En: XIII Congreso Latinoamericano de Transporte Pblico y Urbano, CIDATT - Centro de Investigacin y de Asesora del Transporte, Lima, Tema III, captulo 12, 14 pg. (en CD ROM). TRANSPORTE PUBLICO Y EXCLUSION SOCIAL. REFLEXIONES PARA UNA DISCUSION EN LATINOAMERICA TRAS LA DECADA DEL 90. Lic. Andrea Gutirrez.

1. INTRODUCCION. Las ciudades latinoamericanas, con sus singularidades, comparten una historia comn, que incluye su transporte urbano. Comparten un crecimiento demogrfico tardo y explosivo durante el siglo XX, sustentado fuertemente en el auto transporte colectivo, y acompaado por un crecimiento no tan explosivo ni sostenido de sus economas. Hoy la historia contina compartiendo algunos aspectos. La participacin del transporte pblico sobre el total de viajes es importante y mayor a la de ciudades de pases desarrollados (en trminos de porcentajes y de volmenes), el autotransporte pblico es predominante y gestionado por empresas privadas bajo regulacin pblica. Pero comparten asimismo un crecimiento de los viajes en auto particular y de servicios de autotransporte alternativo1. Esto se manifiesta en los 90 y captura la atencin de la especialidad, encontrando un acuerdo comn entorno a la idea de priorizar al transporte pblico. El debate se orienta hacia la competencia del auto particular y de los nuevos servicios alternativos. Sin embargo, hay otros aspectos comunes en la historia reciente de las grandes ciudades latinoamericanas. Entre ellos, el crecimiento de los problemas del empleo (precariedad y desempleo), la persistencia de problemas en la distribucin del ingreso, y la profundizacin de las desigualdades entre los que ms y los que menos tienen (an en situaciones de fuerte crecimiento macroeconmico y reduccin de la pobreza, como en Chile, o de una distribucin ms igualitaria, como en Uruguay). Tambin la desaparicin de empresas pblicas de auto transporte, la concentracin econmica de las empresas privadas, y el alza de las tarifas (Figueroa, 1999; Brasileiro et al., 2000; Malbrn et al., 1998; Ocaa et al., 1996; Chavez y Orrico, 1998; Corvi, 1998; Gutirrez, 2000, 2004; entre otros). La demanda del transporte pblico se estanca o contrae en Latinoamrica, pero la poblacin de sus grandes ciudades no disminuye. Curiosamente, tampoco los habitantes que no acceden al auto particular o a su sostn econmico. Entonces, dnde est la demanda del transporte pblico?. 1 En este trabajo se ditinguen dos modelos bsicos de gestin del autotransporte urbano de pasajeros. Uno denominado convencional (o tradicional), caracterizado por la produccin de servicios regulares y frecuentes sobre recorridos fijos mediante tecnologas uniformes de alta capacidad a cargo de empresas mercantiles (pblicas o privadas) de medianas a grandes con derechos de operacin monoplicos a nivel de ruta. Otro denominado alternativo, caracterizado por la produccin de servicios con una amplia varidad (tanto en recorrido como en condiciones operativas), mediante tecnologas diversas y generalmente de pequea y media capacidad, a cargo de prestadores individuales (choferes dueos) o pequeas empresas mercantiles artesanales reglamentadas o no por el estado, y con un grado variable de legalidad.

Una restriccin primaria para responder esta pregunta es que el pensamiento sobre el transporte pblico no ha cambiado demasiado en los ltimos 30 aos. Por ello las respuestas que ofrece la especialidad a los problemas del transporte urbano no son muy distintas a aquellas de los aos 70. En pases con poblaciones millonarias en situacin de pobreza, como Argentina, la prdida de pasajeros del autotransporte es un problema econmico. Microeconmico para los prestadores privados, pues existe una frontera delicada entre tarifa y volumen del mercado de pasajes, y macroeconmico para el estado, pues tambin existe una frontera delicada entre tarifas y salario medio. Pero es asimismo un problema social, que involucra la movilidad de los habitantes urbanos y su inclusin a la vida en comunidad. Hace a la sustentabilidad econmica de la ciudad, y tambin a su sustentabilidad social, poltica y hasta cultural en un sentido amplio. La movilidad urbana remite a cuestiones como ciudadana y gobernabilidad, que no son de ndole econmica pero que tampoco son ajenas a ella. Una agenda para el desarrollo de Argentina y de Latinoamrica en su conjunto, coloca a la inclusin social como elemento prioritario para un modelo de crecimiento econmico con equidad2. El transporte de pasajeros tiene un rol a cumplir al respecto. Para ello es necesario un modelo de desarrollo para el transporte urbano capaz de discernir un nueva movilidad para una nueva ciudad y una nueva sociedad. Un transporte sustentable, no slo ambientalmente, sino tambin econmica y socialmente. La hiptesis que se coloca es que en la actualidad hay nuevos requerimientos de movilidad que no pueden ser satisfechos slo con modelos viejos de transporte pblico (de empresas, de regulacin, de gestin). Estos presentan una vigencia relativa (para cierto mercado de pasajeros urbanos) y una obsolescencia relativa (para otros mercados de pasajeros, y grupos de viajeros). Aunque los lineamientos genricos del trabajo son aplicables al transporte pblico, se hace especial referencia al auto transporte colectivo, modo predominante en Latinoamrica.

2. EL TRANSPORTE MERCANTIL DE PASAJEROS URBANOS. Buscando responder dnde est la demanda del transporte pblico latinoamericano, una posibilidad es partir de los enfoques sobre su pensamiento. Las grandes ciudades pueden entenderse como enormes lugares de viajes. Todos sus habitantes son viajeros. Realizan viajes de diferente tipo y por distintos medios, y no todos son pasajeros del transporte pblico ni del autotransporte en particular (sea de los servicios convencionales o de los alternativos). Esto es, no toda la demanda de viajes urbanos es capaz de manifestarse como tal en un mercado, ni constituye un mercado. No obstante, la produccin mercantil del transporte de personas (por empresas pblicas o privadas) lleva a concebir los viajes urbanos como un mercado. En estos trminos, las metrpolis son enormes mercados de viajes cuyas necesidades estn mejor o peor satisfechas en un gradiente de posibilidades que va desde la caminata

2 En este trabajo la inclusin social refiere a la integracin de individuos cuya existencia en una sociedad es contingencial, debido a la mnima capacidad de eleccin poseda para satisfacer las necesidades de produccin y reproduccin de su vida. Por consiguiente, la inclusin refiere a una integracin social mediante una ampliacin de la estructura de oportunidades.

hasta el auto particular. Siendo un mercado, su alcance est definido por la capacidad de pago de los viajeros. El transporte pblico atiende una franja de ese mercado metropolitano de viajes. Por encima de ella quedan viajeros con requerimientos de movilidad mejor satisfechos y por debajo viajeros con requerimientos de movilidad peor satisfechos. Por esta razn el precio es clave en la definicin del piso del mercado del transporte pblico, pues define la inclusin por accesibilidad econmica al servicio. Los cambios en el precio cambian el perfil de los viajeros incluidos por la poltica de transporte pblico. Slo considerando la poblacin indigente de la RMBA (no los pobres), es posible afirmar que existen 2 millones de personas excluidas del mercado de pasajeros. El nuevo mapa de la pobreza urbana emergente tras los 90 no es una situacin transitoria. Comprender esto es relevante para contemplar respuestas de fondo y de largo plazo. La distincin entre viajeros y pasajeros es til tambin desde un punto de vista microeconmico. El tamao del mercado para empresas mercantiles de transporte urbano se mide en dinero, no en personas transportadas. Las empresas pueden tener mercado (ingresos) an sin una cantidad expansiva de pasajeros. Y los pasajeros pueden ser consumidores intensivos en precio, y no necesariamente en viajes. En el caso del autotransporte pblico de la RMBA, las estadsticas de la Comisin Nacional de Regulacin del Transporte indican que mientras los pasajeros transportados caen un 40% entre 1992 y 2001, el ingreso por kilmetro sube un 60% y por vehculo un 35%. Al mismo tiempo, la tarifa aumenta de $0.38 a $0.80 en situacin de estabilidad macroeconmica de precios. En 2004 (tras la devaluacin monetaria) el mercado sostiene un volmen superior a los u$s 500 millones anuales (Gutirrez, 2000, 2004; 2005a)3.

Q u dem anda es m s fcil de atraer?

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M ER C AD O D E AU T O TR AN SPO R TE U R B AN O

3 Datos correspondientes a las lneas que ingresan a la ciudad central de la regin desde la periferia (Ciudad Autnoma de Buenos Aires).

Estos datos ilustran que la prdida de demanda puede no ser un problema microeconmico, esto es, para su atencin por parte de empresas mercantiles. Indican asimismo que, an con mrgenes de ganancia inferiores, las empresas de mercados de grandes volumenes pueden obtener rentabilidades iguales o superiores a las de mercados menores. Considerar que el transporte pblico est en crisis porque pierde pasajeros, no significa que necesariamente lo estn las empresas mercantiles (pblicas o privadas) que prestan el servicio. Esta distincin es bsica, pero pertinente para orientar una discusin sobre contenidos y no sobre enunciados respecto a la defensa del transporte pblico latinoamericano.

3. EL TRANSPORTE MERCANTIL DE PASAJEROS Y LOS NUEVOS REQUERIMIENTOS DE MOVILIDAD.

Un aspecto llamativo del debate acerca de la prdida de demanda del transporte pblico, es la tarda inclusin de los cambios registrados por la estructura urbana durante los ltimos veinte aos. Las grandes ciudades son el principal territorio de la reciente transformacin econmica y social definida como globalizacin. Esto es, son el lugar donde se realiza la globalizacin. La ciudad territorialmente expandida, como una regin urbanizada con lmites difusos e internamente discontinua, es un patrn extendido por todo el mundo, y tambin compartido por las grandes ciudades latinoamericanas. Los estudios sobre los cambios territoriales registrados a partir de los 80 en las grandes metrpolis del mundo (ricas y pobres), coinciden en sealar dos fenmenos simultneos: uno, la difusin de actividades en la periferia urbana, una periferia ms lejana y de menor densidad pero perteneciente a la regin urbanizada; otro, la revalorizacin del espacio central histrico, mediante la instalacin de actividades del terciario avanzado, financieras, y procesos de gentrificacin, entre otros (Castells, 1995; Borja et al., 1997; Sassen, 2002; Fernndez Durn, 1993; de Mattos, 1997; Veltz, 1999; Torres, 2001; Cariola y Lacabana, 2003; Taschner et al., 2001; Barrios, 2001; Mndez, 2001; Rodrguez et al., 2001). La consideracin de los cambios en la estructura urbana habilita interpretaciones sobre la prdida de pasajeros del transporte pblico. El primer fenmeno aporta a sostener su obselecencia, en especial la del auto transporte convencional, destinado a desplazamientos masivos y de tipo troncal. El segundo, en cambio, aporta a sostener su vigencia. Los estudios de orgenes y destinos de viajes realizados en distintas metrpolis de Latinoamrica muestran que trabajo y estudio siguen siendo los principales motivos de viaje, y el rea central de la ciudad el principal nodo generador de los mismos. La ltima proyeccin efectuada para Buenos Aires en 1997 indica que la movilidad principal de la regin es por corredores, con sentido radial centro periferia, siendo la movilidad intercorredores de muy escasa significacin. El rea central sigue siendo el principal foco de atraccin de viajes, y el trabajo su principal motivo (viajes por trabajo 59,7%, estudio 14,9%, recreacin 6,7%, y compras 5,7%) (Strambi y Van de Bilt, 2001; SECTRA, 2001; Henry, 2002; Yanes, 2003; Queirolo, 2003). El debate sobre la prdida de pasajeros del transporte pblico considerando los cambios territoriales restringidos a la estructura urbana, podra agotarse rpidamente pues, al parecer, nada cambio demasiado desde los 70. La matriz bsica de viajes por

grandes corredores centro periferia con motivo trabajo, que estructura la movilidad de las regiones urbanas y que es atendida por el transporte masivo convencional, an perdura. Subyace a esta consideracin un enfoque todava subsocializado de la movilidad. La transformacin aparejada por la globalizacin no slo cambia la localizacin de las actividades y la poblacin, sino especialmente la forma de uso o consumo de la ciudad. Un cambio de uso de la ciudad va ms all de lo que en ella se localiza. La instalacin de un shopping no slo significa un reemplazo de usos del suelo que puede implicar la desconcentracin del espacio central (o de servicios). Implica otros cambios derivados de lo que en l se compra o consume, y que tambin involucran al mercado del transporte urbano. En sociedades que acentan situaciones de desigualdad (socioeconmica y espacial), el consumo o uso de la ciudad define requerimientos diferentes de movilidad, que trascienden la direccin de los viajes (en funcin de la localizacin de sus orgenes y destinos). El crecimiento de la riqueza apareja un crecimiento de la movilidad. Este crecimiento puede ser en cantidad de viajes y no de viajeros. El crecimiento de la pobreza apareja un decrecimiento de la movilidad. Este decrecimiento puede ser en cantidad de viajeros y de viajes. En una sociedad polarizada ambas tendencias pueden conjugar un decrecimiento o estancamiento global de la movilidad (los ricos pueden ser menos pero viajar ms, y los pobres pueden ser ms pero viajar menos). Estudios recientes de ciudades latinoamericanas con crecimiento poblacional, muestran un estancamiento de la movilidad (como Sao Paulo o Mxico, por ejemplo) (Henry, 2002). Es que disminuye la necesidad o la posibilidad de viajar?. Las posibilidades de viajar pueden disminuir tanto por un defecto o como por un exceso de movilidad (pinsese en el incremento del trfico y la congestin vehicular). Desde un enfoque social sobre el espacio y el transporte, este trabajo sostiene que hay una mayor movilidad en trminos de requerimientos de movilidad. Los requerimientos de movilidad actuales son mayores, entre otras razones, porque los ricos crecen en movilidad y los pobres en cantidad. La movilidad creciente de la riqueza genera viajes slo parcialmente capturados por el transporte pblico, porque difieren fundamentalmente en cualidad de servicio (tipo). Los requerimientos de movilidad de la pobreza no crecen en cualidad y s en cantidad, sin embargo tampoco estos viajes son completamente capturados por el trasporte pblico, porque difieren en precio. Ambos crecimientos son al margen de la franja de mercado del transporte pblico. Estos cambios no slo tienen relacin con los orgenes y destinos de los viajes, sino con diferentes requerimientos de movilidad, fundamentalmente cualitativos para unos (ricos) y econmicos para otros (pobres). Cambia la cualidad y cambia la cantidad de gente que accede a ella. Hay una visin ampliada de las diferencias, de los extremos. La capacidad de captura de mercado del transporte pblico, por definicin igualador (masivo y estandarizado), decrece en una sociedad con estas caractersticas. La ampliacin de la brecha social se asocia con una movilidad que se fragmenta, se hace ms compleja, menos homognea, y que no alcanza a ser satisfecha por el transporte mercantil de pasajeros, gestado por el capitalismo industrial y consolidado por el capitalismo monopolista como un transporte generalizado y estandarizado. El mercado del transporte pblico se altera, an permanenciendo el requerimiento de una movilidad masiva. Masiva, pero no generalizada ni estandarizada.

4. EL TRANSPORTE MERCANTIL DE PASAJEROS Y SUS RESTRICCIONES.

La produccin mercantil del transporte urbano de pasajeros tiene restricciones para resolver la tensin generada entre pobreza y rentabilidad. Una fundamental es el precio. Un precio de equilibrio entre la capacidad de pago de los viajeros (viajeros desempleados, o con empleos discontinuos y precarios, o con salarios que no alcanzan a cubrir los gastos para la supervivencia del grupo familiar), por un lado; y la rentabilidad necesaria para prestar un servicio bajo una gestin comercial, por el otro. Desde el punto de vista de la rentabilidad, la conservacin del mercado de las empresas de transporte pblico convencional mediante un consumo intensivo tiene un alcance limitado, pues la suba de la tarifa del aumenta la competencia. Una tarifa ms elevada para el autotransporte convencional aumenta la competencia del transporte alternativo, pues hace ms atractivo el mercado para competidores dispuestos a operar con menores niveles de rentabilidad. Tambin aumenta la competencia del automvil, pues hace menos atractivo el mercado para pasajeros con capacidad de pago (suficiente o insuficiente) y mejores condiciones de movilidad. En pases pobres los pasajeros perdidos por el autotransporte pblico convencional en favor del automvil, pueden pertenecer a estratos socioeconmicos medios o altos (consumidores convencionales del automvil), o a estratos socioeconmicos bajos. En la actualidad su uso puede resolver necesidades de desplazamiento en condiciones de pobreza debido a las caractersticas de los nuevos pobres urbanos (gradiente de situaciones que incluyen antiguas clases medias empobrecidas y antiguas clases pobres pauperizadas) y del parque automotor. Y tambin aumenta la competencia de los viajes a pie o en bicicleta, pues excluye del mercado a pasajeros con insuficiente capacidad de pago y peores condiciones de movilidad. En este caso los pasajeros son convertidos en viajeros. El alza de tarifas de autotransporte pblico convencional lleva a la perdida de pasajeros en favor del automvil, del transporte alternativo, y de la caminata o la bicicleta. Desde el punto de vista de la inclusin social, si la capacidad de pago de los viajeros (o la densidad de trfico) no es suficiente para producir servicios de autotransporte con niveles de rentabilidad iguales o superiores a los del mercado de pasajeros atendido (sea de autotransporte convencional o alternativo), es muy probable que no haya empresas mercantiles interesadas en ellos, an si el mercado est en contraccin. De hecho, las empresas de autotransporte convencional de Buenos Aires no muestran inters en operar otros servicios por fuera de su mercado (de transporte alternativo, por ejemplo). Este trabajo sostiene que, en ciudades con las condiciones descriptas, el problema del autotransporte pblico no es de demanda sino de oferta. Hay viajeros para las empresas, pero no empresas para los viajeros. El orden de las prioridades habla de las prioridades del debate (Gutirrez, 2003).

5. PROPUESTAS DE SUPERACION A LAS RESTRICCIONES DEL TRANSPORTE MERCANTIL.

Buscando resolver la tensin entre tarifa, capacidad de pago de la poblacin y rentabilidad dentro del modelo de gestin mercantil privada bajo regulacin pblica,

regresan viejas alternativas para el transporte urbano de pasajeros. Una de ellas, las subvenciones. En Buenos Aires se aplican desde 2001 por primera vez en la historia del autotransporte local. Otra, la troncalizacin de recorridos del auto transporte convencional, al estilo de Bogot y Santiago de Chile. Ambas pueden tratarse de respuestas acertadas, pero seguramente insuficientes. Atienden una manifestacin del problema, no su fondo. Pretenden influenciar lo social a travs de lo fsico o lo econmico, resultando en visiones subsocializadas de la movilidad. El mercado no alcanza a dar cuenta del universo de viajeros urbanos de la ciudad pos industrial. Perseguir incrementos en la eficiencia de las empresas mercantiles de transporte urbano no alcanza para incrementar su eficacia. La alternativa de gestin por empresas mercantiles privadas bajo regulacin pblica, mira un recorte de la realidad urbana y social actual. Lo que queda fuera de ese recorte es una parte importante, en magnitud y significado. Ampliar el mercado del autotransporte subiendo su techo no plantea restricciones de precio (ni de rentabilidad), pero implica una tarea difcil pues apunta a capturar viajeros con necesidades de movilidad mejor satisfechas. Esto requiere mejorar la oferta en precio, calidad y/o cantidad, y generalmente inversiones. En Amrica Latina las inversiones suelen ser promesas de calidad y certezas de gasto pblico (y muy posiblemente, endeudamiento). Slo el costo de los estudios es millonario. Las polticas recientes de transporte de la ciudad latinoamericana apuntan a ampliar el mercado levantando su techo (integracin fsica y operacional, por ejemplo). Ampliar el mercado del autotransporte bajando su piso es una tarea ms fcil pues apunta a capturar viajeros con necesidades de movilidad peor satisfechas, pero plantea restricciones de precio y de rentabilidad. El piso del mercado de autotransporte convencional lo define su precio. Debajo del mismo quedan viajeros con necesidades de movilidad peor satisfechas, que son pasajeros potenciales de mercados con diferentes niveles de rentabilidad. Si se apunta a la inclusin social es necesario bajar el piso del mercado de autotransporte. Esto incumbe a las empresas mercantiles de gestin convencional y de transporte alternativo, pues ambas atienden segmentos diferentes de un mismo mercado, el de los "pasajeros" con una cierta capacidad de pago. El propsito del trabajo es plantear esta restriccin y dejar abierta una nueva discusin. Para iniciarla se colocan algunas propuestas.

6. UN ABANICO DE PROPUESTAS PARA UN ABANICO DE REALIDADES. Cmo satisfacer las necesidades de desplazamiento de millones de viajeros no pasajeros del transporte urbano?. Cmo llegar a aquellos con necesidades de movilidad peor satisfechas?. Cmo hacerlo desde el transporte pblico?. Por s slo el transporte mercantil convencional no puede, y no slo por cuestiones relativas a la estructura urbana. Esto es aplicable a la periurbanizacin lejana y dispersa (de la riqueza, y tambin de la pobreza), y asimismo a urbanizaciones densas y contnuas pero no industrializables, sea por situaciones de inseguridad (inaccesibilidad fsica) o marginalidad (inaccesibilidad econmica), entre otras. Las favelas de Ro de Janeiro ofrecen ejemplos de inaccesibilidad fsica en reas

compactas y centrales de la ciudad (las empresas no ingresan por razones de seguridad). Ampliar la oferta de empresas, creando un abanico capaz de atender mercados de viajes con diferentes niveles de rentabilidad, e incluso con ausencia de lucro, permite ampliar el mercado del autotransporte bajando su piso, esto es, apuntado a la inclusin de viajeros con necesidades de movilidad peor satisfechas. Incluso para viajes no industrializables. Se incorporan a la discusin tres primeras posibilidades: un modelo de empresa pblica estatal, un modelo de empresa pblica no estatal, un modelo de empresa social (sin fines de lucro).

Una vuelta al estado puede significar una vuelta al estado como productor directo de servicios pblicos, pero no necesariamente una vuelta a la produccin del viejo estado monopolista de los aos 70, sea bajo la forma de la "gran fbrica" pblica, o de fbricas ms pequeas pero gestionadas segn formas antiguas (estructura administrativa fragmentada y mal comunicada, mecanismos de control rgidos y formales, etc.). Lo pblico tampoco se agota en lo estatal o gubernamental. El retroceso del estado en Argentina y el mundo tiene como contrapartida el avance paulatino de una diversidad de organizaciones comunitarias no gubernamentales que ya son una realidad, y que ofrecen un panorama rico de posibilidades a estudiar. As como es preciso recrear otro estado dentro del estado, en el sentido de recuperar viejas funciones dndoles nuevos contenidos, tambin es preciso recrear otra economa dentro de la economa, en el sentido de recuperar el trabajo, buscando superar la restriccin estructural de la economa convencional para generar empleo. El objetivo de las empresas sociales es construir un sistema productivo ms all del sistema econmico (Coraggio, 1998). Este ltimo aspecto merece una breve aclaracin. Fuera del mercado hay otra economa cuyo fin es el consumo, un consumo de supervivencia, no la acumulacin (es decir, el lucro). En esta economa la inversin (domstica) no entra en competencia con el consumo pues est destinada a sustituir el salario. Es posible sostener que la poblacin excluida lo est del mercado y del sistema econmico, pero no del sistema productivo. El transporte puede ser un mbito de acumulacin y tambin un mbito de produccin para la supervivencia econmica y social. Esto abre posibilidades para el autotransporte urbano: empresas mercantiles y empresas sociales para satisfacer necesidades de desplazamiento (Gutirrez, 2005a). El desarrollo de estas propuestas excede el alcance del trabajo. Su objetivo es abrir la discusin hacia posibilidades de prestacin de los servicios urbanos en red que trasciendan el modelo convencional, ms all de lo estatal y ms all de lo econmico. El autotransporte urbano puede ser prestado por empresas, pero no slo por empresas mercantiles. El autotransporte urbano puede ser prestado por empresas pblicas, pero no necesariamente estatales. Ningn caso como sustituto del modelo de gestin convencional por empresas mercantiles bajo regulacin pblica, sino como complementos destinados a atender segmentos de viajeros (dentro o fuera del mercado) que no son de su inters.

7. CONCLUSIONES.

En los ltimos aos se discute sobre la crisis del transporte pblico en las grandes ciudades latinoamericanas , pero poco se avanza sobre su contenido. Definir cul es el contenido de la crisis de demanda del transporte pblico, y del auto transporte en particular, es el primer paso para construir un diagnstico y formular respuestas correctas. Proseguir con pensamientos antiguos y aplicarlos sin mayores reflexiones a la resolucin de problemas nuevos puede acarrear diferentes errores. Desde un punto de vista microeconmico, pensar en un mercado de autotransporte urbano es pensar en cantidades de dinero, y no de personas transportadas. Perseguir incrementos en la eficiencia de las empresas mercantiles de autotransporte es insuficiente para incrementar su eficacia. Desde un punto de vista macroeconmico, pensar en un mercado de autotransporte urbano es pensar en pasajeros, y no en viajeros. Hoy son muchos los viajeros que quedan fuera del mercado, pues ste no consigue aprehender la diversidad econmica, social y cultural de la ciudad de la globalizacin. Comprender la prdida de pasajeros del autotransporte pblico de pasajeros requiere considerar las caractersticas territoriales de la ciudad pos industrial, y tambin sus caractersticas socioeconmicas. El problema del autotransporte urbano es ms de oferta que de demanda. Es necesario crear un abanico de servicios capaz de atender mercados de viajes con diferentes niveles de rentabilidad, e incluso con ausencia de lucro. Esto permite ampliar el mercado de autotransporte bajando su piso, esto es, apuntado a la inclusin de viajeros con necesidades de movilidad peor satisfechas. El autotransporte de gestin convencional presenta una validez relativa (para ciertos mercados de pasajeros) y una obsolescencia relativa (para otros mercados, y para grupos crecientes de viajeros) y necesita ser flexibilizado. Flexibilizar los modelos de gestin del autotransporte urbano lleva a pensar alternativas para cada segmento de viajeros, considerando una renovada vuelta a lo pblico (estatal o no) y una renovada vuelta a la produccin (econmica o no), sin por ello renunciar a una prestacin organizada y regulada. Reflexionar sobre "modelos de empresa" y "modelos de regulacin" complementarios apuntando a la inclusin de los viajeros urbanos, por dentro y por fuera del mercado. El hecho de que las empresas tengan mercado (ingresos) y los viajeros no tengan empresas, habla de las prioridades de una discusin. Esta discusin es poltica, pues por su intermedio es que se concilian intereses en conflicto. Es una discusion sobre modelos de desarrollo para el transporte latinoamericano. Una nueva hiptesis es que las actividades econmicas populares pueden resultar una va de superacin de la exclusin social de la ciudad post industrial. La exlusin refiere a la existencia meramente contingencial de un individuo en una sociedad. Esto es, refiere a una capacidad de eleccin minima en relacin a las condiciones de produccin (materiales) y reproduccin de su vida (calidad). La movilidad es una performance en el espacio, y tambin una capacidad que garantiza el derecho a la ciudad. La movilidad fisica es una posibilidad de movilidad social (ascendente o descendente), an en situaciones de restriccin econmica.

La transformacion social de los 90 fue rpida, y ensea que la desigualdad se consolida y que las posiciones no estn aseguradas. Surgen sentimientos de vulnerabilidad para algunos, y de condena para otros (minimo margen de maniobra). La polarizacion social habla de un refuerzo de diferencias que se contrapone a la mixtura social. Si la cohesin social es un objetivo, son pertinentes polticas de integracin ms all de las tarifarias, operativas o fsicas de las redes. Son pertinentes polticas orientadas a ampliar las posibilidades de eleccin en la satisfaccin de las necesidades de movilidad. La integracin o inclusin social (no slo econmica) fomenta la interaccin, el consumo de ciudadana, el sentido de pertenencia. La ciudad es reunin y es encuentro. Por lo tanto, buscar la inclusin ciudadana es ante todo permitirlo, y en esto el papel de de transporte de pasajeros sigue tanto o ms vigente e importante que en los aos 80. La importancia de la diversidad en las polticas de integracin crece en sociedades que amplifican las diferencias y desigualdades. Por fuera de las formas convencionales de gestin del transporte urbano hay otras opciones adems de la "ecolgica" bicicleta o las millonarias inversiones. Cultivar una poltica de lo posible es ms que nada una cuestin de formas de pensar el problema y de estrategias de organizacin para instrumentar las acciones. La distancia critica, la capacidad reflexiva ms alla de lo convencional y de la utilidad, y la creatividad, son los mayores desafos de la especialidad para construir modelos de desarrollo para el transporte urbano en sociedades desiguales, como las latinoamericanas.

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