Rolls-Royce Merlin 1

Rolls-Royce Merlin

Merlin

Tipo motor aeronáutico V-12 enfriado por líquido

Fabricante Rolls Royce

Primer encendido 1935

Principales aplicaciones Supermarine SpitfireAvro LancasterCurtiss P-40De Havilland MosquitoHandley-Page HalifaxHawker Hurricane

N.º construidos 149.659

Variantes Packard V-1650

El Rolls Royce Merlin es un motor aeronáutico de pistones, enfriadopor líquido, de 27 litros y 12 cilindros en V a 60°. Rolls-Royce llamóal motor 'Merlin', por un pequeño halcón del hemisferio norte (el falcocolumbarius, conocido en español como "esmerejón"). Esto seguía laconvención de Rolls-Royce de poner nombres de aves de presa a susmotores de avión; no tiene nada que ver con Merlín, el legendariomago del Rey Arturo.

Varias versiones del Merlin fueron construidas por Rolls Royce (enDerby, Crewe y Glasgow),[1] así como también por Ford of Britain enTrafford Park, Mánchester.[2] El Packard V-1650 fue una versión delMerlin construida en Estados Unidos; se describe en su propio artículo.

Considerado un ícono inglés,[3] el Merlin fue uno de los motores deavión más exitosos de la Segunda Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo

Historia

A principios de los años '30, Rolls-Royce inició una planificación paraun futuro programa de desarrollo de motores aeronáuticos,orientándose en dos diseños básicos. El Rolls Royce Peregrine de 700 hp (500 kW) fue una actualización, un

desarrollo con compresor del existente Rolls Royce Kestrel V-12 y 22.000 cc, el cual había sido usado con gran éxito en varios modelos de los años '30. El Rolls Royce Vulture de 1.700 hp (1.300 kW) y 44.000 cc consistía de dos

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Peregrine unidos, usando un cigüeñal común, formando una disposición de cilindros en X-24. Éste fue usado enaviones grandes, tales como los bombarderos. También había la posibilidad de desarrollar el famoso motor decarreras de aviones 36 L 'R' de la Supermarine (en sí mismo era un desarrollo del Rolls Royce Buzzard, un Kestrelagrandado en escala), llevándolo a la clase de 1.500 hp (1.100 kW).

Private Venture 12

Esto dejaba un gran vacío entre los 700 y 1.500 hp (500 y 1.100 kW), y para llenarlo iniciaron los trabajos para unnuevo diseño de la clase de los 1.100 hp (820 kW), conocido como el PV-12: PV por «private venture», «iniciativaprivada», debido a que la compañía no recibió dinero del gobierno para trabajar en el proyecto. El PV-12 voló porprimera vez en un biplano Hawker Hart (número de serie K3036) el 21 de febrero de 1935, usando un sistema deenfriamento por evaporación, entonces de moda, pero esto resultó ser poco confiable, y cuando estuvo disponible eletilenglicol de Estados Unidos, el motor se cambió al sistema de enfriado por líquido convencional. El Hart fueenviado a la Rolls-Royce, donde completó más de 100 horas de vuelo como banco de pruebas de los motores Merlin'C' y 'E'.[4]

Inicialmente el nuevo motor estaba plagado de problemas, como fallas en el tren de engranajes y problemasconstantes de las camisas de enfriamiento, y se usaron muchos métodos de construcción hasta que se definió eldiseño básico del Merlin. Los motores prototipo fueron:• PV-12: El diseño original mantenía el sistema de enfriamiento por evaporación. Aprobó la prueba tipo en junio de

1934, generando 740 hp (552 kW) a un equivalente de 3.657 m.• Merlin B: Se adoptó el enfriamiento con etilenglicol. Las cabezas de cilindro eran en "rampa" (las válvulas de

admisión estaban a 45 grados con respecto al cilindro). Aprobó la prueba tipo en febrero de 1935, generando 950hp (708 kW) a un equivalente de 3.353 m.

• Merlin C: El cigüeñal y el bloque de cilindros se construían con tres bloques de fundición separados, junto aculatas de cilindros con pernos.

• Merlin E: Similar al C; cambios menores en el diseño. Pasó la prueba civil de 50 horas generando en formaconstante 955 hp (712 kW) y un máximo de 1.045 hp (779 kW).

• Merlin F: Similar al C y E. Éste se convirtió en el primer motor de producción. Continuaba usando las cabezas"en rampa" con las válvulas a 45 grados con respecto al cilindro. No fue exitoso y sólo se construyeron 172motores con el nombre de Merlin I. El Fairey Battle fue el primer avión de producción en utilizar el Merlin I.

• Merlin G: Se reemplazaron las cabezas de cilindro "en rampa" por cabezas con válvulas paralelas al cilindro,siendo aquellas la del motor Kestrel escaladas a un mayor tamaño. Fue entregado como el Merlin II de 1.030 hp(770 kW) en 1938, y la producción fue rápidamente acelerada.

Rolls-Royce se hace con el concurso de la Especificación F.36/34

A mediados de 1934, el Ministerio del Aire Británico, con Hugh Dowding a la cabeza, emitió una especificacióndestinada a equiparar sus componentes de la RAF a la nueva, formidable (y peligrosa)[5] Luftwaffe. Laespecificación F.5/34 exigía un caza monoplano de altas prestaciones con un motor refrigerado por líquido. Muchoantes de esta fecha, Rolls-Royce ya estaba trabajando por iniciativa propia en un motor de alto rendimiento capaz dedesarrollar unos 1.100 caballos de potencia (hp), el Private Venture 12.[6]

El carácter visionario de Rolls-Royce respecto a las necesidades la RAF, dio la posibilidad a los fabricantes aeronáuticos de cumplir ésta y las siguientes especificaciones del ministerio (F.36/34 y F.37/34). Especificaciones que exigían en conjunto, un monoplano de ala baja, carlinga cerrada, tren retráctil y capaz de alcanzar al menos unos 450 km/h (280 mph) a 4.500 m (15.000 pies), dotado de 8 ametralladoras de 7,7 mm (munición .303 British).[6] Afortunadamente y una vez más para los británicos, ya existían dos diseños modernos de avión de caza, el Hawker Hurricane de Sidney Camm y el Supermarine Spitfire de R. J. Mitchell, una propuesta viable de aparato moderno al que le faltaba un motor moderno, el Private Venture de Rolls-Royce. Ya, con todos los requerimientos satisfechos, las especificaciones dieron como fruto exclusivo al Hawker Hurricane, y el desarrollo y sus mejoras del Supermarine

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Spitfire.[6] [7] Ambos se diseñaron en base al PV-12 (F.36/34) en lugar del Kestrel, y fueron los únicos cazasbritánicos modernos en ser desarrollados. Los contratos de producción para ambos aviones se firmaron en 1936. Sele dio la máxima prioridad al PV-12, convirtiéndose en el Merlin.Los primeros Merlin fueron más bien poco confiables, pero Rolls-Royce aplicó un excelente programa de mejora dela fiabilidad. Éste consistió en tomar al azar motores salidos de la línea de producción y hacerlos funcionarconstantemente a máxima potencia hasta que fallaran. Entonces eran desarmados para ver que pieza había fallado,luego, se rediseñaba la pieza para hacerla más resistente. Luego de dos años, el Merlin se convirtió en uno de losmotores de aviación más confiables del mundo, y podía funcionar a máxima potencia durante 8 horas en misiones debombardeo sin problemas.Finalmente, el Peregrine se usó en sólo dos aviones, el Westland Whirlwind y el Gloster F9/37. A pesar de que elPeregrine parecía ser un buen diseño, nunca se le permitió madurar: Rolls-Royce dio la máxima prioridad asolucionar los problemas del Merlín. El Vulture fue usado en el Hawker Tornado y el Avro Manchester, pero resultópoco fiable debido a fallas en el cigüeñal y las bielas por problemas de lubricación. Con el Merlin pronto a alcanzarel rango de los 1.500 hp (1.100 kW), el Peregrine y el Vulture fueron cancelados en 1943.Al final de la producción, más de 150.000 motores Merlin habían sido construidos.[8] [9] Para mediados de 1943 elMerlin fue suplementado con el Rolls Royce Griffon, más grande, que incorporaba varias mejoras en el diseño.

Capacidad y flujo de aire del motorA pesar que es una práctica común comparar los motores de pistones y sus perfmances utilizando como referencia lacilindrada o desplazamiento, esto, en realidad, no da una idea de la capacidad real de un motor. A. C Lovesey, uningeniero de Rolls-Royce que fue una de las figuras principales en el desarrollo del Merlin, dijo en una charla sobreel desarrollo de este motor en 1946:

"Pasando ahora a temas específicos de desarrollo podemos, por conveniencia, dividirlos en tres clasesgenerales:

1. Mejoras del compresor.2. Mejoras en el combustible.3. Desarrollo de las características mecánicas para poder resistir las mejoras alcanzadas en (1) y (2).

Con respecto a (1) se puede decir que el compresor determina la capacidad, o en otras palabras, la producción,del motor. Aún prevalece la impresión de que la capacidad estática conocida como cilindrada es la base paracomparar la potencia de salida de los diferentes tipos de motor, pero este no es el caso, porque la salida delmotor depende exclusivamente de la masa de aire que puede consumirse de manera eficiente, y en este sentido,el compresor desempeña el papel más importante. Esto se aplica igualmente a cualquier motor, pero el motortiene que ser capaz de hacer frente a los mayores flujos de masas con respecto a la refrigeración, estar libre dedetonaciones y ser capaces de soportar las altas cargas aire/combustible y la inercia... En el curso de lainvestigación y el desarrollo de compresores se hizo evidente para nosotros que para cualquier aumento en elrendimiento del motor Merlin en altitud, era necesario el empleo de un compresor de dos etapas."[10] [11]

ActualizacionesMuchas de las actualizaciones del Merlin fueron resultado de incrementar el octanaje del combustible, disponibledesde Estados Unidos, y en los diseños de los compresores, cada vez más eficientes, de Stanley Hooker en 1938.Al comenzar la guerra el motor funcionaba con gasolina estándar de 87 octanos y podía proporcionar algo más de 1.000 hp (750 kW) con su desplazamiento de 27.000 cc. Sin embargo, ya en 1938 en el 16º Show Aéreo de París, Rolls-Royce muestra dos versiones del Merlin preparados para funcionar con combustible de 100 octanos. El Merlin R.M 2M era capaz de desarrollar 1.265 hp (943 kW) a 2.392 m, 1.285 hp (958 kW) a 2.798 m y 1.320 hp (984 kW) en el despegue, mientras que el Merlin X con un compresor de dos velocidades generaba 1.150 hp (857 kW) a 4.694

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m y 1.160 hp (865 kW) a 5.100 m con el compresor en la velocidad alta.[12]

Para fines de 1939 la gsolina de 100 octanos estuvo disponible, importándose de EEUU y los Merlin III podíanutilizarla. Para usar este combustible era necesario unas pequeñas modificaciones en el motor, con las cuales podíagenerar 1.310 hp (877 kW)[13] [14]

La siguiente versión más grande fue la XX, la cual funcionaba con gasolina de 100 octanos. Esto permitía una mayorpresión de admisión, la que se lograba aumentando el empuje del compresor centrífugo. El Merlin XX tambiénincorporaba el compresor de dos velocidades diseñado por Rolls Royce. El resultado fue 1.300 hp (970 kW) a alturasmás altas que las versiones previas. Otra mejora fue el rediseño del sistema de enfriamiento usando una mezcla de70/30% agua/glicol, en lugar de usar glicol al 100% como en las versiones anteriores, lo que le permitía funcionar a70º C. Esto mejoraba sustancialmente la vida útil y confiabilidad del motor, eliminando el peligro de incendio deletilenglicol puro, reduciendo además las pérdidas de aceite, que eran fallas comunes en los Merlin de las series I, II yIII.[15]

El proceso de mejoras continuó, con las últimas versiones usando gasolina de octanaje aún mayor, entregando aúnmás potencia. Los cambios de diseño importantes eran hechos en todos los componentes clave, incrementando otravez la vida útil y la confiabilidad del motor. Al final de la guerra, el "pequeño" motor entregaba más de 1.600 hp(1.200 kW) en las versiones comunes, y tanto como 2.070 hp (1.544 kW) en el Merlin versión 130/131 usado en elde Havilland Hornet.A fines de 1943, se hicieron pruebas con un nuevo combustible "grado 100/150". Las pruebas comenzaron usando171 cc de tetraetilo de plomo por cada 100 l de gasolina de 100 octanos; esta mezcla dio lugar a una acumulación deplomo en la cámara de combustión, provocando incrustaciones en las bujías. Se obtuvieron mejores resultadosagregando un 2,5% de monometilanilina a la gasolina de 100 octanos.[16]

El nuevo combustible permitió aumentar el par motor del Merlin 66. Las pruebas comenzaron en marzo de 1944,cuando el Merlin 66, preparado para usar el nuevo combustible, equipó los Spitfire IX de dos escuadrones, seguidopor otros caza de la Defensa Aérea de Gran Bretaña, incluyendo Mustang III. Continuaron los problemas en elmotor, los que no se resolverían hasta agosto. En noviembre de 1944 los Spitfires de la Segunda Fuerza AéreaTáctica (2 TAF) comenzaron a usar gasolina grado 100/150, estando totalmente disponible en febrero. MontyBerger, Oficial de Inteligencia Senior del Ala 126 de Spitfire, 2 TAF, señaló que continuaban los problemas con elnuevo combustible.[17]

Los aviones de la 8va. Fuerza Aérea de Estados Unidos estaban usando gasolina grado 100/150 para la segundasemana de junio de 1944; los problemas continuaron (bujías sucias) y para contrarrestar esto se introdujo, aprincipios de 1945, una nueva mezcla de combustible llamada P.E.P., usando dibromoetano. En marzo de 1945 seinterrumpió el uso de gasolina PEP, y la 8va Fuerza Aérea volvió a la estándar 100/150.[18] La 100/150 podía serreconocida por su brillante color verde y su "terrible olor".[19]

Desarrollos del carburadorLa falta de inyección de combustible en el Merlin significaba que los Spitfires y Hurricanes eran incapaces, a diferencia de sus contemporáneos Bf-109E, de hacer una picada profunda. Por lo tanto, los cazas de la Luftwaffe podían hacer una brusca bajada de nariz a toda potencia para escapar, dejando a sus perseguidores con el motor fallando debido a que las fuerzas G negativas hacían que el carburador no suministrase gasolina. Los pilotos de cazas de la RAF pronto aprendieron a hacer un medio tonel antes de picar para perseguir a sus oponentes. La utilización de carburadores se calculó para dar una mayor potencia específica de salida, debido a una temperatura más baja y, por ende, una mayor densidad de combustible/aire, en comparación con los sistemas de inyección. El "orificio de Miss Shilling" (inventado en marzo de 1941 por Beatrice Shilling, una ingeniera del Royal Aircraft Establishment, Farnborough), un diafragma provisto de orificios a través de la cámaras de flotación, en cierta medida pudo solucionar la falta de combustible en una picada. Posteriores mejoras se introdujeron en todos los Merlin: 1943 vio la introducción de un carburador de presión Bendix-Stromberg, que inyectaba combustible a 0,35 bares a través de una

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boquilla directamente en el turbocompresor, y fue colocado en los Merlin 66, 70, 76, 77 y 85. El desarrollo final fueun carburador SU de inyección, el cual inyectaba gasolina directamente en el compresor usando una bomba decombustible comandada por el cigüeñal y la presión del motor, siendo instalado en la serie 100.[11] [20] Laproducción de los Spitfire Mk. XII con motores Griffon había comenzado el año anterior.

Packard V-1650El Merlin fue considerado muy importante para el esfuerzo de guerra, y pronto se iniciaron negaociaciones paraestablecer una línea de producción alternativa fuera del Reino Uunido. Rolls-Royce evaluó varios fabricantesautomotrices de América del Norte, con el fin de elegir uno para construir el Merlin en USA o Canadá. La PackardMotor Car Company impresionó enormemente a su par británica por su nivel de ingeniería y alta calidad, y fueseleccionada para fabricar el Merlin. Los acuerdos se firmaron en septiembre de 1940, y el primer motor producidopor Packard, designado V-1650-1, arrancó en agosto de 1941.

VariantesEsta es una lista incompleta de las variantes más representativas del Merlin. Los motores con potencia similarnormalmente se le asignaban diferentes números de modelo, basándose en el compresor o las relaciones de la cajareductora de la hélice, construcción del bloque de cilindros, o disposición de los controles del motor. Todos losmotores Merlin eran "tractores de giro derecho", i.e., la hélice rotaba a la derecha mirando el motor de frente, amenos que se indique lo contrario.• Merlin II o III: 1.030 hp (775 kW) a 3.000 rpm a 1.680 m.

Tanto el Merlin II como el III tenía un eje de hélice «universal», el II en un principio usó una hélice bipala demadera Watts y paso o ángulo fijo, pero antes de la producción del Merlin III ya se le podía colocar una tripalametálica de Havilland (de dos posiciones) y poco después una Rotol de paso variable (ajustable por el piloto) yvelocidad constante. Éstas últimas fueron montadas en el III desde su producción.[21] [22] [6] [23] Funcionaba congasolina de 100 octanos y empuje mejorado (0,84 bares): 1.310 hp (977 kW) a 3.000 rpm a 3730.[24]

Debido a la exigencia de la especificación F.36/34 del Ministerio británico, tanto el Merlin II como el III fueronusados en los cazas Hawker Hurricane Mk.I y Mk. Ib como en el Spitfire Mk.I,[6] además de en el Boulton PaulDefiant y el Fairey Battle.[25]

• Merlin X: 1.130 hp (840 kW) a 3.000 rpm a 1.525 m; usado en los bombarderos Halifax Mk.I, Wellington Mk.IIy Whitley Mk.V.

• Merlin XII: usado en los Spitfire Mk. II.[26]

• Merlin XX: 1.480 hp (1.105 kW) a 3.000 rpm a 1.830 m; usado en los cazas Hurricane Mk.II y BeaufighterMk.II, y en los bombarderos Halifax Mk.II y Lancaster Mk.I.

• Merlin 32: 1.645 hp (1.230 kW) a 3.000 rpm a 760 m; usado en el bombardero Barracuda Mk.II.• Merlin 45: 1.515 hp (1.130 kW) a 3.000 rpm a 3.353 m; usado en el Spitfire Mk.V.• Merlin 46: 1.415 hp (1.055 kW) a 3.000 rpm a 4.270 m; versión de gran altura usado en los Spitfire PR.Mk.IV y

PR.Mk.VII• Merlin 50.M: 1.585 hp (1.182 kW) a 3.000 rpm a 838 m; versión de baja altura con el impulsor del compresor

"cortado" a 240mm de diámetro. Permitía una presión de + 1,26 bares en lugar de + 1,12 bares como era lonormal en el motor Merlin 50. Se instaló un carburador de "G negativa".[27] [25]

• Merlin 61: equipado con un nuevo compresor de dos etapas y dos velociades, entregando 1.565 hp (1.170k W) a3.000 rpm a 3.740 m, y 1.390 hp (1.035 kW) a 3.000 rpm 7.170 m; versión de gran altura usado en los SpitfireMk.IX y PR.Mk.XI

• Merlin 76 & 77: 1.233 hp (920 kW); usado en el caza de gran altura Westland Welkin y en variantes posterioresdel Mosquito y del Spitfire. Equipado con un compresor de dos velocidades y dos etapas y un carburadorBendix-Stromberg. El modelo de número impar indica que movía un ventilador para presurizar la cabina.

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• Merlin 130 & 131: 2.070 hp (1.543 kW); versiones redesignadas "linea delgada" ("slimline") hechas para el deHavilland Hornet. El motor estaba modificado para disminuir el área frontal al mínimo, y fue la primera serie deMerlin en usar un sistema de inducción de bajo flujo. La bomba de refrigerante se trasladó desde la parte inferioral lado derecho. Compresor de dos velocidades y dos etapas y carburador de inyección SU. La presión deadmisión máxima era de 1,75 bares. El Merlin 131 tenía un engranaje adicional en la caja reductora que permitíainvertir el giro de la hélice. El Merlin 130 fue instalado en la barquilla derecha y el 130 en la izquierda, en losHornet de producción.

• Merlin 133 & 134: 2.030 hp (1.514 kW); Variantes del 130/131 usados en el Sea Hornet F. Mk. 20, N.F. Mk. 21y P.R. Mk. 22. La presión máxima se redujo a 1,26 bares.

• Merlin 266: El prefijo 2 indica que fue construido por Packard, y al contrario del Merlin 66, estaba optimizadopara operaciones a baja altura. Usado en el Spitfire Mk. XVI.[26]

Variant[28]

Potencia aldespegue

[28]Aplicaciòn

[28]Notas

[28]

Merlin I 890hp a 2850 rpm Battle I[29] Primer Merlin de producción; 172 construidos. Merlin Ial III usaban 100% glicol como refrigerante.[15]

Merlin II 880hp a 3000 rpm Spitfire I, Defiant I, Hurricane I, Sea Hurricane I,Battle I

Merlin III 880hp a 3000 rpm Spitfire I, Defiant I, Hurricane I, Sea Hurricane I,Battle I

1310 hp at 3.000 m, 1,12 bares, con gasolina de 100octanos (5 minutos máx.)[24]

Merlin VIII 1080hp a 3000rpm Fulmar I 1275hp 100 octanos

Merlin X 1075hp a 3000rpm Halifax I, Wellington II, Whitley V and VII

Merlin XII 1175hp a 3000rpm Spitfire II Cartucho de arranque Coffman. Primera versión en usarcomo refrigerante 30/70% glicol/agua.[15]

Merlin XX 1280hp a 3000rpm Beaufighter II, Defiant II, Halifax II y V,Hurricane II and IV, Lancaster I y III, SpitfireIII[30]

Merlin 21 1280hp a 3000rpm Mosquito I, II, III, IV y VI

Merlin 22 1280hp a 3000rpm Lancaster I y III, York I

Merlin 23 1390hp a 3000rpm Mosquito I, II, IV, VI, XII y XIII

Merlin 24 1620hp a 3000rpm Lancaster I y VII, York I, Handley Page HalifaxII[31]

Merlin 25 1620hp a 3000rpm Mosquito VI y XIX

Merlin 27 1620hp a 3000rpm Hurricane IV

Merlin 28 1300hp a 3000rpm Lancaster I y III, Kittyhawk II (P-40F) Construido por Packard como el V-1650-1

Merlin 29 1300hp a 3000rpm Hurricane (fabricación canadiense), Kittyhawk II(P-40F).

Construido por Packard como el V-1650-1

Merlin 30 1300hp a 3000rpm Barracuda I, Fulmar II

Merlin 31 1300hp a 3000rpm Mosquito XX (Canadiense), Mosquito 40(Australia), Kitthawk II (P-40F y L)

Construido por Packard como el V-1650-1

Merlin 32 1600hp a 3000rpm Barracuda II, Seafire II, Hurricane V, Spitfire PRMk. XIII[32]

Merlin 33 1390hp a 3000rpm Mosquito XX (Canadiense), Mosquito 40(Australia)

Merlin 23 construido por Packard

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Merlin 38 1390hp a 3000rpm Lancaster I y II Merlin 24 construido por Packard

Merlin 45 1185hp a 3000rpm Spitfire V, PR Mk. IG (luego redesignado PR.VII),PR Mk IV, Seafire IB, IIC[23]

Merlin 45M 1230hp a 3000rpm Spitfire LF.V

Merlin 46 1100hp a 3000rpm Spitfire V, PR.IV y VII, Seafire IB, IIC[23]

Merlin 47 1415hp a 3000rpm Interceptor de gran altura Spitfire HF.VI Con compresor para presurizar la cabina

Merlin 50 1185hp a 3000rpm Spitfire V

Spitfire 50M 1230hp a 3000rpm Spitfire LF Mk.V

Merlin 55 1185hp a 3000rpm Spitfire V, Seafire III

Merlin 55M 1230hp a 3000rpm Spitfire LF.V, Seafire III

Merlin 60 1165hp a 3000rpm Wellington VI

Merlin 61 1290hp a 3000rpm Spitfire F Mk. IX, PR Mk. XI Con supercargador de dos etapas

Merlin 62 1165hp a 3000rpm Wellington VI

Merlin 63 1290hp a 3000rpm Spitfire VIII,[33] IX, PR.XI Reemplazó al Merlin 61.

Merlin63A[34]

1710hp a3000rpm[34]

Spitfire PR.XI[34]

Merlin 64 1290hp a 3000rpm Spitfire F Mk. VII[33] Con compresor para presurizar la cabina[34]

Merlin 66 1315hp a 3000rpm Spitfire LF.VIII,[33] LF Mk.IX Carburador Bendix-Stromberg anti-G.[33]

Merlin 67 1315hp a 3000rpm

Merlin 68 1400hp a 3000rpm Mustang III (P-51B y C) Construido por Packard como el V-1650-3

Merlin 69 1490hp a 3000rpm Mustang III y IV (P-51C,D,F y K) Construido por Packard como el V-1650-7

Merlin 70 1250hp a 3000rpm Spitfire HF.VIII,[33] HF.IX, PR.XI Carburador Bendix-Stromberg anti-G.[33]

Merlin 71 1250hp a 3000rpm Spitfire HF.VII[33] Con ventilador para presurizar la cabina,[34] CarburadorBendix-Stromberg anti-G.[33]

Merlin 72 1290hp a 3000rpm Mosquito PR.IX, B.IX, XVI, 30, Welkin I

Merlin 73 1290hp a 3000rpm Mosquito XVI, Welkin I

Merlin 76 1250hp a 3000rpm Mosquito XVI, 30, Welkin I Como el Merlin 72 con compresor para presurizar lacabina

Merlin 77 1250hp a 3000rpm Mosquito XVI, Welkin I, Spitfire PR.X[34] Como el Merlin 73 con compresor para presurizar lacabina[34]

Merlin 85 1635hp a 3000rpm Lancaster VI, Lincoln I

Merlin 224 1620hp a 3000rpm Lancaster I y III Merlin 24 construido por Packard

Merlin 225 1620hp a 3000rpm Mosquito 25 y 26 Merlin 25 construido por Packard

Merlin 266 1315hp a 3000rpm Spitfire LF. Mk. XVI Merlin 66 construido por Packard

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Aplicaciones

Aviones• Armstrong Whitworth Whitley• Avro Athena• Avro Lancaster• Avro Lancastrian• Avro Lincoln• Avro Tudor• Avro York• Boulton Paul Balliol• Boulton Paul Defiant• Bristol Beaufighter• CAC CA-18 Mark 23 Mustang• Canadair North Star• CASA 2.111• Cierva Air Horse• Curtiss P-40F/L Kittyhawk• de Havilland Mosquito• de Havilland Hornet• Fairey Barracuda.• Fairey Battle• Fairey Fulmar• Fiat G.59• Handley Page Halifax• Handley Page Halton• Hawker Henley• Hawker Hotspur• Hawker Hurricane y Sea Hurricane• Hispano Aviación HA-1112• North American Mustang Mk X• Short Sturgeon• Supermarine Seafire• Supermarine Spitfire• Vickers Wellington• Vickers Windsor• Westland Welkin

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Usos alternativosUna versión sin compresor del Merlin construido con más componentes en hierro y acero fue fabricado para equipartanques. Este motor, el Rolls Royce Meteor, en su momento fue reemplazado por el más pequeño Rolls-RoyceMeteorite.En 1938, Rolls Royce comenzó los trabajos para modificar algunos Merlins los cuales se usarían en botes torpederosmotorizados británicos, botes artillados motorizados y lanchas de rescate marino de la RAF. Se los equipó concompresores de una etapa modificados y el motor fue rediseñado para trabajar en un ambiente marítimo.[35]

Una versión española del Messerschmitt Bf 109 G-2, el Hispano Aviación Ha 1112-M1L Buchon de 1954, fueconstruido con el motor Rolls Royce Merlin 500/45 de 1600 hp (1200 kW), con hélice cuatripala, en la fábrica deHispano Aviación en [[Sevilla]; una planta motriz para la verisón de producción final del famoso cazaMesserschmitt, de la misma manera que el prototipo del Bf 109 V1 de 1935 estaba equipado el motor Rolls-RoyceKestrel V-12.Al final de la Segunda Guerra Mundial, las nuevas versiones del Merlin (las series 600 y 700) para usarse en avionesde líneas comerciales como el Avro Tudor. Estos motores eran básicamente los militares con cambios menores paraadaptarlos a un entorno de uso diferente.En Estados Unidos, muchos motores y aviones de rezago de guerra fueron vendidos relativamente a bajo precio (dosde los elementos más populares fueron el P-51 Mustangs y el motor Packard V-1650/Merlin), muchos de los cualesfueron potenciados y modificados para las carreras aéreas del trofeo Bendix, las carreras aéreas de Cleveland[36] y elTrofeo Thompson.

SobrevivientesEl motor Merlin continua en uso por docenas en aviones de la Segunda Guerra Mundial restaurados alrededor delmundo. El Vuelo en Memoria de la Batalla de Inglaterra de la Royal Air Force es un operador notable del Merlin.

Motores en exhibiciónMuchos museos aeroespaciales poseen ejemplares en exhibición pública, entre otros:• Imperial War Museum Duxford• Royal Air Force Museum• Shuttleworth Collection• Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina

Especificaciones (Merlin 66)

Rolls-Royce Merlin con algunos componentesmarcados.

• Tipo: Motor aeronáutico de pistones de 12 cilindros en "V" a 60ºenfriado por líquido

• Diámetro: 137,2 mm• Carrera: 152,4 mm• Cilindrada: 27.040 cc• Longitud: 225,3 cm• Anchura: 78,1• Altura: 101,6 cm

• Peso: 746,5 kg (en seco, sin refrigerante ni aceite)

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• Válvulas: de asiento, con dos de escape y dos de admisión por cilindro, las de escape enfriadas por sodio, árbolde levas a la cabeza.

• Compresor: Supercargador de dos velocidades y dos etapas, presión de admisión comandada por el acelerador enforma automática, inercambiador de calor aire/agua instalado entre la primera y la segunda etapa.

• Alimentación de combustible: carburador con doble cebador y control de mezcla automática• Tipo de gasolina: 100 octanos, desde 1944 grado 100/150• Lubricación: Cárter seco con una bomba de presión y dos de descarga.• Refrigeración: 70% agua y 30% etilenglicol, presurizado.• Potencia:

• Gasolina de 100 Octanos, presión de admisión: 1,12 bares• 1.315 hp (981 kW) a 3.000 rpm al despegue.• 1.705 hp (1.271 kW) a 3.000 rpm a 1.753 m (velocidad MS)• 1.580 hp (1.178 kW) a 3.000 rpm a 4.877 m (velocidad FS)[37]

• Gasolina grado 100/150, presión de admisión: 1,75 bares• 2.000 hp (1.481 kW) a 1.600 m (velocidad MS)• 1.860 hp (1.387 kW) a 3.353 m (velocidad FS)

• Compresión: 6:1• Relación potencia/cilindrada: 43,3 kW/L• Relación potencia/peso:1,76 kW/kg al despegue; 2,69 kW/kg con grado 100/150 y velocidad MS.

Véase también• Desarrollos relacionados:

• Packard V-1650• Rolls-Royce Meteor• Rolls-Royce Meteorite• Rolls-Royce Griffon

• Motores similares:• Allison V-1710• Daimler-Benz DB 601• Junkers Jumo 213• Klimov VK-107• Mikulin AM-35

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Referencias

Notas[1] « Fathom :: The Source for Online Learning (http:/ / www. fathom. com/ feature/ 122596/ index. html)».[2] Merlin Engines in Manchester (http:/ / www. bbc. co. uk/ ww2peopleswar/ stories/ 67/ a4628667. shtml)[3] « The Merlin Engine - The Spitfire - Icons of England (http:/ / www. icons. org. uk/ theicons/ collection/ spitfire/ features/

the-merlin-engine)».[4] Mason 1991, p.168.[5] Preston, 1998, p. 58[6] Preston, 1998, pp. 58-62[7] McKinstry 2007, p.53.[8] Producción:

• Rolls-Royce: Derby = 32.377• Rolls-Royce: Crewe = 26.065• Rolls-Royce: Glasgow =23.675• Ford Manchester= 30.428• Packard Motor Corp = 55.523Total: 168.068

[9] Gunston. Página 144.[10] Lovesey 1946, p. 218.[11] Discurso del Ing. de Rolls-Royce A. C Lovesey, 1946 (inglés). (http:/ / www. wwiiaircraftperformance. org/ merlin-lovesey. pdf)[12] Flight 1938, p. 528.[13] Price 1982, p.74.[14] Gunston. Page 144.[15] Fozard 1991, pp.127,165.[16] Lovesey 1946, pp. 222-223[17] Berger and Street, 1994.[18] 100/150 grade fuel (http:/ / www. wwiiaircraftperformance. org/ 150grade/ 150-grade-fuel. html)Retrieved: 21 May 2008[19] McKinstry 2007, p.356.[20] Spitfire IX Fitted with fuel injection pump (http:/ / www. spitfireperformance. com/ spitfire-IX. html)[21] UK Crown & Deltaweb International Ltd (16 de febrero de 2005). « Hawker Hurricane (http:/ / www. raf. mod. uk/ bob1940/ hurricane.

html)». www.raf.mod.uk. Consultado el 12 de febrero de 2011.[22] Holmes, 1999, p. 6[23] Robertson 1973, p.144.[24] Harvey-Bailey 1995, p. 155.[25] Merlin engine (http:/ / www. spitfireart. com/ merlin_engines. html)[26] Jane's 100 Significant Aircraft, 1969.[27] Spitfire V performance (http:/ / www. spitfireperformance. com/ w3228. html)[28] Bridgeman 1988, pp 281-283[29] Lumsden 2003, p.204.[30] Price 1982, p.125.[31] Lumsden 2003, p.205.[32] Price 1982, pp.182,185.[33] Air Ministry 1943, p.6.[34] Robertson 1973, p.145.[35] Rolls Royce Marine. (http:/ / www. rolls-royce. com/ marine/ about/ experience/ default. jsp)[36] Cleveland Air Races (http:/ / www. airracinghistory. freeola. com/ Cleveland Air Races. htm)[37] MS y FS refieren a las velocidades del supercargador.

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Fuente• Este artículo fue creado a partir de la traducción del artículo Rolls-Royce Merlin de la Wikipedia en inglés, bajo

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Enlaces externos• Motores Merlin en Manchester (http:/ / www. bbc. co. uk/ ww2peopleswar/ stories/ 67/ a4628667. shtml)• Rolls Royce V-1650 Diseño y desarrollo (http:/ / www. unlimitedexcitement. com/ Pride of Pay n Pak/

Rolls-Royce Merlin V-1650 Engine. htm)• Dibujos comparativos de la serie Merlin 60 (http:/ / www. spitfireperformance. com/ merlin-comparison. jpg)• Rolls Royce Merlin 61 (http:/ / www. spitfireart. com/ merlin_engines. html)• Auto con motor Merlin de John Dodd (http:/ / www. spainvia. com/ Merlincar. htm)

Fuentes y contribuyentes del artículo 14

Fuentes y contribuyentes del artículoRolls-Royce Merlin  Fuente: http://es.wikipedia.org/w/index.php?oldid=46910433  Contribuyentes: Abastin1, Adrián Hermida, AldanaN, CommonsDelinker, Covi, Gaijin, Manuelt15, Piero71, 5ediciones anónimas

Fuentes de imagen, Licencias y contribuyentesArchivo:Rolls-Royce Merlin.jpg  Fuente: http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Archivo:Rolls-Royce_Merlin.jpg  Licencia: GNU Free Documentation License  Contribuyentes: Originaluploader was JAW at en.wikipediaArchivo:RR Merlin.JPG  Fuente: http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Archivo:RR_Merlin.JPG  Licencia: Public Domain  Contribuyentes: Roo72, Stahlkocher, Threecharlie, 1 edicionesanónimasArchivo:0701071210.jpg  Fuente: http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Archivo:0701071210.jpg  Licencia: Public Domain  Contribuyentes: Original uploader was KyreReid at en.wikipediaArchivo:RR Merlin labeled.jpg  Fuente: http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Archivo:RR_Merlin_labeled.jpg  Licencia: GNU Free Documentation License  Contribuyentes: Originaluploader was Emt147 at en.wikipedia

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