Tatap Muka : 16 x (tanpa keterangan max. 4 x)

Penilaian : - Tugas/tes 30%

- UTS 30%

- UAS 40%

Pustaka : 1. Merancang, Merencana Lapangan Terbang

(Ir. Heru Basuki)

2. Planning and Design of Airport

(Robert Horonjeff and Francis X. McKelvey)

3. Diktat Kuliah Perencanaan Lapangan Terbang

(Ir. Indriani H. S. – UK Petra, Surabaya)

Setelah mengikuti kuliah Lapangan Terbang, mahasiswa mampu memahami dasar-dasar

perencanaan lapangan terbang, mendesain layoutsuatu lapangan terbang (Runway, Taxiway, Apron),

merancang sistem Lighting, Signing dan Marking, sertamerencanakan lapis perkerasan (Flexible dan Rigid)

pada lapangan terbang.

Definisi Lapangan Terbang:

Daerah tertentu (di darat atau di air, termasuk gedung-gedung dan

perlengkapannya) yang dipakai untuk:

Pemberangkatan pesawat terbang

Pendaratan pesawat terbang

Pelayanan pesawat terbang

Lapangan terbang terdiri atas 3 unsur

Alat, pesawat terbang

Jaringan, landasan dan apron

Wadah, terminal

adalah lapangan terbang yang digunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang dan/atau bongkar muatkargo dan atau pos serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatanpenerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi(KM HUB No. 48 tahun 2002).

Rutinitas aktivitas penerbangan pada lapangan terbang membentuk

suatu sistem bandar udara

Sistem

Udara

Sistem

Darat

Sisi

Udara

Sisi

Darat

Fasilitas:• Runway• Taxiway• Apron• Obstruction Restriction• Drainase

Unsur-unsur dari fasilitas tersebut, a.l:• Runway strip• Taxiway strip

• Runway shoulder• Runway end safety area

• dll

Peralatan bantu pendaratan (landing aid equipment), antara lain:

• Bangunan/ struktur pemancar radio yang digunakan sebagai

pemandu pendaratan pesawat terbang yang terdiri dari localizer

(LLZ), glide path (GP), inner marker, middle marker, dan outer marker.

• Approach lighting.

• Runway lighting, taxiway lighting, dan apron lighting.

• VASI (Visual Approach Slope Indicator) atau PAPI (Precision Approach

Path Indicator).

• VOR (Very high Frequency Omni Range) dan DME (Distance

Measurement Electronic).

Gedung terminal penumpang.

Gedung terminal kargo.

Perkantoran.

Pergudangan.

Bangunan lain seperti:

- Bea Cukai dan Imigrasi

- Karantina (kesehatan, hewan, tumbuhan & ikan)

- Pelayanan umum (bank, money changer, wartel, restaurant ( dll).

Depot bahan bakar pesawat.

Pelataran GSE.

Taman meteo (meteo park), yang menyediakan pelayanan

meteorologi berupa pengamatan dan prakiraan.

Tempat parkir kendaraan.

Stasiun bus dan kereta api.

Pada sisi darat terdapat fasilitas-fasilitas sebagai

berikut:

Bangunan operasi, menara pengatur lalu lintas udara,

hangar, serta pos pemadam kebakaran dan

pertolongan kecelakaan pesawat (PK-PKP).

( Landasan Pacu / Runway )

( Landasan Penghubung / Taxiway )

( Apron (1))

( Apron (2))

( Apron (3))

( Air Traffic Control - Tower (1))

( Air Traffic Control - Tower (2))

( Air Traffic Control - Tower (3))

( Gedung Terminal (1))

( Gedung Terminal (2))

( Gedung Terminal (3))

( Gedung Terminal (4))

Konfigurasi Lapangan Terbang adalah jumlah dan arah

(orientasi) dari lapangan serta penempatan bangunan terminal

dan lapangan parkir

Jumlah landasan tergantung pada volume lalu lintas dan luas

tanah yang tersedia untuk pengembangan sedangkan

orientasi landasan tergantung kepada arah angin dominan

Penempatan bangunan terminal harus mempermudahkan dan

mempercepat penumpang untuk mencapai landasan

Konfigurasi landas pacu

adalah kombinasi dari

konfigurasi-konfigurasi

dasar, yaitu:

a. Landasan Tunggal (Single Runway)

Dari segi kapasitas dan pengaturan lalulintas, konfigurasi ini paling

disenangi karena operasi dari 2 arah menghasilkan kapasitas dan

pengaturan yang sama, serta merupakan konfigurasi yang paling

sederhana

.Kapasitas runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50

sampai 100 operasi per jam, sedangkan dalam kondisi IFR

kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi,

tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-

alat bantu navigasi yang tersedia

b. Landasan Pararel (Parallel Runway)

Konfigurasi landasan sejajar, terutama tergantung kepada jumlah

landasan dan pemisahan/jarak antara dua landasan.

Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan

jarak diantaranya. Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah

dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100

sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada

komposisi campuran pesawat terbang.

Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang

berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung

pada komposisi campuran pesawat terbang.

Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam

berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak

renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam.

Jarak pemisah antara landasan landasan pacu paralel sangat bervariasi.

Jarak pemisah tersebut dapat diklasifikasikan menjadi 3:

1. Rapat (close), jarak dari sumbu ke sumbu 700 -2500 ft. Operasi

penerbangan satu landasan bergantung pada operasi landasan

lain.

2. Menengah (intermediate),dipisahkan dengan jarak 2500 ft sampai

4300 ft. Kedatangan pada satu landasan tidak tergantung

keberangkatan pada landasan yang lain.

3. Renggang (far), dipisahkan dengan jarak 4300 ft atau lebih. Dua

landasan dapat dioperasikan tanpa tergantung satu sama

lain untuk kedatangan

maupun keberangkatan

pesawat.

b. Landasan Pararel (Parallel Runway)

c. Landasan Divergen

Banyak lapangan terbang mempunyai 2 atau 3 landasan dengan arah

berlainan, berbentuk ‘V’ atau bersilangan satu sama lain (X).

Landasan divergen diperlukan jika angin yang bertiup keras lebih dari

satu arah, yang akan menghasilkan tiupan angin berlebihan bila

landasan hanya mengarah ke satu mata angin.

Untuk konvigurasi divergen, landasan V terbuka lebih disukai dari

konfigurasi persilangan karena kapasitas operasinya lebih banyak.

Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila

operasi penerbangan dilakukan menjauhi V.

Kapasitas runway yang bersilangan (X) sangat tergantung pada letak

persilangannya dan pada cara pengoperasian runway (lepas landas

atau mendarat). Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas

runway dan threshold) pendaratan, kapasitasnya makin rendah.

Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan

ujung lepas landas dan ambang pendaratan.

Komponen-komponen sebuah pesawat:

- Badan

- Flap (berguna untuk meningkatkan gaya angkat pesawat)

- Sayap (wing) - Leading edge

- Mesin - Vertical fin

- Propeller - Pengendali Gerak

- Roda

Ukuran Fisik Pesawat

Ukuran fisik yang perlu diketahui untuk perancanganbandar udara adalah lebar sayap (wingspan), panjang badanpesawat (length), jarak roda (wheel base), jarak antar rodapendaratan (wheel tread), dan tinggi pesawat (height).

Skema distribusi beban MTOW padapesawat terbang rencana

No. Konfigurasi Roda

Pendarat Utama

Distribusi

Beban pada

masing-masing

roda pendarat

utama

Tipe

Pesawat

terbang

rencana

Ukuran (m)

x y z

1. Single Wheel

Gear

47,5% DC-9

B-737

B-727

0,64

0,78

0,86

2. Dual Wheel Gear 47,5% DC-8

DC-10

B-720B

B-707-120B

B-707-320B

A-300B

0,80

1,40

0,80

0,86

0,86

0,89

1,40

1,62

1,24

1,40

1,40

1,40

No. Konfigurasi Roda

Pendarat Utama

Distribusi

Beban pada

masing-masing

roda pendarat

utama

Tipe

Pesawat

terbang

rencana

Ukuran (m)

x y z

3. Tandem Dual

Wheel

Gear

23,75% B-747-300

B-747-400

B-747-SP

Airbus A-380

1,10

1,10

1,10

1,10

1,47

1,47

1,47

1,47

3,00

3,00

3,00

3,00

Ukuran fisik pesawat berguna dalam perencanaan bagian-bagian sisi udara bandar udara.

Lebar sayap pesawat mempengaruhi penentuan lebarrunway, taxiway, dan luas apron.

Tinggi dan panjang pesawat menentukan luas hanggar yang diperlukan untuk penyimpanan pesawat, dan apron.

Jarak antar roda berguna dalam merencanakan tikungan, sehingga tidak keluar dari perkerasan.

Konfigurasi roda pendaratan berguna untuk dapatmenghitung beban pesawat yang dilimpahkan keperkerasan runway, taxiway, apron yang selanjutnyadigunakan untuk perencanaan tebal perkerasan

Berat Pesawat merupakan faktor yang mempengaruhibesarnya gaya angkat yang dibutuhkan agar pesawatdapat lepas landas.

Berat Pesawat mempengaruhi panjang runway yang dibutuhkan.

Komponen-komponen berat pesawat terdiri dari:

Berat sendiri pesawat

Berat awak pesawat (pilot, co-pilot, pramugari, engineer)

Berat bahan bakar

Berat penumpang + bagasi

Berat kargo, termasuk pos

1.Berat kosong untuk operasi (Operating Empty Weight=OEW)

OEW = berat kosong + crew pesawat + peralatan untukterbang

2.Berat muatan (Payload = PL)

PL = berat penumpang + kargo + bagasi

MPL = PL Maksimum

MSPL = PL Maksimum berdasarkan struktur pesawat

3.Berat tanpa bahan bakar (Zero Fuel Weight = ZFW)

MSPL = ZFW – OEW

4. Berat Lepas landas (Take Off Weight = TOW)

TOW → Berat pesawat ketika lepas landas atau take off

MTOW → Berat maksimum untuk lepas landas yang umumnya dibatasi oleh jumlah tempat duduk danmaksimum payload

MSTOW → Berat maksimum yang diijinkan untuk lepaslandas sesuai dengan kemampuan struktur pesawat.

Jadi berat pesawat ketika take off :

TOW = OEW + PL + Bahan bakar

MTOW = OEW + MPL + Bahan Bakar

MSTOW = OEW + MPL + Bahan Bakar maksimum atau

MSTOW = ZFW + Bahan bakar maksimum

5. Ramp Weight (RW)

RW → berat pesawat ketika menuju runway dari apron sampaimeninggalkan landasan

MRW → berat maksimum yang diijinkan untuk membawa pesawatdari apron menuju runway dan berlari dilandasan untuklepas landas

Perbedaan berat dengan MTOW hanya beberapa ratus kilogram yaitu

bahan bakar yang terpakai waktu taxiing dan berlari di ataslandasan.

TOW – RW → berat bahan bakar yang dipergunakan pesawat selamapergerakan dari apron sampai take off

6. Berat Pendaratan (Landing Weight = LW)

LW → berat pesawat ketika melakukan pendaratan

MLD → berat maksimum untuk pendaratan

MSLW → berat maksimum struktural pendaratan

LW = TOW – BBM terpakai

MLW = MTOW – Bahan bakar perjalanan

Berat Kosong Operasi ( OEW )

Berat Bahan Bakar kosong ( ZFW )

+ max struc payload ( MSPL )

Berat Pendaratan Max( MSLW )

+ Bahan Bakar cadangan max

Berat Lepas Landas Ma( MSTOW )

+ Bahan Bakar cadangan max( sesuai kapasitas tangki bahan bakar )

Berat di Apron ( RW )

+ Bahan Bakar dari apron ke runway( sesuai kapasitas tangki bahan bakar )

Roda Pendaratan

Roda pendaratan utama (main landing gear) adalah rodapesawat yang pertama kali menyentuh landasan ketikalanding.

Berat pesawat didistribusikan 95 % melalui roda pendaratanutama dan 5 % melalui roda depan (nose gear).

Mesin Turbo ada beberapa variasi antara lain:

Mesin turbo jet merupakan mesin yang paling tua

Mesin turbo fan, turbo jet yang diberi tambahan kipasangin didepan komposer.

Mesin turbo prop, turbo jet yang ditambah turbin ekstrauntuk propeller.

Mesin turbo shaft, turbo tanpa propeller umumnyadigunakan di helikopter.

Mesin Pesawat

Merupakan suatu dasar/ standar untuk mempertimbangkankesanggupan operasi suatu lapangan terbang, sehingga dapat

dicapai keseragaman menyangkut keamanan dankeselamatan transportasi udara

1. ICAO (International Civil Aviation Organization)Pengklasifikasian menggunakan kode nomor dan huruf

NOMOR HURUF

KODE ARFL (m)

KODE LEBAR SAYAPWINGSPAN (m)

JARAK ANTARA TEPITERLUAR RODA PENDARATAN

1 < 800 A < 15 < 4.5 m

2 800-1200 B 15-24 4.5 – < 6 m

3 1200-1800 C 24-36 6- < 9 m

4 > 1800 D 36-52 9- < 14 m

E 52-60 9- < 14 m

Klasifikasi Kelompok Rancangan Pesawat untuk Rancangan Geometrik Bandar Udara

2. FAA (Federal Aviation Administration)

Klasifikasi Kelompok Rancangan Pesawat untuk Rancangan Geometrik Bandar Udara

KELOMPOK BENTANG SAYAP (m) PESAWAT TERBANG TIPIKAL

I < 15 Learjet 24, Rockwell Sabre 75A

II 15- < 24 Gulfstream II, Rockwell Sabre 80

III 24 - < 36 B-727, B-737, BAC1-11, B-757, B-767, Concorde, L-1011, DC9-10,

IV 36 - < 52 A-300, A-310, B-707, DC-8

V 52 - < 65 B-747

VI 65 - < 80 A-330, B-787

Klasifikasi FAA didasarkan pada rentang approach speed (kategori A – E), dimana untuk transport airport yang melayani pesawat dengan kategoripendekatan C, D, dan E (approach speed 121 - > 166 knots), klasifikasikelompok rancangan pesawat ini dikelompokkan sbb:

SKEP 77-VI-2005

Klasifikasi kelompok rancangan pesawat yang diadopsi diIndonesia juga mengikuti standar yang ditetapkan oleh ICAO dan FAA sbb:

Adalah standar yang digunakan dalam perhitungan

panjang landas pacu, yaitu panjang landasan pacu

minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas (take offi)

pada kondisi:

berat landas maksimum (maximum take off weight)

elevasi muka laut (mean sea level)

kondisi atmosfer normal

tanpa ada angin yang bertiup

landasan pacu rata (kemiringan = 0).

Setiap pesawat memiliki nilai ARFL

Perkerasan struktur harus mampu mendukung pesawat

sehubungan dengan beban struktur, kemampuan manuver,

kendali, stabilitas, kriteria dimensi dan operasi lainnya.

Bahu landasan (shoulder), berguna untuk menahan erosi

hembusan jet dan menampung peralatan bagi pemeliharaan

dan keadaan darurat.

Bantal hembusan (blast pad), adalah daerah yang dirancang

untuk mencegah erosi permukaan pada ujung-ujung runway

yang menerima hembusan jet yang terus-menerus.

Areal ini dapat merupakan areal yang diperkeras atau hanya

dengan tanaman rumput biasa

Lebar bantal hembusan harus mencakup lebar runway dan

bahu landasan.

DAERAH AMAN RUNWAY (RSA) adalah daerah yang

bersih tanpa benda-benda yang mengganggu, diberi

drainase, rata, dan mencakup perkerasan struktur, bahu

landasan, dan bantal hembusan.

Daerah ini selain harus mampu mendukung peralatan

pemeliharaan, dalam keadaan darurat juga harus mampu

mendukung pesawat seandainya pesawat karena sesuatu

hal keluar dari perkerasan.

Daerah aman runway harus mencakup bantal

hembusan dan lebarnya harus 500 ft untuk pesawat

kategori transport.

Geometrik Runway ICAO

I II III IV

Lebar perkerasan (ft) 60 - 75 75 - 100 100 - 150 150

Lebar daerah aman (ft) 200 270 500 500

Lebar bahu landasan* (ft)

Kemiringan memanjang maksimum (%) 2.0 2.0 1.5 1.25

Kemiringan memanjang efektif

maksimum (%)2.0 2.0 1.0 1.0

Perubahan kemiringan memanjang

maksimum (%)2.0 2.0 1.5 1.5

Perubahan kemiringan memanjang

kurva transisi per 100 ft (%)0.4 0.4 0.2 0.1

Kemiringan melintang maksimum (%)

Kemiringan memanjang daerah aman

maksimum (%)2.0 2.0 1.75 1.5

Kemiringan melintang daerah aman

maksimum (%)3.0 3.0 2.5 2.5

* Perkerasan dan bahu landasan paling sedikit 200 ft untuk kode-kode D dan E

Kategori Pendekatan

Geometrik Runway C, D, E, Transport

I II III IV V VI

Lebar perkerasan (ft) 100 100 100 150 150 200

Lebar daerah aman (ft) 500 500 500 500 500 500

Lebar bahu landasan* (ft) 10 10 20 25 35 40

Kemiringan memanjang maksimum (%) 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5

Kemiringan memanjang efektif 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

maksimum (%)

Perubahan kemiringan memanjang 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5

maksimum (%)

Perubahan kemiringan memanjang 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

kurva transisi per 100 ft (%)

Kemiringan melintang maksimum (%) 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 -

Kemiringan memanjang daerah aman 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5

maksimum (%)

Kemiringan melintang daerah aman 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0

maksimum (%)

Kemiringan memanjang runway adalah persentase selisihtinggi antara 2 titik berturutan pada garis tengah runwaydibagi jarak antara 2 titik tersebut.

Kemiringan memanjang Sta.A =

Kemiringan memanjang efektif runway

=

Sangat diharapkan agar perubahan kemiringan sesedikitmungkin.

an = selisih perubahan kemiringan memanjang

Untuk perubahan kemiringan > 0.4% dibutuhkan lengkungvertikal (LV).

%100A Sta. ke A1 Sta. darijarak

A2 Sta. elevasi-A1 Sta. elevasi

%100

panjang

min. elevasi- max. elevasi

runway

Panjang lengkung vertikal ditentukan berdasarkan besarnyaperubahan kemiringan dan perubahan kemiringanmaksimum yang diijinkan per 100 ft runway.

Untuk basic transport (kelas I – II), jarak minimum antaratitik potong dua lengkung yang berturutan adalah :

D = 75 (an + an+1) m; nilai an dan an+1 dalam %

Untuk air-carrier (kelas III – VI), jarak minimum antara titikpotong dua lengkung yang berturutan adalah :

D = 300 (an + an+1) m,; nilai an dan an+1 dalam %

LV = Perubahan kemiringan

Perubahan kemiringan max yang diijinkan× 100𝑓𝑡

Faktor lainnya yang harus dipertimbangkan sewaktumenetapkan profil memanjang, yaitu jarak pandang,namun FAA tidak mempunyai ketentuan jarak pandangpada runway di bandar udara yang dilengkapi menarapengendali karena standar untuk kemiringan memanjang dibandar udara tersebut telah memberikan garis pandangyang cukup.