lucki menadzment1

7/24/2019 Lucki Menadzment1

1/15

Fakultet za mediteranske poslovne studije - Tivat

Luki menadment Tema 1 1

TEMA 1:DEFINICIJA LUKE.

FUNKCIJE LUKE. MODELI UPRAVLJANJA LUKOM.

1.1 TRANSPORTNI LANAC ROBA

Transportni lanac roba podrazumijeva niz uzastopnih tehnikih, tehnolokih, organizacionih i drugih,meusobno povezanih i sinhronizovanih postupaka, u okviru kojih se vri premjetanje materijalnihdobara od izvora do cilja primjenom odgovarajuih tovarnih jedinica (Perii, 1985). Transportni lanacroba, dakle, predstavlja skup objekata i veza, karakterie se odgovarajuom dinamikom, tako da jemogua njegova definicija i kao mree procesa.

Preduslovi formiranja transportnog lanca roba su:- uvoenje pogodnih tehnologija rada kod prevoznika i korisnika;

- korienje standardizovanih jedinica tereta, koje mogu da se prevoze svim vrstamatransporta;

- maksimalno iskorienje mehanizacije pretovarnih radova;- pojednostavljenje prevozne dokumentacije i korienje jedinstvenih tarifnih uslova;- kooperacija rada kod transportnih i drugih organizacija u duhu potrebe integralnog prevoznog

sistema;- stvaranje uslova za racionalnu organizaciju rada u ukupnoj distribuciji robe;

Transportni lanac roba se ostvaruje na konkretnim relacijama i za konkretnu robu:- formiranjem (sastavljanjem) tovarnih jedinica;- mehanizovanim pretovarom tovarnih jedinica sa jednog transportnog sredstva na drugo;- integrisanjem tovarnih jedinica spoljnjeg transporta u protok materijala industrijskog

transporta i skladitenja i obrnuto;

- primjenom organizacionih mjera, kao i informacionih sistema i sistema upravljanja u ciljumeusobnog povezivanja i optimizacije pojedinih procesa, operacija i postupaka na itavomputu kretanja robe;

Karakteristke savremenog transportnog lanca roba su:- poveanje brzine dostave robe;- smanjenje broja manipulacija sa robom;- smanjenje trokova distribucije robe;- obezbjeenje standardizovanih tovarnih jedinica;- smanjenje oteenja, rastura i otuenja robe;- poveanje stepena iskorienja kapaciteta transportnih sredstava;- poveanje stepena mehanizacije i primjena automatizacije i elektronske obrade podataka;- poveanje humanizacije rada;- zatita ovjekove okoline;- skraenje zadravanja sredstava transporta na mjestima pretovara;

Osnovni cilj transportnog lanca je prevoz robe od vrata do vrata, kori enjem jednog ili vie vidovatransporta, pri minimizaciji trokova prevoza, skladitenja i utovarno-istovarnih manipulacija i njihovojtehnolokoj integraciji. Transportni lanac roba se realizuje u razliitim varijantama (kombinacijom vidovatransporta koji se koriste u procesu premjetanja roba) u zavisnosti od vrste tovarne jedinice, pravcakretanja roba, udaljenosti premjetanja roba itd. U brojnim varijantama transportnog lanca roba jedno odkljunih vorita je luka.


2/15



1.2 DEFINICIJA LUKE

Luki sistem je posebno vaan segment valorizacije mora i pomorske orijentacije svake zemlje i, zajednosa brodarstvom, temeljna je karika pomorske privrede. More je najjeftiniji prometni put kojim se odvija4/5 svjetskog robnog prometa. Viestruke prednosti mora kao prometnog puta uslovile su brz rastprekomorske robne razmjene u XX vijeku. Meunarodna pomorska robna razmjena koja je 1913.g. bilana nivou od oko 260 miliona tona, ve 1950.g. je iznosila 550 miliona tona. Dvadeset godina poslije,

odnosno 1970.g., koliina roba koja se prevozi morem je gotovo pet puta vea (2,54 milijardi tona), dokje 1990.g. zabiljeeno 3,97 milijardi tona. U iduim godinama pomorski promet i dalje raste, a krajem XXvijeka iznosi gotovo 5,5 milijardi tona. U skladu sa kretanjima meunarodnog pomorskog prometa u XXvijeku, realno je oekivati njegov rast i u XXI vijeku.

Stvaranje jake pomorske privrede postie se razvijanjem svih njenih segmenata sistemski povezanih ujednu cjelinu i meusobno uslovljenih. Luke pri tome imaju posebnu vanost. One predstavljaju ogromnuekonomsku snagu i imaju vanu ulogu u nacionalnoj (i svjetskoj) privredi i meunarodnoj robnojrazmjeni. Njihov je zadatak da pruanjem najpovoljnijih usluga, pri to niim trokovima, pomau razvojprivrednih djelatnosti.

Nemogue je luki sistem posmatrati izolovano, samo sa stanovita karakteristika luka, jer se time dobijajednostrana ocjena stanja i otkriva tek dio problematike. Tu je problematiku neophodno sagledatiinterdisciplinarno, s aspekta svih korisnika lukih usluga i svih sudionika u saobraaju. Tako je moguestvoriti cjelovitu spoznaju o meusobnoj povezanosti i zavisnosti luke, s jedne, i elemenata privrednogsistema koji se koristi lukom, s druge strane. Pri utvrivanju uloge luke ili lukog sistema potrebno jesprovesti detaljnu analizu svih relevantnih faktora koji utiu na veliinu i znaenje luke ili lukog sistemau cjelini, primjenjujui sistemski pristup kako bi se osigurao cjelovit pogled na sistem i dobila stvarnameuzavisnost pojava. Znaajno je naglasiti da se sa porastom spoljnjotrgovinske razmjene poveava iznaaj luka za nacionalnu ekonomiju.

Moderni naini upravljanja lukim djelatnostima, uz primjenu savremenih tehnologija transporta iinformacionih tehnologija, uticali su na kljune promjene u evropskim lukama. Od poetka 80-ih godinaprolog vijeka, mnoge su evropske zemlje uvele temeljite promjene u svoj luki sistem. Pomenutepromjene se mogu klasifikovati u tri glavne grupe:

- zakonsko-pravne promjene;- promjene u izvorima finansiranja;- promjene u prometu;

Zakonsko-pravni aspekt promjena odnosio se na promjene zakonskih odgovornosti i odnosa izmeu svihinistitucija koje uestvuju u postupku odluivanja i upravljanja: ministarstva saobraaja, pomorskeupravne slube, luke uprave, firme koje posluju u luci, ... Njihovi su meusobni odnosi ureeniutvrivanjem uslova za dva meusobno zavisna protoka: protoka odluka i protoka novca.

Druga i vjerovatno najvea promjena u odnosu na raniji sistem je novi pristup izvorima finansiranja.Temeljni cilj takvih promjena je uspostaviti jedinstven sistem finansiranja luka. Prema tom modelu,uobiajeno je da drava uestvuje u izgradnji prilaza luci i kapitalnih infrastrukturnih objekata(lukobrana, ...), ali trokove izgradnje luke infrastrukture na samom lukom podruju u osnovi snoseluke uprave. Trokovi izgradnje objekata osnovne luke infrastrukture redovno se nadoknauju odnaknada od koncesija za rad na lukom podruju i drugih definisanih izvora prihoda lukih uprava.Trokove odravanja postojee suprastrukture, odnosno potrebne opreme, ureaja i sredstava zanesmetano odvijanje lukog rada snose terminal operatori, koji su to pravo ostvarili na osnovu dobijenekoncesije.

Promjene u prometu su trei aspekt potrebnih promjena, a odnose se na promjene u koli ini i strukturitereta, ali i novom pristupu tritu usluga. Pretovar jeste temeljna funkcija svake luke, ali se njena uloga iznaenje i njen ekonomski potencijal ne iscrpljuju samo u tome. Krajnji domet nisu ni samo industrijska,ni trgovaka funkcija luke, ve komercijalizacija svih aktivnosti. To pretpostavlja marketinki pristuppotrebama i zahtjevima korisnika lukih usluga, vei stepen oplemenjivanja roba (value added) istvaranje potrebnih predispozicija da luka postane distributivnim sreditem za pojedine vrste ili gruperoba.


3/15



Prema studiji koju su uradili Marconsult s.p.a i Ocean Shipping Consultants, a koja je objavljena 1993.g.,preporuke Evropske unije u odnosu na djelatnost luka utvruju sledea osnovna naela:

- dostupnost i osavremenjavanje lukih kapaciteta;- slobodna i potena konkurencija;- integracija luka kroz zajedniku luku i uopte saobraajnu politiku;- drutvena prihvatljivost (razvoj u skladu s potrebama zatite ivotne sredine);

Luka je prirodno ili vjetaki zatien morski, rijeni, kanalski ili jezerski bazen, gdje brodovi nalazezaklon od talasa, struja, morskih mijena, i l eda, zatitu od neprijateljskih napada, mjesto gdje mogu krcatigorivo, vodu i hranu, izvriti popravke na brodskom trupu, mainama i ureajima ili obaviti ienje svihdjelova, gdje mogu sigurno i brzo iskrcati, ukrcati ili prekrcati teret i putnike, gdje mogu odmoriti posadu(Kirini, 1991).

Vie autora je pokualo dati krae definicije luke, a jedna od najkraih glasi: Luka je mjesto na kojembrodovi iskrcavaju i ukrcavaju putnike i robu i na kojem se susreu sredstva pomorskog i kopnenogsaobraaja. Nijedna od tih kraih definicija, meutim, ne moe obuhvatiti sve karakterisitke luke, jer sesa razvojem saobraajno-tehnolokog procesa, industrijske i trgovake funkcije nuno mijenjala idefinicija luke. Respektujui injenicu da je teko obuhvatiti sve namjene, ali i aktinvosti koje se odvijajuu lukama, pojam luke se moe definisati kao prostor vode i kopna s graevinama i opremom za prijembrodova, njihov ukrcaj i iskrcaj, skladitenje i otpremu robe kopnenim transportnim sredstvima, koji esto

sadri i poslovne aktivnosti vezane za pomorski saobraaj; ili jo preciznije: luka je saobraajno vorite- vodeni i s vodom neposredno povezani kopneni prostor s izgraenim i neizgraenim obalama,lukobranima, ureajima, postrojenjima i drugim objektima namijenjenim pristajanju, sidrenju i zatiti

brodova, ukrcaju i iskrcaju putnika i robe, uskladitenju i drugom rukovanju robom, proizvodnji,oplemenjivanju i doradi robe, te ostalim privrednim djelatnostima, koje su sa tim djelatnostima i

meusobnoj ekonomskoj, saobraajnoj ili tehnolokoj vezi (Dundovi, 2003).

Moe se konstatovati da moderna luka sa svojim sadrajima omoguava odvijanje svih aktivnosti kojezahtijevaju savremena tehnologija i ekonomika pomorskog transporta.

Luki sistem je prostorno kompaktan, otvoren, kompleksan i dinamian sistem sa svim tehnikimelementima i organizacionim elementima potrebnim za optimalnu realizaciju procesa pretovara iupravljanja tim procesom. Svi elementi sistema imaju svoje osobine i meusobno su povezani radipravilnog funkcionisanja sistema.

Da bi luki sistem pravilno funkcionisao i ostvarivao postavljene ciljeve, nuno je da svi elementi sistemadjeluju povezano. U procesu proizvodnje (realizacije) lukih usluga koriste se objekti i sredstva za radkoja se mogu svrstati u tri grupe:

luka infrastruktura; luka suprastruktura; luka pokretna mehanizacija;

Luku infrastrukturuine svi objekti na povrini i akvatoriju luke ili terminala, koje istovremeno sluesvim subjektima koji obavljaju djelatnosti na tom prostoru. Pod objektima infrastrukture sepodrazumijevaju izgraeni prilazni kanali, obale i gatovi, zatvoreni bazeni (dokovi), lukobrani,

saobraajnice (drumske, eljeznike, mostovi, tuneli), kao i instalacije (elektroenergetska, vodovodna,gasovodna, telekomunikaciona, kanalizacija).

Infrastrukturni objekti su nepokertna sredstva za rad u luci, tzv. pasivni objekti koji ne proizvode lukuuslugu, ali slue za organizovanje i obavljanje luke djelatnosti.

Luka suprastruktura obuhvata nepokretne objekte izgraene na lukom podruju kao to su:administrativne zgrade, skladita, silosi, rezervoari i sl., kao i luki kapitalni prekrcajni objekti (npr.dizalice i sl.). Suprastrukturni objekti su tzv. aktivni objekti jer se neposredno koriste u proizvodnjiluke usluge.


4/15



Luka pokretna mehanizacija je zajedniki izraz za mobilnu mehanizaciju (transportna sredstva iureaje) koja slui za ukrcaj, iskrcaj ili prekrcaj tereta na brodove i s brodova, za rukovanje teretom ulukom prostoru, ukljuujui i plovne objekte (remorkere, i dr.).

1.3 NAZIVI DJELOVA LUKE

Sidriteje dio vodenog prostora luke u kojem se zadravaju usidreni brodovi dok ekaju na slobodan vezili zbog nekog drugog razloga.

Akvatorijumili vodena povrina luke je vodeni prostor koji se nalazi unutar luke.

Luki bazen je otvoreni dio vodenog prostora izloen uticajima promjene nivoa vode, djeliminookruen operativnim obalama, gatovima ili lukobranom koji topografski ine jednu cjelinu.

Dokje izgraeni luki bazen u kojem se stalno odrava isti nivo vode potreban za dranje broda na vezu inesmetano odvijanje ukrcaja tereta.

Vezje vodeni prostor uz ivicu operativne obale ili gata na koji brod moe biti sigurno vezan i obavljatiukrcaj ili iskrcaj ljudi ili tereta.

Operativna obalaje izgraena vrsta obalna graevina, najee paralelna sa obalnom vodenom linijom(mora, jezera ili rijeke), namijenjenja pristajanju brodova radi ukrcaja tereta ili putnika. Zbog svog oblikaomoguava prihvat brodova samo na svom uzdunom pravcu.

Gat je izgraena vrsta obalna graevina, graena pod odreenim uglom u odnosu na liniju obale usmjeru duboke vode (mora, jezera ili rijeke), namijenjena pristajanju brodova radi ukrcaja tereta iliputnika sa obije strane.

Lukobranje vrsta graevina izgraena nasipom u more i povezana sa obalom, a osnovna mu je namjenada titi luku od tetnog djelovanja vjetorva i talasa.

Brodobran (bokobran) je zatitna naprava koja slui za spreavanje dodira izme

u broda i obalnekonstrukcije.

Priveziteje naprava na obali koja slui za vezivanje brodskih konopa.

Luka skladitaine zatvoreni ili otvoreni prostor ureen za smjetaj i uvanje razliitih vrsta tereta donjegove otpreme iz luke.

Primjer: Identifikacija elemenata luke:

Slika 1.1 Luka Sidney


5/15



Slika 1.2 Luka Bar

Slika 1.3 Luka Los Angeles

1.4 PODJELA LUKA

Luke se dijele prema razliitim kriterijumima. Navode se neke klasifikacije luka:

prema namjeni, luke se dijele:o luke otvorene za javni saobraajsu morske luke koje pod jednakim uslovima mogu koristiti sva fizika i pravna lica, u skladusa namjenom luke i u granicama raspoloivih kapaciteta. Luke otvorene za javni saobraajmogu biti luke otvorene za meunarodni saobraaj i luke otvorene za domai soabraaj.

o luke posebne namjene trgovake luke (namijenjene su potrebama meunarodnog i domaeg prometa

tereta i putnika);


6/15



ribarske luke (koje zadovoljavaju zahtjeve prihvata ribarskih brodova, raspolausa resursima za njihov popravak, kapacitetima za skladitenje, sortiranje ipreradu ribe);

ratne luke (grade se za potrebe mornarice u mirnodopskim i ratnim uslovima.Kao ratna moe posluiti svaka luka, poevi od zaklonskih pa do specijalnograenih i operativnih baza sklonita, i sl.);

zaklonske (sklonine) luke (namijenjene su za sklanjanje brodova u sluaju

vremenskih neprilika ili drugih potreba;

podjela luka prema geografskom poloaju:o morske;o rjene;o kanalske;o ostrvske;o jezerske;

Poloaj luke je veoma znaajan za njen dalji razvoj. Tu injenicu potvruju primjeri brzog razvoja koji supostigle luke smjetene na uima rijeka: Roterdam, Le Havre, Hamburg, ...

Primjer:Luke na uima rijeka:

Slika 1.4 Luka Roterdam

Slika 1.5 Luka Hamburg


7/15



podjela luka prema nainu izgradnjeo prirodne (luke koje su tako smjetene da imaju dovoljnu prirodnu zatitu od vjetrova i

talasa);o vjetake (luke kod kojih se zatita postie izgradnjom lukih objekata lukobrana, i dr.);

podjela luka prema vrsti tereta koji se preteno ili iskljuivo pojavljuju u stukturi pretovarao luke za generalni teret;o luke za rasute terete;o luke za tene terete;o putnike luke;o vienamjenske luke;o specijalizovane luke;

Vienamjenske luke ili njihovi djelovi izgraene su i opremljene za prihvat vie vrsta bordova i tereta,dok su ostale vrste luka izgraene za uske namjene, tako da su svi luki ureaji prilagoeni odreenojvrsti brodova i tehnologiji pretovara odreenog tereta. To su npr. luke za promet putnika, kontejnerskeluke, ro-ro luke, itd.

podjela luka prema robnim tokovimao uvozne luke;o izvozne luke;

podjela luka prema vodostajuo otvorene luke (nisu podlone uticaju morskih mijena plime i osjeke i sposobne su za

prihvat brodova pri svakom vodostaju);o zatvorene luke (mogu primiti brodove samo pri visokom vodostaju);

podjela luka prema znaajuo svjetske;o meunarodne;o nacionalne;o regionalne;o lokalne;

podjela luka prema veliinio male luke (luke viestruke namjene, pa su, u skladu sa tim, izgraene i opremljene);o srednje luke (luke viestruke namjene, opremljene odreenim specijalizovanim ureajima

za pojedine vrste tereta koji se u njima preteno pojavljuju);o velike luke (imaju osim prometne najee i prometno-industrijsku i industrijsku

funkciju, tako da planovi tih luka obuhvataju velike prostore u kojima se mogu razvijatirazne grane djelatnosti i ostvarivati veliki obimi prometa);

1.4.1 WORKPORT model tranzicionog procesa u evropskim lukama

WORKPORT model je rezultat istraivanja sprovedenih u okviru istoimenog Projekta, pokrenutog od

strane Evropske Komisije (1998. 1999.). ematski prikaz modela tranzicionog procesa u evropskimlukama dat je u Tabeli 1.1 (Beresford et al., 2004).


8/15



Tabela 1.1 WORKPORT ematski model tranzicionog procesa u evropskim lukama

PeriodElement

1960. 1970. 1980. 1990. 2000.

VLASNITVO/

MAKRO-ORGANIZAC

IJA

Infrastrukturauglavnom dravna(osim izuzetaka uUK)

Suprastruktura ipretovar teretadravne upravlja seod strane drave ili

privatnika

Poveanje ueaprivatnog sektora uupravljanjusuprastrukturom ilukim operacijama

Privatizacijanacionalizovanih luka uUK

Koncentracija vlasnitvau UK lukama

Poveanjekomercjializacijelukih uprava

Poveanje stepenaorijentisanosti luka naklijente

Dalja privatizacija

luka u UK

Vea koncetracijavlasnitva kontenerskihterminala kroz

parcijalnu akviziciju o dstrane multinacionalnihterminal operatora

STRUKTURAPRETOVARA

Generalni tereti

Suvi rasuti tereti

Teni tereti

Ukrpunjavanjejedinica generalnihtereta

Generalni tereti sedijele nakontejnerizovane, ro-ro, paletizovane,LASH, itd.

Male promjene uformi

Male promjene uformi

Poveanje nosivosti brodova Ukrupanjavanje generalnihtereta skoro u

potpunostizavreno

TEHNOLOGIJE RADA

Generalni tereti

Suvi rasuti tereti

Teni tereti

Visokomehanizovano

Visoko

mehanizovano iautomatizovano

Poveanje stepenamehanizacije iautoamatizacije saukrupanjavanjem jedinica

Specijalizovani terminali

Specijalizovani terminali

Poveanje stepena automatizacije

Potpuna automatizacija

Potpuna automatizacijaoperacija na nekolikokontejnerskih terminala(robotika)

INFORMACIONI SISTEM

Komunikacija,dokumenatacija irazmjena informacija

Runo/papirnoregistrovanje

podataka

Poveanje stepena korienja informacionih tehnologija i poveanje kompleksnosti komunikacionih mrea

Pota,telefon

Pota, telefon,fax

Pota, telefon, radio, fax,telex

Pota, telefon, radio,fax, telex, EDI

Pota, telefon, radio, fax,telex, EDI, internet,intranet

RADNASNAGA

ORGANIZACIJA RADA

USLOVIZAPOLJAVA

NJA

RADNIODNOSI

U pretovaru break-bulk (vrearije,paketa, ...) teretadominira fiziki rad;Generalno, u procesu

pretovara sepoveava stepenmehanizacije;

Hijerarhijskaorganizacija rada.

Ukrupnjavanje

pojavnihoblikageneralnih tereta;

Poveanjestepenamehaniza-cije rada;

Veaspecijalizacijaradne snage

Smanjenjebroja radnika(pri

poveanjuobima

pretovara)

Poveava se stepenkvalifikovanostiosnovne radna snage;

Porast zahtjeva zainformacionim znanjima;

Hijarahijskaorganizaciona strukturasa manje nivoa.

24h radno vrijeme u lucipostaje uobiajeno.

Dodatna radnasnaga se angauje iztivadorskihkompanija

Akcenat na kvalitetupruenih usluga

FUNKCIJELUKE/

RAZVOJLUKE

Luka je prosta

veza izmeupomorskog ikopnenog transporta

Pretovar tereta je ucentru panje u luci,mada postoje iodreene drugeaktivnosti (rafinerijenafte, ...)

Neformalan odnosizmeu luke ikorisnika lukihusluga

Poveanjelukogpodruja

Poveanjeindustrijali-zacijelukog

podruja

Intenzivnijasaradnjaizmeu luke ikorisnikalukih usluga

Diversifikacija

kompanija ije seposlovanje zasniva nalukim ak tivnostima(npr. logistiki servisi,dorade tereta, ...)

Pojava slobodnih lukai distribucionih centara

Povezivanje

kompanija na lukompodruju

Globalizacija relacija

kompanija na lukompodruju

ZATITA NARADU

Rad u lukama jeopasan zbog velikoguea fizikog rada,neadekvatnih propisai nedovoljneobuenosti

Smanjenje stope nesrenihsluajeva i odsustva sa poslazbog zdravstve-nih problema

Bolje ergonomskiprojektovana oprema

Unparijeena obuka izopblasti zatite na radu

Postojanje formalnepolitike zatite na radu

Potovanje EU direktivao radnom vremenu

Stroija kontrola uslovaradne sredine

ZATITAIVOTNESREDINE

Nizak nivo svijesti ozatiti ivotnesredine

Buenje svijesti o potrebi zatite ivotne sredine

Regulisanje problematike zatite ivotne sredineodgovarajuim zakonima i pr opisima

Ad hock lokalne inicijative u domenu zatiteivotne sredine

Sertifikovansistem zatiteivotnesredine

Asepktizatiteivotnesredine suukljueni u

biznisplanove

ODLUUJUIFAKTORI

Dominanta fizika radna snagaKapitalne investicija u nove

tehnologijeDalji napredak u tehnologijama rada i bazama

znanja

Informacione ikomunikacione

tehnologije

Integracijainteresa

kompletnoglukogsistema


9/15



1.5 FUNKCIJE LUKA

Luke su danas vana sredita saobraaja, trgovine i industrije, pa se njihove osnovne tehnoloko-ekonomske funkcije pojavljuju u tri oblika:

saobraajna (prometna) funkcije; trgovaka funkcija; industrijska funkcija;

Primarna je i temeljna prometna funkcija iz koje su u daljim fazama razvoja proizale ostale dvijefunkcije. Meutim, u djelovanju sistema luke te se tri funkcije luke nalaze u uskoj me usobnoj vezi i uodnosu uske meusobne meuzavisnosti. Prometna funkcija je preduslov postojanja trgovake iindustrijske funkcije.

Osnovni sadraj prometne funkcije luke je prekrcaj tereta ili putnika i veza izmeu pomorskog ikopnenog saobraaja. Da bi se ta djelatnost mogla obavljati, luka mora ispunjavati odreene zahtjeve:

da raspolae sa adekvatnim prekcajnim kapacitetima (luka infrastruktura, luka suprastruktura ipokretna mehanizacija);

da ima adekvatnu kopnenu povezanost sa zaleem; da ima adekvatne pomorske veze;

Glavne promjene koje su nastale u vezi sa prometnom funkcijom luke, a kojima se luka mora prilagoditisu:

porast veliine brodova u pomorskom prevozu (potreba poveanja dubine i proirenje lukogakvatorija);

porast brzine, specijalizacije i racionalizacije brodova;Takvi brodovi trae brze, tehniki dobro opremljene i prostrane luke. Njihova je eksploatacija jedinoisplativa brzim obrtom koji je moguu efikasnim lukama.

Trgovaka funkcija luke je u potpunoj zavisnosti od prometne funkcije luke, jer bez razvijene prometnefunkcije i bez velike koncentracije prometa u luci, nema ni razvijene trgovake funkcije. Da bi lukamogla uspjeno obavljati svoju trgovaku funkciju, odnosno da bi sluila kao posrednik u prometuizmeu dva podruja koja su meusobno rastavljena morem, treba da zadovolji odreene uslove:

da ima dobre kopnene i pomorske veze; da ima dovoljne koliine robe koncentrisane u lukom podruju; da ima odgovarajui skladini kapacitet;

Trgovaka funkcija u luci obuhvata: kupoprodaju robe (najjednostavniji oblik trgovake funkcije); dodatne zahvate na robi (pakovanje, prepakivanje, raspakivanje, punjenje, pretakanje, mijeanje,

dijeljenje, sortiranje, ienje, suenje, obiljeavanje, ...) koji poveavaju trinu vrijednost robe;Poseban zamah i mogunost razvoja trgovake funkcije luke daju slobodne zone u lukom podruju, jerse time omoguava stvaranje specijalnih trita u lukama za pojedinu robu.

Luke postaju optimalna mjesta za smjetaj itavog niza industrijskih grana, u njima se obavlja industrijska

prerada sirovina i proizvodnja gotovih proizvoda. Industirja se vie locira u lukama i lukim podru

jimakako bi se iskoristile mogunosti koje prua more kao najekonominiji saobraajni put za snienje

prevoznih trokova industrijskih sirovina. Najvii domet industrijske funkcije luke je organizovanaindustrijska zona u lukom podruju. Koncentracija industrije u lukama osigurava znatne ekonomskeuinke, a to su, uz navedeno, i:

poveava se obim pretovara i zaposlenost brodara i luka; olakava se i poveava ukljuenje drave u meunarodnu razmjenu; pozitivno se utie na privredni razvoj i poveanje nacionalnog dohotka; poveavaju se konkuretne sposobnosti industrije smjetene u lukama prema istovrsnim

industrijama smjetenim u unutranjosti zemlje; uvode se nova tehniko-tehnoloka rjeenja; itd.


10/15


11/15



etiri osnovna modela upravljanja lukama su se pojavile tokom vremena: Service Port, Tool Port,Landlord PortiPrivate service port.Ovi modeli su definisani polazei od toga kolike su razlike u odnosuna sledee elemente (World Bank Port Reform Toolkit, 2001):

da li se procesom pruanja usluga upravlja od strane javnog, privatnog sektora ili kombinovano; da li luka ima lokalnu, regionalnu ili globalnu orijentaciju; vlasnitvo nad infrastrukturom (ukljuujui luko zemljite); vlasnitvo nad suprastrukturom i opremom (posebno obalnim sredstvima luke mehanizacije i

skladitima); organizacija radne snage i menadmenta;

Service portsimaju dominantno javni karakter. Mnogim lukama u zemljama u razvoju se upravlja premaovom modelu. Luka posjeduje, odrava i upravlja svim raspolovim dobrima (fiksnim i moblinim) amanipulisanje sa teretom se obavlja od strane radnika koji su u radnom odnosu sa lukom. Service ports suobino kontrolisane od strane Ministarstva transporta (Dravne vlade).

U tool portmodelu, Luka uprava posjeduje, razvija i odrava luku infrastrukturu i luku suprastrukturu(obalni kranovi, ...). Osoblje Luke uprave obino upravlja svom opremom sa kojom se raspolae, dokostale pretovarne operacije mogu obavljati firme koje imaju ugovore sa brodskim agentima ili drugimprincipalima, a licencirane su od strane Luke uprave.

Pomenuta raspodjela zadataka unutar tool port luke jasno identifikuje sutinski problem kod ovog lukogupravljakog modela: raspodjela odgovornosti u obavljanju lukih operacija - Luka uprava posjeduje iupravlja sa pretovarnom opremom, dok privatne firme za pretovar tereta obi no potpisuju ugovore opruanju usluga sa vlasnicima brodova i/il i vlasnicima tereta. Firme za pretovar tereta, meutim, nisu ustanju da u potpunosti kontroliu proces pretovara. Radi prevencije konflikata, neke Luke upravedozvoljavaju operatorima da koriste njihovu vlastitu opremu (to ustvari dovodi do situaciju da to vienisu u potpunosti tool ports). Tool port ima brojne slinosti sa service port, prije svega u pogledu toga toim je orijentacija ka zadovoljenju interesa javnog sektora i u pogledu naina finasniranja.

Landlord port se karakterie orijentacijom ka zadovoljenju interesa javnog i privatnog sektora. Premaovom modelu, Luka uprava funkcionie kao regulatorno tijelo i kao zemljovlasnik, dok se lukeoperacije (posebno rukovanje teretom) obavljaju od strane privatnih kompanija. Danas je landlord port

dominantni luki model u veim i srednjim lukama po veliini (World Bank Port Reform Toolkit, 2001).U landlord port modelu, infrastruktura se izdaje privatnim operatorima (kompanijama). Privatni operatoriobezbjeuju i odravaju njihovu vlastitu suprastrukturu (obalne kranove, transtainere, trakastetransportere, kancelarije, natkrivene prostore, skladita, radionice, ) u zavisnosti od potreba radnogprocesa. U landlord port radna snaga je zapoljena kod privatnih terminal operatora, mada se kod nekihluka radna snaga obezbjeuje i funkcionisanjem irih pool sistema.

Private service portnisu brojne i mogu biti, uglavnom, pronaene u Velikoj Britaniji i Novom Zelandu.Potpuna privatizacije se od mnogih smatra ekstremnom formom luke reforme. Ona podrazumijeva daDrava ili politika zadovoljenja javnog interesa nema znaajnijeg udjela u luci. U potpuno privatizovanojluci, luko zemljite je privatno, suprotno rjeenjima u ostalim modelima upravljanja lukama. Ovozahtijeva transfer vlasnitva zemljita iz javnog u privatni sektor. Dodatno, paraleno sa prodajom lu kogzemljita privatnicima, neke vlade vre istovremeno i transfer regulatornih funkcija na privatne kompanije

sukcesore. Rizik u ovom tipu aranmana je da luko zemljite moe biti prodato ili preprodato zavanluke aktivnosti, bez mogunosti da bude ponovo stavljeno u funkciju za izvorne aktivnosti izpomorske djelatnosti.

U Tabeli 1.2 su sumirane prednosti i slabosti glavnih modela upravljanja lukom.


12/15



Tabela 1.2 Prednosti i slabosti modela upravljanja lukomSERVICE PORT

Prednosti Upravljanje infrastrukturom, razvoj suprastrukture i operacijarukovanja teretom su predmet odgovornosti istog entiteta.

Slabosti Ne postoji ili je veoma mala uloga privatnog sektora u upravljanjuoperacijama rukovanja teretom;

Manja je sposobnost rjeavanja problema i fleksibilnost u sluajuproblema sa radnom snagom, jer je luka administracija takoeglavni poslodavac lukim radnicima;

Izostanak interne konkurencije koja vodi ka neefikasnosti; Neracionalna upotreba raspoloivih resusa i nedovoljno investiranje

kao rezultat zavisnosti od vladinog budeta; Operacije nemaju potpunu trinu orijentaciju; Izostanak inovacija;

TOOL PORTPrednosti Investicije u luku infrastrukturu i opremu (posebno sredstva obalne

luke mehanizacije) se vode i obezbjeuju od strane javnog sektora ina taj nain se izbjegava dupliranje kapaciteta;

Slabosti Luka administracija i privatne kompanije imaju istovremeno udjelau procesu pruanja usluga to vodi do konfliktnih situacija;

S obzirom da privatni operatori ne raspolau sa kapitalnomlukom opremom, oni imaju tendenciju da funkcioniu kao pooloviradne snage sto izaziva nestabilnost i limitira njihov budui razvoj;

Rizik od nedovoljnog stepena investiranja; Izostanak inovacija;

LANDLORD PORTPrednosti Jedan entitet (privatni sektor) upravlja rukovanjem teretom i

posjeduje i upravlja lukom opremom; Vea je vjerovatnoa da e terminal operatori, na bazi dugoronih

ugovora koje imaju, realizovati potrebne investicije; Privatne kompanije za rukovanje teretom su generalno sposobnije da

se suoe sa zahtjevima trita;

Slabosti Rizik od dupliranja kapaciteta kao posledica aktivnosti razliitihprivatnih operatora;

Rizik od neusaglaenosti planova izgradnje novih kapaciteta;

PRIVATE SERVICE PORTPrednosti Maksimalna fleksibilnost u odnosu na luke operacije i investiranje;

Nema direktnog uea Vlade u upravljanu aktivnostima; Vlasnitvo nad lukim zemljitem omoguava trino orijentisanu

razvojnu i tarifnu politiku; esto strateka lokacija lukog zemljita omoguava privatnim

operatorima da priiruju opseg svojih aktivnosti;

Slabosti Mogue monopolistiko ponaanje; Vlada (nacionalna, regionalna ili lokalna) gubi mogunost da

realizuje politiku dugoronog ekonomskog razvoja u odnosu naluke djelatnosti;

U sluaju da se pojavi potreba ponovnog preuzimanja razvoja, Vladaje primorana da potroi znaajna sredstva da bi kupila lukozemljite od privatnih operatora;

Postoji veliki rizik od spekulativnog ponaanja privatnih operatora(vlasnika) sa lukim zemljitem;


13/15



U Tabeli 1.3 je za razmatrane modele upravljanja lukama sumirana raspodjela odgovornosti po sektorima(javni ili privatni) u odnosu na glavne elemente luke.

Tabela 1.3 Raspodjela odgovornosti po sektorimaModel upravljanja Infrastruktura Suprastruktura Radna snaga Ostale funkcije

Service port Javna Javna Javna Dominantno javnaTool port Javna Javna Privatna Javna/privatna

Landlord port Javna Privatna Privatna Javna/privatnaPrivate service port Privatna Privatna Privatna Dominantno privatna

1.7 TRANS-EVROPSKI SAOBRAAJNI KORIDORI

Na Slici 1.6 (i Tabeli 1.4) je prikazana mrea trans-evoprskih saobraajnih koridora.

Slika 1.6 Mrea trans-evropskih saobraajnih koridora


14/15



Tabela 1.4 Mrea trans-evropskih saobraajnih koridora

Helsinki - Tallinn - Riga - Kaunas - Warsaw;Krak A: Riga - Kaliningrad Gdansk

Berlin - Warsaw - Minsk - Moscow - Nizhni Novgorod

Berlin/Dresden - Wroclaw - Katowice - Krakow - Lviv Kiev

Dresden/Nuremberg - Pague - Vienna/Bratislava - Gyor - Budapest - Bucharest -Arad - Craiova/Constanta - Sofia - Thessaloniki/Plovdiv Istanbul

Venice - Trieste/Koper - Ljubljana - Maribor - Slovenian/Hungarian border -Budapest - Hungarian/Ukrainian border - Uzgorod - Lviv (Kiev)Krak A: Bratislava - Zilina - Croatian/Hungarian border - BudapestKrak B: Rijeka - Zagreb - Croatian/Hungarian border - BudapestKrak C; Ploce - Sarajevo - Osijek Budapest

Gdansk - Katowice - ZilinaKrak A: Grudziadz - PoznanKrak B: Katowice - Ostrova - Corridor IV

Danube

Durres - Tirana - Skopje - Sofia - Plovdiv - Burgas Varna

Helsinki - St. Petersburg - Moscow/Pskov - Kiev - Ljubasevka - Kishinev -Bucharest - Dimitrovgrad - AlexandroupoliKrak A: Ljubasevka - OdessaKrak B: Kiev - Minsk - Vilnius - Kaunas - Klaipeda/Kaliningrad

Salzburg - Villach - Ljubljana - Zagreb - Belgrade - Nis - Skopje - ThessalonikiKrak A: Graz - Maribor - ZagrebKrak B: Belgrade - Novi Sad - BudapestKrak C: Nis - Sofia - Corridor IVKrak D: Bitola - Florina - Via Egnata - Igoumenitsa

Izvor:Decisions of the Pan-EuropeanConferences of Ministersresponsible for Transport;European Union;Working Group "TransportInfrastructure Needs Assesment(TINA)" in the associatecountries


15/15



1.8 GLAVNI TRANS-NACIONALNI PRAVCI

Na narednoj slici (Slika 1.7) je prikazano pet glavnih trans-nacionalnih pravaca (intermodalni pravci iTEN pravci).

Slika 1.7 Glavni transnacinalni pravci

1.9 MEDITERANSKI RO-RO KORIDORI

Mapa mediteranskih ro-ro koridora je prikazana na Slici 1.8.

Slika 1.8 Mrea mediteranskih ro-ro koridora

lucki menadzment1

Documents