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PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA)

MEMORIA


INDICE

1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 1

1.1. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ............................................................. 1

1.2. OBJETO DEL PROYECTO .......................................................................... 1

2. ANTECEDENTES ............................................................................................ 2

2.1. ADMINISTRATIVOS .................................................................................... 2

2.2. TÉCNICOS ................................................................................................... 2

2.3. MARCO INSTITUCIONAL ........................................................................... 4

2.4. CUMPLIMIENTO DE LA TRAMITACIÓN AMBIENTAL NECESARIA ........ 5

3. DESARROLLO DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA ........................................... 6

3.1. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA ..................................... 6

3.2. COMENTARIOS AL ESTUDIO INFORMATIVO .......................................... 6

3.3. CUMPLIMIENTO DE LA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ..... 8

4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................. 13

4.1. GENERALIDADES..................................................................................... 13

4.2. SINTESIS EJECUTIVA .............................................................................. 16

4.3. CARTOGRAFÍA ......................................................................................... 19

4.4. GEOLOGÍA ................................................................................................ 20

4.5. GEOTECNIA .............................................................................................. 20

4.6. ESTUDIO DE MATERIALES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS ................... 26

4.7. TRAZADO Y SUPERESTRUCTURA ......................................................... 31

4.8. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO ............................................................. 33

4.9. CLIMATOLOGÍA E HIDROLOGÍA ............................................................. 34

4.10. ESTUDIO HIDROGEOLÓGICO ................................................................. 35

4.11. DRENAJE .................................................................................................. 36

4.12. SISMICIDAD .............................................................................................. 37

4.13. ESTRUCTURAS ......................................................................................... 38

4.14. TÚNELES ................................................................................................... 46

4.15. INSTALACIONES DE INFRAESTRUCTURA DE PROTECCIÓN CIVIL ... 49

4.16. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES ..................... 52

4.17. ESTACIÓN DEFINITIVA SOTERRADA Y ESTACIÓN PROVISIONAL ..... 56

4.17.1. Emplazamiento y entorno físico. ...................................................... 56

4.17.2. Descripción de las actuaciones ........................................................ 57

4.17.3. Justificación de las actuaciones ....................................................... 58

4.18. ELECTRIFICACIÓN ................................................................................... 59

4.19. INSTRUMENTACIÓN Y CONTROL DE ASIENTOS .................................. 60

4.20. SITUACIONES PROVISIONALES FERROVIARIAS ................................. 60

4.21. PROCESO CONSTRUCTIVO ..................................................................... 61

4.22. PLAN DE OBRA ......................................................................................... 62

4.23. DESVÍOS PROVISIONALES Y REPOSICIÓN DE VIALES ....................... 64

4.24. REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS ............................................ 65

4.25. OBRAS COMPLEMENTARIAS .................................................................. 66

4.26. INTEGRACIÓN AMBIENTAL ..................................................................... 68

4.27. GESTIÓN DE RESIDUOS .......................................................................... 72

4.28. EXPROPIACIONES .................................................................................... 72

4.29. COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS ....................................... 73

5. CONDICIONES CONTRACTUALES ............................................................. 74

5.1. PERIODO DE GARANTÍA .......................................................................... 74

5.2. FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS ................................................... 74

5.3. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA ..................................................... 74

5.4. PROCEDIMIENTO Y FORMA DE ADJUDICACIÓN .................................. 75

6. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO ....................................... 76

Memoria


7. EQUIPO REDACTOR .................................................................................... 80

8. PRESUPUESTO ............................................................................................. 82

8.1. RESUMEN DEL PRESUPUESTO .............................................................. 82

9. CONCLUSIONES Y PROPUESTA DE APROBACIÓN ................................. 83

Memoria

PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página 1

1. INTRODUCCIÓN

1.1. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El “Proyecto Constructivo de Integración del Ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat.

Barcelona” afecta a dos términos municipales: Sant Feliu de Llobregat y Sant Joan

Despí, y su ámbito ferroviario pertenece a la línea Tarragona – Barcelona (por

Vilafranca del Penedés); en la actualidad discurre básicamente a lo largo de todo el

núcleo urbano de la ciudad de Sant Feliu de Llobregat y genera una barrera que afecta

a la conectividad y la calidad de vida de los ciudadanos de esta localidad.

En este sentido, cabe señalar especialmente la existencia de un paso a nivel, a la

altura de la Avenida Conde de Vilardaga, en las proximidades de la estación de viajeros

actual y junto a un colegio, que reviste una alta peligrosidad para peatones y vehículos.

San Feliu de Llobregat es una población del Área Metropolitana de Barcelona y de la

comarca del Baix Llobregat, que mantiene una intensa relación con otros municipios y

fundamentalmente con la ciudad de Barcelona. Dispone de una población aproximada

de 42.000 habitantes, teniendo previsto un gran crecimiento en virtud de las nuevas

actuaciones urbanísticas en marcha.

Respecto a la progresiva oficial de la línea Tarragona – Barcelona, la zona de

actuación en la que se integra el ferrocarril se localiza entre los pp. kk. 87+360 y

90+330, dentro del ámbito de las Cercanías de Barcelona (líneas C-1 y C-4); el edificio

de viajeros se encuentra en el p. k. 89+088 y el paso a nivel en el p. k. 88+907.

No obstante lo anterior, tal y como se explica en el apartado 4.16 de esta Memoria,

debido a que tras esta actuación se modificará el Programa de Explotación de la línea

en el tramo comprendido entre Molins de Rei y Cornellá, es necesario realizar diversas

actuaciones sobre las instalaciones de seguridad y comunicaciones entre dichas

estaciones, a desarrollar dentro de la plataforma ferroviaria.

1.2. OBJETO DEL PROYECTO

El objeto de este proyecto es responder a los compromisos adquiridos, por parte del

Ministerio de Fomento, a través del protocolo firmado entre el propio Ministerio de

Fomento, el Departamento de política Territorial y Obras Públicas y el Ayuntamiento de

Sant Feliu de Llobregat para el soterramiento de la línea ferroviaria a su paso por el

núcleo urbano, cuya finalidad es establecer el convenio de colaboración entre éstas

tres administraciones para llevar a cabo las actuaciones necesarias para la cobertura

de las vías del ferrocarril a su paso por el núcleo urbanos de Sant Feliu de Llobregat y

la urbanización de los espacios que genere esta cobertura, y en el que la ejecución de

las obras correspondientes a la cobertura del ferrocarril serán llevados a cabo por el

Ministerio de Fomento.

Memoria


2. ANTECEDENTES

Debido a las numerosas incidencias que se deriva del paso del ffcc por Sant Feliu de

Llobregat, el problema viene siendo estudiado desde hace tiempo, por lo que la

actuación analizada en el presente Proyecto Constructivo cuenta con numerosos

antecedentes. A continuación se presentan de forma resumida los más importantes.

2.1. ADMINISTRATIVOS

Entre los años 1998 y 2000 la Dirección General de Ferrocarriles realizó una serie de

estudios técnicos para la integración del ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat, que

básicamente consistieron en el análisis de las posibles soluciones, y en la redacción en

el año 2000 del “Proyecto Constructivo de Integración del Ferrocarril en Sant Feliu de

Llobregat”. Este proyecto no fue sometido a los trámites de información pública y oficial

previstos en la legislación ferroviaria. Por otra parte, y con objeto de dar cumplimiento a

la legislación medioambiental, en el año 2002, la Dirección General de Ferrocarriles

realizó una consulta al Ministerio de Medio Ambiente, sobre la necesidad o no de

someter esta actuación al trámite de evaluación ambiental.

Tras establecer una serie de consultas con los Ayuntamientos afectados, la Dirección

General de Calidad y Evaluación Ambiental resolvió que sí era necesario someter esta

actuación al proceso reglado de evaluación ambiental.

Desde la fecha de realización de estas consultas, las actuaciones no tuvieron

continuidad hasta el año 2006, en el que se firmó el Protocolo que se cita más

adelante, en el apartado de Marco Institucional.

El Protocolo de Colaboración entre el Ministerio de Fomento, la Generalitat de Cataluña

y el Ayuntamiento de Sant Feliu de Llobregat, impulsó la redacción del “Estudio

Informativo para la integración del ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat (Barcelona)”,

promovido por el Ministerio de Fomento con fecha de Octubre de 2008 y aprobado

provisionalmente en Febrero de 2009. Dicho Estudio fue sometido a Información

Pública mediante anuncio publicado en el Boletín Oficial del Estado el 18 de febrero de

2009.

Finalizado el período de Información Pública del mencionado Estudio Informativo, y

recibidas las alegaciones pertinentes, por parte de los distintos organismos implicados,

con fecha de Junio de 2009, el Ministerio de Fomento redactó el correspondiente

Informe de Alegaciones.

En este informe se estudió de forma particularizada cada uno de los escritos y

alegaciones recibidos, dándose posteriormente respuesta a las observaciones

formuladas.

La Abogacía del Estado, mediante escrito de fecha 16 de julio de 2009 informó de que

el expediente había sido tramitado ajustado a Derecho.

Por Resolución de 3 de diciembre de 2009, la Secretaría de Estado de Cambio

Climático del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino formuló la

correspondiente Declaración de Impacto Ambiental sobre el Estudio Informativo

"Integración del Ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat" (B.O.E. del 25 de diciembre de

2009).

Finalmente, la Subdirección General de Planificación y Proyectos del Ministerio de

Fomento elevó, con fecha 25 de enero de 2010, la propuesta de Aprobación del

expediente de información pública y audiencia del Estudio Informativo, que fue

aprobado con fecha de 10 de febrero de 2010. (B.O.E. del 22 de febrero de 2010),

seleccionando como alternativa a desarrollar en el presente Proyecto Constructivo la

solución propuesta en el Estudio Informativo con las modificaciones derivadas de la

Declaración de Impacto Ambiental.

2.2. TÉCNICOS

Proyecto Constructivo de Integración del Ferrocarril en Sant Feliu de

Llobregat (Ministerio de Fomento-año 2000)

La solución desarrollada en el Proyecto Constructivo del año 2000 contemplaba el

soterramiento de la línea Tarragona – Barcelona, a su paso por el término municipal de

Sant Feliu de Llobregat. La longitud total del tramo era de 2.020 metros (p. k. 88+300 –

90+320), siendo la longitud soterrada de 1.360 m y tenía los siguientes condicionantes:

Memoria


El pasillo ferroviario estaba compartido por trenes de larga distancia, cercanías y

mercancías, con una clara limitación del trazado en el diseño previsto.

La estrechez del pasillo ferroviario no permitía soterrar en paralelo las vías

existentes en superficie sin afectar al tráfico ferroviario de manera importante.

Por ello, se optó por proyectar el soterramiento mediante pantallas bajo la traza actual,

lo cual requería desviar las circulaciones mediante dos vías provisionales que invadían

de forma importante parte del área urbana. Las vías provisionales previstas, que se

mantenían en servicio hasta el final de las obras, tenían una fuerte afección dentro del

municipio, ocupando calles, parques e incluso acercándose a fachadas de viviendas.

Adicionalmente, y debido a estos condicionantes, la zona comprendida entre las calles

Sànson y Picasso no quedaba integrada de forma adecuada.

Anteproyecto de la prolongación del tranvía Diagonal-Baix de Llobregat

hasta Sant Feliu de Llobregat sobre la cobertura del ferrocarril (ATM-Enero 2008)

El objeto del Anteproyecto era proyectar las actuaciones posteriores al soterramiento,

con la prolongación del tranvía y las obras de urbanización de la nueva avenida que se

crearía dentro del ancho mínimo previsto de 40 metros, establecido en el Protocolo de

Colaboración firmado en junio de 2006.

Estudio Informativo de Integración del ferrocarril en Sant Feliu de

Llobregat. Barcelona (Ministerio de Fomento-Octubre 2008)

Como resultado del Protocolo de Colaboración mencionado, el Ministerio de Fomento

se encargó de la actualización del Proyecto Constructivo redactado en el año 2000

para la Integración del ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat. Dado el plazo de tiempo

transcurrido, y que era necesario someter esta actuación al trámite de evaluación

ambiental, se redactó el “ESTUDIO INFORMATIVO DE INTEGRACIÓN DEL

FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA)”.

En este Estudio Informativo se consideraban dos alternativas:

ALTERNATIVA 1: Bajo Calle Sànson

Esta solución discurría desde el p.k. 87+365, fuera de la zona urbana, antes del cruce

con la Calle Agricultura, hasta enlazar de nuevo con la situación final, en el p.k.

90+330, en el término municipal de Sant Joan Despí, bajo la autopista B-23. Con una

longitud total de 2.975 m, el tramo soterrado se extendía desde el p.k. 88+290, antes

del cruce con la C/Sansón, al Pk 89+840 (1.550 m).

ALTERNATIVA 2: Sobre Calle Sànson

Esta solución discurría desde el p.k. 88+320, superado el cruce con la C/Sansón, hasta

el p.k. 90+320, bajo la autopista B-23, con una longitud total aproximada de 2.000 m,

planteaba el soterramiento de las vías actuales entre los p.k. 88+480 y 89+840 (1.360

m). Esta alternativa consistía en la solución desarrollada en el Proyecto Constructivo

redactado en el año 2000, con algunas modificaciones.

En esta alternativa el soterramiento se planteaba, fundamentalmente en su parte inicial,

bajo la traza actual del ferrocarril, lo que hacía imprescindible construir dos vías

provisionales, con objeto de no interrumpir el tráfico ferroviario durante las obras.

El Estudio Informativo concluyó que la primera alternativa era la más favorable por su

mejor comportamiento en relación con los criterios de Medio Ambiente, funcionalidad y

vertebración territorial.

El presente Proyecto Constructivo desarrolla las actuaciones definidas en el Estudio

Informativo para la Alternativa 1, con el grado de definición suficiente para posibilitar la

ejecución de las obras correspondientes.

Actualización del Documento nº 2 de Planos del Anteproyecto de la

prolongación del tranvía Diagonal-Baix de Llobregat hasta Sant Feliu de

Llobregat sobre la cobertura del ferrocarril (ATM-Octubre 2009)

La alternativa seleccionada en el Estudio Informativo mencionado anteriormente, aportó

una novedosa solución que obligó a revisar y actualizar el “Anteproyecto de la

prolongación del tranvía Diagonal - Baix de Llobregat hasta Sant Feliu de Llobregat

sobre la cobertura del ferrocarril (clave C10/2007)”, de fecha enero de 2008

mencionado anteriormente. Analizados conjuntamente la Alternativa 1 del

soterramiento ferroviario, del Estudio Informativo, y el Anteproyecto prolongación del

Memoria


tranvía, de enero de 2008, con la nueva propuesta ministerial se abría un nuevo

escenario urbanístico para resolver los espacios liberados en el pasillo ferroviario

existente, cuyas principales novedades eran:

Prolongar el soterramiento a todo el tramo urbano, incluida la calle Sansón.

Ejecutar una parte importante del trazado soterrado en mina a una cota muy

profunda.

Desplazar hacia el lado río la estación soterrada más de lo planteado en el

proyecto del año 2000.

Las conclusiones que se obtienen al abordar los dos estudios son:

Se mejora notablemente la solución urbanística para la implantación del tranvía.

Al bajar la rasante ferroviaria en la zona más compleja del trazado, por el

método constructivo del túnel excavado en mina, respecto a estudios anteriores, los

nuevos viales que se definen se podrán ajustar mejor al entorno urbanístico existente

sobre el corredor ferroviario o que lo atraviesen.

La implantación del tranvía, que previsiblemente discurrirá centrado, podrá

permitir dos nuevos viales, lado montaña y río, paralelos al tranvía cada uno con sus

condicionantes específicos, absorbiendo los posibles desniveles que aparecen entre

ellos, sin necesidad de ejecutar muros que limitaran la movilidad transversal.

Consecuentemente aparecerían nuevas posibilidades en relación a la permeabilidad

transversal.

Se facilita la prolongación del futuro tranvía por la C/ Sànson.

Estudio de viabilidad técnica para la prolongación del tranvía Diagonal-

Baix Llobregat hasta la calle Sànson en Sant Feliu de Llobregat (ATM-Octubre

2009)

Consecuentemente, surgió un nuevo estudio cuyo objeto era el Estudio de Viabilidad

Técnica para la prolongación del tranvía Diagonal-Baix de Llobregat hasta la calle

Sànson en Sant Feliu de Llobregat, y profundizó en el análisis para la prolongación,

mediante un análisis de viabilidad técnica, que permitiera sentar las bases y fijar los

condicionantes para que las actuaciones encaminadas a soterrar las vías del FFCC,

(por parte del Ministerio de Fomento) no interfirieran en una hipotética prolongación por

la calle Sànson.

La principal conclusión del Estudio fue que era posible continuar el trazado del tranvía

por la calle Sànson y se debía solicitar al Ministerio de Fomento que tuviera en cuenta

esa posibilidad durante la redacción del “Proyecto Constructivo de Integración del

ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat”, que ahora se presenta, estudiando la nueva

geometría que proponía el Estudio de Viabilidad para la losa de cobertura al paso por la

calle Sansón y que no modificaba la rasante ferroviaria planteada en el Estudio

Informativo de octubre de 2008.

2.3. MARCO INSTITUCIONAL

El presente Proyecto Constructivo se enmarca dentro del Plan Estratégico de

Infraestructuras del Transporte, aprobado por el Acuerdo del Consejo de Ministros, el

15 de julio de 2005. Entre sus objetivos estableció la recuperación de un marco de

intervención integrada de la Administración General del Estado en la ciudad, en

concertación con otras Administraciones, que diera respuestas a las necesidades de

inserción de las infraestructuras ferroviarias en el medio urbano.

En esta línea de actuación, el 15 de junio de 2006 se suscribió el Protocolo para el

Soterramiento de la línea ferroviaria a su paso por el núcleo urbano de Sant Feliu de

LLobregat. Barcelona entre las siguientes administraciones:

Ministerio de Fomento

Generalitat de Cataluña. Departamento de Política Territorial y Obras Públicas

Ayuntamiento de Sant Feliu de Llobregat

Las actividades a desarrollar por el Ministerio de Fomento según este protocolo son:

Realización de los trámites de Información Pública e Institucional previstos en

la Ley 39/2003, de 17 de noviembre del Sector Ferroviario.

Cumplimiento de la Tramitación Ambiental necesaria.

Actualización del Proyecto Constructivo, y la ejecución de las obras

correspondientes a la cobertura del ferrocarril.

Memoria


2.4. CUMPLIMIENTO DE LA TRAMITACIÓN AMBIENTAL NECESARIA

Las directrices seguidas se enmarcan dentro del R.D.L. 1/2008, de 11 de Enero, por el

que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación Ambiental de Proyectos, en

su Artículo 10.2, afirma: “… en los proyectos que deban ser aprobados por la

Administración General del Estado cuando el órgano sustantivo no hubiera sometido el

estudio de impacto ambiental al trámite de información pública en el plazo de 2 años,

se procederá a archivar el expediente, siendo necesario, en su caso iniciar nuevamente

el trámite de evaluación de impacto ambiental. Este plazo computará desde que el

promotor reciba la notificación efectuada por el órgano ambiental sobre el nivel de

detalle del estudio de impacto ambiental, y sobre las contestaciones formuladas a las

consultas efectuadas.”

Por tanto, dado el plazo de tiempo transcurrido desde el año 2002 (ver apartado 2.1) y

siguiendo las estipulaciones de este artículo, fue necesario reiniciar la tramitación

ambiental de la actuación.

Así, con fecha 7 de febrero de 2008, se remitió al Ministerio de Medio Ambiente el

Documento Ambiental de Consulta del Estudio Informativo, iniciando de esta forma el

procedimiento de Evaluación del Impacto Ambiental.

Tras el preceptivo trámite de consultas previas, con fecha 23 de junio de 2008 se

recibió informe del Ministerio de Medio Ambiente que confirmaba la necesidad de

Evaluación Ambiental. Junto al informe, se adjuntaban las respuestas recibidas en

plazo, correspondientes a los Ayuntamientos de Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan

Despí, y la asociación DEPANA; y además, fuera de plazo, las correspondientes a la

Agencia Catalana de Aguas (ACA), la Dirección General de Urbanismo, del

Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña, y

la Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad de la Generalitat de

Cataluña.

En consecuencia, el Estudio Informativo de Integración del ferrocarril en Sant Feliu de

Llobregat, redactado con fecha de Octubre de 2008, incluía un Estudio de Impacto

Ambiental para dar cumplimiento a la legislación vigente.

Así, en Diciembre del 2009, La Secretaria de Estado de Cambio Climático, formuló la

declaración de Impacto Ambiental del Estudio Informativo de Integración del Ferrocarril

en Sant Feliu de Llobregat, la cual se publica el 25 de Diciembre del 2009 en el B.O.E.

Los aspectos más significativos a destacar son: la afección al medio ambiente

atmosférico del municipio de Sant Feliu de Llobregat; impactos por ruido y vibraciones;

vertederos, con justificación de las ubicaciones seleccionadas; estudio de la hidrología

superficial (rieras de la Salut y de Pahissa) y de la hidrología subterránea en base a la

propuesta de la Agencia Catalana del Agua; impactos en los parques públicos y zonas

verdes, así como al espacio «PEIN y Red Natura» Serra de Collserola; yacimiento Can

Maginas, e impacto sobre la movilidad urbana. También se informa sobre las medidas

correctoras citadas en las consultas, así como la normativa ambiental reseñada por las

administraciones ambientales competentes consultadas.

En el Anejo nº 1 Antecedentes, se adjunta la Declaración de Impacto Ambiental como

Apéndice.

Memoria


3. DESARROLLO DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA

3.1. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA

Con la firma el 15 de junio de 2006 del protocolo para el soterramiento de la línea

ferroviaria, se posibilita la eliminación de la barrera que genera ésta a lo largo de todo

el núcleo urbano de la ciudad de Sant Feliu de Llobregat, y en consecuencia se

eliminará definitivamente el paso a nivel actual, ubicado a la altura de la Avenida

Comte. de Vilardaga, y que reviste una alta peligrosidad para peatones y vehículos por

el denso tráfico que lo atraviesan diariamente. Como factor de riesgo añadido, el paso

a nivel se encuentra muy cerca del colegio Virgen de la Salud, lo que acentúa su

peligrosidad.

3.2. COMENTARIOS AL ESTUDIO INFORMATIVO

El Proyecto Constructivo desarrollado, se basa en la solución aprobada en el Estudio

Informativo, definida como Alternativa 1, y recoge las observaciones formuladas

durante el periodo de Información Pública, así como las prescripciones de la

Declaración de Impacto Ambiental.

Como consecuencia de la tramitación del Estudio Informativo, se han introducido las

siguientes modificaciones:

En el Término Municipal de Sant Joan Despí, frente a la ciudad deportiva del F.C

Barcelona, se ha previsto una pasarela peatonal que dará un nuevo acceso alternativo:

se conectarán las márgenes norte y sur del ferrocarril, desde la avenida del Sol hasta la

avenida de la Generalitat, en la que está previsto situar además en un futuro una

estación de Metro,

Se han tenido en cuenta las prescripciones indicadas en la Declaración de

Impacto Ambiental, publicada en el BOE con fecha de 25 de diciembre de 2009, tal y

como se desarrolla en el apartado correspondiente de la presente Memoria.

Además, durante la redacción del presente Proyecto Constructivo se han desarrollado

las soluciones constructivas que mejoren la viabilidad de la obra proyectada y ello ha

supuesto nuevos ajustes consistentes en:

Con objeto de acortar los plazos de obra, se propone la puesta en servicio de la

estación soterrada en ambos sentidos a la vez; para ello, a diferencia de lo planteado

en el Estudio Informativo, se procede a desviar hacia el túnel las dos vías

simultáneamente. La consecuencia de este planteamiento, es que se incorporan unas

situaciones provisionales ferroviarias en la cabecera lado Molins de Rei; esta actuación

podrá realizarse sin interrumpir el servicio de cercanías.

Para ampliar las posibilidades del pasillo ferroviario liberado, consensuado con

ADIF y Ayuntamiento de San Feliu de Llobregat, el edificio de la estación definitiva se

ha diseñado subterráneo, permaneciendo únicamente en superficie el acceso al

vestíbulo central.

El desarrollo propio de detalle del Proyecto Constructivo, ha concluido en la

necesidad de pequeños ajustes en el perfil longitudinal con varios objetivos:

No afectar a la accesibilidad de las naves existentes en la calle Comercio. En

consecuencia ahora no se modifica la rasante del vial en la calle Comercio (p. k.

87+900), previsto en el Estudio Informativo.

Para mejorar la funcionalidad del pozo de bombeo nº 3, entre la estación

soterrada y el final, se crea un punto bajo en este tramo que coincidirá con la posición

de dicho pozo de bombeo, y captará fundamentalmente las aguas que

fundamentalmente se aporten desde el lado Barcelona, interceptándolas y evitando de

esta manera su paso por la estación.

Se reconsidera la afección en superficie a la calle Constitución, en el tramo

entre el paso a nivel existente y la plaza de la Estación, coincidente con el trazado

propuesto, ya que es un eje fundamental para la movilidad de la ciudad. Para ello se

prolonga la obra del túnel en mina hasta la estación, alrededor de 75 metros.

En cuanto al tipo de catenaria a implantar dentro del túnel, se ha tenido en

cuenta los criterios fijados por ADIF, y finalmente se ha optado por proponer catenaria

rígida.

Memoria


La longitud de los andenes, a solicitud de ADIF, tanto en la estación provisional

como en la definitiva, se prolongan hasta los 210 metros.

Para mejorar la movilidad durante las obras, y de acuerdo con el Ayuntamiento

de Sant Feliu de Llobregat, se cambia de posición la estación provisional, reubicándola

de la derecha, o lado río, a la izquierda, o lado montaña, en una parcela municipal

dedicada a aparcamiento, donde además será ocupada en parte por instalaciones

provisionales como la pasarela nº 1 y el edificio de instalaciones de seguridad y

comunicaciones.

Asimismo, se adoptan las siguientes medidas:

La pendiente en la estación soterrada pasa a ser de 2,5 ‰.

Se ajusta la sección tipo del túnel en mina, reduciéndola.

Igualmente se reduce la distancia entre pantallas y en túnel con losa de

cobertura, pasando de 10,00 a 9,20 metros.

La galería visitable de AGBAR (p. k. 88+752), se evita pasando por debajo y

deja de ser un servicio afectado.

El muro pantalla previsto entre plataforma actual y proyectada, de p. k. 87+950 a

88+280, 330 metros, se sustituye por un muro de tablestacas metálico que será

retirado al finalizar las obras.

Los pozos de ventilación pasan a ubicarse sobre el eje de replanteo del ffcc.,

evitando además la interferencia de su mantenimiento con el futuro tranvía. De esta

forma podrán entrar en servicio a la vez que el tráfico ferroviario soterrado.

Al prolongar el túnel en mina, se suprime la ejecución del pozo de ataque del

túnel en mina, tal y como estaba planteado en el Estudio Informativo; las obras en

superficie se alejan más del Parque Nadal.

Durante una fase de las obras, el pozo de ventilación, lado Molins, será parte de

la instalación para ejecutar el túnel en mina y la retirada de tierras.

El tramo de túnel con pantallas y losa de cobertura e intermedia previstas, que

se ejecutaba desde superficie y tenía una profundidad extraordinaria, queda suprimido

al prolongar el túnel en mina.

Los pasos de servicios, se realizarán a través de la losa, mediante los

correspondientes aligeramientos, en lugar de las galerías visitables previstas.

Se modifica el vial de emergencias propuesto en el Estudio Informativo desde la

calle Sansón, llevándolo por el vial existente, calle Ramón de Trinchería, lo que implica

la supresión del vial previsto, y de los muros que se necesitaban, pero se alarga la vía

en placa 50 m.

Se diseña un proceso constructivo, en el paso de la Riera Pahissa, que incluye

al colector de pluviales de la calle Terrisser, haciéndolo coincidir con el actual. Se

reduce la obra correspondiente al desvío de este servicio al desestimar la solución tal y

como se planteaba anteriormente.

Con objeto de permitir futuros ajustes y permitir el rebaje de la rasante de la

futura urbanización, en el tramo en túnel entre la calle Sànson y el túnel en mina, p. k.

88+324 y 88+394, se baja la posición de la losa de cobertura, respecto la rasante

prevista en el Estudio Informativo, La nueva rasante en este tramo de losa estará 1.5

m. más baja.

En lo referente a la afección al canal de riego, se proyecta una única sección

hidráulica circular de 1.300 mm, a lo largo de los 730 metros que se ve afectado; esta

solución ha sido validada por los administradores del Real Canal de la Infanta Doña

Luisa Carlota de Borbón,

De todo lo expuesto, la solución finalmente desarrollada se ha planteado teniendo en

cuenta las siguientes premisas:

Menor afección posible al entorno urbano durante la ejecución de las obras.

Incidencia mínima en el tráfico de cercanías.

Evitar la afección a la estructura de la autopista B-23.

Mejora de la accesibilidad del usuario a la estación definitiva.

Compatibilidad entre la rasante ferroviaria y la futura urbanización del pasillo

ferroviario liberado.

Viabilidad para la futura implantación de un tranvía en superficie desde la

estación Consell Comarcal, final de línea actualmente, hasta Laureà Miró por encima

del soterramiento y a través de la calle Sànson, promovida por parte de la Autoritat del

Trasport Metropolità (ATM).

Cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental, publicada en el BOE con

fecha de 25 de diciembre de 2009.

Memoria


Recomendaciones que, desde el punto de vista medioambiental y constructivo,

se recogen en varias alegaciones realizadas durante el período de Información Pública

del Estudio Informativo de integración del ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat.

3.3. CUMPLIMIENTO DE LA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

Se recogen y analizan aquí las Condiciones Ambientales del “Proyecto Constructivo de

Integración del Ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat, Barcelona”, de acuerdo con la

Resolución de 3 de diciembre de 2.009, de la Secretaría de Estado de Cambio

Climático, por la que formula declaración de impacto ambiental del proyecto

“Integración del ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat, Barcelona”, haciéndose hincapié

en aquel condicionado que vincula directamente las actuaciones objeto del mismo,

estableciendo una relación directa entre la condición que aplica y la acción a

desarrollar.

CONDICIONES AL PROYECTO. MEDIDAS PREVENTIVAS Y

CORRECTORAS

El Proyecto Constructivo recoge y desarrolla la solución adoptada como Alternativa 1

en el Estudio Informativo.

En relación a la protección del suelo y de los equipamientos urbanos:

Según se especifica en el anejo nº 27 “Obras complementarias” y en el apartado 4.2.2.

“Control de la superficie de ocupación exterior a la zona de obras” del anejo nº 28

“Integración ambiental”, se prevé la implantación de un cerramiento del recinto de obras

al comienzo de las mismas con objeto de minimizar la ocupación y la afección al suelo

y a los equipamientos urbanos. La zona de instalaciones auxiliares presenta un

cerramiento, por lo que no será precisa la delimitación de la zona con un jalonamiento

adicional. El cerramiento descrito en el anejo nº 27 “Obras complementarias” será

sustituido por pantallas fonoabsorbentes en las zonas que resulten críticas desde el

punto de vista acústico. La ubicación de los cerramientos se muestra de manera gráfica

en la colección de planos 19.1 “Actuaciones preventivas y correctoras. Planta”. Los

detalles constructivos de los mismos se muestran en la colección 19.2 “Actuaciones

preventivas y correctoras. Detalles”. Las prescripciones técnicas del cerramiento rígido

y del cerramiento fonoabsorbente se incluyen en los capítulos 3 y 4 del pliego. El coste

de ejecución material se incluye en las unidades de obra correspondientes del

presupuesto.

Las zonas en las que previsiblemente se sobrepasarán los niveles acústicos admisibles

por las normativas de aplicación, el cerramiento estará constituido por material

fonoabsorbente, tal y como se desarrolla en el apartado 4.7.3.3. “Cerramiento rígido y

fonoabsorbente” del anejo nº 28 “Integración ambiental”. La ubicación y características

del mismo pueden comprobarse en las colecciones de planos 19.1 “Actuaciones

preventivas y correctoras. Planta” y 19.2 “Actuaciones preventivas y correctoras.

Detalles”, respectivamente. Las prescripciones técnicas del cerramiento rígido y del

cerramiento fonoabsorbente se incluyen correlativamente en los capítulos 3 y 4 del

pliego. El coste de ejecución material se incluye en las unidades de obra

correspondientes del presupuesto.

En lo referente a la afección producida por el acceso de vehículos y de materiales a las

obras, en el anejo nº 24 “Desvíos provisionales y reposición de viales” se describe

cómo se mantendrá el tráfico durante la ejecución de las obras, es decir los viales por

los que se realizarán los accesos e itinerarios por parte de la maquinaria de obra. Los

contactos mantenidos con los Ayuntamientos afectados se incluyen en el anejo nº 25

“Coordinación con Administraciones y Entidades Afectadas”. En el anejo nº 28

“Integración ambiental”, apartado 4.9 “Mantenimiento de la permeabilidad territorial” se

resumen los aspectos más destacables.

En relación con el mantenimiento de la permeabilidad territorial y

continuidad de los servicios existentes.

En el anejo nº 24 “Desvíos provisionales y reposición de viales”, así como en el anejo

nº 26 “Servicios afectados” se describe cómo se mantendrá el tráfico durante la

ejecución de las obras, así como la reposición de servicios afectados prevista. Los

contactos mantenidos con los Ayuntamientos afectados se incluyen en el anejo nº 25

“Coordinación con Administraciones y Entidades Afectadas”. En el anejo nº 28

“Integración ambiental”, apartado 4.9 “Mantenimiento de la permeabilidad territorial” del

se resumen los aspectos más destacables.

En relación a la protección atmosférica

Memoria


En el apartado 4.6 “Protección atmosférica” del anejo nº 28 “Integración ambiental” se

especifican las medidas a ejecutar durante la ejecución de las obras para minimizar

molestias por polvo y emisiones. Entre otras, se propone proceder al riego o

humectación de las zonas afectadas, la cubrimiento de bañeras de los vehículos que

transporten tierras, áridos y finos en general, los equipos de perforación deberán

incorporar captadores que disminuyan la producción de polvo en el barrenado Estas

medidas serán de obligado cumplimiento y correrán a cargo del contratista lo que se

indica en las prescripciones generales del pliego.

En relación a la protección contra el ruido y las vibraciones

En el apéndice nº 4 “Estudio acústico” del anejo nº 28 “Integración ambiental” se

incluye el estudio acústico realizado en cumplimiento de lo establecido en el Real

Decreto 1367/2007 por el que se desarrolla la Ley 37/2003 del Ruido, en lo referente a

zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas. El apartado 4.7.4.

“Predicción de niveles acústicos y curvas isófonas en la fase de explotación” del anejo

nº 28 “Integración ambiental” resume las principales conclusiones obtenidas del estudio

acústico. Los planos A28.6 incluyen los mapas acústicos de la situación preoperacional

y postoperacional para los periodos día/tarde/noche.

Referente a las obras ruidosas entre las veintidós y las ocho horas en el entorno de los

núcleos habitados, en el apartado 4.7.3. “Prevención de molestias por ruido y

vibraciones en la fase de obras” del anejo nº 28 “Integración ambiental” se desarrollan

las medidas preventivas a tener en cuenta durante la ejecución de las obras para

minimizar las molestias sobre la población, entre las que se citan las limitaciones en

cuanto a los horarios de trabajo teniendo en cuenta la operatividad ferroviaria y las

normativas de aplicación. Las condiciones generales de estas medidas preventivas han

sido convenientemente trasladadas al capítulo de prescripciones técnicas generales.

En el apartado nº 5 “Programa de vigilancia ambiental” del anejo nº 28 “Integración

ambiental” se incluyen aspectos e indicadores de seguimiento en cuanto a las medidas

preventivas y correctoras que se apliquen. Podrán adoptarse medidas adicionales o se

podrán reforzar las medidas previstas en función de los resultados obtenidos durante el

seguimiento y la vigilancia. Las condiciones que debe cumplir la vigilancia ambiental se

detallan en el capítulo de prescripciones técnicas generales del pliego.

El estudio acústico incluido en el apéndice nº 4 del anejo nº 28 “Integración ambiental”

seguirá la tramitación indicada de manera previa a la licitación de las obras: la

Dirección General de Ferrocarriles enviará una copia del citado estudio acústico a la

Comisión Provincial de Urbanismo y a los ayuntamientos de Sant Feliu de Llobregat y

Sant Joan Despí para su conocimiento, con el fin de que sea considerado por éstos de

modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección, tales como una

reordenación de la urbanización y edificación, el empleo alternativo para zonas no

residenciales del terreno afectado por los niveles acústicos mencionados, la

prescripción en la licencia de obra de obligar al promotor al aislamiento acústico o

cualquier otro sistema que se considere más adecuado por dichos organismos. Esta

sugerencia deberá ser tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de suelo

no urbano en la actualidad.

En lo referente al estudio de vibraciones, se ha realizado el correspondiente análisis

incluido en el apéndice nº 5 del anejo nº 28 “Integración ambiental”, en cumplimiento de

lo especificado en el presente apartado 5.4 de la DIA. La colección A28.7 de planos de

planta incluye los mapas realizados para conocer la incidencia que las actuaciones

pueden suponer sobre las edificaciones existentes desde el punto de vista vibratorio.

De las conclusiones del estudio se deduce que será necesaria la implantación de

medidas correctoras que minimicen los niveles de vibración generados a límites

admisibles por la normativa de aplicación.

Las características de las medidas de protección frente a las vibraciones se detallan en

el apéndice nº 5, así como en el apartado 4.7.” Prevención del ruido y vibraciones en

áreas habitadas” del anejo nº 28 “Integración ambiental”. Los planos A28.2

“Clasificación del territorio” y A28.3“Medidas preventivas y correctoras” reflejan la

ubicación y características de las medidas a implantar. Las prescripciones técnicas de

las medidas antivibratorios se incluyen correlativamente en los artículos 3 y 4 del

pliego. El coste de ejecución material se incluye en las unidades de obra

correspondientes del presupuesto.

En el apéndice nº 5 y en el apartado 4.7.”Prevención del ruido y vibraciones en áreas

habitadas” del anejo nº 28 “Integración ambiental” se detallan los resultados obtenidos

en el estudio de vibraciones. Se propone la implantación de una losa flotante sobre

apoyos discretos elastoméricos, cada 1 m diseñados para la atenuación de las

Memoria


vibraciones producidas por la circulación de trenes y cuya frecuencia de resonancia del

sistema al paso de tren se encuentra en torno a 10 Hz, para una carga por eje de 195

kN. Esta medida se implantará en los siguientes puntos:

o pp. kk. 88+360 al 88+405

o pp. kk 88+450 al 88+505

o pp. kk 88+765 al 88+925

o pp.kk 89+245 al 89+635

Los planos A28.6 “Estudio de vibraciones” y A28.3 “Medidas preventivas y correctoras”

describen de manera gráfica y contractual los tramos en los que se prevé la necesidad

de apoyos elastoméricos.

Las prescripciones técnicas detalladas se incluyen en los artículos 3 y 4 del pliego y el

coste de las mismas en el capítulo correspondiente del presupuesto de ejecución

material.

En el apartado nº 5 “Programa de vigilancia ambiental” del anejo nº 28 “Integración

ambiental” se incluyen aspectos e indicadores de seguimiento en los que se

especifican las campañas de mediciones a realizar con objeto de verificar que los

niveles vibracionales en fase de explotación cumplen con los niveles exigidos en la

normativa de aplicación.

En lo referente a la protección contra la contaminación acústica de la Generalitat de

Catalunya, y tras analizar la normativa autonómica, se comprueba que en cuanto a

objetivos de calidad y emisiones acústicas resultan más restrictivos los especificados

en el Real Decreto 1367/2007 por el que se desarrolla la Ley 37/2003 del Ruido, por lo

que los estudios de ruido y vibraciones cumplirán con las normativas estatales y

autonómicas.

Para la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas, en el apartado nº 5

“Programa de vigilancia ambiental” del anejo nº 28 “Integración ambiental” se incluyen

aspectos e indicadores de seguimiento en cuanto a las medidas correctoras que se

apliquen. Podrán adoptarse medidas adicionales o se podrán reforzar las medidas

previstas en función de los resultados obtenidos durante el seguimiento y la vigilancia.

Las condiciones que debe cumplir la vigilancia ambiental se detallan en el capítulo de

prescripciones técnicas generales del pliego.

En relación con las zonas de préstamos, vertederos e instalaciones

auxiliares

El excedente de excavación, que no resulte apto para las labores de relleno, se ubicará

en depósitos controlados, plantas de trasvase o plantas de reciclaje autorizados por la

Generalitat de Cataluña. El material que pueda ser reutilizado en las labores de relleno

previstas de cara a la reurbanización que ejecutará el Ayuntamiento de Sant Feliu de

Llobregat será depositado en la parcela cedida por el Ayuntamiento mencionado para

acopios temporales de tierras. Las instalaciones autorizadas por la Generalitat más

próximas al ámbito de estudio se indican en el apartado 4.1. “Localización de zonas

auxiliares temporales y permanentes (accesos, instalaciones, préstamos y vertederos)”

anejo nº 28 “Integración ambiental” y la ubicación de las mismas se muestra de modo

gráfico en el plano A28.5.

Para los préstamos, tal y como se especifica en el anejo nº 8 “Estudio de materiales” y

en el apartado 4.1. “Localización de zonas auxiliares temporales y permanentes

(accesos, instalaciones, préstamos y vertederos)”, no se prevé la necesidad de

apertura de préstamos. El relleno sobre falso túnel y terraplenes se suple con los

materiales excavados. Para suplir las necesidades de capa de forma y subbalasto se

recurrirá a alguna de las explotaciones inventariadas. Para el volumen de balasto se

recurrirá a canteras de balasto homologadas por ADIF. En el anejo nº 28 “Integración

ambiental” se adjunta una relación de explotaciones de yacimientos granulares y rocas

canterables existentes en las inmediaciones de la zona de estudio, que pueden proveer

materiales a la obra aptos para su empleo como préstamos en rellenos de falso túnel o

terraplenes, así como para el empleo de zahorra y suministro de áridos para

hormigones. La ubicación de dichas instalaciones se muestra en el plano A28.5. En las

cláusulas generales del pliego de prescripciones técnicas particulares se exige que

todos los materiales a aportar provengan de instalaciones autorizadas y con planes de

restauración aprobados.

En lo referente a las zonas de instalaciones auxiliares y de acopios provisionales, tal y

como se indica en el apartado 4.1. “Localización de zonas auxiliares temporales y

Memoria


permanentes (accesos, instalaciones, préstamos y vertederos” del anejo nº 28

“Integración ambiental”, la zona de instalaciones auxiliares y la zona de acopio

intermedio se ubican en áreas clasificadas como admisibles y que han sido cedidas por

el ayuntamiento de Sant Feliu de Llobregat. La ubicación de las mismas se muestra en

el plano A28.2 “Clasificación del territorio”.

Para el acceso a las obras, tal y como se especifica en el apartado 4.1.4. Accesos a la

obra del anejo nº 28 “Integración ambiental” no se prevé la necesidad de apertura de

accesos para la ejecución de las obras. Toda la maquinaria utilizará el viario existente.

Para la localización de préstamos (canteras autorizadas), vertederos, área de

instalaciones auxiliares y de acopios provisionales, en las colecciones de planos A28.2

“Clasificación del territorio” y A28.5 “Localización de canteras, graveras, depósitos

controlados y vertederos” se muestra la localización de canteras, vertederos, zonas de

instalaciones auxiliares y acopios intermedios.

En relación a la protección del sistema hidrológico.

En lo referente al desvío permanente de un curso de aguas del Canal de la Infanta, se

ha previsto el entubado del Canal de la Infanta, en su tramo que se ve afectado por las

actuaciones proyectadas. La solución ha sido acordada con los propietarios del canal.

El detalle de las actuaciones a realizar se incluye en la colección de planos

correspondiente al punto 18.2 “Desvío Canal de la Infanta”, con planta, alzado, proceso

constructivo, etc. así como el plano 19.3 “Medidas preventivas y correctoras.”

Para evitar el arrastre de tierras, a cauces del entorno, como se especifica en el

apartado nº 3.1.4. “Hidrología superficial”, del anejo nº 28 “Integración ambiental” los

cauces presentes en el ámbito de estudio se encuentran desnaturalizados y

canalizados bajo la trama urbana. Tan sólo se considera oportuna la aplicación de

medidas preventivas del arrastre de tierras en la riera de la Pahissa, dado que en ella

se prevé la necesidad de actuaciones de encauzamiento que podrían suponer riesgos.

Por otro lado, se prevé la ubicación de balsas de decantación de sedimentos en la zona

de instalaciones auxiliares y a lo largo de las zonas de excavación del túnel como se

puede comprobar en el plano 19.3 “Medidas preventivas y correctoras.” Las medidas

de protección del sistema hidrológico se detallan en el apartado 4.4. “Protección de las

aguas y sistema hidrológico” y en el plano 19.3 “Medidas preventivas y correctoras.” En

el apartado 5 “Programa de vigilancia ambiental” se incluye el seguimiento de la

retirada de dichas medidas a la finalización de las obras.

En cuanto a las prescripciones de la Agencia Catalana del Agua, las medidas

solicitadas, que resultan de aplicación, son recogidas en el apartado 4.4. “Protección de

las aguas y sistema hidrológico” así como en los anejos nº 6 “Geología” y nº 12

“Drenaje”. En el plano 19.3 “Medidas preventivas y correctoras.” se incluyen las

medidas que resulten de aplicación. En el apartado 5 “Programa de vigilancia

ambiental” se incluye el seguimiento de las mismas.

Las afecciones a los sistemas hidrogeológico e hidrológico superficial son mínimas.

En relación a las medidas de protección del patrimonio cultural.

En el apéndice nº 3 “Patrimonio cultural” y en el apartado 4.8. “Protección del

patrimonio cultural” del anejo nº 28 “Integración ambiental” se incluyen los resultados

de las prospecciones arqueológicas realizadas en torno a las actuaciones proyectadas

e instalaciones auxiliares. Se ha desarrollado el plan de actuación compatible con el

plan de obra en el que se especifica el modo de proceder en caso de detección de

yacimiento no inventariado durante la ejecución de las obras. Los resultados de los

trabajos de prospección de muestran de manera gráfica en el plano 19.3 “Medidas

preventivas y correctoras.”

Tanto en el yacimiento Can Maginás, como en Can Miano no se proyectan actuaciones

de excavación o terraplenado que pudieran perjudicar restos arqueológicos, lo que

puede comprobarse en los planos de planta A28.1 “Condicionantes ambientales”. En el

caso del yacimiento Les Begudes, sí podría verse afectado por la ejecución de las

pantallas, aunque la prospección arqueológica realizada no ha detectado ningún resto

arqueológico. No obstante se proponen una serie de medidas preventivas y correctoras

tendentes a minimizar impactos. Las medidas son detalladas en el apéndice nº 3

“Patrimonio cultural” y en el apartado 4.8. “Protección del patrimonio cultural” del anejo

nº 28 “Integración ambiental”.

En relación a la protección a la vegetación.

Memoria


Para la protección del arbolado de interés, se ha previsto la implantación de protectores

arbóreos de aquellos ejemplares que sean susceptibles de afección indirecta tal y como

se indica en el apartado 4.3.1. “Restricción del desbroce y protección del arbolado” del

anejo nº 28 “Integración ambiental” y en los planos 19.3 “Medidas preventivas y

correctoras.” Las características de los mismos se muestran de manera gráfica en la

colección de planos 19.3 “Medidas preventivas y correctoras. Detalles”. Las

condiciones específicas de ejecución se muestran en los artículos 3 y 4 del pliego de

prescripciones técnicas particulares. El coste de los protectores se incluye en el

capítulo correspondiente del presupuesto.

Los ejemplares propuestos para el trasplante se describen en el apartado 4.3.2.

“Trasplantes” del anejo nº 28 “Integración ambiental” y son señalados en la colección

de planos 19.3 “Actuaciones preventivas y correctoras. Planta”. Las condiciones

específicas de ejecución se muestran en el artículo 3 del pliego de prescripciones

técnicas particulares. El coste de los protectores se incluye en el capítulo

correspondiente del presupuesto.

En lo referente a la protección de la fauna

Pese a que las actuaciones se desarrollan principalmente en un ámbito eminentemente

urbano, las medidas de protección de la fauna se detallan en el apartado 4.5.

Protección a la fauna” del anejo nº 28 “Integración ambiental”.

ESPECIFICACIONES PARA EL SEGUIMIENTO AMBIENTAL

El apartado nº 5 “Programa de vigilancia ambiental” del anejo nº 28 “Integración

ambiental” desarrolla lo exigido en el presente condicionado de la DIA al respecto:

El proyecto de construcción incorpora un programa de vigilancia ambiental para

el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas

protectoras y correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental y en

las condiciones de la presente declaración, de forma diferenciada para las fases

de construcción y de explotación.

Antes de la aprobación del proyecto de construcción, el promotor, la Dirección

General de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento, remitirá a la

Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, órgano ambiental del

proyecto, un documento de integración ambiental en el que se recojan todos los

aspectos ambientales del proyecto y en particular los que figuran en las

condiciones de esta declaración.

Se realizará un seguimiento sobre todos aquellos elementos y características del

medio para los que se han identificado impactos, tanto en la fase de

construcción como en la de explotación. En esta última se controlará

especialmente la evolución del ruido, las vibraciones y la evolución de los

ejemplares arbóreos trasplantados o plantados.

Se designará un director ambiental de las obras, que sin perjuicio de las

competencias del director facultativo de las obras, será el responsable del

seguimiento y vigilancia ambiental, lo que incluirá, además del cumplimiento de

las medidas propuestas, la presentación de un registro del seguimiento de las

mismas y de las incidencias que pudieran producirse, ante los organismos

competentes, así como recoger las medidas a adoptar no contempladas en el

estudio de impacto ambiental.

El promotor deberá incluir en los carteles anunciadores de las obras

correspondientes al proyecto evaluado que se instalen sobre el terreno, la

referencia del «BOE» en el que se ha publicado esta declaración de impacto

ambiental.

Memoria


4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Como ya se ha comentado, la solución desarrollada en el Proyecto Constructivo ha

tenido en cuenta las siguientes premisas:

Menor afección posible al entorno urbano durante la ejecución de las obras.

Incidencia mínima en el tráfico de cercanías.

Evitar la afección a la estructura de la autopista B-23.

Mejora de la accesibilidad del usuario a la estación definitiva.

Compatibilidad entre la rasante ferroviaria y la futura urbanización del pasillo

ferroviario liberado.

Viabilidad para la futura implantación de un tranvía en superficie desde la

estación Consell Comarcal hasta Laureà Miró por encima del soterramiento y a través

de la calle Sànson, promovida por parte de la Autoritat del Trasport Metropolità (ATM).

Cumplimiento de la Declaración de Impacto Ambiental, publicada en el BOE con

fecha de 25 de diciembre de 2009.

4.1. GENERALIDADES

Con la salvedad indicada en el apartado 1.1, la zona de actuación en la que se integra

el ferrocarril, comienza en el P.K. 87+365, antes del cruce con la C/ Agricultura, y

finaliza en el p. k. final 90+330, en el entorno del paso bajo la autopista B-23. Con una

longitud total de 2.975 m, el tramo soterrado se extiende desde del p. k. 88+290, antes

del cruce con la C/ Sànson, al p.k. 89+840 superado el paso bajo la Riera de Pahissa

(1.550 m).

El trazado proyectado discurre por el lado río, o derecha; se inicia y concluye con el

enlace a la vía general a través de ripados, o pequeños desplazamientos de la vía

existente, respetando las cotas actuales para facilitar dichas operaciones de ripado; en

concreto, en el lado Molins de Rei, estos ripados se producen entre los pp. kk. 87+368

y 87+520. Este proceso se realiza a través de varias fases provisionales según se

describe en el correspondiente Anejo 23 de Situaciones Provisionales Ferroviarias. En

el lado opuesto, o lado Barcelona, pp. kk. 90+200 a 90+330, con los ripados

propuestos, prácticamente se elimina una curva y contra curva existente; bajo la

autopista B-23 la actuación se limitará a mínimos ripados.

Fuera de la zona de ripados, entre los pp. kk. 87+569 y 87+575 existe un paso inferior

por la C/ Agricultura que se verá afectado: en este punto se realiza una ampliación del

tablero existente, manteniendo la cota actual, para albergar a las dos vías en su nueva

posición y la correspondiente cuña de transición. En la situación final, parte del tablero

actual se necesitará para el paso la vía izquierda.

A partir del p.k. 87+505, el terraplén de la plataforma que se va ampliando por la

derecha, afectará puntualmente al Real Canal de la Infanta doña Luisa Carlota de

Borbón, razón por la cual se ha previsto entubarlo con una sección circular de 1300

mm, situando pozos de registro cada 50 metros, hasta un total de 14 pozos,

concluyendo en el entorno del p.k. 88+230. (730 metros). Dicha actuación implicará la

ejecución de emboquilles en sus extremos. EL tubo de 1300 mm se instala en el propio

canal, salvo en el tramo final, donde las limitaciones de espacio obligan a situarlo fuera,

para lo cual es necesario expropiar unas pequeñas instalaciones en desuso, así como

reforzar la cimentación de la nave industrial existente.

La siguiente obra de interés, corresponde a la ampliación del paso inferior de la c/

Comercio, entre los PP.KK. 87+894 y 87+909. Sobre este paso, el trazado se sitúa

paralelo a la vía existente, a una distancia entre ejes de 11 m por lo que será necesaria

la construcción de un nuevo tablero adosado al actual y la correspondiente cuña de

transición. Antes de llegar a este paso, y para conseguir la montera necesaria más

adelante, para la ejecución del túnel en mina, desde el P.K. 87+590 el trazado se eleva

respecto a la posición actual, ascendiendo con pendiente de 17 ‰ y pasar, en situación

definitiva sobre la C/ Comercio, con un gálibo libre mínimo de 5 metros. Un

condicionante considerado en este tramo ha sido la no afección a la propia c/ Comercio

y el acceso a sus naves industriales. Como ya se ha comentado dicho condicionante ha

supuesto modificar el alzado, respecto al Estudio Informativo, bajando con la pendiente

máxima que se da en todo el proyecto (28 ‰).

A partir de la C/ Comercio, la diferencia de cotas entre la plataforma proyectada y la

existente, por la que discurrirá el tráfico ferroviario durante las obras, obligan a salvar el

desnivel mediante la ejecución de un muro de tablestacas metálicas, por la izquierda de

Memoria


la plataforma proyectada, que tendrá el carácter de provisional mientras que perdure el

tráfico en superficie, entre los pp. kk. 87+950 y 88+280.

A mitad de replanteo de las tablestacas, p. k. 88+123, se proyecta el vial de

emergencias al túnel, por la derecha de la plataforma proyectada, aprovechando la

propia calle de Ramón de Trinchería que en la actualidad acaba en el canal, sin salida

y da acceso a algunas naves industriales. La rasante de este vial se modifica en el

tramo final para hacerla compatible con el acceso de vehículos al túnel; se eleva 1,42

metros, sin afectar al acceso a las naves industriales próximas.

La superestructura ferroviaria, que hasta el acceso de emergencias al túnel era sobre

balasto, pasa a ser en vía en placa tipo, transitable para vehículos de emergencia

sobre la plataforma en el túnel sobre los carriles y hormigón; el cambio de balasto a vía

en placa, tendrá su correspondiente cuña de transición.

A partir del P.K. 88+210 y hasta el P.K. 88+290, o inicio del soterramiento, para no

invadir el espacio necesario para reponer el vial que da acceso a varias naves

industriales, por el lado derecho, se ejecuta un muro.

El soterramiento comienza en el p. k. 88+290, o lo que es lo mismo 10 m antes del

bordillo de calzada de la calle Sànson.

El primer tramo soterrado, se construye con pantallas y losa de cobertura, hasta el tramo

que se ejecuta en mina, que comienza en el p. k. 88+385. La rasante de la losa de

cobertura en este tramo queda condicionada, como ya se ha comentado, entre otros

factores por la futura rasante del tranvía que discurrirá por encima.

Como consecuencia de lo expresado en el párrafo anterior, la calle Sànson se ajusta a

una nueva rasante, cuyos condicionantes son: la losa del soterramiento, los accesos a

viviendas o locales más próximas por ambos lados, y fundamentalmente el futuro paso

del tranvía por esta calle. Como resultado, la nueva rasante prevista de la calle Sànson

debe elevarse 1 m sobre la actual, y el gálibo ferroviario proyectado se reduce

puntualmente a 5.60 m. en este punto.

Antes de la entrada al túnel, está previsto interceptar las aguas que se dirijan a éste

con una estación de bombeo que se ejecutará en dos fases. En la primera se construirá

el muro más próximo a la plataforma proyectada y tendrá la misma función que el muro

de tablestacas metálicas provisional, y en una segunda fase, el resto, que interfiere con

la plataforma ferroviaria actual. Junto al pozo de bombeo, en el p. k. 88+275, se

construirá una escalera de evacuación, que tendrá la función de salida de emergencia

del túnel.

El tramo de túnel en mina, entre los pp. k. k. 88+385 al 89+028, se ejecutará por el

método Belga. El paraguas a ejecutar por los extremos se hará desde el propio túnel

entre pantallas, sin sobre ancho alguno, según se especifica en el correspondiente

apartado de descripción del proceso constructivo del túnel.

En el paso bajo la galería de AGBAR, en el Pk 88+752, se reduce de forma puntual el

gálibo vertical del túnel a 5,50 metros. Está previsto que el cale se haga en este p. k.

En las proximidades del punto bajo del túnel en mina, p. k. 88+687, se sitúa la salida de

emergencia que tendrá su desembarco en el Parque Can Llobera; esta instalación se

ha diseñado siguiendo las recomendaciones de los Bomberos de la Generalitat, y

compartirá la instalación con el pozo de bombeo preceptivo. Mientras que la galería de

conexión entre el túnel en mina y el tramo vertical de la salida de emergencia, se

ejecutará en mina, el pozo vertical se construirá desde la superficie. En superficie, el

acceso quedará con las puertas cerradas enrasado con el terreno.

Respecto a la geometría en alzado, una vez superado el paso bajo la galería de

AGBAR, el siguiente condicionante es llegar a la estación soterrada con la rasante lo

más superficial posible, facilitando la accesibilidad al usuario. La pendiente para este

tramo, desde el punto bajo hasta los andenes es de 27 ‰. La estación soterrada se ha

proyectado en una única pendiente ascendente de 2,5‰.

Al principio de las obras, está prevista la supresión del paso a nivel. Para ello con

carácter de prioridad entrará en servicio la pasarela peatonal provisional nº 1 y se

modificará el enclavamiento para que el P. N. quede anulado.

Para reducir al mínimo la afección a los usuarios de cercanías durante las obras, se

proyecta construir una estación provisional, con andenes de 210 metros, fuera de la

zona de obras en superficie, sobre el túnel en mina, en un tramo recto y casi horizontal.

La estación provisional aprovechará la pasarela existente para la comunicación entre

Memoria


andenes y tendrá acceso en ambos sentidos a personas de movilidad reducida (PMR).

No se habilitará cruce alguno a nivel de las vías. La estación provisional será retirada

una vez concluidas las obras del soterramiento.

Entre el túnel en mina y la estación definitiva soterrada se situará el pozo de

ventilación, que en una determinada fase de las obras, se utilizará como segundo pozo

de ataque del túnel en mina y para la retirada de tierras por los orificios que se

proyectan en la losa del pozo.

La estación soterrada, albergará dos andenes de 210 metros de largo y 5 metros de

ancho, independientemente de los espacios destinados a escaleras, adaptándola a la

nueva normativa de ADIF, y que permitirá la parada de los nuevos trenes CIVIA en

composición doble. La estación contará con todas las medidas de accesibilidad para

PMR según la normativa vigente.

Con el fin de minimizar la afección al suelo urbano, se ha situado la estación definitiva

entre los pp. kk. 89+053 al 89+ 263, atendiendo a los siguientes condicionantes:

El tráfico ferroviario no se verá interrumpido en ningún momento, puesto que

está prevista la ejecución de vías provisionales por la izquierda de las obras de la

estación y dentro de terrenos ferroviarios, desde el p. k, 88+930 hasta el p. k. 89+450.

La estación será subterránea. El acceso a la misma ha sido consensuado con el

Ayuntamiento de Sant Feliu y el reparto de usos interiores con ADIF.

Además del acceso principal al vestíbulo de viajeros, la estación dispone de 2

salidas de emergencia en superficie. La estación dispondrá de dos salidas de

emergencia, una en cada extremo de la estación: la primera tendrá el desembarco en

superficie por la derecha, o lado río, en la misma Plaza de la Estación, y la segunda, en

el extremo opuesto y el desembarco en la izquierda, o lado montaña, en la zona

ajardinada de la piscina municipal. Los criterios de ubicación y dimensionado de las

mismas, aparecen debidamente justificados en el Apéndice 4. Protección Contra

Incendios, apartado 2. Evacuación y Sectorización, del anejo nº 18. En dicho anejo

aparecen reflejados tanto la normativa específica de aplicación, como los parámetros

utilizados para el cálculo, tales como distancias máximas de evacuación, capacidad de

evacuación de los distintos elementos, etc. que han determinado la posición y

configuración final de estas salidas en superficie.

La posición de las salidas de emergencia, han sido consensuadas con el

Ayuntamiento de Sant Feliu, ADIF y validada por los bomberos de la Generalitat;

ambas quedarán enrasadas con la urbanización final.

A la altura del p. k. 89+250 se colocará la pasarela provisional nº 2 en sustitución del

paso inferior, que quedará suprimido, en la calle V. de Montserrat. Esta pasarela,

tendrá los mismos equipamientos que la nº 1: 2 ascensores, circuitos de TV

conectados con policía, iluminación nocturna, etc, (de acuerdo con la petición

formulada por el ayuntamiento de Sant Feliu de Llobregat).

Entre la salida de emergencia lado montaña y el final de la estación se ejecutará una

galería visitable, con solera a la cota 26.50 m para el futuro desvío de colector de la c/

V. de Montserrat por la c/ Pi i Maragall. El desvío de este colector no será objeto de

este proyecto, pero se ha previsto esta galería con objeto de que el Ayuntamiento

pueda ejecutar este desvío en el futuro.

A la salida de la estación, al igual que en la entrada, existirá un pozo de ventilación,

que será utilizado en la fase de obra para el vaciado de tierras entre la losa de

cobertura y la losa intermedia.

El trazado en planta se ubicará bajo el pasillo ferroviario recto existente entre la propia

estación y el final del proyecto, que en la actualidad cuenta con un cerramiento y sin

uso definido. El enlace en la zona final recuperará, como ya se ha comentado, el

trazado original en recta bajo el paso de la autopista B-23.

A la altura del p. k. 89+455 se situará la pasarela provisional nº 3, en sustitución de la

existente, que queda afectada por las obras.

En cuanto al alzado, a partir de la estación soterrada, éste desciende levemente para

definir un punto bajo donde se ubicará un tercer pozo de bombeo, cuya función será

interceptar las aguas que pudiesen llegar desde el lado Barcelona, sin afectar a la

estación. A partir de este punto bajo, el siguiente condicionante es la Riera Pahissa,

que se evitará pasando por debajo, sin afectar a su sección hidráulica. A partir de este

punto, la rasante se eleva rápidamente enlazando en cota en el entorno de la autopista

B-23.

Memoria


Bajo la Riera Pahissa se reduce puntualmente el gálibo a 5.90 metros, y se regularizará

el perfil del cauce, ayudando de esta forma a resolver los problemas de funcionamiento

hidráulicos actuales.

La losa del soterramiento concluye en el Pk 89+839, dentro del término municipal de

Sant Joan Despí.

La salida del soterramiento queda definida por muros en trinchera que van reduciendo

su altura, hasta el pk 90+090. Al final de estos muros, cuando ya no hagan falta, se

situará el vial de emergencias de acceso al túnel por el lado Barcelona, a una cota muy

similar al vial próximo (Av. del Sol).

El final del replanteo de la vía en placa, al igual que en el extremo opuesto, coincide

con el vial de emergencia, y el paso de vía en placa a vía sobre balasto se realiza a

través de la cuña de transición.

Un poco más adelante, como ya se ha comentado, en el p. k. 90+110 se sitúa una

pasarela peatonal nº 4, no contemplada en el Estudio Informativo, que tendrá carácter

de definitiva y conectará la margen derecha del ferrocarril, Av. del Sol, hacia la Avenida

de la Generalitat, situada en la margen izquierda, y que mejorará la permeabilidad

transversal en la zona. Estará situada frente a la ciudad deportiva del F.C Barcelona, y

su inclusión en este proyecto corresponde a la solicitud formulada por el Ayuntamiento

de Sant Joan Despí para mejorar la conectividad entre ambos márgenes del ferrocarril.

4.2. SINTESIS EJECUTIVA

En el punto anterior, se ha hecho una descripción general de los principales trabajos

que se definen con más detalle a lo largo de este extenso documento, recogido en 36

tomos. Las actividades a desarrollar se localizan en tres áreas diferenciadas a lo largo

del proyecto:

Lado Molins de Rei, a cielo abierto.

El soterramiento propiamente dicho, correspondiendo a la zona urbana de Sant

Feliu de Llobregat y un tramo del Término Municipal de Sant Jopan Despí.

Lado Barcelona, a cielo abierto.

Dentro de la planificación prevista de los trabajos a realizar, se pueden definir dos tipos,

en función del momento en el que se desarrollarán y la finalidad con la que se hacen:

Trabajos previos, o provisionales

Trabajos definitivos.

En las tablas que se incluyen a continuación, se describen, de forma agrupada,

aquellas actividades que tienen mayor incidencia en la obra y que, con objeto de

facilitar su descripción más detallada, dado el importante volumen de información a

manejar en el conjunto del proyecto, se especifica el anejo que lo describe, el capitulo

de plano que lo define y donde consultar en el presupuesto que lo valora para mejor

comprensión, sin menoscabo de incluir datos complementarios sobre cualquiera de las

actividades descritas en otros apartados del proyecto Constructivo, ya que en algunos

casos, la información se ha utilizado de forma transversal en varios documentos.

Actuaciones previas o provisionales

En general, se enmarcan en estas actuaciones aquellas que sirven para despejar el

pasillo ferroviario, por donde discurrirá el soterramiento y facilitar de esta forma la

ejecución de las obras.

En cuanto a la primera zona del proyecto, entre los pp. kk. 87+360 y 88+290 las

actuaciones provisionales más significativas que se realizan son las siguientes:

Memoria


TRAMO INICIAL A CIELO ABIERTO (Lado Molins de Rei)

P. K. Actuación Nº Tomo / nº doc./ pág.

Anejo Plano

Fase Previa Electrificación 16/21

De 87+400 a 87+900 Electrificación (5 fases) 16/21 21/9.2.2.6

De Molins a 88+290 Inst. Seg. y Comunicaciones 16/22/2 21/8

De 87+360 a 88+290 Electrificación 16/21/5 21/9.2.21

De 87+500 a 88+225 Desvío por margen izda Canal 17/27 -

De 87+960 a 88+280 Muro de tablestacas metálicas 6/15/2 22/11.1.1

NOTA: Todo el presupuesto (Doc. Nº 4) se encuentra en los Tomos 33 y 34.

La segunda zona, entre los pp. kk. 88+290 y 89+840 las actuaciones provisionales a

destacar son:

TRAMO INTERMEDIO SOTERRADO (Zona urbana de Sant Feliu de Llobregat)


Anejo Plano

De 88+290 a 89+840 Inst. Seg. y Comunicaciones 16/22/26 21/8

De 88+720 a 88+940 Estación provisional 14/17 25/15.1

88+950 Pasarela nº 1 6/15/6 22/11.2.3

88+955 Edif. Inst. Seg. y Comunic. 6/15/6 21/8

De 88+940 a 89+420 Retranqueo de vías 16/23/2 20/3.2

De 88+960 a 89+083 Desvío c/ Constitución 16/24/7 27/17.2.3

89+250 Pasarela nº 2 6/15/7 22/11.2.4

89+450 Pasarela nº 3 6/15/8 22/11.2.5

89+455 Servicio nº 112 (Endesa) 17/26 26/16.2.1

89+505 Colector residuales c/ Terriser 17/27/6 27/18.1.2.3

89+620 Colector pluviales c/ Terriser 17/27/6 27/18.1.2.

89+350 Instalaciones de obra 17/28 27/19.3


La tercera y última zona, que comprende los pp. kk. 89+840 y 90+330 las actuaciones

provisionales a destacar son:

TRAMO FINAL A CIELO ABIERTO (Lado Barcelona)


Anejo Plano

De 90+140 a 90+330 Electrificación 16/21/11 21/9.2.2


Está previsto que todos los trabajos provisionales sean retirados al acabar las obras, y

en general comenzará su desmantelamiento al pasar el tráfico ferroviario por el túnel.

Al margen de la información detallada en cada anejo, en el nº 31 “Proceso Constructivo

y Plan de Obra”, se describen con más detalle las principales actuaciones tanto

definitivas como provisionales.

Actuaciones definitivas

Por lo que respecta a la primera zona del proyecto, que comprende los pp. kk. 87+360

y 88+290 las actuaciones que se consideran definitivas más significativas que se

realizan son las siguientes:



Anejo Plano

De 87+360 a 88+070 Montaje de vía en balasto 5/10/5 20/6.2

De 87+360 a 88+290 Electrificación convencional 16/21/11 21/9.2.2

De Molins a 88+290 Inst. Seg. y Comunicaciones 6/15/6 21/8

De 87+506 a 88+220 Entubamiento Canal Infanta 17/27/22 -

De 88+170 a 88+182 Tablestacas Canal Infanta -17/27/22 -

De 87+496 a 88+506 Emboquille Canal (entrada) -17/27/22 -

De 88+220 a 88+230 Emboquille Canal (salida) 17/27/22 -

De 87+360 a 87+290 Cerramiento 17/27/23 27/18.4

Memoria




Anejo Plano

De 87+360 a 87+290 Drenaje de plataforma 5/12/1 20/7.1.1

De 87+560 a 87+580 P. I. C/ Agricultura 6/16/9 23/12.2.1

De 87+550 a 87+590 Cuñas de transición P. I. 5/10/26 23/12.2.1

De 87+890 a 87+915 P. I. C/ Comercio 6/16/9 23/12.2.2

De 87+880 a 87+925 Cuñas de transición P. I. 5/10/26 23/12.2.2

De 88+070 a 88+120 Cuñas de transición P. I.via

placa 5/10/26 -

De 88+120 a 88+290 Vía en placa 5/10/12 20/6.2

88+125 Acceso vial emergencia 16/19 27/17.4.2

88+270 Escaleras salida emergencia 6/16/4 24/12.3.5.6

De 88+280 a 88+290 Pozo de bombeo 6/16/11 24/12.3.8

De 87+460 a 88+160 Terraplenado margen decha 5/11 20/4.1

De 88+210 a 88+290 Pantalla derecha 6/16 -

De 87+680 a 87+890 Terraplenado margen izda 5/11/2 20/4.1

PK 87+910 Reposición Endesa ( 105) 17/26 26/16.2.1

De 87+920 a 88+290 Desmonte margen izda 5/11/2 20/4.1

87+900 (C/Comercio) Reposición Endesa (104) 17/26/4 26/16.2.1

87+900 (C/Comercio) Reposición Gas (402) 17/26/21 26/16.2.4

88+130 Reposición Endesa (106) 17/26/6 26/16.2.1


La segunda zona, entre los pp. kk. 88+290 y 89+840 las actuaciones definitivas a

destacar son:


P. K. Actuación Tomo/ doc. / pág.

Anejo Plano

De 88+290 a 89+840 Vía en placa 5/10/12 20/6.2

De 88+290 a 89+840 Electrificación catenaria rígida 16/21 21/9.5

De 88+290 a 89+840 Drenaje 5/ 12/1 20/7

De 88+290 a 89+840 Inst. Seg. y Comunicaciones 6/15/6 21/8



Anejo Plano

De 88+290 a 89+840 Inst. de Protección civil 16/19 24/13.4

De 88+290 a 88+340 Pantallas y losa 6/16/11 -

De 88+340 a 89+028 Túnel en mina 5/14 24/13.1

De 88+690 Salida emergencia túnel 6/16/11 22/12.3.5.6

De 88+680 Pozo de bombeo 6/16/11 24/12.3.8

De 89+025 a 89+054 Pozo de ventilación 6/16/14 23/12.3.4

De 89+054 a 89+270 Estación soterrada 15/ 18 25/15.2

De 89+054 a 89+840 Pantallas y losa 6/16/10 23/12.3

88+090 Salida de emergencia 6/16/11 22/12.3.3

89+205 Colector c/ Montserrat 17/27/4 27/18.1.2.2

89+255 Salida de emergencia 15/18 24/12.3.6

89+265 Galería municipal visitable - -

De 89+275 Pozo de ventilación 6/16/14 24/12.3.6

89+430 Pozo de bombeo 6/16/12 24/12.3.8

89+515 Colector residuales c/ Terriser 17/27/6 27/18.1.2.3.

89+620 Colector pluviales c/ Terriser 17/27/6 -

De 89+620 a 89+635 Cruce bajo Riera Pahissa 6/16/16 24/12.3.11

De 89+300 a 89+420 Urbanización c/ Verdaguer - -

88+300 Urbanización c/ Sànson 17/27/14 27/18.3

88+300 Urbanización c/ Constitución 17/27/15 -

Urbanización Pl/ Cataluña 17/27/19 -

88+290 Reposiciona AGBAR (303) 17/26 26/16.2.3

88+300 Colector pluviales c/ Sànson 17/27/1 27/18.1.1

88+300 Colector residuales c/ Sànson 17/27/1 27/18.1.2




88+300 Reposición Telefónica (201) 17/26/12 26/16.2.2

88+300 Reposición AGBAR (301) 17/26/16 26/16.2.3


Memoria




Anejo Plano

88+300 Reposición Gas (403) 17/26/22 26/16.2.4

88+300 Reposición Gas (404) 17/26/22 26/16.2.4

88+300 Reposición Alumbrado (501) 17/26/23 26/16.2.5


88+055 Desmontar Alumbrado (502) 17/26/24 26/16.2.5







89+505 Reposición Endesa R (112) 17/26/9 26/16.2.1

89+515 Reposición Telefónica ( 204) 17/26 26/16.2.2









89+575 Reposición Correos (601) 17/26/26 26/16.2.6


88+290 Reposiciona AGBAR (303) 17/26 26/16.2.3

Reposición de viales 16/24/ 27/17.4

Reposición de Trafico 16/24/ -


La tercera y última zona, que comprende los pp. kk. 89+840 y 90+330 las actuaciones provisionales a destacar son:

TRAMO FINAL A CIELO ABIERTO (Lado Barcelona)

P. K. Actuación Tomo / nº doc./ pág.

Anejo Plano

De 89+840 a 90+090 Vía en placa 5/10/12 20/6.2

De 90+090 a 90+330 Vía en balasto 5/10/5 20/6.1

De a 89+840 a 90+330 Inst. Seg. y Comunicaciones 6/15/6 21/8

De a 89+840 a 90+330 Cerramiento 17/27/23 27/18.4

De 87+360 a 87+290 Drenaje de plataforma 5/12/1 21/7.1.1

De 90+090 a 90+140 Cuñas de transición P.I. - 20/5.2

90+080 Acceso vial emergencia - -

89+850 Escaleras salida emergencia 6/16/4 24/12.3.5.6

89+850 Reposición Alumbrado (504) 17/25 26/16.2.5

De 89+840 a 90+080 Muros en trinchera 7/16/271 24/12.4.1

90+160 Reposición Endesa (116) 17/26/12 -


90+105 Pasarela nº 4 6/16/15 24/12.4.3


NOTA: Todo el presupuesto (Doc. Nº 4) se encuentra en los Tomo 33 y 34.

4.3. CARTOGRAFÍA

En el Anejo nº4. Cartografía y Topografía se describen todos los trabajos topográficos

realizados en lo referente al sistema de referencia, bases de partida, método utilizado,

sistema de coordenadas y sistema de proyección.

Los trabajos realizados, que han servido de base para el posterior desarrollo del trabajo

en gabinete, a partir de la metodología empleada se concretan en:

Materialización y determinación de la Red Básica, con GPS y topografía clásica,

necesaria para la realización de los trabajos topográficos, abarcando toda la zona

objeto del estudio, estacionando las antenas de los receptores en los vértices

geodésicos de la red local del Ayuntamiento de Sant Feliu.

Memoria


Obtención de la cartografía base a escala 1:2.000 de la zona objeto del estudio,

cuyo relieve del terreno ha sido representado mediante curvas de nivel de 1 m de

equidistancia.

Levantamientos taquimétricos de detalle en aquellos puntos o zonas críticas, en

las que la cartografía base no era suficiente: obtención de perfiles longitudinales y

transversales de algunas calles, fachadas próximas a la línea ferroviaria, colectores

interceptados, pozos de registro, etc.

4.4. GEOLOGÍA

En lo referente al marco geológico general, el trazado ferroviario discurre al noreste del

río Llobregat, antes que este se abra en forma de abanico para constituir el Delta del

Llobregat.

La tectónica hercínica se observa en el macizo de Collserola, que se extiende al Este

del Llobregat y está formado por materiales paleozoicos que se hunden hacia el Oeste

bajo los terrenos mesozoicos.

En cuanto a la geomorfología que se encuentra en la zona del proyecto, cabe señalar

que en los primeros 400 m de recorrido, el trazado se aproxima a los cerros que

delimitan el valle del río Llobregat. Estos cerros, de relieve no muy pronunciado y

formas alomadas, están modelados en margas y arcillas pliocenas recubiertas por un

manto coluvio-aluvial cuaternario. Sobre estos relieves se encajan valles secundarios y

vaguadas, transversales al valle principal del Llobregat, que canalizan las escorrentías

hacia el cauce de arroyos de escasa entidad, algunos de curso estacional, que drenan

las aguas en dirección NE-SO. Para el resto del trazado, el relieve es prácticamente

llano en la dirección longitudinal del trazado, con una suave pendiente hacia el sentido

creciente de la kilometración, únicamente interrumpido por pequeñas vaguadas por las

que discurre el curso de antiguas rieras, que cortan transversalmente el trazado.

En lo que concierne por la geología local, el recorrido de la traza discurre íntegramente

por materiales neógenos y cuaternarios, aunque en el entorno más inmediato al área

de estudio se hallan representadas otra serie de unidades (rocas paleozoicas) que no

se verán afectadas por la obra proyectada.

En cuanto a la estratigrafía, a lo largo de la traza estudiada, se han delimitado una serie

de litotipos, dentro de las diferentes unidades definidas, cuyas características se

exponen en el correspondiente anejo nº 6.

A pesar de tratarse de una obra subterránea de gran envergadura, no hay riesgos

geológicos reseñables. La excavación se sitúa en todo momento por encima del nivel

freático, por lo que los riesgos derivados (afluencia de agua, sifonamiento, etc.) no se

dan. Tampoco es probable el ataque por sulfatos al hormigón, ya que no se han

detectado en los suelos, si bien en alguna muestra de agua sí se han detectado, pero

el ataque no se producirá al estar la obra por encima del nivel freático. No hay indicios

de expansividad en las arcillas.

4.5. GEOTECNIA

Para la redacción del presente proyecto, se estableció una campaña de prospección

geotécnica consistente en:

25 sondeos mecánicos a rotación con extracción continua de testigo, con una

longitud total de 546 m sobre los que se llevaron a cabo toma de muestras SPT e

inalteradas.

10 penetraciones dinámicas tipo DPSH.

12 presiómetros ejecutados en los sondeos con una longitud total de 180 m.

Los datos de partida se complementan con los datos extraídos y proyectos realizados

anteriormente sobre esta misma actuación y en especial con la campaña geológico-

geotécnica realizada por el Ministerio de Fomento durante la redacción del Estudio

Informativo, que constaba de:

8 sondeos mecánicos a rotación con recuperación de testigo continuo.

13 ensayos presiométricos tipo OYO.

En lo referente a la caracterización geotécnica de los materiales, se han diferenciado

ocho unidades geotécnicas:

UG.1. Rellenos

UG.2. Arcillas flojas

Memoria


UG.3. Limos sueltos

UG.4. Alternancia de arcillas y limos

UG.5. Arenas y gravas paleozoicas

UG.6. Arenas y gravas sueltas

UG.7. Terciario sano

UG.8. Terciario alterado

En cuanto a la agresividad de los suelos por los que discurre la traza proyectada,

según la norma EHE, se clasifican como NO AGRESIVOS, al tener en general un

contenido en sulfatos inferior al 0,2%, por lo que no será necesaria la utilización de

cemento sulforresistente para la construcción de los elementos estructurales de

hormigón que se engloben dentro del presente proyecto. Respecto a la agresividad del

agua reconocida, la AGRESIVIDAD del ambiente a los hormigones debe considerarse

MEDIO/DEBIL.

Para la excavabilidad de los terrenos afectados, rellenos, arcillas, limos, arenas,… son

excavables con medios mecánicos sencillos, similares a la retroexcavadora empleada

en una obra convencional. La excavación del túnel afectará en su totalidad en los

materiales sedimentarios del Cuaternario del Delta del Llobregat, que se encajan en las

facies pliocenas arcillosas.

Para caracterizar la zona de túnel en mina se cuenta con los siguientes

reconocimientos:

Reconocimientos ejecutados con motivo de la redacción del Estudio Informativo

del presente proyecto.

Campaña del proyecto constructivo:

En todos los casos el nivel freático queda situado a profundidades superiores a la cota

de la contra bóveda del túnel en mina, si bien es posible que durante la excavación se

afecte algún nivel de agua colgado de escasa entidad, asociado a lentejones arcillosos,

sin que en ninguno de los casos constituya un aspecto que condicione de manera

importante la obra.

La geotecnia de las estructuras se describe resumidamente en la siguiente tabla:

Memoria


Estructura Pk Reconoc. Tipo ciment. Cota ciment.UG ciment. Qadm (kPa) Tensiones Unitaria(kPa) Adh adm (kPa) Kv (t/m3)

PI C/Agricultura 87+570

S 87+575

PD 87+570

Pilotes

Profunda

UG 3

τf (UG.3)=22,5

τf (UG.2)=13,8

τf (UG.3)=35,0

qp = 2800

PI C/Comercio 87+900

S 87+895

PD 87+840

Zapata

21,00

UG 3

B=2m→140

B=3m→130

Pasarela prov. nº 1 88+950

S 88+945

SI-F1-7

PD 88+940

Zapata 33,10/UG 3 80


S 89+255

PD 89+250

Zapata

MI→33,0/UG3

MD→29,5/UG3

MI → 100

MD → 80


S 89+425

S-3

Zapata

MI→31,50/UG3

MD→30,5/UG3

B=2m→220

B=3m→200

B=4m→190

Pasarela def. nº 4 90+113

S 90+065

PD 90+130

Zapata 31,00/UG3

B=2m→110

B=3m→100

B=4m →95

Estación

provisional 88+950

S 88+945

SI-F1-7

PD 88+940

Zapata/Losa

32,50/UG 3

And.→33,2/UG1

Ed.Viaj.→80

Marqu.→80

Losa asc.→80

Andenes→50-60

Losa

ascensores→120

Estación soterrada 89+055–

89+110 S 89+060 Pilas-pilote Profunda

τf (UG3)=25

Memoria



τf (UG4)=35

τf (UG6)=110

τf (UG7)=65

qp (UG4)=4500

qp (UG6)=3000

qp (UG7)=1700

89+110–

89+170 S 89+140 Profunda

τf (UG3)=25

τf (UG4)=35

τf (UG6)=110

τf (UG7)=65

qp (UG4)=4500

qp (UG6)=3000

qp (UG7)=1700

89+170–

89+270

S 89+250

S 89+270

PD 89+250

Profunda

τf (UG3)=25

τf (UG4)=35

τf (UG6)=110

τf (UG7)=65

qp (UG4)=4500

qp (UG6)=3000

qp (UG7)=1700

Falso túnel entre 88+290- S 88+290 Losa fondo 13,3-14,0/UG 3 290

Memoria



pantallas 88+380

89+290-

89+580

S 89+340

S 89+425

S 89+510

Losa fondo 16,3-17,8/UG 3,4,5

Subz. 1→120

Subz.2→480

Subz. 3→225

89+580-

89+840

S 89+630

S 89+735

Losa fondo 17,80-23,00/UG 3,5

Subz.1→640

Subz. 2→390

Pozo bombeo nº 1 88+275-

88+290 S 88+290 Losa fondo 17,70/UG 3 470

Pozo bombeo nº 2 89+430 S 89+425 Losa fondo 16,30/UG 4 1670

Pozo ataque 88+380-

88+395 SI-F1-01 Losa fondo 14,00/UG 3 1440

Salida emerg. 1 88+682

S 88+690

SI-F1-04

Losa fondo 10,00/UG 3 1730

Salida de emerg. 2 89+060 S 89+060 Losa de fondo 17,50/UG 4

B=3m→2000

B=6m→1000

Salida de emerg. 3 89+260

S 89+255

S 89+270

Losa de fondo 16,5/UG 4

B=3m→2000

B=6m→1000

Pozo de vent. 1 89+028-

89+054 S 89+060 Losa de fondo 17,50/UG 4 400

Pozo de vent. 2 89+267-

89+290 S 89+270 Losa de fondo 16,30/UG 4 425

Pantallas en

ménsula

89+840-

90+090

S 89+845

S 90+065

PD 89+940

Losa de fondo 23,8-30/UG 3 85

Muro de

tablestacas

87+970-

88+290

S 88+050 Profunda

UG3= 60

Memoria



S88+210

S 88+290

PD 88+130

UG6=140

UG7=170

UG8=1450

Pantallas con

anclajes

89+030-

89+040 S 89+060 Profunda

UG3=190

UG4=80

UG6=220

89+162-

89+192 S 89+140 Profunda

UG3= 60

UG4=120

UG6 = 220

89+270-

89+290 S 89+270 Profunda

UG3 = 190

UG4 = 80

UG6 = 220

Memoria


4.6. ESTUDIO DE MATERIALES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS

El Estudio de Materiales ha tenido como objetivo determinar el aprovechamiento del

material disponible en la traza, así como deducir el volumen de tierra que será necesario

extraer de las canteras y graveras.

Aprovechamiento

Del estudio detallado de aprovechamiento de los distintos materiales excavados por las

obras enmarcadas dentro del presente Proyecto se concluye:

Materiales a emplear en el recubrimiento de túnel entre pantallas a partir de una

cota de al menos 1,50 m sobre la losa superior:

Rellenos antrópicos (UG-1)

Limos arenosos flojos (UG-3)

Materiales apto para núcleo todo-uno debiendo confirmarse este aspecto durante

la ejecución de la excavación que afecta a la unidad con los convenientes ensayos de

laboratorio (Proctor, CBR, hinchamiento CBR…).

Limos arenosos densos (UG-3)

Alternancia de arcillas y limos (UG-4)

Arenas y gravas paleozoicas (UG-5)

Unidades que no se excavan en la obra proyectada.

Arcillas flojas cohesivas (UG-2):

Arenas y gravas sueltas (UG-6)

UG.7. Terciario sano

UG.8 Terciario alterado

En el caso de los materiales que se extraen de la ejecución de los bataches de las

pantallas, se ha considerado un porcentaje de aprovechamiento del 90 % para los

niveles excavados al abrigo de pantallas.

En cuanto a los materiales del túnel en mina se han adoptado porcentajes de

aprovechamiento del 80%. Para los materiales aportados por los desmontes se ha

considerado un aprovechamiento del 100%.

Coeficientes de paso y esponjamiento

Se ha supuesto un grado de compactación del 95% del Proctor Modificado en el caso

del coeficiente de paso (puesta en obra) y del 75% para el coeficiente de

esponjamiento (retirada a vertedero).

Movimiento de tierras

El trazado tiene una longitud de unos 3.055 m discurriendo parte en desmonte,

terraplén, túnel en mina y entre pantallas. En tabla resumen adjunta se presentan los

datos globales de la obra a ejecutar.

Volúmenes (m3)

Eje

principal Vía

provisional Glorieta Total Volumen total

Excavación entre pantallas 16.758,06 16.758,06

Aportado

362.770,07

Excavación entre pantallas bajo losa

199.142,19 199.142,19

Excavación en desmonte 85.361,51 250,16 4.106,40 89.718,07

Excavación túnel en mina 57.151,75 57.151,75

Terraplén 26.464,16 3.752,62 2.195,30 32.412,08

Necesitado

150.933,85

Relleno Falso túnel 100.450,13 100.450,13

Capa de forma 7.993,17 1.631,29 9.624,46

Subbalasto 3.269,75 634,51 3.904,26

Balasto 3.719,05 823,87 4.542,92

Memoria


En función de las indicaciones del PGP-2008, con los materiales aportados por la traza

únicamente se podrán suplir las necesidades de terraplén y relleno sobre falso túnel.

Para el relleno sobre falso túnel se empleara en toda la extensión material apto como

núcleo todo uno.

Para suplir las necesidades de capa de forma y Subbalasto habrá que recurrir a

canteras y graveras del entorno de la zona de estudio.

Para suplir las necesidades de balasto habrá que recurrir a las canteras de balasto

homologadas por ADIF.

APROVECHABLE

Unidades geotécnicas

Vol. aprovechable (m3)

(Sin coef. de paso)

Coef. paso

Vol. total aprovechable (m3)

(Con coef. de paso)

UG-3 Limos arenosos

densos 45.035,01 1,008 45.395,29

UG-4 Alternancia de

arcillas y limos 76.581,63 0,984 75.356,32

UG-5 Arenas y gravas

paleozoicas 25.260,33 0,972 24.553,04

TOTAL APROVECHABLE 145.304,65

TOTAL NECESIDADES (relleno falso túnel y terraplén) 132.862,21

TOTAL EXCEDENTE 12.442,44

Existe un excedente de 12.442,44 m3 de material reutilizable como núcleo todo uno,

que deberá destinarse a vertedero.

Del resultado del movimiento de tierras se deduce lo siguiente:

El relleno sobre falso túnel y terraplenes se suple con los materiales excavados.

El volumen total a vertedero, con los correspondientes coeficientes de

esponjamiento, asciende a 220.159,33 m3.

Eje principal Vía provisional Total Procedencia Propuesta.

Distancia a Obra.

Capa de forma 7.993,17 1.631,29 9.624,46 G-5 Áridos Antón. 3,9 km

Subbalasto 3.269,75 634,51 3.904,26 C-1. Berta 19,5 km

Para suplir las necesidades de capa de forma (9.624,46 m3) y subbalasto

(3.904,26 m3) se recurrirá a alguna de las explotaciones inventariadas.

Vertedero Volumen aportado Distancia de transporte

Capacidad

DC-4 Depósito Contrlado de Residuos El Papiol DC-1

220.159,33 m³. 8,9 km Empresa especializada en tratamiento de escombros y vertidos, que gestiona su acopio y posible reutilización.

Para el volumen de balasto (4.542,92 m3) se recurrirá a canteras de balasto

homologadas por ADIF. La cantera más próxima es la denominada IVONNE, situada a

55 km de la obra.

Explotaciones inventariadas

Se han inventariado un total de 6 canteras, de las cuales una permanece inactiva. La

producción y reservas, en conjunto, es muy elevada y se destina tanto a la fabricación

de hormigones como a la obra pública:

INVENTARIO DE CANTERAS

Nº

Ref. Nombre Titular Municipio Material

Distancia

a la obra Coord.

C-1 BERTA

JAIME

FRANQUESA

, S.A.

San Cugat

del Vallés Granodiorita 19,5 km

X: 418075

Y: 4590593

C-2 BLANCA ARIDOS

DOMAN, S.L. Vacarisses Caliza 38,0 km

X: 410796

Y: 4603155

Memoria


INVENTARIO DE CANTERAS

Nº


Distancia

a la obra Coord.

C-3 CAN

DONADEU

CANTERAS

CANRO, S.A.

San Fost

de

Campsent

elles

Granodiorita 29,0 km

X: 433986

Y: 4594979

C-4 CAN

ROVIRA

PROMOTOR

A

MEDITERRÁ

NEA 2, S.A.

San Fost

de

Campsent

elles

Granodiorita 30,0 km

X: 434799

Y: 4595762

C-5 LAS

CUBETAS

ARICEMEX,

S.A. Begues Caliza 45,0 km

X: 407150

Y: 4577650

C-6

LA FARGE

/ MONTAU

II

READYMIX

ASLAND,

S.A.

Begues Caliza 45,0 km

X: 406615

Y: 4577155

Se han inventariado un total de 7 graveras activas que explotan yacimientos

granulares. La producción en conjunto es muy elevada y se destina principalmente a la

fabricación de hormigones. También se destina una parte a la obra pública,

generalmente por parte de las empresas que no cuentan con plantas de hormigón.

INVENTARIO DE GRAVERAS

Nº


Distancia

a la obra Coord.

G-1 LA

CONSTANCIA Tarrasa

Gravas y

arenas 30,0 km

X: 415940

Y: 4600791

G-2 SALBUS 2007 SALBUS 2007,

S.L. Abrera

Gravas y

arenas 25,0 km

X: 409135

Y: 4596058

G-3 SORRANOVA

SORRES I

GRAVES

EGARA

Tarrasa Gravas y

arenas 30,0 km

X: 414404

Y: 4599443

G-4 CAN PARET

NOU

CIAN PLUS,

S.L. Esparraguera

Gravas y

arenas 34,0 km

X: 402719

Y: 4598408

INVENTARIO DE GRAVERAS

Nº


Distancia

a la obra Coord.

G-5 ARIDOS

ANTÓN

ARIDOS

ANTÓN, S.A. Molins de Rei

Gravas y

arenas 3,9 km

X: 417372

Y:4585932

G-6 PAPIOL HOMICONSA El Papiol Gravas y

arenas 7,3 km

X: 416277

Y: 4588667

G-7 MONSERRAT

CANTERAS

SAN ANDRÉS

S.A.

Esparraguera Gravas y

arenas 30,0 km

X: 408543

Y: 4598232

A continuación se resumen los posibles usos de los materiales beneficiados en las

explotaciones inventariadas, basado en el destino que actualmente se le está dando a

los materiales que se extraen en ellas:

EX

PL

.

Nombre

Esta

do

DL

A

RECOMENDACIONES

Su

bb

ala

sto

Ca

pa

fo

rma

cu

ña

s tra

ns.

Co

ron

ació

n

Pedraplén

Escolleras

Áridos para

hormigones

C-1 BERTA A 20-25 SI SI SI SI SI

C-2 BLANCA A NO SI SI SI SI

C-3 CAN DONADEU A SI SI SI SI SI

C-4 CAN ROVIRA A SI SI SI SI SI

C-5 LAS CUBETAS A NO SI SI SI SI

C-6 LA FARGE /

MONTAU II I NO SI SI SI SI

G-1 LA

CONSTANCIA A NO SI SI NO SI

G-2 SALBUS 2007 A NO SI SI NO SI

G-3 SORRANOVA A NO SI SI NO SI

G-4 CAN PARET

NOU A NO SI SI NO SI

G-5 ARIDOS ANTÓN A NO SI SI NO SI

G-6 PAPIOL A 26-29 NO SI SI NO SI

G-7 MONSERRAT A NO SI SI NO SI

Memoria


Según el mapa de canteras, homologadas por ADIF, del 1 de enero del año 2007 (7ª

edición), en torno a la zona de estudio están homologadas para balasto las canteras:

MAGÁN: Cantera con distintivo de calidad ADIF Tipo 1 y sin suministro.

EL PILAR: Cantera con distintivo de calidad ADIF Tipo 1 y sin suministro.

IVONNE: Cantera con distintivo de calidad ADIF Tipo 1 y con suministro.

PUIGMARI: Cantera con distintivo de calidad ADIF Tipo 1 y sin suministro.

LA ALFORJA: Cantera con distintivo de calidad ADIF Tipo 1 y con suministro.

Vertederos

Gran parte de los materiales extraídos como consecuencia de la ejecución de las obras

enmarcadas dentro del presente Proyecto deberán ser trasladados a vertedero. Para

ello se han seleccionado Depósitos Controlados, plantas de trasvase y actividades

extractivas, según la información contenida en las bases de datos del Departament de

Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Cataluña.

Memoria


DEPÓSITOS CONTROLADOS (EN SERVICIO)

NOMBRE TIPO DE RESIDUO

GESTIONADO LOCALIZACIÓN TELÉFONO E-MAIL / FAX NOMBRE DEL TITULAR

DC-1 DIPÒSIT CONTROLAT PORT DE

BARCELONA-DIC SUD Escombros

PORT DE BARCELONA-DIC SUD (08039)

BARCELONA 934147488 [email protected]

GESTIO MARITIMA DE TERRES I

RUNES, AIE

DC-4 DEPÓSITO CONTROLADO DE

RESIDUOS EL PAPIOL DC-1 Escombros CRTA. 1413, KM 4,3 EL PAPIOL

936731800 936730427 UTE PAPIOL

PLANTA TRASVASE

DC-2 PLANTA DE TRANSVASAMENT DE

BARCELONA Escombros

POL. IND. ZONA FRANCA C/ SECTOR B, C/ D 60

08040 BARCELONA 936584555 [email protected]

CENTRE DE TRIATGE

BARCELONA, SA

DC- 3 PLANTA DE TRANSVASAMENT DE L'

HOSPITALET DE LLOBREGAT Escombros

CTRA. ANTIGA DEL PRAT 1

08908 L'HOSPITALET DE LLOBREGAT

93.335.08.96 [email protected] GELABERT SERVICIOS Y

MANTENIMIENTOS, S.A.

DC- 4 PLANTA DE TRANSVASAMENT DE

RUBÍ (I) Escombros

POL. IND. CAN JARDÍ PEDRERA COVA

SOLERA, COMP. SCHUMANN S/N 08191 RUBÍ

93.586.46.44 PUIGFEL, SA

ACTIVIDADES EXTRACTIVAS ABANDONADAS

DENOMINACIÓN. CÓDIGO NOMBRE EXPLOTACIÓN COORDENADAS CAPACIDAD (m3) USO ANTERIOR GRADO AUTOREC

AEA-1 448-308 Bellavista X: 413.164,3 Y: 4.569.728,1 561.091 Bosque natural de coníferas Bajo

AEA-2 448-305 Ráfols X: 410.760,2 Y: 4.569.427,8 1.695.206 Matorral, maleza Medio

AEA-3 448-310 Urbanización Bellamar X: 411.802,7 Y: 4.569.366,8 205.953 Maleza, matorral Alto

AEA-4 448-307 El Matar X: 416.557,0 Y: 4.571.562,6 14.483 Cultivo herbáceo de secano Medio

AEA-5 448-319 Cal Dimoni X: 420.415,1 Y: 4.573.748,2 17.834 Cultivo herbáceo de regadío Muy alto

AEA-6 448-312 Mas Horta X: 416.478,1 Y: 4.572.400,5 71.190 Bosque natural de coníferas Medio

AEA-7 448-318 La França X: 420.386,8 Y: 4.573.877,1 25.644 Cultivo herbáceo de regadío Muy alto

AEA-8 448-317 Turó de Caçagats X: 415.827,7 Y: 4.572.395,7 141.850 Bosque natural de coníferas Medio

AEA-9 448-315 Vivers Barris X: 414.715,8 Y: 4.572.299,0 50.265 Bosque natural de coníferas Muy alto

AEA-10 420-326 Riera de Torrelles X: 417.663,2 Y: 4.582.050,9 53.190 Bosque natural de coníferas Medio

AEA-11 420-354 Pi del Balç X: 417.374,8 Y: 4.586.547,5 1.388.445 Bosque natural mixto Alto

Memoria


4.7. TRAZADO Y SUPERESTRUCTURA

En el Anejo nº 9 Trazado, se justifican los parámetros de diseño adoptados, se realiza

una descripción del trazado y se incluyen los listados de ordenador con los cálculos

analíticos de los ejes de las vías en planta y alzado. Los numerosos tanteos previos

que han conducido a la solución final propuesta, han sido calculados con el programa

comercial CLIP II, licencia nº 07474.

Está previsto que la superestructura de las vías provisionales y de los tramos a cielo

abierto, por detrás de los viales de emergencia, esté compuesta por plataforma con vía

apoyada en balasto, mientras que en el tramo soterrado, incluido el tramo a cielo

abierto entre pantallas, estará formada por vía en placa con objeto de facilitar las

medidas de evacuación y emergencia dentro del túnel.

En el tramo soterrado, y con el fin de atenuar las vibraciones producidas en la zona

urbana por la circulación ferroviaria, en los tramos que se justifican en el

correspondiente estudio de vibraciones, se propone la implantación de un sistema

compuesto por una losa armada flotante de 305 mm de espesor, bajo la losa que

soportará las fijaciones; la losa flotante estará protegida lateralmente por un a manta

elastomérica de 37 mm de espesor y sustentada sobre apoyos discretos elastoméricos

cada metro, cuya frecuencia de resonancia del sistema al paso de tren se encuentra en

torno a 10 Hz, para una carga por eje de 195 kN.

Esta medida se implantará en los siguientes puntos:

o Del 88+360 al 88+405, longitud del tramo 45 m




Por tanto la longitud total del trazado a tratar será de 650 m.

Parámetros de Diseño

Se ha considerado una velocidad máxima de explotación en el recorrido de 120 km/h.

El ancho de vía considerado es de 1,668 m y el entre-eje es de 3,82 m.

A partir de esta velocidad y teniendo en cuenta los criterios de la norma N.A.V. 0-2-0.0

se ha diseñado la geometría del nuevo trazado, tanto en planta como en alzado.

Se ha simulado la marcha tipo de los trenes de cercanías que recorrerán el trazado y

se ha llegado a la conclusión de que la limitación a 120 km/h es adecuada. Las

características principales del trazado propuesto n planta son:

Longitud en CURVA CIRCULAR 1.064,521 m (28,60%)

Longitud en CLOTOIDE 790,000 m (21,23%)

Longitud en RECTA 1.867,430 m (50,17%)

Longitud de la RECTA MAS CORTA 117,213 m

RADIO MINIMO 1.110 m y

excepcionalmente

450,000 m (junto a la

estación)

RADIO MEDIO PONDERADO 2488,405 m

Las características más importantes del trazado en alzado propuesto son:

Longitud en RAMPA/PENDIENTE 1.858,57 60,84%

Longitud en ACUERDO VERTICAL 1.196,37 39,16%

Longitud en RAMPA 955,89 31,29%

Longitud en PENDIENTE 902,68 29,55%

PENDIENTE MAXIMA 28 ‰

PENDIENTE EN ESTACIÓN 2,50 ‰

Acuerdo Cóncavo MINIMO 5.000,00

Acuerdo Convexo MINIMO 4.000,00

Vía en balasto

Se plantea vía apoyada en balasto en las vías provisionales, la zona de ripados y vía

nueva en los accesos a las rampas del túnel. Por el lado Molins desde el p. k. 87+360,

origen del proyecto, hasta el vial de emergencia en la calle de Ramón de Trinchería, p.

k. 88+123. En el lado Barcelona, desde el final de las trincheras entre pantallas, p. k

.90+090 hasta el final del proyecto, p. k. 90+330.

Memoria


En el cuadro siguiente, se resume los componentes de la superestructura definida para

este tipo de vía:

ELEMENTO ESPESOR TIPO LONG. ESPACIA

DO

PL

AT

AF

OR

MA

Long. 12,40 m

Talud 2H 1V

Pend.

Transversal 5%

CAPAS DE

ASIENTO 60 cm

SUBBALASTOS 25 cm

AR

MA

ME

NT

O D

E V

ÍA

BALASTO 30 cm

1,10 m

(HOMBR

O)

TALUD

BALASTO 3H 2V

TRAVIESA PR-01 600 mm

SUJECIONES VM

ANCHO DE VÍA 1.668mm

CARRIL DEF. 60-E1

CARRIL PROV. 54 E1

SOLDADURA ELÉCTRICA POR

CHISPORROTEO

BARRA LARGA

SOLDADA

Vía en placa

La implantación del sistema de vía en placa, está justificada por las grandes ventajas

que ofrece en túneles y estaciones. Se dispone de forma continua entre los viales de

emergencia, p. k. 88+120 y 90+090, comprende todo el túnel y la zona de muros en

trinchera.

Las ventajas que presenta este sistema son las siguientes:

Resistencia a la degradación producida por el agua.

Reducción significativa de los costes de mantenimiento.

Incremento significativo de la durabilidad por la protección del carril.

Perfecta fijación longitudinal y transversal.

Reducción de la transmisión de vibraciones.

Superficie apta para la circulación de peatones y vehículos por su plano de

rodadura.

Facilidad de desalojo del pasaje de un tren en el caso de incidencia.

No se precisa maquinaria pesada para su instalación.

Fuerte reducción de los niveles de ruido.

Fácil mantenimiento de la limpieza de la superestructura.

Posee un excelente aislamiento eléctrico.

Este sistema, se compone de una losa de hormigón en la cual existen dos canaletas en

las que van alojados los carriles tipo 60-E1, separados un ancho de vía y con fijaciones

cada 1 metro o 75 cm según se precise de sistema antivibratorio o no. El sistema en su

conjunto irá recibido longitudinalmente en un medio elástico.

Los elementos que componen el sistema del carril embebido propuesto son:

Losa de hormigón con canaleta y hueco para las fijaciones.

Losa de hormigón armado bajo losa con canaleta.

Desagüe superficial transversal cada 40 metros.

Soldadura del carril

Sistema de fijación a la solera

Producto sellador entre carril y losa de hormigón.

Para el montaje de este sistema, habrá que seguir un procedimiento que se describe

en el correspondiente anejo nº 10 Superestructura y Secciones Tipo y en los

correspondientes planos del capítulo nº 6.

Memoria


Zona de Transición

El cambio de apoyo bajo el armamento de vía supone necesariamente un cambio en la

rigidez en el sentido longitudinal. Este cambio, si no es tratado adecuadamente, puede

ocasionar asientos diferenciales en la zona menos rígida que a su vez pueden provocar

deterioros en algunas zonas y disminución de la vida útil de diferentes elementos. Es,

por tanto, el dimensionamiento y posterior ejecución de las zonas de tránsito uno de los

puntos clave para asegurar el buen comportamiento de la superestructura de vía.

En este proyecto, serán necesarias varias zonas de transición, que se definen en los

siguientes puntos:

Dos pasos inferiores, de capa de forma a hormigón, sobre las calles Agricultura y

Comercio con los correspondientes P.K.:

De P.K. 87+553 a 87+568

De P.K. 87+575 a 87+590

De P.K. 87+880 a 87+895

De P.K. 87+910 a 87+925

La siguiente zona de transición, se plantea para pasar de balasto a vía en placa, y

están situadas en los extremos del soterramiento.

De P.K. 88+070 a 88+120

De P.K. 90+090 a 90+140

Por último habrá que tener en cuenta los cambios sobre la superestructura pasando de

sujeción rígida a elástica, con placa amortiguadora bajo losa. Los puntos donde se

producen los cambios son los siguientes:

Del 88+360 al 88+405, longitud del tramo 45 m




Para ello se propone cambiar la cadencia de los puntos de apoyo antes de llegar a los

P.K. definidos con medidas antivibratorias, con el siguiente criterio:

En el sentido creciente de la kilometración por el lado entrada a la zona de la manta y

la fijación elástica, se colocarán 6 sujeciones rígidas, incrementando la separación

entre ellas 5 cm, a partir de los 75 cm, hasta llegar a 1 m. En total se repartirá a lo largo

de 4,5 metros. A parir de aquí se incluirán sujeciones elásticas de tal manera que

comiencen separadas 75 cm y se irán incrementando 5 cm entre ellas hasta llegar a 1

metro, donde ya tendrá manta bajo losa.

Por el lado salida de la manta amortiguadora, el criterio será inverso, con la misma

separación entre puntos de apoyo: primero la sujeción elástica y luego la rígida.

La longitud total de estas cuñas de transición será de 9 metros.

Este reparto podría sufrir alguna modificación según el criterio del fabricante de los

materiales a colocar en el carril y bajo la losa, que no tendrán que ser necesariamente

del mismo suministrador.

4.8. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO

El área Metropolitana de Barcelona abarca los términos municipales de Sant Feliu de

Llobregat y Sant Joan Despí, entre otros. La ordenación de dicha área metropolitana se

basa en el Plan General Metropolitano cuya aprobación definitiva se produjo el

14/07/76 y fue publicada en el B.O.P. 19/07/76. De él se desprenden diversas

ordenanzas como son:

Ordenanzas metropolitanas de edificación, cuya aprobación definitiva se produjo

el 15/06/78 y fue publicada en el B.O.P. 18/7/1978.

Ordenanza metropolitana de rehabilitación cuya aprobación definitiva se produjo

el 18/04/85 y fue publicada en el B.O.P. 15/05/1985.

Ordenanza metropolitana de publicidad cuya aprobación definitiva se produjo el

1/10/87 y fue publicada en el B.O.P. 13/11/1987.

En los términos municipales de Sant Feliu de Llobregat y Sant Joan Despí está vigente

el Plan General Metropolitano de Ordenación Urbana (PGOU) de 1976, si bien desde

esa fecha se han realizado modificaciones puntuales en ambos municipios.

Memoria


4.9. CLIMATOLOGÍA E HIDROLOGÍA

El objetivo del estudio climatológico, es caracterizar las principales variables

estudiadas, con el fin de conseguir una idea global de la climatología de la zona que

permita detectar los condicionantes que afectarán al diseño de los distintos elementos

del proyecto y a la programación de la obra.

Se definen las características climatológicas de la zona de Sant Feliu de Llobregat,

capital de la comarca del Baix Llobregat. Para ello, se realiza un análisis detallado de

los datos climatológicos existentes, obteniendo los valores característicos para los

parámetros más comunes. Finalmente, se realiza una clasificación climática de la zona

del proyecto.

La zona objeto del estudio está enclavado entre la sierra de Collserola y la plana del río

Llobregat, a su paso por el Bajo Llobregat. Esta situación hace que esté atravesado por

una serie de rieras, canalizadas en la parte urbana.

La topografía de grandes pendientes de las cuencas de esta zona hace que los

caudales de drenaje en épocas de lluvia sean muy importantes, convirtiendo estas

rieras en ejes fundamentales de drenaje. La traza del ffcc. discurre paralelo a río

Llobregat, cortando perpendicularmente las rieras que atraviesa.

En total, se han identificado tres cuencas principales. A estas rieras son conducidas

parte de las aguas procedentes de la red interior del saneamiento de Sant Feliu. Por

último, hay que mencionar la cuenca correspondiente a la Urbanización Torreblanca,

situada entre la calle Laureà Miró, la autopista B-23 y el trazado actual del ferrocarril.

Se han utilizado datos elaborados por la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET),

seleccionando las estaciones climatológicas más próximas al trazado, tanto para

realizar el estudio de drenaje como para la realización de la programación de las obras,

y a partir de los coeficientes de reducción m, m, ’m, m, ‘m.se han calculado los

coeficientes reductores por condiciones climatológicas adversas, y los coeficientes

medios anuales, permitiendo la obtención de los días útiles de trabajo en las diferentes

unidades de obra. (En el anejo nº 5 se desarrolla todo el estudio.)

De acuerdo con los cálculos realizados, se han estimado los coeficientes

climatológicos, con los que quedarán afectados los rendimientos teóricos de trabajo

para cada una de las actividades principales de obra consideradas.

Para el cálculo de las máximas intensidades de lluvia prevista en la zona para distintos

intervalos de tiempo y correspondientes a diferentes períodos de retorno, se ha

utilizado el Método Estadístico de GUMBEL, considerando como valores de las

máximas precipitaciones probables en la zona la media de los resultados obtenidos por

cada una de las estaciones analizadas.

Por otra parte, y como comprobación de los resultados obtenidos por el Método

Estadístico, se han calculado dichas precipitaciones máximas diarias en la zona de

actuación, mediante la ayuda del Mapa para el Cálculo de Precipitaciones Máximas

Diarias y del programa informático MAXPLUWIN.EXE, método empleado en la

publicación “Máximas lluvias diarias en la España Peninsular”, elaborado por la

Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, con la colaboración del

Centro de Estudios Hidrográficos del C.E.D.E.X.

Los resultados obtenidos por ambos métodos, Informático-MAXPLUWIN y Estadístico,

son similares, aunque los obtenidos por el Método Estadístico son ligeramente

superiores. Para el cálculo se han elegido estos últimos valores, excepto para la

avenida correspondiente a un período de retorno de 500 años, que se ha tomado el

valor obtenido por el Método Informático

El cálculo de las Intensidades Medias de Precipitación (It) correspondientes a

diferentes períodos de retorno y para tiempos de duración del aguacero comprendidos

entre 10 minutos y 24 horas se realiza por medio de la fórmula establecida en la

Instrucción de Carreteras 5.2-IC "Drenaje Superficial":

Las obras de drenaje transversal se comprueban para un período de retorno de 500

años. Las obras de drenaje longitudinal se comprueban para un período de retorno de

50 años. Los bombeos previstos se calculan para caudales correspondientes a un

período de retorno de 50 años.

Memoria


El caudal de referencia Q de aguas pluviales, en el punto en el que desagua una

cuenca se obtiene por el método hidrometeorológico fijado por la correspondiente

Instrucción de Carreteras.

4.10. ESTUDIO HIDROGEOLÓGICO

Se ha prestado especial atención a las indicaciones de la Agència Catalana de l’Aigua

realizados durante el trámite de información pública del “Estudio Informativo de

Integración del Ferrocarril en Sant Feliu de Llobregat (Barcelona)” tal y como solicita la

DIA.

El tramo ferroviario en estudio se localiza íntegramente en la unidad hidrogeológica

definida por el IGME como 10.19 Baix Llobregat. Esta unidad, que se enmarca dentro

de las cuencas internas de Cataluña, tiene una superficie total de 162,36 km2 y una

superficie aflorante de 120 km2.

Para dar respuesta a la Directiva Marco del Agua se llevaron a cabo la caracterización

y el análisis de presiones e impactos de las masas de agua subterráneas en Cataluña,

y se delimitaron un total de 53 masas de agua subterráneas. Según esta delimitación,

el trazado proyectado se encuentra en el ámbito de la masa de agua número 38 que se

denomina Cubeta de Sant Andreu i Vall Baixa del Llobregat. Los acuíferos incluidos en

esta masa de agua son 2: el acuífero de la cubeta de San Andrés y el acuífero aluvial

del Vall Baixa del Llobregat; en este último se enmarca la zona del estudio.

No obstante, es importante señalar que todo el ámbito del proyecto se encuentra fuera

del perímetro protegido del acuífero, si bien dada la relativa cercanía de éste, y las

obras proyectadas, se ha realizado la afección potencial sobre los acuíferos.

Según la Directiva Marco en Política de Agua de la Unión Europea, la zona de estudio

se encuentra declarada como zona objeto de protección especial, ya que se trata de

una masa de agua con captaciones superiores a 10 m3/día destinados al consumo

humano. Por otra parte, según el Decreto 328/1988 de 11 de octubre, la zona de

estudio se ubica fuera del acuífero protegido.

Afección de la obra a los acuíferos:

Sobre el funcionamiento hidráulico del acuífero:

El marcado carácter urbano de la infraestructura, repercute en una recarga al

acuífero prácticamente nula.

No se prevé que la construcción de la infraestructura pueda producir una

disminución de la recarga natural del acuífero.

Se ha comprobado que la infraestructura se sitúa por encima del nivel freático, por

lo que la afección al medio será nula.

Sobre la calidad de las aguas:

Cualquier posible impacto sobre la calidad de las aguas subterráneas, provocado por la

construcción y posterior explotación de la línea del ferrocarril, va a estar relacionado

con un posible vertido de contaminantes sobre la superficie del terreno, en cauces de

ríos y afluentes, así como vertidos directos en la zona saturada de los acuíferos. Para

minorar esta situación se ha realizado un estudio de vulnerabilidad de las aguas

subterráneas, disponiéndose las zonas de instalaciones auxiliares en las identificadas

con un menor riesgo de vulnerabilidad.

Con el objeto de controlar una hipotética afección a las aguas subterráneas, se ha

establecido una red de seguimiento y control. Se propone ejecutar 3 piezómetros hasta

40 m de profundidad. Tras la ejecución de los piezómetros se realizará una toma de

muestra de agua en cada uno de los piezómetros, llevando a cabo un estudio

hidroquímico de detalle. Los datos proporcionados por los ensayos hidroquímicos se

adoptarán como parámetros base para el control de la afección de la obra proyectada a

las aguas subterráneas. Durante la ejecución de la obra, en cada uno de estos

piezómetros, se realizará al menos una medida de los niveles freáticos con una

frecuencia semanal. Se realizará una toma de muestra de agua en uno de los

piezómetros, para posterior análisis hidroquímico completo en laboratorio con una

frecuencia bimestral. La elección del piezómetro sobre el que se llevará la toma de

muestra de agua para su posterior análisis hidroquímico completo estará condicionada

a la zona de mayor actividad y a la zona de obra donde se hayan llevado a cabo

actuaciones de mayor riesgo.

Memoria


4.11. DRENAJE

En el Anejo 12. Drenaje se realiza la comprobación de la capacidad hidráulica de los

elementos de drenaje proyectados, de acuerdo con los caudales de aportación

previstos en cada punto. Se adjunta además informe de la Agència Catalana de l’Aigua.

En función de los caudales obtenidos, para justificar hidráulicamente la capacidad de

los elementos de drenaje proyectados se ha utilizado en los cálculos la fórmula de

Manning-Strikler recogida en la Instrucción 5.2-IC “Drenaje Superficial”.

Para el diseño de la red de drenaje se han seguido los siguientes criterios generales

utilizados para el drenaje de túneles, y sancionados por la experiencia en este tipo de

proyectos:

Si bien las obras no afectan el nivel freático, por seguridad, se considera un

caudal de infiltración de 0,17 l/s/km, según las recomendaciones habituales del ACA, y

conforme también a la DIA.

Los caudales de aportación, encauzados a los Pozos de bombeo del túnel

(Bombeos nº 1, nº 2 y nº 3) proceden fundamentalmente de las rampas de las bocas de

entrada y de salida del túnel, y los indicados anteriormente procedentes de posibles

filtraciones.

Los caudales recogidos por las rejillas de ventilación de la estación, así como los

caudales de aguas residuales generados en los aseos de la misma, se encauzan a los

Pozos de bombeo de la estación (Bombeos norte y sur).

Para el cálculo de los caudales de aportación al pozo de bombeo nº 2 del túnel,

se ha supuesto además, un caudal de incendios de 1.000 l/min.

Para determinar la capacidad de los pozos de bombeo del túnel, se supone un

tiempo máximo de corte del suministro eléctrico de 1,00 hora.

El período de retorno elegido para el diseño de los diferentes elementos de

drenaje es de 50 años.

Básicamente, el sistema de drenaje proyectado se compone de los siguientes

elementos grafiados en los planos de drenaje correspondientes:

Cunetas rectangulares de hormigón en los bordes de la línea en desmonte,

en los tramos a cielo abierto, que recoge los caudales de aguas pluviales.

Canaleta prefabricada con rejilla de fundición.

Canaleta in-situ de 40x50cm con rejilla tipo tramex longitudinal central, en el

tramo de vía en placa (tanto en los tramos a cielo abierto, como en los tramos de túnel

entre pantallas y de túnel en mina).

Canal-caz realizado in-situ sobre la vía en placa de hormigón, situados a los

lados de la placa, en tramos de 40 m para recoger el agua de lluvia en las zonas de

cielo abierto y de filtraciones en el tramo de túnel.

Canal-caz realizado in-situ realizado sobre el hormigón del pasillo de

evacuación del túnel que recoge caudales de filtraciones.

Tubería de fundición de 150 mm de diámetro bajo carriles en vía en placa,

para conexión del canal-caz con la canaleta longitudinal central.

Colectores de conexión de cunetas, canaletas e imbornales a la red general.

Arquetas prefabricadas de hormigón de 40x40 cm dispuestas cada 40 m, en

la canaleta longitudinal central de la vía en placa.

Arquetas prefabricadas de hormigón de 80x80 cm para conexión de diversos

elementos de drenaje.

Grupos de Bombeo del Túnel, provistos cada uno de sus correspondientes

bombas y tuberías de impulsión. Están proyectados un grupo de bombeo para cada

uno de los tres pozos del túnel compuesto por tres electrobombas de 40CV cada uno.

Grupos de Bombeo de la Estación, provistos cada uno de sus

correspondientes bombas y tuberías de impulsión. En el Pozo Sur está proyectado un

grupo de bombeo compuesto por dos electrobombas de 8CV cada una. En el Pozo

Norte está proyectado un grupo de bombeo compuesto por dos electrobombas tipo

Vortex de 4CV cada una.

Pozos prefabricados de hormigón para conexión de diversos elementos de

drenaje con la red general.

Imbornales prefabricados en la nueva glorieta de la carretera de Sànson.

POZOS DE BOMBEO DEL TÚNEL

Como ya se ha comentado, hay previsto la ejecución de tres Pozos de Bombeo del

túnel, situados en los siguientes puntos:

Memoria


POZO DE BOMBEO Nº 1.

Se sitúa en el PK 88+284. Recoge los siguientes caudales:

Caudal de aguas pluviales procedentes de la boquilla de entrada del túnel (PK

88+290).


Se sitúa en el Pozo de Salida de Emergencia, a la altura del PK 88+685. Recoge los

siguientes caudales:

Caudal procedente de filtraciones en el tramo comprendido entre el punto

alto, pasada la estación, y el pozo nº 1.

Caudal de incendios de 1.000 l/min


Se sitúa en el PK 89+430. Recoge los siguientes caudales:

Caudal de aguas pluviales procedentes desde los puntos altos colindantes,

fundamentalmente desde la boquilla de salida del túnel (PK 89+840).

Caudal procedente de filtraciones en el tramo comprendido entre el pozo de

bombeo nº 3 y la boquilla de salida del túnel.

POZOS DE BOMBEO DE LA ESTACIÓN

Se ha previsto la ejecución de dos Pozos de Bombeo en la estación, que dispondrán de

grupo electrógeno, situados en los siguientes puntos:

POZO DE BOMBEO NORTE.

Recoge los siguientes caudales:

Caudal de aguas pluviales procedentes de la rejilla de ventilación Este.

Caudal de aguas pluviales, recoge las aguas que se filtren por la cámara bufa del

lado norte de la estación.

Caudal de aguas de saneamiento de la estación.

POZO DE BOMBEO SUR.

Recoge los siguientes caudales:

Caudal de aguas pluviales procedentes de la rejilla de ventilación Oeste.

Caudal de aguas pluviales, recoge las aguas que se filtren por la cámara bufa del

lado sur de la estación, los sumideros del andén sur y los desagües de los

conductos del cuarto de ventilación este.

4.12. SISMICIDAD

Con objeto de conocer la peligrosidad sísmica asociada al territorio nacional, en la

NCSE-02 se define el mapa de peligrosidad sísmica. A la vista del mapa de

peligrosidad sísmica, la zona de estudio se enmarca en la franja que comprenden una

aceleración básica 0,04 g ≤ ab ≤ 0,08 g.

Según el listado del Anejo 13 incluido en la norma NCSE-02, la aceleración básica de

estos dos términos municipales es de 0,04 •∙g con un coeficiente de contribución k de

1,0, considerándose de esta manera en todo el proyecto un único valor de la

aceleración sísmica de cálculo.

La obra proyectada se clasifica como de importancia especial.

El terreno en el que se llevará a cabo la ejecución del presente Proyecto Constructivo

se puede clasificar en los 5 primeros metros de profundidad como tipo IV, los 15

siguientes como de tipo III y los 10 últimos metros de tipo II.

Como la aceleración sísmica básica es superior a 0,04, de acuerdo con la norma

NCSE-02 será necesario tener en cuenta la consideración de acciones sísmicas en el

diseño y cálculo enmarcados dentro del presente Proyecto, a las que se las aplicará

una aceleración de cálculo ac = 0,0652 • g. El coeficiente de contribución es k = 1,0

En lo relativo a las estructuras enterradas y túneles, a falta de una normativa

específica, numerosas publicaciones han documentado los daños observados en

diferentes estructuras enterradas y túneles durante los fenómenos símicos registrados

en el último medio siglo. Varios autores (Dowding & Rosen 1978; Dowding 1979; Power

1998; Kurose 2000) han establecido correlaciones empíricas entre aceleraciones en

Memoria


superficie y daños sufridos en diferentes estructuras enterradas, definiéndose que para

aceleraciones de cálculo por debajo de 0,2 g, que es nuestro caso, no son esperables

daños.

Al encontrarnos en una zona con ab = 0,04 g y una ac= 0,0652 g, no deberá ser

considerado el efecto sísmico en las estructuras enterradas (túneles y falsos túneles)

enmarcadas dentro del presente proyecto.

Para el resto de actuaciones proyectadas, incluyendo los tramos al abrigo de pantallas

y muros sin losa superior, según la NCSE-02, se considerará un valor de la ac= 0,0652

• g.

4.13. ESTRUCTURAS

En lo referente a las estructuras, se agrupan en los apartados siguientes:

Elementos de contención provisionales (Muros tablestacas)

Se recurre a muros de tablestacas por su facilidad de ejecución y de posterior retirada.

Estos elementos de contención son provisionales debido a que en fase definitiva no

son necesarios, ya que el desnivel se podrá resolver con un talud en desmonte.

Cuando la altura libre de los muros de tablestacas supere los 3,50 m de altura libre

habrá que recurrir a anclajes provisionales a fin de limitar los desplazamientos de las

tablestacas. Hay que tener en cuenta que en el trasdós de éstas, circulará el ferrocarril

durante las obras, teniendo que limitar, por tanto, las deformaciones a valores

tolerables.

Elementos de contención definitivos

Se recurre a muros de pilotes de 0,85 metros de diámetro y muros de hormigón in situ.

Túnel entre Pantallas

Se recurre a pantallas de pilotes, unidas en cabeza con losa superior, losa intermedia y

losa de fondo. Todas las losas son de hormigón armado, aunque en algunos tramos se

han colocado estampidores metálicos provisionales que serán retirados una vez

ejecutada la losa de solera. El proceso constructivo general es el llamado “cover and

cut”, es decir primero se ejecutan las pantallas, después la losa superior y después se

excava bajo la losa.

Pozos de Bombeo

Se ha recurrido a pantallas de pilotes. Existen tres pozos de bombeo, uno a la entrada

del túnel, otro entre la estación y la boca de salida y un tercero en el punto bajo del

trazado, que queda ubicado en el tramo del túnel en mina y que se utilizara también

como salida de emergencia. Los dos pozos que están a la salida y entrada del túnel se

hallan adosados al falso túnel. El pozo ubicado en el punto bajo se ha ubicado a 10,00

metros aproximadamente del trazado y queda conectado al túnel en mina a través de

una galería ejecutada en mina. La losa superior, las losas intermedias, las escaleras,

los estampidores definitivos y las losas de solera son de hormigón armado. El proceso

constructivo de estas estructuras se encuentra en los planos.

Memoria


Pozos de ataque

Se ha recurrido a pantallas de pilotes. Existen dos pozos de ataque, uno en cada

extremo del túnel en mina; el situado entre la estación y el túnel en mina, además se

aprovecha como pozo de ventilación. Las losas superiores, las losas intermedias, los

estampidores definitivos y las soleras son de hormigón armado.

Pozos de Ventilación

Se ha recurrido a pantalla de pilotes. Existen dos pozos de ventilación, uno al principio

de la estación y oro al final donde se ubicarán los ventiladores para la ventilación. El

primero de ellos se utiliza además como pozo de ataque del túnel en mina. Las losas

superiores, las losas intermedias, los estampidores definitivos y las soleras son de

hormigón armado. El proceso constructivo de estas estructuras se encuentra en los

planos.

Zona de Escaleras

El recinto que alberga las escaleras previstas en el inicio y final del soterramiento se

resuelven mediante pantallas de pilotes. Las losas superiores, losas intermedias,

estampidores definitivos y soleras son de hormigón armado.

Pasarelas

Las pasarelas son metálicas con cimentaciones directas. Hay cuatro pasarelas, las 1, 2

y 3 situadas en el término municipal de Sant Feliu de Llobregat tienen carácter

provisional y serán retiradas al final de las obras. La cuarta, en el término de San Joan

Despí se construirá al final de las obras sobre la vía desmantelada, y tendrá carácter

definitivo.

Cruce bajo la riera Pahissa

En el PK 89+620 del trazado proyectado se produce el cruce del ferrocarril con el

actual cauce de la Riera Pahissa. Este cruce se va a producir de forma que el ferrocarril

ha de pasar directamente bajo el cauce de la actual riera, manteniendo un mínimo de

5.90 m entre rasante y la cara inferior de la losa del canal. Aguas arriba, sobre la actual

riera existe un paso superior para el actual ferrocarril, que una vez entre en servicio el

soterramiento, tendrá que ser demolido, con objeto de regularizar el cauce.

Ya que, por motivos constructivos, hay que rehacer el canal actual de la riera Pahissa,

se aprovecha para cambiar su geometría en planta ensanchando el cauce útil y

capacidad hidráulica, quedando un ancho útil de 16 m a su paso sobre el FFCC. El

canal quedará cubierto por una losa de urbanización que dará servicio al tráfico rodado,

en sustitución de la losa actual. El conjunto de la losa de suelo de la riera, sus hastíales

y esta losa de cubrimiento, forma lo que llamaremos “pórtico de riera”, que constituye la

estructura del encauzamiento.

La ampliación del ancho hidráulico del canal implica también una modificación de los

muros de la embocadura y desembocadura, por lo que se proyectan las estructuras

adicionales necesarias.

En la desembocadura del canal aguas abajo del cruce, se repondrá la losa de

urbanización, en sustitución de la actualmente existente, para sustentación de viales y

zonas públicas.

En el encauzamiento del canal aguas arriba del túnel ferroviario, se prevén muros de

encauzamiento con una coronación preparada para un posible tablero futuro para paso

del tranvía.

Colector de pluviales calle Terriser

Por otra parte, en el p k 89+605, existe un colector de pluviales adyacente al actual

cauce de la riera en el que desagua, que se verá afectado por las obras. Este colector

habrá de demolerse para ejecutar las pantallas del túnel. Por este motivo este tramo de

soterramiento se ejecutará con pantallas desde la excavación a cielo abierto para la

riera y se recrecerá hasta el nivel de urbanización con muros encofrados y losa de

cubierta.

Memoria


Actuación en P.S. Calle Laureà Miró

Se trata de un recalce del paso superior existente que permite el cruce la calle Laureà

Miró sobre las vías actuales del ferrocarril. El objeto de recalce es el de reforzar la

cimentación del estribo de la margen izquierda de las vías ante la construcción en

paralelo a escasos 2.50 m del túnel entre pantallas a ejecutar.

La actuación consiste en la ejecución de una excavación hasta el nivel necesario para

mantener un cargadero de unos 80 cm en la coronación del estribo, realizando un

macizo-encepado que mediante unas ménsulas que penetran en el muro del estribo

pueda recibir la carga del tablero del paso superior. La carga se transmite a su vez al

terreno a través de micro pilotes que atraviesan el macizo del estribo existente (la

tipología del estribo previsiblemente, de acuerdo con las prospecciones realizadas, es

un muro de gravedad con espesor variable mediante escalonamientos), y que realizan

de la misma forma un refuerzo del terreno bajo el que se asienta el P. S.

Actuaciones en pasos inferiores existentes

Se necesita ampliar dos pasos inferiores existentes en las calles Agricultura y

Comercio.

Calle Agricultura:

En la calle Agricultura se realiza una ampliación lateral del actual paso inferior bajo las

vías del ferrocarril en el P.K. 87+562.00 del trazado. La tipología adoptada es de

pórtico de hormigón armado con cimentación profunda mediante pilotes, dadas las

características del terreno de apoyo. La geometría en planta viene condicionada por la

presencia de una tubería de gas, optándose por realizar el pórtico con el ancho variable

con el hastial correspondiente paralelo al tubo. La luz interior del pórtico varía desde los

5,75 m de luz del marco actual a los 10,48 a la salida de las aletas.

El pórtico consta de hastíales y dintel de 0.45 m de espesor, con cartelas de 0,30 m de

ancho y alto. La cimentación se realiza con pilotes de hormigón de 0,80 m de diámetro.

Calle Comercio

En la calle Comercio se realiza una ampliación lateral del actual puente de vigas de la

calle comercio bajo las vías del ferrocarril en el P.K. 87+900.00 del trazado.

Dado el perfil longitudinal de la calle se exige un tablero con un canto reducido, por lo

que se rechaza la opción de ampliar con vigas el tablero, optándose la solución tipo

pórtico.

La tipología adoptada es de pórtico de hormigón armado con cimentación profunda

mediante pilotes, dadas las características del terreno de apoyo. El pórtico consta de

hastíales de 0,90 m de espesor y dintel de 0,80 m de espesor, con cartelas de 1,50 m

de ancho y 0,50 de alto. La cimentación se realiza con pilotes de hormigón de 1,00 m

de diámetro, separados 1,20 m.

Estación Provisional

Para poder ejecutar la Estación Soterrada definitiva, es necesario construir una

estación provisional, ya que la Estación definitiva y la actual coinciden prácticamente en

planta.

La Estación provisional está compuesta por un Edificio Viajeros de dimensiones 19,50 x

5,20 m., dos andenes de longitud 210,00 y 220,00 m. y anchura 3,00 y 4,00 m.,

marquesinas cubriendo parte de los andenes de 41,10 y 38,90 m. de longitud en cada

andén.

Anexo a la Estación es necesario ejecutar una Pasarela provisional de 17,60 m. de

longitud, cumpliendo el gálibo ferroviario de 6,50 m., para poder comunicar los dos

lados de la ciudad, al haber habilitado la Pasarela existente para uso interno de los

viajeros. En la Pasarela se han previsto dos ascensores en cada acceso. El espacio

existente bajo la Pasarela se ha utilizado para colocar un Edificio auxiliar de

Comunicaciones ferroviarias de dimensiones 4,96 x 4,69 m.

Todas las estructuras se ejecutarán con estructura metálica de acero S-275

Memoria


Estación Soterrada

La nueva estación definitiva se desarrolla entre el P.K. 89+053 y el P.K. 89+272 del

trazado de la nueva plataforma ferroviaria.

Las dimensiones de la estación son de 219,00 m. de longitud, y anchura entre

pantallas de 18,30 y 29,50 m. Consta de tres niveles, nivel de cubierta, nivel intermedio

y nivel de andenes.

La tipología estructural es de pantallas de pilotes, unidas en cabeza con losa superior,

losa intermedia ó estampidores y losa de fondo. En la zona de anchura 29,50 es

necesario colocar dos alineaciones de pilas pilote para reducir la luz entre pantallas.

En el nivel de cubierta las losas son de hormigón armado de 1,00 m. de espesor ó de

hormigón pretensado de espesor 1,20 m. (aligerada). La cubierta cuenta con los

huecos de edículos de ascensores (7,00 x 7,60 m) y entrada principal (16,90 x 9,45 m).

La estructura de estos elementos es metálica.

En el nivel intermedio se ejecuta losa de hormigón armado de espesor 0,90 m., para

albergar el vestíbulo de acceso de la estación, ó estampidores de hormigón armado de

sección 1,00x1,00 m.

La losa de fondo es de hormigón armado, con espesor de 0,70 respectivamente. Los

andenes se ejecutan con forjado unidireccional de vigueta autoportante y bovedilla más

capa de compresión de 5 cm,, apoyados en muretes de hormigón paralelos a la vía.

Las pantallas son de pilotes de diámetro 1,00 m. con separación máxima de 1,20 m.

Cuadro resumen de las actuaciones estructurales principales del Proyecto

Constructivo:

Se incluye un cuadro resumen con la situación de cada estructura en el trazado,

referenciado por su p. k., y su esquema tipológico.

Memoria


ESTRUCTURAS P.K.I. P.K.F. Longitud total

Distancia

entre

pantallas

Ancho

tablero/anchura

Esviaje

(g) Luces

L empotram.

Pantallas/tablestacas

An

cla

jes

Tipología estructural A

ctu

acio

ne

s

so

bre

P. I.

exis

tente

s

Paso Inferior C/

Agricultura 87+562 - - 4,62 100

5,75 a 10,48m.

- - Pórtico pilotado

Paso inferior C/

Comercio 87+900 - - 12,00 100 12,10m. - -

Pórtico pilotado

Ele

me

nto

s d

e c

onte

nció

n d

efin

itiv

os

Pantallas de

pilotes 88+210 88+276

66,90

m.

50,70

m. - - - -

>4,00 m.

No

Pantallas de pilotes ménsula

16,20

m. >6,00 m.

Pantallas de

pilotes 88+276 88+290 14,00 m. 9,20 - - - >7,00 m. no

Pantallas de pilotes

arriostramientos en cabeza

Pantallas de

pilotes 89+840 89+916 76,00 m. 9,20 - - - >4,50 m.

Pantallas de pilotes con

estampidores.

Pantallas de

pilotes 89+916 90+041 125,00 m. 9,20 - - - >6,00 m. No


estampidores metálicos

provisionales.

Muros en “U” 90+041 90+100 59,00 m. 9,20 - - - - - Sección de hormigón en U

Muros calle

Sànson 88+300 - 211,00 m. - - - - - - Muros ménsula

Tún

el e

ntr

e p

an

talla

s

Túnel entre

pantallas-1 88+290 88+377 87,00 m. 9,20 m - - - >5,00 m -



provisionales.

Túnel entre

pantallas-2

89+294 89+515 221,00 m.

9,20 m - - -

>4,00 m

-

Pantallas de pilotes y losa

continúa.

89+515 89+725 210,00 m. >5,00 m Pantallas de pilotes y losa

continúa.

89+725 89+840 115,00 m. >6,00 m

Pantallas de pilotes y


provisionales.

Po

zo

de

bom

beo Pozo de bombeo

88+280 88+276 88+290 13,40 m. 7,00 m - - - >4,00 m -


continúa.

Memoria



Distancia

entre

pantallas

Ancho

tablero/anchura

Esviaje

(g) Luces

L empotram.


An

cla

jes

Tipología estructural

Pozo de bombeo

88+690 y salida

de emergencia

88+683 88+692 10,60 m. 13,90 m - - - >8,00 m Pantallas de pilotes y losa

continúa.

Pozo de bombeo

89+430 89+423 89+433 10,60 m. 6,80 m - - - >5,00 m


continúa.

Po

zo d

e

ata

qu

e

Pozo de ataque

88+385 88+377 88+394 15,00 m 9,20 m - - - >4,00 m


continúa.

Po

zos d

e v

entila

ció

n Pozo de

ventilación/Ataque

89+025

89+029 89+053 24,35 m 9,20 m - - - >4,00 m - Pantallas de pilotes y losa

continúa.

Pozos de

ventilación

89+275

89+272 89+294 22,35 m 9,20 m - - - - Pantallas de pilotes y losa

continúa.

Esta

ció

n

pro

vis

iona

l

Edificio Estación 88+917 88+936 19,50 m.

-

5,20 m.

- - - - Estructura metálica

cimentación directa.

Marquesinas 88+893 88+934 41,10 m. 4,00 m.

38,90 m. 3,00 m.

Andenes 88+722 88+942 220,00 m. 4,00 m.

210,00 m. 3,00 m.

Esta

ció

n S

ote

rra

da

Módulo 1 89+053 89+069 16,00 m. 18,30 m.

- - -

>13,50 m

-


superior hormigón pretensado,

losa intermedia continua.

Módulo 2 89+069 89+112 43,00 m. 18,30 m. >13,50 m



nivel intermedio con

estampidores.

Módulo 3 89+112 89+185 73,00 m. 29,50 m. >13,50 m


superior hormigón armado,

pilas-pilotes, nivel intermedio

con losa continua.

Memoria



Distancia

entre

pantallas

Ancho

tablero/anchura

Esviaje

(g) Luces

L empotram.


An

cla

jes


89+185 89+207 22,00 m. 18,30 m. >13,50 m


superior hormigón armado,


estampidores.

Módulo 4 89+207 89+249 42,00 m. 18,30 m. >13,50 m




estampidores.

Módulo 5 89+249 89+272 23,00 m. 18,30 m. >13,50 m



losa intermedia continua.

Esca

lera

s

Escalera 88+270 88+267 88+276 8,20 m 3,95 m - - - >4,00 m - Pantallas de pilotes y losa

continúa.

Escalera 89+840 89+839 89+849 8,20 m 3,95 m - - - >4,00 m. - Pantallas de pilotes y losa

continúa.

Pa

sare

las

Pasarela nº 1 88+950 - - - 2,50 100 17,60 m. - - Estructura metálica con

zapatas de HA


zapatas de HA


zapatas de HA


zapatas de HA

Ele

me

nto

s c

onte

nció

n

Pro

vis

iona

l.

Tablestaca tipo 1 87+960 88+040 80,00 m. - - - - 5,00 m. S/anclaje

Tablestacas sin anclajes

Tablestaca tipo 2 88+040 88+100 60,00 m. - - - - 6,50 m. S/anclaje Tablestacas sin anclajes

Tablestaca tipo 3 88+100 88+180 80,00 m. - - - - 6,50 m.

40:20

cada 3,00

m

Tablestacas con 1 fila de

anclajes

Memoria



Distancia

entre

pantallas

Ancho

tablero/anchura

Esviaje

(g) Luces

L empotram.


An

cla

jes



40:20

cada 2,50

m


anclajes


40:20

cada 2,00

m


anclajes

Actu

ació

n e

n R

iera

Pa

his

sa

Pantallas de túnel

ferroviario 89+604 89+626 15,90 m

-

10,00 m.

- - - -

Pantallas de pilotes. Losas de

hormigón armado.

Pórtico de Riera

Pahissa 89+612 89+629 17,50 m 10,80 m.

Losas y muros de hormigón

armado.

Encauzamientos

Riera 89+620 - Max 15,90 m

35,00 m. lado

montaña

15,50 m. lado río

Losas y muros de hormigón

armado.

Reposición

Colector 89+604 - 12,00m 10,00 m.

Viga cajón de hormigón

armado .Losas y muros de

hormigón armado.

Actu

ació

n e

n

Lau

reá

Miró

Recalce P.S. calle

Laureà Miró 89+580 - 24,00 m. - - - - 25,00 m. -

Encepado de hormigón

armado y micro pilotes

Memoria


4.14. TÚNELES

El tramo de túnel ejecutado en mina se sitúa entre el PK 88+393,22 y el PK 89+029,44,

lo que supone una longitud total de 636,22 m.

Con el trazado definido, la cobertera máxima sobre rasante es de aproximadamente 25

m con recubrimientos mínimos en la zona de boquillas entorno a los 15 m, lo que

supone coberteras sobre clave de túnel de entre 17 y 7 m.

Además se contempla la definición de la galería de evacuación prevista en el entorno

del PK 88+690.

Definición de la sección tipo

Para la adopción de la sección óptima se han tenido en cuenta las condiciones de

recubrimiento y las propiedades geológico-geotécnicas del terreno, así como las

dimensiones necesarias para la explotación ferroviaria. Así mismo, el gálibo libre en el

centro de la sección es de 6,30 m, y en eje de vía está próximo a los 5,9 m.

La sección elegida posee hastiales rectos de 1,00 m de anchura que llegan hasta una

altura de 2,98 m por encima de cota de carril. En solera se dispone de un espesor

variable, comprendido entre un mínimo de 0,70 m y un máximo de 1,10 m.

La bóveda es de canto variable, con un espesor mínimo en clave de 0,80 m, y que va

aumentando progresivamente hasta casi 1,50 m en la zona próxima a los hastiales,

donde se dejan a ambos lados unas “patas de elefante” para favorecer su ejecución y

no descalzar la bóveda durante la ejecución de la destroza. En el intradós la bóveda

queda definida por un arco de radio 5,40 m.

La geometría de la sección tipo es simétrica, de 50,36 m2 de sección interior libre y de

89,451 m2 de excavación.

La distancia entre ejes de vía es de 3,82 m permaneciendo constante en toda la

longitud del túnel. Las aceras se han situado a una distancia de los ejes de 1,80 m,

salvando en todo caso el Gálibo Nominal Sin Resguardo GEB16.

La altura de las aceras se ha fijado en 55 cm. sobre cota de carril, con objeto de dar

cumplimiento a la normativa de seguridad (que indica una situación a cota superior o

igual a la cota de carril) y siguiendo los últimos criterios definidos en ADIF. Además se

garantiza un gálibo de evacuación de 0,75 m de ancho por 2,25 m de alto, aunque la

anchura disponible sea ligeramente superior.

Método constructivo

El método de excavación adoptado es el Método Belga. Es un método manual que

excava la sección en dos partes: avance y destroza. Pero a diferencia del NATM

ampliamente utilizado en rocas, está basado en el principio de ejecutar pequeñas

excavaciones de avance en clave, que limitan mucho el frente abierto. Se comienza la

excavación con una galería de avance que se va entibando y recreciendo para formar

la bóveda, pero siempre con un desfase longitudinal por cada etapa de ensanche. De

esta manera el frente abierto por cada plano de excavación es pequeño y por tanto las

condiciones de estabilidad son más favorables. La destroza se construye después del

avance, con un cierto decalaje y también se divide en bataches para no descalzar la

bóveda.

Las secciones a que da lugar este método, son arcos con un cierto rebaje en el avance

y que cuentan con un ensanche en forma de pata de elefante en el apoyo. La destroza

está formada por hastiales generalmente rectos que se suele unir a una contrabóveda

curva para cerrar la sección y que ésta funcione estructuralmente mejor.

El sostenimiento provisional, o entibación perdida, es siempre cuajada a base de

puntales de madera, longarinas metálicas y tablas y el revestimiento definitivo es de

hormigón en masa bombeado (o armado en casos excepcionales).

Este método constructivo es ventajoso en el caso de excavaciones en suelos que

pueden afectar a infraestructuras o estructuras adyacentes y que requieran limitar las

ocupaciones en superficie de la obra.

En síntesis las fases de ejecución típicas de este método son las siguientes:

─ Excavación y entibación de la galería de avance.

─ Ensanche lateral y entibación de la sección de avance.

Memoria


─ Encofrado y Hormigonado de la bóveda.

─ Ejecución de la destroza central.

─ Excavación por bataches contrapeados y hormigonado de hastiales.

─ Ejecución de contrabóveda.

─ Inyecciones de contacto.

El hormigonado de la bóveda se ejecuta mediante bombeado “in situ”. Posteriormente

se realiza la excavación de la destroza inferior para finalizar con el hormigonado de los

hastiales contrapeados. La sección se completa finalmente mediante la contrabóveda o

solera de cierre.

Impermeabilización y drenaje

En el túnel excavado mediante el Método Belga, a pesar de estar protegido mediante

un revestimiento de hormigón en masa, la continuidad entre los diferentes elementos

constructivos no es perfecta, por estar hormigonado en distintas fases y sin junta

estanca. De todas maneras, los espesores de revestimiento son muy grandes,

prácticamente mayores de 80 cm en todos los puntos, de manera que salvo defectos

en el hormigonado y zonas con abundante presencia de agua freática, el revestimiento

será bastante impermeable. En todo caso, el relleno de lechada que se suele realizar

en el trasdós del revestimiento, mejora la estanqueidad.

Las filtraciones que llegan al interior del túnel una vez en servicio deben ser muy

pequeñas. En todo caso, para recoger estas filtraciones y los posibles vertidos de agua

en situación de emergencia, se ha previsto un sistema de drenaje del túnel.

El sistema de drenaje previsto consiste en una rígola lateral de sección semicircular de

10 cm de diámetro que recoge el agua de infiltración en cada hastial. Cada 20 m se

dispone la evacuación de esta rígola mediante tuberías de PVC de 90 mm de diámetro

que desagua en la vía en placa.

Para el desagüe de la vía en placa se disponen de varias rígolas longitudinales

idénticas a las anteriores que canalizan el agua vertida sobre la vía.

Todas las aguas son conducidas a un canal central de drenaje de 0,4 m de ancho y 0,5

m de alto. Este canal recorre toda la traza con una cota sensiblemente similar a las

vías, y se tapa con una rejilla tipo Tramex.

Las conexiones de agua de las rígolas con el canal principal se realizan mediante un

canal transversal de 10 cm de ancho y pendiente del 2%.

Revestimiento del túnel

El sostenimiento primario del túnel se va realizando en fase de avance mediante

entibación cuajada de madera, tal y como se ha expuesto anteriormente. El

sostenimiento y revestimiento definitivos, se ejecuta en hormigón en masa, intentando

evitar el armado de la sección, lo que reduciría considerablemente los rendimientos de

ejecución del túnel.

El sostenimiento es pesado, pues requiere espesores de hormigón que eviten o

minimicen la fisuración. Las secciones en método Belga quedan definidas por las

siguientes dimensiones:

Bóveda

─ Espesor en clave 80 cm

─ Ancho de la pata de elefante 150 cm

─ Radio de curvatura interno 5,40 m

─ Radio de curvatura externo 7,845 m

Hastiales

─ Espesor de hastiales 100 cm

─ Vuelo de la zapata 84 cm

Solera

─ Espesor mínimo 70 cm

Espesor máximo 1,10 m

Memoria


Paso bajo conducción de AGBAR

El punto más delicado en la ejecución del túnel es el paso bajo la conducción de

AGBAR en el PK 88+751,25.

El paso bajo la conducción se realizará mediante una sección de altura rebajada en

una longitud total de aproximadamente 6 m.

En este tramo, la longitud máxima de avance se reducirá a 1,25 m, pudiendo ser menor

si durante la ejecución de la obra se considerase necesario. El pase bajo la conducción

se realizará protegidos mediante un paraguas de micropilotes de 180 mm de diámetro

de perforación y 9 m de longitud, y espaciado de 35 cm. A este paraguas se le dará

una inclinación horizontal de tal forma que al final de la perforación la separación

máxima entre tubos sea de aproximadamente 60 cm.

Para poder ejecutar este paraguas es preciso ejecutar una sección ampliada que

permita la introducción de la maquinara de perforación en una longitud aproximada de

10 m. Esto se consigue ampliando la sección aproximadamente 90 cm en altura. El

hormigonado se ejecuta mediante la utilización de perfiles metálicos y chapa que se

utilizarán como encofrados perdidos.

La sección definitiva en la zona de paso bajo la conducción presenta una definición

prácticamente coincidente con la sección normal salvo en clave, donde se ejecuta un

techo plano a 5,5 m sobre cota de carril.

Tratamientos del terreno

Debido al bajo recubrimiento que presenta el túnel, y a las características de los

terrenos atravesados, es previsible que sea preciso realizar tratamientos en distintas

zonas del tramo afectado por el túnel.

A lo largo del trazado pueden aparecer diversos problemas que hacen necesaria la

aplicación de distintas medidas de tratamiento o mejora del terreno. Dichos problemas

pueden ser los siguientes:

Asientos, deformaciones horizontales y distorsiones angulares debidas al

fenómeno de subsidencia producido por la excavación del túnel.

Cruce del túnel proyectado con otras estructuras.

Se descarta la utilización de las inyecciones de compensación, ya que no existen

estructuras significativas en la vertical del túnel que aconsejen esta técnica.

A priori se consideran necesarias la siguiente tipología de actuaciones:

Barreras de protección lateral (micropilotes, o columnas de jet-grouting)

verticales o subverticales, situadas entre la sección de túnel y las estructuras a

proteger que pudieran verse afectadas por las subsidencias generadas por el

túnel, y cuyo objeto sería limitar los movimientos de terreno.

Tratamientos de mejora del terreno con columnas de jet-grouting. Se ejecutarían

en aquellos tramos donde el recubrimiento sobre clave de túnel fuese

insuficiente para garantizar la estabilidad del terreno.

Refuerzo de cimentaciones que se sitúen sobre la clave del túnel o en sus

proximidades.

Se han considerado los siguientes tratamientos del terreno:

PK 88+470 a 88+495: Se define una barrera lateral vertical de micropilotes (lado

derecho) con objeto de limitar los movimientos producidos por el túnel y su posible

repercusión sobre las edificaciones existentes en lado derecho.

PK 88+510: Se define una barrera de micropilotes inclinada, con objeto de

contener las subsidencias generadas por el túnel al paso bajo el apoyo de la

pasarela existente en el PK de referencia. Esta pasarela dejará de tener

funcionalidad una vez puesto en servicio el soterramiento de la línea.

PK 88+715: Se define un tratamiento con columnas de jet-grouting con objeto de

limitar los asientos generados por el túnel al pasar bajo el paso inferior existente

bajo vías. Se prefiere la utilización de jet-grouting por ser un punto de bajo

recubrimiento.

PK 88+780 a 88+920: Se define una barrera lateral vertical de micropilotes (lado

derecho) con objeto de limitar los movimientos producidos por el túnel y su posible

repercusión sobre las edificaciones existentes.

Memoria


Galería de evacuación

Se ha definido una galería de evacuación en el punto bajo de la rasante que permite la

conexión entre el túnel principal y el pozo de evacuación.

Además, mediante esta galería se realizará la conexión del sistema de drenaje del

túnel con el pozo de bombeo ubicado en el fondo del pozo de evacuación. Este

elemento ha condicionado el diseño de la galería, que ha obligado a realizar una

galería más alta de lo estrictamente necesario por evacuación.

4.15. INSTALACIONES DE INFRAESTRUCTURA DE PROTECCIÓN CIVIL

En los siguientes subapartados se definen las instalaciones necesarias para dotar al

túnel de unas medidas de seguridad que garanticen una rápida evacuación del mismo.

La definición completa de este capítulo se encuentra en el Anejo nº 19. Instalaciones

de Infraestructura de Protección Civil.

Instalaciones auxiliares

1. PASAMANOS:

Por tratarse de un túnel de doble vía, el pasamanos se instalará en ambos hastiales

marcando una vía hacia una zona segura.

2. ESCALERAS EN BOCAS DE TÚNEL

Se dispondrán en cada una de las bocas del túnel unas escaleras que conecten

directamente con la vía pública para facilitar la evacuación en caso de emergencia.

Señalización de emergencia

La señalización de emergencia y el balizamiento instalado a lo largo de las vías de

evacuación dirigirá a las personas, mediante indicaciones fijas, hacia la ruta más rápida

y segura para alcanzar de manera óptima una zona considerada segura.

La separación entre las placas indicativas, a lo largo del túnel, será de 16 m, que se

colocarán enfrentadas en ambos hastiales y coincidentes con las correspondientes

secciones del alumbrado de emergencia, situándose justo debajo o enfrente de las

lámparas, según corresponda, y a una altura del borde inferior de 1,60 m 10% sobre

el nivel de acera.

Además se señalizarán todos los equipos ó mecanismos susceptibles de ser utilizados

en caso de evacuación

Puertas de evacuación

En los distintos accesos a las dependencias del túnel se instalarán puertas para

proteger las vías de evacuación o los cuartos con equipos de seguridad.

En las salidas de emergencia se instalarán dos puertas de evacuación en las

proximidades de la conexión con el túnel, ambas con una resistencia al fuego RF 120 y

la puerta más próxima al túnel con resistencia a la presión +/- 10KPa, de forma que

creen una exclusa que evite la entrada de humos a la salida de emergencia. Y en la

conexión con el exterior se dispondrá una compuerta basculante en la salida de

emergencia, o bien, una puerta, según cada caso.

En los cuartos técnicos también se instalarán puertas resistentes al fuego RF-120.

Suministro eléctrico

El suministro eléctrico garantizará en cualquier lugar del túnel el funcionamiento exigido

para los distintos equipos e instalaciones, incluso en condiciones degradadas.

En el túnel se instalará un Centro de Transformación que suministrará energía a las

instalaciones del túnel. Para ello, tomará la energía de la línea más cercana de la

Compañía Eléctrica que distribuya a dicha zona y reducirá la tensión hasta 400 V.

Para mantener la alimentación de las instalaciones ante un fallo en la línea de

alimentación, se ha previsto un Grupo Electrógeno asociado al CT con capacidad

suficiente para alimentar los equipos considerados imprescindibles afrontando

simultáneamente una situación de emergencia y un fallo de suministro.

Memoria


Además, se dispondrá de Sistemas de Alimentación Ininterrumpida (SAI´s) que

aseguren la continuidad del suministro eléctrico a todos los equipos de mando y control

pertenecientes a los sistemas de seguridad del túnel.

Desde los CGBT se realizará la acometida al interior del túnel para alimentar los

distintos equipos. En los cuartos técnicos se alojarán los siguientes equipos:

Cuadros secundarios de BT

Cuadros de arrancadores de los ventiladores

Sistemas de Alimentación Ininterrumpida

A partir de dichos cuadros secundarios se distribuirá la corriente eléctrica a los distintos

sectores del túnel empleando diferentes circuitos, de manera que se cumpla lo

estipulado en la normativa respecto a longitudes máximas de circuitos en previsión de

averías.

Alumbrado de emergencia

1. ALUMBRADO DE EMERGENCIA PRINCIPAL EN TÚNEL

Estará constituido por lámparas de vapor de sodio alta presión, grado de protección IP-

66 y una potencia de 70 W. Las pantallas se instalarán a una altura de 4 m sobre el

nivel de acera. Las pantallas se instalarán a una altura de 4 m en disposición bilateral al

tresbolillo, con una separación de 32 m entre secciones de puntos de luz de un mismo

hastial.

2. ALUMBRADO DE EMERGENCIA AUTÓNOMO EN TÚNEL

Estará constituido por lámparas fluorescentes de 36 W, grado de protección IP-67,

situadas al tresbolillo cada 4 m (cada 8 m en el mismo hastial). Se instalaran a una

altura de 1,5 m respecto el nivel de la acera, haciéndolas coincidir con secciones de

alumbrado de emergencia principal.

3. ALUMBRADO DE EMERGENCIA EN EDIFICIOS DE VENTILACIÓN

El alumbrado de emergencia principal en edificios de ventilación estará constituido por

lámparas fluorescentes, con una potencia de 58 W, con grado de protección IP-65 y un

grado de resistencia al impacto IK-08.

El alumbrado de emergencia autónomo estará constituido por lámparas con una

potencia de 11 W, grado de protección IP-65 y resistencia al impacto IK-10.

4. ALUMBRADO DE EMERGENCIA EN CUARTOS TÉCNICOS

El alumbrado de emergencia principal en cuartos técnicos estará constituido por





5. ALUMBRADO DE EMERGENCIA EN SALIDA DE EMERGENCIA

El alumbrado de emergencia principal en salidas de emergencia estará constituido por





Tomas de corriente

1. TOMAS DE CORRIENTE EN EL TÚNEL

Se instalarán tomas de corriente al tresbolillo cada 125 m en un mismo hastial y a una

altura de 0,9 m sobre nivel de acera. Estarán compuestas por un cuadro para la

combinación de tomas de corriente industriales, con dos tomas monofásicas (3P+N+T)

y tres tomas monofásicas (P+N+T) provisto de caja para equipos modulares con perfil

DIN simétrico, grado de protección IP-65.

Se tomará como criterio la intensidad máxima admisible será de 16A para distribución

trifásica, pudiéndose usar dos de forma simultánea de la misma.

Memoria


2. TOMAS DE CORRIENTE EN CUARTOS TÉCNICOS

Se instalarán tomas de corriente en los cuartos técnicos y al lado de los cuadros de

baja que se coloquen en las salidas de emergencia. Estas tomas de fuerza estarán

constituidas por 2 tomas trifásicas y 3 monofásicas con capacidad para 16 A en su

conjunto.

Detección de incendios

En el interior del túnel no se prevé la instalación de un sistema de detección de

incendios. En el caso de que se produzca un incendio en el interior del mismo, el

sistema de detección de gases será en encargado de transmitir dicha información.

Se instalarán sistemas de detección en cada uno de los cuartos técnicos y salidas de

emergencia, teniendo en cuenta que los sensores a instalar serán ópticos en las salas

técnicas y a lo largo de las escaleras en las salidas de emergencia y térmicos en el

prevestíbulo de dichas dependencias.

Extinción de incendios

El sistema de extinción de incendios estará compuesto por tres subsistemas. En el

túnel se instalará una red de hidrantes para facilitar la actuación de los equipos de

intervención, permitiendo la conexión de mangueras y suministro de agua dentro del

túnel para la extinción de incendios. En las salidas de emergencia únicamente se

instalarán extintores y en los centros de transformación, edificios de grupos

electrógenos y cuartos técnicos estarán previstos de un sistema de extinción

automático mediante agua nebulizada que se activará para extinguir el conato de

incendio detectado.

Sistema de detección de gases

Para garantizar un control seguro y continuo se ha previsto instalar en el túnel un

conjunto de sensores que informarán sobre las condiciones ambientales en el interior

del mismo.

En lo que se refiere a la disposición de los conjuntos de sensorización, se instalará a lo

largo del túnel, en el hastial izquierdo en sentido de PK.’s crecientes, a una altura

media de 1,50 m sobre el nivel de acera cada 250 m. Cada conjunto de sensorización

dispondrá de 5 sensores, siendo estos: detector de O2, de CO, opacímetros, sensor de

temperatura y de humedad relativa.

Sistema de ventilación

1. VENTILACIÓN EN EL TÚNEL

La ventilación proyectada para el túnel estará constituida por dos pozos de ventilación

en ambos extremos de la estación. De esta forma se evacuará el humo de forma

adecuada, y además esta disposición de pozos evitará que el humo producido en el

túnel invada la estación.

En cada uno de los pozos se instalarán dos ventiladores de 250 KW, además de los

equipos necesarios, cuyo adecuado funcionamiento permitirá una evacuación segura

de las personas, sin exponerlas a los humos y las altas temperaturas producidas en un

incendio.

2. PRESURIZACIÓN DE SALIDAS DE EMERGENCIA

La ventilación de sobrepresión está diseñada teniendo en cuenta que sólo actuará en

caso de emergencia. Una vez se detecte el incendio, se activará el ventilador para

presurizar. Este ventilador impulsará aire incluso antes de que las puertas estén

abiertas, es decir, antes de que se abra la puerta de conexión con el túnel. Una vez se

abran las puertas antipático el ventilador continuará impulsando el caudal necesario

para evitar que los humos entren en el prevestíbulo.

3. VENTILACIÓN DE SALAS TÉCNICAS

El sistema de ventilación estará compuesto por dos circuitos independientes, uno de

impulsión y otro de extracción, suministrando o extrayendo aire de cada uno de los

cuartos técnicos.

Memoria


En cada conducto de ventilación se alojarán un ventilador. La sección de cada uno de

los conductos será variable, dependiendo del caudal a impulsar o extraer de cada

cuarto técnico.

Sistema de radiocomunicaciones Tetra

El sistema de comunicaciones del túnel proporcionará servicio de comunicaciones radio

en su interior, con las mismas prestaciones que se disponen en el exterior del túnel,

dado que lo que realmente se realiza es una extensión de la cobertura radioeléctrica

existente en el exterior del túnel al interior del mismo.

CCTV. Anti intrusión. Control de accesos

El sistema de vigilancia estará formado por un conjunto de cámaras de CCTV fijas y

móviles, capaces de monitorizar tanto los accesos exteriores como las estancias más

relevantes en cada caso. Los sistemas anti-intrusión, son capaces de detectar el

acceso y la presencia de personal no autorizado en cualquiera de las instalaciones.

4.16. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES

INSTALACIONES EXISTENTES

A continuación se detallan las instalaciones de señalización y comunicaciones

existentes en el tramo objeto del presente Proyecto.

En función de la tipología de las instalaciones y de las obras a ejecutar, se han dividido

para su descripción, en los siguientes apartados:

Instalaciones de señalización

Las Instalaciones de Señalización que se reflejan en el presente proyecto son las

existentes en las estaciones de Molins de Rei, Sant Feliu de Llobregat y Cornellá,

situadas respectivamente en los p.ks. 85.307, 89.497 y 92.497.

Estación de Molins de Rei

Dispone de un enclavamiento electrónico de tecnología Bombardier tipo EBI Lock 950.1

de reciente instalación.

Puesto de Mando Local videográfico tipo EBI Screen de tecnología Bombardier.

Circuitos de vía de audiofrecuencia, sin juntas mecánicas de separación, tipo FTG´S.

Las señales instaladas son luminosas, normalizadas y están dotadas del equipamiento

del sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA).

Esta estación está telemandada desde el C.T.C. instalado en el Puesto de Mando

Central situado en la estación de Barcelona-França.

El sistema de bloqueo existente con las estaciones colaterales es de tipo Bloqueo

Automático en vía doble Banalizada (BAB) con CTC. Este bloqueo es electrónico de

tecnología Bombardier.

Para el funcionamiento de todos los elementos, dispone de una red de cables de tipo

multiconductor, cuadretes y fibra óptica.

Estación de Sant Feliu de Llobregat

Dispone de un Sistema Controlador de Objetos Electrónico (enclavamiento electrónico)

de tecnología Bombardier.










Paso a Nivel situado en el p.k. 88.906, por la banda de Molins de Rei, protegido con

dobles semibarreras eléctricas enclavadas (SBE) y dotado de la correspondiente

señalización de carretera, compuesta por señales dobles, con dispositivos acústicos y

luminosos.



Memoria


Estación de Cornellá

Dispone de un Sistema Controlador de Objetos Electrónico (enclavamiento electrónico)

de tecnología Bombardier.












Instalaciones de comunicaciones

Las instalaciones de comunicaciones existentes en el tramo objeto del presente

Proyecto son las indicadas a continuación:

Telefonía automática y de explotación

Las comunicaciones entre estaciones se realizan mediante dos cables de cobre de 25

cuadretes y por cable de fibra óptica.

En los cuartos de comunicaciones de las estaciones de Molins de Rei, Sant Feliu de

Llobregat y Cornellá está instalado todo el equipamiento como son: central telefónica

de explotación de la firma ENA, repartidores de cables de tipo T2 abierto, donde se

recogen los cables de comunicaciones de 25 cuadretes.

Los gabinetes de circulación disponen de un pupitre telefónico y de telefonía

automática.

También se encuentran instalados teléfonos de intemperie junto a las señales de

entrada y de avanzada absolutas, para posibilitar la comunicación del personal de

conducción, que realicen parada ante dichas señales, con el gabinete de circulación si

la estación está en mando local, o con el Puesto Central de CTC de Barcelona-França

si la estación está en mando central.

Sistema de transmisión digital

La transmisión digital está soportada por la red troncal y la red local del tramo, están

equipadas con un sistema de transmisión digital basado en la Jerarquía Digital

Síncrona (SDH) a 155 Mbits/s, con nodos multiplexores de extracción/inserción (ADM).

En el cuarto de comunicaciones de la estación de Sant Feliu de LLobregat se

encuentra instalado el equipamiento del sistema de transmisión digital, que consta de

un equipo SDH STM-1 de la firma Huawei, un bifurcador digital de 2 Mbits/s de

tecnología Omnilogic y dos repartidores ópticos.

Como medio físico de transmisión existen un total de seis cables generales de fibras

ópticas monomodo PKP, protegidos con monotubos de 40 mm de diámetro, salvo uno

de ellos que su tendido es de manera aérea.

Actualmente está prevista la instalación de un nodo de comunicaciones IP-MPLS

contemplado en el “Proyecto Constructivo de la Instalación del Equipamiento de

Telecomunicaciones para la implantación de una Plataforma de Comunicaciones QoS

Multiservicio de Alta Velocidad en las estaciones de Cercanías de Barcelona. Fase I”.

Aunque estas actuaciones todavía no se han ejecutado, es previsible que ya se hayan

efectuado en el momento de ejecutar el presente Proyecto, por tanto se incluyen en

esta relación de equipamiento existente. Los Enlaces de Acceso, entre esta estación y

las colaterales serán Gigabit Ethernet sobre parejas de fibras. Los Nodos de Acceso

serán de nivel 2/3 o nivel 3, teniendo capacidad de priorización de tráfico de hasta nivel

4.

Sistema de radiocomunicación Tren–Tierra

A lo largo de toda la Línea, las comunicaciones con el material móvil se realizan a

través del sistema analógico de radiocomunicación Tren–Tierra, soportado mediante un

cable de cobre de 25 cuadretes.

Memoria


Existen dos puestos fijos intermedios de transmisión/recepción del sistema Tren–Tierra,

uno se encuentra en el PK 87.940 y otro en el PK 91.558 emplazados en plena vía.

Sistema de radiocomunicación GSMR-R

La zona de actuación se encuentra bajo la cobertura del sistema GSM-R donde las

estaciones más cercanas se encuentran fuera del ámbito de dicha actuación. Dichas

estaciones se encargan de dar cobertura en superficie a la zona de actuación

La B707 se encuentra en el PK 86.850 y las B706 se encuentran en el PK 90.100

Suministro de energía

El suministro de energía eléctrica de las instalaciones de señalización y

comunicaciones de la estación de Sant Feliu de Llobregat se realiza a través de un

sistema de alimentación doble (alta y local).

Como fuente principal, se toma la energía procedente de las subestaciones de tracción

eléctrica de Castellbisbal y Cornellá que se distribuye a lo largo del todo el tramo por

una línea de energía de 2200/3000V propiedad de Adif, transformada

convenientemente mediante un centro de transformación reductor de 2200-3000V/220V

de 10 KVA, ubicado en la cabina de enclavamiento de la estación de Sant Feliu de

Llobregat.

Como fuente de energía alternativa, se utiliza la red de acometida local de la estación,

proveniente de la Compañía eléctrica suministradora Fecsa-Endesa., aislándose los

circuitos mediante un transformador separador monofásico de 220/220V.

La conmutación de ambas redes de energía eléctrica se realiza por medio de un equipo

automático de conmutación de líneas.

En la cabina de enclavamiento de Sant Feliu de Llobregat, además, se encuentra

instalado un sistema de alimentación ininterrumpida (SAI) de 7 KVA, para asegurar el

suministro de energía eléctrica a los equipos en situación degradada de

funcionamiento.

SOLUCIÓN ADOPTADA

Las obras para la integración del ferrocarril en la estación de Sant Feliu de Llobregat

que se contemplan en el presente Proyecto afectan a las instalaciones de señalización

y comunicaciones existentes en dicha estación, por lo que se requiere la realización de

una serie de actuaciones en estas instalaciones, habiendo previsto para ello las tres

fases indicadas a continuación, en coordinación con los restantes trabajos de

plataforma, vía y arquitectura, con la finalidad de disminuir la incidencia de las obras en

el tráfico y mantener la seguridad de las circulaciones.

Actualmente Sant Feliu de Llobregat, se explota ferroviariamente como estación, al

disponer de señales de entrada, salida y del paso a nivel protegido situado en el PK

88.906.

Al anular el paso a nivel, ADIF elabora una nueva tira de bloqueo ó Programa de

Explotación, donde queda reflejado un nuevo cantonamiento en el trayecto

comprendido entre las estaciones de Molins de Rei y Cornellá, teniendo que instalar

nuevas señales y variar los circuitos de vía, siguiendo las indicaciones de dicho

Programa.

En estas condiciones, Sant Feliu de Llobregat, pasa a tener consideración de

Apeadero, situado en plena vía, donde se puede realizar parada de tren para bajada y

subida de viajeros.

El nuevo Programa de Explotación es de aplicación tanto para la Fase nº 2. Situación

provisional como para la Fase nº 3. Situación definitiva.

Teniendo en cuenta la nueva distribución de señales y circuitos de vía, resulta más

apropiado alimentar los elementos de campo desde los enclavamientos de Molins de

Rei y Cornellá, dado que existe poca distancia entre Sant Feliu de Llobregat y las

cabinas de las estaciones colaterales

Con esta solución se evita instalar un nuevo sistema Controlador de Objetos tanto en el

edificio provisional como en el edificio definitivo de la nueva estación soterrada de Sant

Feliu de Llobregat, con las consiguientes ventajas técnicas y económicas.

Memoria


Fase nº 1. Situación inicial


Anulación del paso a nivel existente en el PK 88.906, manteniendo en funcionamiento

provisionalmente tanto los actuales elementos de campo (señales, balizas, circuitos de

vía, etc.) como el sistema controlador de objetos electrónico existente en la estación de

Sant Feliu de Llobregat, siendo necesario realizar, en él, la correspondiente

modificación, para simular el cierre permanente al tráfico rodado y peatonal de dicho

paso a nivel.

En esta fase se mantendrá en funcionamiento el actual sistema de bloqueo electrónico

tipo BAB.


En esta fase no se prevén actuaciones en las instalaciones de comunicaciones.

Fase nº 2. Situación provisional


Instalación de nueva red de cables de señalización y comunicaciones fuera de la zona

de afección de las obras de construcción del edificio de viajeros provisional y del

soterramiento de la estación de Sant Feliu de Llobregat.

También se instalarán los cables necesarios entre Molins de Rei y Cornellá.

Nueva red de zanjas y canalizaciones en el tramo comprendido entre las estaciones de

Molins de Rei y Cornellá.

Instalación de nuevas señales de bloqueo y avanzadas en el tramo Molins de Rei y

Cornellá, según refleja el Programa de Explotación realizado por Adif.

Instalación de nuevas balizas, asociadas a cada señal, del sistema de Anuncio de

Señales y Frenado Automático (ASFA).

Adaptación de los circuitos de vía de audiofrecuencia al nuevo cantonamiento del tramo

Molins de Rei – Cornellá.

Reforma y adaptación de los enclavamientos de Molins y Cornellá por la nueva

distribución de los elementos de campo.

Reforma y adaptación del sistema de CTC en el Puesto de Mando de Barcelona-

França, por la nueva distribución de señales y circuitos de vía.

Desmontaje del Controlador de Objetos de la estación de Sant Feliu de Llobregat.

Desmontaje de los elementos que componen el Paso a Nivel de Sant Feliu

Levante y desmontaje de todos los elementos de campo que queden fuera de servicio.


Desvío de todos los cables de comunicaciones, cuadretes y fibra óptica, para que no

estén afectados por las obras a realizar en la estación de Sant Feliu.

Traslado de todos los equipos de comunicaciones instalados en el actual cuarto de

comunicaciones, al nuevo cuarto situado en el edificio provisional de viajeros.

Instalación de nuevos equipos de energía para alimentación de los equipos de

comunicaciones.

Se prevén instalar todos los cables necesarios, tanto los de las instalaciones de

señalización como los de comunicaciones, a fin de realizar un tendido conjunto con la

siguiente reducción de costes.

Fase nº 3. Situación definitiva

En la fase nº 3, se aprovechará la red de zanjas y canalizaciones construida en la fase

anterior nº 2 del tramo comprendido entre los PPKK 85.434 y 87.360, por la banda de

Molins de Rei, así como del tramo comprendido entre los PPKK 90.200 y 92.450, por la

banda de Cornellá.

En esta fase, en la que el túnel está construido, se realizarán todas las instalaciones

por dicho túnel, quedando definitivamente en servicio, para lo cual hay que desarrollar

las siguientes actividades:

Memoria



Se instalarán las señales correspondientes en el interior del túnel, según especifica el

correspondiente Programa de Explotación de Adif.

Instalación de nuevas balizas, asociadas a cada señal instalada en túnel, del sistema

de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA).

Instalación de nuevos circuitos de vía de audiofrecuencia en la zona de soterramiento

de Sant Feliu de Llobregat, según refleja el Programa de Explotación de Adif.

Realización de un nuevo tendido de cables ignífugos por la canalización del túnel, los

cuales hay que unirlos al principio y final del túnel con los instalados en el exterior por

ambas bandas.

Se proyecta el telemando de las nuevas instalaciones de señalización y

comunicaciones previstas en la fase nº 3 de la estación soterrada de Sant Feliu de

Llobregat dentro del sistema de Control de Tráfico Centralizado (CTC) existente en el

Puesto Central de Barcelona-França.


En cuanto a las instalaciones de comunicaciones, se deben realizar las siguientes

actuaciones:

Realización de un nuevo tendido de cables de comunicaciones por la canalización del

interior del túnel, tanto cables de cuadretes como los cables de fibra óptica destinados

a la explotación ferroviaria y cables de fibra óptica destinados a usos comerciales.

Traslado e instalación de todos los equipos de comunicaciones desde el cuarto de

comunicaciones del edificio provisional al nuevo cuarto de comunicaciones instalado en

el interior del túnel.

Traslado e instalación del equipamiento de fibra óptica desde el cuarto de

comunicaciones del edificio provisional al nuevo cuarto de equipos de fibra óptica

instalado en el interior del túnel.

Instalación de nuevo puesto fijo, en el interior del cuarto de comunicaciones, del

sistema Tren-Tierra, dentro del túnel para dar cobertura a toda la zona soterrada, así

como la instalación necesaria de un sistema de cable radiante, antenas tipo yagi,

siendo en el interior de túnel antenas helicoidales. Para la conexión del puesto fijo con

dichas antenas se tenderá un cable de radiofrecuencia (RF) de impedancia 50 .

Suministro de energía

Se proyecta la instalación de un centro de transformación reductor de 2200-

3000V/220V de 15 KVA en uno de los cuartos de comunicaciones de la nueva estación

soterrada de Sant Feliu de Llobregat, así como la instalación de un transformador

monofásico de aislamiento de circuitos de 220/220V de 15 KVA, para aislar el neutro a

tierra de la energía industrial proveniente de la Compañía eléctrica suministradora

Fecsa-Endesa, y así evitar cualquier perturbación a las instalaciones. También se

instalará un sistema de alimentación ininterrumpida (SAI), para garantizar la estabilidad

de la alimentación de los equipos y asegurar el suministro de energía en situación

degradada de funcionamiento.

La conmutación de líneas de energía, red de la línea de alta tensión y red local, se

realizará por medio de un equipo de conmutación automática de líneas monofásicas,

incluido en el nuevo centro de transformación reductor proyectado.

Se instalará, asimismo, un cuadro general de energía en los dos cuartos de

comunicaciones proyectados en la nueva estación soterrada de Sant Feliu de

Llobregat, con contador independiente del de la propia estación, en el que se instalarán

las protecciones generales de las acometidas.

4.17. ESTACIÓN DEFINITIVA SOTERRADA Y ESTACIÓN PROVISIONAL

En la actualidad, por la estación de Sant Feliu de Llobregat pasan exclusivamente

tráficos correspondientes a las líneas C1 y C4 de cercanías.

El proyecto constructivo comprende, entre otras actuaciones, la realización de una

estación provisional previa a la nueva estación soterrada.

4.17.1. Emplazamiento y entorno físico.

La estación actual se encuentra en pleno centro urbano; (en la actualidad se está

desarrollando un plan especial de urbanización en paralelo a la integración del

ferrocarril que ordene los espacios liberados por el soterramiento).

Memoria


El edificio actual de la estación se encuentra en la Plaza de la Estación. La

construcción de la nueva estación tendrá lugar en el espacio anejo a la actual, en los

terrenos ocupados por el parking existente, entre el Pk 89+054 y el Pk 89+272, según

la kilometración del proyecto.

El emplazamiento elegido para la Estación Provisional se encuentra a escasos metros

de la Plaza de la Estación, en el tramo ejecutado en mina.

4.17.2. Descripción de las actuaciones

ESTACIÓN PROVISIONAL.

Se realizarán las obras de construcción de las siguientes actuaciones.

Ejecución de un nuevo Edificio de Viajeros, en una sola planta a nivel de andén.

Ejecución de andenes de 210 m de longitud.

La anchura de los andenes viene condicionada por el espacio disponible. A ambos

lados de la vía.

Mientras que en la dirección Molins, lado montaña, se puede ejecutar un andén de 3

metros de ancho, coincidiendo con el muro que delimita el espacio entre el pasillo

ferroviario y el vial más próximo, en dirección Barcelona, lado río, se puede ejecutar un

andén de 4 metros de ancho, coincidiendo con el muro que delimita el espacio entre el

pasillo ferroviario y el vial más próximo y que además sirve para salvar el desnivel entre

ambas.

Aprovechando que el andén lado río es mayor, cuatro metros, se colocarán en éste los

postes de catenaria que alimentarán a las dos vías, dejando más diáfano el andén

opuesto.

Andén 2-dirección Barcelona de 4 metros de ancho.

Ejecución de marquesinas de 30 metros de longitud.

Adaptación de la pasarela existente para uso de la estación.

Accesos directos al andén del lado río, que garanticen la accesibilidad a la

estación de personas con movilidad reducida (PMR).

ESTACIÓN DEFINITIVA SOTERRADA.

Se realizarán las obras de construcción de las siguientes actuaciones.

Nivel andenes.

o Ejecución de andenes de 210 m de longitud y 5 m de anchura

o Ubicación de cuartos técnicos.

o Ejecución de elementos de comunicación vertical con nivel INTERMEDIO: 4

escaleras fijas, 4 escaleras mecánicas y 2 ascensores.

Nivel intermedio.

o Conexión por medio de elementos de comunicación vertical con el nivel andenes

con el superior aportando dos escaleras mecánicas, una fija y un ascensor

adicionales a los ya mencionados.

o Control de accesos y venta de billetes (vestíbulo de la estación).

o Implantación de zona de servicios higiénicos, zona de vestuarios de personal y

local comercial.

Nivel superior.

o Conexión, por medio de elementos de comunicación vertical, del nivel superior,

(zona urbana), con el nivel intermedio, (vestíbulo).

o Implantación de cuartos técnicos.

o Ejecución de lucernarios para la entrada de luz natural.

Cuartos técnicos.

En el nivel de superficie de la estación soterrada aparecen cuartos técnicos, tanto en el

volumen principal de acceso como en el volumen del ascensor.

En el primero de ellos, se reserva el lado opuesto a las puertas de acceso de viajeros,

para generar una banda de armarios de contadores y facilitar así el acceso a las

compañías directamente desde el exterior.

Memoria


En cuanto al volumen del ascensor, se ubicarán contiguos a éste, un patinillo de

comunicación vertical directa con los cuartos de instalaciones del nivel de andenes, y

un tercer espacio destinado a instalaciones. Este último estará a su vez dividido en dos

alturas, albergando en la planta baja el Centro de Seccionamiento, y en la parte

superior el Grupo Electrógeno que dará servicio a la estación. Al nivel superior se

accede a través de una escalera de pates ubicada en el interior del lucernario del

volumen de ascensor. Los dos volúmenes de la estación soterrada en el nivel de

superficie son acristalados por su doble función de acceso y lucernario. Para no restar

fuerza a la imagen de la estación, todos los locales destinados a instalaciones en este

nivel, se cierran mediante estructura metálica y revestimiento de paneles de acero

vitrificado. Esto permite generar espacios estancos independientes, que quedan

envueltos a su vez por la potente superficie acristalada que los cubre.

4.17.3. Justificación de las actuaciones

La solución propuesta se ha consensuado con la Dirección Ejecutiva de Estaciones de

Viajeros del ADIF para las Estaciones de Cercanías, en cuanto a las actuaciones a

realizar y los materiales de acabados a utilizar. Así mismo, las ocupaciones en

superficie se han acordado con el Ayuntamiento, que como ya se ha mencionado

anteriormente, tiene previsto urbanizar este ámbito.

ESTACIÓN PROVISIONAL.

Andenes

En ambos andenes se utilizará una estructura de apoyos puntuales, que incida lo

menos posible en los muros existentes. Dicha estructura tubular de acero estructural,

se irá adaptando en cada punto al desnivel que deba salvar entre la cota superior del

muro y la cota del andén.

Edificio de Viajeros

Se trata de un edificio de estructura y diseño sencillos en una sola planta.

El edificio se plantea con una estructura principal metálica y elementos prefabricados

(paneles modulares en fachada y en cubierta), que faciliten y agilicen los trabajos. En

cuanto a los materiales elegidos, permiten prevenir el vandalismo y garantizar las

mejores condiciones de durabilidad.

Pasarela

Se acometen las tareas necesarias de sustitución y restauración de los materiales de

acabado, así como de iluminación en la parte superior del mismo.

Urbanización

En el acceso a la estación del lado montaña, es decir, a través del edificio de viajeros,

se harán necesarios trabajos de urbanización para alcanzar la cota de acceso al

edificio, que viene a su vez determinada por la cota del andén al que da paso.

En cuanto al acceso a la estación desde el lado Río, será necesario también alcanzar

la cota +34,75 m que viene marcada por el andén, para poder acceder directamente al

mismo.

Electrificación

Se procederá a la colocación de nuevos pórticos, con postes en uno solo de los

andenes, concretamente en el andén de ancho 4 m (lado río) y en la parte trasera del

mismo, que alimenten a la catenaria de las dos vías (pórticos dobles). Y a la posterior

retirada de los postes de catenaria existentes, ubicados a ambos lados de la vía. Se

pretende con esta actuación dejar al menos tres metros libres en cada andén, anchura

de andenes de la estación actual..

ESTACIÓN DEFINITIVA SOTERRADA.

Andenes

Los andenes mantienen en toda su longitud una anchura constante de 5 metros, por lo

que todos los elementos de comunicación vertical con la planta intermedia, se ubicarán

a los lados de esos andenes, en lo que llamaremos sobreancho de la estación. En este

sobreancho, y aprovechando la superficie bajo escaleras, se ubicarán todos los cuartos

técnicos del nivel de andenes.

Memoria


Planta Intermedia

En la planta intermedia se centralizan el control de accesos, los servicios de venta de

billetes y atención al viajero, aseos públicos asociados al local comercial, y vestuarios

de personal. Esta planta se comunica con el nivel de superficie de dos maneras, por el

grupo de escaleras mecánicas y fija o bien por el ascensor situado junto a las

validadoras de acceso, enfrentado a la venta de billetes.

Planta Superior

La comunicación de esta Planta de Superficie-acceso a zona urbana, con el nivel de

planta intermedia, se realiza, como se ha comentado, de dos maneras distintas. Esto

da lugar a la generación en superficie de dos volúmenes diferenciados. Uno que acoge

el ascensor y cuartos técnicos asociados, y otro que acoge el grupo de escaleras.

En estos dos volúmenes se incluirán cuartos técnicos que permitan el acceso directo a

las compañías desde el nivel de superficie.

4.18. ELECTRIFICACIÓN

El proceso constructivo tiene como objetivo el no interrumpir el tráfico ferroviario y

mantener el servicio de pasajeros en las líneas de cercanías R1 y R4 con parada en

Sant Feliú de Llobregat. Con esta premisa se instalan vías alternativas provisionales en

zonas puntuales, las cuales serán necesarias para cada una de las vías generales de

la estación y para las conexiones con la instalación soterrada entre las vías generales

izquierda y derecha, lado Molins de Rei, de forma que se permita trabajar en la nueva

estación soterrada sin interferir con el funcionamiento de la línea. Por ello las

actuaciones del proyecto estarán divididas en varias fases en las cuales las

instalaciones de electrificación desarrolladas serán las siguientes:

Catenaria convencional (LAC), comprende la instalación de:

Cimentaciones, estructuras, postes, pórticos y ménsulas para línea aérea de

contacto.

• Nueva catenaria para la electrificación de las nuevas vías, compuesto de

sustentador, hilo de contacto y péndolas.

• Elementos de protección de la instalación (cable de tierra, señales, etc.).

• Elementos de alimentación de la instalación (seccionadores, aislador de

sección, etc.).

• Modificación y ajuste de la instalación de catenaria en servicio por la

nueva electrificación y por las situaciones provisionales.

• Desmontaje de los elementos de la instalación que quedan inservibles.

En lo referente a catenaria rígida, el anejo nº 21 comprende la instalación de:

Catenaria rígida para la zona soterrada.

Las estructuras de soporte y anclaje necesarias para sustentar y fijar el carril

conductor.

El carril conductor formado por un perfil de aluminio en el que se insertará el hilo

de contacto de cobre.

Elementos de protección de la instalación (cable de tierra, etc.).

Situación actual de las instalaciones

Las características de la catenaria existente en el apeadero e son las siguientes:

Catenaria compensada conjuntamente del tipo CR-160, compuesta por dos hilos

de contacto de 107 mm2 y sustentador de 153 mm2, con péndolas de varilla tipo

Co8.

La catenaria definida en este tramo tiene un sistema de alimentación a 3.000 V

c.c.

Solución adoptada

La solución adoptada para la electrificación es la siguiente:

Instalación de línea aérea de contacto CR-160 compensada independientemente,

para los andenes provisionales, para las modificaciones provisionales de cada una

de las vías generales de la estación y para las conexiones en rampa con el tramo

soterrado.

Instalación de catenaria rígida para la zona soterrada desde los pp kk aproximados

88+290 al 89+840.

Memoria


Situación proyectada

La situación proyectada corresponde a la aplicación de la solución adoptada descrita

anteriormente y su integración en las instalaciones actuales teniendo en cuenta la

nueva disposición de vías y el proceso constructivo del proyecto dividido en varias

fases provisionales.

En el Anejo nº 21 se presenta de forma pormenorizada el análisis realizado.

4.19. INSTRUMENTACIÓN Y CONTROL DE ASIENTOS

En el Anejo nº 20 Instrumentación y Control de asientos, se describen las

características de los dispositivos de auscultación, su situación a lo largo del trazado y

se definen criterios para el control y seguimiento.

Durante la ejecución de las obras, el único procedimiento disponible para comprobar

que los movimientos y esfuerzos realmente inducidos se encuentran por debajo de los

umbrales admisibles, tanto para la propia obra como en el entorno, es el seguimiento y

lectura de estas variables. En puntos particularmente sensibles, es necesario disponer

sensores de medida que permitan, mediante lecturas programadas, controlar el

desarrollo de la obra en estos aspectos.

4.20. SITUACIONES PROVISIONALES FERROVIARIAS

En el Anejo nº 23. Situaciones Provisionales Ferroviarias se definen los desvíos

provisionales de vía que se plantean en el presente Proyecto.

Se deberá de tener presente al menos los siguientes condicionantes:

No habrá cortes permanentes en el servicio, y las afecciones al usuario de cercanías

deben de ser las menores posibles.

La estación soterrada se pondrá en servicio de una vez, por lo que ambas vías tendrán

que estar operativas de forma simultánea, descartando tener operativas a la vez las

dos estaciones, provisional y soterrada.

Las situaciones provisionales propuestas aprovecharán al máximo la superestructura

que se vaya montando, ejecutando en parte los trabajos en previsión para que sirvan

en situación definitiva.

Se evitará la construcción de obra civil provisional que tenga que ser construida y

demolida dentro de las fases de trabajo provisionales previstas.

Las vías que dejen de tener uso para el tráfico de cercanías, deberán de servir como

vías auxiliares de obra, para ser usada por ejemplo en la retirada del material obsoleto

y excedentes por plataforma ferroviaria.

En la situación final, las dos vías se diseñarán para 120 km/h y paralelas.

Para facilitar los trabajos sobre la vía actual, se evitará en la medida de lo posible el

ripado de vía, intercalando aparatos de vía, que podrán funcionar sin enclavar y

bloqueados, en posición fija.

Se evitará, en la medida de lo posible, que las fases constructivas que definan los

trabajos de vía no sean un hito que incrementen los plazos y condicionen al resto de

los trabajo del soterramiento.

Las vías provisionales que se definan quedarán lo más retiradas posibles de la

plataforma actual o del radio de acción de las máquinas, procurando dejar un pasillo de

seguridad libre de obstáculos entre ambos.

Cualquier modificación a las situaciones provisionales propuestas en este anejo deberá

de tener presente aspectos generales contemplados en los puntos anteriores, y los

cambios que se propongan deberán de tener la aceptación de la Dirección de Obra y la

administración ferroviaria competente, que deberán de tener en cuenta su modificación

presupuestaria.

Se localizan dos tipos de situaciones provisionales ferroviarias: por un lado las que

implican una serie de fases intermedias hasta su posición final, según proyecto, y por

otro las que se ejecutan de una sola vez.

En lo referente a las que se ejecutan de una sola vez, se localizan dos tramos

diferenciados: en la zona de la actual estación, entre los p. k. 88+920 y 89+440, que

Memoria


corresponde a la zona de la estación soterrada, y entre los p. k. 90+160 y 90+330

correspondientes al enlace final, en el lado Barcelona.

En cuanto a las actuaciones provisionales que constan de varias fases, comprenderán

desde el P.K. 87+420 hasta el paso inferior de la Calle Comercio 87+900.

Éstas últimas han sido definidas en cinco fases diferenciadas. Con la implantación

sucesiva de estas fases provisionales, no será necesario interrumpir el tráfico

ferroviario actual, salvo en puntuales cortes nocturnos para la colocación de nuevos

aparatos de vía provisionales sobre la vía actual como se describe en el anejo 23.

4.21. PROCESO CONSTRUCTIVO

Proceso Constructivo

Las actividades contempladas en este proyecto se han agrupado dentro de tres grupos

definidos por 2 hitos: La puesta en funcionamiento de la estación provisional y la puesta

en servicio del ferrocarril soterrado. Estos tres grupos son:

Actuaciones previas al inicio del soterramiento del ferrocarril

Soterramiento del ferrocarril

Actuaciones tras la puesta en funcionamiento del ferrocarril soterrado

Además se consideran durante todo el periodo de ejecución de los trabajos las tareas

de gestión de residuos, seguridad y salud y medidas de protección ambiental.

Actuaciones previas al inicio del soterramiento del ferrocarril

El entorno urbano en el que se sitúa esta actuación hace que existan algunos

condicionantes durante todo el periodo de ejecución de los trabajos:

Mantenimiento del tráfico ferroviario

Construcción de la estación provisional, la actual debe demolerse para ejecutar

el soterramiento.

Montaje de vía provisional: necesaria para liberar espacio suficiente en el que

construir la estación subterránea definitiva.

Actuaciones necesarias en Instalaciones de señalización y comunicaciones y

electrificación.

Suministro de agua de forma continuada en el canal de la infanta

Mantenimiento de la permeabilidad urbana entre ambos lados de la vía

o Pasarelas Peatonales

o Ampliación de pasos inferiores

Actuaciones sobre la red de servicios de agua potable, electricidad, teléfono, gas

natural y alumbrado

Soterramiento del FFCC

Las tareas necesarias para la puesta en funcionamiento del soterramiento de la línea

de ferrocarril son las siguientes:

Desvío de colectores de las calles Sànson, Montserrat y Terriser

Ejecución del túnel entre pantallas y estación soterrada

Tratamientos sobre el terreno y ejecución del tramo del túnel en mina.

Montaje de vía definitiva en placa

Montaje de vía sobre balasto.

Electrificación e Instalaciones de seguridad y comunicaciones

Reposición de servicios afectados

Actuaciones tras la puesta en funcionamiento del ferrocarril soterrado

Tras la puesta en funcionamiento del ferrocarril soterrado restan aun una serie de

actuaciones que pueden ser ejecutadas sin interrumpir el tráfico ferroviario en el túnel:

Actuaciones puntuales en superestructura, electrificación y estructuras.

Escaleras PK 88+270 y 88+840

Pozos de Bombeo PK 88+280 y 89+430

Desmontaje de Pasarelas

Finalización de los trabajos en la Riera Pahissa

Muros de la calle Sànson

Salidas de emergencia de la estación soterrada

Memoria


Urbanización y acabados

4.22. PLAN DE OBRA

Se ha llevado a cabo un análisis de las distintas actividades constructivas de forma

que, con un desarrollo lógico, sea posible definir la cronología óptima para la

realización de la obra en el plazo de tiempo fijado.

Para ello se han estudiado los distintos condicionantes constructivos, aplicando los

rendimientos correspondientes a cada actividad, corregidos con los respectivos

condicionantes climatológicos obtenidos en el Anejo nº 5. Climatología e Hidrología.

La secuencia de las distintas actividades estudiadas configura una duración de

47 meses para el conjunto de la obra, siendo el hito más importante la puesta en

servicio del ferrocarril soterrado, prevista para el mes 40.

En el diagrama de Gantt presentado se pueden diferenciar dos hitos:

Puesta en funcionamiento de la estación provisional : 7 meses

Puesta en funcionamiento del ferrocarril soterrado: 40 meses

Memoria


Memoria

PROYECTO CONSTRUCTIVO DE INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL EN SANT FELIU DE LLOBREGAT. (BARCELONA) Página nº 64

4.23. DESVÍOS PROVISIONALES Y REPOSICIÓN DE VIALES

Desvíos provisionales

Como se desprende del trazado ferroviario a implantar, y su relación con el entramado

urbano de los municipios implicados, los principales viales que se verán afectados

directamente por las obras serán:

Calles Agricultura y Comercio

Calles Sànson y Constitución lado río

Calle Constitución-Jacinto Verdaguer

Pasaje avenida del Sol

La afectación a estas vías implica por tanto, la modificación de los viales circundantes,

que deberán absorber el tráfico rodado que a ellas se derive.

El Anejo 24. Desvíos Provisionales y Reposición de Viales, trata de describir los

itinerarios alternativos a seguir para resolver los movimientos impedidos por los

trabajos del soterramiento a fin de asegurar la permeabilidad entre los lados río y

montaña.

Como mención especial en este apartado, cabe destacar la construcción de un nuevo

nudo viario en el cruce de las cales Sànson y Constitución, una vez ejecutado el

soterramiento y levantada la vía actual.

La implantación de este nudo ha sido consensuada con el Ayuntamiento y definida en

el “Estudio de Viabilidad Técnica para la prolongación del Tranvía Diagonal-Baix

Llobregat hasta la calle Sànson en Sant Feliu de Llobregat” realizado por la ATM.

Del mismo modo, aunque no se trata de un desvío provisional, se describe en el anejo

la modificación de la glorieta de la plaza de Catalunya a fin de permitir el movimiento de

los autobuses que se acerquen a dar servicio a la estación provisional, debido a la

modificación de su ruta habitual y de la instalación de una parada provisional de

autobús.

Reposición de viales

Los viales repuestos se llevarán a cabo según la siguiente sección de firme:

5 cm de mezcla bituminosa en caliente de tipo AC 20 surf B60/70 D en capa de

rodadura, con el 5,2% de betún y una relación ponderal entre el filler silíceo de

aportación (50%) y el betún de 1,2

Riego de adherencia: 0,50 kg/m2 de emulsión ECR-1 m

7 cm de mezcla bituminosa en caliente de tipo AC 32 base B60/70 S en capa

base, con el 3,9% de betún y una relación ponderal entre el filler calizo de


Riego de adherencia: 0,30 kg/m2 de emulsión ECR-1

Base de 25 cm de hormigón no estructural tipo HNE-15/P/20

Subbase de 15 cm de zahorra artificial

50 cm suelo adecuado en formación de explanada

En la reposición de las calles que se repongan sobre losa de hormigón, se procederá

del siguiente modo:




Riego de adherencia de tipo ECR-1 m con una dotación de ligante residual de

0,35 kg/m2

5 cm de mezcla bituminosa en caliente de tipo AC 22 bin B60/70 S en capa

intermedia, con el 4,3% de betún y una relación ponderal entre el filler calizo de

aportación (50%) y el betún de 1,1.

Riego de adherencia ECR-1, con una dotación de ligante residual de 0,30 kg/m2

Capa de impermeabilización

Riego de adherencia ECR-1, con una dotación de ligante residual de 0,30 kg/m2

Memoria


Finalmente, es necesario definir el firme que tendrán los viales provisionales, tanto de

acceso a la zona de instalaciones próxima a la calle Santiago Rusiñol como la conexión

entre la plaza de la Estación y la glorieta provisional de la calle Constitución lado río. Al

ser unas vías de tráfico provisionales, se ha optado por no pavimentarla del mismo

modo que las anteriores, por lo que se les dotará de:

30 cm de zahorra artificial

Doble tratamiento superficial

4.24. REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS

El Anejo nº 26. Servicios Afectados describe con detalle los servicios, públicos o

privados, que son afectados por la solución desarrollada en el presente Proyecto, así

como su reposición.

Para la redacción del anejo nº 26 de Reposición de Servicios Afectados, se ha

recabado información de los servicios en el ámbito previsto por el presente proyecto y

paralelamente se ha hecho un trabajo de reconocimiento en campo contrastando la

información recibida. El resultado final se ha grafiado en planos.

Con las soluciones propuestas para cada paso, se ha vuelto a consultar a las

compañías afectadas antes de validar la solución final.

Los servicios considerados en el presente proyecto son:

ENDESA DISTRIBUCIÓN ELÉCTRICA:

Las líneas eléctricas existentes afectadas por el proyecto, son de media y baja tensión,

todas ellas propiedad de ENDESA. En su mayoría se encuentran cruzando

perpendicularmente las vías existentes, tanto en aéreo como en subterráneo. La mayor

parte de las soluciones propuestas pasan por canalizar en subterráneo los tramos

afectados como reposición definitiva, realizando perforaciones bajo la plataforma viaria

existente cuando sea necesario cruzar la misma. Solamente se ha previsto una

reposición provisional para una baja tensión, que será necesario grapar a la estructura

de paso superior peatonal, hasta que se habilite el paso subterráneo bajo la nueva losa

de cubrimiento.

TELEFÓNICA:

Los cables de pares, coaxiales y fibras existentes, que son propiedad de la compañía

TELEFÓNICA, y que resultan afectados por el presente proyecto, está previsto que se

repongan en subterráneo mediante nuevas canalizaciones hormigonadas con tubulares

de PVC Ø110mm. Dichos prismas interceptarán las canalizaciones existentes

mediantes registros intercalados (arquetas o cámaras).

Se realizarán perforaciones bajo la plataforma viaria existente cuando sea necesario

cruzar la misma.

Todas las soluciones previstas se han planteado como definitivas, sin necesidad por

tanto de realizar diferentes cambios de sección de cable.

AGUAS DE BARCELONA:

Las tuberías existentes, propiedad de AGBAR (AGUAS DE BARCELONA), que

resultan afectadas por el presente proyecto son en su mayoría, de fundición dúctil,

polietileno y, en algún caso, de fibrocemento. Todas las reposiciones se realizarán con

tuberías de fundición o polietileno, del diámetro correspondiente a la existente,

conectándolas a la red mediante nuevas arquetas. En los casos donde la reposición

requiera cruzar perpendicularmente las vías existentes, se realizarán perforaciones

horizontales bajo la actual plataforma, habilitando vainas de cruce para futuras

reposiciones o reparaciones de las tuberías de agua.

GAS NATURAL:

Las conducciones de gas que resultan afectadas por las obras se encuentran cruzando

perpendicularmente las vías actuales. Estas instalaciones son de acero o polietileno, de

diferentes diámetros, y según la información de compañías, de alta y media presión. Se

han previsto reposiciones definitivas fuera de la zona de actuación de la obra. Se

realizarán perforaciones bajo la plataforma viaria existente cuando sea necesario

cruzar la misma.

Memoria


AYUNTAMIENTO DE SANT FELIU DE LLOBREGAT:

Este Ayuntamiento dispone de alumbrado municipal que puntualmente resultará

afectado por las obras. No se han contemplado provisionales dado que se

desmontarán únicamente aquellos báculos y farolas que queden afectados

directamente por la obra.

Por otro lado, existe una fibra de comunicaciones municipales, que discurre enterrada,

siendo necesaria su reposición.

AYUNTAMIENTO DE SANT JOAN DESPÍ:

Este Ayuntamiento dispone de alumbrado municipal que puntualmente resultará

afectado por las obras. No se han contemplado provisionales dado que se

desmontarán únicamente aquellos báculos y farolas que queden afectados

directamente por la obra.

CORREOS TELECOM.

Existe una línea aérea con fibras y cables telegráficos, propiedad de CORREOS, que

discurre sustentada por postes de madera. Se realizará una reposición en subterráneo,

interceptado los cables mediante nuevos soportes con conversiones, y canalizando un

tramo fuera de la afección de la obra mediante tubulares corrugados de polietileno

Ø125mm hormigonados.

Respecto a otras tipologías de servicios (oleoductos, operadoras cable...) se ha

contrastado la no afectación de los mismos a partir de la información recibida por parte

del resto de las compañías por fuera del pasillo ferroviario.

4.25. OBRAS COMPLEMENTARIAS

El Anejo 27. Obras Complementarias describe las soluciones proyectadas sobre

diferentes obras hidráulicas, la urbanización de las zonas afectadas por las obras y el

cerramiento de la línea.

Obras hidráulicas complementarias

Corresponde a este apartado la desviación de los colectores de aguas residuales, los

colectores de aguas pluviales y el Real Canal de la Infanta Doña Luisa Carlota de

Borbón.

Colectores de aguas residuales

Resulta necesario desviar los siguientes colectores:

Calle Sànson

Calle Verge de Montserrat

Calle Terrisser

Las desviaciones y nuevos colectores de aguas residuales se llevarán a cabo con

tubos de hormigón de diámetro interior 400 mm. Estos colectores llevarán asociados

sus respectivos pozos de registro, y acabarán enlazando con la red de saneamiento

existente.

El colector de la calle Terrisser tendrá carácter temporal, reponiéndose el existente por

su cauce actual una vez finalizadas las obras de ejecución de las pantallas y losa.

Colectores de aguas pluviales

Los colectores objeto de este apartado son los afectados por las obras en:

Calle Sànson

Calle Terrisser

El colector de la calle Sànson quedará repuesto con tubo de PVC de 900 mm de

diámetro, con los pozos necesarios para su correcta puesta en funcionamiento y su

enlace con la actual red de pluviales.

Memoria


La reposición del colector de la calle Terrisser se restringe al marco de dimensiones

interiores 2,90 x 1,70 m (anchura y altura, respectivamente), que se situará sobre el

soterramiento y que desemboca en la riera Pahissa. En situación de obra se ejecutará

un muro a su entrada que impida el acceso del agua a la zona de trabajos y se

encauzará para que realice su vertido a la riera Pahissa con dos tubos de 800 mm de

diámetro.

Canal de la Infanta

En el tramo inicial de la actuación, el Canal de la Infanta discurre paralelo al trazado

ferroviario. Por el ámbito semiurbano en el que se inscribe el Canal y su cercanía al

ferrocarril, se propone su entubación como mejor solución a la necesaria continuidad

pues no resulta factible su desvío en superficie.

Aunque se aprovecha mayoritariamente el trazado actual del canal, en algunas zonas

queda tapado por los terraplenes propios de la obra ferroviaria.

Se proyecta así una solución consistente en la entubación del Canal a lo largo de 713

m, entre los pp kk 87+505 y 88+218, donde conecta con la parte ya soterrada

anteriormente del Canal. Se llevará a cabo con una tubería de polietileno de alta

densidad (PEAD), de excelente comportamiento hidráulico, de doble pared con alma de

acero, además de por su resistencia frente a impactos, a agentes químicos y por su

elevado valor de resistencia a la abrasión, de 1.300 mm de diámetro interior.

A excepción del tramo final, la traza del nuevo canal discurrirá por el interior del actual.

A partir de la calle Ramón de Trinchería, la tubería discurrirá afectando al muro derecho

actual. Este desplazamiento obedece a la necesidad de dejar paso a la superestructura

ferroviaria.

Asimismo, como criterio general, se han proyectado pozos de registro, de 1.200 mm de

diámetro interior, cada 50 m, aunque su posición final viene determinada también por

su accesibilidad, quiebros propios del trazado, etc, a los que se tendrá acceso sin

acceder al recinto ferroviario.

Urbanización

Corresponde a este apartado definir la urbanización de:

Nudo de la calle Sànson,

Acceso a las naves localizadas en el lado río de ésta y la entrada en el paseo

del Canal, Glorieta de la plaza de Catalunya, que es en parte remodelada para

permitir el giro de los autobuses en su ruta hacia la estación provisional y

Calle Ramón de Trinchería en su parte final, bajo el cual se tenderá el colector

del Canal de la Infanta, y se elevará la rasante para poder acceder a la

plataforma ferroviaria con vehículos.

El firme quedará compuesto por las siguientes capas:




Riego de adherencia: 0,50 kg/m2 de emulsión ECR-1 m

7 cm de mezcla bituminosa en caliente de tipo AC 32 base B60/70 S en capa

base, con el 3,9% de betún y una relación ponderal entre el filler calizo de


Riego de adherencia: 0,30 kg/m2 de emulsión ECR-1

Base de 25 cm de hormigón no estructural tipo HNE-15/P/20

Subbase de 15 cm de zahorra artificial

50 cm suelo adecuado en formación de explanada

En general, las aceras nuevas que se dispongan se ejecutarán con baldosas

hidráulicas, similares a las actuales, para mantener la estética existente. Para su

ejecución, se dispondrá una base de hormigón no estructural HNE-15/P/20, de 15 cm

de espesor, sobre la que se extenderá otra capa de 2 cm de mortero M-2,5 que servirá

de asiento a las baldosas hidráulicas. La subbase quedará conformada por una capa

de 15 cm de zahorra artificial. Las aceras tendrán un bombeo del 2% hacia la calzada,

y estarán separadas de ésta por medio de un bordillo de hormigón de 28 cm de alto y

17 de ancho.

Del mismo modo, se han previsto rebajes de las aceras a la llegada a los pasos de

peatones, con losetas especiales de carácter podotáctil, diferenciadas del resto.

Memoria


Cerramiento

El cerramiento, urbano, estará constituido por una malla electrosoldada de acero con

triple galvanizado reforzado, cercana a los 3 m de altura, montada sobre un bastidor

con montantes encastrados en un murete de hormigón armado de 1,25 m de altura

En los muretes, se dispondrán pasatubos de hormigón en masa de 300 mm de

diámetro cada 25 m, a cota de terreno, para drenaje superficial. En estos pasatubos, se

colocará una malla electrosoldada de 40 x 40 x 3 mm para evitar la entrada de

animales.

El tramo que discurre junto al Canal de la Infanta, quedará limitado con un doble

cerramiento: el urbano descrito con anterioridad y otro, con malla de simple torsión, que

discurra por el lado río del tubo y que salvará los pozos del mismo, a fin de poder

acceder a ellos sin necesidad de entrar en el recinto ferroviario.

Se dispondrá cerramiento al principio y final de la obra, coincidiendo con los tramos a

cielo abierto entre los PPKK 87+300 - 88+290 y 89+389 - 90+340.

Para permitir el acceso al interior del recinto ferroviario, se le dotará al cerramiento de

puertas tanto de una hoja como de doble hoja, estas últimas de 4 m de ancho y 2 m de

altura sobre el suelo, aproximadamente.

Instalaciones auxiliares de obra:

El establecimiento de la zona destinada a las instalaciones auxiliares de obra se

encontrará en la explanada del campo de fútbol municipal, situado en el entorno del PK

89+340 del trazado ferroviario, en su margen izquierdo.

Aquí quedarán emplazados las oficinas, talleres, parque de maquinaria, almacenes de

materiales y acopios e instalaciones provisionales de obra, así como las instalaciones

de higiene y bienestar, descritas en el Estudio de Seguridad y Salud.

Se ha contemplado la reubicación de una caseta para albergar el grupo electrógeno de

3 x 6 metros, así como una escalera para permitir el acceso directo a la calle.

A estas instalaciones se accederá por la calle Santiago Rusiñol.

4.26. INTEGRACIÓN AMBIENTAL

En el Anejo nº 28. Integración Ambiental, en primer lugar, se ha realizado un análisis

pormenorizado del entorno en el que se desarrolla la actuación, en lo referente a las

características climáticas, geológicas, hidrológicas e hidrogeológicas, faunísticas,

vegetación, espacios protegidos, patrimonio cultural y vías pecuarias, con el fin de

determinar los principales condicionantes ambientales al presente proyecto.

Dado que el objeto del proyecto es la integración del ferrocarril en Sant Feliu de

Llobregat, las actuaciones se producen mayoritariamente en zona urbana o periurbana.

Los principales elementos del medio que caracterizan el ámbito de estudio son:

Elementos hidrológicos:

Antiguas rieras encauzadas “Riera de la Salut, Riera de Pahissa y Torrente de

Escorxador”. La estructura hidráulica “Canal de la Infanta” se verá afectado por la

ejecución de las obras y se proyecta la reposición del mismo en consenso con los

propietarios.

Unidad hidrogeológica 10.19 Baix Llobregat en la que se incluye la masa de agua

subterránea 38. Cubeta de Sant Andreu i Vall Baixa del Llobregat. El nivel freático

discurre muy por debajo de la rasante ferroviaria proyectada en las labores de

soterramiento.

Vegetación:

Se producirá el desbroce de la vegetación ruderal que actualmente cubre los taludes de

la infraestructura y el desarraigo de algunos ejemplares arbóreos ornamentales

presentes en alcorques y ajardinamientos de Sant Feliu de Llobregat y de Sant Joan

Despí.

Memoria


Fauna:

La fauna presente en el ámbito de estudio se encuentra habituada a la presencia de

actividades antrópicas y ninguna de las especies presenta especial interés

conservacionista. Los hábitats faunísticos de mayor relevancia los constituyen los

parques y jardines circundantes a la vía férrea. (Parque Nadal, Parque de la Torre del

Roser, Parque de Can Llovera, Parque les Grases, Parque de Torreblanca y La Plaza

Vinya del Puntaire).

Espacios protegidos:

Las actuaciones proyectadas no suponen afección sobre ningún espacio protegido, ni

sobre ningún hábitat de interés comunitario, debido a la distancia que los separa y al

ámbito urbano que caracteriza las actuaciones proyectadas.

Patrimonio cultural:

Existen tres Yacimientos Arqueológicos con catalogación Nivel de sensibilidad alto en

el ámbito de estudio:

Y.A. Can Miano: se ubica entre los pp. kk. 87+360 – 87+369. En esos pp. kk. no se

han proyectado actuaciones de excavación ni rebajes del terreno. Únicamente en el

borde exterior del polígono delimitado por el yacimiento se proyecta el inicio de los

ripados de vía se estima por lo que no se producirán afecciones sobre el mismo.

Y.A. Can Maginàs I y II; En el caso del yacimiento Can Maginàs, la infraestructura en

esta zona se proyecta en túnel en mina a mayor profundidad respecto los estratos

arqueológicos, por lo que no se espera afección significativa.

Y.A. Les Begudes. Aquellos elementos patrimoniales (Edificaciones relevantes no

catalogadas (E.D.), documentados como consecuencia de la prospección

arqueológica preventiva (E.D. 1. Restos de los basamentos del antiguo puente

sobre el ferrocarril y E.D. 2. Casa y cobertizo con cubierta de tejas, con materiales

vidriados) quedan próximos a la vía del ferrocarril, pero suficientemente alejados de

las actuaciones proyectadas como para verse afectados. No obstante se propone

la adopción de ciertas medidas preventivas.

Por otro lado destacar que existe gran número de elementos arquitectónicos

catalogados sobre los que no se espera afección durante la ejecución de las obras.

Estos detallados análisis han permitido realizar una clasificación del territorio (Zonas

Excluidas, Zonas Restringidas y Zonas Admisibles) a efectos de la localización de toda

clase de instalaciones auxiliares.

Con este objetivo se ha clasificado el territorio en torno al ámbito del proyecto en tres

categorías, a estos efectos:

Zonas Excluidas.

Comprenderán las zonas de mayor calidad y fragilidad ambiental que en el área

estudiada son:

Patrimonio cultural.

Para el ámbito del proyecto se ha considerado que los yacimientos Can Miano, Les

Grases, Can Maginàs I y II, Les Begudes se delimitan como zona excluida. De la

misma manera, los elementos de patrimonio arquitectónico P.A. Cases, P. A. Col·legi

de la Salut, P. A. Conjunt del C/ Joan Maragall, P. A. Conjunt Carrer de Sant Llorenç ,P.

A. Conjunt d’habitatges unifamiliars (Passatge Fargas), P. A. Conjunt d’habitatges

unifamiliars en filera (C/ Verdaguer, 17-27), P. A. Conjunt d’habitatges unifamiliars (C/

Bertrand, 29, abans Plaça Exèrcit), P. A. Conjunt d’habitatges unifamiliars (C/ Joan

Maragall, 136-140), P. A. Conjunt d’habitatges unifamiliars (C/ Laureà Miró, 3), P. A.

Conjunt d’habitatges unifamiliars (C/ Laureà Miró, 4-6), P. A. Habitatges unifamiliars (C/

Verdaguer, 11-13) y los elementos identificados durante las labores de prospección

E.D. 1 y E.D.2 se consideran zonas excluidas.

Hidrología.

Se excluyen los cauces existentes en el ámbito de estudio, (incluyendo la zona de

Dominio Público Hidráulico). En este caso los cauces se encuentran canalizados a su

paso por la trama urbana, habiendo perdido toda la naturalidad (es el caso del antiguo

cauce Riera de la Salut, Torrente del Excorxador, y riera Pahissa). Se considera

Memoria


también zona excluida la estructura hidráulica “Canal de la Infanta” que se verá

afectada por las actuaciones al inicio del proyecto y será convenientemente repuesta.

Hidrogeología:

Se consideran zonas excluidas aquellas que presentan elevada vulnerabilidad desde el

punto de vista hidrogeológico.

Usos del suelo:

Se consideran zonas de exclusión las áreas ocupadas por edificaciones o núcleos

urbanos, así como el viario existente sin posibilidad de mantener el tráfico en fase de

obras.

En estas zonas se prohibirá la localización de cualquier tipo de construcción temporal o

permanente, acopios de materiales, viario o instalación al servicio de las obras, salvo

aquellos, con carácter estrictamente puntual y momentáneo, que resultaran de

inexcusable realización para la ejecución de las obras, lo cual deberá ser debidamente

justificado ante el Director de Obra y autorizado por el mismo. En cualquier caso, esta

ubicación quedará condicionada a la restitución íntegra e inmediata del espacio

afectado a sus condiciones iniciales.

Zonas Restringidas.

Son las áreas de cierto valor ambiental de conservación deseable. En estas áreas sólo

se admite la localización de instalaciones al servicio de las obras, con carácter

temporal, exclusivamente durante la realización de las mismas, debiéndose retirar por

completo a la finalización de éstas, restituyendo el terreno a sus condiciones originales

tanto topográficas como de cubierta vegetal. Estas zonas se incluirán dentro de las

labores del proyecto de restauración ecológica y paisajística. En el área de estudio se

clasifican como zonas restringidas:

Zonas de vegetación natural bien conservadas

Parques y jardines

Viales o dominio público con posibilidad de mantener el tráfico en fase de obras.

Zonas Admisibles.

Constituyen el territorio con menores méritos de conservación (zonas degradadas,

vertederos, canteras abandonadas,...). En estas zonas se podrán localizar aquellas

instalaciones y elementos que por sus especiales características tengan un carácter

permanente (por ejemplo, vertederos). La existencia de estos elementos permanentes

debe ir acompañada de la realización de actuaciones para lograr su integración en el

entorno, a incluir en el proyecto de restauración ecológico-paisajística. Se consideran

zonas admisibles las siguientes:

Usos del suelo: Dominio público ferroviario, eriales y zonas degradadas,

instalaciones deportivas municipales cedidas por el Ayuntamiento.

Conocidas las características del medio receptor, así como los detalles de las

actuaciones proyectadas, se han definido las medidas preventivas y correctoras que

deberán incorporarse al proyecto. Estas medidas son relativas a la protección de la

calidad del aire, los suelos, las aguas superficiales y subterráneas, la vegetación, la

fauna, el patrimonio arqueológico, las condiciones de sosiego público (ruido y

vibraciones), se ha diseñado el proyecto de medidas de recuperación ambiental e

integración paisajística de la obra.

Estas medidas se concretan en las siguientes.

Protección del suelo y de la vegetación

Cerramiento rígido provisional del límite estricto de las obra.

Tratamiento de suelos compactados y de suelos contaminados.

Restricción del desbroce, mediante marcaje de los ejemplares arbóreos que

deban ser desarraigados para la ejecución de la obra.

Utilización de protectores individuales de arbolado que se encuentran a una

distancia aproximada de 5 metros respecto el límite de la obra.

Trasplante de los ejemplares arbóreos que deban ser desarraigados durante la

ejecución de las obras.

Protección del sistema hidrológico superficial

Memoria


Balsas de decantación y separador de grasas e hidrocarburos en el parque de

maquinaria y en los frentes de excavación de los túneles. Seguimiento de la calidad de

las aguas contenidas en las mismas.

Barreras de sedimentos perpendiculares al cauce de la riera Pahissa y del Canal

de la Infanta.

Dimensionamiento de drenajes.

Protección del sistema hidrológico subterráneo

Impermeabilización de las zonas de instalaciones auxiliares.

Control de vertidos en fase de construcción y de explotación.

Instalación de una red de piezómetros.

Gestión de residuos

Localización de puntos limpios en las instalaciones auxiliares de obra.

Correcta gestión de residuos peligrosos.

Correcta gestión de aceites usados.

Correcto almacenamiento de combustible en la obra.

Retirada y limpieza de residuos al finalizar las obras.

Protección a la fauna

Cronograma de obras respetando las épocas de cría en las inmediaciones de

hábitats faunísticos.

Protección de la calidad del aire

Riegos en los caminos no asfaltados y en las zonas de instalaciones auxiliares.

Colocación de lonas que cubran las cajas de los camiones de transporte de

cualquier tipo de tierra y de los acopios de material pulverulento.

Protección contra el ruido.

Mantenimiento del estado de los motores de la maquinaria de obras.

Protección de la calidad acústica en fase de obras

Medidas generales aplicables a la maquinaria y las tareas de carga y descarga

de materiales.

Colocación de pantallas fonoabsorbentes de dos metros de altura.

Campaña de información y sensibilización a la población, previa al comienzo de

las obras.

Protección contra las vibraciones

Medidas generales aplicables a la maquinaria

Protección contra las vibraciones en fase de explotación. Se prevé la

incorporación de elementos antivibratorios en la superestructura de vía, con

objeto de minimizar el ruido procedente de las vibraciones durante la fase de

explotación.

Protección del patrimonio arqueológico

Seguimiento arqueológico durante el movimiento de tierras.

Plan de actuación arqueológica: zanjas, catas.

Actuaciones para la integración ambiental de la obra

Desmantelamiento de las estructuras provisionales.

Limpieza general de la zona afectada.

Adecuación topográfica mediante allanado, si procede.

Integración urbanística y reposición de los servicios afectados.

Extendido de la tierra vegetal en los taludes de las situaciones provisionales y

definitivas y de la glorieta provisional de la calle del Sànson, con un espesor de 15 cm.

Reposición de servicios afectados y de servidumbres.

Desvíos provisionales.

Reposición de viales.

Reposición de servicios afectados.

Memoria


Durante las obras y el periodo de garantía se prevé la realización de una serie de

controles con objeto de verificar el cumplimiento y la eficacia de las medidas previstas,

recogidos en el programa de vigilancia ambiental.

El control se llevará a cabo mediante el seguimiento de indicadores que proporcionan

la forma de comprobar, en la medida de lo posible, de manera cuantificada y simple, la

realización de las medidas previstas y sus resultados.

Todas las medidas propuestas se encuentran cartografiadas en los planos de planta y

detalle y valoradas (si no corren a cargo del contratista) en el presupuesto; sus

características técnicas se recogen en el Pliego de Prescripciones del proyecto, y su

seguimiento se contempla en el programa de vigilancia ambiental.

4.27. GESTIÓN DE RESIDUOS

El proyecto incluye en el Anejo 34 un Estudio de Gestión de Residuos de Construcción

y Demolición siguiendo las directrices del artículo 4 “Obligaciones del productor de

residuos de la construcción y demolición”, del Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero,

por el que se regula la producción y gestión de los residuos de construcción y

demolición.

El Estudio contempla la identificación y estimación de cantidades de residuos que se

generarán como consecuencia de demoliciones y desmontajes, así como los sobrantes

de materiales de ejecución de la obra y envases y embalajes de dichos materiales, las

medidas para la prevención de la generación, separación, clasificación y recogida

selectiva, las operaciones de gestión a las que serán destinados los residuos y una

valoración del coste de dicha gestión.

4.28. EXPROPIACIONES

Se ha analizado para la solución planteada, los terrenos que es necesario ocupar para

la correcta ejecución de las obras, ya sea de forma definitiva o sólo temporal (durante

el período de obras).

De esta forma, se ha obtenido la valoración económica de la actuación.

Expropiaciones

El desglose de las superficies objeto de expropiación en este Proyecto se detalla por

municipios en el siguiente cuadro de clases de suelo:

TERMINO MUNICIPAL

Suelo

rural

m2

Suelo

urbanizado

m2

Dominio Público

Totales m2

ADIF Autopista Ayuntamientos

SANT FELUI DE

LLOBREGAT 830 2.627 22.712 0 7.816 33.985

SANT JOAN DESPÍ 0 3 8.166 937 1.365 10.471

Imposición de servidumbres

Se define como imposición de servidumbre, las correspondientes franjas de terrenos

sobre las que es imprescindible imponer una serie de gravámenes, al objeto de limitar

el ejercicio del pleno dominio del inmueble.

El desglose de las superficies objeto de imposición de servidumbre se detalla por

municipios en el siguiente cuadro de clases de suelo:

TERMINO MUNICIPAL Suelo rural

m2

Suelo

urbanizado

m2

Dominio Público Totales

m2

ADIF Autopista Ayuntamientos

SANT FELUI DE

LLOBREGAT 0 2.904 5.678 0 5.363 13.942

SANT JOAN DESPÍ 0 228 2.434 0 766 3.428

Ocupaciones temporales

Memoria


Se definen de este modo aquellas franjas de terrenos que resulta estrictamente

necesario ocupar, para llevar a cabo, la correcta ejecución de las obras contenidas en

el presente Proyecto y por un espacio de tiempo determinado.

Se ocupan 67.089 m2 de Ocupación Temporal con el siguiente desglose por municipios

y clase de suelo:

TERMINO MUNICIPAL Suelo rural

m2

Suelo

urbanizado

m2

Dominio Público Totales

m2

ADIF Autopista Aytos

SANT FELUI DE

LLOBREGAT 0 27.825 12.650 0 22.969 63.444

SANT JOAN DESPÍ 0 315 238 0 3.092 3.645

Valoración de los bienes afectados

De la aplicación de los precios unitarios adoptados a las superficies afectadas para los

diferentes tipos de aprovechamiento, se obtienen los valores parciales y totales de

dichas afecciones.

4.29. COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS

Durante la fase de redacción del Proyecto Constructivo, se han mantenido contactos

con diferentes administraciones y empresas privadas, con el fin de recabar información

sobre posibles afecciones a sus servicios e instalaciones, y coordinar la actuación

objeto del presente proyecto con otras actualmente en curso o previstas por dichos

Organismos.

Las administraciones/empresas privadas a las cuales se ha solicitado información de

sus redes para la identificación de posibles afecciones son:

Ayuntamiento de Sant Feliu de Llobregat

Ayuntamiento de Sant Joan Despí

Administrador de Infraestructuras ferroviarias (ADIF)

Ministerio de Fomento

Real Canal de la Infanta Doña Luisa Carlota de Borbón

Generalitat de Catalunya. Departament d’Interior. Relacions Institucionals i

Participació. Direcció General de Prevenció. Extinció d’Incendis i Salvaments

Autoritat del Transport Metropolità ATM

Tramvía Metropolità S.A.

Aigües de Barcelona (AGBAR)

Telefónica

Endesa

Gas Natural

Correos TELECOM

propuestas para la licitación

Agencia Catalana del Agua (ACA)

Memoria


5. CONDICIONES CONTRACTUALES

5.1. PERIODO DE GARANTÍA

Según dicta la Ley 30/2007 Ley de Contratos del Sector público, modificado por la ley

34/2010, el Plazo de Garantía de las obras e instalaciones que se especifican en este

Proyecto será de 12 meses a partir de la fecha del documento de recepción de la

totalidad de las obras e instalaciones que se consignan en el Proyecto.

La recepción se atendrá a lo dispuesto en el Documento nº 3, Pliego de Prescripciones

Técnicas Particulares.

Durante el Plazo de Garantía el Contratista conservará por su cuenta las obras e

instalaciones realizadas de acuerdo con lo dispuesto en el Pliego de Prescripciones

Técnicas Particulares.

5.2. FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS

La revisión de precios vendrá recogida por una o varias fórmulas polinómicas, definidas

en el Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares y reflejarán la participación en el

precio del contrato de la mano de obra y de los elementos básicos, de forma que se

puedan actualizar los precios en base al comportamiento del mercado.

Con los grupos de capítulos del presupuesto, se establece una fórmula polinómica del

cuadro de fórmulas tipo recogido en el Decreto 3650/70, de 19 de diciembre, para

cada una de las clases de obra que componen el Proyecto, relacionándolas y haciendo

la distinción de capítulos completos del Presupuesto o agrupación de aquellos que por

su naturaleza sean homogéneos o revistan menor importancia estableciendo la relación

básica de los mismos, con importe y porcentaje en tanto por ciento que representa el

presupuesto de cada capítulo sobre el Presupuesto de Ejecución Material del total del

Proyecto.

Según se justifica en el anejo, la fórmula ponderada resultante es la siguiente:

Kt=0,33*Ht/Ho+0,13*Et/Eo+0,15*Ct/Co+0,15*St/So+0,03*Crt/Cro+0,06*Mt/Mo+0,01*Alt/Alo+0,15

Comparando uno a uno los coeficientes de la fórmula obtenida, con las fórmulas

oficiales, se selecciona la fórmula nº 3 por no existir ninguna pareja de coeficientes que

difiera en más o menos de 6 céntimas:

Fórmula nº 3: Túneles de pequeña sección. Obras de pozos. Galerías. Túneles de

pequeña sección y desagües subterráneos en obras de minería..

Kt=0,32*Ht/Ho+0,15*Et/Eo+0,17*Ct/Co+0,13*St/So+0,08* Mt/Mo+0,15

Siendo:

Kt = Coeficiente teórico de revisión para el momento de ejecución t.

Ho = Índice de coste de la mano de obra en la fecha de licitación.

Ht = Índice de coste de la mano de obra en el momento de la ejecución t.

Eo = Índice de coste de la energía en la fecha de licitación.

Et = Índice de coste de la energía en el momento de la ejecución t.

Co = Índice de coste del cemento en la fecha de la licitación.

Ct = Índice de coste del cemento en el momento de la ejecución.

So = Índice de coste de materiales siderúrgicos en la fecha de la licitación.

St = Índice de coste de materiales siderúrgicos en la fecha de la ejecución t.

Cro = Indice de coste de cerámicos en la fecha de licitación.

Crt = Indice de coste de cerámicos en el momento de la ejecución t.

Mo = Indice de coste de la madera en la fecha de licitación.

Mt = Indice de coste de la madera en el momento de la ejecución t.

5.3. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA

Atendiendo a lo dispuesto en el Real Decreto 1098/2001, de 12 de Octubre, la obra

proyectada queda incluida dentro de los grupos, subgrupos y categorías siguientes,

proponiéndose como Clasificación del Contratista para la ejecución de las obras del

presente Proyecto las siguientes:

Memoria


Grupo Subgrupo Categoría

Grupo A) Movimiento de tierras y perforaciones

Subgrupo 5. Túneles f

Grupo K) Especiales Subgrupo 2. Sondeos, inyecciones y pilotajes e

5.4. PROCEDIMIENTO Y FORMA DE ADJUDICACIÓN

Considerando la complejidad de ejecución de la obra, por ubicarse en entorno urbano,

y que para su correcta ejecución se requiere que el Contratista esté especializado en

este tipo de actuaciones y que cuente con la colaboración o patentes de casas de

sistemas suficientemente experimentados, entendemos que el sistema de adjudicación

más adecuado es el de CONCURSO, Artículo 73 y 75 del Reglamento General de la

Ley de contratos de las Administraciones públicas, aprobado por RD 1098/2001, en el

que se exija a los licitadores demostrar su experiencia en ejecuciones de soterramiento

análogas.

Memoria


6. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO

CAJA 1

TOMO 1

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (I)

Memoria

Anejo nº 1. Antecedentes

Anejo nº 2. Reportaje fotográfico

Anejo nº 3. Planeamiento urbanístico

TOMO 2

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (II)

Anejo nº 4. Cartografía y Topografía

TOMO 3

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (III)

Anejo nº 5. Climatología e Hidrología

Anejo nº 6. Geología

Anejo Nº 7. Geotécnia (I)

TOMO 4

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (IV)

Anejo Nª7 Geotecnia (II)

CAJA 2

TOMO 5

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (V)

Anejo nº 8. Estúdio de Materiales

Anejo nº 9. Trazado

Anejo nº 10. Superestructura y SeccionesTipo

Anejo nº 11. Movimiento de tierras

Anejo nº 12. Drenaje

Anejo nº 13. Sismicidad

Anejo nº 14. Túneles y Obras Subterráneas

TOMO 6

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (VI)

Anejo nº 15. Estructuras Provisionales (I)

TOMO 7

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (VII)

Anejo nº 15. Estructuras Provisionales (II)

Anejo nº 16. Estructuras Definitivas (I)

TOMO 8

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (VIII)

Anejo nº 16. Estructuras. Definitivas (II)

Memoria


CAJA 3

TOMO 9

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (IX)

Anejo nº 16. Estructuras Definitivas (III)

TOMO 10

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (X)

Anejo nº 16 Estructuras Definitivas (IV)

TOMO 11

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XI)

Anejo nº 16 Estructuras Definitivas (V)

TOMO 12

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XII)

Anejo nº 16. Estructuras. Definitivas (VI)

CAJA 4

TOMO 13

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XIII)

Anejo nº 16. Estructuras Definitivas (VII).

TOMO 14

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XIV)

Anejo nº 17. Estación provisional

TOMO 15

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XV)

Anejo nº 18. Estación Soterrada

TOMO 16

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XVI)

Anejo nº 19. Instalaciones de Infraestructura de Protección Civil

Anejo Nº 20. Instrumentación y control de asientos

Anejo nº 21. Electrificación

Anejo nº 22. Instalaciones de Señalización y Comunicaciones

Anejo Nº 23. Situaciones provisionales ferroviarias

Anejo nº 24. Desvíos provisionales y reposición de viales

Anejo nº 25. Coordinación con Administraciones y Entidades Afectadas

CAJA 5

TOMO 17

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XVII)

Anejo nº 26. Servicios Afectados

Anejo nº 27. Obras complementarias

Anejo nº 28. Integración ambiental

TOMO 18

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XVIII)

Anejo nº 29. Expropiaciones

Anejo nº 30. Justificación de precios

Anejo nº 31. Proceso Constructivo y Plan de Obra

Anejo nº 32. Clasificación del Contratista

Anejo nº 33. Presupuesto para Conocimiento de la Administración

Anejo nº 34. Gestión de Residuos

Memoria


TOMO 19

DOCUMENTO Nº 1 MEMORIA Y ANEJOS (XIX)

Anejo nº 35. Estudio de Seguridad y Salud

TOMO 20:

DOCUMENTO Nº 2. PLANOS (I)

1. Índice de planos

2. Planos Generales

3. Planos de Conjunto

4. Trazado

5. Secciones Tipo

6. Superestructura

7. Drenaje

CAJA 6

TOMO 21:

DOCUMENTO Nº 2. PLANOS (II)

8. Instalaciones de Señalización y Comunicaciones

9. Electrificación

TOMO 22:

DOCUMENTO Nº 2. PLANOS (III)

10. Perfiles Transversales

11. Estructuras Provisionales

TOMO 23

DOCUMENTO Nº 2. PLANOS (IV)

12. Estructuras Definitivas (I)

TOMO 24

DOCUMENTO Nº 2. PLANOS (V)

12. Estructuras Definitivas (II)

13. Túneles y Obras Subterráneas

14. Instrumentación

CAJA 7

TOMO 25

DOCUMENTO Nº 2. PLANOS (VI)

15. Estaciones (I)

TOMO 26

DOCUMENTO Nº 2. PLANOS (VII)

15. Estaciones (II)

16. Reposición de Servicios Afectados

TOMO 27:

DOCUMENTO Nº 2. PLANOS (VIII)

17. Situaciones provisionales y reposición de viario

18. Obras Complementarias

19. Integración Ambiental

TOMO 28

DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS (I)

1. Prescripciones Técnicas Generales

2. Descripción de las obras

3. Ejecución de las unidades de obras (I)

Memoria


TOMO 29

DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS (II)

3. Ejecución de las unidades de obras (II)

CAJA 8

TOMO 30:

DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS (III)

3. Ejecución de las unidades de obras (III)

TOMO 31:

DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS (IV)

3. Ejecución de las unidades de obras (IV)

TOMO 32:

DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS (V)

4. Medición y abono de las unidades de obra

5. Disposiciones Generales

TOMO 33:

DOCUMENTO Nº 4. PRESUPUESTO (I)

1. Mediciones

2. Cuadro de Precios nº1

TOMO 34:

DOCUMENTO Nº 4. PRESUPUESTO (II)

3. Cuadro de Precios nº2

4. Presupuestos parciales

5. Presupuesto General

Memoria


7. EQUIPO REDACTOR

El presente Proyecto Constructivo es el resultado del trabajo de diversos equipos de

profesionales agrupados y coordinados en torno al equipo redactor de INECO que ha

estado compuesto por las siguientes personas:

Nombre Titulación Colaboración

D. Pablo Ramos Trujillo Ingeniero Caminos, C. y P. Autor del

Proyecto

D. Mario Peláez González Ingeniero Caminos, C. y P. Túneles y Obras

Subterráneas D. José Carlos Arroyo Cedrón Ingeniero Caminos, C. y P.

D. Ángel Blanco Pajares Ingeniero Caminos, C. y P.

D. José Carlos Arroyo Cedrón Ingeniero Caminos, C. y P. Instrumentación

y control de

asientos Dª Elena Fernández Sanz Ingeniero Caminos, C. y P.

D. José Luis Herrero Sánchez Ingeniero Técnico Topógrafo Cartografía y

Topografía

D. Manuel Lombardero Barceló Geólogo

Geología D. Fernando Díaz Blanco Ingeniero Geólogo

Dª Sara Sierra Moreno Geólogo

D. José Luís Antón Vicente Ingeniero Caminos, C. y P. Geotecnia

D. Fernando Díaz Blanco Ingeniero Geólogo

D. Fernando Díaz Blanco Ingeniero Geólogo

Sismicidad

Estudio de

materiales

D. Fernando Gil Cantabrana Ingeniero Caminos, C. y P.

Estructuras Dª Elena Fernández Sanz Ingeniero Caminos, C. y P.

D. Carlos Estévez Ballesteros Ingeniero Caminos, C. y P.

Dª Carmen Togores Torres Licenciada en Ciencias

Biológicas

Integración

Ambiental y

Gestión de

Residuos

Dª María Montero Cuellar Licenciada en Biología

D. Cristian Martin Krannawitter Licenc. Cien. Ambientales

Dª Aránzazu Azcárraga Urteaga Arquitecto Estaciones


D. Jesús Gómez Seco

Dª María Jordi Atienza

Dª Irene Márquez Salgado

Arquitecto

Arquitecto

Ingeniero Industrial

D. Fco Javier Guerrero Menéndez

D. Ricardo Martínez del Rey

Dª Nuria Castilla Manzano

Ingeniero Técnico Industrial



Electrificación

D. Íñigo Clemente Lázaro

D. Fco. Javier Catalina Calleja

Dª Rosa Luengo Machado


Ingeniero Técnico Industrial

Ingeniero Técnico de

Telecomunicaciones

Instalaciones de

Seguridad y

Comunicaciones

Dª Lourdes Pruneda Gozálvez Arquitecto Expropiaciones

D. Obdulio Belmonte Martínez Ingeniero Técnico Agrícola

D. Pedro Luís Ruiz Acosta Ingeniero Industrial. Instalaciones de

Infraestructura

de Protección

Civil

Dª Silvia Díaz Martín Ingeniero Técnico Industrial

D. Antonio Martín Fadrique

D. Javier Alonso Nieves

Ingeniero Técnico O.P.


Pliego de

Prescripciones

Técnicas

Presupuestos

Justificación de

precios.

D. Santiago Espinosa Rueda

Dª Carmen Rodríguez Pilar

Topógrafo.

Especialista en trazados.

Ingeniero Caminos, C. y P.

Proceso

Constructivo

Plan de Obra

D. Pablo Muñoz Martínez Ingeniero Caminos, C. y P.

Obras

complementarias

Memoria



Desvíos

provisionales y

reposición de

viales


Topógrafo.


Trazado

D. José Ángel Díaz Pérez Ingeniero Técnico O.P. Movimiento de

tierras

Dª Sandra González de la Fuente

Fernández

D Juan Luis Illarregui Hernantes



Coordinación

con otros

organismos

D. Julio Herrejón Martín

D. Iker Garteizgogeaskoa Ibargüen



Climatología e

Hidrología

Drenaje


Fernández



Topógrafo.


Superestructura

y Secciones Tipo

D. Santiago Espinosa Rueda Topógrafo. Especialista en

trazados.

Situaciones

provisionales

ferroviarias


Fernández

D.ª Ana Ruiz Sacristán



Antecedentes



Fernández

Topógrafo.



Reportaje

fotográfico


Fernández Ingeniero Caminos, C. y P.

Planeamiento

urbanístico


Clasificación del

contratista y

revisión de

precios

D. José Antonio Díez de Tejada Ingeniero Técnico O.P.

Estudio de

Seguridad y

Salud

Han intervenido, además, los siguientes colaboradores:

Nombre Colaboración

GVS Cartografía y topografía

COPREDIJE Estudio de Seguridad y Salud

JCB Estudio Hidrogeológico, Climatología e

Hidrología

SIENA Reposición de servicios afectados

UTE APPLUS NORCONTROL SL –

GOC - LGAI TECHNOLOGICAL

CENTER-SONDEOS PEÑARROYA

Campaña de investigación geotécnica

ESTRUCTIA Apoyo al cálculo de estructuras

TECNODEL Apoyo a la delineación

Memoria


8. PRESUPUESTO

8.1. RESUMEN DEL PRESUPUESTO

CAPÍTULOS PRESUPUESTO (€)

1 ACTUACIONES PREVIAS O PROVISIONALES 10.012.391,22 €

2 ACTUACIONES DEFINITIVAS 68.698.605,44 €

3 SUPERESTRUCTURA 4.001.427,18 €

4 INTEGRACIÓN AMBIENTAL 846.519,35 €

5 GESTIÓN DE RESIDUOS 2.627.782,62 €

6 SEGURIDAD Y SALUD 2.001.982,43 €

TOTAL PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 88.188.708,24 €

Asciende el Presupuesto de Ejecución Material a la expresada cantidad de OCHENTA

Y OCHO MILLONES CIENTO OCHENTA Y OCHO MIL SETECIENTOS OCHO

EUROS CON VEINTICUATRO CÉNTIMOS.

TOTAL PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 88.188.708,24 €

13% sobre el P.E.M. de Gastos Generales (G.G.) 11.464.532,07 € 6% sobre el P.E.M. de Beneficio Industrial (B.I.) 5.291.322,49 € TOTAL PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN 104.944.562,80 €

IVA (18%) 18.890.021,30 €

El Presupuesto Base de Licitación asciende a la cantidad de CIENTO CUATRO

MILLONES NOVECIENTOS CUARENTA Y CUATRO MIL QUINIENTOS SESENTA Y

DOS EUROS CON OCHENTA CÉNTIMOS, más un IVA adicional del 18% por importe

de DIECIOCHO MILLONES OCHOCIENTOS NOVENTA MIL VEINTIÚN EUROS CON

TREINTA CÉNTIMOS

PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN 104.944.562,80€

IVA (18%) 18.890.021,30 €

Expropiaciones 2.898.992,54 €

Control y asistencia Técnica (3 % P.E.M.) 2.645.661,25 €

Presupuesto destinado a financiar trabajos de conservación o enriquecimiento

del Patrimonio Histórico Artístico (1 % (P.E.M. – partida de seguridad y

comunicaciones)) 841.386,52 €

Servicios afectados a reponer por las Compañías Propietarias 2.675.074,35 €

Plan de Vigilancia Ambiental 226.530,00 €

TOTAL PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN 133.122.228,76 €

Asciende el presente Presupuesto para Conocimiento de la Administración a la

cantidad de CIENTO TREINTA Y TRES MILLONES CIENTO VEINTIDÓS MIL

DOSCIENTOS VEINTIOCHO EUROS CON SETENTA Y SEIS CÉNTIMOS.

Memoria


9. CONCLUSIONES Y PROPUESTA DE APROBACIÓN

En cumplimiento del artículo 125 del Real Decreto 1098/2001, de 12 de octubre de

2001, por el que se aprueba el Reglamento General de la Ley de Contratos de las

Administraciones Públicas, y del artículo 74 de la Ley 30 /2007, de la Ley del Sector

Público de 30 de octubre de 2007, se hace constar que el presente Proyecto

constituyen una obra completa susceptible de ser entregada al uso público a su

terminación.

Considerando debidamente definidas y justificadas las obras objeto del presente

Proyecto, se eleva a la Superioridad

Considerando debidamente definidas y justificadas las obras que se proponen en este

Proyecto de Construcción, se concluye esta Memoria que, con sus anejos y demás

documentos del proyecto se presenta a la consideración de la Superioridad para su

aprobación si procede.

Madrid, julio de 2010

El Representante de la Administración El Autor del Proyecto

Fdo. D. Óscar San Millán Fiel

Ing. de Caminos, Canales y Puertos

Fdo. D. Pablo Ramos Trujillo

Ing. de Caminos, Canales y Puertos

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