessuno parlava mai del metano. Da qualche mese a questa parte, però, qualcosa sembrerebbe essersi mosso anche da questo punto di vista”.

La rete“Un altro punto che non favorisce lo svilup-po di questo carburante, poi, è la carenza

di distributori in autostrada ed il fatto che a volte succede che in una zona vi siano diversi distributori e quindi il mercato sia saturo, mentre in zone anche molto vicine i distributori siano completamente assen-ti: ci vorrebbe quindi una programmazione che favorisse la diffusione dei distributori di metano nelle zone in cui oggi sono meno presenti. Gli enti pubblici, poi, dovrebbero fare degli sforzi ancora maggiori rispetto a quelli già fanno, per adottare nei loro par-chi di veicoli dei mezzi alimentati a metano. Ci vorrebbe quindi una maggiore sensibilità anche da parte degli amministratori.La nostra intenzione è quella di organizzare, con la collaborazione del Comune di Napoli, una manifestazione che ci consenta di porta-re nelle maggiori piazze della città, in uno dei week end della bella stagione, dei banchetti informativi sulle auto a metano e, perché no, anche delle vetture a metano, per far conosce-re il metano a quanta più gente possibile”.

Pasquale Iodice, amministratore unico di Car.Io srl opinioni

Donne e giovanipreferiscono il metano

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Ancora incentivi per il metano: dallo scor-so febbraio sono nuovamente disponibili incentivi rilevanti per chi decide di tras-formare la sua vecchia auto a benzina per l’alimentazione a metano. Per chi risiede nei comuni che aderiscono all’iniziativa ICBI (Iniziativa Carburanti a Basso Impat-to) il bonus é di 650 euro, ed è riservato alla trasformazione a metano di veicoli a benzina di categoria Euro 2 o 3 immatrico-lati dopo il 1° gennaio 1997. E poi ci sono ancora altri incentivi validi a livello locale, come si può vedere nella tabella a fianco.

Sono ripartiti dallo scorso

20 febbraio gli incentivi ICBI

(Iniziativa Carburanti a Basso

Impatto) per promuovere

l’installazione di impianti

a metano su auto vecchie

e inquinanti. Sono riservati

ai residenti nei comuni

che aderiscono all’iniziativa.

Per la conversione a metano

650 euro

incentivi

ENTE LOCALE INCENTIVO

Comune di Chivasso

Contributo di 500 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati di categoria Euro 0, 1, 2, 3.

Regione Piemonte Esenzione dal pagamento della tassa automobilistica per veicoli a metano (anche bipower).

Regione Liguria Cinque di esenzione dal pagamento del bollo per chi converte a metano un’auto di categoria Euro 2 o successive.

Provincia di Trento I veicoli bi-fuel metano-benzina sono esentati dal pagamento della tassa automobilistica per il triennio 2011-2013.

Provincia di Venezia Contributo di 300 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati di categoria Euro 1, 2, 3.

Comune di Bologna Sconto del 50% sull’abbonamento mensile e semestrale di sosta oer veicoli a metano che espongono apposita vetrofania.

Provincia di Novara Contributo di 800 euro per l’acquisto di veicoli nuovi a metano; contributo di 350 euro per la conversione a metano di veicoli usati, di categoria da Euro 1 in su.

Comune di Pedavena (Bl)

Contributo di 650 euro per la trasformazione a metano di veicoli di categoria Euro 2 o 3.

Comune di Alba Contributo di 350 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati.

Comune di Vercelli Contributo di 150 euro per l’acquisto di veicoli nuovi a metano o la conversione a metano di veicoli usati.

Comune di Solbiate Olona

Contributo di 600 euro per l’acquisto di veicoli nuovi a metano o la conversione a metano di veicoli usati.

Provincia di BolzanoEsenzione per tre anni dal pagamento della tassa auto provinciale per chi acquista un veicolo nuovo a metano o trasforma un veicolo usato per l’alimentazione a metano.

Comune di Legnago Contributo di 250 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati.

Comune di Verona Contributo di 650 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati.

Regione Piemonte Esenzione dalla tassa automobilistica per autoveicoli a metano all’atto dell’immatricolazione.

Regione Lombardia Esenzione dal pagamento del bollo per i veicoli con alimentazione esclusiva a metano.

Comune di Faenza e Castelbolognese Contributo di 500 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati.

Provincia di Padova Contributo di 300 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati di categoria Euro 1, 2, 3 e 4. 500 euro per veicoli di categoria Euro 0.

Comune di Castelvetro Contributo di 250 euro per la trasformazione a metano di veicoli di categoria fino a Euro 4.

Comune di Fiorenzuola 25 ore di buoni Gratta e Sosta gratuiti per auto a metano.

Comune di Cervia Contributo di 300 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati.

Per il metano ancora incentivi


Siamo ormai bombardati continuamen-te da una serie di messaggi sulla situa-zione ambientale e spinti verso atteg-giamenti sempre più eco-responsabili. In questo contesto ha assunto un ruolo di imminente rivoluzione l’introduzione di massa di vetture ibride, ma soprat-tutto di quelle elettriche al 100%.

Gli investimenti previsti, in alcuni casi, sono ingenti in rapporto alla situazione

economica generale. In Cina, il governo, ha supportato la casa automobilistica BYD con un investimento di circa 2 miliardi di dollari. La Germania, qualche mese fa, ha finanziato con 500 milioni di euro la ricerca comunitaria in materia. Il passato governo italiano ha finanziato il fondo incentivi per l’acquisto delle vetture elettriche con 65 milioni di euro (secondo Federauto l’inci-denza degli incentivi per l’elettrico andrà a sostenere una quota di mercato prevista, per il 2012, allo 0,01%). Enel, Hera e le al-tre società distributrici hanno varato piani di sviluppo per l’implementazione di punti di ricarica nelle maggiori città italiane.

Una soluzione a basso impattoA questo punto ci chiediamo se l’elettrico è veramente la soluzione ad impatto, e costo, prossimo allo zero, così come ci dicono i mass media e i promotori di questa soluzio-ne? La risposta è no! Lo dicono gli studi che parlano di una mera operazione di sposta-mento dell’inquinamento dai tubi di scarico delle vetture alle “ciminiere” dei produttori di energia elettrica. Ecco i numeri: in Italia per ogni Kwh di energia elettrica prodotta ci sono 405 g di CO2 immessi nell’atmosfe-ra; nei casi in cui la vettura elettrica abbia consumi maggiori di 0,32 Kwh l’emissione

di CO2 sarebbe di 130 g/km e quindi si inqui-nerebbe più di un Euro 5; con l’imminente arrivo dell’Euro 6 (i primi Veicoli Industriali Daimler sono già pronti) ci sarà un ulteriore abbattimento del 20% degli inquinanti.Contestualmente alla pubblicazione di que-sti dati e del Libro Bianco dei Trasporti (che stabilisce che solo a parità di prestazioni e di incidenza economica ci potrà essere sviluppo e sostegno dell’elettrico) si stanno levando alcune voci di dissenso, motivate dal costo delle batterie, della loro capacità/autonomia, e del loro impatto ambientale nella fase di smaltimento.

VElettrico e metano:la situazione oggi

Si continua a parlare dei veicoli elettrici come la soluzione per rendere la mobilità privata a emissioni zero. Eppure troppo spesso ci si dimentica che la produzione dell’energia utilizzata da questi veicoli comporta consistenti emissioni di sostanze nocive. Tutto questo mentre il metano continua a svilupparsi

carburanti alternativicarburanti alternativi


Un interrogativo spontaneoQuesta veloce analisi sulla situazione at-tuale, e non futura, del mercato dell’auto elettrica ci pone un interrogativo sponta-neo: perchè, visto che l’avvento dell’elettri-co non sarà immediato e indolore, non ci sono investimenti sui carburanti alternativi, con tecnologie già ampiamente implemen-tate e diffuse, come il metano? È inutile riportare i valori che avvalorano l’economi-cità e l’impatto ambientale e l’alimentazio-ne a metano; sono dati, a due cifre, incon-trovertibili. La tendenza, sia del privato che delle aziende, alla ricerca di veicoli sempre più ecologici ed economici, oltre che la di-sponibilità di modelli che escono dalla fab-brica già omologati, hanno definitivamente sdoganato, ai più, questo tipo di alimenta-zione. La coscienza ecologica diffusa e la chiusura dei centri storici delle maggiori città italiane rappresentano un altro tassel-lo che favorisce una potenziale domanda di veicoli a metano.

Una maggiore attenzioneQuesti ultimi punti, da soli, potrebbero già giustificare quell’attenzione sull’utilizzo del metano che da anni si richiede. A fronte di ciò, però, è triste rilevare come dal punto

di vista politico e industriale, il metano non ha mai avuto uno sviluppo adeguato come in altri paesi d’Europa. Basta riflettere su come, in Italia, ci siano circa 900 stazioni di metano; a fine 2012 saranno 1000, a fron-te di 3000 GPL e circa 24.000 di carburanti “classici”. Già questi dati danno il senso della proporzione e delle possibilità di svi-luppo ulteriore del metano. In alcune regioni d’Italia, poi, ci vogliono dai 3 ai 5 anni per terminare l’iter di apertura di un punto di ri-fornimento di metano. Senza contare che la Sardegna non ha stazioni di metano e che la Valle d’Aosta ne ha una sola. La stessa Sici-lia, sede di terminal petroliferi, fino a pochi anni fa aveva un solo punto di vendita, men-tre la Calabria ha solo due province “meta-nizzate”. La situazione autostradale non è il massimo e con un sostanziale buco nel Sud d’Italia; proprio là dove la situazione eco-nomica sarebbe un ottimo incentivo per la riconversione di vetture, e veicoli commer-ciali, ancora efficienti ma alquanto datati.Siamo sicuri che una rete distributiva, per il metano, più capillare e razionale, insieme a un’incentivazione di punti di ricarica con-dominiali o nei grandi Centri Commerciali, oltre alla possibilità di stazioni di ricarica domestiche, non sia la soluzione non per domani, ma già da questo momento soste-nibile, che apporterebbe benefici immediati sia sulla mobilità urbana, sia sulla filiera interna ed esterna al mondo dell’autotra-zione? ...e intanto si continua a parlare di elettrico.

Pietro Montagna

www.automotivespace.it

carburanti alternativi


In marzo, all’82° Salone Internazionale dell’auto di Ginevra che, grazie anche alla cadenza annuale, è oggi considera-ta la rassegna motoristica più importante del mondo, Gasmobil AG (con il supporto di “suisseénergie”) ha organizzato una speciale esposizione di nuovi modelli bifuel benzina-gas, un evento nell’even-to che conferma la crescita dell’offerta di vetture a gas e dell’importanza che ad esse danno i costruttori nello sviluppo di una mobilità più sostenibile.

Oggi, nel mondo, circolano 13,5 milioni di veicoli a metano, 1,4 milioni in Europa, un circolante destinato a crescere sia per i nuovi modelli che debutteranno presto sul mercato sia per i vantaggi che le auto a metano offrono non soltanto in termini economici ma anche in termini di mobilità, come, per esempio, nell’area C , recente-mente creata a Milano, dove gli automezzi a gas naturale possono circolare senza il pagamento del ticket.

Small familyIl Gruppo Volkswagen, che attraverso i suoi dieci marchi sta sviluppando tutte le tecnologie “green”, dall’ibrido all’elet-trico, punta molto sul metano per la sua giovanissima “Small Family” che sta cre-scendo intorno alla nuova up!, la citycar, ora disponibile anche a cinque porte, che fra qualche mese potrà contare anche su una versione equipaggiata di un propul-sore bifuel a benzina/metano, la EcoFuel che va ad aggiungersi a Caddy, Touran e Passat con alimentazione analoga. Il mo-tore è il nuovissimo tre cilindri, 1 litro, 12 valvole che, nella versione EcoFuel eroga

una potenza massima di 68 cv (90 Nm di coppia fra 3.000 e 4.300 giri/min). Il consu-mo nel ciclo combinato, grazie al pacchetto BlueMotion Technology, che include start/stop e recupero dell’energia in frenata, è di 2,9 kg/100 km (sotto il profilo energe-tico 1 kg di gas equivale a circa 1,5 litri di benzina), con emissioni di anidride carbo-nica di appena 79 g/km. Il gas viene stivato in due serbatoi alloggiati sotto il pianale

V

Metano in Svizzera:un grande successo!

Anche l’aristocratica Svizzera

ha scoperto il gas naturale,

fortemente incentivato

dal governo federale anche

in funzione di un incremento

della produzione di biogas.

E sul mercato d’oltralpe

i modelli a metano hanno

un grande successo...

saloni


che contengono 11 kg di metano che insie-me ai 10 litri di benzina del serbatoio di riserva forniscono alla up! un’autonomia complessiva di 550 km. Di tutto rispetto le prestazioni di quella che oggi è l’auto in assoluto più parca nei consumi (con 3 euro, al prezzo del metano in Germania a febbraio 2012, si percorrono 100 km): velo-cità massima di 168 km/h e accelerazione da 0 a 100 km/h in 15,8 sec. Silenzioso a tutti i regimi di rotazione, come abbiamo potuto verificare durante una prima prova su strada, il leggero 3 cilindri fornisce alla up! EcoFuel brio ed elasticità, le doti che il cliente si aspetta dalla piccola Volkswa-gen. Non è ancora noto il prezzo della vet-tura, probabilmente più alto delle sue due gemelle – Skoda Citigo e Seat Mii – che verranno proposte, sempre nella seconda metà del 2012, con l’identica motorizzazio-ne. Tutte e tre si confronteranno con una presenza storica del metano nel segmento A, la Fiat Panda che, in attesa della Nuova Panda Natural Power, continua a proporre la versione Classic equipaggiata dell’1.4 l da 77 CV. Anche se non sono ancora stati diffusi i dati ufficiali relativi al motore – il bicilindrico, 0,9 l, TwinAir Turbo da 80 CV - che equipaggerà la nuova Panda NP, è

facile prevedere che prestazioni, consumi ed emissioni miglioreranno sensibilmente.

Cilindrate inferioriL’estensione della doppia alimentazione benzina/gas alle cilindrate inferiori è un dato sicuramente positivo e dimostra che il metano può essere conveniente anche con

percorrenze medio-basse come quelle delle utilitarie da città e che, grazie a consumi sempre più contenuti, si allungano sensi-bilmente le autonomie anche per vetture dotate di serbatoi relativamente modesti come volume. Che i costruttori credano nel metano è confermato dal fatto che la nuova Audi A3, in prima mondiale al Salone, avrà

saloni


anche una versione alimentata a gas natu-rale: è la prima volta per il brand premium di Ingolstadt, i cui motori hanno finora im-piegato soltanto benzina e gasolio con la sola eccezione della tecnologia ibrida per Q5 e A8. Il caso dell’Audi non è comunque il primo nella fascia premium del mercato, dove da alcuni mesi è disponibile la Mer-cedes-Benz Classe E 200 NGT BlueEfficien-cy, la versione a gas naturale (Natural Gas Technology) della Berlina che rappresenta il cuore della gamma Mercedes. Presentata in prima assoluta al Motor Show di Bologna in dicembre dello scorso anno (e protagoni-sta del Giro d’Italia a metano organizzato dal nostro giornale) la limousine di Stoc-carda monta il 4 cilindri, 1.8 l, da 163 cv; consuma, nel ciclo combinato, 5,5 kg/100 km di gas con un emissione di 149 g/km di CO2; ha una velocità massima di 224 km/h e passa da 0 a 100 in 10,4 sec. Un’altra novità dell’industria tedesca dell’automo-bile è la Opel Zafira Tourer per la quale è stata sviluppata anche una versione a gas naturale, la 1.6 CNG Turbo ecoM. Con una potenza massima di 163 cv il motore bifuel della elegante e sportiva monovolume, ver-satile e comoda per sette persone, fornisce un’autonomia di 530 km utilizzando esclu-sivamente il metano senza ricorrere alla benzina contenuta nel serbatoio di riserva. Ma le novità esposte sullo stand Gasmobil

di Ginevra non si fermano ai modelli di cui vi abbiamo parlato, perché nella Confede-razione Elvetica è in vigore una normativa che punta a incrementare la produzione e l’utilizzazione, come carburante per auto, del biogas, il gas naturale ottenuto da fonti rinnovabili (come i rifiuti o gli scarti della lavorazione del legno) da miscelare, in un rapporto di 10:90 con il metano di origine fossile. All’uso di questa miscela sono ov-viamente legati diversi incentivi, sia per il carburante sia per le vetture che lo utilizza-no, che hanno spinto le filiali svizzere delle case automobilistiche a mettere a punto inedite motorizzazioni bifuel per modelli che vengono venduti soltanto sul mercato svizzero. Già da un anno, per esempio, è in vendita la Fiat 500 TwinAir erdgas Turbo, una campionessa di glamour ed ecologia che fa registrare emissioni di appena 72 g/km di anidride carbonica con una miscela 90/10, che scendono a 64 g/km con una 20/80.

Una lunga listaLa lista delle automobili a gas naturale disponibili sul mercato svizzero è lunga e giustifica la diffusione di questo carburante che alimenta già circa 10mila auto. Molte, per esempio, sono le Ford che non vengono commercializzate in Italia, come le Focus Berlina e SW 1.6 Ti-VCT da 105 cv, o la Fiesta 1.2 da 60 cv fino ad un’esuberante Kuga equipaggiata del 5 cilindri, 2.5 l ben-zina/gas da 198 cv. Prestazioni e mobilità sostenibile possono, del resto, andare oggi pienamente d’accordo, e a ricordarcelo, a Ginevra, c’era un’esemplare di Volkswagen Scirocco R-Cup, alimentata esclusivamente

a biogas, protagonista da alcuni anni di un popolare Trofeo monomarca. La particola-rità di questa vetture è la presenza di un overboost del tipo “push-to-pass” (che si può utilizzare in gara soltanto un numero limitato di volte) che consente di aggiunge-re per 10 secondi 50 CV ai 225 CV sempre disponibili. La sportiva Coupè di Wolfsburg è la conferma che il gas naturale, al quale le Case stanno dedicando investimenti no-tevoli, può essere impiegato sia su strada sia in pista con lo stesso piacere di guida e le stesse emozioni offerte da propulsori alimentati a benzina o a gasolio, ma inqui-nando sicuramente di meno.

Piero Evangelisti


Barack Obama ha chiesto al Congresso di modificare due articoli della legge fiscale in vigore per favorire, con crediti da applicare direttamente al momento dell’acquisto, la diffusione di veicoli alimentati con energie alternative, come nel caso delle auto e degli autocarri elettrici, di quelli a metano e di quelli ad idrogeno. L’annuncio, riporta Bloomberg, dovrebbe comportare per le auto una riduzione del prezzo d’acquisto (da scalare direttamente presso la concessionaria) compresa tra 7.500 e 10.000 dollari. Nel caso dei veicoli commerciali e di quelli pesanti, il Governo dovrebbe invece farsi carico del 50% della differenza di prezzo tra un modello convenzionale e un truck di tipo “innovativo”. L’iniziativa ha una duplice finalità: fronteggiare l’aumento del prezzo della benzina e sostenere le vendite dei modelli innovativi, come la Chevrolet Volt, che sono nati dopo le precedenti decisioni del Governo Obama in tema di riduzione delle emissioni e della dipendenza dal petrolio, ma che stentano a decollare negli Usa. La GM, evidenzia Bloomberg, ha appena deciso di chiudere uno stabilimento nel Michigan per ridurre gli stock della Volt. Questa proposta potrebbe favorire anche Chrysler Fiat che è all’avanguardia in Europa ed in altri mercati nel settore delle alimentazioni bi-fuel e che potrebbe quindi sfruttare il sostegno delle vendite dei modelli a metano sia tra le auto che tra i commerciali.

È stata presentata a Bolzano una Fiat Panda a idrometano che riesce a ridurre le emissioni di CO2 fino al 14% rispetto alla ver-sione a metano in commercio. La Panda è stata predisposta per viaggiare con una miscela di metano e di idrogeno da fonte rinno-vabile. Il prototipo può essere alimentato anche con il biometano, un prodotto ottenuto attraverso la purificazione di biogas derivante principalmente da residui dell’allevamento e dell’agricoltura e dai rifiuti solidi urbani, che garantisce un impatto quasi uguale a zero in termini di emissioni. Al risparmio di consumi ed emissioni del veicolo sperimentale contribuiscono anche alette integrate nella carrozzeria, che migliorano l’aerodinamica, e il sistema di trasmis-sione alleggerito e ottimizzato negli attriti. Il prototipo è stato re-alizzato grazie alla stretta collaborazione tra Iveco Dv, Roechling Automotive, Gkn Driveline, Hofer Powertrain, Multienergy.

Fiat Panda sperimentale a biometano presentata a Bolzano

Obama, crediti fiscali per acquisto mezzi elettrici e a gas

news

Obama spinge il metano


Presentata l’utilitaria compatta Yo-Mobil, prima vettura ibrida russa. La concept car è progettata per diventare un’alternativa alle ibride più conosciute, come la Toyota Prius. Andrey Biryukov, direttore generale della Yo-Auto, definisce la vettura una svolta nella produzione automobilistica classica, la cui tecnologia più importante, oltre alla propulsione ibrida, è il corpo vettura realizzato in polipropilene. La Yo-Mobil è sostenuta in gran parte dal miliardario russo Mikahil Prokhorov, che ha investito 150 milioni di euro per fondare l’azienda. “Saremo i primi nell’industria dell’automobile ad applicare la tecnologia plastica per tutto il corpo vettura. La monoscocca - precisa Biryukov - è in polipropilene, rinforzato da 20 a 30 mm di fibra di vetro. Le parti sollecitate sono rinforzate con fibra di vetro unidirezionale per la massima robustezza. Il guscio è saldato a ultrasuoni e la scocca è una struttura a nido d’ape per distribuire l’energia d’urto”. Il sistema di propulsione ibrido utilizza supercondensatori invece di una batteria per imma-gazzinare l’energia. Con i Supercondensatori la Yo-Mobil percorre in modalità elettrica la distanza di circa 2 chilometri. Secondo Biryukov, i Supercondensatori sono in grado di sostenere 1 milione di cicli di carica-scarica, contro i 10.000 cicli delle celle agli ioni di litio, e funzionano da –50 a +60 gradi Celsius, soluzione ideale per le condizioni meteorologiche avverse della Russia. Biryukov respinge le prospettive delle auto elettriche pure. Sostiene che la “vettura esclusivamente elettrica non ha futuro”, e che le difficoltà delle batterie “permetteranno alle auto convenzionali di rimanere in attività ancora a lungo.” L’azienda conse-gnerà i veicoli nel corso del 2012 ad un prezzo da 10.000 a 12.000 euro. Secondo il costruttore, la Yo-Mobil avrebbe già ricevuto 100.000 ordini per la prossima estate. La Yo-Crossover a cinque posti ha quattro ruote motrici, 210 mm di altezza da terra e pesa solo 650 kg a vuoto. Può tra-sportare fino a 500 kg di peso tra persone e merci, ed è equipaggiata con pneumatici run-flat da 16 pollici. La propulsione è garantita da un motore a combustione interna da 60 Cv in grado di funzionare sia a benzina che a metano. Secondo la Yo-Mobil la potenza combinata del motore e dei Supercondensatori equivale ai 150 Cv di un motore 2 litri convenzionale. L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 10 secondi in modalità Sport, in 12 secondi in modalità Eco e in 14 secondi in modalità “Greasy” per condizioni di scarsa sicurezza. La velocità massima è di 130 km/h, mentre l’autonomia è di 700 km con un pieno di metano.

L’auto russa Yo-Mobil prima ibrida a metano

È la Fiat Punto l’auto maggiormente scelta dagli italiani per essere trasformata a gas: nel 2011 ne sono state convertite a GPL 8.731 e 1.952 a metano. È quanto emerge dalla classifica di vetture ‘trasformate’ nell’arco dello scorso anno e resa nota dal consorzio Ecogas in riferimento alla rielaborazione dei dati del CED - Ministero dei Trasporti per il periodo gennaio-dicembre 2011. A guidare la top ten 2011, anno in cui sono state trasformate 124.380 vetture (110.164 a GPL e 14.216 a metano), il gruppo Fiat. Alle spalle della Punto si trova infatti la Panda (6.067 a GPL e 1.231 a metano), la Lancia Ypsilon (3.787 a GPL e 641 a metano) e la Fiat Grande Punto con 3.129 trasformazioni a GPL e 393 a metano. Primo marchio straniero in classifica è Ford che occupa il quinto posto della classifica con 2991 trasformazioni (di queste 332 a metano). Seguono poi Volkswagen Golf, Volkswagen Polo, Renault Megane, Mercedes Classe A e Fiat Seicento. Dai dati emerge, inoltre, la volontà degli automobilisti di trasformare le piccole cilindrate, particolarmente adatte al traffico cittadino, dove le caratteristiche dei carburanti gassosi sono più necessarie per l’abbattimento di CO2, NOX e PM10.

Nel 2011 trasformate 124.380 vetture


BenzinaMetano

listino l’offerta delle Case auto

Panda 1.4 Natural Power Classic 77 CV 11.850 5 107 nd nd 3,9 nd 139 nd nd 6,0 nd 1368 57/77/nd-B

51/69/nd M A nd nd nd 5 nd

Punto POP 1.4 70 cv Natural Power 3p 14.850 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 4,9 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4030x1687x1514 3 1095

Punto POP 1.4 70 cv Natural Power 5p 15.650 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 4,9 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4030x1687x1514 5 1110

Punto EASY 1.4 70 cv Natural Power 3p 16.450 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 4,9 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4030x1687x1514 3 1095

Punto EASY 1.4 70 cv Natural Power 5p 17.250 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 4,9 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4030x1687x1514 5 1110

Punto Evo Active 3p 1.4 Natural Power 70 cv 15.840 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1515 3 1100

Punto Evo Active 5p 1.4 Natural Power 70 cv 16.650 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1516 5 1110

Punto Evo Dynamic 3p 1.4 Natural Power 70 cv 17.350 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1517 3 1095

Punto Evo Dynamic 5p 1.4 Natural Power 70 cv 18.160 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1518 5 1110

Punto Evo Emotion 5p 1.4 Natural Power 70 cv 19.670 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1519 5 1110

Punto Evo BLUE&ME 3p 1.4 Natural Power 70 cv 16.640 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1517 3 1110

Punto Evo BLUE&ME 5p 1.4 Natural Power 70 cv 17.450 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1517 5 1110

Qubo 1.4 8v 77cv Active Natural Power E5 MY 16.890 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 152 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B

51/69,5/6000-M A 149 15,8 3959x1716x1735 5 1290

Qubo 1.4 8v 77cv MyLife Natural Power 18.150 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 152 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B

51/69,5/6000-M A 149 15,8 3959x1716x1735 5 1290

Qubo 1.4 8v 77cv Dynamic Natural Power 18.410 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 152 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B

51/69,5/6000-M A 149 15,8 3959x1716x1735 5 1290

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Fiat


BenzinaMetano

l’offerta delle Case auto listino

Doblò 1.4 T Natural Power Active 20.730 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

Doblò 1.4 T Natural Power MyLife 22.240 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

Doblò 1.4 T Natural Power Dynamic 22.240 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

Doblò 1.4 T Natural Power Emotion 23.750 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

E 200 NGT BlueEFFICIENCY Executive 51.091 5 149 7,8 4,2 5,5 19,5 190 11,5 6,1 8,1 59,0 1796 120/163/5500 P 224 10,4 4870x1850x1470 5 1735

E 200 NGT BlueEFFICIENCY Elegance 53.611 5 149 7,8 4,2 5,5 19,5 190 11,5 6,1 8,1 59,0 1796 120/163/5500 P 224 10,4 4870x1850x1470 5 1735

E 200 NGT BlueEFFICIENCY Avantgarde 55.831 5 149 7,8 4,2 5,5 19,5 190 11,5 6,1 8,1 59,0 1796 120/163/5500 P 224 10,4 4870x1850x1470 5 1735

Zafira One 1.6 ecoM 150 cv Turbo 26.250 5 139 7,1 3,9 5,1 21,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A 200 11,4 4467x1801x1635 5 nd

Zafira Tourer 1.6 ecoM Elective 150 cv Turbo 27.700 5 129 7,1 3,9 5,1 25,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A 200 11,4 4658x1928x1685 5 nd

Zafira Tourer 1.6 ecoM Cosmo 150 cv Turbo 29.550 5 129 7,1 3,9 5,1 25,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A 200 11,4 4658x1928x1685 5 nd

Combo Tour 1.6 ecoM Club 22.228 4 135 6,6 3,9 4,9 17,5 nd nd nd nd 14 1598 69/94/6200 A 152 17 4322x1892x1801 5 1285

Combo Tour 1.6 ecoM Enjoy 23.740 4 135 6,6 3,9 4,9 17,5 nd nd nd nd 14 1598 69/94/6200 A 152 17 4322x1892x1801 5 1285

Fiat (segue)Pr

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Mercedes

Opel


Vista 1.4 Safire Bi-fuel 11.660 4 139 nd nd nd 9,0 nd nd nd nd 44 1368 75/55/nd A 170 nd 3795x1695x1550 4 1300

Vista 1.4 Safire Bi-fuel 12.265 5 139 nd nd nd 9,0 nd nd nd nd 44 1368 75/55/nd A 170 nd 3795x1695x1550 4 1300

Passat 1.4 TSI Comfortline EcoFuel 30.700 5 123 6,0 3,6 4,5 21,0 166 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A 210 9,8 4765x1820x1472 4 1527

Passat 1.4 TSI Comfortline EcoFuel DSG 33.150 5 119 5,6 3,6 4,4 21,0 157 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A 210 9,8 4765x1820x1472 4 1546

Passat Variant 1.4 TSI Comfortline EcoFuel 31.850 5 124 6,1 3,6 4,6 21,0 167 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A 210 9,9 4774x1820x1517 5 1558

Passat Variant 1.4 TSI Comfortline EcoFuel DSG 34.300 5 121 5,7 3,7 4,4 21,0 158 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A 208 9,9 4774x1820x1517 5 1577

Touran 1.4 TSI Comfortline EcoFuel 28.650 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A 204 10,2 4397x1794x1674 5 1623

Touran 1.4 TSI Highline EcoFuel 31.150 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A 204 10,2 4397x1794x1674 5 1623

Touran 1.4 TSI Highline EcoFuel DSG 32.950 5 125 6,2 3,8 4,6 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A 204 10,2 4397x1794x1674 5 1636

Caddy EcoFuel 2.0 Trendline 24.134 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 13,8 4406x1794x1819 5 1696

Caddy EcoFuel 2.0 Comfortline 26.825 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 13,8 4406x1794x1853 5 1696

Caddy EcoFuel 2.0 Highline 29.351 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 13,8 4406x1794x1853 5 1696

Caddy Maxi EcoFuel 2.0 Trendline 24.816 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 14,8 4876x1794x1831 5 1867

Caddy Maxi EcoFuel 2.0 Comfortline 27.506 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 14,8 4876x1794x1861 5 1867

Caddy Maxi EcoFuel 2.0 Highline 29.694 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 14,8 4876x1794x1861 5 1867

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pubblicità 451x Metauto n.6 Ott 2011:pubblicità SAPERE 16/04/2012 11.11 Pagina 1

Prispetto per l’ambiente, sicurezza, convenienza e nessun compromesso sulle prestazioni. Ecco i motivi per cui scegliere un’auto a metano.Il metano produce minori emissioni inquinanti dei carburanti tradizionali e ha un impatto inferiore sull’effetto serra, abbattendo sino al 20% le emissioni di C0

2.

Oltre alla maggior resa del carburante (1 kg di metano equivale a circa 1 litro e mezzo di benzina), chiutilizza il metano oggi dispone di veicoli evoluti sia in termini tecnologici che di design e prestazioni.Viaggia di più e risparmia sul pieno! Rispettare l’ambiente con il metano non pone limiti, ma allarga gli orizzonti.

eni.com

metanoil segno di chi non lascia tracce

N_1464_210x288_Metauto_Metano.indd 1 26/04/12 14.44

metauto magazine n. 8

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