láthatóság, észlelhetõség, korlátozott látási viszonyok...

Dr. Melegh Gábor igazságügyi gépjárműszakértő, egyetemi docens

Radványiné Novotny Olga világítástechnikai szakértő:

I. Láthatóság, észlelhetőség, korlátozott látási viszonyok között

A környezetünkből érkező jelzéseket érzékszerveink segítségével fogjuk fel. A közleke-dés résztvevői számára kiemelt fontosságú a látóképesség, ezt követően a hallás megléte. A látószervünk (szemünk) a környezeti információk összességéből 80-85 %- részt közvetít szá-munkra. A nappali világosság melletti látási körülményeinktől jelentősen eltérnek a sötétedés utáni időszak látási lehetőségei. A nappali időszakban magas szintű a környezet megvilágított-sága, a teljes látótér világított, a látószervünk optimális látóteljesítménnyel tud működni. Sötéte-dés után, amikor már mesterséges fényforrások segítenek, a világítás értéke a nappali érték ezred részére csökken, a látható környezet beszűkül, és a szem a látóteljesítményének mintegy 20%-án tud működni. A sötétedés utáni balesetek arra vezethetők vissza, hogy az emberek igen jelentős része nincsen tudatában annak, hogy milyen korlátozó tényezőket kellene figye-lembe venni. A járművezetők az éjszakai időszakban is olyan sebességgel közlekednek, mint nappal, ugyanakkor a környezet adta látási lehetőségeik nagyon elromlottak. A szemünk igen tág határok között képes a látási funkciók elvégzésére, de erőteljes összefüggés áll fenn a ren-delkezésére álló idővel. Látunk a hófedte mezőn és képesek vagyunk a hold fénye mellett is közlekedni, de ekkor hosszú időre van szüksége a szemünknek, hogy látni tudjunk. 1. A látással összefüggő fogalmak

A mesterséges világítás lehetővé tette az ember számára, hogy tevékenységét a nap

„sötét” óráiban is folytatni tudja. Az ember esti-éjszakai tevékenysége nem korlátozódik csak a belső térre így a külső tér világítása is szükségessé vált.

A kültéri éjszakai tevékenység elsősorban a települések lakott területére, és ezen belül is a közlekedési útvonalakra koncentrálódik. A közlekedési útvonalak világításának jelentősége a nagy sebességű éjszaka is közlekedő járművek megjelenésével új tartalmat kapott.

1.1. Komfortos látás

A biztonságos és balesetmentes közlekedés alapvető követelménye a jó és kényelmes látás megteremtése. A látást meghatározó tényezők részben objektívek, részben szubjektívek; az emberhez kapcsolódnak. Utóbbiak egyénenként is változnak, de nagyszámú megfigyelés, kísérlet alapján átlagértékek állapíthatók meg. Az objektív tényezők sorában eleve adottak az út és környezet hatása, ehhez kell illesztenünk a jármű világítását A sötétedés után járművet vezető személy alapvetően kétféle világítási helyzetben közlekedik:



• a településen belül, közvilágítással ellátott utcákon

• az országúti szakaszokon, külső világítás nélkül A járművezetőnek mindkét esetben különböző látási körülményekhez kell alkalmazkodnia. A sötétedés utáni biztonságos és balesetmentes közlekedés alapvető követelményeként elvárt komfortos látást a világítási rendszerek segítségével hozzuk létre.

1.2. A közvilágítás

A közvilágítás egyik fontos feladata a biztonságos éjszakai gyalogos és járműforgalom-

hoz szükséges látási feltételek megteremtése. Ugyancsak jelentős a közvilágítás szerepe a települések közrendjének és közbiztonságának fenntartásában valamint a közterületek rendjét sértő cselekmények megelőzésében. A közvilágítás a közterületeket éjszaka is használó embe-rek jó közérzetét és biztonságérzetét is szolgálja. A települések közterületeinek megfelelő világí-tása az adott település lakosainak, valamint a településen átutazóknak közös érdeke.

1.3. A gépjármű saját világítása

A sötétedés beállta után sem szűnik meg a forgalom azokon a helyeken, ahol nincs

közvilágítás, ezért is szükségessé vált a gépjárművek világítóberendezéseinek kialakítása.

1.4. Látási funkciók

A külvilágot a szemlencse a retinára vetíti. Az itt elhelyezkedő csapok és pálcikák a be-

jutó fényt érzékelik. Az információ rendszerezve a látóidegeken eljut az agyba. 1.41. Idomulás (akkomodáció)

A szemlencse domborúbbra vagy laposabbra állításával, különböző távolságok-ra lévő tárgyak éles képe jelenhet meg a retinán. A szemnek ezt a tulajdonságát idomulásnak (akkomodáció) nevezzük.

1.42. Illeszkedés (adaptáció)

A szemnek azt a képességét, hogy 1011 nagyságrenden át lehetővé teszi a fény érzékelését és az érzékenységét önmaga szabályozza a mindenkori látómező fénysűrűségéhez mérten, illeszkedésnek(adaptáció) nevezzük. Használatosak a világosra adaptált (ha a fény-sűrűség legalább néhány cd/m2), és a sötétre adaptált (ha a fénysűrűség néhány század cd/m2-



nél kisebb) kifejezések. Az adaptáció időbeli folyamat. Az adaptációs idő függ a kezdeti és az új adaptációs fénysűrűség különbségtől. Az adaptáció mindig lezajlik, amikor a szem ideghártyájá-ra leképezett látótér, vagy térrész fénysűrűsége megváltozik. Minél nagyobb az egymásután következő látómezők fénysűrűségbeli különbsége, annál hosszabb ideig tart az illeszkedés. Tízezres nagyságrendű különbségek esetén teljes (világosról-sötétre) illeszkedés ideje kb.1 óra. A veszedelmes ebben az, hogy az ember már 2 perc múlva is lát és nincs tudatában annak, hogy a látóképessége még messze van a szinthez tartozó optimális értéktől, sok mindent még nem lát meg.(pl. egy jól megvilágított helyiségből a kocsijába ülő járművezető).

A látás csak akkor lehet optimális, ha a látószervünk a látómező fénysűrűségé-hez illeszkedett állapotban van. Helytelen és kerülendő minden olyan világítás, amely az ember látószervét nagymértékű, vagy gyakori illeszkedésre kényszeríti. A látómező fénysűrűségének hirtelen változása a látóteljesítmény romlását eredményezi.

1.43. Látásélesség.

Az emberi szemre vonatkozóan vizsgálható, hogy mekkora az a legkisebb szög, amelyen még két részletet meg tud különböztetni. Ezt a szöget ívpercben fejezzük ki, és ennek a számnak a reciprok értékét nevezzük látásélességnek.

1.44. Kontraszt

A külvilág az ember számára, mint színek és különböző fénysűrűségek halma-za jelenik meg. A fénysűrűség különbség az, ami számunkra kiformálja a tárgyakat, és ezen alapon ismerjük fel őket (a színektől eltekintve). A különbségérzékenység mérőszámának meg-állapításánál abból a legkisebb különbségből indulunk ki, amit még képesek vagyunk érzékelni. Ez azonban erősen függ látószervünk illeszkedési szintjétől. A látás folyamatában részt vesz az ember teljes látószerve, amelynek a szem csupán egy része. Köznapi szóhasználatban a szem kifejezésen gyakran a teljes látószervet értjük.

A méréseket úgy rendezik be, hogy pl. egy egyenletes nagy látómezőbe (az il-leszkedési állapotot meghatározó L1 fénysűrűségű) egy nagyobb L2 fénysűrűségű felületet hoz-nak létre. A legkisebb érzékelhető fénysűrűség különbség (L2-L1) viszonya L1-hez azt fejezi ki, hogy az illeszkedési fénysűrűség hányad része az , ami még érzékelhető. Ennek a neve kontraszt ( L2-L1 ) / L1 A kontraszt maximális értéke 1 lehet, az észlelés 0,5 feletti értéknél jöhet létre; 0,2 kontraszt esetén már alig érzékelhető a kép. A kontraszt a térben, vagy időben egymás melletti fény, illet-ve színingerek által kiválasztott érzetek kölcsönhatása.



Pozitív a kontraszt, ha a háttér fénysűrűsége kisebb, mint a tárgyé (sötét háttér világos tárgy).

Negatív a kontraszt, ha a háttér fénysűrűsége nagyobb, mint a tárgyé (világos háttér sötét tárgy, ezt nevezzük sziluett látásnak) Az éjszakai közúti közlekedésben az észlelés általában a negatív kontraszt létrejöttével valósul meg. 2. A járművezető látási feltételei

2.1. A járművezető látási feladatai A járművezetőnek pontosan és gyorsan kell felismerni

• az út irányvonalát, az út egyes részleteit (útszegély, útburkolati jelek, gyalogos-átkelőhely)

• szabad haladását befolyásoló tényezőket (álló és haladó többi jármű, gyalogosok, akadályok)

A felismerésnek olyan gyorsan kell történnie, hogy a járművezetőnek legyen elegendő ideje a számára veszélyt jelentő akadály

• észlelésére, azonosítására

• saját mozgási irányának és sebességének becslésére

• teendőjének elhatározására és kivitelezésére A látási viszonyoknak olyannak kell lenniük, hogy ha veszélyes akadály nincs, akkor az úttest képe biztonságérzetet kölcsönözzön.

2.2. A járművezető látómezeje

A járművezető látómezeje, vagyis az általa látott kép perspektív, amelyet a horizont két

részre bont

• alsótérfél: úttest, padka, járda, házfalak alsó része

• felsőtérfél: világítótestek, vagy a sötét égbolt, házfalak felső része Az alsó térfél a fénysűrűség, a felsőtérfél a káprázás kérdéseinek vizsgálatát teszi szükségessé. Az útfelület perspektív képe egy erősen keskenyedő csík. A járművezető általában 60-160 m-rel maga elé néz, a burkolatnak ez a világos része az egész látómező elenyésző kis hányadát teszi ki. Viszont a szem állandó mozgása révén-amellyel az egész látómezőt” letapogatni” igyekszik -



a világos burkolat mentén sötétbe ütközik, ha a környezet nincs felderítve. Ez a látószervet ál-landó illeszkedésre kényszeríti, ami erőteljes szem - illetve agymunkát igényel, és ennek követ-keztében a járművezető látási munkája igen fárasztó tevékenység.

2.3. A látás követelményei

Az emberi látószerv szín, színkülönbség és fénysűrűség-különbség érzékelésére képes.

A közúti közlekedésben a kis fénysűrűségek gyors észlelése képezi elsősorban a látási felada-tot. Az éjszakai látási viszonyok között a járművezető szeme közel van a sötéthez illeszkedett állapothoz, a színek érzékelése gyenge, a látás alapvetően a fénysűrűség-különbség érzékelé-sével jön létre. Jól észlelhető különbségnek kell lenni:

• az útburkolat és az útburkolatot szegélyező tárgyak, valamint

• az útburkolaton lévő akadályok és azok háttere között. Szükséges, hogy a burkolat fénysűrűsége kellő mértékű és egyenletességű legyen. Az úttesten lévő akadályt a járművezető általában azáltal látja, hogy az akadály fénysűrűsége kisebb, mint a hátteret képező burkolaté. Ilyenkor a tárgynak csak a háttértől elváló kontúrjait látjuk, anélkül, hogy a részleteket meg tudnánk különböztetni. A látásnak ezt a módját sziluett látásnak nevezzük. A mozgásban lévő vagy tagolt, illetőleg gömbölyű felületű tárgyakon a fény visszaverési szöge a nézés irányából tekintve változó és így a fénysűrűsége nem homo-gén: a fény „kiformálja „a tárgyat a háttér egyenletes fénysűrűségéből. Mozgásban lévő tárgyon a helyhez kötött világítás változó fénysűrűséget hoz létre, ami miatt a mozgó tárgy fénysűrűsége az időben is változó lesz. Tapasztalatból ismert, hogy az álló tárgy felismerése mindig nehezebb látási feladatot jelent, mint a mozgó tárgyé. A látás akkor optimális, ha látószervünk a környezeti fénysűrűséghez illeszkedett állapotban van. A szem a látómezőben uralkodó fénysűrűségre illeszkedik (adaptál), amelyet elsősorban a nézett burkolat fénysűrűsége határoz meg. A sötétebb helyhez a szemnek ismét illeszkedni kell, miközben az új illeszkedési állapot bekövetkeztéig a szem különbségérzékenysége romlik, a látóképesség csökken. Az illeszkedési fénysűrűség csökkenésével a viszonylag kisebb különb-ségek egyre inkább eltűnnek. Ugyancsak nem észlelhetők a kis fénysűrűség különbségek, ha ezek a látómezőben változatlanul maradva, csak a szemünk illeszkedési szintje emelkedik a



szembejövő jármű fényvetői-vagy beépítettség esetén- a rosszul világított kirakatok, fényrek-lámok következtében.

A járművezető nem képes akármilyen kis fénysűrűség különbséget megkülönböztetni. Az akadály,(a haladást befolyásoló többi álló, vagy mozgó jármű, úton megjelenő gyalogosok, kerékpárosok, stb.)csak abban az esetben „formálódik ki” a hátteréből, ha az emberi szem pilla-natnyi illeszkedési állapotától alapvetően függő fénysűrűség észlelési küszöbnél magasabb fénysűrűség különbség keletkezik az észlelendő akadály és közvetlen háttere között.

Az éjszakai láthatóságnál a kis fénysűrűség-különbségek gyors észlelése képezi a látá-

si feladatot. Az éjszakai „üzemmódban” a szem a nappali látóteljesítményének mintegy 20%-án működik, ugyanakkor a látási körülmények erőteljesen korlátozottak, számtalan zavaró tényező jelentkezik.

Előzőeket figyelembe véve, az éjszakai vezetés reakcióideje jelentősen eltér a nappal elfogadott értéktől. Az igen sok változatban előforduló éjszakai balesetek elemzése, valamint a szakirodalmi kísérleti adatok azt mutatják, hogy az éjszakai körülmények között a nappali érté-kek legalább 1,5 -szörös értékét lehet figyelembe venni teljes reakció időként. A közvilágítás illetve a jármű fényszórója az akadályt és környezetét megvilágítva, azok fény-technikai jellemzőitől függő (fényvisszaverési tényező, szín, alak, forma, stb. ) fénysűrűséget hoz létre ezek felületén. Az akadály és a háttér között (megfelelő műszerrel mérhető) fénysűrű-ség-különbség keletkezik..

A láthatóság értékelésekor nem lehet alap az, hogy a bekapcsolt tompított fényszóró

meddig világítja meg az utat. A tompított fényszóró által „bevilágított” útszakasz nem egyen-értékű azzal, hogy a járművezető minden akadályt lát, amely ezen belül van. Ha a létrejövő fénysűrűség-különbség az emberi szem észlelési küszöbértéke alatt marad, úgy az észlelés akkor sem jön létre, ha az akadály 15-20 méterre van a gépkocsitól annak ellenére, hogy a tompított fényszóró csaknem 40 méterre „bevilágítja” az utat. Hasonló módon lehetséges egy kedvező ruházatban levő gyalogos észlelése akár 45-55 méterről is, pedig a tompított fény-szóró csak mintegy 40 méterre „világít”

Az éjszakai világítási körülmények igen erősen korlátozzák a járművezetők látási feltét-

eleit. A járművezető elsősorban a jármű saját világítási rendszere által szolgáltatott fény segít-ségével képes látási feladatainak ellátására. Lakott területen belül a közút világítása –annak minőségétől függően- segítséget nyújt a biztonságosabb észleléshez.



A jármű előtt megvilágított útfelületről -annak anyagszerkezetétől illetve az úthibáktól függően- különböző irányokból és különböző mértékben verődik vissza a fény a járművezető szemébe. A járművezető szeme az előtte lévő, belátott terület fénysűrűségéhez illeszkedik.

A csillogó, magasabb fénysűrűségű területrészekhez adaptálódó szem nem lesz képes a kis fénysűrűség-különbségű akadályok észlelésére (pl. a belépő sötét ruházatú gyalogos, vagy a kivilágítatlan kerékpáros). A párás -vizes szélvédő és az ablaktörlő által okozott fényszó-rási jelenség megnöveli a járművezető szemében képződő, un. fátyol-fénysűrűség értékét, ami miatt az észlelhetőség lehetőségei erősen romlanak.

2.4. A látást rontó tényezők

2.41. Káprázás

Az éjszakai járművezetés legveszedelmesebb látást rontó tényezője a káprá-zás. A káprázás általában akkor jön létre, ha a szemünk illeszkedési szintjéhez képest kb.80-100-szorosnál nagyobb fénysűrűségű felület jelenik meg a látómezőben. A világítatlan úton haladó járművezető szemébe a vele szemből érkező jármű fényszórójából ezerszeres nagyságú illetve közvetlen belenézés esetében tízezerszeres nagyságú fénysűrűség érkezik, —mint amikor csak a saját világítása működik és nincsen szembejövő fény. A káprázás látást rontó hatása abban van, hogy a túlzott fénysűrűségű rész a szemünket magasabb illeszkedési szintre kényszeríti és ez által a látómező egyéb tárgyai kevésbé láthatóak. A magasabb illeszkedési szinttel együtt a különbségérzékelési küszöb is emelkedik, viszont a látómező és a tárgyak fénysűrűsége változat-lan marad. Minél erősebb a káprázás-forrás, annál magasabb szintre emelkedik az illeszkedés fénysűrűsége, és annál jobban távolodik el a látómező tényleges fénysűrűségétől. Az eddig érzékelt fénysűrűség különbség küszöb alattivá válik és „elmerül” a látómezőben.

A káprázást a szemünkre gyakorolt hatásától függően kétféle képen értékelhet-

jük. Egyik mód szerint szubjektíven, emberi értékítélet alapján állapítjuk meg, hogy a nagyobb fénysűrűségű rész a látást zavarja-e és milyen mértékben. Ekkor zavaró, vagy pszichológiai káprázásról beszélünk. A másik mód szerint objektív méréssel állapítjuk meg, hogy a káprázás-forrás hatására a látóteljesítmény mennyit romlott. Az ilyen módon értékelt káprázást nevezzük rontó, vagy fiziológiai káprázásnak.

A káprázás mértéke több tényezőtől függ:

• a kápráztató felület fénysűrűségétől



• a kápráztató felület nagyságától

• a látószögtől

• a háttérér és látótér fénysűrűségétől

• a kápráztató felület látótérbeli helyzetétől Az éjszakai országúti vezetésnél, szembejövő forgalomnál, a vezetés dinamizmusából eredően a kápráztató tényezők állandó változásban vannak. Az egymással szemben haladó járművek térbeli elhelyezkedése, ezeknek változása meghatározó a káprázás létrejötténél. A káprázás forrás érzékelése jelentős mértékben függ a járművezető útburkolat feletti (magasságbeli) hely-zetétől. Minél magasabban ül a járművezető, annál kedvezőbb az a látószög, amely alatt érzé-keli a káprázás-forrást. Ebből a szempontból legkedvezőbb helyzetben a kamionvezetők vannak

Az éjszakai országúti vezetésnél a szembejövő járművek vezetői váltakozva használják a tompított és a távolsági fényt. A távolsági fénynél a belátható távolság 150-200 méter. A tompított fénynél 40-50m re rövidül a belátható úthossz A távolságiról-tompított átvál-tás pillanatában,- a szemből jövő jármű okozta káprázás miatt magasra adaptálódott szemnek -azonnal alacsony fénysűrűségen kellene, hogy érzékeljen ,miközben a belátható úthossz kb.1/4-re csökken. Ebben az alacsonyabb szintre adaptálási időszakban a kis fénysűrűség kü-lönbségek észlelése egy hosszabb időintervallum alatt válik lehetővé. A szakirodalmi és tapasztalati adatok szerint a tájékozódó látás visszatéréséhez legalább 0,5-1 sec. időtartam szükséges. A balesetek legtöbbször ebben a ”vakon vezetett” időszakban követ-keznek be. 3. A világítási rendszerek csoportjai a közlekedésben résztvevők kiszolgálására

A sötétedés utáni biztonságos és balesetmentes közlekedés alapvető követelménye a

komfortos látás megteremtése a világítási rendszerek segítségével. 3.1. Közvilágítás (helyhez kötött világítás) hatása A biztonságos látás egyik feltétele a burkolat környezetének felderítése. Ezt a feladatot

döntő súllyal a közvilágítás oldja meg. A járművezető számára biztosítani kell az út gyors és pontos felismerését, az úton lévő akadályok észlelését, anélkül, hogy a fényvetőt használná. A gyalogos számára egyértelművé tenni a közeledő járművek mozgását és az út határainak felismerését.



3.1.1. A forgalom követelményei

A járművezetőnek elsősorban az út irányvonalát kell felismernie. Ezért a közvi-lágításnak optikai vezetést kell adnia, ami azt jelenti, hogy az egyes lámpatesteken áthaladó vonal legyen párhuzamos, illetőleg azonos görbületű az út tengelyével. A forgalom lényeges követelménye az is, hogy a látómező folyamatos legyen. Nem szabad túlzottan kiemelt, vagy viszonylagosan sötét részeknek lenni a látott és egymást követő képek-nél.

3.1.2. A világítás értékelése

Az útvilágítás mennyiségi és minőségi paramétereit szabványok és előírások rögzítik. A települések útjait világítási osztályokba sorolják, és ezekhez rendelik a világítástech-nikai paramétereket. A világítási osztályba sorolás függ a település, illetve az útnak a település-ben elfoglalt jellege és az út funkciója szerint. Jelenleg a MSZ/20194/1-4 Közforgalmú területek mesterséges világítása c. szabvány hatályos.

A világítás értékelhető megvilágítás és fénysűrűség alapján.

3.2. A gépjármű saját világítása melletti látás

A sötétedés beálltával a forgalom nem szűnik meg, ezért szükségessé vált a gépjármű-

vek világítóberendezéseinek kialakítása. A járművekre szerelt világítóberendezéseket funkcionálisan három csoportba sorol-

hatjuk

• a jármű sötétedés utáni haladását elősegítő berendezések (fényvetők, ködlámpák, tolatólámpák)

• a forgalomban történő cselekedetről tájékoztatnak (helyzetjelzők, irányjelzők, fék-lámpák)

• ellenőrzési és kényelmi berendezések (műszerfal, utastér világítás, stb) A látás szempontjából a legfontosabb egységek a fényvetők. A gépjármű fényvetők feladata az, hogy a mozgás irányában elhelyezkedő tárgyakat és akadályokat felfedje olyan távolságban, hogy a járművezető még képes legyen megállni, vagy egyéb akciót végrehajtani. Az akadály észlelését befolyásoló fontosabb tényezők: az akadály fénysűrűsége, kontrasztja, mérete, megjelenési ideje, az útfelület kialakítása, a fényvető típusa és szerelési magassága. Ma alapvetően három közlekedési helyzetet–lakott területen, országúton, autópályán-illetve ezek által meghatározott világítási igényeket veszik figyelembe a fényvetős világítási rendszerek kialakításánál.



3.2.1. Éjszakai közlekedés lakott területen

A településeken belüli látótávolságot a helyhez kötött világítási berendezések (közvilágítás) határozzák meg elsősorban, és kisegítő jellegű a gépjárművek fényvetőinek vilá-gítása. A városi közlekedés sokrétűsége, a különböző közlekedési helyzetek számításba vétele érdekében a fényvetők szimmetrikusan helyezkednek el, és kívánalom az aránylag nagy oldal-irányú szélesség.

A Közvilágítási szabvány előírásait kielégítő útvonalakon, az összes balesetek számát tekintve, elenyésző mennyiségben történik baleset a láthatósággal összefüggően. Az éjszakai balesetek, lakott területen belül, jellemzően a nem megfelelő közvilágítással ellátott utakon történnek. Az útvonal forgalmi helyzetéhez nem illeszkedő közvilágítás a jármű-vezető számára csapdát állít, amennyiben a megengedett haladási sebességhez szükséges láthatósá-gi feltételeket nem biztosítja.

3.2.2. Éjszakai közlekedés országúton

Annak lehetősége, hogy akadályba ütközünk, a jobb útfélen bizonyosan na-gyobb, mint a bal-oldalon. Ez a felismerés segítette az aszimmetrikus fényvető kialakítását A szembejövő forgalom kápráztatásának csökkentése érdekében az aszimmetrikus fényvetőket úgy alakítják ki, hogy a baloldalra irányuló fényt lekorlátozzák Azonban az elérhető utazósebes-séget a rosszabbul megvilágítható úttest oldalon (bal) fennálló látótávolság határozza meg.

4. A szakértői vizsgálat módszere és tapasztalatai

Az éjszakai világítási körülmények igen erősen korlátozzák a járművezetők látási fel-

tételeit. A járművezető elsősorban a jármű saját világítási rendszere által szolgáltatott fény se-gítségével képes látási feladatainak ellátására. Lakott területen belül a közút világítása –annak minőségétől függően- segítséget nyújt a biztonságosabb észleléshez.

A bekövetkezett balesetek utólagos vizsgálatának elengedhetetlen feltétele, hogy a bal-esetkorival azonos körülmények között legyen lefolytatható. A láthatósággal összefüggő vizsgá-latoknál meghatározó jellemző az út és környezetének állapota (időjárás, világítottság), valamint az ott közlekedő résztvevők térbeli helyzetének azonosíthatósága. A bizonyítási kísérleteken a szakértő megkísérli rekonstruáltatni a baleset időpontjában rögzített, illetve a körülmények vizs-gálata alapján valószínűsíthető cselekvéssort az észleléstől a végkiimenetelig. Az esős, vizes ,havas, ködös időjárás által létesült környezet megbízható módon nem ismételhető meg, ezért, ha a baleset nem száraz útfelületen következett be, a bizonyítási eljárástól el kell tekinteni és



sok esetben célszerűbb a matematikai szimulációval végrehajtott észlelés vizsgálat, ahol a be-menő adatok gondos műszaki mérlegelésével sok esetben jobban és dinamikusabban meg lehet közelíteni az egykori eseményeket, mint egy óhatatlanul felkészült személyekkel végrehaj-tott „kísérlet” során.

A szakértő számára megfogalmazott kérdés általában az, hogy a baleset bekövetkezé-sének körülményeire, valamint a sértett ruházatára tekintettel- a közlekedési környezetet is fi-gyelembe véve - milyen távolságból lehetett észlelni, illetve határozottan felismerni a sértettet?

Az elmúlt évek szakértői tapasztalatából, néhány tipikus eset ismertetésével a látható-sággal összefüggő elmélet gyakorlati megvalósulását mutatjuk be. Lakott területen belüli balesetek

ESET 1. 2000. május 1.-én 21.25 perc körüli időben Kiskunhalas lakott területén belül, Ny K az

általa vezetett Volkswagen Golf I gépkocsival a városközpont felé haladva fékezés közben elütötte a jobboldali forgalmi sávban vele szemben megjelenő és a személygépkocsija elé kilé-pő K É gyalogost, aki a baleset következtében életét vesztette. A baleset éjszakai sötétségben, közvilágítás nélküli, belterületi, száraz, aszfalt útfelületen következett be.

A helyszíni vizsgálat az eseménnyel azonos út-, időjárási-, láthatósági viszonyok között volt megtartva. A bizonyítási kísérleten megjelent, és részt vett a balesetet okozó Ny K a bal-esetes VW Golf I-el azonos típusú másik gépkocsival, valamint az elhunyt ruházatával azonos öltözetű segítő vett részt a vizsgálatban. Az út szélén megjelenő, balesetet szenvedett nő fekete pulóvert és fekete hosszúnadrágot, sötétkék papucsot viselt. A baleset helyszíne Kiskunhalas közigazgatási jelzőtábláján belüli terület, de jellegét tekintve külterületnek minősíthető. A volt laktanya melletti útszakaszon nincsen kiépített közvilágítás. A város jól látható fényei a lakta-nyakerítés megszűnte után jelennek meg a látómezőben. A balesetes hely környezetében, a járművezető látási követelményeit, vagyis - hogy az eléje kerülő akadályokat kellő időben ész-lelni tudja - a saját gépkocsi világítási rendszere segítségével lehet kielégíteni. A bizonyítási kísérlet kezdetén a bizottság meghatározta az elütés helyét. A méréseknek ez a pont a kiinduló helye. (0 pozíció). Az ütközési pontot megelőző 10-20-30-40-50 méter távolság került jelölésre a burkolaton, amelyeket a számításoknál I.-V. pozícióval azonosítunk. A vizsgálat során fénysűrű-séget mértem a gyalogos lábszárán, kezén és a gyalogos melletti burkolatrészeken, a gépkocsi tompított fényszórójának fénye mellett. A gépkocsiban ülők azonosak voltak a balesetkorival. A gyalogos a burkolat szélétől az úttengely felé 0,7 m –re állt . A vizsgálati iratokból nem derült ki egyértelműen a gyalogos elütés előtti helyzete, ezért megmértem a padkán álló gyalogoson és környezetében lévő fénysűrűségeket is a II. pozícióból. Az így nyert fénysűrűség mérési ered-



ményekből kiszámítottam az akadály (gyalogos) és környezete közötti fénysűrűség-különbséget és meghatároztam a kontrasztot.

A kapott mérési eredményeket számításokkal kiegészítve értékeltük, amelynek alapján az adott helyzetnek megfelelő minősítés született. A vizsgált esetben a körülményeket és a mérési adatokat elemezve a következők állapíthatók meg:

- a járművezető szeme a saját gépkocsi tompított fényszórója által létesített 0,3-0,35 cd/m2 fénysűrűség értékhez illeszkedhetett.

- az adott illeszkedési fénysűrűségnél a szem 0,02 cd/m2 fénysűrűség különbséget képes érzékelni, ezen érték alatt az észlelés teljesen bizonytalan.

- fénysűrűség különbsége csak a II pozíciónál (20m) éri el a 0,02 cd/m2 értéket, a többi po-zíciónál nem képződik értékelhető különbség. A burkolat és a ruházat fényvisszaverő tu-lajdonsága igen közeli értékkel rendelkezett, ezért nem mérhető határozott fénysűrűség különbség közöttük.

- a mérhető fénysűrűség különbség és a kialakuló kontraszt a járművezető számára 20-22 m távolságból észlelhetővé teszi a forgalmi sávon haladó gyalogost,

- amennyiben a gyalogos a II pozíciónál még a padkán tartózkodott, akkor a mérési ered-mények alapján a járművezető számára nem vált észlelhetővé, mert a teljesen sötét hát-tér és a gyalogos fekete ruházata között nem képződik fénysűrűség különbség

- a III. pozíciónál nem képződött olyan mértékű kontraszt, ami mellett a láthatóság feltétele megteremtődik

- a többi kijelölt pozícióból (40-50 m) már nem volt műszerrel érzékelhető fénysűrűség ér-ték sem a burkolaton, sem pedig a gyalogoson.

ESET 2. 1997. szeptember 19-én 20 óra 40 perckor B A az általa vezetett Mercedes 240 tip.

személygépkocsival közlekedett Érden és elgázolta a vele azonos irányban az úttest jobb olda-lán közlekedő H I gyalogost, aki a helyszínen életét vesztette. A baleset éjszakai sötétségben, gyér közvilágítás mellett, száraz, egyenetlen aszfalt útfelületen következett be. A közvilágítási lámpák a jármű haladási irányát tekintve az út baloldalán vannak. A baleset helyszíne Érd város aszfalt burkolatú utcája, ahol a közvilágításnak meg kell felelni az 50 km/h sebességgel haladó járművezető látási követelményeinek, vagyis annak, hogy az eléje kerülő akadályokat kellő idő-ben észlelni tudja.



A Közvilágítási szabvány (Msz 09.00.214-2/87) szerint az V. világítási osztály elő-írásait kell teljesíteni az ilyen jellegű utcákon.

Az útra előirt fénysűrűség átlagos értéke Látl = 0,3 cd/m2

A bizonyítási kísérleten mért fénysűrűség átlagos értéke Látl = 0,03 cd/m2

Az utca közvilágítása a mérések alapján az elvárt értéknek mindössze 1/10 részét teljesíti. Az ilyen jellegű közvilágítási berendezéssel ellátott utcákon a járművezető gyakorlatilag a saját gépjárműve által szolgáltatott világítás segítségével képes az elé kerülő akadályokat észlelni.

A bizonyítási kísérlet kezdetén a bizottság meghatározta az elütés helyét (0 pozíció)

A balesetet megelőző 4 sec időtartamot figyelembe véve meghatároztuk a személygép-kocsi és a gyalogos térbeli helyzetét, egymástól, illetve a 0 pozíciótól való távolságukat. A gép-járműszakértő véleményét alapul véve - mely szerint a személygépkocsi haladási és elütési sebessége 45-52 km/h és a gyalogos sietős mozgása 1,7 m/sec lehetett – meghatároztuk az 1 sec alatt megtett utakat. A bizottság véleménye alapján a 45 km/h és az 52 km/h-hoz tartozó távolságokat külön-külön rögzítettük. A 0 pozíciótól kiindulva a balesetet megelőző 4 sec-ban a gyalogos és a személygépkocsi (két különböző sebesség melletti) térben összetartozó értékeit meghatározva a burkolaton feljelöltük és I-II-III-IV pozícióval azonosítom a számításoknál.

A vizsgálat során fénysűrűséget mértem a gyalogos lábszárán, szoknyáján, illetve a gyalogos melletti burkolatrészen, a Mercedes tompított fényszórójának fénye mellett.

A vizsgált esetben a mérési adatokat elemezve a következők állapíthatók meg: sec pozició távolság( m) 1. I.a 10,8 a gyalogos teljes alakja látható I.b 12,7 lábszár látható, szoknya beolvad a háttérbe 2. II.a 21,6 szoknya látható, lábszár beolvad a háttérbe II.b. 25,4 deréktól lefelé látható 3. III.a. 32,4 deréktól lefelé éppen hogy látható III.b. 38,1 deréktól lefelé éppen hogy látható 4. IV.a. 43,2 deréktól lefelé észlelhető IV.b. 50,8 deréktól lefelé észlelhető lehet A baleset pillanatát megelőző négy sec. idő alatti láthatóságot vizsgálva a 3.sec. válik

kritikussá, ebben a távolságban olyan fénysűrűség arányok keletkeznek, amelyek az észlelés-hez szükséges kontraszt értékét nem teremtik meg. Az előző két sec-ban, ill. a 4. sec.-ban az ész-lelési lehetőség fennáll.



A balesetet megelőző percekben egy Trabant haladt a Mercedes előtt. Amennyiben a Mercedes előtt haladó Trabant takarta a gyalogost, és annak elhaladta után a gyalogos újra visszalépett a burkolatra a kitérő haladási irányából, úgy a személygépkocsi vezető számára váratlanul jelenhetett meg a gyalogos, és már nem állt kellő idő rendelkezésére az elhárításhoz. A szakértői megállapítások rövid összefoglalása, válasz a feltett kérdésre:

- a gyalogos észlelhetőségét alapvetően nem befolyásolja, hogy az útpadkán vagy a burkolat szélén haladt. Az utcai közvilágítás elégtelen volta miatt a gyalogost - aki a világítatlan oldalon haladt - elsődlegesen a jármű fényszóró világítása mellett lehet észlelni. Az objektív mérések alapján a gyalogos az ütközés előtt 1.sec, 2. sec. és 4. sec. távolságból válik láthatóvá. A 3. sec. távolságban nem alakul ki határozott kontraszt.

- a mérések eredményei alapján meghatározható egy olyan tartomány, amikor a láthatóvá válás feltételei megvannak.

- hogy az adott esetben és helyzetben a jármű vezetője számára a gyalogos tényleges észlelése melyik pillanatban történt meg, azt több körülmény is befolyásolhatta, pl. az el-haladó TRABANT hátsó fényei, a gyalogos takarása, a másik oldalon haladó gyalogosra összpontosított figyelem.

ESET 3 A rendelkezésre álló iratok szerint vádlott 1999. február 7-én 04 óra körüli időpontban

Ráckeve lakott területén a vezette a. Trabant 601 tip személygépkocsiját, és elütötte az úttesten előtte vele azonos irányban haladógyalogost, aki a baleset következtében az iratok szerint sú-lyos sérülést szenvedett. A baleset derült időben, közvilágított útszakaszon, éjszakai látási vi-szonyok között, száraz felületű, aszfalt burkolatú úttesten következett be.

A vizsgált esetben a fénysűrűség különbség kialakulásához szükséges hátteret a meg-világított útburkolat és az utat környező beépítetlen területek képezték. A személygépkocsi jár-művezető szeme a folyamatos haladása alatt a közvilágítás és a saját jármű tompított fényszó-rója által létrehozott fénysűrűséghez illeszkedhetett mindaddig, amíg szembejövő forgalom nem volt. A baleset közvilágítással ellátott útszakaszon következett be.

A járművezető haladási útvonalán a közvilágítás jelen-állapotú értéke (erősen szennyezett álla-pot), nem elégíti ki a vonatkozó szabvány előírásait. A közvilágítási lámpák a járművezető hala-dási irányával ellentétes oldalon vannak. A lámpa-testek fényelosztási tulajdonságából eredően a bevilágított útfelületen különböző fényviszonyok alakulnak ki. A lámpák telepítési oldalán min-dig nagyobb értékek jelennek meg, mint az ellentét oldalon. A sötétebb oldal felől érkező, vagy ott haladó személy észleléséhez több idő-re van szüksége a járművezetőnek .A jármű előtt ha-



ladó gyalogos hátterét a világítatlan oldali környezet és. az útfelület képezi, vagy a szembejövő forgalom fényei formálják ki a sziluettjét. A sötét háttérből a sötét ruházatú gyalogos csak akkor válik észlelhetővé a járművezető számára, amikor már a jármű tompított fénye megvilágítja. A vizsgált esetben, a környezeti adottságokon kívül a gyalogos időben történő észlelését erősen zavarhatta a párás, befagyott szélvédő. A fénykép-mellékleteken látható, hogy a hátsó ablak is teljesen eljegesedett, a motorháztető is deres állapotú. Valószínűsíthető, hogy az órákig álló jármű első szélvédője az elindulás után eltelt rövid idő alatt nem tisztult meg olyan mértékig, hogy a biztonságos vezetéshez szükséges ablak felület rendelkezésre álljon. Ilyen esetben a járművezető térbeli látása igen nagy mértékben korlátozottá válik. A párásodó-vizesedő szélvé-dőn visszatükröződő fények jelentős kápráztató hatással bírnak. A szakértő válasza a feltett kérdésekre

- a baleseti hely környezetében működő közvilágítás elhanyagolt állapota miatt a haladási irány szerinti jobboldalon csökkentett értékű és egyenlőtlen minőségű.

- a jármű első szélvédője, a vádlott elmondásával egyezően, nem lehetett olyan állapotban, hogy a biztonságos vezetéshez szükséges kitekintő felület meglegyen.

- a járművezető előtt haladó sötétruhás sértettet nagy valószínűséggel a jármű saját fény-szórójának fényébe érkezve látta meg a járművezető. A fényszóró fényeloszlását és a környezeti hatásokat figyelembe véve a járművezető számára az akadály azonosíthatóan személyként jelenhetett meg, amikor az észlelés megtörtént.

- a járművezető a gyalogost a saját forgalmi sáv közepe és a burkolat széle közötti sávban, kb. 18-20 m-ről észlelhette.

Éjszakai balesetek lakott területen kívül

ESET 4. 1999. április 15-én 03 óra 45 perckor Budapest, IV. kerületben a 2. számú főúton közle-

kedett B Á Budapest irányából az általa vezetett Opel Astra személygépkocsival és elütötte az út-testen balról jobbra áthaladó gyalogost, aki a baleset következtében olyan súlyos sérülést szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette. A baleset helyszíne, Budapestet elhagyva Du-nakeszi felé haladva, már nem lakott területen a 2 sz. főközlekedési út, ahol a járművezető látá-si követelményeit, vagyis - hogy az eléje kerülő akadályokat kellő időben észlelni tudja - a saját gépkocsi világítási rendszere segítségével lehet kielégíteni.

A bizonyítási kísérlet kezdetén a bizottság meghatározta az elütés helyét. A mérések-nek ez a pont kiinduló helye. (0 pozíció) A balesetet megelőző 2 sec. időtartamot figyelembe



véve az igazságügyi gépjárműszakértő véleményét felhasználva meghatároztuk a személygép-kocsi és a gyalogos térbeli helyzetét, egymástól, illetve a 0 pozíciótól való távolságukat. Az így kiszámított értékeket a burkolaton feljelöltük és I.-II.-III. pozícióval azonosítom a számításoknál. A gépjármű szakértő 76-82 km/h sebességhatárok közé számította a jármű sebességét, a gya-logosét kb. 5 km/h-ban valószínűsítette. A vizsgálat során fénysűrűséget mértem a gyalogos lábszárán és a gyalogos melletti burkolatrészen, a gépkocsi tompított fény-szórójának fénye mellett. A műszer érzékelési magasságát a járművezető szemmagasságával azonos szintre állítottuk be. Megmértük a járművezető előtti adaptációs felület fénysűrűségét, amelyet a jármű tompított fényszórója képezett. Az így nyert fénysűrűség mérési eredményekből kiszámítottuk az akadály (gyalogos) és környezete közötti fénysűrűség-különbséget és meghatároztam a kontrasztot.

A vizsgált esetben a következők állapíthatók meg: - III. pozíció ( 2 sec. időtartamnál) a mérési eredmények értékelésénél látható, hogy egyál-

talán nem volt mérhető fénysűrűség sem a gyalogoson sem pedig környezetében, így fénysűrűség különbség sem képezhető. Ebből a távolságból a gyalogos nem észlelhető.

- II. pozíció (1,5 sec. időtartamnál) 34,2 m távolságból 0,1 cd/m2 érték mérhető volt, de mivel azonosan verődött vissza a ruházatról és a burkolatról, fénysűrűség különbség nem alakult ki.

- a 31,6 m távolságnál már 0,04 cd/m2 különbség számítható, de a kontraszt 0,25 értéke mellett a biztos látás feltétele még nincs meg

- I .pozíció (1 sec. időtartamnál) mindkét sebesség mellett a mért és számított fénysűrűség különbségek és a számított kontraszt értéke valószínűsíti a gyalogos észlelését.

A helyszínen történt vizsgálat során látható volt, hogy az út vonalvezetésében jobb ívű kanyar van. Az utat keresztező gyalogos hátterét az útív külső felén lévő rácsos kerítésrendszer képez-te. A kerítés végén, a telep kapuját megvilágító fényforrás fénye határozottan észlelhető. A jár-művezető figyelmét a balról elölről feltűnő fény elvonhatta a közvetlen maga előtti útszakaszról. Az objektív mérési eredményeken kívül mindig figyelembe kell venni az észlelést befolyásoló látási feltételeket nehezítő környezeti hatásokat is. A szakértői megállapítások rövid összefoglalása

- a bizonyítási kísérlet idején a balesettel azonos világítási viszonyok voltak észlelhetők. Az út e szakasza már nincs közvilágítással ellátva, az ipari terület bejárati fényei látszottak.

- a világítástechnikai mérések alapján megállapítható, hogy az úttestre balról jobbra beha-ladó sötét ruházatú gyalogos az elütés helyétől számítva 21,1 m illetve 22,8 m távolság-ból (21…23 méterre) észlelhető, 31,6 m távolságnál a keletkező kontraszt még nem teszi lehetővé az észlelést,



- a mért adat egyébként megerősítette a gépjárműszakértő előzetes véleményét, aki ma-tematikai szimulációval a várható észlelést 21…24 méter között jelezte.

ESET 5. 2000 március 20.-án 21.45 perc körüli időben Kétsoprony külterületén a 44.számú fő-

úton közlekedett H I Békéscsaba felől Kondoros irányába az általa vezetett Saab 9000 tip. sze-mélygépkocsival. Haladása közben a fenti út 102-103 km. szelvényében elütötte az úttest szé-lén vele azonos irányban gyalogosan közlekedő és egy lovat vezető sötétbarna nadrágot viselő férfit, aki a baleset következtében a helyszínen életét vesztette. A baleset éjszakai sötétségben, köz-világítás nélküli, külterületi, száraz, aszfalt útfelületen következett be.

A vizsgált esetben a körülményeket és a mérési adatokat elemezve a következők álla-píthatók meg:

- a járművezető szeme a saját gépkocsi tompított fényszórója által létesített 0,3-0,4 cd/m2 fénysűrűség értékhez illeszkedhetett.

- az adott illeszkedési fénysűrűségnél a szem 0,02 cd/m2 fénysűrűség különbséget képes érzékelni, ezen érték alatt az észlelés teljesen bizonytalan.

- az aszfalt burkolat és a gyalogos ruházatának fénysűrűség különbsége csak a VII-VIIII. pozíciónál (33 illetve 22m) haladja meg a 0,02 cd/m2-es értéket., a többi pozíciónál nem képződik értékelhető különbség. A burkolat és a ruháztat fényvisszaverő tulajdonsága igen közeli értékkel rendelkezett, ezért nem mérhető határozott fénysűrűség különbség közöttük.

- a fénysűrűség-mérés adatai alapján a mérhető fénysűrűség különbség és a kialakuló kontraszt a járművezető számára 20-22 m távolságból már észlelhetővé teszi a gyalo-gost,

- a 30-33m körüli távolságból a fénysűrűség különbség már megfelelő lenne az észlelés-hez, de a kontraszt értéke még alacsony, ezért az észlelhetőség még véletlenszerű

- a többi kijelölt pozícióból 44-55-66-77-88-99 méteren már nem volt műszerrel érzékelhető fénysűrűség érték sem a burkolaton, sem pedig a gyalogoson

A szakértői megállapítások rövid összefoglalása Az objektív fénysűrűség mérések alapján és a környezeti tényezők ismeretében a jár-

művezető az útszélén vele azonos irányban haladó, sötétbarna ruházatú gyalogost 20-22 méter távolságból észlelhette a saját gépkocsi tompított világítása mellett.



A jelzett adat ismét egyezett a gépjárműszakértő által megadott és várható 20…22 mé-teres észlelés lehetőségével. (Az észlelés matematikai szimulációval történő meghatározásával a könyv fejezete foglalkozik)

Éjszakai baleset autópályán

ESET 6. Az autópályák súlyos balesetei, az un. ráfutásos balesetek.

Az előzmények összefoglalása 1998. január 8-án a rendelkezésre álló adatok szerint 17 óra 45 perc körüli időben S P az általa vezetett Volvo 850 Combi tip. személygépkocsival Érd külterületén az M7-es autópályán közle-kedett Székesfehérvár felöl Budapest felé a külső forgalmi sávban. A 20 km-szelvény 750 méte-res szakasza környékén gépkocsijával nekiütközött az előtte, vele azonos forgalmi sávban ugyancsak Budapest felé közlekedő IFA W50/L tip. tehergépkocsinak. A személy-gépkocsi uta-sa életét vesztette a baleset következtében.

A helyszíni kísérleten a balesetben résztvevő járművek helyzetét a nyomozati anyagban feltüntetett állapot szerint határozta meg a bizottság. A gépjárműszakértő által megállapított tehergépkocsi és személygépkocsi. haladási sebességéből képezett különbség alap-ján,1sec. időintervallumnak megfelelő 16,5 m távolságban rögzítettük a két jármű egymástól való helyze-tét.

Összességében 5 sec követési távolság, azaz I. poz. 16,5 m II. poz. 33,0 m III. poz. 49,5 m IV. poz. 66,0 m V. poz. 82,5 m távolság kijelölése történt megi.

A tehergépkocsi. és a személygépkocsi ütközési pontja, mint kiindulási pont volt, ettől a ponttól számítva mozdult a személygépkocsi az előbb megállapított mérési pontokra. A mérések során meghatároztuk a Volvo által létesített átlagos fénysűrűséget, és első esetben feltételezem, hogy a járművezető szeme erre a szintre illeszkedett. A tehergép-kocsin mért, ill. a mérési eredmé-nyekből számított fénysűrűség különbségek és az adódó kontraszt értékelésénél az előbbi fénysűrűség szintet vettük alapul. Megvizsgáltuk azt az esetet is - ami a gyakorlattal igen egye-ző - amikor a járművezető szeme az őt követő járművek fényszóróinak hatására magasabb értékre illeszkedik. Az úton lévő akadályok észlelése ez esetben korlátozottabb, mert az akadá-



lyon lévő fénysűrűség különbség nem változik, de a szem illeszkedési küszöbértéke megemel-kedik és nem képes bizonyos méreten aluli különbségek érzékelésére. A szakértői megállapítások rövid összefoglalása

- a kivilágítatlan tehergépkocsi a tiszta állapotú prizmák segítségével 49,5 m-ről talán látha-tó, a biztos észlelhetőség a személygépkocsi vezető részére 16,5-20 m között valósulhat meg.

- a bizonyítási kísérleten elvégzett fénysűrűségi mérések alapján és a matematikai szimu-lációt is figyelembe véve, valamint irodalmi adatok és szakmai gyakorlatom alapján a kö-vetkezőben felsorolt lehetséges észlelési távolságok állapíthatók meg:

- a személygépkocsi saját tompított világításához illeszkedett szemet feltételezve a teher-gépkocsi újszerű működő hátsó világítása mellett a IV. poz.-ból (66 m) talán észlelhető a tehergépkocsi, a III. poz.-ból láthatóvá válhat. (45-49 m)

- a személygépkocsi mögött haladó gépkocsik lámpája által okozott adaptációs szintnöve-kedést figyelembe véve, az észlelés a II. poz. körüli értéknél (34-36 m) határozható meg a tehergépkocsi újszerű, működő hátsó világításánál

- a tehergépkocsi nem működő hátsó világítása esetében csak az alacsony szintre (saját tompított világítás) illesztett szem esetében valósulhat meg a III. poz-.ból talán látható, az I. poz. környékéről (17-20m) látható állapot. Ebben az esetben olyan kis fénysűrűség kü-lönbségeket kell észlelni a szemnek, amit a magasabb szintre adaptált szem nem képes észlelni.

- a vizsgált lehetséges észlelési távolságot a H1-es fényforrás ill. a H4-es fényforrás figye-lembevételével, matematikai szimulációval bemutatva

H1-es fényforrás alkalmazásával H4-es fényforrás alkalmazásával az akadály talán látható 40,5m az akadály talán látható 56,8m az akadály már feltűnő 32,4m az akadály már feltűnő 46,1m

A számításnál a program a tehergépkocsi hátsó világító egységeit erősen szennyezett állapotú-nak vette figyelembe. A szakértői véleményben több lehetséges változat szerepel, ebből kifolyólag különböző követési távolságban vélelmezhető a tehergépkocsi láthatósága. Az életszerű gyakorlat szerint a járművezető szeme magasabb illeszkedési állapotban van, mivel folyamatosan érkezik az őt követő járművek fénye a visszapillantó tükrökből a szemébe.



Az iü. járműszakértő által leírtak és a mellékelt fénykép-dokumentációk szerint a tehergépkocsi hátsó világítóberendezésének egy része nem működött, ill. igen erősen szennyezett állapotú volt. A felmerült tényezők együttes figyelembevétele után, a mérési eredményeket értékelve arra a megállapításra jutottunk, hogy a tehergépkocsi a személygépkocsi vezetője számára 35-40 méter távolságból válhatott észlelhetővé.

Nappali világítás melletti baleset

ESET 7. A rendelkezésre álló iratok szerint a vádlott 1997.október 3.-án 13 óra 15 perc körüli

időpontban Budapesten a XV. kerület Pozsonyi úton vezette a BKV tulajdonát képező autó-buszt a Fóti út irányába. Napos, derült időben, 35-40 km/óra körüli sebességgel közelítette meg az aluljárót. Az aluljáró ugyan közvilágítással volt ellátva, de a napfényből behaladó járműveze-tő részére sötét volt. Időközben az aluljáróban annak úttestjén- nem a gyalogosok számára kiépített szintben megemelt járdán- a 65 éves K A tolta a vádlotti járművel azonos irányba a jobb oldala mellett a kerékpárját, amelyen csomagot szállított. Az autóbusz vezetője az adott látási viszonyok ellenére a sebességét nem csökkentette, nem távolsági, hanem tompított fény-nyel –a jogalkalmazó szerint vakon vezetve- haladt be az aluljáróba, s annak kezdetétől mintegy 32 méterre a fent említett sebességgel a kerékpárt toló gyalogosnak nekiütközött, s a járművét csak az ütközés helyétől mintegy 45 méterre állította le. A sértett kerékpárja fényforrással nem volt felszerelve. A baleset következtében K A a kórházi kezelés közben meghalt.

A nappali látási viszonyok között a járművezető a színek érzékelésével és a fénysűrű-ség különbségek észlelésével tudja látási feladatát elvégezni.

A láthatósággal foglalkozó szakterület az alagút, aluljáró világítások problematikájával

kiemelt figyelemmel foglalkozik. Azokban az országokban, ahol az utak hegyeket átfúrva alagu-takon keresztül vezetnek, vagy nagyvárosokban többszintű kereszteződéseket alakítanak ki, igen hangsúlyos szerepet kapott annak meghatározása, hogy milyen körülmények között kell a közlekedők részére a láthatóság feltételeit megteremteni. Európában Svájc, Olaszország, Ausztria jelentős szakmai tevékenységet, kísérleteket, kutatásokat folytat, hogy a kérdés leg-jobb megoldását megtalálják.

Magyarországon (lévén mindösszesen egy alagutunk) a hangsúly a fedett közforgalmú területek, a közúti aluljárók világításának jó megoldására helyeződik. A 2000. július 1.-től hatá-



lyos MSZ 20194-1-4 Közforgalmú területek mesterséges világítása c. szabvány rendelkezik a közúti aluljárók, a gyalogos aluljárók világításának mikéntjéről. (Megjegyzésként, az előző vonatkozó szabványok is rendelkeztek ebben a tárgykörben.) A hivatkozott szabvány a nappal működő mesterséges világítást a közúti aluljáró be-ill. ki-járatánál legalább 500 lux értékben határozza meg. Az aluljáró közepe felé, az adaptációs sza-kaszon fokozatosan kell csökkenteni a nappali üzemmódú világítást, de a középső szakaszon is legalább 200 lux átlagos megvilágítást kell biztosítani. A világítás tervezésekor az adaptációs szakasz hosszának meghatározásához az adaptációs időt 5 másodperc értékkel kell figyelembe venni az adott útvonalra megengedett legnagyobb sebesség figyelembe vétele mellett.

A baleset helyszínén az aluljáró hossza megközelítőleg 80 m, a megengedett 30 km/h-

val és 5 másodperccel számolva az adaptációs hossz 41 m. Amennyiben az előírt megvilágítási szintek a járművezető rendelkezésére állnak, akkor az eléje kerülő akadályok láthatóvá válnak. A vizsgált esetben a működő világítás az előírt szintnek mindössze 20 %-át képes előállítani,( 50-80 lux) így nem biztosítja a járművezető részére az észleléshez szükséges értékeket. A nappali világításnál, napfényes déli órákban a környezet megvilágítottsága igen magas, 1000-2000 cd/m2 közötti háttér fénysűrűségek képződnek (ez megfelel 10000-15000 lux értéknek). A járművezető szeme erre az igen magas értékre illeszkedik, aminek eredménye, hogy a fénysű-rűség küszöb értéke is magasan helyezkedik, vagyis nagy fénysűrűség különbségű (1,3-2,0 cd/m2) tárgyak észlelésére képes. Az igen rövid idő alatt (1-2 másodperc) bekövetkező változás, amikor az aluljáró több nagyságrenddel kisebb értékű megvilágítottságába fut be a gépjármű, megoldhatatlan feladat elé állítja a látószervet. Az új körülmények közötti ész-leléshez (kísérleti mérések alapján) legalább 0,8-1,0 min szükséges. A gyalogos sötétzöld munkás-ruhája, a szür-ke kivilágítatlan kerékpár és a szintén szürke aszfalt –mint háttér- között kis fény-sűrűség kü-lönbség képződik (0,03-0,05 cd/m2). A magas értékre adaptálódott látó-szerv nem tudja észlelni az ilyen alacsony fénysűrűség különbség értéket a baleset bekövetkezéséig rendelkezésre álló (3,0-3,9 s) idő alatt. Az aluljáró viszonylagos rövidsége és egyenes vonalvezetése következtében a behaladó jármű vezetője elsősorban a kijárat fényét érzékeli. A járművezető általában a 60-160m-re maga előtt levő területet figyeli (ez a nemzetközileg elfogadott érték), a biztonságos elhárításhoz ilyen tá-volságból való észlelés szükséges. Az aluljáró építészeti kialakítása is zavaró tényezőként játszik közre az észlelés folyamatában. A forgalmi irányokat elválasztó oszlopsor a két oldalról érkező fények hatására mindkét haladási irányban árnyékot képez. A világos-sötét sávok megjelenése az útfelületen haladás közben pulzáló hatást eredményez, amely az észlelést rendkívüli mértékben gátolja.



A szakértő válasza a feltett kérdésekre

A baleset körülményei között, a kijárat napfényes vakító fénye mellett az aluljáróban lévő akadá-lyok észlelése két esetben lett volna lehetséges:

- ha az aluljáró mesterséges világítása a szabványban előírt értékeket felső szinten meg-haladná

- ha a járművezető számára hosszabb megfigyelési idő állna rendelkezésre Az igazságügyi szakértő által vélelmezett 3.0…3,9 másodperc idő, ameddig a járműve-

zető az aluljáró bejáratától a baleset helyszínéig ért, nem volt elegendő ahhoz, hogy a napfé-nyes környezetre adaptált látószerv számára -az aluljáró világítása és a gépjármű saját tompí-tott világítása mellett - észlelhetővé váljon a kivilágítatlan, gyalogosan haladó kerékpáros.

Baleset lakott területen (nedves útburkolat)

ESET 8. Az előzmények összefoglalása A rendelkezésre álló adatok alapján megállapítást nyert, hogy 1998. szeptember 6-án

20.10 órakor, Szigetcsép lakott területén, P L az általa vezetett személygépkocsival előzés köz-ben ütközött a szemből fekete kabátban és fekete nadrágban, fekete kerékpárján kivilágítatlanul közlekedő M A lakossal. A baleset következtében a kerékpár vezetője súlyosan, nyolc napon túl gyógyuló kéztörést szenvedett. A nyomozás során szerzett adatok szerint M A az ütközést köz-vetlenül megelőző időben mobiltelefonját használta. A baleset idején felvett jegyzőkönyv adataiból: - a baleset idején korlátozott éjszakai látási viszonyok uralkodtak - a közvilágítás működött - az eső esett - az útburkolat vizes aszfalt - a gépkocsi világítóberendezései előírás szerint üzemeltek - a kerékpáron nem volt világító és fényjelző berendezés.

A szakértői vélemény kialakítása során a baleset helyszínén ellenőrző vizsgálatokat kel-lett végezni. Szemrevételezéssel megállapítható volt, hogy az útvonalon folyamatosan működő 2 db fényforrással ellátott lámpatestek közül a balesetes helynél csak 1-1 db fényforrás világított a lámpatestben. Hasonlót a baleset időpontjában nem rögzítettek. Meg kell jegyezni, hogy ez a figyelem csak hozzáértés esetében várható el az adatgyűjtő személyektől. Az útvonal közvilágítását ellenőriztem fénysűrűség szempontjából:



Az útburkolat fénysűrűsége a világított oldalon L = 0,40 cd/m2 a világítatlan oldalon (a haladási iránnyal szemben) L = 0,14 cd/m2 A mért értékek megfelelnek az útvonalra előírtaknak.

A járművezető a világított oldalon haladt, a fekete öltözetű kerékpáros - akinek a kerék-párján semmilyen világító és fényvisszaverő szerkezet nem volt - a sötétebb világítatlan oldalon haladt.

A kerékpáros öltözete gyakorlatilag alkalmatlan a ráeső fény visszaverésére. A fekete bőrruházaton L = 0,08 cd/m2 fénysűrűség érték volt mérhető. A láthatóság alapját képező fénysűrűség különbség a burkolat és a kerékpáros között

�L = Lb - Lk = 0,14 - 0,08 = 0,06 olyan érték, amelyet a járművezető szeme az adott il-leszkedési szintjén, a rendelkezésére álló igen rövid idő alatt nem képes észlelni.

A kerékpáros csak abban az esetben válik láthatóvá, ha őt a jármű saját fényszórója megvilágítja. A jármű által megvilágítva a fekete ruházatú kerékpáros 18-22 méter távolságból válhat észlelhetővé. Mindezek az adatok száraz útburkolaton érvényesek. Az esős környezet jelentős mértékben rontja a látási feltételeket. A vizes útfelület tükröző tulaj-donságokkal rendelkezik, aminek következtében a járművezető szeme magasabb szintre illesz-kedik, mint a száraz burkolatnál és ennek következtében nagyobb mértékű fénysűrűség különb-ségeket képes érzékelni. Tehát, ha száraz burkolatnál észlelni tudja az akadályt, valószínűsíthe-tő, hogy esős időben nem, vagy sokkal hosszabb idő elteltével képes ugyanazt az akadályt észrevenni.

ESET 9. A rendelkezésre álló iratok szerint D L 1998 október 19.-én 19 ó 55 perckörüli idő-

pontban Budapesten, a Hungária körúton a belső forgalmi sávban vezette gépkocsiját. Haladá-sa során a záróvonalat szabálytalanul átlépte, majd balra kanyarodott. Kanyarodása során ösz-szeütközött a neki jobbról a külső forgalmi sávban egyenesen haladó motorkerékpárossal.

Jelen eset vizsgálatánál a bizonyítási kísérlet segítségét nem tudjuk igénybe venni, mi-vel a baleset esős időben, nedves útburkolaton következett be Ilyen szituációnál a megismétel-hetőség nem biztosítható. Az esőtől nedves útburkolaton a közvilágítás fényei tükröző visszave-rődéssel érkeznek a járművezető szemébe. Ez azt jelenti, hogy a száraz útburkolat fényvissza-verő tulajdonsága igen jelentős mértékben megváltozik. Ugyan abban a környezetben száraz burkolatnál jó látási körülmények között közlekedünk, míg esős időben a kedvezőtlenül megnö-vő káprázás miatt látási feltételeink elromlanak.



A Hungária körút közvilágítási berendezését felújították. A fény-képfelvételek alapján megállapítható, hogy a baleset időpontjában a berendezés kifogástalanul működött. A helyszíni ellenőrzés során is rendben volt a baleset környezetének világítási állapota.

A Hungária körút közvilágítási besorolása M1 osztály. Fénysűrűség méréssel ellenőriztük az adott útszakaszt száraz burkolat esetében és megállapí-tottuk, hogy az előírt Lav 2,0 (cd/m2) átlagos fénysűrűség értéket és a fénysűrűség egyenletes-ség 0,4 értékét a közvilágítási berendezés létrehozza.

A közúti forgalomban résztvevők a többi gépjárművet általában a közvilágítás és a má-sik jármű fényének észlelésével látják meg. Az előttünk haladó jármű hátsó világítása ad infor-mációt a haladása közbeni cselekedeteiről. A szemből érkezőket a jármű tompított fényei teszik érzékelhetővé.

A balra nagy ívben történő kanyarodáskor a járművezető figyelme nagyon megosztott. Jelen esetben a járművezető közel 20 méteres útszélességet keresztezett. Két záróvonallal védett villamos pályát és három forgalmi sávot akart keresztezni és nyilván igen rövid idő alatt döntötte el, hogy kanyarodni fog. A vezetőnek rövid idő alatt kellett felmérnie, hogy a tőle jobbra –előre 40-60 m távolságban van-e számára akadályt jelentő közlekedő. Nem állhatott elegen-dően hosszú idő rendelkezésére, hogy jól döntsön. Feltehetően, a motorkerékpáros a kanyaro-dási szándék időpontjában még olyan távolságban volt, hogy a csillogó útburkolat miatt a mo-torkerékpár lámpája nem vált észlelhetővé.

A forgalom szervezői a járművezetőket segítve az ilyen geometriájú helyeken szabá-lyozzák a kanyarodást, nem kényszerül a járművezető rossz döntési helyzetbe. A szakértő válasza a feltett kérdésre:

A balra nagy ívben kanyarodó jármű vezetőjének kellő időre van szüksége, hogy észlel-ni tudja a jobbról érkezőket. Amikor úgy dönt, hogy a kanyarodása zavartalan a figyelmét a ma-ga előtti útszakasz köti le, nem jellemző az újbóli visszatekintés. (Az, hogy az újbóli visszatekin-tés elvárható-e, jogalkalmazó által mérlegelendő kérdés) Az esős –vizes időben való közleke-dés fokozott figyelmet kíván a járművezetőktől. A vizes burkolat kápráztató hatása miatt a szem adaptációs szintje megnő és a kis fénysűrűség különbségeket csak hosszabb idő után tudja érzékelni. A kanyarodó járművezetőnek valószínűsíthetően nem állt elegendő hosszú idő a ren-delkezésére és ezért nem észlelte a motorkerékpárost.



ESET 10. A rendelkezésre álló iratok szerint 1993 szeptember 16.-án 20ó 10 perckor Budapesten

a XXII. ker.Dózsa Gy úton K J az általa vezetett Lada 1200 tip szg.-val elütötte a balról behala-dó Sz R gyalogost, aki a baleset következtében elhunyt.

A baleset idején felvett jegyzőkönyv adataiból: - a baleset idején korlátozott éjszakai látási viszonyok uralkodtak - a Dózsa György út közvilágítása a fényképfelvételek alapján kielégítően működött - az útburkolat vizes aszfalt, borult, felhős időjárás, csepegő eső - a gépkocsi világító berendezései előírás szerint üzemeltek - az út menti fák még lombos állapotban vannak

Az 1993. december 09-én megtartott bizonyítási kísérlet jegyzőkönyvéből: "A bizonyítási kísérletet az eredeti cselekménynek megfelelő időjárási, napszaki és éghajlati viszonyok között hajtottuk végre. A balesetben szereplő Lada személygépkocsi-t a vizsgálatkor rendőrségi VW Golf II. tip. személygépkocsival helyettesítettük."

A bizonyítási kísérleten készített fényképfelvételek szerint vizes útburkolat, az úttesten

felkupacolt hó, lombtalan, csupasz fakoronák, működő világítás látható. A járművezető szeme a környezet átlagos fénysűrűségéhez illeszkedik, jelen esetben a

Dózsa György út közvilágítása lehet a meghatározó érték. Az úton a közvilágítási lámpák a balesetes járművezető haladási iránya szerinti jobb oldalon helyezkedtek el. Az út világításának átlagos fénysűrűsége száraz állapotban: L = 0,6 cd/m2

A közvilágítási lámpasorral egyvonalban fák helyezkednek el, amelyek lombozata az útfelületen árnyékot képez. A Görgey utca torkolatával szemben lévő közvilágítási lámpatestet a fák ágai teljesen betakarják, az útfelületen ennek következtében jelentős méretű árnyékolt felület jelenik meg. A gyalogos indulási oldalán, a bizonyítási kísérleten megjelölt helyen az út és a járda kö-zött terjedelmes sövény helyezkedik el. A gyalogos feltételezett haladási iránya, a sövény alkot-ta háttérből indul a lombok okozta sötét folt felé. Az indulási helyen a gyalogost a közvilágítási lámpa igen kedvezőtlen pozícióból. világította meg. Az átellenes oldalon lévő lámpák közötti legsötétebb helyről induló gyalogos a mögötte lévő sövény háttér és a sötét ruházat együttes hatása miatt nem válhatott láthatóvá. A padkáról lelépő, már az úttest baloldalán haladó (siető) gyalogos hátterét a nagyfelületű árnyékos útburkolat képezte. A háttér és az akadály (gyalogos) között nem keletkezik értékelhető fénysűrűség különbség. A nedves, víztől csillogó útburkola-



ton, az árnyékmentes részeken a száraz burkolatnál 10-szer magasabb értékű fénysűrűség is keletkezhet. Az ilyen fényes felülethez illeszkedő látószerv csak megfelelően nagy fénysűrűség különbségek észlelésére képes. A vizsgált esetben olyan kis különbségek képződhettek a bur-kolat és a sötét ruházat között, aminek az észlelése csak a gépkocsi tompított fényszóróinak fényében valósulhatott meg. A balesetet a szakmai zsargon "sötét lyuk"-as balesetnek nevezte el. A folyamatosan világított úton valamilyen tényező hatására - pl. falomb, kiégett közvilágítási fényforrás - keletkező árnyé-kos felületen a szem átsiklik, ösztönösen a világosabb részek felé tekint. Ezek a sötét felületek, - ha pl. 1 lámpa sötét kb. 30-35 m hosszúak, - nem érzékelhetők 60-100 m távolságból, mert a többi világító lámpa által szolgáltatott fénysűrűség kompenzálja a hiányosságot. A gond akkor jelentkezik, ha ezen a sötét szakaszon egy akadály megjelenik. Ha a környezet, a közvetlen háttér és az akadály fénysűrűsége alacsony és szintben közel áll egymáshoz, akkor nem képződik kontraszt, az akadály láthatatlanná válik a közeledő járművezető számára. A vizsgált esetben is ez a jelenség állt elő. A balesetes hely előtti és utáni útszakaszon a látási feltételek kielégítők, kivételt képez a Görgey utcai kereszteződés környéke, ahol a baleset tör-tént. Itt, a lombok okozta árnyékos úttesten, balról váratlanul behaladó, sötétruhás gyalogos észleléséhez nem állt elegendő idő a járművezető számára.

Az éjszakai közlekedésnél a balesetek elkerülésében igen jelentős szerepe van a gya-

logosan közlekedőnek. A gyalogosnak hosszabb idő áll rendelkezésére, hogy a környezet adta világításhoz illeszkedjen a látószerve, ezért ő biztosabban érzékeli a környezetében történő változásokat, mozgásokat. A gyalogos jó vagy rossz döntése meghatározó a baleset létre-jöttében vagy elmaradásában. A gépjárműszakértő szakvéleményéből idézve: - „ Azt lehet tehát megállapítani, hogy ha a gyalogos sietős léptekkel haladt, amikor a gyalogos

éppen behaladóban volt az úttestre, a jármű az elütési helytől kb. kerekítve 41-45 méterre haladhatott.”

- „ Ha tehát a gyalogos szaladt, a jármű az elütési helytől 24-27 méterre haladhatott - kerekített adatok - amikor a gyalogos éppen behaladóban volt az úttestre.”



Szakértői következtetés - A láthatósági vizsgálatok alapján valószínűsíthető, hogy a kemény burkolatra belépő gya-

logos az előzőekben meghatározott távolságokról az adott környezeti feltételek mellett nem volt látható. (24-45 m)

- A gyalogosnak a balról-jobbra történő haladási vonalában már 2-2,5 m távolságot meg kellett tenni ahhoz, hogy a Lada tompított fényszórójának fényében észlelhetővé váljon, így a valószínűsíthető észlelési távolság az elütés helyétől tekintve 20-24 méterre tehető.

- A mérések eredményét és a szakértői következtetést ugyancsak megerősítette a mate-matikai szimulációval végzett ellenőrzés.

láthatóság, észlelhetõség, korlátozott látási viszonyok...

Documents