laporan penelitian sistran edit.docx
DESCRIPTION
laporanTRANSCRIPT
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jalan merupakan suatu sarana transportasi yang sangat penting karena dengan jalanlah maka daerah yang satu dapat berhubungan dengan daerah yang lainnya. Untuk menjamin agar jalan dapat memberikan pelayanan sebagaimana yang diharapkan maka selalu diusahakan peningkatan-peningkatan jalan itu. Dengan bertambahnya jumlah kendaraan bermotor, hal ini menyebabkan meningkatnya jumlah arus lalu lintas dengan kemampuan jalan yang terbatas.
Keadaan jalan yang macet bukanlah hal yang baru dialami di kota-kota besar khususnya di Indonesia. Hal ini diutamakan karena bertambahnya keinginan masyarakat untuk menggunakan kendaraan-kendaraan bermotor pribadi untuk memenuhi aktivitas kehidupannya tanpa melihat jauh dampak yang akan ditimbulkan. Dengan selalu bertambahnya pengguna jalan, terutama pada waktu tertentu sehingga menuntut adanya peningkatan kualitas dan kuantitas suatu jalan, untuk itulah perlu adanya penelitian mengenai kapasitas jalan yang ada sehingga dapat dievaluasi dan dianalisa untuk mengantisipasi perkembangan jumlah kendaraan dan penduduk khususnya di kota Kendari.
Jalan M.T. Haryono yang ada di kota Kendari merupakan jalan dengan tipe jalan 2 lajur 2 arah, dimana kapasitas jalan yang tersedia tidak sebanding dengan volume kendaraan yang semakin tinggi. Oleh karena itu, perlu diadakan peninjauan terhadap sistem lalu lintas yang ada dengan pelebaran jalan.
1.2 Tujuan Penelitian
Adapun penelitian yang kami lakukan mempunyai maksud untuk meninjau kapasitas pada jalan M.T. Haryono. Di samping itu, dapat diketahui rasio lalu lintas dan derajat kejenuhan terhadap kapasitas jalan yang ada.
1.3 Manfaat penelitian
Melalui ini pula hasil dari penelitian ini dapat memberikan manfaat bagi pembaca, berupa informasi tentang kapasitas jalan. Dari hasil penelitian tersebut akan dapat diketaui permasalahan yang ada dan mencari alternatif pemecahan masalah yang dihadapi.
Dari hasil penelitian juga diharapkan nantinya data memberikan informasi dalam perencanaan transportasi kota pada umumnya dan khususnya perencanaan jalan pada pusat kota, sehingga dapat diterapkan usaha memaksimalkan jalan yang ada. Serta penelitian ini
diharapakan dapat memberikan masukan yang bermanfaat bagi pihak yang terkait dalam merencanakan transportasi kota.
1.4 Pembatasan Masalah
Daerah atau lokasi yang dijadikan objek penelitian yaitu pada jalan M.T. Haryono Kendari.
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Pengertian
Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan antara suatu variabel dengan variabel lainnya dalam tatanan yang terstruktur, dengan kata lain sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan. Sedangkan transportasi itu sendiri adalah kegiatan pemindahan barang-barang/penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Sehingga sistem transportasi dapat diartikan sebagai gabungan dari beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan dalam hal pengangkutan barang/manusia oleh berbagai jenis kendaraan sesuai dengan kemajuan teknologi.
Sistem transportasi berawal dari perangkutan sederhana sejalan dengan sejarah manusia berpindah/ bergerak suatu tempat (A) ke tempat yang lain (B) dengan membawa/mengangkut apa saja yang diperlukan namun dalam kondisi yang terbatas. Pergerakan yang dilakukan manusia kini berkembang dengan menggunakan tenaga hewan. Sehingga daya angkut dan jarak angkut semakin besar. Selanjutnya revolusi industri, dengan diciptakannya tenaga mesin kendaraan (mobil, KA, pesawat terbang dan kapal laut) hasil daya angkut, jarak, maupun waktu hampir tak terbatas. Manusia, hewan, dan kendaraan merupakan perangkutan karena orang/kendaraan bergerak dari satu tempat ketempat lain, sehingga timbullah lalu lintas (traffic).
Untuk memindahkan barang/orang dari satu tempat ke tempat lain diperlukan pengangkutan. Dengan demikian lalu lintas (traffic) dan pengangkutan adalah dua hal yang tidak dapat dipisahkan. Dalam pergerakan (lalu lintas) dikenal trip (bepergian) dan travel (perjalanan) perjalanan, yaitu :
1. Trip (bepergian)
Berhubungan erat dengan asal (origin) dan tujuan (destination). Trip (bepergian) adalah pergerakan orang/barang antara dua tempat terpisah dengan perhitungan berapa kali satu hari mengadakan bepergian.
2. Travel (perjalanan)
Berhubungan dengan lintasan (kecepatan) dan kendaraan (sarana). Travel (perjalanan) adalah proses perpindahan/pergerakan dari satu tempat ke tempat lain dengan perhitungan berupa: biaya, waktu, jarak lintasan dan keadaan/kondisi sepanjang jalan.
Pentingnya sistem transportasi dalam perkembangan dunia bersifat multidimensi. Sebagai contoh, salah satu fungsi dasar dari transportasi adalah menghubungkan
tempat kediaman dengan tempat bekerja atau para pembuat barang dengan para konsumennya. Dari sudut pandang yang lebih luas, fasilitas transportasi memberikan aneka pilihan untuk menuju ke tempat kerja, pasar dan sarana rekreasi, serta menyediakan akses ke sarana sarana kesehatan, pendidikan, dan sarana lainnya.
Bentuk fisik dari kebanyakan sistem transportasi tersusun atas empat elemen dasar :
1. Sarana Perhubungan ( link ) : jalan raya atau jalur yang menghubungkan dua titik atau lebih. Pipa, jalur darat, jalur laut, dan jalur penerbangan juga dapat dikategorikan sebagai sarana perhubungan.
2. Kenderaan : alat yang memindahkan manusia dan barang dari satu titik ke titik lainnya di sepanjang sarana perhubungan. Mobil, bis, kapal, dan pesawat terbang adalah contoh-contohnya.
3. Terminal : titik titik dimana perjalanan orang dan barang dimulai atau berakhir. Contoh : garasi mobil, lapangan parkir, gudang bongkar muat,terminal bis, dan bandara udara.
4. Manjemen dan tenaga kerja : orang orang yang membuat, mengopreasikan, mengatur, dan memelihara sarana perhubungan, kenderaan, dan terminal.
Kempat elemen di atas berinteraksi dengan manusia, sebagai pengguna maupun non pengguna sistem, dan berinteraksi pula dengan lingkungan.
2.2 Pemodelan Transportasi
Model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk menggambarkan dan menyederhanakan suatu realita (keadaan sebenarnya) secara terukur. Semua model merupakan penyederhanaan dari realita untuk mendapatkan tujuan tertentu, yaitu penjelasan dan pengertian yang lebih mendalam serta untuk kepentingan peramalan.
Model dapat dibagi menjadi beberapa jenis, diantaranya :
1. Model fisik, yaitu model yang memperlihatkan dan menjelaskan suatu objek yang sama dengan skala yang lebih kecil sehingga didapatkan gambaran yang lebih jelas dan rinci serta terukur mengenai prilaku objek tersebut jika dibangun dalam skala sebenarnya. Misalnya :
Model arsitek (model rumah, perumahan, mall, dan lain-lain) Model teknik (model pengembangan wilayah, kota, kawasan, dan lain-lain)
2. Model peta dan diagram, yaitu model yang menggunakan garis (lurus dan lengkung), gambar, warna, dan bentuk sebagai media penyampaian informasi yang memperlihatkan realita objek tersebut. Misalnya, kontur ketinggian, kemiringan tanah, lokasi sungai dan jembatan, gunung, batas administrasi pemerintah, dan lain-lain.
3. Model statistik dan matematik, yaitu model yang menggambarkan keadaan yang ada dalam bentuk persamaan-persamaan dan fungsi matematis sebagai media dalam usaha mencerminkan realita. Misalnya, menerangkan aspek fisik, sosial-ekonomi, dan model transportasi. Keuntungan pemakaian model matematis dalam perencanaan transportasi adalah bahwa sewaktu pembuatan formulasi, kalibrasi serta penggunaannya, para perencana dapat belajar banyak melalui eksperimen, tentang kelakuan dan mekanisme internal dari sistem yang sedang dianalisis.
Semua model tersebut merupakan cerminan dan penyederhnaaan dari realita keadaan sebenarnya untuk tujuan tertentu, seperti memberikan penjelasan, pengertian dan peramalan. Dalam studi perencanaan transportasi, analisis dampak dari pembangunan suatu prasarana biasanya melibatkan tahap peramalan/prediksi besarnya kebutuhan pergerakan. Tahap ini dapat dilakukan melalui metoda pemodelan yang lebih dikenal dengan pemodelan transportasi.
Secara umum, metoda pemodelan transportasi dapat dikelompokkan menjadi dua, yaitu :
1. Pemodelan simultan (simultanuous modeling).
2. Pemodelan bertahap (sequential modeling).
Meskipun pemodelan simultan banyak digunakan, namun karena membutuhkan data yang relatif banyak seringkali dianggap kurang fleksibel sehingga metoda pemodelan bertahap menjadi pilihan yang paling populer. Pemodelan transportasi bertahap terdiri atas model-model yang saling berkaitan secara bertahap, dalam arti keluaran masing-masing model merupakan masukan bagi model yang berikutnya. Umumnya pemodelan bertahap ini melibatkan empat tahap (sub model), sehingga lebih kenal dengan Four stages transport modeling. Keempat model transportasi tersebut adalah :
a. Pemodelan Bangkitan dan Tarikan Perjalanan (Trip Generation and TripAttraction).
b. Pemodelan Sebaran/Distribusi Perjalanan (Trip Distribution).
c. Pemodelan Pemilihan Kendaraan (Modal Split).
d. Pemodelan Pemilihan Rute Perjalanan (Traffic Assigment)
2.2.1 Pemodelan Bangkitan dan Tarikan Perjalanan (Trip Generation and Trip Attraction)
Model ini berkaitan dengan asal dan tujuan perjalanan, yang berarti menghitung yang masuk ataupun keluar dari/ke suatu kawasan/zona. Model ini pada umumnya memperkirakan jumlah perjalanan untuk setiap maksud perjalanan berdasarkan karakteristik tata guna lahan dan karakteristik sosio-ekonomi pada setiap zona. Biasanya tidak ada pertimbangan yang tegas yang diberikan untuk karakteristik sistem transportasi, walaupun menurut teori permintaan perjalanan, biaya dan tingkat pelayanan transportasi akan mempengaruhi jumlah perjalanan yang dibuat.
Model bangkitan lalu lintas adalah suatu model yang dipakai sebagai dasar untuk menentukan kebutuhan perjalanan yang dibangkitkan dari suatu zona yang diteliti. Pemodelan bangkitan pergerakan memperkirakan besarnya pergerakan yang dihasilkan dari zona asal dan yang tertarik ke zona tujuan. Besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan merupakan informasi yang sangat berharga yang dapat digunakan untuk memperkirakan besarnya pergerakan antar zona. Akan tetapi, informasi tersebut tidaklah cukup. Diperlukan informasi lain berupa pemodelan pola pergerakan antar zona yang sudah pasti sangat dipengaruhi oleh tingkat aksesibilitas jaringan antar zona dan tingkat bangkitan dan tarikan setiap zona.
Pemodelan tarikan perjalanan adalah suatu tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang menuju suatu zona/tata guna lahan. Sebagai tahap yang paling awal dalam melakukan pemodelan transportasi adalah menentukan model tarikan yang merupakan proses untuk menerjemahkan tata guna lahan beserta intensitasnya kedalam besaran transportasi.
Penelitian tarikan perjalanan merupakan suatu bagian vital dari proses perencanaan pengangkutan, bahwa apa yang terjadi sekarang merupakan faktor yang menentukan untuk perkiraan dimasa mendatang. Karakteristik yang penting dari tata guna lahan, penduduk dan pengangkutan mempengaruhi perkiraan identifikasi lalu lintas, maka hal ini diproyeksikan pada penelitian untuk menghasilkan taksiran-taksiran dari jumlah lalu lintas.
Penelitian tarikan lalu lintas adalah hal yang biasa dilakukan untuk menaksir jumlah perjalanan yang datang tiap zona, yaitu terjadinya perjalanan, jumlah perjalanan serta daya tarik perjalanan. Tempat-tempat tarikan diidentifikasikan dengan perjalanan yang dibangkitkan oleh pekerjaan, dan kunjungan dengan maksud-maksud lainnya. Dengan memberikan nilai yang
cocok pada peubah bebas dalam persamaan regresi maka peramalan dapat dibuat untuk tujuan perjalanan yang akan datang untuk tiap zona dengan salah satu metode.
Besarnya tarikan perjalanan dihitung langsung dari data zona atau dengan menerapkan laju tarikan perjalanan berdasarkan kategori pemakaian tanah, misalnya atas dasar klasifikasi industri standar, luas lantai dan kepadatan pekerja.
2.2.2 Pemodelan Sebaran Perjalanan (Trip Distribution)
Didalam model sebaran pergerakan diperkirakan besarnya pergerakan dari setiap zona asal kesetiap zona tujuan. Besarnya pergerakan tersebut ditentukan oleh besarnya bangkitan setiap zona asal dan tarikan setiap zona tujuan serta tingkat aksesbilitas sistem jaringan antar zona yang biasanya dinyatakan dengan jarak, waktu atau biaya. Besarnya pergerakan terdistribusikan menuju/dari masing-masing zona umumnya tergantung pada tingkat keterkaitan antar zona. Umumnya hasil dari sebaran perjalanan adalah berupa matriks asal tujuan, yaitu representasi besarnya pergerakan menurut pasangan zona-zona tinjauan.
2.2.3 Pemodelan Pemilihan Kendaraan (Modal Split)
Pemodelan pemilihan moda/kenderaaan yaitu pemodelan atau tahapan proses perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untukmelayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.
Pemilihan moda mungkin merupakan model terpenting dalam perencanaan transportasi. Hal ini disebabkan karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Hal ini menyangkut efisiensi pergerakan di daerah perkotaan, ruang yang harus disediakan kota untuk dijadikan prasarana transportasi, dan banyaknya pilihan moda transportasi yang dapat dipilih masyarakat.
2.2.4 Pemodelan Pemilihan Rute Perjalanan (Traffic Assigment)
Dasar pemikirannya adalah pemilihan rute bagi pelaku perjalanan terhadap jalur antara sepasang zona dengan suatu moda perjalanan tertentu.
Pemodelan ini memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut dan menerapkan sistem model kebutuhan akan transportasi untuk memperkirakan jumlah pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan selama selang waktu tertentu. Salah satu tujuan utama pemilihan rute adalah mengidentifikasikan rute yang ditempuh pengendara dari zona asal ke zona tujuan dan juga jumlah perjalanan yang melalui setiap ruas jalan pada suatu jaringan jalan.
Tahap terakhir dalam estimasi permintaan perjalanan adalah menentukan perjalanan yang akan dibuat diantara setiap pasang zona, dengan moda tertentu atau dengan rute tertentu di dalam jaringan lalu-lintas yang ada. Ini terutama merupakan suatu persoalan pada moda untuk jalan raya dimana biasanya terdapat banyak rute yang dapat ditempuh oleh seseorang yang mengadakan perjalanan.
Secara konsepsi, perencanaan transportasi empat tahap ini dapat digambarkan seperti Gambar 2.1 di bawah ini :
Gambar 2.1 Bagan Alir (Flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat Tahap (Wells, 1975)
Pada jaringan angkutan biasanya jumlah rute alternatif lebih sedikit, hanya terdapat satu jalur gerak saja yang menghubungkan dua zona, dan gerak mempunyai kualitas yang jauh lebih baik daripada jalur gerak lainnya, sehingga tetap merupakan pilihan utama. Asumsi yang biasa diambil dalam penentuan
perjalanan adalah bahwa pejalan akan memilih jalur gerak dengan waktu tempuh minimum untuk perjalanan di jalan raya.
Waktu perjalanan untuk sebuah jalan tertentu tergantung pada volume lalu lintas jalan tersebut, akan tetapi dalam menganalisis sistem transportasi di masa depan, model-model permintaan inilah yang akan digunakan untuk memperkirakan volume dimasa depan, walaupun pada saat yang sama pemilihan rute untuk pejalan tertentu tergantung pada waktu perjalanan antara berbagai ruas jalan dan karena itu tergantung pada volume yang harus diramalkan. Rute lalu lintas dipilih dimana setiap orang akan menempuh jalur gerak dengan waktu minimum dari tempat asal ke tujuan, dan juga memenuhi kondisi dimana waktu perjalanan pada setiap ruas jalan (dimana jalur waktu minimum tadi didasarkan) konsisten dengan volume lalu lintas di jalan tersebut karena kedua hal diatas dihubungkan oleh suatu fungsi antara kecepatan dan volume.
Biasanya dianggap bahwa para pengguna jalan akan memilih jalur waktu minimum, dimana waktu yang dimaksud adalah waktu total dari tempat asal ke tujuan, termasuk waktu untuk berjalan dan menunggu kendaraan angkutan. Dalam pelaksanaannya, biasanya dianggap bahwa para pejalan akan terpengaruh oleh waktu menunggu rata-rata. Oleh karena itu, rute alternatif melalui jaringan angkutan akan dibandingkan berdasarkan waktu berjalan pada sebelum dan sesudah berkendaraan, ditambah waktu yang dibutuhkan untuk perjalanan diantara rute tersebut apabila terdapat perpindahan diantara rute tersebut, ditambahkan waktu yang dibutuhkan didalam kendaraan.
2.3 Transportasi dan Masalah Kemacetan
Transportasi di suatu wilayah mempengaruhi efisiensi ekonomi dan sosial daerah tersebut, dan hampir setiap orang menggunakan transportasi. Oleh sebab itu, sistem transportasi merupakan salah satu topik utama di dalam perkembangan wilayah. Masalah dalam pergerakan lalu lintas, khususnya pada jam jam sibuk, yang mengakibatkan pengguna transportasi mengalami keterlambatan jutaan jam akibat terjadinya kemacetan. Kemacetan lalu lintas akan selalu mengakibatkan dampak negatif, baik terhadap pengemudinya sendiri maupun ditinjau dari segi ekonomi dan lingkungan. Bagi pengemudi kenderaan, kemacetan akan menimbulkan ketegangan (stress). Selain itu juga akan menimbulkan kerugian berupa kehilangan waktu karena waktu perjalanan yang lama serta bertambahnya biaya operasi kenderaan karena seringnya kenderaan berhenti. Selain itu timbul pula dampak negatif terhadap
lingkungan berupa peningkatan polusi udara serta peningkatan gangguan suara kenderaan (kebisingan).
Kemacetan menjadi salah satu permasalahan yang rumit yang terjadi di jaringan lalu lintas. Secara teori, kemacetan disebabkan oleh tingkat kebutuhan perjalanan yang lebih tinggi dibandingkan dengan kapasitas yang tersedia. Berdasarkan teori tersebut, maka solusinya adalah mengurangi jumlah kendaraan yang lewat, atau meningkatkan kapasitas, baik kapasitas ruas maupun kapasitas persimpangan. Permasalahannya kemudian, apabila secara teorinya begitu mudah, mengapa pelaksanaannya begitu sulit, mengapa sampai saat ini kemacetan lalu lintas tidak dapat diatasi. Persoalan-persoalan yang terkait ternyata sangat banyak, seperti disiplin lalu lintas, penegakan hukum, sosial ekonomi, tenaga kerja, dan lain sebagainya, sehingga persoalannya menjadi kompleks dan tidak ada satupun solusi tunggal yang dapat diterapkan untuk mengatasi persoalan kemacetan lalu lintas.
Contoh keterkaitan dengan aspek-aspek yang lain adalah pedagang kaki lima, keberadaan pedagang kaki lima otomatis mengurangi kebebasan samping dan bahkan kadang-kadang mengurangi lebar lajur lalu lintas, sehingga dapat mengurangi kapasitas jalan yang pada tingkat tertentu berdampak pada kemacetan lalu lintas. Namun demikian, kalau dilakukan penertiban terhadap pedagang kaki lima, yang terjadi tentu bukan persoalan lalu lintas, tetapi akan merembet ke persoalan sosial dan ekonomi. Demikian pula dengan keberadaan angkot, mikrolet dan sejenisnya.
Dari banyak teori yang ditelaah oleh penulis, ada begitu banyak solusi yang bisa ditawarkan.untuk menyelesaikan masalah kemacetan didalam perkotaan Secara bertahap penanganan kemacetan lalu lintas dapat dilakukan sebagai berikut:
1. Penataan struktur tata ruang untuk mengatur pola perjalanan penduduk.
2. Perbaikan manajemen lalu lintas untuk mengoptimalkan pelayanan jaringan
jalan yang ada.
3. Pembangunan infrastruktur untuk meningkatkan ruang jalan dan sekaligus
memperbaiki struktur jaringan jalan dan jaringan system transportasi.
4. Peningkatan kapasitas angkutan umum, termasuk penerapan moda angkutan
umum massal.
5. Pemanfaatan alur rute terpendek untuk mencegah adanya penumpukan
kendaraan pada satu ruas jalan saja, sehingga mencegah kemacetan
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Waktu dan Tempat Pelaksanaan
Penelitian dilaksanakan pada hari Selasa, 17 September 2013 pada pukul 14.00 – 16.00 WITA bertempat di JL. M.T Haryono (Tikungan sebelum Jembatan Pasar Baru).
3.2 Alat dan bahan
Adapun alat yang digunakan :
1. Roll Meter2. Papan Data3. Alat Tulis4. Arloji (Pengukur waktu)
Adapun bahan yang digunakan adalah blanko data.
3.3 Metode penelitian
Adapun metode penulisan yang digunakan dalam penulisan Laporan Penelitian ini yaitu dengan menggunakan metode observasi dan deskriptif.
3.3.1 Metode Observasi
Dengan menggunakan metode ini penulis secara langsung melakukan pengamatan di lapangan
3.3.2. Metode Deskriptif
Dengan menggunakan metode ini peneliti menjelaskan kondisi volume kendaraan secarajelas dan terstruktur sesuai keadaan yand ada dilapangan.
3.4 Hasil Penelitian
3.4.1 Tabel Hasil Survey
Hasil survey kendaraan pada ruas jalan M.T. Haryono selama 2 jam terdapat pada tabel hasil berikut ini.
WAKTU JENIS KENDARAAN
Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Kendaraan Bermotor (MC)
14.00 – 14.15 160 14 35314.15 – 14.30 169 12 320
14.30 – 14.45 136 10 32614.45 – 15.00 162 11 34515.00 – 15.15 114 14 371
15.15 – 15.30 110 10 36715.30 – 15.45 136 8 267
15.45 – 16.00 114 6 254
TOTAL 1101 85 2603Tabel 1.1 Data hasil survey Jalur Pasar Baru – Kampus Baru
WAKTUJENIS KENDARAAN
Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Kendaraan Bermotor (MC)
14.00 – 14.15 166 9 368
14.15 – 14.30 133 9 401
14.30 – 14.45 151 13 394
14.45 – 15.00 146 15 492
15.00 – 15.15 170 6 420
15.15 – 15.30 145 14 368
15.30 – 15.45 105 10 402
15.45 – 16.00 134 17 435
TOTAL 2206 93 3280
Tabel 1.2 Data hasil survey Jalur Kampus Baru – Pasar Baru
3.4.2 Perhitungan Volume Kendaraan
Perhitungan untuk menghitung volume lalu lintas dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) digunakan Ekuivalensi Mobil Penumpang (EMP). Untuk jenis kendaraan yang berbeda.
Perhitungan Volume Lalu Lintas per 15 menit, jalur Pasar Baru – Kampus Baru
Hari : Selasa
Pukul : 14.00 -14.15
Untuk Kendaraan Ringan (LV)= Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP LV
= 160 x 1,0
= 160 SMP/Jam
Untuk Kendaraan Berat (HV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP HV
= 14 x 1,3
= 18,2 SMP/Jam
Untuk Sepeda Motor (MC) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP MC
= 353 x 0,3
= 105,9 SMP/Jam
Pukul : 14.15 -14.30
Untuk Kendaraan Ringan (LV)= Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP LV
= 169 x 1,0
= 169 SMP/Jam
Untuk Kendaraan Berat (HV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP HV
= 12 x 1,3
= 15,6 SMP/Jam
Untuk Sepeda Motor (MC) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP MC
= 320 x 0,3
= 96 SMP/Jam
Pukul : 14.30 -14.45
Untuk Kendaraan Ringan (LV)= Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP LV
= 136 x 1,0
= 136 SMP/Jam
Untuk Kendaraan Berat (HV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP HV
= 10 x 1,3
= 13 SMP/Jam
Untuk Sepeda Motor (MC) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP MC
= 326 x 0,3
= 97,8 SMP/Jam
Pukul : 14.45 -15.00
Untuk Kendaraan Ringan (LV)= Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP LV
= 162 x 1,0
= 162 SMP/Jam
Untuk Kendaraan Berat (HV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP HV
= 11 x 1,3
= 14,3 SMP/Jam
Untuk Sepeda Motor (MC) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP MC
= 345 x 0,3
= 103,5 SMP/Jam
Pukul : 15.00 -15.15
Untuk Kendaraan Ringan (LV)= Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP LV
= 114 x 1,0
= 114 SMP/Jam
Untuk Kendaraan Berat (HV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP HV
= 14 x 1,3
= 18,2 SMP/Jam
Untuk Sepeda Motor (MC) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP MC
= 371 x 0,3
= 111,3 SMP/Jam
Pukul : 15.15 -15.30
Untuk Kendaraan Ringan (LV)= Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP LV
= 110 x 1,0
= 110 SMP/Jam
Untuk Kendaraan Berat (HV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP HV
= 10 x 1,3
= 13 SMP/Jam
Untuk Sepeda Motor (MC) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP MC
= 367 x 0,3
= 110,1 SMP/Jam
Pukul : 15.30 -15.45
Untuk Kendaraan Ringan (LV)= Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP LV
= 136 x 1,0
= 136 SMP/Jam
Untuk Kendaraan Berat (HV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP HV
= 8 x 1,3
= 10,4 SMP/Jam
Untuk Sepeda Motor (MC) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP MC
= 267 x 0,3
= 80,1 SMP/Jam
Pukul : 15.45 -16.00
Untuk Kendaraan Ringan (LV)= Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP LV
= 114 x 1,0
= 114 SMP/Jam
Untuk Kendaraan Berat (HV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP HV
= 6 x 1,3
= 7,8 SMP/Jam
Untuk Sepeda Motor (MC) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP MC
= 254 x 0,3
= 76,2 SMP/Jam
Perhitungan Volume Lalu Lintas per 15 menit, jalur Kampus Baru – Pasar Baru
Hari : Selasa
Pukul : 14.00 -14.15
Untuk Kendaraan Ringan (LV)= Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP LV
= 166 x 1,0
= 166 SMP/Jam
Untuk Kendaraan Berat (HV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP HV
= 9 x 1,3
= 11,7 SMP/Jam
Untuk Sepeda Motor (MC) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP MC
= 368 x 0,3
= 110,4 SMP/Jam
Pukul : 14.15 -14.30
Untuk Kendaraan Ringan (LV)= Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP LV
= 133 x 1,0
= 133 SMP/Jam
Untuk Kendaraan Berat (HV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP HV
= 9 x 1,3
= 11,7 SMP/Jam
Untuk Sepeda Motor (MC) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP MC
= 401 x 0,3
= 120,3 SMP/Jam
Pukul : 14.30 -14.45
Untuk Kendaraan Ringan (LV)= Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP LV
= 151 x 1,0
= 151 SMP/Jam
Untuk Kendaraan Berat (HV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP HV
= 13 x 1,3
= 13 SMP/Jam
Untuk Sepeda Motor (MC) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP MC
= 394 x 0,3
= 118,2 SMP/Jam
Pukul : 14.45 -15.00
Untuk Kendaraan Ringan (LV)= Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP LV
= 146 x 1,0
= 146 SMP/Jam
Untuk Kendaraan Berat (HV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP HV
= 15 x 1,3
= 19,5 SMP/Jam
Untuk Sepeda Motor (MC) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP MC
= 492 x 0,3
= 147,6 SMP/Jam
Pukul : 15.00 -15.15
Untuk Kendaraan Ringan (LV)= Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP LV
= 170 x 1,0
= 170 SMP/Jam
Untuk Kendaraan Berat (HV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP HV
= 6 x 1,3
= 7,8 SMP/Jam
Untuk Sepeda Motor (MC) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP MC
= 420 x 0,3
= 126 SMP/Jam
Pukul : 15.15 -15.30
Untuk Kendaraan Ringan (LV)= Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP LV
= 145 x 1,0
= 145 SMP/Jam
Untuk Kendaraan Berat (HV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP HV
= 14 x 1,3
= 18,2 SMP/Jam
Untuk Sepeda Motor (MC) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP MC
= 368 x 0,3
= 110,4 SMP/Jam
Pukul : 15.30 -15.45
Untuk Kendaraan Ringan (LV)= Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP LV
= 105 x 1,0
= 105 SMP/Jam
Untuk Kendaraan Berat (HV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP HV
= 10 x 1,3
= 13 SMP/Jam
Untuk Sepeda Motor (MC) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP MC
= 402 x 0,3
= 120,6 SMP/Jam
Pukul : 15.45 -16.00
Untuk Kendaraan Ringan (LV)= Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP LV
= 134 x 1,0
= 134 SMP/Jam
Untuk Kendaraan Berat (HV) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP HV
= 17 x 1,3
= 22,1 SMP/Jam
Untuk Sepeda Motor (MC) = Volume lalu lintas (kend/jam) x EMP MC
= 435 x 0,3
= 130,5 SMP/Jam
WAKTU
JENIS KENDARAANKendaraan Ringan
(LV)Kendaraan Berat
(HV)Kendaraan Bermotor
(MC)Smp/jam Smp/jam Smp/jam
14.00 – 14.15 160 18,2 105,914.15 – 14.30 169 15,6 9614.30 – 14.45 136 13 97,814.45 – 15.00 162 14,3 103,515.00 – 15.15 114 18,2 111,315.15 – 15.30 110 13 110,115.30 – 15.45 136 10,4 80,115.45 – 16.00 114 7,8 76,2
TOTAL 1101 110,5 780,9Tabel 1.3 Data hasil perhitungan volume arus lalu lintas Jalur Pasar Baru –
Kampus Baru
WAKTU
JENIS KENDARAANKendaraan Ringan
(LV)Kendaraan Berat
(HV)Kendaraan Bermotor
(MC)Smp/jam Smp/jam Smp/jam
14.00 – 14.15 160 11,7 110,414.15 – 14.30 169 11,7 120,314.30 – 14.45 136 13 118,214.45 – 15.00 162 19,5 147,615.00 – 15.15 114 7,8 12615.15 – 15.30 110 18,2 110,415.30 – 15.45 136 13 120,615.45 – 16.00 114 22,1 130,5
TOTAL 1101 117 984Tabel 1.3 Data hasil perhitungan volume arus lalu lintas Jalur Kampus Baru –
Pasar Baru