Devenue historienne du viaduc, celle qui est aujourd'hui adjointe

au maire en charge de la culture à Saint-Flour nous livre ici le fruit

de ses dernières découvertes, avec un double objectif : d’abord celui

de mettre en lumière ce site d'exception que sont les gorges de

la Truyère et le Massif Central, ensuite celui de nous faire partager

l’incroyable aventure que fut la construction du plus audacieux

des ponts métalliques du monde sur le trajet d’une des plus belles

lignes de France.

Patricia Vergne Rochès est née en 1974 dans le Cantal (Auvergne),

à Saint-Flour. En 2001, elle est élue conseillère municipale déléguée

à la jeunesse. Germanophone, elle est invitée à accompagner une équipe

de la ZDF, chaîne nationale allemande, à l’occasion d’un reportage sur

les ponts exceptionnels du monde. C’est alors qu’elle prend conscience

de l'admiration qu'a suscitée, dans le monde en général et dans

le domaine du génie civil en particulier, la réalisation de ce viaduc par

la société Eiffel. Depuis ce jour, elle n’a cessé de fouiller les archives

locales, nationales, afin de bien le connaître et mieux le promouvoir.

Elle œuvre aux côtés de deux anciens ministres, Jean-Claude Gayssot

et Jacques Godfrain, au sein de l’association « Garabit, Millau :

les viaducs de l’extrême », avec la volonté de voir le viaduc de Garabit

prendre la place qui lui revient au niveau international.

Le Viaduc de Garabit

Chef-d’œuvre de Gustave Eiffel

par Patricia Vergne Rochès

Dans cette édition, vous découvrirez de nombreux témoignages,

certains d’époque, d’autres plus récents comme celui de Michel Virlogeux,

ingénieur-concepteur du viaduc de Millau, tous retrouvés ou recueillis

par l’auteure elle-même.

Prix : 19 �

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Le Viaduc

de Garabit

Chef d’œuvre de Gustave Eiffel

PATRICIA VERGNE ROCHÈS

Cent ans après la Révolution française, Gustave Eiffel réalise la Tour qui porte son nom et que

des millions de touristes venus du monde entier viennent admirer chaque année.

Cinq ans plus tôt, il construit le Viaduc de Garabit dans le Cantal.

Ces deux ouvrages d’art restent les deux œuvres majeures du célèbre entrepreneur et signent

le réel souci d’esthétisme dans les réalisations de Gustave Eiffel.

Garabit, le nom se suffit à lui-même ! Site majestueux d’un viaduc pour lequel semble avoir

été inventée l’expression même d’« ouvrage d’art ». La ligne de chemin de fer pour laquelle il

fut pensé est une véritable méridienne de la France, qui jouera pleinement son rôle de désen-

clavement des zones rurales.

Garabit reste avant tout un formidable exploit humain. Une prouesse technologique et tech-

nique. Un défi à la limite extrême des savoirs de l’époque. L’alliance de l’audace et de la convic-

tion, plus que jamais d’actualité, qui démontre que les sciences et l’esthétisme, les projets de

société et le respect de la nature, voire de la mise en valeur des sites, peuvent être compatibles.

L’élégance de l’ouvrage est saisissante. Une arche unissant les deux rives d’une gorge profonde.

Unissant oui, avec toute la charge symbolique de ce beau mot porteur d’humanité et de ren-

contres, pour aller vers l’autre, l’accueillir. Impression au demeurant commune à tous les ponts,

qui ne sont pas pour rien parmi les ouvrages les plus regardés, les plus célèbres.

Plus d’un siècle après la réalisation de Garabit, la chance a voulu que j’aie à présider la construc-

tion du Viaduc de Millau. Ce dernier est autoroutier sur la même méridienne. L’audace de cette

réalisation moderne et sa beauté n’en sont pas moindres. Ce qui est formidable, c’est qu’au-

cune n’efface l’autre. J’ai même envie de dire, que l’une et l’autre, se valorisent mutuellement.

D’abord par ce qui les unit et ce qu’elles représentent : deux voies de communication du Nord

vers le Sud de la France et la Méditerranée, deux prouesses technologiques et techniques deux

ouvrages élégants dont la réalisation ne sacrifie rien à la beauté des paysages mais, au contraire,

la sublime.

Dans ces deux réalisations exceptionnelles, l’utilisation du fer a joué un rôle majeur. Evidem-

ment à Garabit et, plus récemment à Millau, pour la réalisation de son tablier métallique.

Je ne peux terminer mon propos sans dire un mot de ce qui rend ces ouvrages complémen-

taires. La route et le rail, l’intermodalité qui appelle à un renouveau du ferroviaire au ferrou-

tage. Sans diaboliser la route, refusons l’hypertrophie du transport routier, hypertrophie syno-

nyme de dérèglement climatique et de congestion des voies de communication. C’est vrai

pour le voyageur, c’est vrai pour les marchandises. Rappelons que grâce au Viaduc de

Garabit, tous les jours ou presque, un train de près de 1 000 tonnes de fer alimente l’usine de

Saint-Chély-d’Apcher en Lozère.

Enfin, Garabit, ce fut pour moi une découverte de jeune cheminot. Venu de Béziers où j’avais

réussi l’examen d’ouvrier électricien, j’ai été nommé à Saint-Flour et chargé de l’entretien des

sous-stations électriques (la ligne SNCF Béziers-Neussargues est électrifiée), de Talizat dans le

Cantal, d’Arcomie en Lozère et de Saint-Flour (des deux côtés de l’Arche).

Mon expérience de cette ligne et ma découverte de ce Viaduc, est indissociable de l’idée que

I Le viaduc de Garabit I 7

8 I Le viaduc de Garabit I

je me fais de la grande aventure du rail, y compris au moment de la « bataille du rail » où lesrésistants cheminots avaient pris la décision de ne pas saboter le Viaduc, pour que le trainpuisse fonctionner dans la victoire sur les nazis. En 1997, quelques semaines après ma nomination comme ministre de l’Equipement, des Trans-ports et du Logement, j’ai eu à jouer un rôle dans cette bataille du rail. Le Comité Pluralistepour la modernisation de la ligne Clermont-Neussargues-Béziers, fort de dizaines de milliersde pétitions signées par les cheminots, les usagers, les élus de tous bord, m’a demandé de peserde tout mon poids de ministre pour la survie de cette ligne. C’est ce que je fis. Au point d’ailleurs que certains, avec une pointe d’humour, et parfois d’ironie, pour ne pasdire de malveillance, ont affublé cette ligne de mon nom. S’ils veulent dire par là que je mesuis battu et que je continuerai à me battre pour sa survie et sa modernisation, ils ont raison.Par contre, s’ils veulent dire que mon engagement est seulement sentimental, ils ont tort. Encoreune fois, je crois, que pour les voyageurs comme pour le fret, cette liaison doit être utilisée.Elle a un rôle essentiel dans l’aménagement du territoire et constitue un atout pour le déve-loppement durable. De ce point de vue, qu’elle soit enfin inscrite dans les lignes prévues commeliaisons d’équilibre, constitue un point d’appui essentiel. Et que l’on ne me dise plus que tout cela est vieillot ; que Garabit, monument historique, a faitson temps. Toutes les études menées par des cabinets internationaux les plus compétents confir-ment cette vérité : « oui, le Viaduc est bon pour le service ! », d’autant plus depuis les récentstravaux de l’été 2011.Depuis le train ou de l’ancienne route, celle que j’empruntais pour me rendre à la sous-stationd’Arcomie, c’est à dire de la nationale 9, on ne peut qu’être admiratif devant ce magnifiqueouvrage. Qu’on le contemple d’en haut ou du fond de la vallée, la sensation est similaire à celleressentie devant le Viaduc de Millau. Que l’on soit du « pays » ou touriste de passage, la dimen-sion esthétique de ces ouvrages de l’extrême nous entraîne dans un émerveillement durable.Mes derniers mots seront pour Patricia Rochès, l'auteur de ce livre dont je souhaite saluer l'engagement. Cette auvergnate promeut avec conviction et depuis de nombreuses années Garabit et son territoire. Grâce à son important travail de recherche ; chacun d'entre nous peutdésormais découvrir en détail l'incroyable audace que représentait cet ouvrage aux dimensionsexceptionnelles.

Jean-Claude GAYSSOT

Ancien Ministre des transportsVice-Président du conseil régional Languedoc-Roussillon

Ci-contre :

L’histoire des ponts résumée à Garabit : Au premier plan, une des piles du pont en pierre détruit

par les résistants en 1944, au second plan, la pile du pont routier construit en béton (1959) dans la perspective

de la mise en eau du barrage de Grandval. Tous deux sont surplombés par l’ouvrage en fer de Gustave Eiffel,

(1884) (photo J. Tessier).

Préface 7Introduction 12

I. Le contexte de l’époque 13

1. La capitale donne le ton 132. L’arrivée du rail en France 14

a. Réticences et controverses 14b. Les grandes dates de son développement 15c. Les enjeux économiques du rail 19d. Quelques témoins de cette révolution 19

3. Le contexte local 22Les débuts du rail dans le Cantal 22Juste le temps de goûter au progrès 24

4. Le Massif Central, un territoire difficile à aménager 255. Les ouvrages d’art les plus remarquables du Massif Central 25

Avant la construction de Garabit 25Après la construction de Garabit 26Les hauteurs vertigineuses de la fin du XIXe siècle 26

II. La construction du viaduc à Garabit 31

A. Les idées et les hommes 311. Neussargues - Béziers : une ligne hors du commun 312. Les différentes étapes d’ouverture de la ligne 313. Un projet de longue haleine 324. Plusieurs tracés envisagés 335. Deux hommes de talent pour un viaduc d’exception 336. Hommages à Léon Boyer en France et à l’étranger 357. Gustave Eiffel, ingénieur audacieux 358. Premier chantier d’importance : le pont sur la Garonne 369. La société Eiffel et le chemin de fer 3710. Entreprise Eiffel, spécialiste de la construction métallique 3811. Le fer puddlé 38

a. Le pont ferroviaire Maria Pia 39b. Les différences entre Garabit et Maria Pia 42

B. Le chantier du viaduc de Garabit 431. Un village provisoire 43

Une rive droite difficile d’accès 432. L’organisation 46

a. Les matériaux, leur transport 46b. Les ouvriers 47c. L’ambiance du chantier 47

3. Les différentes étapes d’exécution 48a. Le montage des piles et le lancement du tablier 48b. Les deux arcs en suspension 51c. Le clavage de l’arc 53d. La mise en service de la voie 59

4. Garabit : expérience utile pour la réalisation de la Tour de M. Eiffel 625. Un géant est né 646. Le viaduc et la Tour de M. Eiffel 64

10 I Le viaduc de Garabit I

III. Petites et grandes histoires de Garabit 73

1. Signification et orthographe du mot Garabit 73

2. Une plaque qui a fait parler d’elle 73

3. Propos de Gustave Eiffel et Léon Boyer 74

4. Le mauvais sort 76

5. Le wagon de bois buissonnier 76

6. Les drames 78

IV. Le changement de visage de Garabit 83

1916 : l’installation de l’usine de Saint-Chély-d’Apcher 83

1929 : l’électrification de la ligne 85

1937 : la création de la Société nationale des Chemins de fer français 86

1944 : les Résistants et les Allemands à Garabit 86

1959 : la construction du pont routier et le barrage de Grandval 92

1960 : la mise en eau du barrage 93

1990-1993 : la construction du pont autoroutier 104

1992-1998 : la remise en peinture du viaduc 110

1997 : la vidange du barrage 122

2001 : l’illumination du viaduc 125

2003 : l’aire de Garabit 132

2007 : une bien triste actualité 133

2009 : Garabit/Tour Eiffel : une volonté de promotion commune 136

2010 : D’importants travaux à Garabit 138

2011 : Début du chantier de remise en état du viaduc 139

2012 : Deux anciens ministres pour une reconnaissance internationale 142

V. Les hommages rendus à Garabit 143

1. Les anniversaires 143

2. Les caméras à Garabit 147

3. Les représentations 149

4. Le viaduc de Millau 151

Remerciements 156

Notes de fin de chapitre 158

Bibliographie 159

I Le viaduc de Garabit I 11