la influencia del subconciente y la seguridad vial
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Attitudes es el programa de Responsabilidad Social Corporativa de Audi en España
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¿Cómo he llegado hasta aquí?
La influencia de la conducción subconsciente
en la seguridad vial
Cuadernos de Reflexión
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¿Cómo he llegado hasta aquí?La influencia de la conducción subconsciente
en la seguridad vial
Jordi Fernández Castro
Eduardo Doval
Con la colaboración de la Facultad de Psicología
de la Universidad Autónoma de Barcelona
y Gabinet Ceres
© 2011 Attitudes
Colección Cuadernos de Reflexión Attitudes
© 2011 los autores: Jordi Fernández Castro y Eduardo Doval
Edita: Attitudes
Con la colaboración de la Facultad de Psicología de la Universidad Autónoma de Barcelona y Gabinet Ceres
1ª edición: Octubre 2011
ISBN: 978-84-615-4090-7
Depósito Legal:
Impreso en papel reciclado
Con nuestro agradecimiento a Alt64 por la cesión del equipamiento técnico “Eye Tracker Tobii Glasses” para la
realización del estudio observacional que se presenta en esta publicación.
No se permite la reproducción total o parcial de este libro, ni su transmisión por cualquier forma o medio, sin el
permiso previo del editor.
Attitudes es el Programa de Responsabilidad Social Corporativa (RSC) de Audi en España.
Índice
1. Introducción ......................................................................................................5
1.1 La atención y la consciencia............................................................................8
1.2 ¿Conducción sin consciencia? .......................................................................15
1.3 La atención, la conducción subconsciente y la seguridad vial ..........................18
1.4 La atención al volante y el bullicio cotidiano ..................................................21
1.5 Objetivos y diseño de esta investigación........................................................23
2. Encuesta ........................................................................................................25
2.1 Objetivo......................................................................................................26
2.2 Metodología ...............................................................................................26
2.3 Resultados..................................................................................................35
2.3.1 La conducción subconsciente .............................................................35
2.3.2 Los hábitos de conducción .................................................................40
2.3.3 Evolución de la conducción subconsciente ...........................................45
2.3.4 Conducción subconsciente y falta de atención en situaciones
cotidianas .........................................................................................46
2.3.5 Circunstancias en las que aparece la conducción subconsciente ............48
2.3.6 Conducción subconsciente y seguridad vial .........................................50
2.3.7 Distribución territorial de la conducción subconsciente ........................53
2.3.8 Valoración de la conducción subconsciente por parte de los
conductores ......................................................................................54
3. Estudio observacional.......................................................................................59
3.1 Objetivos e hipótesis ...................................................................................60
3.2 Metodología ..............................................................................................61
3.2.1 Trayecto en circuito ..........................................................................61
3.2.2 Trayecto interurbano ........................................................................64
3.2.3 Ficha técnica ....................................................................................64
3.2.4 Presentación de los resultados ..........................................................66
3.3 Resultados .................................................................................................68
3.3.1 1ª Hipótesis: Si el conductor está concentrado en alguna idea o
pensamiento, es más probable que aparezca la conducción
subconsciente ..................................................................................68
3.3.2 2ª Hipótesis: Es más probable que haya inatención ante estímulos
poco relevantes para la conducción que ante aquellos que sí son
relevantes ........................................................................................79
3.3.3 3ª Hipótesis: El conocimiento de la ruta facilita la reducción de la
atención ante aquellos estímulos que no varían ................................106
3.3.4 4ª Hipótesis: Conducir detrás de otro vehículo reduce la atención
prestada a otros estímulos ..............................................................119
3.3.5 5ª Hipótesis: La presencia de mucha estimulación hace menos
probable la conducción subconsciente .............................................132
3.3.6 6ª Hipótesis: Los conductores recuerdan menos aquellas acciones
arriesgadas decididas y realizadas por ellos mismos que las que
realizan los demás ..........................................................................136
3.4 Interpretación ..........................................................................................147
4. Conclusiones y propuestas..............................................................................151
4.1 El subconsciente en la conducción .............................................................152
4.2 ¿Qué ocurre cuando se conduce subconscientemente? ................................154
4.3 ¿Es segura la conducción subconsciente? ...................................................156
4.4 ¿Qué hacer ante la conducción subconsciente? ...........................................157
5. Referencias ....................................................................................................161
6. Anexos...........................................................................................................165
6.1 Cuestionario .............................................................................................166
6.2 Descripción de la prueba realizada en el circuito de velocidad ......................180
6.3 Guión de la entrevista en la fase observacional en el circuito ........................182
6.4 Descripción de la prueba realizada en el trayecto interurbano .....................184
6.5 Guión de la entrevista en la fase observacional en el trayecto interurbano ....186
6.6 Descripción de los conductores participantes en la fase observacional ..........191
6.7 Índice de tablas ........................................................................................204
6.8 Índice de figuras .......................................................................................208
1. Introducción
5
1. Introducción
6
Trabajo a unos veinte kilómetros de donde vivo. Para hacer el trayecto, que hago en
coche, dispongo de varias alternativas, pero suelo escoger una carretera secundaria
que atraviesa una sierra. El recorrido, lleno de curvas poco pronunciadas y rodeado de
vegetación frondosa, me regala con amplias vistas cuando llego a la cima. Como ade-
más no está muy transitado, me tranquiliza cuando voy al trabajo y me relaja cuando
vuelvo de él.
Hace ya algunos años, volvía a casa escuchando la radio del coche. Me encontré en
rojo el primer semáforo que marca el límite entre la carretera y el comienzo de mi
ciudad. Justo al pararme sentí un fuerte olor a goma quemada. Pensé que podían
ser los frenos y abrí la ventanilla para poder oler mejor. No me di cuenta hasta algo
más tarde de que al mismo tiempo que bajaba el cristal también estaba apagando
la radio. Una vez que descarté que los frenos de mi coche tuvieran algún problema,
caí en la cuenta de lo que había hecho. O para ser más concreto, de lo que había
hecho mi cerebro: mientras daba orden a mi brazo izquierdo para bajar el cristal de
la ventana, como yo quería, también le daba otra orden a mi brazo derecho para que
apagara el aparato de radio, algo que yo hice sin saber por qué. Durante algún
tiempo este hecho anecdótico me preocupó. ¿Cómo podía haber hecho una cosa
sin “quererlo” y sin darme cuenta de que lo estaba haciendo? Sin duda, en el mo-
mento en que percibí el mal olor, toda mi prioridad se concentró en prestar aten-
ción al problema potencial. Tenía que concentrarme. Fui consciente de querer bajar
la ventana para obtener más información, pero mi cerebro me quiso ayudar ha-
ciéndome apagar la radio para que el ruido no me distrajera. No le debió parecer re-
levante hacerme consciente de ese acto. Sin duda, tanto lo que hice queriendo
hacer, como lo que hice sin darme cuenta de hacerlo, me ayudó a resolver la situa-
ción. Sólo eso era lo importante…
Esta experiencia de uno de los autores de este estudio muestra que los conductores in-
tentan manejar su atención, que sus actos no son siempre conscientes aunque tengan
un propósito claro y que hay diferentes grados de consciencia en la conducción. De hecho
no siempre se conduce con el mismo nivel de consciencia. Un mismo conductor podría
conducir de manera consciente en algunas circunstancias y de manera subconsciente en
otras o, como se ve en este hecho anecdótico, las acciones conscientes conviven con las
acciones subconscientes.
Cuando la acción de conducir se lleva a cabo con consciencia plena por parte del conduc-
tor, se presta atención a lo que es relevante, se toman decisiones a sabiendas y se tienen
presentes los riesgos posibles. La conducción consciente es la manera de conducir de
quienes están concentrados en su tarea y no prestan atención a lo que no sea importante
para la conducción, ni se dedican a pensar en otras cosas.
Los conductores noveles que aprenden a conducir, por regla general, tienden a poner toda
su atención y concentración en las nuevas tareas. Tienen muchas cosas en las que pensar:
retrovisores, embrague, freno, acelerador, marchas, intermitentes y todos los mandos.
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Además, deben decidir la ruta, la velocidad adecuada y los giros y fijarse en las señales.
A medida que se va acumulando experiencia, las acciones fluyen de forma más segura y
automática y el conductor las realiza de forma rápida y correcta sin tener que prestar una
atención específica a todas y cada una de ellas y toma las decisiones con rapidez. Un con-
ductor experto en comparación con un aprendiz, conduce mejor y además se fatiga
menos; esto es lo que se diría conducción eficiente desde el punto de vista psicológico,
puesto que se conduce de forma atenta pero sólo invirtiendo los recursos cognitivos im-
prescindibles para no agotarse rápidamente.
Cuando un conductor experto se encuentra con imprevistos, con dificultades en la vía o
con condiciones meteorológicas adversas, puede incrementar su nivel de atención, con-
centrarse más en la conducción. Este incremento en la atención no lo podría hacer si es-
tuviese ya al máximo de atención como estaría un aprendiz.
Ahora bien, este nivel de automatismo al conducir puede llegar a lo que se denomina la
conducción subconsciente que consiste en conducir sin conciencia plena, atenta y refle-
xiva a lo que sucede durante la conducción. Esto ocurre, por ejemplo, cuando se conduce
mientras se sueña despierto o se piensa en los problemas cotidianos. En estos casos ocu-
rren cosas llamativas cómo no recordar lo que ha sucedido durante el trayecto o pasarse
de largo el destino. En estos casos el conductor tiene la sensación de que se ha llegado a
un sitio sin saber cómo.
Pero que no se recuerde lo que se ha hecho o se esté pensando en otra cosa no significa
que no se conduzca de una manera adecuada. El conductor que conduce subconsciente-
mente, dirige el coche, hace giros, cambia de marcha y mira a la carretera. De hecho, se
debe tener en cuenta que el cerebro humano realiza muchas tareas sin la participación de
la atención consciente, sencillamente el conductor sigue conduciendo pero sin activar
todas las áreas cerebrales que participan en la conducción consciente.
El escritor Manuel Vicent ha descrito magistralmente esta experiencia:
“Usted se cree una persona libre, pero, de hecho, más de la mitad de sus actos a lo
largo del día son simples acciones y reacciones mecánicas, que realiza con la con-
ciencia manipulada a distancia. Cualquier conductor ha pasado por esta experiencia.
Durante un largo viaje en coche uno puede conducir muchos kilómetros desde el sub-
consciente. De pronto, como si despertara de un sueño y volviera a la realidad, el con-
ductor cae en la cuenta de que está a punto de llegar a su destino sin haber reparado
en algunas ciudades que ha dejado atrás. Pese a esta falta de conciencia el conduc-
tor ha cumplido con todas las normas de circulación. Ha puesto el intermitente al
adelantar, ha respetado la línea continua, ha guardado las distancias, no ha sobre-
pasado el límite de velocidad. Realmente ha conducido ejerciendo él mismo de pi-
loto automático, mientras su cerebro estaba en otra parte, ajeno al paisaje que
atravesaba…” (Manuel Vicent, EL PAIS, 13 de enero de 2008).
La conducción subconsciente, que también se ha llamado conducción sin modo de aten-
ción (Driving Without Attention Mode) o conducción sin consciencia (Driving Without
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Awareness), es un fenómeno que se ha observado repetidamente en los últimos veinte
años pero que sigue siendo intrigante. ¿Cómo se produce? ¿Es una forma de conducir
segura? ¿Qué diferencias cognitivas y actitudinales se dan entre la conducción cons-
ciente o subconsciente? ¿Cómo se puede medir la influencia de la conducción sub-
consciente en la siniestralidad vial? ¿Con qué frecuencia aparece la conducción
subconsciente? ¿En qué situaciones es más probable que ocurra? ¿Qué perfiles de con-
ductores son más proclives? ¿Cuál es el nivel de consciencia y atención adecuado para
cada tipo de conducción? Estas preguntas hasta el momento no se han podido contes-
tar con rotundidad.
Este es el tema de este estudio: la conducción subconsciente. En los siguientes apar-
tados vamos a describir cómo funciona la atención y la consciencia humana en el control
de las tareas motrices y vamos a analizar qué se sabe actualmente sobre el papel de la
atención y de la consciencia en la conducción y en la seguridad vial. Seguidamente
expondremos los resultados de un estudio poblacional sobre la conducción subcons-
ciente y los resultados obtenidos en unas pruebas realizadas con conductores en situa-
ciones reales en las que se han medido objetivamente su atención visual. Finalmente,
sintetizaremos toda esa información para poder ofrecer en la medida de lo posible
respuestas a las preguntas planteadas y ofrecer recomendaciones derivadas de estas
respuestas.
1.1 La atención y la consciencia
Los diferentes tipos de atención
Prestar atención o estar atento son conceptos fáciles de comprender porque reflejan la
experiencia subjetiva, pero son muy difíciles de definir objetivamente. ¿Qué es la aten-
ción? Los psicólogos la han definido como un proceso de selección de la información (Bro-
adbent, 1958), es decir un mecanismo para distinguir lo relevante de lo irrelevante, y
también como un esfuerzo o concentración (Kahneman, 1973), es decir, una intensifica-
ción del procesamiento cognitivo sobre una información concreta que implica acciones
como percibir, distinguir, relacionar, pensar, etc... Posiblemente estos dos aspectos, se-
lección de la información y concentración, son importantes para definir lo que ocurre en
el cerebro cuando se está atento, se selecciona parte de la estimulación del entorno y se
concentran los esfuerzos cognitivos sobre esta información.
Asimismo, la atención está asociada con la experiencia subjetiva de “caer en la cuenta” o
“percatarse”, es decir, la conciencia del estímulo que es la característica subjetiva de la ex-
periencia. Prestar atención a algo implica ser consciente de a lo que se presta atención y,
a la inversa, para ser consciente de algo hay que prestar atención puesto que ser cons-
ciente significa conocer algo y saber que esto se conoce (Colmenero, 2004).
La investigación experimental ha demostrado claramente que estar atento es un estado
que facilita y mejora el aprendizaje, la memoria y la ejecución de tareas motrices y que la
atención no es sólo una impresión subjetiva sino que se basa en cambios cerebrales es-
pecíficos. Con la atención se activan las zonas cerebrales necesarias para realizar las ta-
reas en curso y se inhiben las que pueden dificultar esas tareas.
Actualmente se ha podido identificar los procesos cerebrales que se ponen en marcha
cuando se presta atención a algo. Michael I. Posner y sus colaboradores (Posner y Raichle,
1994) han establecido que la atención consiste en un sistema de áreas neurales que
realizan operaciones de procesamiento de información específicas y que se organizan en
tres redes distintas pero íntimamente relacionadas y que son la red atencional de vigi-
lancia o alerta, la red atencional de orientación y la red atencional ejecutiva. Este modelo
ha recibido confirmación experimental por parte de estudios basados en datos prove-
nientes de imágenes obtenidas con resonancia magnética, de registros electro-encefa-
lográficos y de estudios genéticos (Weaver, Bédard, McAuliffe y Parkkari, 2009). En la
figura 1 se puede ver la localización de estas redes en el cerebro.
Figura 1: Localización cerebral de las tres redes neurales de la atención obtenidas
mediante fMRI (Tomado de Fan, McCandliss, Fossella, Flombaum, y Posner ( 2005).
The activation of attentional networks. NeuroImage, 26, 471-479. Editorial Elsevier).
Red atencionalde alerta o vigilancia
Red atencionalde orientación
Red atencionalejecutiva
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La red atencional de alerta o vigilancia
La red atencional de alerta pone en marcha un tipo de atención muy particular que con-
siste en estar preparado para detectar rápidamente ciertos estímulos que son impor-
tantes, pero que no han aparecido aún. Es una especie de atención de espera a la aparición
de eventos relevantes e incluso potencialmente peligrosos. Esta red está formada por
las proyecciones noradrenérgicas (la noradrenalina es un neurotransmisor) a la corteza ce-
rebral procedentes del locus coeruleus que es una región anatómica del tronco cerebral,
el tronco cerebral es una parte más primitiva que la corteza. El locus coeruleus también
está asociado a las reacciones de pánico, es una especie de sistema de alarma que activa
la parte más compleja del cerebro, la corteza, ante emergencias.
La red atencional de orientación
Es la red que está implicada en dirigir la atención a diferentes lugares u objetos, en la
búsqueda visual y en la selección de la escala adecuada, es decir, si se debe prestar aten-
ción global al entorno o atención local a una parte de ese entorno. Este sistema atencio-
nal actúa como un foco, es el responsable de seleccionar una parte de la estimulación
externa, centrarse en ella e ignorar el resto de la información. Esta red está formada ana-
tómicamente por parte de la corteza parietal y por varias áreas talámicas y otros núcleos
del cerebro medio. La corteza parietal analiza y procesa la información, mientras que las
áreas talámicas y los núcleos del cerebro medio seleccionan, filtran y transmiten la in-
formación a la corteza.
La red atencional ejecutiva
Esta red es la responsable de mantener la capacidad para efectuar acciones complejas
dirigidas a metas, y ordenar y coordinar las diferentes acciones para conseguir el objetivo
deseado. También facilita detectar errores y corregirlos. La red atencional ejecutiva es
necesaria para poder hacer dos tareas a la vez y solucionar las incompatibilidades entre
tareas inhibiendo las acciones no necesarias o que estorban a la hora de conseguir el ob-
jetivo principal, es decir, el objetivo al que se está atento. Los pacientes con lesiones en
las áreas de la atención ejecutiva tienen dificultades para mantener la concentración en
una tarea y se distraen con facilidad, pasando de una tarea a otra sin conseguir culminar
ninguna. Está formada anatómicamente, por áreas de la corteza prefrontal media, in-
cluyendo la parte anterior del giro cingular, el área motora suplementaria superior y par-
tes de los ganglios basales. Estas áreas son las responsables de las decisiones y la
coordinación de las respuestas voluntarias del organismo, la corteza prefrontal es la parte
del cerebro que está más desarrollada en los humanos.
Estas tres redes atencionales no son propiamente las responsables de realizar las tareas
en sí, como percibir estímulos o realizar respuestas, sino que son necesarias para poten-
ciar la actividad cerebral y concentrarla en unos estímulos y en unas tareas en detrimento
del resto. Aunque estas tres redes son independientes, es decir, están formadas por áreas
anatómicamente diferenciadas y se pueden activar por separado, interactúan entre sí; la
red atencional de alerta potencia la red atencional de orientación, pero por su lado inhibe
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la red atencional ejecutiva, esto quiere decir que cuando alguien presta atención a una
tarea, está inmerso en ella y es menos capaz de darse cuenta de estímulos que aparez-
can inesperadamente y, por otro lado, cuando se está vigilando algo, es difícil concen-
trarse en hacer otra cosa simultáneamente.
A la vista de sus funciones, puede deducirse que estas tres redes atencionales están im-
plicadas en la conducción eficiente y segura. La atención de orientación es necesaria para
focalizar la visión en los elementos importantes de la carretera y no mirar a aquello que
no es necesario. Obviamente, la atención ejecutiva es imprescindible para conducir y di-
rigir el vehículo al destino deseado. Y, por último, la atención de vigilancia es necesaria
para poder detectar situaciones imprevistas, como la aparición de un peatón, un obstá-
culo en la vía o una maniobra brusca de otro vehículo.
Naturalmente estas redes atencionales deben actuar de forma compatible. Es impor-
tante notar que la vigilancia y la ejecución pueden ser hasta cierto punto incompatibles,
de manera que, por ejemplo, si alguien está muy concentrado en la conducción yendo rá-
pido e intentando trazar bien las curvas (atención ejecutiva máxima), está menos prepa-
rado para detectar un peligro imprevisto (atención de alerta o vigilancia baja). Por el
contrario una persona extremadamente preocupada por detectar peligros (atención de
alerta o vigilancia máxima) dedica menos atención a la conducción eficaz y puede ser
torpe conduciendo (atención ejecutiva pobre), como podría ser el caso de los aprendices
o el de personas con ansiedad a conducir. Por lo tanto, parece recomendable conducir de
forma atenta y consciente pero manteniendo un equilibro entre la vigilancia y la ejecución.
La ceguera por inatención
Dice el refrán que no hay peor ciego que el que no quiere ver. ¿Cuántas veces hemos po-
dido comprobar que alguien no ha visto algo que estaba claramente delante de sus nari-
ces? Pero esta especie de ceguera, de no ver lo que no se quiere, no es un acto voluntario
sino subconsciente y depende precisamente del funcionamiento de las redes atenciona-
les. Por eso, algunos especialistas han llegado a afirmar que sin el concurso de la aten-
ción somos funcionalmente ciegos (Mack, Pappas, Silverman y Gay, 2002). Es decir, que
no vemos exactamente lo que está delante de nosotros sino que vemos lo que las redes
atencionales nos preparan.
El efecto que los psicólogos cognitivos denominan ceguera por inatención o ceguera ina-
tencional demuestra la relación existente entre los mecanismos de atención y la con-
ciencia, que es el hecho de percatarse conscientemente de lo que se ve (Mack y Rock,
1998). Este fenómeno se descubrió estudiando experimentalmente las capacidades per-
ceptivas y de atención. En ese tipo de experimentos, los participantes, generalmente es-
tudiantes, debían de estar atentos a una pantalla en la que parecían diferentes figuras en
forma de cruz y decir cuál de los brazos de la cruz era el más largo cada vez que se pre-
sentaba una figura y se registraba el tiempo que se tardaba en dar la respuesta. Si durante
esta tarea aparecían en la pantalla otras figuras, círculos o cuadrados, los participantes
no se percataban de ello. Esto no es sorprendente, lo sorprendente es que los partici-
pantes no decían: Sí, quizás había algo pero no me he dado cuenta, o No he prestado
* El lector puede disfrutar de los vídeos que se comentan en este apartado fácilmente. Para ello, busque en You-
Tube inattentional blindness experiment y podrá ver este vídeo y muchos otros relacionados. Naturalmente, si ya
ha leído la explicación del texto y conoce el truco no habrá sorpresas, pero si se lo enseña a un amigo comprobará
la aparición de la ceguera atencional.
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atención al resto de la pantalla; sino que estaban positivamente seguros que no había
aparecido nada más en la pantalla que las cruces, no recordaban haber visto nada más.
Sin embargo, cuando se les advertía previamente que además de las cruces podrían apa-
recer otros tipos de figuras que no tenían importancia, los sujetos del experimento eran
capaces de realizar bien la tarea y recordar que habían visto alguna figura más. En otras
palabras, habían visto lo que su sistema atencional les decía que debían ver y lo que no
estaba previsto es como si no nunca hubiera existido.
El efecto de la ceguera inatencional es muy potente y se ha podido observar en muchos
estudios. El psicólogo D.J. Simmons (Simmons, 2000) ha ideado situaciones reales en las
que se ha podido comprobar de manera espectacular la existencia de la ceguera atencio-
nal y que se experimenta sin percatarse en absoluto de que no se ha visto lo que existía,
estas demostraciones además han tenido gran éxito en Internet*. Simmons y sus cola-
boradores presentaron un breve video en la que se veía jugar al baloncesto a dos equipos
de estudiantes, se le pedía al espectador que contase el número de veces que uno de los
dos equipos se pasaba el balón. Al final de la película el participante explicaba el resul-
tado de su observación, y se producía un diálogo que para la mayoría de los sujetos ex-
perimentales era algo así:
–¿No has visto al gorila? Pregunta el psicólogo.
–¿Qué gorila? Responde el espectador extrañado.
–El gorila que ha cruzado la pista de un extremo a otro sorteando a los jugadores. En
realidad no era un gorila sino otro estudiante disfrazado.
–No he visto ningún gorila y si hubiese cruzado la pista lo tendría que haber visto porque
estaba atento y fijándome en los pases de los jugadores.
–Bien pues vamos a volver a verla.
Se le vuelve a pasar la película y comprueba que una persona con un aparatoso y ridículo
disfraz de gorila cruza la pista haciendo el tonto.
–Me has engañado esta película no es la que me has enseñado antes, la has cambiado,
pero yo no pico.
–Pues vamos a hacer una cosa mira lo que hace el siguiente participante en el experimento.
Entonces el extrañado sujeto experimental puede ver como otro participante hace exac-
tamente igual que él había hecho antes, ve una película con el partido de baloncesto, en-
frascado en contar los pasos y no se percata de la evidente (ahora) aparición del gorila.
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Si se le hubiese dicho a los sujetos que observasen si hay algo raro, no hubiesen tardado
nada en detectar el gorila. Por lo tanto, parece que vemos lo que buscamos ver y somos
ciegos inconscientemente a lo que no estamos preparados para percibir. Y de esto es res-
ponsable la red atencional de orientación.
La ceguera inatencional es un buen ejemplo de lo que en psicología cognitiva se denomina
proceso de arriba abajo, en el que una función básica, como la percepción visual, está
mediatizada y controlada por una función superior, la atención generada por la tarea a re-
alizar. Por el contrario, en los denominados procesos de abajo arriba, los procesos bási-
cos guían a los procesos superiores. Por ejemplo, si se dice:
Mira el tiempo que hace que vivo aquí y hasta hoy no me he dado cuenta de que los veci-
nos de enfrente tienen una terraza con unas flores muy bonitas, deben tener mucha mano
con eso de las plantas.
Para hacer esta observación es necesario estar relajado y abierto a lo que pasa alrededor,
si se sale de casa con prisas y se vuelve cansado y con preocupaciones, nunca se podrá
apreciar la belleza de las flores de los vecinos porque no está en nuestro programa.
Cuando no se tiene un propósito determinado se pueden ver cosas nuevas (las flores) y
llegar a conclusiones nuevas (los vecinos son muy aficionados a la jardinería) en lo que es
un proceso de abajo arriba.
Llegados a este punto podemos afirmar que la conducción es una actividad predominan-
temente de arriba abajo: la experiencia en la conducción, el tener que cumplir un hora-
rio, o llegar a un destino, o esforzarse en mantener la seguridad, todos estos aspectos
llevan a que el foco de la atención del conductor esté predeterminado sin que el propio
conductor se de cuenta. En ocasiones, especialmente cuando ocurre algo imprevisto, por
ejemplo un peatón o un ciclista que están donde no debían, este proceso de arriba abajo
puede jugar malas pasadas.
La atención y la consciencia en el aprendizaje
Conducir un vehículo es resultado de un largo aprendizaje, que no se acaba con el examen
para obtener el carné de conducir, es más bien cuando se ha obtenido el carné y se em-
pieza a conducir habitualmente que empieza el auténtico aprendizaje.
La atención y la conciencia juegan un papel esencial en cualquier aprendizaje y, como no
puede ser de otra manera, en el aprendizaje de la conducción. Para comprender el papel
de la conciencia en el aprendizaje es útil manejar una distinción acuñada por la Psicolo-
gía Cognitiva entre los procesos automáticos y los procesos controlados. Los procesos
mentales controlados son los que se usan para realizar tareas muy complejas y difíciles
o que sencillamente no sabemos hacer bien, requieren un nivel máximo de atención, con-
centrar todos los recursos para que salga bien; por el contrario un proceso automático es
el que se usa para realizar tareas sencillas o que hemos practicado mucho, estas tareas
no requieren prestar mucha atención ni esfuerzo. Si un conductor debe hacer pasar su
coche por una puerta estrecha con pocos centímetros de margen, lo más probable es que
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preste toda su atención, vaya lentamente y compruebe continuamente la dirección del ve-
hículo, a menos que sea la puerta de su garaje que usa cada día. En cambio, salir del ve-
hículo, cerrar la puerta, poner el seguro con el mando y guardarlo en el bolsillo es una
acción automática que se puede realizar perfectamente con muy poca atención. Las ta-
reas controladas se hacen de forma consciente y se pueden recordar de manera muy pre-
cisa, sin embargo las acciones que se han hecho de manera automática apenas se
recuerdan porque no se han realizado de manera consciente.
El aprendizaje de habilidades motrices se puede describir, en cierta manera, como un pro-
ceso en que las acciones que en un principio sólo podemos hacer de manera extremada-
mente controlada pasan a realizarse de forma automática (el lector puede consultar las
obras de Best, 1999, o de Leahy y Harris, 1997, para tener una visión completa de estos
aspectos). En un principio un aprendiz o bien imita las acciones de los conductores que
ha visto antes, o bien sigue las instrucciones verbales de un instructor, en estas primeras
fases requiere una gran atención para realizar las acciones, ver sus efectos y lo que es
más importante, relacionar acciones con efectos en la marcha del vehículo. Como conducir
requiere procesar mucha información a la vez y ajustar su actividad a esta información,
cuando menos tiempo se emplee en cada operación más fácil será coordinarlas todas. En
esto consiste el aprendizaje, en automatizar las tareas más sencillas para que se puedan
realizar sin atención y poderse concentrar en las más complejas. El proceso de automa-
tización no se puede aprender por instrucciones, no se puede explicar sino que se pro-
duce por la práctica continuada. Una persona puede ser muy hábil pero ser incapaz de
explicar cómo hace lo que hace. En realidad, si no se pudiesen automatizar pequeños pa-
quetes de acciones de conducir, cambio de marcha, mirada al retrovisor, etc. sería muy di-
fícil progresar en el aprendizaje de la conducción. El automatismo, actuar con poca
atención, es un requisito del progreso. El automatismo también facilita un rasgo muy va-
lioso del experto que es anticiparse a los hechos, un experto en la conducción, o en cual-
quier otra tarea, está preparado para lo que pueda ocurrir. Por ejemplo, no se piensa ni
se decide mirar por donde puede aparecer otro vehículo, se hace casi sin saberlo. Otra
ventaja de automatizar los aprendizajes es la capacidad de corregir errores, un aprendiz
sabe que se ha equivocado cuando ya es demasiado tarde, un experto detecta el error
antes que se produzca el fallo por lo que puede rectificar a tiempo. Un ejemplo sería la
capacidad de corregir velocidad y trayectoria antes de entrar en una curva, y no tener que
esperar a salirse para darse cuenta de que ha habido una equivocación.
De todas formas, el hecho que una tarea se haya automatizado, se haya aprendido e incluso
sobreaprendido, no significa que no se pueda volver a controlar. Cuando un conductor ex-
perto se encuentra con condiciones de riesgo, como la lluvia, puede tomar consciencia y vol-
ver a prestar atención a las acciones que normalmente realiza de forma automática.
También es necesario controlar las acciones aprendidas si se quieren corregir. Por ejemplo,
un conductor que se haya acostumbrado a coger el volante por su parte superior con las
dos manos juntas, aunque sepa que no es la mejor manera de manejar el volante, tenderá
a cogerlo siempre de la misma manera ¿Cómo corregirlo? El conductor debe prestar aten-
ción mientras conduce a cómo tiene las manos, cosa inusual en cualquier conductor ex-
perto. Si se da cuenta que tiene las manos mal, de forma consciente coloca las manos a
cada lado del volante, fijándose en la posición. Si esta operación controlada se repite su-
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ficientemente, se podrá llegar automatizar y coger bien el volante sin pensar en ello. Es
decir que la experiencia llega al automatismo, pero para corregir malas prácticas o mejo-
rar el estilo de conducción, se debe volver al modo consciente de conducción.
En este primer apartado hemos dado un vistazo a cómo funcionan la atención y la cons-
ciencia y qué relación podrían tener con la conducción. En el siguiente apartado, vamos
a preguntarnos si realmente se puede conducir de manera subconsciente.
1.2 ¿Conducción sin consciencia?
Algunas formas de conducción subconsciente son conocidas desde hace al menos ochenta
años, sin embargo durante mucho tiempo se entendió como un estado especial, algo así
como un trance. Por ejemplo, en los años treinta ya se observó que en tareas muy im-
portantes de alta responsabilidad como la conducción, la voluntad de mantener los ojos
abiertos y no quedarse dormido podría terminar en una especie de sueño con los ojos
abiertos. Se habló también sobre el hecho de que tener la mirada fija en un punto lejano
podría incidir en un estado hipnótico. La fatiga y el sueño se asociaron también a este es-
tado de conducción sin conciencia, automático (Ver las revisiones de Briest, Karrer, y
Schleicher, 2006; o de Pastor, Chisvert y Monteagudo, 1999).
Sin embargo, no fue hasta hace algo más de treinta años que Wertheim (1978) formuló
una teoría coherente sobre lo que llamó hipnosis de la carretera. Desde su punto de vista,
la hipnosis de la carretera (que también se llama, más específicamente, hipnosis de la au-
topista) es el efecto de un cambio del control de la conducción, que pasa de estar contro-
lada por el procesamiento de la información visual a depender de programas motores
internos, debido a los movimientos oculares repetidos en un entorno muy predecible. Dicho
de otro modo, que en situaciones de conducción monótona (como por ejemplo conducir en
una autopista con largas rectas, en la que no es necesario estar alerta y vigilante y en la que
se conduce con pocos movimientos), el conductor ya no sigue la información visual, sino
que los movimientos se convierten en autónomos de la información del entorno.
Disponer de una explicación teórica sobre la naturaleza y la causa de esta manera de con-
ducir subconsciente, permite realizar pruebas empíricas para comprobar si esta explica-
ción es correcta. La hipótesis de Wertheim (1978) fue puesta a prueba en estudios
experimentales de laboratorio y recibió un cierto apoyo empírico. Sin embargo, no es lo
mismo estudiar los cambios en la actividad óculo-motora y en el nivel de somnolencia en
un laboratorio que en la conducción real.
Pastor, Tejero, Chóliz, Chisvert y Monteagudo (2004) se propusieron estudiar la hipnosis
de la autopista en conductores que llevaban un coche por autopistas y carreteras reales.
En concreto, se propusieron dilucidar si había diferencias significativas en el nivel de ac-
tivación cerebral medido mediante el electroencefalograma (EEG) registrado en tiempo
real mientras se conducía en autopista o en carreteras convencionales. Los resultados de
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este estudio sólo proporcionaron un apoyo parcial a la explicación de Wertheim sobre la
hipnosis de la autopista. La somnolencia fue mayor en la autopista tras un largo período
de conducción, pero no durante el inicio de la conducción en autopista, y no se pudo de-
mostrar que el nivel de activación fuera menor en la autopista que en la carretera e in-
cluso, en ciertas circunstancias, se observó mayor activación en la autopista que en la
carretera. Como señalan los propios autores de este estudio, los conductores se llegan a
adaptar a las circunstancias del tráfico, sean más complejas o menos complejas, y después
de un cierto periodo, sea el entorno monótono o no, se produce una reducción del estado
de alerta. En otro estudio (Tejero y Chóliz, 2002) se pudo comprobar que los cambios vo-
luntarios de velocidad mientras se circula por autopista, aumentan el nivel de alerta, pero
que no hay diferencias entre velocidades respecto al nivel de inducción de hipnosis de la
autopista. Si la hipótesis de Wertheim fuese totalmente cierta, la hipnosis de la auto-
pista se debería producir más fácilmente con velocidades más bajas. En resumen, la mo-
notonía de la estimulación y la falta de necesidad de hacer muchos movimientos para
conducir no se pueden tomar como el único origen del fenómeno de conducir sin cons-
ciencia.
Diez años después de que Werthein formulara la teoría de la hipnosis de la carretera, se
produjo un giro en la forma de abordar la conducción subconsciente. En el Tercer Con-
greso sobre Visión en los Vehículos, celebrado en la Universidad Tecnológica de Aquis-
grán (Gale et al., 1991), se trató el tema de forma polémica y Kerr (1991) aportó un
nuevo punto de vista a la conducción subconsciente a la que denominaba conducción sin
estado de atención (DWAM, Drinving Without Attention Mode) desvinculándolo del es-
tado de somnolencia o de trance hipnótico. Kerr explicó la conducción subconsciente por
la ausencia de la activación de los estados de atención consciente, que afectan también
a la memoria de lo sucedido y que se pueden dar sin que sea necesario tener sueño o estar
fatigado, como es el caso de recorridos muy habituales aunque sean cortos, por ejem-
plo, al conducir de casa al trabajo. Este punto de vista tambien es del de Chapman, Ismail
y Underwood (2005) que denominó a este fenómeno la experiencia de tiempo en blanco
(Time gap experience), refiriéndose al hecho de haber estado conduciendo y no recordar
nada.
El punto de vista de Kerr y de Chapman alumbra el nuevo concepto del fenómeno del
¿Cómo he llegado hasta aquí? de la conducción subconsciente y nos lo presenta como
algo cotidiano. Sagberg (1999) lo ve como un precursor de conciliar el sueño, pero añade
que aún así conductores descansados pueden experimentar estados relacionados con el
sueño como DWA bajo ciertas condiciones, posiblemente sin una fase previa de la fatiga
experimentada subjetivamente. Entender la conducción subconsciente como una con-
ducción a la que no se presta atención, ha sido posible también por los avances que se han
realizado en la comprensión de los procesos atencionales que se han expuesto en apar-
tados anteriores. Las redes atencionales son procesos activos, es decir, son procesos que
se ponen en funcionamiento para mantener la actividad orientada a unos objetivos.
Cuando estos procesos se desactivan, se produce la conducción subconsciente. Los enfo-
ques anteriores se basaban en una concepción pasiva de la atención que suponía que
cuando se está despierto siempre se está atento y que cuando se entra en estados de
somnolencia y sueño, se acaba la atención.
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La conducción subconsciente entendida como esta conducción sin atención, en ausencia
de somnolencia, ha sido reconocida repetidamente en los últimos años, aunque la natu-
raleza del fenómeno hace que sea muy difícil su estudio directo. Por ejemplo, los simu-
ladores son una gran fuente de información sobre la interacción entre conductor y
vehículo. En los últimos años se han desarrollado simuladores muy realistas en los que
los conductores se ponen a los mandos de un coche real y lo conducen y visualizan en el
parabrisas el resultado de sus conducción. Con los simuladores se pueden obtener datos
fiables y controlados de los factores que determinan las acciones de los conductores. Sin
embargo, tal y como reconocen reconocidos expertos en el tema (ver Vanderbilt, 2008),
aunque el simulador sea muy realista, el conductor no deja de saber que la situación no
es real y que está siendo observado y hasta cierto punto examinado. En los simuladores,
los conductores que se prestan voluntariamente o con algún tipo de compensación a ser
conejillos de indias suelen esforzarse mucho más de lo que suelen hacer en una situa-
ción real. Los simuladores están aún lejos de poder propiciar el caldo de cultivo de la con-
ducción subconsciente que, como hemos visto, está relacionada con un entorno habitual,
conocido y aparentemente seguro de los trayectos familiares.
Un ejemplo de estudio especialmente valioso de la conducción subconsciente en situa-
ciones reales fue el que llevaron a cabo Karrer, Briest, Vöhringer-Kuhnt, Baumgarten, y
Schleir (2005). En este estudio fueron seleccionados 83 conductores que eran represen-
tativos del conjunto de los conductores alemanes y les hicieron conducir durante 2 horas
en una autopista. Durante el trayecto se registró el EEG de los conductores y sus movi-
mientos oculares, para determinar si estaban conduciendo de manera subconsciente o sin
atención. Además, midieron los errores de tráfico, especialmente salirse de las marcas la-
terales de la ruta. La conducción subconsciente se produjo en el 18% de los conductores,
y relativamente más en los conductores jóvenes y hombres. Los 83 participantes sobre-
pasaron un total de 260 veces las líneas laterales pero sólo en el 33,5% de estos casos,
los conductores están, aparentemente, conduciendo de forma subconsciente. Este úl-timo resultado apoya la conclusión de que la conducción subconsciente se producecuando hay un nivel bajo de atención en la acción de conducir y que puede producirerrores de conducción como salirse del carril de circulación.
Este trabajo representa un ejemplo muy claro de cómo estudiar la conducción subcons-
ciente en situaciones reales. Sin embargo, las medidas objetivas pueden dejar de identi-
ficar algunos casos de conducción subconsciente. El electroencefalograma (EEG) que
mide la activación global de cerebro, puede detectar muy bien la somnolencia pero si un
conductor está pensando en otra cosa, el EEG puede mostrar un cerebro despierto y no
reflejar la falta de atención a la carretera. Lo mismo pasa con los movimientos oculares,
parpadear o girar los ojos puede ser un síntoma de conducción subconsciente, pero tam-
bién se puede conducir sin consciencia manteniendo la mirada aparentemente fija en la
carretera pero sin atención. Esto podría explicar que sólo un tercio de las salidas latera-
les de la autopista coincidieran con momentos en que se había detectado objetivamente
conducción subconsciente. En este estudio, los conductores estaban descansados y con-
ducían por autopista y eran conscientes de ser registrados, ¿Cómo se explican los dos ter-
cios restantes de relajamiento en el mantenimiento de la dirección del vehículo? Una
explicación sería que hay conducción subconsciente no detectada con ese método.
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Otra fórmula totalmente distinta para aproximarse a este fenómeno es preguntar direc-
tamente a los conductores sobre sus experiencias conduciendo, en este caso también nos
encontramos con una dificultad obvia, un conductor puede explicar lo que ha prestado
atención consciente, pero… ¿Cómo sabe a lo que no ha prestado atención? El conductor
inatento no sabe que lo es. Por ello, para poder conocer el funcionamiento de la conduc-
ción subconsciente se debería combinar medidas objetivas de la conducción, como las
del estudio anterior, con medidas de autoinforme como las que se usaron en la investi-
gación que se va a exponer a continuación.
En un estudio realizado en Argentina, Ledesma, Montes, Poó y López-Ramón (2010) se
dedicaron al estudio de la conducción subconsciente a partir de preguntar a los conductores
sobre la frecuencia con la que sufrían incidencias en la conducción que son síntomas de la
conducción subconsciente o inatenta, por ejemplo: pasar del destino y tener que volver
atrás, cruzar un semáforo en rojo porque se estaba siguiendo mecánicamente al coche de
delante, etc. De esta forma pudieron identificar a los conductores que son inatentos ha-
bitualmente. En este se halló que, efectivamente, hay un rasgo consistente y fiable que de-
fine el grado de inatención de los conductores y que se puede evaluar a partir de preguntas
sencillas. No hallaron que esta inatención estuviese relacionada ni con el sexo ni con el
nivel de educación, la edad, la frecuencia de conducción o la experiencia. Esto indica, según
estos autores, que la inatención al conducir es un característica de la persona poco influida
por su experiencia, hecho reforzado por el detalle que los conductores inatentos también
son distraídos o despistados en situaciones cotidianas no relacionadas con la conducción,
y que dicen que frecuentemente les pasan cosas como no saber donde se han puesto las
llaves o abrir la nevera y no recordar qué se estaba buscando.
También se pudo comprobar que hay una relación positiva entre inatención y accidentes
leves con daños materiales pero no se pudo establecer una relación directa entre inaten-
ción y accidentes con heridos. Hay que tener en cuenta que, afortunadamente, los acci-
dentes graves son poco frecuentes y por lo tanto en la muestra estudiada, pocos
participantes habían tenido un accidente de este tipo, por lo que no se puede descartar
aún que no haya una relación entre inatención y accidentes graves.
Los resultados de estos estudios nos llevan ya a plantear una pregunta crucial en el tema
que nos ocupa y es qué relación existe entre la conducción subconsciente y la seguridad
vial. Vamos a tratar esta cuestión en el siguiente apartado.
1.3 La atención, la conducción subconsciente y la seguridad vial
Según la DGT (2011), en el año 2009, la infracción más frecuente cometida por los con-
ductores implicados en accidentes en carretera fue la conducción desatenta o distraída,
que llegó a 13.551 casos. Para valorar su magnitud, téngase en cuenta que la siguiente
infracción fue la de velocidad inadecuada, cometida por 8.932 conductores. Lo mismo
FenómenoCaracterística principal
Estado del conductor Entorno
Hipnosis de la
carreteraSomnolencia
Fatiga
Falta de sueñoMonótono
DistracciónCentrar la atención
en otra cosa No relevante
Irrupción de un
hecho externo
irrelevante para
la conducción.
Conducción
subconsciente
No prestar atención
a la conducción
Ocupado mentalmente
con las actividades
cotidianas
Conocido
Sin riesgos
aparentes
Tabla 1: Comparación esquemática de la conducción subconsciente con las
distracciones y la hipnosis de la carretera.
19
ocurre en accidentes ocurridos en zonas urbanas, hubo 6.959, mientras que la segunda
infracción, la de la velocidad inadecuada, fue de 2.348. La propia DGT en su campaña
contra las distracciones al conducir afirmaba que las distracciones son la primera causa
de accidentes de tráfico y que está presente en uno de cada tres accidentes.
Pero se debe distinguir entre lo que es una distracción y una inatención o falta de atención.
Gras, Planas y Font-Mayolas (2008) han aportado una distinción nítida entre las dos cir-
cunstancias: mientras que en la distracción hay un desencadenante externo, conducta vo-
luntaria por parte del conductor, una duración reducida y una asociación con accidentes
leves, la conducción desatenta o inatención aparece sin un suceso desencadenante apa-
rente, el conductor está abstraído, puede prolongarse durante más tiempo que una simple
distracción, y está asociada a accidentes graves. Es decir, la distracción está originada por
un hecho externo, como una llamada telefónica o ver algo interesante en el paisaje, el con-
ductor decide si atender a la llamada o no, si mirar a un lado de la carretera o continuar con
la mirada fija al frente y, en todo caso, la duración de la distracción depende de la duración
del desencadenante externo. Pero la inatención es intrínseca al conductor, aparece sin que
algo externo la provoque, o precisamente, porque no hay nada interesante o nuevo, se pro-
duce de forma paulatina e involuntaria y transcurre durante un tiempo difícil de calcular.
Cuando se determina que en un accidente ha intervenido la conducción desatenta o dis-
traída de un conductor, se incluye tanto la distracción externa como la inatención interna.
En algunas ocasiones es posible identificar una distracción concreta, como el uso del te-
léfono móvil, pero en la mayoría de los casos es difícil determinar si ha ocurrido una cosa
u otra. Por lo tanto, como han afirmado diversos expertos (May y Gale, 2008; Ledesma,
Montes, Poó y López-Ramón, 2010), la inatención es difícil de cuantificar en las estadís-
ticas de accidentes, puesto que es un estado del conductor, aunque sin duda tiene un
papel importante (En la tabla 1 se puede ver una comparación entre la conducción sub-
consciente, caracterizada por la inatención, las distracciones y la hipnosis de la carretera,
caracterizada esta última por la somnolencia).
20
En 2006, se hizo público un estudio realizado para la National Highway Traffic Safety Ad-
ministration de los Estados Unidos (Klauer, Dingus, Neale, Sudweeks y Ramsey, 2006)
que puede dar algo de luz a esta cuestión. En este estudio se seleccionaron 100 conduc-
tores habituales con sus coches respetivos, que circulaban frecuentemente en una zona
metropolitana. Se instalaron cámaras de televisión y otros aparatos de registro como los
de seguimiento de la mirada en sus vehículos, y se les hizo un seguimiento durante todo
un año. De esta forma se pudo registrar el grado atención a la conducción y las inciden-
cias ocurridas y ver su relación. Esta metodología de estudio permitió registrar no sólo los
accidentes ocurridos sino también los casi accidentes, aquellas circunstancias en las que
los conductores debieron hacer alguna maniobra brusca para evitar una colisión.
Vamos a exponer con detenimiento algunos de estos resultados porque son de gran in-
terés para el tema que estamos tratando. Pudieron determinar si los momentos en que
los conductores prestaban una atención normal o había algún tipo de inatención, ésta
podía ser debida a hacer una tarea secundaria (como hablar por teléfono o comer), a no
mirar directamente al frente, a la carretera, o a presentar signos de somnolencia (como
cerrar los ojos por décimas de segundo o estar totalmente inmóvil). El resultado fue que
sobre una muestra de 20.000 momentos de dos segundos de duración escogidos al azar,
el 54% de los conductores estaban realizando una tarea secundaria, el 16% no miraba a
la carretera y el 4% estaban somnolientos. Como podía darse la circunstancia que se die-
sen dos condiciones simultáneamente, el resultado total fue que el 73% de los momen-
tos en que se evaluó la atención del conductor se halló algún tipo de inatención.
Los resultados indicaron en términos globales que los conductores que más frecuente-
mente estaban inatentos, tenían un mayor riesgo de accidentes o de casi accidentes. Pero
se puede matizar más puesto que no todos los tipos de inatención son igualmente peli-
grosos, ni en todas las circunstancias. Por ejemplo, conducir somnoliento aumenta el
riesgo de accidente o casi accidente de cuatro a seis veces. Los conductores que realizan
una tarea secundaria multiplican su riesgo por tres y no atender al frente durante dos se-
gundos incrementa el riesgo por dos. Aunque no todas las inatenciones eran igualmente
peligrosas, las tareas secundarias que no requerían la vista representaban un riesgo muy
pequeño, y cuando la atención se desviaba del frente para mirar a los retrovisores o al
contador de velocidad no aumentaban el riesgo, sino que hacían la conducción más se-
gura.
Si tenemos en cuenta la impresionante cifra del 73% de momentos sin atención total y
el riesgo que comporta, podría parecer que los participantes en este estudio deberían
haber tenido muchos accidentes, aunque de hecho no fue así y la accidentalidad en ese
grupo fue normal. La razón es que aunque la inatención puede ser muy frecuente no se
distribuye por igual en todas las circunstancias de la conducción. Son más frecuentes de
día que de noche, son más frecuentes con buen tiempo que con lluvia, desciende cuando
el tráfico se hace denso y cuando se acerca una intersección. Es decir, se da una especie
de autorregulación y la inatención aparece cuando disminuye el riesgo potencial, de ma-
nera que por eso los participantes en ese estudio tuvieron más incidentes con tiempo
seco y de día, que con circunstancias adversas. La única excepción fue la relación entre
somnolencia, más frecuente de noche, y la conducción nocturna.
21
Cuando la distracción está provocada por una tarea secundaria que es sólo de naturaleza
mental, como por ejemplo hacer cálculos, sin que intervengan objetos o estímulos ex-
ternos, también se ve afectada la conducción. Recarte y Nunes (2000) en un estudio
realizado en el marco del programa Argos de la DGT, registraron los movimientos ocula-
res de doce conductores mientras conducían bien por carretera, bien por autopista. Du-
rante la prueba se les pedía a los sujetos que realizan diferentes tareas mentales, la mitad
eran de tipo verbal, como repetir palabras, y la otra mitad necesitaban de la imaginación
espacial. Los resultados indicaron que cuando los conductores realizaban estas tareas se
reducía su campo visual funcional tanto en sentido horizontal como vertical y miraron
menos al velocímetro y a los retrovisores. Los autores definen a esta situación como dis-
tracción interna.
1.4 La atención al volante y el bullicio cotidiano
Con lo que hemos visto hasta ahora podemos llegar a la conclusión que la atención y la
consciencia no es algo que se pueda dar por supuesto en todos los conductores y en todas
las ocasiones. La atención requiere un esfuerzo activo que no puede ser mantenido por lar-
gos períodos de tiempo. Naturalmente, hemos visto que el grado de atención, o si se
quiere la inatención, puede ser una condición realmente peligrosa y puede comprometer
la seguridad vial. De todas formas antes de plantearnos qué se puede hacer para elimi-
nar totalmente la conducción subconsciente, vamos a preguntarnos si realmente es po-
sible y beneficioso que todos los conductores estén a su nivel máximo de alerta en
cualquier ocasión.
Tom Vanderbilt (2008) en su libro Traffic resume su exploración sobre esta cuestión con
una pregunta que incluye casi la respuesta: ¿Por qué cuesta tanto prestar atención mien-
tras se conduce? Para ilustrar esta pregunta, este autor recoge un variado ejemplo de in-
vestigaciones que muestran hasta qué punto el conductor medio no presta atención a
toda la información relevante en la carretera. Estos estudios explican claramente que el
conductor medio no puede asimilar toda la información que se encuentra en la carretera,
que atiende de forma selectiva a la señales de tráfico y a veces se atiende a lo que no es
más importante y se ignora la información relevante para la seguridad, como en la ce-
guera atencional. Hay datos que apuntan a que la información a la que se atiende llega
apenas a un 20% de la existente.
Es decir, parece que es más habitual no estar totalmente atento al tráfico que lo contra-
rio. En el año 2010, Attitudes estudió el miedo a conducir y a la ansiedad ante la con-
ducción (Fernández-Castro y Doval, 2010). Hasta cierto punto se podría decir que el
conductor con ansiedad es lo contrario que un conductor inatento y confiado. Los con-
ductores con ansiedad son conscientes de los peligros de la conducción y también de sus
propias limitaciones como conductores. Esto hace que sean hipervigilantes y por eso son
relativamente seguros porque están extremadamente pendientes de la circulación. Esta
tensión tiene un precio, los conductores con ansiedad tienden a vivir la conducción como
22
algo desagradable y pueden aprovechar cualquier ocasión para que conduzcan otros o
para evitar conducir.
Estamos ante una cierta paradoja, la falta de atención es un riesgo, pero la atención total
también comporta un coste. Esto es debido a la forma en que se aprende la tarea de con-
ducir y a cómo el cerebro administra sus recursos intentando optimizar el resultado. Aun-
que aparentemente nos parezca que cuando se conduce, o se desempeña cualquier
actividad, hacemos varias cosas a la vez, en realidad el centro ejecutivo de la corteza pre
frontal del cerebro sólo controla las tareas una a una. Su trabajo es precisamente alter-
nar rápidamente de una tarea a otra para que el conjunto funcione correctamente. Es
decir, que si se puede captar el significado de una señal en milésimas de segundo, no de-
dicará más tiempo puesto que el tiempo de más que dedique a analizar la señal, es tiempo
que se quita a la tarea de decidir si parar o continuar o a la tarea de mantener la dirección
del vehículo.
La necesidad de compatibilizar diferentes tareas, explica porque la atención de alerta de
vigilancia se realiza a costa de la atención ejecutiva. Dicho de forma burda parece que o
estamos atentos a los peligros o conducimos. El cerebro lo resuelve alternando rápida-
mente entre las dos tareas y ahorrando todo el tiempo posible de ejecución en cada una
de las tareas. La experiencia en la conducción hace que se gane en este ahorro de tiempo
en el procesamiento y es lo que hace que las acciones sean automáticas, es decir, que
se puedan realizar con poco esfuerzo, con poca atención y por lo tanto sean subcons-
cientes.
Most y Astur (2007) llevaron a cabo un experimento en que demostraban claramente
este proceso y las consecuencias que pueden tener para la seguridad vial. Los partici-
pantes tenían que manipular un simulador casi como un videojuego, en el que debían lle-
var un vehículo siguiendo unas señales de conducción, seguir recto, girar a la derecha, a
la izquierda, etc. Por otra parte, debían estar atentos a evitar colisionar con otros vehí-
culos que podían aparecer. Las señales y los vehículos a evitar podían ser todos del mismo
color o de colores diferentes. Los resultados indicaron que la mayor eficiencia se dio
cuando todos los estímulos relevantes, vehículos y señales eran del mismo color, apa-
rentemente este resultado podría resultar sorprendente porque parecería que si un ve-
hículo es de un color diferente podría ser más fácil de detectar. Pero si pensamos como
trabaja el cerebro para ahorrar recursos, se puede entender fácilmente por qué pasaba
eso. Si todos los elementos importantes eran del mismo color, la red atencional de orien-
tación activaba el foco para todos los estímulos de ese color y de ningún otro, con esto
se ahorra tiempo de procesamiento. Esto explica que si los vehículos aparecían con otro
color no se evitaban y los conductores chocaban con ellos. Es decir, cuánto más entre-
nado estaba el cerebro a reaccionar de forma eficaz ante esa situación, menos preparado
estaba para lo imprevisto y se daban auténticas cegueras atencionales ante vehículos de
un color nuevo.
Esta forma de trabajar el cerebro es de arriba abajo, porque en realidad estamos prepa-
rados para ver lo que ya se ha decidido antes que debemos ver y no lo que no está previsto
que ocurra. Así se pueden entender algunos hechos llamativos relacionados con la segu-
23
ridad vial como el fenómeno curioso que en lugares con muchas bicicletas circulando, el
riesgo de accidente sea menor que en lugares con pocas bicicletas (Vanderbilt, 2008).
En cierto modo, la conducción subconsciente es producto del entrenamiento. Cuanto más
experto es un conductor más selectivo es en su percepción, con lo que puede estar ex-
puesto a no prestar atención a aspectos usualmente irrelevantes pero que eventualmente
podrían ser críticos.
Hay otra razón por la que parece que la experiencia lleva inadvertidamente a la conduc-
ción subconsciente. Como hemos recalcado repetidamente en estas páginas, las redes
atencionales son procesos activos que se deben de poner en funcionamiento y mantener
en marcha, lo que significa un esfuerzo que con el tiempo llega a la fatiga. Hay numerosa
investigación sobre la atención sostenida. Las personas podemos mantener un cierto
grado de atención durante un cierto tiempo, pasado el cual baja la atención que se puede
recuperar tras un descanso. Cuando más intenso es el esfuerzo en prestar atención, menos
dura y antes aparece la fatiga. Por esta razón los conductores expertos, como hemos visto
en los estudios sobre conducción en situaciones naturales, tienden a autoregularse y pres-
tar la atención requerida por las circunstancias del tráfico, pero no más, puesto que sería
un derroche innecesario estar muy pendiente de la ruta, pongamos por caso, en una recta
de una carretera vacía. Es algo parecido a lo que pasa con la velocidad, ir rápido implica
un riesgo mayor que ir lento pero los conductores tienden a regular la velocidad en fun-
ción del riesgo que perciben.
Quizás lo más peligroso de la conducción subconsciente, no sea el hecho de conducir pres-
tando una atención reducida a la conducción sino precisamente el no ser consciente de
que se está conduciendo de esa manera. La conducción subconsciente nos presenta pues
una paradoja, por un lado es posiblemente un riesgo para la seguridad, especialmente,
cuando la situación de la carretera, del tráfico o del tiempo son seguras, pero es espe-
cialmente difícil reducirla porque es el producto de la experiencia y del aprendizaje de la
conducción.
1.5 Objetivos y diseño de esta investigación
En resumen, parece que los conductores no conducen siempre con su máxima atención y
consciencia excepto cuando las circunstancias parecen peligrosas. Por el contrario, el nivel
de atención puede variar y en algunas circunstancias se puede conducir de forma sub-
consciente, de manera automática. Este tipo de conducción puede representar un riesgo
para la seguridad, sin embargo lo que sabemos es que los conductores tienden a regular
su atención a la conducción en función de su experiencia y de los riesgos que aparecen.
Parece necesario, por lo tanto, saber algo más sobre la conducción subconsciente en los
conductores para poder saber cómo manejarla, puesto que a pesar de la importancia del
tema y del peso de la falta de atención en los accidentes de tráfico, la conducción sub-
consciente ha sido poco estudiada. La razón de esta escasa investigación a pesar del in-
24
terés del tema, es la dificultad en determinar cuándo se está conduciendo de manera
subconsciente o de forma consciente.
En este sentido, con el presente estudio pretendemos obtener más información sobre la
conducción subconsciente en los conductores españoles con el objetivo de estudiar su
prevalencia, identificar las situaciones y factores externos que favorecen su aparición así
como las características de los conductores que, con frecuencia, conducen de este modo,
También estudiaremos la percepción que los conductores tienen de este fenómeno y de
su implicación en la seguridad vial.
Para alcanzar estos objetivos, se realizó el presente estudio que consta de dos fases que
denominaremos de encuesta y de observación. A cada una de estas dos fases le corres-
ponde una metodología de recogida de datos distinta.
Para la fase de encuesta se ha diseñado un cuestionario sobre los diferentes aspectos de
la conducción subconsciente. Se eligió una muestra representativa de la población de ciu-
dadanos españoles con carné de conducir, a los que se les aplicó el cuestionario mediante
una entrevista telefónica (CATI o Computer-assisted telephone interviewing).
La fase observacional se ha realizado con una muestra de conductores habituales que
utilizan el coche para desplazarse desde su vivienda hasta el centro de trabajo. En esta
fase se ha utilizado una técnica denominada eye tracking desarrollada por Tobii®, que
consiste en unas gafas que permiten grabar el campo visual del conductor durante el tra-
yecto así como marcar las zonas de ese campo en que fija su vista. La observación se ha
realizado en dos trayectos, que realizaron todos los conductores seleccionados en el si-
guiente orden: uno en un circuito de velocidad y otro en ruta habitual por un recorrido in-
terurbano. ■
2. Encuesta
26
2.1 Objetivo
Con las respuestas a la encuesta pretendemos obtener evidencias cuantitativas genera-
lizables a la población acerca de la frecuencia de ocurrencia de la conducción subcons-
ciente, conocer la opinión de los conductores acerca de dicho fenómeno y de sus posibles
consecuencias sobre la seguridad vial, así como identificar los factores, tanto personales
como del entorno, que están asociados a la conducción subconsciente.
2.2 Metodología
• Universo: Españoles de 18 años o más, que tienen carné de conducir.
• Método de recogida de información: Administración telefónica de un cuestionario es-
tructurado de 30 preguntas de diferentes formatos de respuesta asistido por ordenador.
• Muestreo: Estratificado polietápico, con una distribución aproporcional de la mues-
tra por CC.AA. Se sobrerepresentaron las comunidades autónomas con menos pobla-
ción con el fin de conseguir una muestra suficiente como para garantizar
significaciones mínimas. Se han determinado estratos por Comunidad Autónoma y
Tamaño de Hábitat. En cada estrato se han seleccionado, siguiendo criterios de alea-
toriedad y representatividad, los puntos muestrales. En cada punto muestral la se-
lección de las unidades últimas se ha realizado proporcionalmente en base al sexo y
edad de los conductores españoles.
• Tamaño y distribución de la muestra: La muestra final estuvo formada por 2000 casos.
En la tabla siguiente se muestra el número de entrevistas realizadas en cada comunidad
autónoma.
La distribución de la muestra por tamaño de hábitat sigue fielmente la distribución de la
población en España, hecho que se mantiene en la mayoría de comunidades. El número
de entrevistas realizadas por tamaño de la población, se muestra en la tabla siguiente:
Comunidad Autónoma
Recuento Porcentaje
Andalucía 300 15%
Aragón 60 3%
Asturias/Cantabria 100 5%
Baleares 50 2,5%
Canarias 100 5%
Castilla y León 100 5%
Castilla La Mancha 90 4,5%
Cataluña 300 15%
Comunidad Valenciana 200 10%
Extremadura 60 3%
Galicia 120 6%
Madrid 250 12,5%
Murcia 70 3,5%
Navarra/La Rioja 100 5%
País Vasco 100 5%
Total 2.000 100%
Hábitat Recuento Porcentaje
Hasta 5.000 400 20%
De 5.000 a 20.000 400 20%
De 20.000 a 100.000 500 25%
Más de 100.000 700 35%
Total 2.000 100%
27
• Error muestral asociado: Para los resultados referidos a toda la población, el error
muestral fue de ± 2,2%, en el supuesto de muestra aleatoria simple con un nivel de con-
fianza del 95,5% (sigma=2), en el caso de máxima indeterminación (P=Q=50%).
• Ponderación: Los análisis se efectuaron después de realizar una ponderación con el fin
de devolver a la muestra el peso real en función de la población residente con carné de
conducir de 18 años o más. En la siguiente tabla se muestra la distribución ponderada
de la muestra y el error de muestreo (calculado bajo los mismos supuestos que para
la muestra global) asociado a los resultados de cada comunidad autónoma. Para realizar
esta ponderación se utilizaron los datos proporcionados por el Instituto Nacional de Es-
tadística y la Dirección General de Tráfico.
Comunidad Autónoma
Frecuencia ponderada
Porcentaje Error asociado
Andalucía 352 18% 5,80%
Aragón 56 3% 12,90%
Asturias / Cantabria 68 3% 10,00%
Baleares 51 3% 14,00%
Canarias 102 5% 10,00%
Castilla y León 94 5% 10,00%
Castilla - La Mancha 89 4% 10,50%
Cataluña 322 16% 5,80%
Comunidad Valenciana 220 11% 7,10%
Extremadura 43 2% 12,90%
Galicia 106 5% 9,10%
Madrid 309 15% 6,30%
Murcia 60 3% 12,00%
Navarra / La Rioja 39 2% 10,00%
País Vasco 88 4% 10,00%
Total 2.000 100% 2,20%
28
HábitatFrecuencia ponderada
Porcentaje Error asociado
Hasta 5.000 245 12% 5,0%
De 5.000 a 20.000 377 19% 5,0%
De 20.000 a 100.000 564 28% 4,5%
Más de 100.000 814 41% 3,8%
Total 2.000 100% 2,2%
29
La ponderación por hábitat (realizada a partir de la información proporcionada por el Ins-
tituto Nacional de Estadística) y el error muestral asociado a cada uno de estos estratos,
son los que se muestran en la siguiente tabla:
• Características de la muestra: Un 60% de los encuestados eran hombres. El 19% de los
encuestados tenían una edad comprendida entre los 18 y los 29 años, el 37% entre los
30 y 44 años, el 27% entre 45 y 59 años, y el 17% tenían más de 59 años. Una cuarta
parte de los encuestados dijo tener un nivel de estudios bajo, un 44% medio y un 30%
alto. El 1% de los encuestados no indicó su nivel de estudios. Casi el 75% tienen carné
desde hace más de 10 años. Concretamente, el 51% entre 11 y 30 años y el 23% más de
treinta años. Entre 6 y 10 años de antigüedad de carné se encuentra el 12% de la mues-
tra, entre 3 y 5 años el 8%, entre 1 y 2 años el 3% y también el 3% hace menos de un año
que disponen de carné. El 99% de los encuestados disponen de carné de coche, el 17%
de carné de moto y el 8% disponen de otro tipo de carné.
• Descripción del cuestionario: Una vez fijados los objetivos del estudio se procedió a la
confección del cuestionario que se aplicó en la fase de encuesta. Se elaboraron una serie
de preguntas con la intención de que fueran relevantes y representativas de los aspectos
relacionados con la conducción subconsciente.
Este primer cuestionario se aplicó a una muestra piloto con el objetivo de detectar posi-
bles incidencias en la administración de las preguntas. Los resultados obtenidos nos per-
mitieron optimizar el cuestionario, en algunos casos al eliminar algunas preguntas, en
otros matizando alguna opción de respuesta o añadiendo más opciones de respuesta a al-
gunas preguntas.
Además de 7 preguntas de filtro inicial para seleccionar a la persona encuestada, el cues-
tionario definitivo (ver anexo 6.1) estaba compuesto por 30 preguntas agrupadas en los
siguientes ámbitos:
– Descripción de los conductores (13 preguntas)
– Actividades “sin consciencia” (4 preguntas)
– Detección y consecuencias de la conducción subconsciente (5 preguntas)
– Consecuencia de la conducción subconsciente sobre la seguridad vial (3 preguntas)
– Medidas para evitar la conducción subconsciente (2 preguntas)
– Datos personales (3 preguntas)
Formalmente, las preguntas utilizadas en el cuestionario fueron variadas, si bien la mayor
parte de ellas pueden clasificarse como preguntas de respuesta cerrada con opciones de
respuestas, que estaban predefinidas.
En la fase de elaboración del cuestionario, se puso mucha atención para que la lista ce-
rrada de respuestas fuese, en la medida de lo posible, exhaustiva, de manera que estu-
viesen previstas todas las respuestas posibles o al menos las más frecuentes. En muchas
de las preguntas las opciones de respuestas eran excluyentes. En estos casos, se admitía
una única respuesta. Es el caso, por ejemplo, de la primera pregunta del bloque de pre-
guntas de filtro:
¿Dispone usted actualmente de carné de conducir (ya sea de moto, coche, camión,etc.)?
No todas las cuestiones tuvieron opciones de respuesta excluyentes. En estos casos se
consideró la posibilidad de recoger más de una respuesta, es decir, una pregunta de res-puesta múltiple. Es el caso, por ejemplo, de la siguiente pregunta:
¿Cuáles son los motivos por los que conduce?
Normalmente, conducir es una actividad que...
El formato de respuesta abierta únicamente se ha utilizado en dos ocasiones, una para pre-
guntar el municipio de residencia (cuarta pregunta de filtro de selección de la persona a en-
trevistar), y otra para indagar sobre las medidas utilizadas para dejar de conducir de manera
automática (última pregunta del bloque “descripción de la conducción subconsciente”).
1 Sí
3 No
1 Le relaja
2 Le crea ansiedad
3 Le aburre
4 Le da sensación de control
5 Le gusta
6 Le provoca sensación de inseguridad
30
En los casos de respuestas cerradas, pero sin garantías de exhaustividad, se incluyeron
también opciones de respuesta abierta, como por ejemplo, la opción “otros” de la si-
guiente pregunta del bloque de “actividades sin consciencia”:
¿A partir de qué momento empezó a experimentar la sensación de conducir de ma-nera automática?
La mayoría de las preguntas de respuesta cerrada contienen un listado categórico de op-
ciones, con un número variado de opciones de respuesta. En algunos casos, sin embargo,
las opciones de respuesta presentan categorías ordenadas, como por ejemplo en la si-
guiente pregunta del bloque de preguntas de filtro.
¿Cuántos años hace que dispone de carné de conducir?
En algunos casos, también se han utilizado preguntas valoradas en una escala de res-
puesta tipo Likert, graduada con respecto a algún aspecto de interés, como el grado de
acuerdo, la frecuencia, la intensidad, etc. En estos casos, la pregunta suele incluir un
grupo de enunciados sobre los que la persona encuestada debe posicionarse. Un ejemplo
lo encontramos en la siguiente cuestión del bloque de “actividades sin consciencia”:
1 Siempre
2 Cuando empecé a tener experiencia en la conducción
3 A partir del momento en que empecé a conducir mucho
97 Otros (especificar)
99 Ns/Nc
Anotar número de años
Desde ___________
1 1 año o menos
2 De 1a 2 años
3 De 3 a 5 años
4 De 6 a 10 años
5 De 11 a 30 años
6 Más de 30 años
99 Ns/Nc
31
Y, ¿con qué frecuencia ha experimentado las siguientes situaciones relacionadascon la conducción: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces o siempreo casi siempre?
• Indicador de conducción automática: El indicador de conducción automática o sin cons-
ciencia se ha obtenido a partir de la siguiente pregunta directa del bloque “conducción sin
consciencia”.
Si entendemos por “conducción automática” como aquel tipo de conducción queconsiste en ir conduciendo de manera más o menos automática sin ser conscienteo no recordar parte de lo sucedido durante el trayecto, como por ejemplo las situa-ciones que acabamos de ver.
¿Con qué frecuencia cree usted que conduce de manera automática?
En los análisis, las categorías de respuesta “Algunas veces”, “Muchas veces”, “Siempre” y
“Casi siempre” se han agrupado, y se representan siempre de ese modo. Nos referimos a
esta categoría unitaria para hacer referencia a la conducción subconsciente de una manera
habitual o frecuente.
Nunca
Muy
pocas
veces
Algunas
veces
Muchas
veces
Siempre
o casi
siempre
Ns/Nc
1 2 3 4 5 99
1
Darse cuenta que
mientras conducía estaba
pensado en otras cosas
2
Ir absorto y conducir
de manera automática,
sin prestar suficiente
atención
3
No recordar parte de lo
sucedido durante el
trayecto
4 Olvidar hacia dónde iba
5
Llegar al destino y no
saber o recordar cómo ha
hecho el trayecto
1 Nunca
2 Muy pocas veces
3 Algunas veces
4 Muchas veces
5 Siempre o casi siempre
99 Ns/Nc
32
• Indicador de la contribución de la conducción automática a la seguridad vial: Se pre-
guntó a los encuestados si creían que la conducción subconsciente contribuye positiva-
mente a la seguridad vial, si aumenta el tiempo de reacción ante imprevistos, si supone
una amenaza para la seguridad vial y si la consideran segura. A partir de las respuestas a
estas cuatro preguntas se calculó un índice que permitía clasificar las respuestas de los
encuestados en tres categorías: 1) encuestados que consideran la conducción subcons-
ciente negativa para la seguridad vial, 2) encuestados que la consideran positiva y 3) en-
cuestados que no se decantaban entre una opinión u otra.
• Descripción de los análisis estadísticos: Las preguntas del cuestionario proporcionan
resultados categóricos, a un nivel nominal u ordinal, por lo que para describir los resul-
tados se ha calculado el porcentaje de casos entrevistados en cada una de las categorías
de la variable de interés. En el caso de analizar la relación entre dos variables se ha ela-
borado una tabla de contingencia cruzando dichas variables y se ha calculado el porcen-
taje de casos en cada una de las casillas de dicha tabla, así como la prueba estadística
chi-cuadrado, cuya significación estadística (p) permite extraer conclusiones sobre el
grado de relación. Cuando se comentan resultados que son estadísticamente significati-
vos, lo son al menos al nivel p<0.05.
Todos los análisis se han realizado con el paquete estadístico SPSS. Por regla general,
únicamente se describen los resultados que hayan alcanzado significación estadística.
• Representación gráfica: Los resultados de la investigación que se comentan en este es-
tudio se presentan de manera gráfica. Hemos utilizado dos tipos de figuras, ambas con
diagramas de barras dado el nivel categórico de las variables analizadas. Los diagramas
tipo 1 permiten ver la distribución de casos a lo largo de las categorías de una única va-
riable. Este tipo de gráfico se ha utilizado cuando ha interesado describir una variable. Los
de tipo 2 permiten ver cómo esos casos se distribuyen entre las categorías de una varia-
ble dentro de cada una de las categorías de otra variable distinta. Se han utilizado, pues,
cuando ha interesado analizar la relación entre dos variables.
La gráfica siguiente, de tipo 1, representa la distribución de entrevistados en función de
la frecuencia con que conducen de manera subconsciente. Cada una de las barras repre-
senta el porcentaje de conductores que se encuentran en cada una de las frecuencias de
conducción. De este modo, el 27% de los conductores de la muestra dicen no conducir
nunca de manera subconsciente, el 49% dicen conducir de ese modo muy pocas veces y
el 24% restante conducen así de una manera bastante o muy habitual. Obsérvese que la
suma de todos los porcentajes es igual al 100% (más o menos un 1%, porque los por-
centajes de cada columna se presentan redondeados sin decimales), es decir, la totalidad
de los casos de la muestra.
33
La figura siguiente, de tipo 2, representa la relación entre dos variables del estudio. En este
caso, entre la frecuencia de conducción, con cuatro categorías (Pocos días al mes, Pocos
días a la semana, Casi todos los días y Todos los días), y la conducción subconsciente, con
dos categorías (Episodios de conducción subconsciente y Sin episodios de conducción sub-
consciente). Como se observa, en este tipo de gráfico, las barras están divididas. Cada una
de ellas corresponde a una de las categorías de la variable que se representa en abscisas
(en este caso la frecuencia de conducción), y la división se debe al reparto, en porcentaje, de
los conductores entre las dos categorías de la variable de interés (el haber tenido o no epi-
sodios de conducción subconsciente). Por ejemplo, entre todos los conductores que dicen
conducir sólo unos pocos días al mes, el 15% dicen tener o haber tenido episodios de con-
ducción subconsciente con cierta frecuencia, mientras que el resto, el 85%, aseguran no
tener prácticamente este tipo de episodios. Estos porcentajes son similares entre los en-
cuestados que conducen pocos días a la semana o casi todos los días (19% vs 81%), mien-
tras que entre los que conducen todos los días, aumenta la cantidad de conductores que
dicen haber conducido de manera subconsciente (26%). En este tipo de gráficos, son los por-
centajes dentro de cada barra los que suman 100%, es decir, lo que se reparte es la totali-
dad de casos que hay dentro de cada una de las categorías representadas en abscisas.
Como para interpretar correctamente los porcentajes conviene conocer sobre qué base se
han calculado, a modo de referencia se proporciona, en una barra más ancha de color gris
claro, el porcentaje de la muestra total para cada categoría de la variable representada
en abscisas. Así pues, aproximadamente el 5% de la muestra total dice conducir pocos
días al mes, cerca del 15% unos pocos días a la semana y otro 15% casi todos los días,
mientras que la mayor parte de la muestra, más de un 65% conduce todos los días.
En las preguntas de selección de una opción (por ejemplo, ¿Con qué frecuencia conduce?,
con las opciones excluyentes “Todos los días”, “Casi todos los días”, “Unos pocos días a la
100
90
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70
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40
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20
10
0
%
Po
rcen
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de
con
du
cto
res/
as
Frecuencia de conducción subconsciente
Nunca Muy pocas veces Algunas o muchas
veces / siempre o casi
siempre
Ejemplo de figura 1 que representa la distribución de los conductores con respecto a
una única variable.
27% 49% 24%
34
semana”, “Unos pocos días al mes”, “Con menor frecuencia” ), la muestra se reparte eli-
giendo una única opción, de manera que la suma de estos porcentajes supone el 100%
de la muestra. En las preguntas en que cada encuestado puede elegir más de una alter-
nativa (por ejemplo, ¿Cuáles son los motivos por los que conduce?, con varias alternati-
vas que pueden ser elegidas de manera múltiple), esos porcentajes suman más del 100%
porque no reflejan el número total de la muestra si no el número de opciones elegidas.
• Fechas de trabajo de campo: Entre el 10 y el 25 de mayo de 2011.
2.3 Resultados
2.3.1 La conducción subconsciente
Una cuarta parte de los encuestados (24%) afirmaron que conducen de manera sub-
consciente (alguna veces, muchas veces, casi siempre o siempre). Casi la mitad de los en-
cuestados (49%) dijeron haber conducido de manera subconsciente esporádicamente
(muy pocas veces). Finalmente, un 27% de los conductores dicen que nunca han condu-
cido de manera subconsciente. Es decir, que se ha observado que de cada cuatro conduc-
tores, la conducción subconsciente es frecuente en uno de ellos, es experimentada pero
no habitual en dos y para un conductor es algo muy raro (Figura 2).
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%
Po
rcen
taje
de
con
du
cto
res/
as
Frecuencia de conducción
Conducción subconsciente
Unos pocos
días al mes
Ejemplo de figura 2 que representa la distribución de los conductores con respecto a
dos variables.
15%
41%
Unos pocos
días a la
semana
19%
45%
Casi todos
los días
19%
55%
Conduzco
todos los
días
26%
50%
44% 36% 26% 24%
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
35
El grupo de conductores que conducen de forma subconsciente con bastante o mucha
frecuencia se caracteriza por la alta incidencia de estar pensando en otra cosa mientras
se conduce, conducir sin prestar atención, no recordar parte de lo sucedido durante un tra-
yecto, olvidar hacia dónde se iba y al acabar un trayecto no recordar cómo se ha realizado.
En la tabla 2 se puede ver la frecuencia de estas incidencias en diferentes grupos de con-
ductores. La frecuencia de estas incidencias es sistemáticamente más alta en el segundo
grupo de conductores, los que a menudo conducen de manera subconscientemente, y
son muy bajas en el grupo de conductores que casi nunca conducen subconscientemente.
Estas diferencias son estadísticamente significativas para todas las incidencias.
Existe una diferencia pequeña pero estadísticamente significativa en la frecuencia de con-
ducción subconsciente entre sexos, de manera que un mayor porcentaje de hombres
(25%) que de mujeres (22%) conducen de manera subconsciente con mucha o bastante
frecuencia. Sin embargo, hay una proporción mayor de mujeres (53%) que de hombres
(47%) entre los conductores que dijeron haber notado sólo en alguna ocasión la con-
ducción de manera subconsciente, de modo que un porcentaje ligeramente mayor de
hombres (28%) que de mujeres (25%) dicen no haber notado nunca este tipo de con-
ducción (Figura 3). El porcentaje de hombres y mujeres de la muestra, 59% y 41% res-
pectivamente, varía entre un 2% y un 4% entre los participantes que conducen
frecuentemente de manera subconsciente (61% y 39%), muy pocas veces (57% y 43%)
o nunca (63% y 37%). Estas diferencias, no muy grandes, nos sugieren ser prudentes al
sacar conclusiones acerca de la relación entre el sexo y la tendencia a conducir subcons-
cientemente.
Las diferencias en función de la edad son muy notorias. El porcentaje de conductores que
dicen conducir de manera subconsciente disminuye claramente con la edad de forma que
se produce en aproximadamente el 30 % de los conductores de menos de 45 años (31%
entre 18 y 29 años y 30% entre 30 y 44 años), disminuye al 18% entre conductores de
100
90
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10
0
%
Po
rcen
taje
de
con
du
cto
res/
as
Frecuencia de conducción subconsciente
Nunca Muy pocas
veces
Algunas veces Muchas veces /
siempre o casi
siempre
27% 49% 18%5%
Figura 2: Frecuencia de conducción subconsciente
36
entre 45 y 59 años, al 13% en los conductores con una edad entre los 60 y 74 años y sólo
se da en el 4% de los conductores mayores de 74 años. Aunque hay que señalar que, en
Situaciones frecuentes(muchas veces, casi siempre
o siempre) mientras seconduce
Frecuencia de conducción subconsciente
Muy pocas vecesAlgunas o muchasveces / siempre o
casi siempre Total
Darse cuenta que mientras
conducía estaba pensando
en otras cosas
133 (48%) 147 (53%) 280 (100%)
Ir absorto y conducir de
manera automática, sin
prestar suficiente atención
19 (19%) 81 (81%) 100 (100%)
No recordar parte de lo
sucedido durante el trayecto7 (20%) 29 (80%) 36 (100%)
Olvidar hacia dónde iba 47 (55%) 39 (45%) 86 (100%)
Llegar al destino y no saber
o recordar cómo ha hecho el
trayecto
7 (29%) 17 (71%) 24 (100%)
Total 213 (40%) 313 (60%) 526 (100%)
Tabla 2: Distribución de conductores que han experimentado alguna vez conducción
subconsciente entre los conductores que de manera frecuente sienten al conducir
situaciones de falta de concentración, olvidos o despistes.
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%
Po
rcen
taje
de
con
du
cto
res/
as
Sexo
Hombre Mujer
Figura 3: Porcentaje de conductores/as con distinta frecuencia de conducción
subconsciente en función del sexo.
25% 22%
47% 53%
28% 25% Conducción subconsciente
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
37
este caso, la muestra de encuestados de más de 74 años es pequeña, 74 casos (Figura 4).
Hay dos posibles explicaciones de esta reducción de la conducción subconsciente a par-
tir de los 45 años. La primera es que a partir de los 45 años hay una mayor percepción de
riesgo y se conduce con más prudencia. Esta explicación se apoya en el hecho que entre
los encuestados de 45 a 59 años, un 71% dijo que nunca o muy pocas veces conducía con
una velocidad excesiva y que este porcentaje es aún mayor en los conductores de 60 a
más años, el 83%, mientras que es muy inferior entre los conductores de 18 a 29 años,
el 50%, o de 29 a 45, el 58%. La segunda explicación es que con la edad hay cambios im-
portantes en la frecuencia de conducción. El 43% de los conductores entre 30 y 44 años
dijo que conducía todos los días, mientras que este porcentaje baja a un 29% entre los
conductores de 45 a 59 años y se reduce a un 10% entre los conductores de más de 60
años. Esta importante reducción de la frecuencia de conducción restringe mucho las opor-
tunidades para que aparezca la conducción subconsciente. La razón principal para la re-
ducción de la conducción (ver Fernández Castro y Doval, 2010) es la jubilación y no tener
que ir a trabajar cada día en coche, aunque además se reduce o abandona la conducción
con la edad por otras razones como que conduzcan otros miembros de la familia, que se
tengan problemas físicos que dificulten la conducción o que se experimente miedo o an-
gustia a conducir debido a haber tenido un accidente o a otras razones.
El porcentaje de conductores que sienten que conducen de manera subconsciente guarda
una relación directa con el nivel de estudios, de manera que el 27% de los conductores
con nivel de estudios alto y el 25% con nivel de estudios medio, dicen conducir de esa
manera bastante o muy frecuentemente, mientras que el porcentaje disminuye hasta el
17% en el caso de conductores con nivel de estudios bajo.
La situación laboral del conductor guarda una relación significativa con la frecuencia de
conducción subconsciente. Entre los jubilados (11%) y las amas de casa (14%) es poco fre-
100
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0
%
Po
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de
con
du
cto
res/
as
Edad
18 a 29
años
30 a 44
años
45 a 59
años
60 a 74
años
Más de 74
años
53%
31%
51%
30%
54%
18%
39%
13%16%
16% 19%28%
49%
80%
4%
Figura 4: Porcentaje de conductores/as con distinta frecuencia de conducción
subconsciente en función de la edad.
Conducción subconsciente
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
38
cuente. Ocurre en un 22% de los parados y aumenta hasta el 27% entre las personas con
ocupación y el 31% entre los estudiantes. Estos resultados concuerdan con el hecho sobre
los motivos por los que se coge el coche e influyen en la frecuencia de conducción sub-
consciente. Este tipo de conducción se da con mayor frecuencia entre los conductores
que cogen el coche para ir a trabajar (34%) o estudiar (33%) y con menor frecuencia entre
los conductores que sólo cogen el coche para hacer gestiones o ir al médico (18%) o para
visitar a la familia o hacer viajes familiares (19%).
Como se ha podido ver hasta ahora, la conducción subconsciente es más frecuente entre
los conductores que tienen una edad en la que se coge el coche más a menudo, especial-
mente para ir a trabajar o a estudiar. Coger el coche con mucha frecuencia da experien-
cia en la conducción, de manera que la experiencia influye en la conducción subconsciente.
Sin embargo, como se ha visto al analizar el efecto de la edad, otra variable relacionada
con la experiencia, a partir de los 45 años se observa un descenso en la cantidad de con-
ductores que experimentan conducción subconsciente, de manera que la experiencia no
explica, por si misma, este tipo de conducción, si no que más bien, está modulada por otro
tipo de variables. Dos de ellas, que analizaremos a continuación, son la frecuencia de con-
ducción y el hecho de conducir repetidamente por trayectos habituales.
La frecuencia con que se conduce influye en la conducción subconsciente, de manera que
ésta se da en más casos entre los conductores que cogen el coche a diario (26%) que
entre los que lo hacen casi todos los días o esporádicamente unos días a la semana (19%)
y los que menos conducen de manera subconsciente son los que conducen unos pocos días
al mes (15%) como se puede ver en la figura 5. Conducir por un trayecto habitual al menos
una vez a la semana guarda relación con la frecuencia de conducción automática, de ma-
nera que el 25% de los conductores que sí hacen un trayecto habitual dicen conducir de
manera automática de forma frecuente mientras que el porcentaje disminuye al 17%
100
90
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70
60
50
40
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20
10
0
%
Po
rcen
taje
de
con
du
cto
res/
as
Frecuencia de conducción
Conducción subconsciente
Unos pocos
días al mes
Figura 5: Frecuencia de conducción y conducción subconsciente.
15%
41%
Unos pocos
días a la
semana
19%
45%
Casi todos
los días
19%
55%
Conduzco
todos los
días
26%
50%
44%36%
26% 24%
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
39
40
entre los que no hacen un trayecto habitual. La relación entre la frecuencia de conducción
y tener un trayecto habitual es muy estrecha y estadísticamente significativa habiendo un
71% de los conductores que cogen el coche cada día que lo hacen por un trayecto habi-
tual. Sin embargo, no hay una diferencia estadísticamente significativa en relación a la dis-
tancia recorrida en los trayectos habituales, por lo tanto, parece que la conducción
subconsciente es frecuente en los conductores que realizan trayectos habituales cada día
sin importar si éstos son largos o cortos.
El análisis de la relación entre la frecuencia de conducción en trayectos habituales y la
conducción subconsciente sugiere que la relación hallada entre la edad, el sexo, la si-
tuación laboral o el nivel de estudios puede ser explicada porque en hombres de menos
de 45 años, con estudios medios o superiores y con empleo es más frecuente que con-
duzcan cada día por un trayecto habitual. Por otra parte, el hecho que la duración del tra-
yecto diario no tenga una relación con la conducción subconsciente descarta que ésta se
pueda explicar por el aburrimiento, la somnolencia o la fatiga mientras que, por el con-
trario, destaca siempre o únicamente el hecho que el recorrido que se realiza se haya
hecho muchas veces anteriormente.
En resumen, uno de cada cuatro conductores conduce frecuentemente de manera sub-consciente. Esta forma de conducción está relacionada muy estrechamente con con-ducir todos o casi todos los días por un mismo trayecto y, por lo tanto, es más frecuenteen conductores menores de 45 años, con un nivel de estudios medio o alto que usan elcoche cada día para ir a trabajar y es algo más frecuente en hombres.
2.3.2. Los hábitos de conducción
La figura 6 muestra el porcentaje de conductores que presentan conducción sub-
consciente en función de la valoración que hacen de la conducción. En los casos en que
esta valoración es positiva (les gusta, les da sensación de control o les relaja) el por-
centaje de conductores con conducción subconsciente es el mismo que en el total, el
24%, por lo que no se puede decir que la valoración positiva de la conducción favorezca
o dificulte la conducción subconsciente. Sin embargo, cuando se examinan las valora-
ciones negativas se aprecia que hay un porcentaje superior de conductores que muestran
conducción subconsciente, en el caso de los que les crea ansiedad es del 35%, y en el
caso de los que les aburre es del 30%. Aunque es importante puntualizar que estos
casos son mínimos puesto que el porcentaje de conductores a los que la conducción les
crea ansiedad es del 6% y el porcentaje de los conductores a los que les aburre condu-
cir es del 11%. Es decir, la mayoría de los conductores tiene una valoración positiva
de la conducción. Entre este conjunto de conductores, uno de cada cuatro dice condu-
cir de manera subconsciente con cierta frecuencia. Sin embargo, entre los conductores
que valoran negativamente la conducción, el porcentaje de conducción subconsciente
aumenta.
La conducción subconsciente aumenta entre los conductores que conducen a más velo-
cidad de lo permitido. Se produce en el 43% de los conductores que superan el límite
muchas veces, entre el 33% de los conductores que lo superan algunas veces y el 31% en
los que lo superan siempre o casi siempre, y disminuye al 24% entre los que lo superan
muy pocas veces y al 15% entre los que nunca lo superan (Figura 7).
El respeto por la distancia de seguridad guarda relación con la frecuencia de conducción
subconsciente. Entre los conductores que tienden a no guardar la distancia de seguri-
dad hay más conductores que sienten conducir de manera subconsciente (el 34% entre
los que guardan la distancia algunas veces, el 30% entre los que no la guardan nunca y
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Valoración de la conducción
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35%
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24%
50%
26%17% 21% 24% 26%
24%
53%
22%
25%
Figura 6: Valoración del acto de conducir y conducción subconsciente.
Conducción subconsciente
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
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as
Ir a una velocidad superior a lo permitido
Nunca Muy pocas
veces
Algunas
veces
Muchas
veces
Siempre
o casi
siempre
46%
15%
55%
24%
52%
33%
39%
43%
52%
39%
21% 16% 18% 18%
31%
Figura 7: Circular con exceso de velocidad y conducción subconsciente.
Conducción subconsciente
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
41
42
el 29% entre los que la guardan muy pocas veces). El porcentaje de conductores con
sensación frecuente de conducción subconsciente disminuye al 25% entre los que guar-
dan la distancia muchas veces y al 22% entre los que la mantienen siempre o casi siem-
pre.
La frecuencia con que se habla por teléfono sin manos libres mientras se conduce guarda
relación significativa con la frecuencia de conducción subconsciente. El 44% de los con-
ductores que hablan por teléfono móvil con mayor frecuencia (muchas veces, siempre o
casi siempre) dicen conducir de manera subconsciente muy a menudo. Este porcentaje se
sitúa en el 38% de los conductores que hablan por teléfono algunas veces y en el 34%
entre los que hablan muy pocas veces, y disminuye al 20% entre los que nunca hablan por
teléfono mientras conducen.
La frecuencia con que se habla por teléfono con manos libres mientras se conduce guarda
relación significativa con la frecuencia de conducción subconsciente. El mayor número
de casos con conducción subconsciente (37%) se observa entre los conductores que uti-
lizan el manos libres con mucha frecuencia (muchas veces), seguido por los conductores
que lo hacen algunas veces (34%) o siempre o casi siempre (30%). Entre los conducto-
res que no lo utilizan o que lo utilizan muy pocas veces el porcentaje de conductores de
manera subconsciente disminuye (20% y 18%, respectivamente).
Estos datos muestran una relación entre conductas de riesgo y conducción subconsciente.
Sin embargo, esta relación no es directa sino indirecta. Cuando se examinó la frecuencia
de conducir a una velocidad excesiva, de no guardar la distancia de seguridad y de hablar
por teléfono (con o sin manos libres) en función de la frecuencia de conducción, también
se halló que los conductores que cogían el coche todos los días o casi todos los días mos-
traban una mayor probabilidad de comentar esas imprudencias. Por lo tanto, parece ser
que la alta frecuencia de conducción es la explicación tanto de la mayor frecuencia de
conductas de riesgo como de la mayor frecuencia de conducción subconsciente, por ello
no parece que se pueda achacar a la conducción subconsciente estos riesgos. Sin em-
bargo, es importante destacar que la conducción subconsciente es un riesgo concurrente,
o sea que se da con mayor frecuencia.
Entre los conductores que suelen conducir bajo estrés (ver figura 8) se dan más casos de
conducción subconsciente (49% en conductores que conducen muchas veces bajo estrés
y 45% de conductores que conducen bajo estrés siempre o casi siempre) que entre los
que no suelen conducir en esas condiciones (35% de conductores que conducen bajo es-
trés algunas veces, 23% entre los que conducen muy pocas veces estresados y 15% entre
los que nunca conducen bajo los efectos del estrés), estas diferencias son estadística-
mente significativas.
Conducir cansado o con sueño (ver figura 9) también está relacionado con la conducción
subconsciente, de manera que el porcentaje de encuestados que dicen conducir frecuen-
temente de manera subconsciente es del 15% entre los que nunca conducen cansados o
con sueño, del 25% entre los que conducen en estas situaciones muy pocas veces, del
32% entre los que conducen algunas veces cansados o con sueño, del 45% entre los que
conducen así muchas veces y del 58% entre los que dicen que siempre o casi siempre con-
ducen cansados o con sueño.
Si se examina la frecuencia de conducir en situaciones de estrés, estando cansado o con
sueño y en función de la frecuencia de conducción, se observa lo mismo que se ha co-
mentado anteriormente respecto a ciertas conductas de riesgo. Es mucho más frecuente
hallar conductores que conducen estando estresados o cansados entre los conductores
que conducen cada día o casi cada día que entre los que lo hacen ocasionalmente, por lo
tanto la conducción subconsciente no guarda necesariamente una relación directa con
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Conducir en situación de estrés
Nunca Muy pocas
veces
Algunas
veces
Muchas
veces
Siempre
o casi
siempre
46%
15%
57%
23%
51%
35%
41%
49%
47%
39%
20% 14% 10% 7%
45%
Figura 8: Conducir en situación de estrés y conducción subconsciente.
Conducción subconsciente
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
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con
du
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res/
as
Conducir con cansancio o sueño
Nunca Muy pocas
veces
Algunas
veces
Muchas
veces
Siempre
o casi
siempre
45%
15%
56%
25%
53%
32%
39%
45%
30%
40%
18% 15% 16% 12%
58%
Figura 9: Conducir con cansancio y sueño y conducción subconsciente.
Conducción subconsciente
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
43
estos estados. Lo que sí se puede afirmar es que conducir cansado, estresado o con sueño
es muy probable que coincida con la conducción subconsciente.
Comentario aparte se merece la relación entre conducir bajo los efectos del alcohol o las
drogas y la sensación de conducir subconscientemente (figura 10). En la encuesta, el 90%
de los participantes dijo que nunca conducían bajo el efecto del alcohol o de otras drogas,
un 5% declaró que lo habían hecho muy pocas veces y el restante 5% admitió que lo ha-
cían algunas veces. No hubo ningún encuestado que dijera que conducía bajo el efecto del
alcohol o la drogas muchas veces o casi siempre. Para este 10% de conductores, hay una
incidencia alta de conducción subconsciente. El 52% de los conductores que dicen condu-
cir algunas veces bajo estos efectos dicen también haber conducido de manera subcons-
ciente con mucha frecuencia y este porcentaje es del 40% entre los encuestados que
conducen muy pocas veces bajo los efectos del alcohol o las drogas, mientras que baja al
21% entre los que nunca conducen en ese estado. Además, a diferencia de las variables que
hemos analizado en este apartado, conducir bajo la influencia del alcohol o las drogas no
tiene ninguna relación con la frecuencia en la conducción, es decir, que su incidencia es la
misma entre los conductores habituales que entre los esporádicos. Por lo tanto, lo que se
puede concluir de este dato es que para la mayoría de los conductores, el 90%, la apari-
ción de la conducción subconsciente no tiene nada que ver con estados físicos producidos
por la administración de alcohol o drogas, pero que en el grupo reducido que combinan al-
cohol o drogas y conducir, la incidencia de la conducción subconsciente es alta.
En resumen, dado que la conducción subconsciente aparece con mayor frecuencia entrelos conductores que conducen mucho, es probable que pueda coincidir con situacionesde riesgo, como conducir con velocidad excesiva o conducir cansados, lo que se producemás entre los conductores habituales que entre los esporádicos. Si bien no se puede es-tablecer una relación causal entre conducción subconsciente y conductas de riesgo, sique es importante notar la probabilidad de que puedan coincidir, dado que la confianzaque se obtiene al conducir mucho puede disminuir la percepción de riesgo, hecho que
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as
Conducir bajo la influencia del alcohol o drogas
Nunca Muy pocas veces
Figura 10: Conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas y conducción subconsciente.
21%
40%
50%
47%
29%
12%
Algunas veces
52%
40%
8%
Conducción subconsciente
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
44
se puede traducir tanto en la aparición de conducción subconsciente como en la reali-zación de conductas de riesgo.
2.3.3. Evolución de la conducción subconsciente
La frecuencia de la conducción subconsciente varía en función del número de años que
hace que se dispone de carné de conducir de manera estadísticamente significativa. Entre
los conductores noveles, el porcentaje de conductores con sensación de conducción sub-
consciente se sitúa entre el 22% (1 año o menos) y el 23% (1 a 2 años), aumenta hasta
el 33% entre 3 y 5 años, disminuye hasta el 27% entre 6 y 10 años y al 26% entre 11 y
30 años, y se sitúa en el porcentaje más bajo entre los conductores más veteranos (el
14% en conductores con más de 30 años de carné) (Figura 11). Estos datos confirman en
términos generales la relación observada entre conducción subconsciente y edad, aña-
diendo una precisión importante. Al analizar la edad, se halló una disminución de la con-
ducción subconsciente en los conductores de mayor edad, pero de los 18 años a los 45 no
se observaron diferencias destacables; al analizar la antigüedad en el carné se ve que la
conducción subconsciente primero aumenta con la experiencia y luego va disminuyendo,
por lo tanto, en esta franja de edad no es tan importante la edad como la antigüedad en
la conducción. Cuando se analiza los datos de conductores de 30 o más años, antigüedad
en el carné y edad coinciden, pero por debajo de esta edad, como el inicio de la conduc-
ción no se produce a la misma edad en todos los casos, es importante fijarse en la expe-
riencia en la conducción más que en la edad.
Cuando se preguntó específicamente a los conductores que dicen conducir de manera
subconsciente bastante o muy a menudo, el 35% afirman haber comenzado a notar que
conducían de este modo cuando empezaron a tener experiencia conduciendo, el 19%
a partir del momento en que empezaron a conducir mucho y el 10% a partir de cono-
cer mejor el trayecto que habitualmente realizan. Estas respuestas representan el 64%
100
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Años de posesión del carné de conducir
58%
22%
48%
23%
48%
33%
56%
27%
52%
20%29%
19% 17% 22%
26%
39%
47%
14%
Figura 11: Antigüedad en el carné de conducir y conducción subconsciente.
Conducción subconsciente
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
1 año
o menos
De 1 a 2
años
De 3 a 5
años
De 6 a
10 años
De 11 a
30 años
Más de
30 años
45
del total. Por otro lado, el 10% dicen haber conducido de esa manera desde siempre y
otro 10% no relacionan el inicio de este tipo de conducción con un momento determi-
nado si no más bien con una situación concreta. El resto o no sabían o no contestaban (fi-
gura 12). Las respuestas dadas por los conductores que sólo experimentan conducción
subconsciente algunas veces se agrupan de una manera parecida.
Tomando en conjunto estas respuestas y teniendo en cuenta la relación que se ha ex-
puesto anteriormente entre edad y conducción subconsciente, se puede ver que la con-ducción subconsciente aparece de forma precoz, pero no inmediata, a partir delmomento en que se empieza a conducir. El punto de aparición mayoritario se puedesituar alrededor de los cuatro años y cuando el conductor empieza a tener una cierta ex-periencia y conocimiento de los trayectos que recorre. Posteriormente, la frecuenciade la conducción subconsciente se reduce especialmente porque baja la frecuencia dela conducción y, posiblemente, por un aumento de la prudencia de los conductores.
2.3.4. Conducción subconsciente y falta de atención en situaciones cotidianas
La tabla 3 tiene el objetivo de comprobar si la frecuencia de conducir subconscientemente
tiene relación con conductas que denotan falta de atención en situaciones habituales pero
no relacionadas específicamente con la conducción. Por ejemplo, en la primera fila se ana-
lizan las respuestas de las personas que manifiestan que a menudo les ocurre que van hacia
un lugar, pararse para hablar con alguien y después olvidar hacia dónde se iba. En esta pri-
mera fila de la tabla se puede ver que entre las personas a las que les ocurre eso a menudo,
hay un 50% que también dicen conducir de manera subconsciente con bastante frecuencia,
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%
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as
Momento en que se empieza a experimentar la conducción subconsciente
54%
46%
56%
44%
63%
37%
63%
37%
76%
24%
Figura 12: Porcentaje de conductores/as con distinta frecuencia de conducción
subconsciente en función del momento en que se empieza a experimentar este tipo de
conducción.
Conducción subconsciente
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
Al
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mu
cho
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os
46
un 42% que dicen conducir de manera subconsciente muy pocas veces y sólo un 8% que in-
dica que nunca han sentido que conducían de manera subconsciente. Como se puede ver,
esta relación entre falta de atención y conducción subconsciente se da para el resto de si-
tuaciones analizadas como la de abrir un cajón y olvidarse de lo que se estaba buscando;
guardar la sal o el azúcar en la nevera; estar leyendo y tener que volver a releer un párrafo;
estar escuchando a alguien y estar haciendo otra cosa al mismo tiempo y no acordarse de
si se ha cerrado la casa o el coche con llave. Todas esas actividades están relacionadas con
la falta de atención y guardan una relación estadísticamente significativa con la conducción
subconsciente. Los conductores que padecen episodios de conducción subconsciente son en
mayor medida personas despistadas, olvidadizas y, por otra parte, son más “multitarea”.
Falta de atenciónfrecuente (muchas veces,casi siempre o siempre)
en situaciones cotidianas
Frecuencia de conducción subconsciente
NuncaMuy pocas
veces
Algunas omuchas veces /
siempre ocasi siempre
Total
Ir hacia un lugar, pararme
para hablar con alguien y
después olvidar hacia
dónde iba
2 (8%) 10 (42%) 12 (50%) 24 (100%)
Abrir un cajón o la
nevera para coger algo y
olvidarse de lo que estaba
buscando o coger otra cosa
sin querer
7 (8%) 38 (43%) 45 (50%) 90 (100%)
Por no prestar atención
guardar, por ejemplo, la sal
o el azúcar en la nevera
1 (5%) 5 (28%) 12 (68%) 17 (100%)
Estar leyendo y tener que
volver a releer un párrafo
porque no estaba
prestando atención
23 (12%) 87 (45%) 84 (43%) 194 (100%)
Escuchar a alguien y estar
haciendo otra cosa al
mismo tiempo
145 (36%) 179 (44%) 82 (20%) 406 (100%)
No acordarse si ha cerrado
la casa o el coche con llave17 (11%) 87 (56%) 52 (33%) 157 (100%)
Total 195 (22%) 406 (46%) 287 (32%) 888 (100%)
Tabla 3: Distribución de conductores según la frecuencia de conducción subconsciente
entre los conductores que de manera frecuente sienten falta de atención en situaciones
cotidianas.
47
48
2.3.5. Circunstancias en las que aparece la conducción subconsciente
La Tabla 4 muestra los tipos de carreteras o trayectos que los conductores con episodios
de conducción subconsciente han señalado de manera espontánea como los que más lo
producen, y son, por orden, las carreteras por donde circulan de manera habitual (39%),
las autopistas o autovías (28%), las carreteras conocidas (27%) y las carreteras monó-
tonas (16%). Estos tipos de carreteras también son las más señaladas por los conducto-
res que dicen haber conducido muy pocas veces de manera subconsciente (en el mismo
orden, en este caso las han elegido un 29%, 25%, 22% y 19%).
Cuando se pregunta solamente a los conductores que conducen de manera subconsciente
si la asocian o no a diferentes tipos de carreteras y trayectos a este tipo de conducción,
las vías urbanas fueron identificadas como asociadas a conducción subconsciente por el
40% de los encuestados y las carreteras conocidas, las carreteras por las que se realizan
trayectos habituales y las situaciones de poco tráfico fueron señaladas por el 37%. En
este caso, estos tipos de vías no se comparaban entre sí, sino que se preguntaban por se-
parado sí producían conducción subconsciente o no.
Al preguntar a los encuestados que señalaran de manera espontánea qué circunstancias per-
sonales o del entorno asocian a la conducción subconsciente, aproximadamente la mitad de
los entrevistados que conducen subconscientemente de manera habitual, un 48%, no supo que
contestar; el 10% apuntó a los problemas o preocupaciones personales como causante de
este tipo de conducción; el 9% asociaron este tipo de conducción a ir solo en el coche; y el ir
cansado también fue un factor mencionado por el 9% de los encuestados. Otros motivos o cir-
cunstancias menos citados son el conducir a primera hora de la mañana (6%), el conducir
acompañado (5%), o el conducir cuando se está aburrido (4%), cuando se está “divagando”
sobre algún tema (4%), por la noche (4%) o después de comer (4%). El hecho de que casi la
mitad de los conductores encuestados no contestaran a esta pregunta y que el resto se dis-
persara en diversas circunstancias con un porcentaje pequeño cada una, señala claramente
que mientras la conducción subconsciente se relaciona con facilidad con un tipo de trayecto y
de vía, no parece que haya alguna circunstancia personal claramente ligada a este tipo de con-
ducción que se pueda identificar para una parte sustancial de los conductores.
Cuando se preguntó a los conductores que conducen de manera subconsciente si la asocian
o no a cada uno de estas circunstancias por separado, la conducción en solitario fue indi-
cada por el 35% de ellos, la conducción con acompañantes por el 40%, en momentos de
problemas o preocupaciones por el 36%, cuando se tienen cosas que hacer por el 40%, con
aburrimiento el 34%, con relajación también el 34%, cuando se presta más atención a lo
que se va a hacer que a lo que se está haciendo el 39% y al imitar al conductor del coche de
delante el 40%. El hecho que todas estas circunstancias tengan porcentajes de respuesta
parecidos y que sean tan diferentes, refuerza la idea de la complejidad de establecer un
modelo que pretenda explicar las condiciones personales o del entorno que favorecen la
conducción subconsciente.
En general, los tipos de vías que las personas que conducen de manera subconscienteasocian con este tipo de conducción son las rutas habituales, las conocidas, las auto-
Carreteras o trayectosen los que se experimentaconducción subconsciente
Frecuencia de conducción subconsciente
Muy pocas vecesAlgunas o muchasveces / siempre o
casi siempre Total
Por las que circula de
manera habitual288 (29%) 183 (39%) 471 (33%)
Autopistas / autovías 243 (25%) 130 (28%) 373 (26%)
Conocidas 215 (22%) 129 (27%) 344 (24%)
Monótonas (sin rotondas,
señales, curvas, …)185 (19%) 74 (16%) 259 (18%)
Vías urbanas 133 (14%) 67 (14%) 199 (14%)
Cuando hay poco tráfico 73 (7%) 28 (6%) 101 (7%)
Trayectos largos 54 (6%) 21 (4%) 75 (5%)
Ninguna 52 (5%) 16 (3%) 68 (5%)
Carreteras que sé que son
seguras30 (3%) 22 (5%) 52 (4%)
Nacionales / comarcales /
convencionales33 (3%) 12 (2%) 44 (3%)
Cuando hay mucho tráfico 18 (2%) 23 (5%) 41 (3%)
Cuando la limitación de
velocidad es inferior a la que
se podría ir por las
características de la vía
10 (1%) 10 (1%) 20 (1%)
En todas 11 (1%) 7 (2%) 19 (1%)
Desconocidas 10 (1%) 4 (1%) 14 (1%)
Trayectos cortos 6 (1%) 5 (1%) 12 (1%)
Carreteras de un carril 6 (1%) 4 (1%) 10 (1%)
Carreteras de más de un
carril6 (1%) 1 (0%) 7 (1%)
Cuando se producen
adelantamientos
peligrosos
1 (0%) 4 (1%) 5 (0%)
Otros 20 (2%) 11 (2%) 32 (2%)
Ninguna 52 (5%) 16 (3%) 68 (5%)
Total 980 (100%) 469 (100%) 1449 (100%)
Tabla 4: Carreteras o trayectos en los que conducen de manera subconsciente los
conductores que experimentan este tipo de conducción muy pocas veces o con
bastante o mucha frecuencia.
49
pistas o autovías, en las que hay poco tráfico y las urbanas. Es difícil identificar cir-cunstancias personales o del entorno asociadas estrechamente con la conducción sub-consciente, aunque las que han destacado para algunos conductores son el conducirsolo, cuando se tienen problemas personales, cuando se tienen muchas cosas que hacer,cuando se presta más atención a lo que se va a hacer que a lo que se está haciendo ycuando se conduce con acompañantes.
2.3.6. Conducción subconsciente y seguridad vial
Se preguntó a los encuestados sobre incidentes y sanciones sufridos en los últimos cinco
años con el objetivo de analizar si estaban relacionados con la conducción subconsciente
(ver figura 13). El porcentaje de conductores que frecuentemente sienten conducir de
manera subconsciente es del 37% entre los conductores a los que han retirado los pun-
tos pero no el carné, del 32% entre los que les han puesto una multa de tráfico, del 30%
entre los implicados en un accidente de tráfico, del 28% entre los que un familiar ha es-
tado involucrado en un accidente y del 26% entre los que les han retirado el carné. Entre
los que no han vivido ninguna de estas situaciones, el porcentaje de casos que sienten
haber conducido de manera subconsciente con frecuencia disminuye al 17%. Estas dife-
rencias son estadísticamente significativas. Sin embargo, todas estas circunstancias tam-
bién son más frecuentes en los conductores que conducen todos los días, por lo que no
se puede relacionar directamente la conducción subconsciente con la accidentalidad o
las sanciones.
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Situaciones vividas en los últimos 5 años
45%
37%
50%
32%
50%
30%
54%
28%
59%
18% 18% 19% 17% 15%
26%
48%
35%
17%
Figura 13: Porcentaje de conductores/as con distinta frecuencia de conducción
subconsciente en función de las situaciones relacionadas con la conducción, vividas en
los últimos 5 años.
Conducción subconsciente
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
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50
51
A pesar de no poder relacionar directamente accidentes y sanciones con la conducción
subconsciente, el grupo de conductores que han recibido sanciones o han estado involu-
crados, aunque sea indirectamente, en accidentes, abundan entre los conductores que
experimentan la conducción subconsciente en algún grado. Por otro lado, en el grupo de
conductores que no han vivido ninguna de estas circunstancias, los conductores que ex-
perimentan conducción subconsciente son escasos. Para poder examinar con mayor de-
talle la relación entre la conducción subconsciente y acciones que puedan comprometer
la seguridad vial, se preguntó solamente a los conductores que conducen de manera sub-
consciente y a los que lo hacen sólo esporádicamente sobre qué incidentes de circulación
habían ocurrido mientras conducían subconscientemente.
Preguntando solamente a los conductores que conducían subconscientemente a menudo
sobre las incidencias más frecuentes mientras se conduce de esta manera, se halló que
el 57% se equivocan de camino al ir hacia un lugar conocido muy a menudo, el 42% co-
meten imprudencias, el 46% perciben haber estado expuesto a un riesgo, el 8% han te-
nido un accidente y el 34% ha tardado más tiempo de lo normal en reaccionar ante una
señal u otro coche.
Cuando se preguntó sólo a los conductores que dijeron haber cometido alguna impru-
dencia mientras conducía subconscientemente, se halló que las imprudencias más fre-
cuentes cometidas por los conductores que experimentan a menudo conducción
subconsciente son, como se puede ver en la tabla 5, el cruzar semáforos en rojo (27%),
girar en dirección contraria (12%), saltarse un stop (9%), anunciar una maniobra pero
realizar otra (6%), y en menor medida, saltarse un ceda el paso (3%), ir en dirección pro-
hibida (3%), pisar la línea continua (3%), no respetar otras señales (3%) o realizar una
maniobra sin mirar (3%). Este tipo de imprudencias es similar al hallado entre los con-
ductores que conducen sólo algunas veces de manera subconsciente.
Por otro lado, la mayoría (66%) de los conductores que conducen de manera subcons-
ciente a menudo se dan cuenta de este tipo de conducción durante el trayecto, el 28%
cuando finalizan el trayecto y el 8% un tiempo después de acabar el trayecto. El 3% de
estos conductores no saben cuándo se dan cuenta. Este perfil es similar al de los con-
ductores que conducen de manera subconsciente sólo algunas veces y no hay diferencias
significativas.
De entre las situaciones que los conductores que con frecuencia conducen de manera sub-
consciente, apuntan como las que les han hecho reaccionar en alguna situación mientras
conducían, destacan las frenadas bruscas del vehículo de delante (20%) o darse cuenta
de repente, sin ningún motivo aparente (16%). Con muchas menos menciones, el hecho
de que un coche les haya hecho un adelantamiento un poco justo (9%), el reconocer una
señal de tráfico (6%), o el que se cruce por la carretera una persona o un animal (3%) o
pasarse un desvío (3%) u oír el claxon de otro vehículo (3%).
Entre los conductores que de manera frecuente conducen de forma subconsciente, los
sentimientos más representativos de la situación son el no sentirse preocupados en ab-
soluto (24%), o el sentirse preocupados por no saber si han sido prudentes (14%) o por
Tabla 5: Imprudencias cometidas al conducir de manera subconsciente por los
conductores que experimentan este tipo de conducción muy pocas veces o con
bastante o mucha frecuencia.
Imprudencias cometidasal conducir de manera
subconsciente
Frecuencia de conducción subconsciente
Muy pocas vecesAlgunas o muchasveces / siempre o
casi siempre Total
Cruzar un semáforo en rojo 150 (25%) 89 (27%) 239 (26%)
Exceso de velocidad 72 (12%) 50 (16%) 122 (13%)
Girar en dirección contraria 62 (11%) 38 (12%) 100 (11%)
Frenadas bruscas 51 (9%) 27 (8%) 78 (8%)
No dejar pasar a los
peatones41 (7%) 29 (9%) 69 (8%)
Saltarse un Stop 34 (6%) 29 (9%) 64 (7%)
Anunciar una maniobra pero
hacer otra37 (6%) 20 (6%) 57 (6%)
Adelantamientos
inadecuados35 (6%) 19 (6%) 54 (6%)
Saltarse un Ceda 26 (4%) 10 (3%) 37 (4%)
Incidente con el coche
de delante22 (4%) 9 (3%) 31 (3%)
No respetar otras señales 14 (2%) 9 (3%) 23 (3%)
Ir en dirección prohibida 11 (2%) 9 (3%) 20 (2%)
Pisar la línea continua 10 (2%) 10 (3%) 20 (2%)
No respetar la distancia de
seguridad17 (3%) 2 (1%) 19 (2%)
Realizar una maniobra sin
mirar9 (2%) 9 (3%) 18 (2%)
Estacionar de manera
indebida10 (2%) 3 (1%) 13 (1%)
No señalizar una maniobra 8 (1%) 5 (1%) 13 (1%)
Cruzar un semáforo en
ambar8 (1%) 3 (1%) 10 (1%)
Salirse del carril 5 (1%) 2 (1%) 7 (1%)
Otros 39 (7%) 19 (6%) 58 (6%)
Ns/Nc 48 (8%) 12 (4%) 60 (7%)
Total 593 (100%) 323 (100%) 917 (100%)
52
no saber si se han respetado las normas (5%) o el tener sentimiento de culpa (12%).
También se cita el sentimiento de angustia (9%) en sentido negativo, y la relajación (5%)
en sentido positivo, y el convencimiento de que se debe prestar más atención para no
despistarse (5%).
En resumen, los conductores que conducen subconscientemente abundan entre los quehan tenido accidentes o recibido sanciones aunque esto es debido a que los conductoresque conducen de manera subconsciente también abundan entre los que conducen más.En todo caso, los conductores refieren que cuando conducen subconscientemente tardanmás en reaccionar y se pueden producir algunas imprudencias, aunque el porcentaje quehan tenido un accidente es bajo. Finalmente, parece común que cuando hay una situaciónque lo requiere, la conducción subconsciente desaparece durante el trayecto.
2.3.7. Distribución territorial de la conducción subconsciente
La distribución de los conductores que conducen a menudo de manera subconsciente
también varía en función del tamaño del municipio de manera muy clara, incrementán-
dose a medida que nos situamos en hábitats más grandes. Así la frecuencia es del 27%
en las ciudades de más de 100.000 habitantes, mientras que en las de entre 20.000 y
100.000 se sitúa en el 20%, y en el resto (de 5.000 a 20.000 y menos de 5.000) en el 23%
(figura 14).
La distribución de los conductores que conducen a menudo de manera subconsciente
varía mucho en las diferentes Comunidades Autónomas (Ver tabla 6), y estas diferencias
son estadísticamente significativas. La comunidad en que se da con mayor frecuencia la
conducción subconsciente es Madrid (32%) seguida por el País Vasco (28%) y la Región
de Murcia (28%). En el extremo opuesto, las que tienen menos episodios de conducción
subconsciente son Galicia (15%) seguida de Extremadura y Andalucía (ambas el 16%).
100
90
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0
%
Po
rcen
taje
de
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du
cto
res/
as
Tamaño de la población
Conducción subconsciente
Hasta 5000
habitantes
Figura 14: Porcentaje de conductores/as con distinta frecuencia de conducción
subconsciente en función del tamaño de la población.
23%
45%
De 5000 a
20000
23%
54%
De 20000 a
100000
20%
49%
Mas de
100000
habitantes
27%
48%
31%23%
31%25%
Nunca
Muy pocas veces
Algunas o muchas veces /
siempre o casi siempre
Total conductores/as
53
Las diferencias encontradas son, en algunos casos, destacables pero es difícil atribuir
estas diferencias a un único factor. El tamaño de los núcleos urbanos es un factor a tener
en cuenta, y posiblemente también tengan relación la necesidad que tengan los habi-
tantes de dichos núcleos de desplazarse habitualmente en coche, por ejemplo para ir de
casa al trabajo, la distancia que han de recorrer cada día, el tipo de carreteras por donde
deban circular, etc.
2.3.8. Valoración de la conducción subconsciente por parte de los conductores
En esta sección se van a exponer los resultados relacionados con la imagen que tienen los
conductores de la conducción subconsciente. Se preguntó sobre la relación que creen que
tiene la conducción subconsciente con la seguridad vial y sobre medidas para evitarla y se
compararon las respuestas entre los conductores que experimentan a menudo este tipo
de conducción con los que sólo la experimentan algunas veces y los que no la experi-
mentan nunca.
Comunidad autónoma
Frecuencia de conducción subconsciente
NuncaMuy pocas
veces
Algunas omuchas veces /
siempre ocasi siempre
Total
Andalucía 93 (26%) 181 (52%) 77 (22%) 351 (100%)
Aragón 17 (30%) 29 (52%) 10 (18%) 56 (100%)
Asturias / Cantabria 22 (33%) 31 (45%) 15 (22%) 68 (100%)
Baleares 16 (32%) 21 (41%) 13 (27%) 50 (100%)
Canarias 26 (26%) 49 (48%) 27 (26%) 102 (100%)
Castilla y León 27 (29%) 46 (49%) 21 (22%) 94 (100%)
Castilla - La Mancha 32 (37%) 38 (43%) 18 (20%) 88 (100%)
Cataluña 103 (32%) 148 (46%) 69 (22%) 320 (100%)
Comunidad Valenciana 57 (26%) 112 (51%) 50 (23%) 219 (100%)
Extremadura 14 (34%) 22 (50%) 7 (16%) 43 (100%)
Galicia 32 (31%) 57 (54%) 16 (15%) 105 (100%)
Madrid (Comunidad de) 49 (16%) 160 (52%) 97 (32%) 305 (100%)
Murcia (Región de) 15 (25%) 28 (47%) 17 (28%) 60 (100%)
Navarra / La Rioja 11 (28%) 18 (47%) 10 (26%) 39 (100%)
País Vasco 19 (22%) 42 (50%) 23 (28%) 83 (100%)
Total 533 (27%) 980 (49%) 469 (24%) 1982 (100%)
Tabla 6: Frecuencia de conducción subconsciente en las comunidades autónomas.
54
La mayoría de los encuestados, un 77%, consideró la conducción subconsciente negativa
para la seguridad vial y sólo un 6% la consideró positiva. Un 17% no se decantó clara-
mente. Esta imagen negativa de la conducción subconsciente es aún más acusada entre
las mujeres que entre los hombres. Como se puede ver en la figura 15, el porcentaje de
hombres que consideran negativa la conducción subconsciente es del 74%, mientras que
entre las mujeres este porcentaje sube hasta el 83%. Además entre las mujeres el por-
centaje de encuestadas que no se decantaba fue del 14% y entre los hombres del 19%.
Por eso, entre las mujeres conductoras sólo un 3% consideran positivamente la conduc-
ción subconsciente, mientras que entre los hombres este porcentaje es del 7%, unas di-
ferencias estadísticamente significativas.
Esta opinión negativa sobre la conducción subconsciente no depende ni de la frecuencia
de conducción ni de la antigüedad del carné de conducir. Es decir, no importa que los con-
ductores cojan el coche cada día o sólo esporádicamente, o que sean noveles o tengan
mucha experiencia, la opinión negativa está alrededor del 77%. Sin embargo, cuando se
examina la imagen de la conducción subconsciente en función de si se experimenta este
tipo de conducción o no, se hallaron unas diferencias muy claras. Como se puede ver en
la figura 16, el 81% de los conductores que dicen que nunca conducen subconsciente-
mente consideran esta conducción negativa para la seguridad vial, mientras que este por-
centaje es solamente del 43% entre los que dicen que conducen subconscientemente
siempre o casi siempre. En la figura se puede apreciar que a medida que aumenta la fre-
cuencia de la conducción subconsciente disminuye el porcentaje de conductores que la
consideran negativa y aumenta el porcentaje de conductores que no se decantan clara-
mente. A pesar de eso, los porcentajes de conductores que consideran la conducción sub-
consciente positiva para la seguridad vial son muy pequeños, tanto entre los que no
conducen así nunca que es del 5%, como entre los que conducen subconscientemente
pocas veces (el 4%), los que lo hacen algunas veces (el 8%) e, incluso, entre los que dicen
conducir subconscientemente muchas veces (el 6%). Por su parte, entre los conductores
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%
Po
rcen
taje
de
con
du
cto
res/
as
Sexo
Hombre Mujer
Figura 15: Influencia de la conducción subconsciente sobre la seguridad vial en función
del sexo.
74%
83%
19%14%
7% 3%
Influencia sobre la seguridad vial
Positiva
Sin posición clara
Negativa
Total conductores/as
55
que dijeron conducir de manera subconsciente siempre o casi siempre, el 23% la consi-
deraba positiva para la seguridad vial. Estas diferencias fueron estadísticamente signifi-
cativas, en todo caso hay que hacer notar que los conductores que dicen conducir siempre
de manera subconsciente representan tan sólo un 2% del total.
Es decir, la mayoría de los conductores creen que la conducción subconsciente es unriesgo para la seguridad vial, pero esta opinión es mucho más acusada precisamenteentre los conductores que no la experimentan nunca o sólo algunas veces, mientrasque la percepción del riesgo que representa la conducción subconsciente es menos ri-gurosa entre los conductores que la experimentan a menudo.
En consonancia con esta imagen de la conducción subconsciente asociada a la inseguri-
dad, cuando se pregunta si se cree que la DGT u otros organismos deberían tomar medi-
das de prevención y educación relacionadas con la conducción subconsciente, un 65% de
los conductores que afirman conducir de ese modo con bastante o mucha frecuencia se
muestran de acuerdo. Este porcentaje aumenta entre los conductores que no suelen con-
ducir de manera subconsciente (77%) o que no lo hacen nunca (82%). Igualmente, un
85% de los conductores que afirman conducir de ese modo con bastante o mucha fre-
cuencia opina que los vehículos deberían incorporar algún sistema de seguridad para de-
tectar que el conductor conduce de manera subconsciente y avisarle de algún modo. Este
porcentaje es similar entre los conductores que no suelen conducir de manera subcons-
ciente (86%) y ligeramente inferior entre los que no lo hacen nunca (80%).
Finalmente, ante la pregunta de si han tomado algún tipo de medida para evitar condu-
cir de manera subconsciente, un 32% de los conductores que afirman conducir de ese
modo a menudo ha tomado medidas mientras que ese porcentaje aumenta ligeramente
100
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50
40
30
20
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0
%
Po
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taje
de
con
du
cto
res/
as
Frecuencia de conducción subconsciente
Nunca Muy pocas
veces
Algunas
veces
Muchas
veces
Siempre
o casi
siempre
14%
81%
16%
79%
20%
72%
25%
69%
35%
5% 4% 8% 6%
23%
43%
Figura 16: Percepción de la influencia que tiene la conducción subconsciente sobre la
seguridad vial en función de la frecuencia con que se conduce de esa forma.
Influencia sobre la seguridad vial
Positiva
Sin posición clara
Negativa
Total conductores/as
56
57
entre los que dicen conducir de esa forma muy pocas veces (39%). Entre las medidas que
los conductores que conducen de manera subconsciente dicen que han tomado de forma
espontánea para evitarla, destacan el intentar prestar más atención o concentrarse más
en la conducción (38%), el poner música o la radio (21%), el bajar las ventanillas o en-
cender el aire acondicionado (9%), el comer pipas o mascar chicle (6%) o el no conducir
cuando se tiene sueño o se está cansado (6%). Éstas también son las medidas más fre-
cuentes entre los conductores que conducen de manera subconsciente sólo algunas veces.
3. Estudio observacional
3.1 Objetivos e hipótesis
El estudio observacional se ha planteado con la finalidad de profundizar, en situación y
tiempo real, en los episodios de conducción subconsciente.
Con este estudio observacional nos planteamos facilitar las condiciones de aparición de
la conducción subconsciente y analizar, en condiciones controladas y en trayectos habi-
tuales, de qué forma afecta a la atención prestada a la conducción y a su recuerdo, los
tipos de estímulos presentes en el recorrido, relevantes o irrelevantes para la conduc-
ción, y los elementos diferentes a la conducción que requieren una alta concentración
por parte del conductor, como por ejemplo, pensar en otras cosas.
En relación con estos objetivos, las hipótesis planteadas son las siguientes:
H1. Si el conductor está concentrado en alguna idea o pensamiento, es más probable que
aparezca la conducción subconsciente.
H2. Es más probable que haya inatención ante estímulos poco relevantes para la con-
ducción que ante aquellos que sí son relevantes.
H3. El conocimiento de la ruta facilita la reducción de la atención ante aquellos estímu-
los que no varían.
H4. Conducir detrás de otro vehículo reduce la atención prestada a otros estímulos.
H5. La presencia de mucha estimulación hace menos probable la conducción subcons-
ciente.
H6. Los conductores recuerdan menos aquellas acciones arriesgadas decididas y realiza-
das por ellos mismos que las que realizan los demás.
Estas hipótesis se contrastan en dos condiciones, una controlada en un circuito de segu-
ridad, y otra en un trayecto habitual. Los resultados obtenidos en el circuito, nos permite
comparar los resultados entre los participantes. La segunda, en el trayecto habitual, per-
mite extraer conclusiones más generalizables a las situaciones de conducción real.
60
3.2 Metodología
Esta fase del estudio se dividió en dos etapas. La primera se realizó en un circuito de ve-
locidad y la segunda en un circuito básicamente interurbano que constituía el recorrido
habitual de la mayoría de los participantes desde su ciudad al puesto de trabajo. En el pri-
mer caso, todos los participantes realizaban el recorrido con el mismo coche mientras
que en el segundo cada uno de ellos conducía su propio vehículo. En las dos ocasiones lle-
vaban puestas unas gafas Base Tobii T/X con el sistema Eye tracking (ver figura 17).
El sistema está formado por unas gafas, un dispositivo de grabación portátil del tamaño
de una PDA y el software de análisis Tobii Studio. Las gafas, de tamaño y apariencia nor-
mal como puede comprobarse en la figura 17, incluyen una cámara de vídeo que graba
las imágenes exteriores, y un sistema de infrarrojos que permite identificar y grabar el mo-
vimiento de los ojos. El software específico permite superponer y visualizar las dos imá-
genes. El visionado puede realizarse desde cualquier ordenador al que previamente se le
haya instalado el software específico. Este procedimiento permite, pues, determinar qué
elementos del trayecto han captado la atención visual del conductor. Después de cada
trayecto conducido, se realiza una entrevista en profundidad individual con los conduc-
tores y se les hacen preguntas acerca de lo que recuerdan haber visto durante el trayecto.
La comparación entre lo que realmente han visto, evaluado con el sistema de gafas Base
Tobii T/X, y lo que recuerdan haber visto, evaluado con la entrevista, proporciona infor-
mación ecológica sobre la conducción sin consciencia.
3.2.1 Trayecto en circuito
El trayecto en circuito se ha realizado en la pista de velocidad del circuito Parcmotor de
Castellolí (Barcelona), con un trazado de casi 4,2 km homologado por las Federaciones
Internacionales de Motociclismo y Automovilismo (figura 18).
Todos los conductores recibieron, de manera individual, una breve explicación sobre el
objetivo del estudio sin hacer referencia explícita a la conducción sibconsciente (se les
indicó que el estudio pretendía incidir en algunos aspectos que afectan a la seguridad
vial) así como sobre las características del circuito, la tarea a realizar y los factores de se-
Figura 17: Sistema de gafas Base Tracker Tobii.
61
guridad a tener en cuenta. Todos ellos tuvieron oportunidad de hacer preguntas sobre
las cuestiones que creyeron convenientes acerca del estudio. A continuación se les cali-
bró las gafas e inmediatamente después comenzaron el recorrido (ver figura 19).
Cada conductor realizó siete vueltas completas al circuito. La única instrucción que reci-
bieron los conductores fue que siguieran las indicaciones de las señales de limitación de
velocidad situadas en la recta principal y que condujeran de manera segura.
Con el objetivo de contrastar las hipótesis de trabajo planteadas en esta fase, se diseñó
el circuito de manera que cada una de las vueltas tenía una característica particular (ver
anexo 6.2. para una descripción más detallada). A continuación, se resumen cuáles son
dichas características.
62
Figura 18: Trazado del circuito de velocidad.
1. Entrada Principal instalaciones
2. Pista escuela FAST
3. Oficinas Parcmotor
4. Pista velocidad
5. Circuito kárting / Supermotard
6. Zonas de Trial
7. Zona Enduro / 4x4
8. Circuito motocross
9. Paddock Motocross
10. Circuito de tierra
Primera vuelta: el conductor debía realizar un recorrido de inspección siguiendo a un
coche de referencia pilotado por uno de los monitores del circuito. Al finalizar la primera
vuelta, el coche de referencia quedaba aparcado en el lateral de la recta principal del cir-
cuito con las cuatro luces de emergencia encendidas.
Las siguientes vueltas las realizaba el conductor en solitario, sin ningún otro coche cir-
culando por el circuito.
Segunda vuelta. La limitación de velocidad se fijó a 120Km/h.
Tercera vuelta. Igual que la segunda.
Cuarta vuelta. El coche de referencia, parado en el lateral de la recta principal, tiene en-
cendido el intermitente izquierdo (en lugar de las luces de emergencia). La velocidad está
fijada a 110km/h.
Quinta vuelta. El coche de referencia vuelve a tener encendidas las luces de emergencia.
La velocidad de la vuelta está fijada a 100km/h.
Sexta vuelta. Se cambia el coche de referencia por otro de color distinto. Como en la vuelta
anterior, el coche tiene encendidas las luces de emergencia. La velocidad máxima de la
vuelta es de 110km/h.
Séptima vuelta. Al pasar por la recta principal, el conductor recibe, a través de un comu-
nicador portátil, una instrucción que le instaba a que pensase en cómo resolver una de-
terminada tarea. El coche de referencia vuelve a ser el original, con las luces de
emergencia encendidas. La velocidad máxima de la vuelta era la misma que en la vuelta
anterior.
Después del recorrido, se realizaba una entrevista individual con el conductor durante la
cual se realizaban preguntas acerca del recorrido y de lo que recordaban de él (ver anexo
6.3) y, en especial, de los cambios realizados en las señales de velocidad y en el coche de
referencia.
Figura 19: Disposición de los participantes en la prueba del circuito.
63
3.2.2 Trayecto interurbano
Como se verá, uno de los criterios de selección de los participantes fue que la mayoría de
participantes debían desplazarse a diario conduciendo su coche hasta su puesto de tra-
bajo y realizar el mismo trayecto. Esto permitió realizar la observación de conducción en
el mismo recorrido habitual para la mayoría de los conductores.
Todos los participantes recibieron información sobre el recorrido y se atendió a sus dudas e
inquietudes. Posteriormente se les calibró las gafas e iniciaron el recorrido (ver figura 20)
con el objetivo de contrastar las hipótesis establecidas (ver anexo 6.4). El trayecto tuvo su
punto de partida en el lugar de trabajo, transcurrió durante unos 20 kilómetros por una au-
tovía hasta el límite de la ciudad de residencia, donde se cambió de sentido de la marcha en
una rotonda para volver al punto de partida. Igual que en el circuito, al finalizar el reco-
rrido, los conductores eran entrevistados para poder contrastar los elementos observados
con los recordados. En la entrevista (ver anexo 6.5) se incluyeron preguntas acerca del re-
cuerdo de aspectos del recorrido y de la conducción en el mismo, contrastadas con imáge-
nes grabadas con el sistema de gafas Base Tobii T/X, de manera que los participantes podían
comparar lo que verbalizaban acerca del recorrido con lo que realmente había ocurrido.
3.2.3 Ficha técnica
• Universo. Personas que habitualmente se desplazan en coche a su puesto de trabajo uti-
lizando la ruta seleccionada como “trayecto interurbano” y personas para las que este
recorrido es conocido pero no habitual.
• Método de recogida de información: Observación, mediante el sistema eye tracker, y
posterior entrevista.
• Fechas de trabajo de campo: 4 de julio de 2011 observación en circuito y 6 y 19 de julio
de 2011 observación en recorrido interurbano.
• Selección y tamaño de la muestra: Se buscaron voluntarios entre los trabajadores del
polígono industrial seleccionado que se usa como punto de inicio y fin del trayecto, que
cumplieran una serie de requisitos:
Figura 20: Disposición de los participantes en la prueba del trayecto interurbano.
64
� Por las características técnicas necesarias para realizar la observación, los partici-
pantes no debían utilizar gafas graduadas para conducir.
� Conductores frecuentes: conduce todos o casi todos los días.
� Conductores expertos: más de 2 años de carné de conducir.
� Edad: entre 25 y 60 años.
� Haber declarado que en alguna ocasión llegaron a su destino sin saber o recordar
cómo realizaron el trayecto.
Para evitar que los conductores pudieran conocer el objetivo del estudio antes de la re-
alización de las pruebas, esta consulta se realizó camuflada entre otras preguntas re-
lacionadas con la conducción:
¿Le gusta la acción de conducir?
¿Conduce a una velocidad superior a la permitida?
¿Conduce hablando por teléfono con manos libres?
¿Conduce cuando está cansado?
¿Ha estado implicado en un accidente de tráfico en los últimos cinco años?
• Muestra final: Finalmente, la muestra ha estado formada por 13 participantes con las
características que se resumen en la tabla 7 (ver anexo 6.6 para un detalle individuali-
zado de los participantes).
Tabla 7: Características de los participantes
Trayectohabitual
Edad SexoAntigüedad
carnéconducir
Frecuenciaconducción
Frecuenciaconducción
subconsciente
P1 Sí18 a 29
añosHombre 6 a 10 años
Todos los
díasOcasional
P2 Sí30 a 44
añosMujer 11 a 30 años
Todos los
díasCada día
P3 Sí45 a 59
añosMujer 11 a 30 años
Todos los
díasOcasional
P4 No30 a 44
añosMujer 11 a 30 años
Casi todos
los díasCada día
65
3.2.4 Presentación de los resultados
La contrastación empírica de las hipótesis planteadas se realizó analizando la información
procedente de las entrevistas efectuadas a los conductores y de la visualización de los ví-
deos de cada uno de los trayectos, circuito y recorrido interurbano.
Los resultados se presentan resumidos en tablas y, en algunos casos, también de manera
gráfica con imágenes que permiten ver el patrón de la mirada de los conductores: dónde
y cómo miran y la duración de estas miradas.
Las tablas contienen resúmenes de la información extraída de los visionados de los videos
y de las entrevistas. Se presentan 2 tipos de tablas. En unas se presentan los detalles de las
variables consideradas para cada uno de los conductores (ver, por ejemplo, tabla 14), mien-
tras que en las otras se muestran los resultados de estas variables para todos los partici-
pantes (véase, por ejemplo, tabla 8).
Tabla 7: Características de los participantes (continuación)
Trayectohabitual
Edad SexoAntigüedad
carnéconducir
Frecuenciaconducción
Frecuenciaconducción
subconsciente
P5 Sí18 a 29
añosMujer 6 a 10 años
Todos los
díasOcasional
P6 Sí30 a 44
añosHombre 11 a 30 años
Todos los
díasNunca
P7 Sí45 a 59
añosHombre 6 a 10 años
Todos los
díasNunca
P8 Sí30 a 44
añosHombre 11 a 30 años
Todos los
díasOcasional
P9 No30 a 44
añosHombre 11 a 30 años
Todos los
díasOcasional
P10 Sí45 a 59
añosMujer 11 a 30 años
Todos los
díasOcasional
P11 Sí30 a 44
añosHombre 11 a 30 años
Todos los
díasCada día
P12 Sí30 a 44
añosHombre 11 a 30 años
Casi todos
los díasOcasional
P13 No30 a 44
añosHombre 11 a 30 años
Todos los
díasOcasional
66
Con el software Tobii Studio se convierten partes de la grabación de vídeo en escenas está-
ticas. En cada hipótesis se seleccionan tramos del recorrido, diferentes en cada una de las
hipótesis y de mayor o menor duración en función de los aspectos a contrastar, que se con-
vierten en imágenes que permiten ver el comportamiento de la mirada de los conductores.
Cada una de estas escenas estáticas está formada por una imagen que se utiliza como
fondo para las visualizaciones (siempre se ha considerado el punto de inicio de la parte
del recorrido del que se extrae la escena) y los datos de la mirada en este tramo.
Se han utilizado dos tipos de imágenes para visualizar el comportamiento de los partici-
pantes durante la conducción: gaze plots y heat maps. En las primeras (ver figura 21) se
muestra la secuencia numerada y la posición de las fijaciones (saltos o movimientos de
la vista). Los puntos representan las fijaciones realizadas durante el tramo del recorrido
analizado, el tamaño de los puntos indica la duración de la fijación y los números de los
puntos representan el orden de las fijaciones.
En cambio, los mapas de calor (ver figura 22) utilizan diferentes colores, entre el rojo y
el verde, para mostrar las fijaciones que los conductores realizan en determinadas áreas
de la imagen y/o el tiempo durante el que se han fijado en esa zona del trayecto. El color
rojo señala las zonas donde se han producido el mayor número de fijaciones o fijaciones
de mayor duración, el verde las zonas donde las fijaciones han sido mínimas.
Figura 21: Ejemplo de imagen del tipo gaze plots.
67
3.3 Resultados
3.3.1 1ª Hipótesis: Si el conductor está concentrado en alguna idea o pensa-
miento, es más probable que aparezca la conducción subconsciente
Toma de datos
De la encuesta realizada a la población se desprende que algunas de las principales cir-
cunstancias en las que los conductores españoles afirman haber experimentado episodios
de conducción subconsciente con mayor frecuencia, son el conducir en momentos de pro-
blemas o con preocupaciones personales, cuando se tienen muchas cosas que hacer en el
destino o cuando se presta más atención a lo que se tiene que hacer que a lo que se está
haciendo.
Ante la improbabilidad de que alguno de los participantes en esta fase del estudio experi-
mentara situaciones como éstas o similares durante algunos de los dos trayectos analiza-
dos, en la fase de conducción en circuito pedimos a los conductores que, durante la última
vuelta, pensaran en cómo resolver una tarea compleja, con la instrucción explícita, para
dar más relevancia a la misma, que al finalizar el recorrido deberían exponer la solución.
En la entrevista posterior se constató hasta qué punto habían dedicado tiempo a resolver
la tarea, y si el hecho de dedicar ese tiempo a pensar en algo diferente a la propia con-
ducción había repercutido, y de qué manera, en su forma de conducir. Los conductores que
Figura 22: Ejemplo de imagen del tipo heat maps.
68
reconocieron no haber pensado en la resolución de la tarea planteada se justificaron ar-
gumentado que cuando conducen les gusta ir concentrados en la carretera y no estar pen-
dientes de otras cosas, o bien por la dificultad que les suponía compaginar ambas tareas.
Variables analizadas
• Circuito:
El objetivo planteado implica la comparación del comportamiento del conductor entre la
vuelta que se le pide que piense en otra tarea y la vuelta anterior, en relación a los si-
guientes aspectos:
− Dispersión de los puntos de atención: variación de la amplitud del área de visión en un
tramo concreto del circuito. El tramo seleccionado se corresponde con una recta (con
una ligera pendiente ascendente) ubicada en la parte inicial del recorrido, dado que la
mayoría de participantes que han estado pensando en la tarea afirman que su nivel de
dedicación a pensar ha sido muy elevado justo después de recibir la instrucción pero
que después se ha ido reduciendo paulatinamente.
− Número de fijaciones: variación de la cantidad de movimientos o saltos rápidos que se
realizan con la vista en el mismo tramo concreto del circuito.
− Número de señales miradas: variación de la cantidad de señales de velocidad fijas que
se han mirado en cada vuelta.
− Número de veces que mira el velocímetro: variación del número de veces que se des-
vía la mirada hacia el velocímetro al pasar junto a las señales de velocidad.
− Recuerdo del conductor: la información anterior se compara con la percepción que tiene
el propio conductor de su manera de conducir en esta vuelta.
• Trayecto interurbano:
El primer aspecto a tener en cuenta en el análisis de este trayecto es que únicamente se
han considerado aquellos conductores que durante la entrevista afirmaron que en algún
momento del recorrido habían experimentado alguna situación de conducción subcons-
ciente o similar.
En estos conductores el primer paso ha sido localizar, en base a sus explicaciones y des-
cripciones, la parte del trayecto en la que experimentaron este tipo de conducción y, a
continuación, se comparó este intervalo del recorrido con otro de características equiva-
lentes (intensidad de tráfico, tipo de carretera, señales de tráfico, etc.).
Cabe destacar que en todos los casos en los que se ha experimentado conducción sub-
consciente, ésta ha aparecido en la segunda parte del trayecto (de regreso al punto de ini-
cio) y que el tramo seleccionado para realizar la comparativa pertenece a la primera parte
del recorrido.
69
A continuación, se detallan las variables que se comparan en ambos momentos:
− Dispersión de los puntos de atención: variación de la amplitud del área de visión tanto
cuando está circulando como cuando está parado.
− Número de fijaciones: variación de la cantidad de movimientos o saltos rápidos que se
realizan con la vista.
− Número de señales miradas: variación de la cantidad de señales (velocidad variable,
semáforos, señales de dirección, etc.) que se han mirado en cada intervalo.
− Número de veces que mira el velocímetro: variación del número de veces que se des-
vía la mirada hacia el velocímetro al pasar junto a las señales de velocidad variable.
− Recuerdo del conductor: la información anterior se compara con la percepción que tiene
el propio conductor de la existencia de cambios en su manera de conducir durante el
tramo en el que ha experimentado conducción subconsciente.
Resultados
• Circuito:
Conductores que han estado pensando en solucionar el problema planteado
Tabla 8: Comparación del comportamiento de los conductores que han pensado en
cómo resolver una tarea.
ParticipanteRecuerdoconductor
Dispersiónde los puntosde atención
Númerode
fijaciones
Númerode señales
Número vecesque mira elvelocímetro
P2
(ver figu-
ra 24)
No ha mi-
rado las se-
ñales de
velocidad
Sin cambios Aumenta Disminuye Disminuye
P3
(ver figu-
ra 26)
Desconexión
y distracción
de la con-
ducción
Aumenta Aumenta Sin cambios Disminuye
P4 Sin cambios Sin cambios Sin cambios Sin cambios Disminuye
P5
Le ha cos-
tado cen-
trarse en la
velocidad
Sin cambios Aumenta Sin cambios Sin cambios
70
Conductores que NO han estado pensando en solucionar el problema planteado
Nota: las cambios (aumenta o disminuye) se refieren a la vuelta en la que se pide al con-
ductor que piense en cómo resolver una tarea.
Tabla 10: Comparación del comportamiento de los conductores que no han pensado en
cómo resolver una tarea.
ParticipanteRecuerdoconductor
Dispersiónde los puntosde atención
Númerode
fijaciones
Númerode señales
Número vecesque mira elvelocímetro
P1 Sin cambios Sin cambios Sin cambios Sin cambios Sin cambios
P6
(ver figu-
ra 23)
Sin cambios Sin cambios Sin cambios Sin cambios Sin cambios
P7 Sin cambios Aumenta Aumenta Sin cambios Sin cambios
P9 Sin cambios Sin cambios Sin cambios Sin cambios Sin cambios
P11 Sin cambios Sin cambios Sin cambios Sin cambios Disminuye
P12 Sin cambios Sin cambios Sin cambios Sin cambios Sin cambios
ParticipanteRecuerdoconductor
Dispersiónde los puntosde atención
Númerode
fijaciones
Númerode señales
Número vecesque mira elvelocímetro
P8
(ver figu-
ra 25)
Sin cambios Aumenta Sin cambios Sin cambios Disminuye
P10 Sin cambios Sin cambios Aumenta Sin cambios Sin cambios
P13 Sin cambios Sin cambios Sin cambios Sin cambios Disminuye
Tabla 9: Observaciones en relación a los conductores que han pensado en cómo
resolver una tarea.
Tabla 8: Comparación del comportamiento de los conductores que han pensado en
cómo resolver una tarea (continuación).
Participante Observaciones
P10Aunque ha pensado poco en ideas sobre cómo vender más coches, sí ha
estado pensando en porqué se le realiza esta petición.
Nota: las cambios (aumenta o disminuye) se refieren a la vuelta en la que se pide al con-
ductor que piense en cómo resolver una tarea.
71
Se observa un cambio de comportamiento en la mirada de 5 de las 7 personas que afir-
man haber estado pensando en la resolución de la tarea mientras conducían, mientras que
la mirada permanece constante en aquellos conductores que no han pensado.
Tabla 11: Observaciones en relación a los conductores que no han pensado en cómo
resolver una tarea.
Participante Observaciones
P1 No ha recibido el mensaje a través del comunicador portátil.
P6Ha decidido no pensar ideas porque cuando va pendiente de otras cosas
le cuesta concentrarse en la conducción y no quería que le sucediera.
P7
No ha pensado ideas porque cuando conduce intenta prestar toda su
atención en la conducción.
A pesar de no haber estado pensando en cómo resolver una tarea, sí se
observan cambios en su manera de conducir. Estos cambios pueden
haber estado provocados por el simple hecho de escuchar el mensaje.
P9
Afirma que por ir prestando atención a entender bien el mensaje que
estaba recibiendo, no se ha dado cuenta de la primera señal de veloci-
dad ubicada en la primera recta.
P11
No ha querido pensar en ninguna idea porque cuando conduce le gusta
ir concentrado y no pensar en otras cosas, ni hablar con sus acompañan-
tes, etc.
Por otro lado, la reducción del número de veces que mira el velocímetro
viene por el conocimiento del circuito. Se observa que a medida que va
realizando las vueltas, el número de señales en las que mira el velocí-
metro y la cantidad de veces que lo mira se va reduciendo de manera
progresiva.
P12
No ha pensado ninguna idea porque no recuerda que en el mensaje se lo
hayan comunicado (si escucha que la vuelta que iba a iniciar era la úl-
tima).
Durante esta vuelta ha encontrado lluvia en algunas zonas del circuito.
72
Vuelta 6 Vuelta 7
Los cambios que se han detectado en la mirada de algunos conductores se caracterizan por:
1. Aumento del número de fijaciones, aunque la mirada sigue concentrada en una zona
concreta de la carretera.
Vuelta 6 Vuelta 7
2. Ampliación del área de visión.
Vuelta 6 Vuelta 7
Figura 25: Comportamiento de la mirada de un conductor que ha pensado (P8).
Figura 24: Comportamiento de la mirada de un conductor que ha pensado (P2).
Figura 23: Comportamiento de la mirada de un conductor que no ha pensado (P6).
73
3. Ampliación tanto del área de visión como del número de fijaciones.
Vuelta 6 Vuelta 7
En cuanto a la atención prestada a las señales de velocidad ubicadas en el circuito, no se
observan diferencias de comportamiento entre los conductores que han estado pensando
en la tarea y los que no lo han hecho. Independientemente de si pensaban o no en la tarea
los conductores que en vueltas anteriores miraban todas o la mayor parte de las señales,
en esta última vuelta lo siguen haciendo (a excepción del participante 2) y los que ya no
las miraban siguen sin hacerlo.
No sucede lo mismo con el número de veces que al pasar junto a estas señales de veloci-
dad se desvía la mirada hacia el velocímetro. En este caso, los conductores que se han
concentrado en pensar tienden a no mirarlo con tanta frecuencia como lo hacían en vuel-
tas anteriores (algunos, incluso, dejan de mirarlo), mientras que no se observan cambios
en el resto de conductores.
Figura 26: Comportamiento de la mirada de un conductor que ha pensado (P3).
74
• Trayecto interurbano:
Tabla 12: Comparación del comportamiento de los conductores que han
experimentado alguna situación de conducción subconsciente o similar.
Partici-pante
Tramosanalizados
Recuerdoconductor
Dispersiónde los
puntos deatención
Númerode
fijaciones
Númerode
señales
Númeroveces que
mira elvelocímetro
P2
(ver
figura
28)
Autovía con
poco tráfico
y algunas
señales de
velocidad
variable, fija
y dirección
Ha mirado
siempre
todas las se-
ñales de ve-
locidad
variable
Aumenta AumentaSin
cambios
Sin
cambios
Calle de ciu-
dad con trá-
fico intenso
y elevado
número de
semáforos
Recuerda
como esta-
ban los se-
máforos a la
ida pero no
a la vuelta
AumentaSin
cambiosDisminuye
P3
(ver
figura
27)
Calle de ciu-
dad con trá-
fico intenso
y elevado
número de
semáforos
A la ida
había algún
semáforo en
rojo y a la
vuelta todos
en verde.
Cree que
los ha
mirado
todos
Sin
cambiosAumenta Disminuye
P11
(ver
figura
27)
Autovía con
muy poco
tráfico y al-
gunas seña-
les de
velocidad
variable y de
dirección
A la vuelta
no ha mi-
rado todas
las señales
de velocidad
variable y en
un tramo no
sabía a qué
velocidad
debía ir
Aumenta AumentaSin
cambios
Sin
cambios
75
Tabla 13: Observaciones en relación a los conductores que han experimentado alguna
situación de conducción subconsciente o similar.
Participante Observaciones
P2
En ciudad:
Mira todos los semáforos cuando conduce de manera consciente (a la
ida) pero en conducción subconsciente mira la mayor parte de los que
están en verde y no se fija en los rojos (arranca cuando lo hacen el resto
de coches: Hipótesis “Conducir detrás de un coche reduce la atención a
otros estímulos”.
La dispersión de los puntos de atención aumenta en el tramo con con-
ducción subconsciente si el coche está circulando pero no se detectan
cambios cuando está parado en un semáforo (en ambos casos la disper-
sión de la mirada y el número de fijaciones es muy elevado).
En autovía:
Mira siempre las señales de velocidad variable y después el velocímetro
pero no presta demasiada atención al resto de señales.
P3
Aunque en el trayecto que ha experimentado conducción subconsciente
no ha mirado ningún semáforo, se observa que se ha guiado por lo que
hacen el resto de vehículos. En la entrevista posterior recuerda que los
ha pasado todos en verde (le ha llamado la atención porque no es habi-
tual).
Se muestra sorprendido de no haber mirado ningún semáforo porque
normalmente siempre lo hace.
Tabla 12: Comparación del comportamiento de los conductores que han
experimentado alguna situación de conducción subconsciente o similar (continuación).
Nota: las cambios (aumenta o disminuye) se refieren al tramo en el que el conductor
afirma haber experimentado conducción subconsciente (que en todos los casos se co-
rresponde con un tramo de la segunda parte del trayecto).
Partici-pante
Tramosanalizados
Recuerdoconductor
Dispersiónde los
puntos deatención
Númerode
fijaciones
Númerode
señales
Númeroveces que
mira elvelocímetro
P12
(ver
figura
29)
Autovía con
poco tráfico
y algunas
señales de
velocidad
variable y de
dirección
Ha visto
todos los
elementos
importantes
para la con-
ducción
Sin
cambios
Sin
cambios
Sin
cambios
Sin
cambios
76
En la mayoría de casos se observan cambios en la mirada de los conductores durante los tra-
mos del recorrido en los que han experimentado conducción subconsciente. Al igual que en
la conducción en circuito, en estas circunstancias es habitual aumentar la cantidad de mo-
vimientos que se realizan con la mirada y/o ampliar el área de visión (véase figura 27).
Sin conducción subconsciente Con conducción subconsciente
Figura 27: Comportamiento de la mirada de conductores que han experimentado
conducción subconsciente (P3 y P11).
Tabla 13: Observaciones en relación a los conductores que han experimentado alguna
situación de conducción subconsciente o similar. (continuación).
Participante Observaciones
P11
En ambos tramos del recorrido mira las señales de velocidad variable
(también algunas fijas) pero en ninguno desvía la mirada ni una sola vez
hacia el velocímetro.
P12
Tanto a la ida como a la vuelta mira todas las señales de velocidad varia-
ble y después el velocímetro.
Tampoco se observan diferencias importantes en relación al comporta-
miento de la mirada, en ambos casos la mantiene muy centrada al
frente pero con un número elevado de fijaciones.
77
No obstante, existen determinadas circunstancias en las que las diferencias en el com-
portamiento de la mirada de los conductores en un estado de conducción consciente y
otro subconsciente son imperceptibles, como se puede ver en la figura 28.
Hablamos de situaciones en las que los conductores tienden a observar todos los ele-
mentos de su alrededor (como un conductor parado ante un semáforo) y donde el com-
portamiento de la mirada se caracteriza por tener las mismas particularidades que las
que tendría un conductor en conducción subconsciente: una mirada con una dispersión
muy elevada y un gran número de fijaciones.
Sin conducción subconsciente Con conducción subconsciente
En relación a la atención prestada a las diferentes señales de circulación existentes en
ambos tramos del circuito, se debe diferenciar la conducción por autovía de la conducción
en calles urbanas.
Mientras que en el caso de la conducción por autovía, todos los participantes miran siem-
pre las señales de velocidad variable y algunas fijas, la atención que prestan a las seña-
les en zona urbana (básicamente semáforos) se reduce en el trayecto de vuelta (véase
figura 29).
Si bien no miran cómo están los semáforos, en ningún caso se pasan uno en rojo o paran
en uno que está en verde, ya que guían sus actuaciones en base a lo que hacen el resto de
conductores de su alrededor.
Además, en la entrevista realizada al finalizar el trayecto, uno de estos conductores está
totalmente seguro de haber mirado todos los semáforos y que éstos estaban en verde
(por lo que se sorprende mucho al comprobar que aunque sí estaban en verde no ha des-
viado su mirada hacia ninguno de ellos), mientras que el otro cree que no los ha mirado
todos y no recuerda si los ha encontrado en rojo o en verde.
Figura 28: Comportamiento de la mirada de un conductor que ha experimentado
conducción subconsciente cuando está parado en un semáforo (P2).
78
Sin conducción subconsciente Con conducción subconsciente
3.3.2 2ª Hipótesis: Es más probable que haya inatención ante estímulos poco
relevantes para la conducción que ante aquellos que sí son relevantes.
Toma de datos
En este caso se pretende contrastar que los conductores focalizan su visión en los ele-
mentos importantes de la carretera y, por el contrario, prestan menos atención a aque-
llos estímulos poco relevantes para la conducción (atención de orientación).
Dada la inexistencia de estímulos externos en el circuito de velocidad, éstos se simularon
efectuando algunos cambios en la señal de limitación de velocidad situada en la recta
principal y en el coche de referencia estacionado en esta misma recta.
Concretamente, se consideraron estímulos relevantes para la conducción la limitación de
velocidad de cada vuelta (120km/h en la segunda y tercera, 110km/h en la cuarta y sexta,
100km/h en la quinta) y los cambios en las luces del coche de referencia (en todas las
vueltas tiene las luces de emergencia encendidas, excepto en la cuarta que está con el in-
termitente izquierdo, relevante en tanto que indica una maniobra de incorporación a la
circulación); y un estímulo irrelevante se consideró el cambio del coche de referencia por
otro de diferente color y modelo.
La existencia de los dos tipos de estímulos (relevantes, como las señales e irrelevantes
como las vallas publicitarias) en el trayecto interurbano también nos ha permitido con-
trastar dicha hipótesis en este trayecto.
En la entrevista posterior se constató hasta qué punto los conductores se habían perca-
tado de los diferentes estímulos.
Variables analizadas
• Circuito:
Atención que prestan los conductores a los estímulos variables que se van encontrando
en el circuito:
Figura 29: Atención que presta a los semáforos un conductor que ha experimentado
conducción subconsciente (P3).
79
− Determinar si los conductores miran y focalizan su visión en los diferentes cambios (re-
levantes e irrelevantes) o si, por el contrario, no se fijan específicamente en ellos o ni
tan solo los miran. Los cambios que se tienen en cuenta son:
� Relevantes: señal de limitación de velocidad de la vuelta y luces del coche de
referencia.
� Irrelevantes: color del coche de referencia.
− Recuerdo del conductor: la información anterior se compara con los cambios percibi-
dos por el conductor.
• Trayecto interurbano:
Atención que prestan los conductores a los estímulos que se van encontrando en la ca-
rretera, comparando estímulos irrelevantes vs relevantes para la conducción. Determinar
si los conductores miran y focalizan su visión en todos ellos o si, por el contrario, no se
fijan específicamente o ni tan solo los miran.
− Los estímulos que se tienen en cuenta son:
� Irrelevantes: banderolas, carteles publicitarios, vehículos con publicidad y pan-
cartas.
� Relevantes: señales de velocidad variable, semáforos y ceda al paso.
− Recuerdo del conductor: la información anterior se compara con el recuerdo que tienen
los propios conductores de los estímulos que miran.
80
Resultados
• Circuito:
Participante 1 (ver figura 33):
Tabla 14: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces del
coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte
del participante 1.
Tabla 15: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 1.
Cambios Observaciones
Velocidad
En la vuelta 2 no mira la señal, aunque después sí el velocímetro.
En la vuelta 5 mira diversas veces hacia la zona de la señal pero sin
centrar su mirada específicamente en ella.
Coche de
referencia
Manifiesta haber prestado más atención a las señales que al coche
de referencia.
Cambios Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
VelocidadSí, todas las señales
excepto en la vuelta 2
Siempre que pasa
junto a la señal mira
el velocímetro
Recuerdo incorrecto:
recuerda todos los
cambios excepto el
de la vuelta 4 (de
120 a 110)
Luces del coche
de referencia
Sí, focaliza su mirada
en el coche
No recuerda: no sabe
si durante todo el
recorrido ha dejado
los warnigs puestos
Color coche de
referencia
Sí, focaliza su mirada
en el cocheNo recuerda
81
Participante 2 (ver figura 33):
Participante 3 (ver figura 32):
Tabla 18: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces
del coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte del
participante 3.
Cambios Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
VelocidadÚnicamente mira la
señal de la vuelta 3
Siempre que pasa
junto a la señal mira
el velocímetro
No recuerda: sólo se
ha fijado en la señal
de 120 de la vuelta 3
Luces del coche
de referencia
Sí, focaliza su mirada
en el cocheNo recuerda
Color coche de
referencia
Sí, pero no focaliza
su mirada en el cocheNo recuerda
Tabla 17: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 2.
Tabla 16: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces del
coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte
del participante 2.
Cambios Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
VelocidadSí, todas las señales
excepto en la vuelta 6
En dos vueltas no
mira el velocímetro y
en otra lo hace unos
instantes después de
pasar la señal
No recuerda: se ha fi-
jado en la primera
señal de 120 pero no
ha visto que cam-
biara
Luces del coche
de referencia
Sí, focaliza su mirada
en el coche
Recuerdo incorrecto:
cree que el coche
negro tenía puesto el
intermitente y el
plata los warning
Color coche de
referencia
Sí, focaliza su mirada
en el cocheRecuerdo correcto
Cambios Observaciones
VelocidadEn la vuelta 6 no se fija específicamente en la señal y cuando pasa
junto a ella tampoco mira el velocímetro.
82
Participante 4 (ver figura 32):
Tabla 20: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces
del coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte del
participante 4.
Tabla 19: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 3.
Cambios Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad Sí, todas las señales
Siempre que pasa
junto a la señal mira
el velocímetro
Recuerdo correcto
Luces del coche
de referencia
Sí, focaliza su mirada
en el coche
No recuerda: cree
que ha puesto los
warnings pero no lo
puede asegurar y
tampoco ha visto que
pusiera los intermi-
tentes de la iz-
quierda
Color coche de
referencia
Sí, focaliza su mirada
en el cocheRecuerdo correcto
Cambios Observaciones
Velocidad
En la vuelta 3 mira específicamente hacia la señal, aunque focali-
zando más su mirada en el coche. En el resto, mira la zona donde
está el coche y la señal cuando aún están lejos y sin centrar la mirada
en la señal.
Coche de refe-
rencia
Se fija específicamente en el coche de referencia cuando cambia las
luces, pero cuando cambia el color únicamente lo mira unos instan-
tes y sin centrar la vista en él.
Está seguro de que el coche de referencia ha permanecido en la recta
hasta la tercera vuelta pero después no está seguro, ha dejado de
verlo.
83
Participante 5 (ver figura 30):
Participante 6 (ver figura 33):
Tabla 23: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces
del coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte del
participante 6.
Cambios Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad Sí, todas las señales
Siempre que pasa
junto a la señal mira
el velocímetro
No recuerda: sólo se
ha fijado en la señal
de 110 de la vuelta 4
Luces del coche
de referencia
Sí, focaliza su mirada
en el coche
No recuerda: ha visto
que tenía los war-
nings pero no el cam-
bio a los intermi-
tentes izquierdos
Color coche de
referencia
Sí, focaliza su mirada
en el cocheNo recuerda
Tabla 22: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 5.
Tabla 21: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces
del coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte del
participante 5.
Cambios Observaciones
Coche de refe-
rencia
No se fija específicamente en el coche de referencia ni cuando cam-
bia las luces ni cuando cambia el color. Únicamente se fija con una
mirada rápida, sin focalizar.
Cambios Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad Sí, todas las señales
Siempre que pasa
junto a la señal mira
el velocímetro
Recuerdo correcto
Luces del coche
de referencia
Sí, pero no focaliza
su mirada en el coche
No recuerda: cree
que ha tenido los
warnings encendidos
casi todas las vueltas
pero no está seguro
Color coche de
referencia
Sí, pero no focaliza
su mirada en el cocheRecuerdo correcto
84
Participante 7 (ver figura 33):
Tabla 25: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces
del coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte del
participante 7.
Tabla 24: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 6.
Cambios Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad Sí, todas las señales
Siempre que pasa
junto a la señal mira
el velocímetro
Recuerdo correcto
Luces del coche
de referencia
Sí, focaliza su mirada
en el cocheNo recuerda
Color coche de
referencia
Sí, focaliza su mirada
en el cocheRecuerdo correcto
Cambios Observaciones
Velocidad
En la vuelta 3 mira varias veces hacia la zona de la señal pero sin
centrar su mirada específicamente en ella.
Cree haber visto la señal de 120 de la vuelta 2, pero cuando en la
vuelta 4 ve la de 110 empieza a dudar y no sabe si realmente la ha
visto o si ha dado por hecho que podía ir a 120. Después ya no ha
visto ningún cambio más porque iba concentrado en no sobrepasar
los 110.
85
Participante 8:
Tabla 27: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 8.
Tabla 26: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces
del coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte del
participante 8.
Cambios Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad Sí, todas las señales
Siempre que pasa
junto a la señal mira
el velocímetro
Recuerdo incorrecto:
recuerda las señales
de 120 y 100, pero
no ha visto la de 110
Luces del coche
de referencia
Sí, pero no focaliza
su mirada en el coche
No recuerda: cree
que ha puesto los
warnings, pero no lo
puede asegurar, y no
ha visto el cambio a
los intermitentes iz-
quierdos
Color coche de
referencia
Sí, focaliza su mirada
en el cocheRecuerdo correcto
Cambios Observaciones
Velocidad
Afirma que es probable que haya visto las señales pero no ha sido
del todo consciente porque se ha fijado más en el coche que en las
señales.
Coche de refe-
rencia
En la vuelta que cambian las luces del coche, mira hacia donde está
el coche y la señal pero parece que focaliza más su mirada en la
señal. En cambio, cuando cambia el color se fija específicamente en
el coche.
86
Cambios Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad Sí, todas las señales
Siempre que pasa
junto a la señal mira
el velocímetro
Recuerdo incorrecto:
recuerda todos los
cambios excepto el
de la vuelta 4 (de
120 a 110)
Luces del coche
de referencia
Sí, focaliza su mirada
en el cocheRecuerdo correcto
Color coche de
referencia
Sí, focaliza su mirada
en el cocheRecuerdo correcto
Cambios Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad Sí, todas las señales
Siempre que pasa
junto a la señal mira
el velocímetro
No recuerda: sólo ha
visto las señales de
120
Luces del coche
de referencia
Sí, pero no focaliza
su mirada en el cocheNo recuerda
Color coche de
referencia
Sí, pero no focaliza
su mirada en el cocheNo recuerda
Cambios Observaciones
VelocidadEn las vueltas 3, 4 y 5 mira hacia la zona de la señal pero no se fija
específicamente en ella.
87
Participante 11 (ver figura 32):
Tabla 32: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces
del coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte del
participante 11.
Cambios Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad Sí, todas las señales
Siempre que pasa
junto a la señal mira
el velocímetro
Recuerdo incorrecto:
ha visto los cambios
en las señales pero
no recuerda que velo-
cidades marcaban
Luces del coche
de referencia
Sí, focaliza su mirada
en el coche
No recuerda: ha visto
que al parar ha en-
cendido los warnings
pero cree que des-
pués los ha apagado
Color coche de
referencia
Sí, focaliza su mirada
en el cocheRecuerdo correcto
Tabla 31: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 10.
Cambios Observaciones
Velocidad
En todas las vueltas mira hacia la zona de la señal pero en ninguna
ocasión se fija específicamente en ella.
Cree que ha interiorizado tanto que la velocidad máxima en las rec-
tas era 120 que ya no ha vuelto a mirar las señales.
Coche de refe-
rencia
No se fija específicamente en el coche de referencia ni cuando cam-
bia las luces ni cuando cambia el color.
Afirma que después de dejar al coche de referencia a un lado ya no lo
ha vuelto a ver, no le ha prestado atención y no sabe si estaba en la
recta.
88
Participante 12 (ver figura 31):
Tabla 34: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 12.
Tabla 33: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces
del coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte del
participante 12.
Cambios Observaciones
Velocidad
En todas las vueltas, excepto en la 4, se fija específicamente en la
señal.
Manifiesta que en la primera vuelta ha visto que la velocidad má-
xima era 120 y ya no ha prestado más atención a esta señal. No obs-
tante, en la vuelta 5 ha visto la señal de 100 (por casualidad) y le ha
sorprendido tanto que en la siguiente vuelta ha prestado atención
para ver si volvía a cambiar.
Coche de refe-
rencia
Afirma que le ha llamado la atención algo del coche y se ha quedado
pensando momentáneamente en qué había cambiado pero no lo ha
identificado como un cambio de color.
Cree que en cada vuelta ha mirado el coche. Un coche parado en una
pista le daba mayor sensación de peligro que sobrepasar la velocidad
máxima de la vuelta y estaba pendiente de que en algún momento
el coche le pudiera dar alguna indicación.
Cambios Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad
Sí, todas las señales
excepto en la vuelta
4
Siempre que pasa
junto a la señal mira
el velocímetro, ex-
cepto en la vuelta 4
Recuerdo incorrecto:
ha visto la primera
señal de 120, el cam-
bio en la vuelta 5
(100) y en la vuelta 6
(110)
Luces del coche
de referencia
Sí, focaliza su mirada
en el coche
No recuerda: re-
cuerda que llevaba
los warnings pero no
el cambio de luces
Color coche de-
referencia
Sí, focaliza su mirada
en el cocheNo recuerda
89
Participante 13 (ver figura 30):
En el caso que nos atiende, los conductores se han fijado más en los cambios en las se-
ñales y en las luces del coche de referencia pero, sin embargo, en la entrevista realizada
una vez finalizado el trayecto, recuerdan más el cambio de color del coche.
Por un lado, muchos conductores se han fijado en los cambios relevantes pero pocos los
recuerdan. Mientras que todos los conductores (exceptuando un caso) miran todas o casi
todas las señales, únicamente cuatro recuerdan perfectamente todos los cambios, cinco
no los recuerdan todos y tres afirman no haberlos visto. Del mismo modo, diez de los
participantes focalizan su mirada en el coche de referencia en la vuelta en la que se apa-
gan las luces de emergencia y se pone el intermitente izquierdo (ver figura 30), pero úni-
camente tres de ellos lo recuerda (en un caso este recuerdo no es del todo correcto) (ver
figura 31).
Tabla 36: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 13.
Tabla 35: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces
del coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte del
participante 13.
Cambios Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad Sí, todas las señales
Siempre que pasa
junto a la señal mira
el velocímetro, ex-
cepto en la vuelta 4
Recuerdo correcto
Luces del coche
de referencia
Sí, focaliza su mirada
en el cocheRecuerdo correcto
Color coche de
referencia
Sí, pero no focaliza
su mirada en el cocheNo recuerda
Cambios Observaciones
Coche de refe-
rencia
En la vuelta en que el coche cambia de color, mira hacia donde está
el coche y la señal, pero parece que focaliza más su mirada en la
señal. En cambio, cuando cambia el color se fija específicamente en
el coche.
Afirma haber estado más pendiente de que el límite de velocidad no
volviera a cambiar que del coche de referencia.
90
Focalizan la mirada No focalizan la mirada
Focalizan la mirada y recuerdan Focalizan la mirada pero no recuerdan
Por el contrario, hay un menor número de conductores que se fijan en los cambios irre-
levantes pero el recuerdo es superior (ver figuras 32 y 33). De los ocho participantes que
focalizan su mirada en el coche de referencia en la vuelta en la que se produce el cambio
de color, únicamente dos de ellos no lo recuerda (coincide que son los que manifiestan o
se observa que se fijan más en la señal) y, uno de los que no se ha fijado específicamente
en él después también recuerda el cambio.
Figura 30: Comportamiento de la mirada de un conductor que focaliza en el coche de
referencia (P13) y uno que no focaliza (P5), en la vuelta en la que se produce el cambio
de luces.
Figura 31: Comportamiento de la mirada de un conductor que focaliza en el coche de
referencia y recuerda el cambio de luces (P9) y uno que no lo recuerda (P12), en la
vuelta en la que se produce el cambio de luces.
91
Focalizan la mirada No focalizan la mirada
Focalizan la mirada y recuerdan Focalizan la mirada pero no recuerdan
Figura 33: Comportamiento de la mirada de los conductores que focalizan en el coche de
referencia y recuerdan el cambio de color (P2 y P7) y los que no lo recuerdan (P6 y P1).
Figura 32: Comportamiento de la mirada de conductores que focalizan en el coche de
referencia (P11 y P10) y los que no focalizan (P4 y P3), en la vuelta en la que se
produce el cambio de color.
92
Por lo tanto se constata que, en general, los conductores miran y focalizan más su visión
en aquellos estímulos que son relevantes para la conducción pero recuerdan mejor los
irrelevantes.
Finalmente, teniendo en cuenta la atención que prestan a los diferentes estímulos, se
pueden distinguir varios tipos de conductores:
1. Miran (focalizan) todos los estímulos:
− No recuerda ninguno o el recuerdo es incorrecto
− No recuerda el cambio de luces (relevante)
− Sólo recuerda correctamente los irrelevantes
− Sólo recuerda correctamente los relacionados con el coche de referencia
2. No focalizan la mirada en los estímulos irrelevantes:
− Mira y recuerda todos los relevantes
− Mira todos los relevantes pero no recuerda ni los relevantes ni los irrelevantes, o el
recuerdo es incorrecto
− Mira algún estímulo relevante pero después no recuerda ni los relevantes ni los irre-
levantes
− Únicamente mira el cambio de señales (relevante) pero recuerda tanto el cambio de
señales como el cambio de color del coche (irrelevante)
3. No focalizan la mirada en el cambio de luces (relevante):
− Mira y recuerda los irrelevantes, mira pero no recuerda correctamente el cambio de
señales y ni mira ni recuerda el cambio de luces
93
• Trayecto interurbano:
Participante 1:
Tabla 38: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 1.
Tabla 37: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 1.
Estímulo Observaciones
Relevantes Desviaciones rápidas de la vista.
Irrelevantes En algunos casos se trata de desviaciones rápidas y poco focalizadas,
mientras que en otros focaliza mucho y mira durante más tiempo.
Estímulo Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad varia-
ble
Todas a la ida, menos
de la mitad a la
vuelta
En la mayoría de las
que mira, después
comprueba el velocí-
metro
Recuerdo correcto
SemáforosCasi todos a la ida,
ninguno a la vuelta
Para en los que se
encuentra en rojo
Recuerdo incorrecto:
cree haber mirado
todos los semáforos
Ceda al paso La mitad
Comprueba que no
vienen otros vehícu-
los
Recuerdo incorrecto:
no recuerda todos los
que mira
Carteles y ban-
derolas
Una valla publicita-
ria, dos pancartas y
dos vehículos con pu-
blicidad
Recuerdo parcial-
mente correcto: re-
cuerda todos los
carteles que ha mi-
rado pero en un caso
no sabe que ponía
94
Participante 2:
Participante 3:
Tabla 41: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 3.
Estímulo Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad varia-
ble
Todas a la ida, pocas
a la vuelta
En la mayoría de las
que mira, después
comprueba el velocí-
metro
Recuerdo incorrecto:
cree haber mirado
todas las señales
Semáforos Casi todosPara en los que se
encuentra en rojo
Recuerdo parcial-
mente correcto: re-
cuerda cómo se ha
encontrado los semá-
foros pero cree ha-
berlos mirado todos
Tabla 40: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 2.
Tabla 39: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 2.
Estímulo Observaciones
Relevantes Desviaciones rápidas de la vista.
Irrelevantes Desviaciones rápidas de la vista.
Estímulo Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad varia-
bleTodas
En la mayoría mira el
velocímetroRecuerdo correcto
Semáforos Casi todosPara en los que se
encuentra en rojoRecuerdo correcto
Ceda al paso La mayoríaComprueba que no
vienen otros vehículosNo recuerda
Carteles y ban-
derolas
Banderolas y autobús
con publicidad; está
parado
No recuerda
95
Participante 4:
Tabla 43: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 4.
Estímulo Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad varia-
ble
Mira pocas a la ida y
la mitad a la vuelta
Nunca mira el velocí-
metro
Recuerdo incorrecto:
cree haber mirado
todas las señales,
excepto una
SemáforosCasi todos a la ida, la
mitad a la vuelta
Para en los que se
encuentra en rojo
Recuerdo correcto:
tiene dudas y cree
que no los ha mirado
todos
Ceda al paso Casi todos
Comprueba que no
vienen otros vehícu-
los
No recuerda
Tabla 42: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 3.
Tabla 41: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 3 (continuación).
Estímulo Observaciones
Relevantes Desviaciones rápidas de la vista.
Irrelevantes Desviaciones rápidas de la vista, aunque el panel luminoso y las ban-
derolas los mira en más de una ocasión.
Estímulo Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Ceda al paso La mayoría
Recuerdo incorrecto:
no recuerda los de
las rotondas
Carteles y ban-
derolas
Muchas vallas publici-
tarias, panel lumino-
so, pancarta colgada
en puente, bandero-
las y un vehículo con
publicidad; en éste úl-
timo está parado
Recuerdo incorrecto:
recuerda el panel lu-
minoso, las bandero-
las y la pancarta del
puente
96
Participante 5:
Tabla 45: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 5.
Estímulo Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad varia-
ble
Mira casi todas las
señales
En casi todas mira el
velocímetro
Recuerdo incorrecto:
cree haber mirado
todas las señales
Semáforos La mitadPara en los que se
encuentra en rojo
Recuerdo incorrecto:
cree haber mirado
todos los semáforos.
Cree recordar cómo
los ha encontrado
Ceda al paso Casi todos
En casi todos com-
prueba que no vienen
otros vehículos
No recuerda
Tabla 44: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 4.
Tabla 43: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 4 (continuación).
Estímulo Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Carteles y ban-
derolas
Varias vallas publici-
tarias, en algunas
está parado. Casi
todas las banderolas
Recuerdo parcial-
mente correcto: re-
cuerda todas las que
ha mirado, pero en
algunos casos no sa-
bría decir de qué
eran (son la que no
focaliza la mirada)
Estímulo Observaciones
Irrelevantes
Desviaciones rápidas de la vista, excepto una valla que mira durante
unos segundos porque está parado, y en algunos casos focaliza la
mirada pero en otros no.
97
Participante 6:
Tabla 47: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 6.
Tabla 46: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 5
Tabla 45: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 5 (continuación).
Estímulo Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Carteles y ban-
derolas
Banderolas, autobús
con publicidad y va-
rias vallas publicita-
rias; en todas está
parado
Recuerdo correcto
Estímulo Observaciones
RelevantesNo mira los semáforos cuando hay varios muy seguidos y el primero
ya lo encuentra en verde.
Irrelevantes Desviaciones rápidas de la vista.
Estímulo Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad va-
riable
Mira casi todas las
señales
En casi todas mira
el velocímetroRecuerdo correcto
Semáforos Casi ninguno
Para en los que se
encuentra en rojo,
en un caso cruza
uno en ámbar
Recuerdo incorrecto: cree
haber mirado todos los
semáforos. Cree recordar
cómo los ha encontrado
Ceda al paso La mayoría
En casi todos com-
prueba que no vie-
nen otros vehículos
Recuerdo incorrecto: sólo
recuerda los de incorpo-
ración a nuevas vías
Carteles y
banderolas
Una valla publicita-
ria
No recuerda, nunca los
mira
98
Participante 7:
Tabla 50: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 7
Tabla 49: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 7.
Tabla 48: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 6.
Estímulo Observaciones
Relevantes Desviaciones rápidas de la vista, algunos los mira diversas veces.
Irrelevantes Desviación rápida pero muy focalizada de la vista.
Estímulo Observaciones
Relevantes Desviaciones rápidas de la vista, algunos los mira diversas veces.
Irrelevantes Desviaciones rápidas de la vista.
Estímulo Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad varia-
ble
Mira casi todas las
señales
Casi nunca mira el
velocímetro
Recuerdo incorrecto:
cree haber mirado
todas las señales
Semáforos La mayoríaPara en los que se
encuentra en rojoRecuerdo correcto
Ceda al paso La mayoría
Comprueba que no
vienen otros vehícu-
los
No recuerda
Carteles publi-
citarios y ban-
derolas
Algunas vallas publi-
citarias y banderolas;
en éstas últimas está
parado
No recuerda
99
Participante 8:
Tabla 52: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 8.
Tabla 51: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 8.
Estímulo Observaciones
Relevantes Mira de forma rápida pero focalizando bastante.
Irrelevantes
Mira durante unos instantes, excepto en las banderolas que desvía la
mirada de manera rápida.
Afirma que cuando hay poco tráfico se fija más.
Estímulo Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad varia-
bleLa mitad
En la mayoría de las
que mira después
comprueba el velocí-
metro
Recuerdo incorrecto:
cree haber mirado
todas las señales y
siempre el velocíme-
tro
Semáforos La mayoríaPara en los que se
encuentra en rojo
Recuerdo parcial-
mente correcto: re-
cuerda cómo se ha
encontrado los se-
máforos, pero cree
haberlos mirado
todos
Ceda al paso La mitad
Comprueba que no
vienen otros vehícu-
los
No recuerda
Carteles y ban-
derolas
Varias vallas publici-
tarias, autobús con
publicidad, panel lu-
minoso y banderolas
Recuerdo parcial-
mente correcto: re-
cuerda todas las que
ha mirado pero en al-
gunos casos no sa-
bría decir de qué
eran (no le han lla-
mado la atención)
100
Participante 9:
Tabla 54: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 9.
Tabla 53: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 9.
Estímulo Observaciones
Relevantes Mira cada estímulo más de una vez.
Irrelevantes Mira reiteradamente en ambos casos. Cree que en este trayecto no
se ha fijado en ninguna publicidad.
Estímulo Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad varia-
ble
Mira casi todas las
señales
En casi todas mira el
velocímetro
Recuerdo incorrecto:
cree haber mirado
todas las señales y
recordar lo que indi-
caba cada una de
ellas
Semáforos TodosPara en los que se
encuentra en rojoRecuerdo correcto
Ceda al paso La mayoría
Comprueba que no
vienen otros vehícu-
los. En un caso
arranca y después
para y deja pasar a
otro coche
Recuerdo incorrecto:
sólo recuerda los de
incorporación a nue-
vas vías
Carteles y ban-
derolas
Autobús con publici-
dad y valla publicita-
ria. En ésta última
está parado
No recuerda
101
Participante 10:
Tabla 56: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 10.
Tabla 55: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 10.
Estímulo Observaciones
RelevantesDesviaciones rápidas de la vista, aunque en algunos mira diversas
veces.
Irrelevantes Desviaciones rápidas de la vista.
Estímulo Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad varia-
ble
Todas a la ida, la
mitad a la vuelta
En casi todas mira el
velocímetro
Recuerdo incorrecto:
cree haber mirado
todas las señales
SemáforosLa mitad a la ida, la
mayoría a la vuelta
Para en los que se
encuentra en rojo
Recuerdo incorrecto:
cree haber mirado
todos los semáforos
Ceda al paso La mayoría
Comprueba que no
vienen otros vehícu-
los. En un caso
arranca antes de
comprobarlo
Recuerdo incorrecto:
sólo recuerda los de
incorporación a nue-
vas vías
Carteles y ban-
derolas
Varias vallas publici-
tarias, dos vehículos
con publicidad y ban-
derolas. En algunos
está parado
Recuerdo incorrecto:
recuerda todas las
que ha mirado, ex-
cepto los vehículos,
pero ningún caso sa-
bría decir de qué
eran (no le han inte-
resado)
102
Participante 11:
Tabla 58: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 11.
Tabla 57: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 11.
Estímulo Observaciones
Relevantes Desviaciones rápidas de la vista.
Irrelevantes Desviaciones rápidas de la vista pero focalizando en la publicidad,
excepto en el caso de las banderolas.
Estímulo Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad varia-
ble
Mira casi todas a la
ida pero pocas a la
vuelta
En algunas de las
que mira después
comprueba el velocí-
metro
Recuerdo correcto
SemáforosTodos a la ida, casi
todos a la vuelta
Para en los que se
encuentra en rojoRecuerdo correcto
Ceda al paso La mitad
Comprueba que no
vienen otros vehícu-
los
Recuerdo incorrecto:
sólo recuerda los de
incorporación a nue-
vas vías
Carteles publi-
citarios y ban-
derolas
Varias vallas publici-
tarias, en algunas
está parado, camión
con publicidad, pan-
carta en un puente y
banderolas
Recuerdo incorrecto:
no recuerda los vehí-
culos con publicidad
ni las banderolas
103
Participante 12:
Tabla 60: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 12.
Tabla 59: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 12.
Estímulo Observaciones
Relevantes Mira cada estímulo más de una vez.
Irrelevantes
Desviaciones rápidas de la vista, focalizando en el caso del panel lu-
minoso pero sin focalizar en el resto.
Cree que no mira los carteles a no ser que hayan cambiado.
Estímulo Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad varia-
ble
Todas a la ida, casi
todas a la vuelta
En casi todas mira el
velocímetro
Recuerdo incorrecto:
cree haber mirado
todas las señales y
recordar lo que indi-
caba cada una de
ellas
SemáforosLa mitad a la ida, la
mayoría a la vuelta
Para en los que se
encuentra en rojo
Recuerdo incorrecto:
recuerda cómo se ha
encontrado los se-
máforos pero cree
haberlos mirado
todos
Ceda al paso La mayoría
Comprueba que no
vienen otros vehícu-
los. En un caso
arranca y después
para y deja pasar a
otro coche
Recuerdo correcto
Carteles y ban-
derolas
Varias vallas publici-
tarias, panel lumi-
noso, dos vehículos
con publicidad
Recuerdo incorrecto:
recuerda haber mi-
rado el panel lumi-
noso y sabe que
publicidad había,
pero cree no que ha
mirado ninguno más.
104
Participante 13:
Del mismo modo que en la prueba realizada en el circuito de velocidad, se constata que
los conductores se fijan más en los estímulos relevantes (señales de velocidad variable,
semáforos y cedas al paso) que en los irrelevantes (publicidad y pancartas) pero el re-
cuerdo posterior, una vez finalizado el recorrido, es ligeramente superior en el caso de los
irrelevantes.
Tabla 62: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos del
participante 13
Tabla 61: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 13.
Estímulo Observaciones
RelevantesMira las señales a bastante distancia, son desviaciones rápidas de la
vista y en algunos casos en más de una ocasión.
Irrelevantes Desviaciones rápidas de la vista.
Estímulo Mira el estímulo Acciones realizadas Recuerdo conductor
Velocidad varia-
ble
Mira más de la mitad
a la ida y casi todas a
la vuelta
Nunca mira el velocí-
metro
Recuerdo incorrecto:
cree haber mirado
todas las señales
Semáforos La mayoríaPara en los que se
encuentra en rojo
Recuerdo parcial-
mente correcto: re-
cuerda cómo se ha
encontrado los se-
máforos pero cree
haberlos mirado
todos
Ceda al paso La mayoría
Comprueba que no
vienen otros vehícu-
los
Recuerdo incorrecto:
sólo recuerda los de
incorporación a nue-
vas vías
Carteles publi-
citarios y ban-
derolas
Varias vallas publici-
tarias y banderolas,
cuando está parado,
y autobús con publi-
cidad
Recuerdo parcial-
mente correcto: re-
cuerda todas las que
ha mirado pero en
ningún casos sabría
decir de qué eran
105
Concretamente, más de la mitad de los conductores mira todas o casi todas las señales
de velocidad variable, 10 de los 13 participantes mira la mitad o más de la mitad de los
semáforos y 12 de ellos también mira la mayoría o casi todas las señales de ceda al paso.
Por el contrario, la mayoría mira pocos estímulos irrelevantes y, además, en varias oca-
siones los miran coincidiendo con momentos en los que están parados.
Aunque únicamente 1 conductor recuerda correctamente todos los estímulos irrelevan-
tes que mira, 4 recuerda los que mira pero no en todos los casos recuerda de qué se tra-
taban, 4 no los recuerdan todos y otros 4 no recuerda ninguno. El recuerdo en el caso de
los relevantes aún es inferior.
3.3.3 3ª Hipótesis: El conocimiento de la ruta facilita la reducción de la aten-
ción ante aquellos estímulos que no varían
Toma de datos
Tal y como se desprende de la fase de encuesta, los conductores españoles que han ex-
perimentado episodios de conducción subconsciente afirman que es en carreteras cono-
cidas o por las que circulan de manera habitual donde más les sucede. Es por ello que se
ha intentado que los dos trayectos analizados (interurbano y circuito) fueran o se convir-
tieran en trayectos conocidos para la mayor parte de participantes.
En el interurbano este conocimiento se consigue seleccionando participantes (diez de
trece) para los que este recorrido es su trayecto habitual para ir de casa al trabajo o vice-
versa. Los tres participantes para los que este recorrido es conocido pero no habitual se
han incorporado en la observación con el objetivo de poder comparar el nivel de atención
que ambos tipos de conductores prestan a los diferentes estímulos.
Por otro lado, para conseguir que el trazado del circuito de velocidad también se convir-
tiera en un trayecto conocido para los participantes, se planteó que cada uno de ellos
realizara siete vueltas que consideramos suficiente para su familiarización.
En la entrevista posterior se preguntó a cada uno de los participantes si habían adver-
tido cambios en su forma de conducir (velocidad, atención a las señales, etc.) entre las pri-
meras y las últimas vueltas.
Variables analizadas
• Circuito:
Comparación del comportamiento del conductor en relación a los siguientes aspectos:
− Atención a las señales de velocidad fijas: comparación de la atención que cada conduc-
tor presta a las señales de velocidad durante las primeras vueltas versus la atención que
presta en las últimas vueltas. Para determinar la existencia de cambios se analiza el nú-
mero de señales que se miran y las veces que se desvía la vista hacia el velocímetro.
106
− No se tiene en cuenta ni la primera ni la última vuelta por tratarse de vueltas con par-
ticularidades específicas: en la primera el conductor va siguiendo el coche de referen-
cia y en la última se le pide que piense en cómo resolver una tarea.
− Atención a la señal de velocidad variable: determinar si los conductores miran la señal
de velocidad ubicada en la recta principal (marca la velocidad máxima de la vuelta) en
todas las vueltas o si, por el contrario, la miran en las primeras vueltas pero la dejan de
mirar en las últimas.
− Dispersión de los puntos de atención: variación de la amplitud del área de visión.
− Número de fijaciones: variación de la cantidad de movimientos o saltos rápidos que se
realizan con los ojos.
− Recuerdo del conductor: la información anterior se compara con la percepción que tiene
el propio conductor de las diferencias en su manera de conducir entre las primeras y
las últimas vueltas.
• Trayecto interurbano:
En este caso se compara el comportamiento de los conductores para los que se trata de
un trayecto habitual con el de aquellos para los que no es un trayecto habitual.
Las variables que se comparan son:
− Atención a las señales de velocidad fijas y variables: comparación de la atención que
prestan a las señales de velocidad fijas y variables. Para determinar la existencia de
cambios se analiza tanto el número de señales que miran como si después se desvía la
mirada hacia el velocímetro.
− Atención a otros estímulos fijos y variables: comparación de la atención que prestan
a otros estímulos fijos (señales de dirección) y variables (paneles luminosos con avi-
sos).
− Dispersión de los puntos de atención: variación de la amplitud del área de visión.
− Recuerdo del conductor: la información anterior se compara con la percepción que tiene
el propio conductor.
107
Resultados
• Circuito:
Tabla 63: Efecto del aprendizaje o conocimiento de la ruta en el comportamiento
de los conductores.
Partici-pante
Recuerdoconductor
Atención señales
develocidad
fijas
Atenciónseñal de
velocidadvariable
Dispersiónpuntos
atención
Númerode
fijaciones
P1
(ver
figura
36)
Las primeras vueltas han
sido de adaptación
Sin
cambios
Sin
cambiosDisminuye
Sin
cambios
P2 Disminuye DisminuyeSin
cambios
Sin
cambios
P3
Cada vez ha tenido más
confianza y no ha aten-
dido tanto a las señales
Sin
cambios
Sin
cambiosDisminuye Disminuye
P4Sin
cambios
Sin
cambios
Sin
cambios
Sin
cambios
P5
A medida que ha ido cono-
ciendo el circuito ha con-
ducido con más confianza
Sin
cambios
Sin
cambios
Sin
cambios
Sin
cambios
P6
No se ha llegado a apren-
der el circuito pero cada
vez ha ido más de memo-
ria y sin prestar tanta
atención a las señales
Sin
cambios
Sin
cambios
Sin
cambios
Sin
cambios
P7
Al principio, sin conocer el
circuito, ha ido más a la
expectativa pero después
ya ha sabido cómo actuar
en cada momento
AumentaSin
cambios
Sin
cambios
Sin
cambios
P8
(ver
figura
34)
Más relajado en las últi-
mas vueltas en las que úni-
camente se ha concentra-
do en mirar hacia delante
DisminuyeSin
cambiosDisminuye
Sin
cambios
108
Tabla 63: Efecto del aprendizaje o conocimiento de la ruta en el comportamiento
de los conductores (continuación).
Nota: las cambios (aumenta o disminuyen) se refieren a las última vueltas.
Partici-pante
Recuerdoconductor
Atención señales
develocidad
fijas
Atenciónseñal de
velocidadvariable
Dispersiónpuntos
atención
Númerode
fijaciones
P9
A medida que ha ido cono-
ciendo el circuito y la tra-
yectoria, no le ha hecho
falta mirar tanto la veloci-
dad
Sin
cambios
Sin
cambios
Sin
cambios
Sin
cambios
P10
En la última vuelta, que ya
conoce mejor el circuito,
no ha tenido tan en
cuenta las señales y ha
conducido más por intui-
ción
Sin
cambios
Sin
cambiosDisminuye
Sin
cambios
P11
(ver
figura
35)
A medida que ha ido cono-
ciendo el circuito, ha ido
más relajado y no ha te-
nido tan presente la velo-
cidad. En las primeras
vueltas tenía muy claro
cuál era la velocidad má-
xima de la vuelta pero en
las últimas no
DisminuyeSin
cambiosAumenta
Sin
cambios
P12
(ver
figura
34)
Al principio ha mirado
mucho las señales y el ve-
locímetro pero cada vez
menos. Al conocerse el
circuito ya ha conducido
de memoria
DisminuyeSin
cambiosDisminuye
Sin
cambios
P13
Sin cambios, en todo mo-
mento se ha concentrado
en las señales
DisminuyeSin
cambiosDisminuye
Sin
cambios
109
Tabla 64: Observaciones en relación a los cambios en el comportamiento de los
conductores como consecuencia del conocimiento de la ruta.
Participante Observaciones
P1
Mira todas las señales de velocidad y el velocímetro.
La realización de barridos visuales de lado a lado de la carretera en las
curvas se va reduciendo a medida que va realizando las vueltas.
P2
Algunas señales fijas no las mira o lo hace un menor número de veces y
en la vuelta 6 no se fija en la señal variable de la recta principal.
En todas las vueltas tiene la mirada muy concentrada hacia el centro del
trazado y únicamente la desvía para realizar barridos visuales (sobre-
todo antes de entrar en las curvas) y mirar las señales y el velocímetro.
P3
Mira todas las señales fijas de velocidad y el velocímetro, pero la señal
variable de la recta principal únicamente la mira en la vuelta 3.
En las primeras vueltas realiza muchos barridos visuales de un lado a
otro de la calzada y muchos saltos con la mirada, mientras que en las
últimas ya no comprueba tanto la amplitud de la calzada y fija más la
mirada.
P4
Mira todas las señales de velocidad fijas y el velocímetro.
Siempre realiza muchos movimientos con la mirada y barridos visuales
entre los conos y el interior de las curvas.
P5
Mira todas las señales de velocidad y el velocímetro.
Realiza barridos visuales del trazado y movimientos con la mirada en
forma de zigzag. Destaca el hecho que desvía su atención hacia otros
puntos del entorno.
P6
Mira todas las señales de velocidad y el velocímetro.
Realiza barridos visuales del trazado de vez en cuando y fija bastante la
mirada en zonas concretas.
P7
Tiene tres comportamientos en relación a las señales: mira señal y velo-
címetro; no mira señal, sí velocímetro y no mira ni señal ni velocímetro.
La diferencia es que a medida que pasan las vueltas aumentan las situa-
ciones en las que no mira la señal pero sí el velocímetro.
Mirada poco centrada y realizando muchas fijaciones con la vista.
P8
Mira siempre todas las señales pero en las últimas vueltas reduce las
miradas al velocímetro.
A medida que realiza las vueltas centra más la mirada hacia el centro de
la calzada.
P9
Mira todas las señales de velocidad y el velocímetro muchas veces.
Realiza muchas fijaciones y movimientos con la vista, tanto de lado a
lado del trazado como desviaciones hacia el velocímetro.
110
Prácticamente la totalidad de conductores manifiestan que su forma de conducir ha va-
riado entre las primeras y las últimas vueltas. A medida que han ido conociendo el circuito
su manera de conducir ha sido más relajada y por intuición, sin necesidad de prestar tanta
atención a la velocidad.
No obstante, a todos los conductores este conocimiento de la carretera no les ha afectado
de la misma manera. En algunos casos se observan cambios en el comportamiento de la
mirada, en otros, estos cambios están relacionados con la atención que se prestan a los
diferentes estímulos y, finalmente, hay un grupo reducido de conductores en el que su
forma de conducir realmente no varía.
La atención que se presta a los diferentes estímulos es muy diferente en función de si se
trata de estímulos variantes o no variantes (permanecen constantes en todas las vueltas).
La mayoría de conductores están siempre atentos a los estímulos variantes, mientras que
podemos encontrar bastantes conductores que cuando circulan por carreteras conocidas
prestan menos atención a los estímulos no variantes.
Concretamente, se han observado cinco casos en los que la atención a las señales de ve-
locidad que permanecen constantes se ha ido reduciendo a medida que conocen el tra-
zado, pero únicamente uno de ellos presta menos atención a la señal de velocidad que
varía en cada vuelta.
Tabla 64: Observaciones en relación a los cambios en el comportamiento de los
conductores como consecuencia del conocimiento de la ruta (continuación).
Participante Observaciones
P10
Mira todas las señales de velocidad y el velocímetro.
En las últimas vueltas se centra más en el centro del trazado pero sigue
realizando muchos saltos con la mirada.
P11
El número de señales en las que mira el velocímetro se reduce a la
mitad.
En general tiene la mirada muy centrada y con pocos movimientos, ex-
cepto en las curvas que hace barridos visuales de lado a lado y en algu-
nos tramos de las últimas vueltas que desvía la mirada hacia puntos que
quedan fuera de la trazada.
P12Mira un menor número de señales y no tanto el velocímetro.
Centra más la mirada hacia el centro de la carretera.
P13
Disminuyen las señales en las que después mira el velocímetro.
Desde el inicio centra mucho la mirada cuando circula por las rectas
pero no en el resto del circuito (mirando incluso puntos de fuera del tra-
zado) y a medida que pasan las vueltas sigue realizando muchos movi-
mientos con la mirada pero ya dentro de los límites de la carretera.
111
No obstante, aunque se constata que el aprendizaje o conocimiento de la ruta afecta bas-
tante en el caso de los estímulos no variantes, no podemos afirmar que les suceda a todos
los conductores. En nuestro caso, destaca la presencia de siete conductores que prestan
siempre la misma atención a las señales fijas y uno en que esta atención ha aumentado.
En relación al comportamiento de la mirada, los cambios observados en 7 de los 13 par-
ticipantes se caracterizan por:
1. Disminución del área de visión: cambio observado con mayor frecuencia.
Como se puede ver en la figura 34, hay conductores que durante las primeras vueltas
realizan muchos barridos visuales de un lado a otro del trazado y/o desvían mucho su
mirada hacia diferentes puntos, y en las últimas ya tienen su mirada mucho más cen-
trada en un área más reducida.
Vuelta 2 Vuelta 6
2. Ampliación del área de visión: conductores que siempre tienen la mirada muy centrada
en una zona, pero en algunos tramos de las últimas vueltas desvían la mirada hacia
puntos que quedan fuera del trazado (véase figura 35).
Figura 34: Mirada de los conductores en los que se observa una disminución del área de
visión (P8 y P12).
112
Vuelta 2 Vuelta 6
3. Disminución tanto del área de visión como del número de fijaciones: conductores que
van delimitando su área de visión y reducen el número de saltos o movimientos que re-
alizan con la vista a medida que van realizando las vueltas (ver figura 36).
Vuelta 2 Vuelta 6
Figura 36: Comportamiento de la mirada de un conductor en el que se observa una
disminución del área de visión y del número de fijaciones (P1).
Figura 35: Mirada de un conductor en los que no se observa ningún cambio (P11).
113
• Trayecto interurbano:
Conductores para los que el trayecto interurbano es un recorrido habitual
Tabla 65: Comportamiento de los conductores para los que el trayecto interurbano
es un recorrido habitual.
Partici-pante
Recuerdoconductor
Atención estímulosfijos
Atención estímulosvariables Dispersión
puntosatenciónSeñales
velocidadSeñales
direcciónSeñales
velocidadPaneles
P1
A la ida ha mi-
rado todas las
señales pero
no a la vuelta
Única-
mente se
fija en 2
señales
Algunas
Todas a la
ida, pero
menos de la
mitad a la
vuelta.
En algunas no
mira el velocí-
metro
Todos
Mirada cen-
trada al
frente, más
focalizada a
la ida
P2
Ha mirado
todas las se-
ñales de velo-
cidad variable
pero ninguna
fija
Única-
mente se
fija en 3
señales
La
mayoría
Todas la se-
ñales pero en
alguna no el
velocímetro
Todos
Mirada cen-
trada al
frente
P3
Ha mirado
todas las se-
ñales de velo-
cidad variable,
aunque no las
recuerda, pero
ninguna fija
Única-
mente se
fija en 1
señal
Algunas
Casi todas a
la ida, y pocas
a la vuelta.
En algunas no
mira el velocí-
metro
La
mitad
Mirada muy
dispersa
P5
Cree que ha
mirado las se-
ñales de velo-
cidad variable
pero sólo está
seguro de
mirar la previa
al radar
Única-
mente se
fija en 2
señales
Algunas
Casi todas las
señales. En
práctica-
mente todas
ellas después
mira el velocí-
metro
Todos
Mirada cen-
trada al
frente
114
Tabla 65: Comportamiento de los conductores para los que el trayecto interurbano
es un recorrido habitual (continuación).
Partici-pante
Recuerdoconductor
Atención estímulosfijos
Atención estímulosvariables Dispersión
puntosatenciónSeñales
velocidadSeñales
direcciónSeñales
velocidadPaneles
P6
Alguna señal
de la entrada
a la ciudad no
la ha mirado
Ninguna Ninguna
Casi todas las
señales. En
práctica-
mente todas
ellas después
mira el velocí-
metro
Todos
Mirada cen-
trada al
frente
P7
Ha mirado
todas las se-
ñales de velo-
cidad variable
Única-
mente se
fija en 2
señales
Algunas
Casi todas las
señales. En
práctica-
mente nin-
guna de ellas
después mira
el velocímetro
Todos
Mirada cen-
trada al
frente
P8
Ha mirado
todas las se-
ñales de velo-
cidad variable
y el velocíme-
tro, pero nin-
guna fija
Única-
mente se
fija en 3
señales
Algunas
La mitad a la
ida y casi
todas a la
vuelta. En
práctica-
mente todas
ellas después
mira el velocí-
metro
La
mitad
Mirada dis-
persa
P10
Ha mirado las
señales de ve-
locidad varia-
ble pero no las
recuerda
todas
Única-
mente se
fija en 3
señales
La
mitad
Casi todas las
señales. En
práctica-
mente todas
ellas después
mira el velocí-
metro
TodosMirada dis-
persa
115
Tabla 66: Observaciones en relación a los conductores para los que el trayecto
interurbano es un recorrido habitual.
Participante Observaciones
P1
Mira muchas señales pero siempre son desviaciones rápidas de la vista y
sin focalizar en el estímulo; concretamente, en el caso de las señales de
velocidad variable realiza dos desviaciones por señal, como máximo.
P2
Focaliza la mirada en el centro de su área de visión, realizando desvia-
ciones para atender las diferentes señales y mirar los coches de su alre-
dedor y otros estímulos, sobre todo en ciudad.
Mira muchas señales pero siempre son desviaciones de poca duración y
sin focalizar en ellas.
P3
Realiza muchos movimientos y saltos con la vista.
Mira muchas señales pero siempre son desviaciones de poca duración y
sin focalizar demasiado en ellas.
P5
Mirada muy centrada al frente pero con muchas desviaciones a los re-
trovisores y al velocímetro. En ocasiones, también la desvía para mirar
los coches que pasan junto a él.
Tabla 65: Comportamiento de los conductores para los que el trayecto interurbano
es un recorrido habitual (continuación).
Partici-pante
Recuerdoconductor
Atención estímulosfijos
Atención estímulosvariables Dispersión
puntosatenciónSeñales
velocidadSeñales
direcciónSeñales
velocidadPaneles
P11
Ha prestado
más atención
a las señales
de velocidad
variable a la
ida. No ha mi-
rado ninguna
de dirección
Única-
mente se
fija en1
señal
Algunas
Casi todas a
la ida, pero
menos de la
mitad a la
vuelta.
En algunas no
mira el velocí-
metro
Nin-
guno
Mirada cen-
trada al
frente
P12
Ha mirado
todas las se-
ñales de velo-
cidad variable
y cree recordar
lo que marca-
ban
Única-
mente se
fija en 2
señales
Casi nin-
guna
Casi todas las
señales. En
práctica-
mente todas
ellas después
mira el velocí-
metro
La
mitad
Mirada cen-
trada al
frente
116
Tabla 66: Observaciones en relación a los conductores para los que el trayecto
interurbano es un recorrido habitual (continuación).
Participante Observaciones
P6
Mirada muy centrada al frente. Destaca que cuando lleva un coche de-
lante la focaliza mucho en él y cuando no lleva ningún coche delante re-
aliza más movimientos y saltos con la mirada y desvía mucho la vista
hacia el resto de coches; también la desvía hacia el velocímetro en diver-
sas ocasiones. Mira a las señales de manera rápida y sin focalizar en
ellas, pero en muchos casos las mira diversas veces.
P7
Mirada centrada al frente pero con desviaciones, sobre todo a la iz-
quierda. Mirada más dispersa en centro ciudad. Las desviaciones en las
señales son de poca duración y sin focalizar en ellas aunque en alguna
ocasión mira la misma señal más de una vez.
P8
Focalización de la mirada más bien dispersa, con saltos de la vista y des-
viaciones continuas al retrovisor izquierdo y central. Mira a menudo el
velocímetro pero no comprueba su velocidad en las señales de veloci-
dad variable. Mirada más dispersa cuando hay coches a su alrededor.
Mira las señales de forma rápida pero con bastante focalización.
P10
Desvía la mirada para ver los coches tanto que adelanta como que le
adelantan. Focalización centrada pero con desviaciones al velocímetro.
Mira a las señales de manera rápida y sin focalizar en ellas, pero en al-
gunos casos las mira diversas veces.
P11
Mirada muy centrada al frente y más dispersa cuando no hay coches
cerca.
Mira a las señales de manera rápida y sin focalizar en ellas.
P12
Frecuentes desviaciones de la mirada hacia el velocímetro.
Mira las señales con desviaciones rápidas, poca focalización y de corta
duración.
117
Conductores para los que el trayecto interurbano es un recorrido conocido pero NO ha-bitual
Tabla 67: Comportamiento de los conductores para los que el trayecto interurbano
es un recorrido conocido pero no habitual.
Partici-pante
Recuerdoconductor
Atención estímulosfijos
Atención estímulosvariables Dispersión
puntosatenciónSeñales
velocidadSeñales
direcciónSeñales
velocidadPaneles
P4
Ha mirado
todas las se-
ñales de velo-
cidad variable,
excepto una
Única-
mente se
fija en 3
señales
La
mitad
Mira pocas
señales a la
ida y la mitad
a la vuelta.
No mira el ve-
locímetro en
ninguna
Todos
Focaliza
mucho en
los coches
de delante.
Si no lleva
coche, mira
al centro de
la carretera
P9
Ha mirado
todas las se-
ñales de velo-
cidad variable
y cree recordar
lo que marca-
ban pero nin-
guna fija
Única-
mente se
fija en 1
señal
La
mitadCasi todas Todos
Mirada dis-
persa
P13
Ha mirado
todas las se-
ñales de velo-
cidad variable
Única-
mente se
fija en 2
señales
Ninguna
Mira más de
la mitad de
las señales a
la ida y casi
todas a la
vuelta. No
mira el velocí-
metro en nin-
guna
Nin-
guno
Focaliza su
mirada al
centro de la
calzada
pero des-
viándola al
resto de co-
ches
118
No se observa un patrón de comportamiento común entre los conductores para los que
se trata de un trayecto habitual y entre aquellos para los que es conocido pero no habi-
tual, ni se observan diferencias entre los dos grupos de conductores.
En relación a la atención que prestan a los diferentes estímulos, todos los conductores (sea
o no trayecto habitual) miran más las señales variables que las fijas y generalmente siem-
pre son desviaciones rápidas de la vista y de poca duración. Y en los dos grupos encontra-
mos desde personas que focalizan mucho hasta las que tienen la mirada muy dispersa.
No obstante, destacar que los cuatro participantes que afirman haber experimentado al-
guna situación de conducción subconsciente o similar durante este recorrido son con-
ductores que realizan este trayecto de manera habitual.
3.3.4 4ª Hipótesis: Conducir detrás de otro vehículo reduce la atención pres-
tada a otros estímulos
Toma de datos
Partiendo de la hipótesis de que cuando se conduce detrás de otro coche se reduce la
atención prestada al resto de estímulos existentes en el trayecto, se consideró necesa-
rio comparar la conducta de los conductores en un tramo del recorrido en el que condu-
jeran con un coche delante y otro en el que no tuvieran ningún otro vehículo que pudieran
utilizar como referencia.
Tabla 68: Observaciones en relación a los conductores para los que el trayecto
interurbano es un recorrido conocido pero no habitual.
Participante Observaciones
P4
Focaliza mucho su mirada en los coches de delante y parece que con-
duce guiándose por ellos más que por las señales.
Las miradas a las señales son desviaciones de poca duración y sin focali-
zar demasiado en ellas.
P9
A la ida mira al centro de la carretera, con muchas desviaciones al velo-
címetro y a los retrovisores, pero cuando tiene coches a su alrededor les
presta mucha atención. En el trayecto de vuelta centra menos su mirada
y realiza muchos movimientos (en diagonal) y fijaciones.
A la ida mira las señales de velocidad variable en más de una ocasión y
en muchos casos también mira el velocímetro más de una vez, mientras
que a la vuelta se reduce el número de veces que mira cada señal y estas
miradas son de menor duración.
P13
Tiende a desviar mucho la mirada para visualizar los coches a los que
adelanta y para comprobar el velocímetro.
Mira las señales a bastante distancia y son visualizaciones cortas y sin
focalizar en ellas.
119
Para poder disponer de ambas situaciones en la prueba realizada en el circuito de veloci-
dad, se consideró necesario que los participantes realizaran la primera vuelta conduciendo
detrás de un coche (llevado por una persona conocedora del circuito) y el resto, las reali-
zaran sin ningún coche delante.
En cambio, en el caso del trayecto interurbano ya se consideró la posibilidad de que al-
gunos conductores no experimentasen las dos situaciones durante el recorrido analizado.
En la entrevista posterior se constató con los participantes hasta qué punto su forma de
conducir había variado durante las partes del recorrido que fueron detrás de otro coche.
En concreto, se les pidió que indicaran si lo habían utilizado como referencia y les había
ayudado o, si por el contrario, no lo habían tenido en cuenta o les había estorbado.
Variables analizadas
• Circuito:
Comparación del comportamiento del conductor durante la vuelta que va siguiendo
el coche de referencia (la primera) y las posteriores, en relación a los siguientes as-
pectos:
− Dispersión de los puntos de atención: analizar el área de visión del conductor y deter-
minar hacia donde centra su mirada.
− Señales miradas: cantidad de señales de velocidad fija que ha mirado.
− Veces que mira el velocímetro: número de veces que se desvía la mirada hacia el velo-
címetro al pasar junto a las señales de velocidad.
− Recuerdo del conductor: la información anterior se compara con la percepción que tiene
el propio conductor de su manera de conducir en esta vuelta.
− En la entrevista posterior a la observación se pregunta al conductor si durante la primera
vuelta le ha ayudado o entorpecido el hecho de conducir detrás de un coche y si cree
que ir siguiéndolo ha repercutido en su manera de conducir y cómo.
• Trayecto interurbano:
En este caso hay que tener en cuenta que únicamente se han considerado aquellos con-
ductores que durante una parte del recorrido por autovía han circulado tomando como re-
ferencia el coche de delante y en otra parte han ido sin ningún vehículo.
El primer paso ha sido localizar a los conductores que han experimentado ambas situa-
ciones para, a continuación, comparar la parte del trayecto que han conducido solos con
el intervalo en el que han ido detrás de un coche.
A continuación, se detallan las variables que se comparan en ambos tramos:
120
− Dispersión de los puntos de atención: analizar el área de visión del conductor y deter-
minar hacia donde centra su mirada.
− Señales miradas: cantidad de señales de velocidad variables que ha mirado.
− Veces que mira el velocímetro: número de veces que se desvía la mirada hacia el velo-
címetro al pasar por al lado de las señales de velocidad.
− Recuerdo del conductor: la información anterior se compara con la percepción que tiene
el propio conductor de su manera de conducir.
Resultados
• Circuito:
Tabla 69: Cambios en el comportamiento de los conductores al conducir detrás de
un coche de referencia.
Partici-pante
Recuerdoconductor
Puntos de atención Númerode
señales
Señales enlas quemira el
velocímetro
Detrás cochede referencia
Vueltassiguientes
P1Ayuda a conocer
el trazado
Coche y carre-
teraCarretera
Sin
cambiosSin cambios
P2
(ver
figura
37)
Ayuda a saber
por dónde en-
trar y salir de las
curvas
Coche CarreteraSin
cambiosSin cambios
P3
(ver
figura
39)
Ayuda a saber
por dónde hay
que pasar
Coche, carre-
tera y otros
aspectos
CarreteraSin
cambiosSin cambios
P4
(ver
figura
40)
Conduce si-
guiendo el coche
Área alrede-
dor del coche,
carretera y
otros aspec-
tos
Carretera y
otros aspec-
tos
Sin
cambiosSin cambios
P5
(ver
figura
38)
Conduce si-
guiendo el coche
Coche, carre-
tera y otros
aspectos
Carretera y
otros aspec-
tos
Aumenta Aumenta
121
Tabla 69: Cambios en el comportamiento de los conductores al conducir detrás de
un coche de referencia (continuación).
Nota: las cambios (aumenta o disminuye) se refieren a las vueltas en las que conduce sin
seguir al coche de referencia
Partici-pante
Recuerdoconductor
Puntos de atención Númerode
señales
Señales enlas quemira el
velocímetro
Detrás cochede referencia
Vueltassiguientes
P6
(ver
figura
38)
Conduce si-
guiendo el coche
e intenta hacer
lo que él
Coche y carre-
teraCarretera
Sin
cambiosSin cambios
P7
Intenta conducir
siguiéndolo pero
se le distancia
mucho
Coche
Carretera y
otros aspec-
tos
Sin
cambiosSin cambios
P8Coche y carre-
teraCarretera
Sin
cambiosDisminuye
P9
(ver
figura
37)
Ayuda a saber
por dónde hay
que pasar
Coche Carretera Aumenta Aumenta
P10
Ayuda a saber
por dónde en-
trar y salir de las
curvas
Coche Carretera Aumenta Aumenta
P11
Coche, carre-
tera y otros
aspectos
Carretera y
otros aspec-
tos
Aumenta Aumenta
P12
(ver
figura
40)
Coche y carre-
teraCarretera Disminuye Disminuye
P13
(ver
figura
39)
Ayuda a saber
por dónde hay
que pasar. Ha
estado más pen-
diente del coche
que del trazado
Coche, tra-
zado y otros
aspectos
Carretera y
otros aspec-
tos
Disminuye Disminuye
122
Tabla 70: Observaciones en relación al comportamiento de los conductores al
conducir detrás de un coche de referencia.
Participante Observaciones
P1
Mira mucho el coche de referencia pero realiza barridos visuales de la
carretera, sobre todo en las curvas. En las siguientes vueltas realiza los
barridos visuales durante todo el recorrido, aunque los va dejando de
hacer progresivamente.
Siempre mira todas las señales y el velocímetro.
P2
Mira mucho el coche de referencia y no presta demasiada atención al
trazado. En las vueltas siguientes sigue con la mirada muy centrada
pero, en este caso, focaliza hacia la parte central de la carretera.
Siempre mira todas las señales y el velocímetro.
P3
Mira mucho el coche de referencia pero desvía la mirada hacia otros ob-
jetos que se encuentra en el recorrido (personas, vallas, etc.) y realiza
barridos visuales de la trazada en las curvas. En las siguientes vueltas
sigue realizando barridos visuales aunque cada vez centra más su mi-
rada.
Siempre mira todas las señales y el velocímetro.
P4
Mira el coche de referencia durante toda la vuelta pero no se focaliza en
él, va moviendo la mirada alrededor del coche (de arriba a abajo y de iz-
quierda a derecha). En las curvas hace barridos visuales de la trazada.
En las vueltas siguientes, sigue sin concentrar la mirada en un punto.
Siempre mira todas las señales y el velocímetro.
P5
Mira mucho el coche pero realiza muchos barridos entre ambos lados de
la trazada y entre el coche de referencia y el salpicadero de su coche. En
las siguientes vueltas sigue haciendo estos barridos visuales y, además,
desvía la mirada hacia diferentes puntos del entorno.
En la vuelta detrás del coche de referencia mira la mitad de las señales y
el velocímetro, pero en las siguientes los mira siempre.
P6
Concentra mucho la mirada en el coche de referencia aunque también
realiza barridos visuales entre los extremos de la trazada y mira mucho
el velocímetro. En las vueltas siguientes centra la mirada pero realiza
barridos visuales y mira el velocímetro en muchas ocasiones.
Siempre mira todas las señales y el velocímetro.
P7
Centra mucho la mirada en el coche de referencia, aunque va a bastante
distancia y en alguna ocasión no se visualiza. En cambio, en las siguien-
tes vueltas tiene la mirada muy dispersa y realiza muchas fijaciones.
Siempre mira todas las señales y algunas veces el velocímetro.
123
Tabla 70: Observaciones en relación al comportamiento de los conductores al
conducir detrás de un coche de referencia (continuación).
Participante Observaciones
P8
En las rectas tiene la mirada bastante centrada (de manera constante)
en el coche de referencia, pero en las curvas realiza algunos barridos vi-
suales de la trazada. En las siguientes vueltas focaliza mucho al centro
de la carretera.
Siempre mira todas las señales, pero reduce las miradas al velocímetro
cuando no circula detrás del coche de referencia.
P9
La mayor parte del tiempo se centra en mirar la parte trasera del coche
de referencia y en algunas curvas realiza barridos visuales de lado a lado
de la carretera. En las siguientes vueltas realiza muchos movimientos
con la vista y barridos visuales continuados.
En la vuelta detrás del coche de referencia mira casi todas las señales y
el velocímetro, pero en las siguientes los mira siempre.
P10
La mayor parte del tiempo se centra en mirar la parte trasera del coche
de referencia pero realizando muchos movimientos con la mirada. En
las siguientes vueltas, se centra bastante en una zona concreta de la ca-
rretera, sobre todo en las últimas.
En la vuelta detrás del coche de referencia mira casi todas las señales y
el velocímetro, pero en las siguientes los mira siempre.
P11
En general tiene la mirada muy focalizada en la parte posterior del
coche, pero la desvía momentáneamente para hacer barridos visuales
entre el coche y el trazado y otros aspectos (cielo, exterior carretera,
paisaje, etc.). En las siguientes focaliza en el centro de la trazada pero
aún desvía la mirada en alguna ocasión, más en las últimas vueltas.
En la vuelta detrás del coche de referencia mira la mitad de las señales y
el velocímetro, pero en las siguientes los mira siempre o casi siempre.
P12
Mira el coche de referencia pero no focaliza su mirada en él, excepto en
los tramos más rectos, sino que hace bastantes barridos visuales de iz-
quierda a derecha de la trazada. En las siguientes, aún realiza barridos
visuales, pero en cada vuelta va mirando más hacia el centro de la carre-
tera.
En la vuelta detrás del coche de referencia mira todas las señales y el
velocímetro pero en las siguientes ya no los mira siempre.
P13
Al inicio de la vuelta en la que sigue al coche de referencia mira hacia
todos los lados (fuera de la trazada), pero a medida que avanza focaliza
más en el coche, sobre todo en las rectas. En las siguientes, cada vez va
reduciendo más las miradas fuera de la carretera.
En la vuelta detrás del coche de referencia mira todas las señales y en casi
todas el velocímetro, pero en las siguientes se reducen estas miradas.
124
Aunque todos los conductores han mirado el coche de referencia durante el tiempo que
han ido detrás de él, no todos han focalizado su atención del mismo modo. Los diferen-
tes comportamientos observados son:
1. Conductores que conducen muy centrados en el coche:
− No prestan atención a la carretera (ver figura 37)
− Realizan barridos de la carretera en las curvas
− Realizan barridos de la carretera y miran mucho el velocímetro (ver figura 38)
2. Conductores que conducen centrados en el coche, pero prestan más atención a la ca-
rretera (ver figura 39):
− Realizan barridos de la carretera
− Realizan barridos de la carretera y también miran hacia otros lados
− Al inicio de la vuelta miran hacia otros lados
Figura 38: Puntos de atención de los conductores que se centran mucho en el coche de
referencia pero también miran otros estímulos (P5 y P6).
Figura 37: Puntos de atención de los conductores que se centran mucho en el coche de
referencia (P2 y P9).
125
3. Conductores que conducen mirando el coche pero no focalizan su mirada en él, véase
figura 40.
En cuanto a la atención prestada a las señales de velocidad y al velocímetro, no se obser-
van cambios en 7 de los 13 participantes, en 4 casos esta atención ha sido inferior durante
la vuelta en la que han circulado detrás del coche de referencia y en 2 ha sido superior.
Si bien no se observa una relación clara entre el hecho de conducir muy concentrado en
el coche de referencia y la atención prestada a los diferentes estímulos, ya que la mayor
parte de los conductores siempre miran todas las señales, destacar que los participantes
que han prestado más atención a las señales circulando solos, forman parte del grupo de
conductores que focalizan mucho su mirada en el coche de referencia.
Por lo tanto, y aunque no se observa en todos los conductores, las evidencias apuntan en
la dirección de que una conducción muy referenciada en el coche de delante puede redu-
cir la atención a otros estímulos.
Figura 40: Puntos de atención de los conductores que no focalizan en el coche de
referencia (P4 y P12).
Figura 39: Puntos de atención de los conductores que prestan más atención a la
carretera que al coche de referencia (P3 y P13).
126
• Trayecto interurbano:
Tabla 71: Cambios en el comportamiento de los conductores que han circulado
detrás de un coche durante una parte del recorrido por autovía.
Partici-pante
Recuerdoconductor
Dispersión puntos deatención Número
deseñales
Señales enlas quemira el
velocímetroDetrás de
cocheConduciendo
solo
P1
(ver
figura
44)
Siempre ha pres-
tado la misma
atención
Al frente sin
focalizar
Al frente sin
focalizar
Sin
cambiosSin cambios
P2
(ver
figura
43)
Focalizada al
frente
Al frente sin
focalizar
Sin
cambiosSin cambios
P3
(ver
figura
45)
Detrás de un
coche, se fija
mucho en él y no
presta tanta
atención a los
estímulos
Muy dispersa Muy dispersaSin
cambiosDisminuye
P5
(ver
figura
43)
Focalizada al
frente
Focalizada al
frente
Sin
cambiosSin cambios
P6
(ver
figura
41)
Detrás de un
coche, se fija
mucho en él y no
presta tanta
atención a los
estímulos
Focalizada en
el coche
Al frente sin
focalizarAumenta Sin cambios
P7
(ver
figura
42)
Siempre ha pres-
tado la misma
atención
Focalizada en
el coche
Al frente sin
focalizar
Sin
cambiosSin cambios
P8
(ver
figura
42)
Al coche sin
focalizar
Al frente sin
focalizar
Sin
cambiosAumenta
127
Tabla 72: Observaciones en relación al comportamiento de los conductores que
han circulado detrás de un coche durante una parte del recorrido por autovía.
Participante Observaciones
P1
Cuando conduce detrás de un coche, mira el coche de delante pero por-
qué mira al frente y no por mirarlo explícitamente. Siempre desvía
mucho la vista hacia otros coches, entorno, etc. Cuando conduce solo,
realiza muchas fijaciones.
Mira todas las señales y casi siempre el velocímetro.
P2
Tiene la mirada muy centrada al frente, por lo que aunque sigue el
coche de delante no siempre focaliza la vista en él. Conduciendo sin se-
guir ningún coche sigue mirando al frente pero sin focalizar tanto y rea-
lizando muchas fijaciones.
Mira todas las señales y casi siempre el velocímetro.
Partici-pante
Recuerdoconductor
Dispersión puntos deatención Número
deseñales
Señales enlas quemira el
velocímetroDetrás de
cocheConduciendo
solo
P9
(ver
figura
44)
Al frente sin
focalizar
Focalizada al
frenteDisminuye Sin cambios
P10
Detrás de un
coche, se fija
mucho en él y no
presta tanta
atención a los
estímulos
Al coche sin
focalizar
Focalizada al
frente
Sin
cambiosSin cambios
P12
(ver
figura
41)
Focalizada en
el coche
Al frente sin
focalizarAumenta Sin cambios
Tabla 71: Cambios en el comportamiento de los conductores que han circulado
detrás de un coche durante una parte del recorrido por autovía (continuación).
Nota: las cambios (aumenta o disminuye) se refieren a la parte del recorrido en la que con-
duce sin seguir al coche de referencia
128
No todos los conductores que circulan durante un tiempo detrás de otro vehículo se fijan
en él y no todos los que se fijan lo hacen de la misma forma. Concretamente, se obser-
van varios comportamientos muy diferenciados:
Tabla 72: Observaciones en relación al comportamiento de los conductores que
han circulado detrás de un coche durante una parte del recorrido por autovía
(continuación).
Participante Observaciones
P3
Mirada muy dispersa y realizando muchas fijaciones; en muy pocas oca-
siones mira el coche de delante.
Mira casi todas las señales pero reduce las miradas al velocímetro
cuando no circula detrás de un coche.
P5
Mirada muy focalizada al frente pero no explícitamente en el coche. En
general, realiza desviaciones con la mirada hacia los coches que pasan
por su lado.
Siempre mira todas las señales y el velocímetro.
P6
Concentra mucho la mirada en el coche de delante aunque también
mira mucho el velocímetro. Conduciendo sin coche, mira al centro pero
de manera más dispersa.
Cuando conduce detrás de un coche hay algunas señales que no mira y
las que mira lo hace con desviaciones rápidas de la mirada; mientras
que, conduciendo solo, las mira todas y lo hace durante más tiempo.
P7
Centra mucho la mirada en el coche de delante. En cambio, condu-
ciendo solo tiene la mirada muy dispersa y realiza más desviaciones.
Mira todas las señales pero en ninguna ocasión el velocímetro.
P8
Continuamente desvía la mirada hacia el velocímetro, retrovisores y el
resto de coches. Cuando conduce solo, estas desviaciones son de mayor
duración.
Siempre mira todas las señales pero reduce las miradas al velocímetro
cuando circula detrás de un coche.
P9
Detrás de un coche desvía continuamente la mirada hacia el resto de co-
ches, los retrovisores y el velocímetro y cuando va sin coches delante, el
número de desviaciones se reducen.
Cuando circula detrás de un coche mira todas las señales, mientras que
cuando va solo a algunas no les presta atención.
P10 Siempre mira todas las señales y el velocímetro.
P12
Cuando conduce sin ningún coche delante, realiza muchos barridos vi-
suales de lado a lado de la carretera.
Cuando conduce detrás de un coche, no presta atención a algunas señales
y cuando las mira, no focaliza tanto la vista como cuando conduce solo.
129
1. Conductores que únicamente miran el coche (ver figura 41)
2. Conductores que miran el coche pero realizan desviaciones hacia otros puntos (ver fi-
gura 42)
3. Conductores que tienen la vista muy centrada al frente, por lo que miran el coche de
delante pero no focalizan la vista en él (ver figura 43)
Figura 43: Puntos de atención de los conductores que centran su mirada al frente
(P2 y P5).
Figura 42: Puntos de atención de los conductores que miran el coche de delante pero
con desviaciones a otros puntos (P8 y P7).
Figura 41: Puntos de atención de los conductores que únicamente miran el coche de
delante (P6 y P12).
130
4. Conductores que miran al frente, por lo tanto también al coche, pero realizan desvia-
ciones hacia otros puntos (ver figura 44)
5. Conductores que miran el coche en muy pocas ocasiones (ver figura 45)
Participante 3
Aunque la mayoría de los participantes mira todas las señales de velocidad en ambos tra-
mos del recorrido, hay dos conductores que cuando circulan detrás de otro vehículo re-
ducen su atención: algunas señales de velocidad no las miran y cuando las miran, lo hacen
durante menos tiempo o sin focalizar tanto su visión en ellas.
Con el análisis del trayecto interurbano se corrobora la afirmación de que no todos los con-
ductores que circulan detrás de otro vehículo utilizan su manera de conducir como refe-
rencia de sus propias actuaciones, pero que sí existe un tipo de conductor que se
caracteriza por conducir focalizando mucho la visión en el vehículo de delante y dejando
de prestar atención a algunos estímulos relevantes del trayecto.
Figura 45: Puntos de atención de un conductor que prácticamente no mira el coche (P3).
Figura 44: Puntos de atención de los conductores que miran al frente pero con
desviaciones a otros puntos (P1 y P9).
131
3.3.5 5ª Hipótesis: La presencia de mucha estimulación hace menos probable
la conducción subconsciente
Toma de datos
En base a las afirmaciones de los conductores españoles que han experimentado episo-
dios de conducción subconsciente, parece que la aparición de este tipo de conducción es
más habitual en circunstancias o carreteras con pocos estímulos: cuando hay poco tráfico,
autopistas, carretera monótonas (sin rotondas, señales, etc.).
Con el objetivo de contrastar que un aumento de los estímulos supone un aumento de la
atención visual al conjunto de estímulos y, por lo tanto, aumenta la conducción cons-
ciente, se va comparar la atención que presta un mismo conductor en diferentes mo-
mentos del recorrido y la atención que prestan los diferentes conductores en función de
densidad de tráfico que se han encontrado en el trayecto.
Variables analizadas
En este caso se analiza el nivel de atención que se presta a las señales de velocidad va-
riable, las señales de dirección y los semáforos.
Las comparaciones que se estudian son:
− Atención que prestan al conjunto de los estímulos los conductores que han encontrado
más densidad de tráfico versus los que han circulado con poco tráfico.
− Atención que presta el conductor a las señales de velocidad variable durante el trayecto
de ida por la autovía versus la atención que presta en la vuelta, ya que en este último
tramo hay menos señales de este tipo.
− Atención que presta el conductor a los semáforos presentes en una zona sin muchos es-
tímulos distractores versus la atención que presta a los semáforos de una zona con mu-
chos estímulos.
132
Resultados
Tabla 73: Efecto del aumento de los estímulos en el comportamiento de los
conductores.
Partici-pante
Densidaddel tráfico
Atención señales develocidad variable
Atenciónseñales
dedirección
Atención semáforos
Trayectode ida
Trayectode vuelta
Calle urbana Plaza
P1
Autovía: muy
poco
Ciudad: intenso
pero fluido
Todas Menos de
la mitad Algunas
Casi todos a
la ida, nin-
guno a la
vuelta
Todos
P2Autovía: intenso
Ciudad: intensoTodas Todas
La
mayoría
Todos a la
ida, casi
todos a la
vuelta
Casi
todos
P3
Autovía: poco
Ciudad: intenso
pero fluido
Casi
todas Pocas Algunas
Casi todos a
la ida, la ma-
yoría a la
vuelta
Todos
P4
Autovía: intenso
pero fluido
Ciudad: intenso
pero fluido
Pocas La mitadLa
mitad
Casi todos a
la ida, la
mitad a la
vuelta
La
mayoría
P5
Autovía: intenso
pero fluido
Ciudad: intenso
pero fluido
Casi
todas
Casi
todasAlgunas La mitad
Casi
todos
P6Autovía: poco
Ciudad: intenso
Casi
todas
Casi
todasNinguna Casi ninguno
La
mitad
P7
Autovía: muy
poco
Ciudad: poco
Casi
todas
Casi
todasAlgunas La mayoría Todos
P8
Autovía: poco
Ciudad: intenso
pero fluido
La
mitad
Casi
todasAlgunas La mayoría
La
mitad
P9
Autovía: poco
Ciudad: intenso
pero fluido
Casi
todas
Casi
todas
La
mitadTodos Todos
133
Tabla 74: Observaciones en relación a los cambios en el comportamiento de los
conductores como consecuencia de un aumento de estímulos.
Participante Observaciones
P1
Desviaciones rápidas de la vista.
A la vuelta en lugar de mirar los semáforos se fija en lo que hacen el
resto de conductores.
P2 Desviaciones de poca duración.
P3 Desviaciones de poca duración.
P4
Desviaciones de poca duración.
A la vuelta en lugar de mirar los semáforos, se fija en lo que hacen el
resto de conductores.
P5No mira los semáforos cuando hay varios muy seguidos y el primero ya
lo encuentra en verde.
Tabla 73: Efecto del aumento de los estímulos en el comportamiento de los
conductores (continuación).
Partici-pante
Densidaddel tráfico
Atención señales develocidad variable
Atenciónseñales
dedirección
Atención semáforos
Trayectode ida
Trayectode vuelta
Calle urbana Plaza
P10
Autovía: poco
Ciudad: intenso
pero fluido
Casi
todas
Casi
todas
La
mitad
La mitad a la
ida, la mayo-
ría a la vuelta
La
mayoría
P11
Autovía: poco
Ciudad: intenso
pero fluido
Casi
todas
Menos de
la mitadAlgunas
Todos a la
ida, casi
todos a la
vuelta
Casi
todos
P12
Autovía: muy
poco
Ciudad: intenso
pero fluido
Casi
todas
Casi
todas
Casi
ninguna
La mitad a la
ida, la mayo-
ría a la vuelta
Casi
todos
P13
Autovía: muy
poco
Ciudad: intenso
pero fluido
Más de
la mitad
Casi
todasNinguna La mayoría
Casi
todos
134
Tabla 74: Observaciones en relación a los cambios en el comportamiento de los
conductores como consecuencia de un aumento de estímulos (continuación).
Participante Observaciones
P6
Mira los estímulos de manera rápida, pero en muchos casos los mira di-
versas veces.
Únicamente mira los semáforos cuando no tiene un coche delante, en el
resto para, o no, en función de lo que hacen el resto de coches. En un
caso, no mira el semáforo y lo cruza en ámbar.
P7Las desviaciones a los estímulos son de poca duración aunque en alguna
ocasión los mira más de una vez.
P8
Desviaciones rápidas a los estímulos.
En algunos casos no mira algunos semáforos porque están muy segui-
dos. El primero lo encuentra verde y ya no mira los siguientes. En otros,
es porque se fija en lo que hacen el resto de coches.
P9
A la ida mira las señales de velocidad variable en más de una ocasión y
en muchos casos también mira el velocímetro más de una vez, mientras
que a la vuelta se reduce el número de veces que mira cada señal y estas
miradas son de menor duración.
En la mayoría de casos realiza varias desviaciones de corta duración para
mirar los semáforos.
P10
Mira los estímulos de manera rápida, en algunos casos mira las señales
de velocidad diversas veces.
En algunos casos, no mira algunos semáforos porque están muy segui-
dos, y el primero ya lo encuentra en verde. En otros, es porque tiene
pocos coches parados delante de él y arranca cuando lo hacen el resto.
P11
Mira los estímulos de manera rápida, los semáforos los mira cuando
está bastante lejos.
Casi todos los semáforos que no mira a la vuelta, coincide con el mo-
mento del recorrido por ciudad en el que hay menos tráfico.
P12
Mira las señales con desviaciones rápidas.
En algunos casos no mira algunos semáforos porque están muy segui-
dos, el primero lo encuentra verde y ya no mira los siguientes. En otros,
es porque se fija en lo que hacen el resto de coches.
P13
Mira las señales de velocidad a bastante distancia y son visualizaciones
cortas y sin focalizar en ellas.
En el caso de los semáforos también son desviaciones muy cortas. En la
mayoría de semáforos de la calle urbana mira hacia la zona de la señal
pero sin focalizar su mirada en ella; por el contrario, en la plaza son mi-
radas más focalizadas.
135
Exclusivamente un participante circula con una densidad de tráfico elevada tanto en el
tramo de autopista como en la zona de dentro de ciudad. Analizando la atención que presta
a los diferentes estímulos analizados, se observa que es el único conductor que mira todas
las señales de velocidad variable, es el que mira más señales de dirección (la mayoría) y se
encuentra entre los que miran más semáforos (todos a la ida y casi todos a la vuelta).
Dentro de la ciudad, los conductores miran más los semáforos ubicados en la zona con
más estímulos y, además en algún caso, también cambia el comportamiento de la mirada:
son desviaciones de la vista de mayor duración y más focalizadas en la señal.
En la zona de la autovía también se observa que durante el trayecto de vuelta, dónde el
número de estímulos es inferior, 5 de los 13 de participantes prestan menos atención a
las señales de velocidad variable. No obstante, en 6 conductores no se observa ninguna
diferencia y hay 2 que miran más señales en el trayecto de vuelta.
Por lo tanto, aunque parece que un aumento de la cantidad de estímulos sí provoca un au-
mento de la atención visual al conjunto de estos estímulos, ésto no siempre se traduce
en un aumento de la conducción consciente.
Pueden existir otros factores, como el conocimiento de la ruta, con una influencia supe-
rior y que permitan la aparición de conducción subconsciente. En nuestro análisis, ya
hemos observado que dos participantes para los que este recorrido es su trayecto habi-
tual (uno de los cuales es el que se ha encontrado más densidad de tráfico) afirman haber
experimentado un episodio de conducción subconsciente o similar circulando por el tramo
de ciudad, con tráfico intenso y un elevado número de semáforos.
3.3.6 6ª Hipótesis: Los conductores recuerdan menos aquellas acciones arries-
gadas decididas y realizadas por ellos mismos que las que realizan los demás
Toma de datos
En este caso se compara el nivel de recuerdo de aquellas acciones que comportan un
riesgo elevado y que no decide el conductor versus aquellas que, aun siendo arriesgadas,
sí decide el conductor.
Dado que en la entrevista posterior no se pregunta explícitamente por el recuerdo de
cada una de las situaciones, se considera que el conductor no recuerda de manera es-
pontánea una actuación si no la menciona espontáneamente cuando le pedimos que nos
explicara el trayecto realizado, las diferentes señales que se ha encontrado y las actua-
ciones arriesgadas de otros vehículos.
Variables analizadas
Se compara el grado de recuerdo de aquellas actuaciones que son arriesgadas y las decide
el conductor versus las que no decide el conductor. En cada uno de los casos, las acciones
que se tienen en cuenta son:
136
− Arriesgadas y decididas por el conductor: adelantamientos, señales de ceda el paso
(antes de la incorporación a una nueva vía, antes de girar y cambiar de vía), stop, ro-
tondas, semáforos.
− Arriesgadas pero no decididas por el conductor: maniobras arriesgadas de otros con-
ductores.
Resultados
Participante 1:
Tabla 75: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 1.
Actuación Recuerdo
DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Ceda el paso para incorporarse a una nueva vía. Mira
mucho el retrovisor antes de la incorporación y en nin-
guno tiene que parar
Recuerdo incorrecto: única-
mente recuerda uno de los
dos cedas
Ceda el paso antes de girar y cambiar de vía. Siempre
comprueba que no vengan coches y en ninguno tiene
que parar
Recuerdo incorrecto: única-
mente recuerda uno de los
dos cedas
Stop. No para porque comprueba que no vienen coches Recuerdo correcto
Semáforo en ámbar. Ve que viene un autobús pero no se
para y después para dejarlo pasar tiene que reducir la
velocidad y parar en medio de la calzada
No recuerda
NO DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Coche que se le cruza antes de arrancar en un semáforo.
Se ve obligado a esperar para iniciar la marchaRecuerdo correcto
Coche que se le cruza antes de parar en un semáforo de
una plaza Recuerdo correcto
Coche que se salta un semáforo rojo de la plaza Recuerdo correcto
137
Participante 2:
Participante 3:
Tabla 77: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 3.
Actuación Recuerdo
DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Adelantamiento. En varias ocasiones se cambia del ca-
rril central al lateral para adelantar a varios coches.
Siempre mira los retrovisores
Recuerdo correcto
Ceda el paso para incorporarse a una nueva vía. Mira va-
rias veces el retrovisor antes de la incorporaciónRecuerdo correcto
Ceda el paso antes de entrar en una rotonda. Siempre
comprueba que no vienen coches y en ninguno tiene
que parar
No recuerda
Ceda el paso antes de girar y cambiar de vía. Ha tenido
que parar porque venían cochesRecuerdo correcto
Tabla 76: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 2.
Actuación Recuerdo
DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Adelantamiento. Realiza dos adelantamientos a un
único vehículo; en uno comprueba por retrovisor si vie-
nen otros coches pero en otro no
Recuerdo incorrecto: cree
que en todos ha mirado el
retrovisor
Ceda el paso para incorporarse a una nueva vía. Mira va-
rias veces el retrovisor antes de la incorporaciónNo recuerda
Ceda el paso antes de entrar en una rotonda. Siempre
comprueba que no vienen coches y en ninguno tiene
que parar
No recuerda
Ceda el paso antes de girar y cambiar de vía. Siempre
comprueba que no vengan coches y en ninguno tiene
que parar
No recuerda
Stop. Únicamente comprueba a un lado de la carretera,
se guía por la actuación de los coches de delanteNo recuerda
NO DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Ninguna Recuerdo correcto
138
Participante 4:
Tabla 78: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 4.
Tabla 77: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 3 (continuación).
Actuación Recuerdo
NO DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Ninguna Recuerdo correcto
Actuación Recuerdo
DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Adelantamiento. En una ocasión cambia de carril para
adelantar a varios coches y realiza varios adelantamien-
tos a un único vehículo
Recuerdo correcto
Ceda el paso para incorporarse a una nueva vía. Mira va-
rias veces el retrovisor antes de la incorporaciónNo recuerda
Ceda el paso antes de entrar en una rotonda. Siempre
comprueba que no vienen coches y en ninguno tiene
que parar
No recuerda
Ceda el paso antes de girar y cambiar de vía. Siempre
comprueba que no vengan coches y en ninguno tiene
que parar
No recuerda
Stop. No para porque comprueba que no vienen coches No recuerda
No se da cuenta con tiempo suficiente de la incorpora-
ción a la entrada a la vía y tiene que cruzar desde el ca-
rril izquierdo al derecho. Ha comprobado que se podía
incorporar y lo hace sin problemas ni entorpecer a otros
coches
Recuerdo correcto
NO DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Coche parado en el carril por el que circula, que le
obliga a comprobar si vienen otros coches y cambiar de
carril
No recuerda
139
Participante 5:
Tabla 79: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 5.
Actuación Recuerdo
DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Adelantamiento. En una ocasión cambia de carril para
adelantar a varios vehículos y realiza un adelantamiento
a un único vehículo
Recuerdo correcto
Ceda el paso para incorporarse a una nueva vía. Mira va-
rias veces con atención antes de la incorporación y una
vez en el carril vuelve a mirar. Modera la velocidad por-
que pasa otro vehículo
No recuerda
Ceda el paso antes de entrar en una rotonda. En una oca-
sión no comprueba si vienen coches, en ninguno tiene
que parar
No recuerda
Ceda el paso antes de girar y cambiar de vía. Siempre
comprueba más de una vez que no vengan coches y en
un caso tiene que parar
No recuerda
Stop. Comprueba que no vienen coches y en una ocasión
tiene que parar para dejar pasar un autobúsNo recuerda
Cambia de carril dentro de una rotonda sin mirar el re-
trovisorNo recuerda
Semáforo ámbar. Comprueba varias veces que puede
continuarNo recuerda
NO DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Tiene que esquivar un coche que se para justo en medio
de la víaRecuerdo correcto
140
Participante 6:
Tabla 80: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 6.
Actuación Recuerdo
DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Ceda el paso para incorporarse a una nueva vía. Mira va-
rias veces y durante unos segundos el retrovisor y los
vehículos que se incorporan antes que él
Recuerdo correcto
Ceda el paso antes de entrar en una rotonda. Siempre
comprueba si vienen coches, en una ocasión más de una
vez, pero en ninguno tiene que parar
No recuerda
Ceda el paso antes de girar y cambiar de vía. Siempre
comprueba más de una vez que no vengan coches, no
tiene que parar
No recuerda
Stop. No para porque comprueba que no viene ningún
cocheNo recuerda
Cambia de carril dentro de una rotonda sin comprobar
demasiado No recuerda
Semáforo ámbar. Se salta un semáforo en ámbar por-
que en lugar de mirar el estímulo hace lo que el resto
de coches
No recuerda
NO DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Reduce la velocidad porque tiene una furgoneta delante
que va muy despacioRecuerdo correcto
Presta mucha atención a unos motoristas que adelan-
tan entre los coches del carril derecho y centralNo recuerda
141
Participante 7:
Participante 8:
Tabla 82: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 8.
Actuación Recuerdo
DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Adelantamiento. Cambia varias veces de carril para ade-
lantar a varios vehículos, comprobando el retrovisorRecuerdo correcto
Ceda el paso para incorporarse a una nueva vía. Com-
prueba varias veces el retrovisor con miradas de corta
duración
No recuerda
Ceda antes de entrar en una rotonda. Siempre com-
prueba varias veces si vienen coches, no tiene que pararNo recuerda
Tabla 81: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 7.
Actuación Recuerdo
DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Ceda el paso para incorporarse a una nueva vía. Com-
prueba varias veces el retrovisor con miradas rápidas y
de corta duración
No recuerda
Ceda el paso antes de entrar en una rotonda. Siempre
comprueba si vienen coches, en una ocasión tiene que
parar para dejar pasar a otro vehículo
No recuerda
Ceda el paso antes de girar y cambiar de vía. Siempre
comprueba que no vengan coches, no tiene que pararNo recuerda
Stop. No para porque comprueba que no viene ningún
cocheNo recuerda
Semáforo ámbar. Reduce la velocidad hasta práctica-
mente parar, mira el semáforo pero gira sin comprobar
si viene algún coche
No recuerda
NO DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Un vehículo se incorpora a la vía sin poner el intermi-
tenteRecuerdo correcto
Coche que se salta un semáforo en rojo No recuerda
142
Participante 9:
Tabla 83: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 9.
Actuación Recuerdo
DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Adelantamiento. Realiza un adelantamiento a un único
vehículoRecuerdo correcto
Ceda el paso para incorporarse a una nueva vía. Com-
prueba varias veces el retrovisor con miradas rápidas y
mira el coche de delante
Recuerdo correcto
Ceda el paso antes de entrar en una rotonda. Siempre
comprueba si vienen coches, en una ocasión tiene que
parar dentro de la rotonda para dejar pasar a un coche
No recuerda
Ceda el paso antes de girar y cambiar de vía. Siempre
comprueba varias veces que no vengan coches, en una
ocasión tiene que parar
No recuerda
Stop. No para porque comprueba que no viene ningún
coche No recuerda
NO DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Él iba detrás de una moto, el coche que estaba en el
otro carril se ha cambiado sin ver la moto y ésta ha te-
nido que pitar para evitar que el vehículo se le echara
encima
Recuerdo correcto
Tabla 82: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 8 (continuación).
Actuación Recuerdo
Ceda el paso antes de girar y cambiar de vía. Siempre
comprueba varias veces que no vengan coches, no tiene
que parar
No recuerda
Stop. Comprueba que no viene ningún coche, en una
ocasión tiene que parar No recuerda
NO DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Intenta adelantar a un taxi pero cuando ya está en carril
izquierdo el taxi acelera y vuelve a cambiarse de carril
Recuerdo correcto
143
Participante 10:
Participante 11:
Tabla 85: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 11.
Tabla 84: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 10.
Actuación Recuerdo
DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Adelantamiento. En una ocasión cambia de carril para
adelantar a varios vehículosNo recuerda
Ceda el paso para incorporarse a una nueva vía. Com-
prueba varias veces si puede incorporarseRecuerdo correcto
Ceda el paso antes de entrar en una rotonda. Com-
prueba varias veces si vienen coches, no tiene que parar No recuerda
Ceda el paso antes de girar y cambiar de vía. Siempre
comprueba más de una vez que no vengan coches, no
tiene que parar
No recuerda
NO DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Tres motos se pasan un semáforo en rojo No recuerda
Debe dejar pasar a un autobús No recuerda
Actuación Recuerdo
DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Ceda el paso para incorporarse a una nueva vía. Com-
prueba de manera muy rápida si puede incorporarseRecuerdo correcto
Ceda el paso antes de entrar en una rotonda. Siempre
comprueba si vienen coches, no tiene que parar No recuerda
Ceda el paso antes de girar y cambiar de vía. Siempre
comprueba que no vengan coches pero en una ocasión
empieza a girar cuando aún lo está comprobando
No recuerda
Stop. Comprueba que no viene ningún coche, en una
ocasión tiene que parar No recuerda
NO DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Ninguna Recuerdo correcto
144
Participante 12:
Tabla 86: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 12.
Actuación Recuerdo
DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Adelantamiento. En varias ocasiones cambia de carril
para adelantar a varios vehículos y realiza dos adelanta-
mientos a un único vehículo
Recuerdo correcto
Ceda el paso para incorporarse a una nueva vía. Mira
más de una vez durante varios segundos con la mirada
muy focalizada
Recuerdo correcto
Ceda el paso antes de entrar en una rotonda. Siempre
comprueba si vienen coches. En una rotonda ve que hay
un coche, pero entra de todos modos y tiene que frenar
para dejar pasarle
Recuerdo correcto
Ceda el paso antes de girar y cambiar de vía. Siempre
comprueba más de una vez que no vengan coches, no
tienen que parar
Recuerdo incorrecto: única-
mente recuerda uno de los
dos cedas
Stop. Tiene que moderar la velocidad para dejar pasar
un cocheRecuerdo correcto
Semáforo ámbar. No mira si vienen coches hasta que ya
ha pasado el semáforoNo recuerda
NO DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Un coche se queda parado en un cruce sin saber hacia
dónde ir y tiene que adelantarlo para continuar el reco-
rrido
Recuerdo correcto
No ha podido arrancar cuando el semáforo se pone
verde porque un coche cruza desde el carril izquierdo
hasta el derecho
Recuerdo correcto
Conductor que circula demasiado deprisa y le salta el
radarRecuerdo correcto
145
Participante 13:
En general, cuando los conductores llegan a su lugar de destino ya no recuerdan ninguna
o casi ninguna de las actuaciones que han realizado durante el trayecto. En nuestro caso
concreto, ningún participante recuerda todas estas acciones y únicamente dos de ellos re-
cuerda más de la mitad.
En cambio, casi todos los participantes (9 de 13) recuerdan todas las acciones arriesgadas
que han visto hacer a otros conductores durante el recorrido (o la inexistencia de éstas),
mientras que únicamente dos de ellos no recuerdan ninguna y dos recuerdan la mitad.
Por lo tanto, se constata que los conductores recuerdan menos las acciones arriesgadas
que realizan ellos mismos que las que hacen el resto.
Tabla 87: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 13.
Actuación Recuerdo
DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Adelantamiento. En varias ocasiones cambia de carril
para adelantar a varios vehículos y realiza dos adelanta-
mientos a un único vehículo
Recuerdo incorrecto: única-
mente recuerda uno de los
dos adelantamientos a un
vehículo
Ceda el paso para incorporarse a una nueva vía. Mira
más de una vez, miradas muy rápidas, si puede incorpo-
rarse
Recuerdo correcto
Ceda el paso antes de entrar en una rotonda. Siempre
comprueba de manera rápida si vienen coches, no tiene
que parar
No recuerda
Ceda el paso antes de girar y cambiar de vía. Siempre
comprueba si no vienen coches, no tiene que pararNo recuerda
Stop. No para porque comprueba que no viene ningún
cocheNo recuerda
Semáforo ámbar. Para totalmente el vehículo para com-
probar que no vienen cochesNo recuerda
NO DECIDIDAS POR EL CONDUCTOR
Coche que ha cruzado en diagonal cuatro carriles para
incorporarse a otra víaRecuerdo correcto
Coche que se ha saltado un ceda al paso y le ha obligado
a frenarRecuerdo correcto
146
No obstante, observando la manera de actuar de los participantes en cada una de estas
acciones arriesgadas (en casi todos los casos es correcta), parece que el hecho de que los
conductores las recuerden o no, una vez finalizado el recorrido, no implican que no las
hayan ejecutado correctamente.
3.4 Interpretación
La primera cuestión a tener en cuenta, apoyada por las teorías de la atención, es que la
conducción subconsciente aparece con más facilidad cuando se comparte la conducción
con otras tareas. Todos los participantes que dijeron haber pasado por fases de conduc-
ción subconsciente durante el trayecto habitual, coincidieron en afirmar que estaban pen-
sando en otras cosas: las decisiones que tenían que tomar en el trabajo, la organización
del día, etc. También hemos podido constatar que en los tramos en que los conductores
dicen conducir de manera subconsciente, aumentan los movimientos de los ojos y tam-
bién se incrementa el área de visión.
Cuando en la última vuelta del circuito se pidió a los participantes que pensarán en re-
solver una problemática concreta, el análisis de la información de los movimientos del ojo
nos lleva a pensar que cuando se dedican importantes esfuerzos en concentrarse en una
tarea diferente a la conducción, el patrón de comportamiento de la mirada de los con-
ductores se ve alterado: aumentan el área de visión y el número de fijaciones que reali-
zan, es decir, se efectúan movimientos oculares más rápidos y cubren de forma menos
organizada el área de visión. Por otro lado, se reducen movimientos de control, como por
ejemplo, el comprobar la velocidad del vehículo cuando se pasa junto a las señales de li-
mitación de velocidad.
Los resultados obtenidos indican que cuando el conductor está en estado de conducción
subconsciente puede ver la mayoría de los estímulos relevantes que aparecen en su tra-
yectoria, incluso con un radio de cobertura más amplia. Podríamos decir que la mirada en
conducción subconsciente actúa como un radar de manera que el conductor está prepa-
rado para detectar un estímulo relevante.
Puede que en conducción subconsciente el conductor perciba un poco más tarde la apa-
rición de los estímulos relevantes, pero desconocemos hasta qué punto este retraso
puede tener consecuencias para la seguridad vial. El análisis de estas situaciones nos lleva
a pensar que el conductor en conducción subconsciente puede actuar con normalidad en
la mayoría de los casos.
Los conductores afirman que, a medida que conocen más un trayecto, pueden conducir
de manera más relajada y sin necesidad de prestar tanta atención a los estímulos de la ca-
rretera. Hecho que se constata en ambas pruebas ya que se observa que la atención que
los participantes prestan a los estímulos no variantes se va reduciendo con el conoci-
miento de la ruta. Si una señal de tráfico no aporta información relevante se deja de mirar.
Por ejemplo, cuando el conductor ante una curva conocida sabe que puede superar los 50
km/h, no necesita contrastar la información con la señal de velocidad máxima y si es un
147
conductor experto puede que tampoco necesite contrastar la información de velocidad
con el velocímetro. Entonces, el conductor no necesita tantos recursos y la conducción
puede ser más relajada.
Este conocimiento de la ruta también afecta al comportamiento de la mirada de los con-
ductores: cuando se conoce la carretera, el conductor tiende a concentrar más su área de
visión.
En relación a las características del trayecto, se observa que los momentos en que los
conductores reducen su atención a determinados estímulos de la carretera coinciden con
los tramos en los que hay un menor número de estos estímulos. Ello hace pensar que la
reducción de la cantidad de estímulos puede representar un factor para la aparición de
este tipo de conducción. Evidentemente, el hecho de que no existan estímulos no implica
necesariamente que se conduzca de manera subconsciente, ya que está aparece normal-
mente como coincidencia de distintos factores.
Cuando la vía no es conocida y el número de estímulos es elevado, la conducción difícil-
mente va a ser subconsciente.
Se han identificado situaciones con una presencia muy baja de riesgo, como por ejemplo,
conducción por un carril con baja densidad de tráfico, reducida presencia de estímulos y
sin necesidad de reaccionar, y otras situaciones con un riesgo mayor: cambio de carril,
adelantamiento, incorporación a una nueva vía… Se ha observado que en las situaciones
con una mayor presencia de riesgo en la conducción, los conductores actúan de manera
adecuada (tomando todas las precauciones necesarias y ejecutando correctamente la ac-
ción) pero estas acciones en la mayoría de casos no se recuerdan a posteriori. A diferen-
cia de lo que sucede cuando esta acción arriesgada la realiza otro conductor, en las que
el nivel de recuerdo es muy elevado.
Otro de los indicadores de la automatización del proceso de conducción está relacionado
con la atención a los estímulos y su posterior recuerdo.
Existe una primera diferencia importante entre estímulos relevantes y no relevantes: Los
estímulos relevantes para la conducción atraen más la atención de la mirada y se incor-
poran al proceso automático de conducción, es decir, los conductores los han mirado más.
Mientras que los estímulos no relevantes se miran en menor medida. Los conductores
que han visto estímulos relevantes y esperados para el tráfico en situación de conduc-
ción, los recuerdan poco: han sido tratados de forma automática y no han llegado a im-
pactar como recuerdos. Sin embargo, otros estímulos no esperados e irrelevantes para la
conducción son altamente recordados por los conductores que los han visto.
Nuevamente, se constata que se presta atención a las cosas relevantes aunque no se haga
de forma consciente. Cuando se conduce se ve lo que es necesario ver.
Teniendo en cuenta que en conducción subconsciente se produce una discrepancia entre
lo que se ha mirado, lo que se ha hecho y lo que se recuerda que se ha hecho y mirado, pa-
148
rece que la probabilidad de que se produzca y mantenga la conducción subconsciente es
mayor en situaciones que no requieren decisiones por parte del conductor, con estímu-
los relevantes pero esperables y en aquellas acciones con mayor riesgo pero decididas
por el conductor.
Por el contrario, las acciones arriesgadas provocadas por el resto de conductores o el en-
torno pueden actuar como resorte que hace desaparecer la conducción subconsciente.
Lo mismo sucedería con los estímulos no esperados e irrelevantes.
Una de las hipótesis que el equipo de la investigación quería contrastar es que la con-
ducción detrás de otro vehículo durante un período de tiempo podría provocar la apari-
ción de conducción subconsciente debido a que éste podía anticipar algunas decisiones y
la conducción necesita de menor atención consciente. Sin embargo, se observa que la
mayoría de los conductores que se sitúan detrás de un vehículo continúan prestando aten-
ción a estímulos de su entorno y solo algunos participantes focalizan su atención en el ve-
hículo de delante.
149
4. Conclusiones
y propuestas
4.1 El subconsciente en la conducción
En este estudio se ha podido constatar que la conducción subconsciente no es un fenó-
meno especial o extraño que pase en contadas ocasiones, como se creía en un principio,
sino que es la consecuencia de la experiencia y la práctica en la conducción. Esta afirma-
ción se desprende de manera consistente de los resultados que se han obtenido.
En primer lugar, en los resultados de la encuesta se ha visto que sólo un conductor de
cada cuatro dijo no haber experimentado nunca ese tipo de conducción y que alrededor
del 5% afirmaron experimentar este tipo de situaciones de manera habitual. Además,
la conducción subconsciente es típica de conductores que conducen mucho y que usan
el coche cada día para ir a trabajar o a estudiar, realizando habitualmente siempre el
mismo trayecto. Por otro lado, no aparece inmediatamente cuando los conductores em-
piezan a conducir sino cuando ya tienen una cierta experiencia, alcanzada con los años
o con una frecuencia elevada de conducción, y un conocimiento de las vías por las que
transitan.
Otro resultado clave es que se han observado dos tipos de situaciones en las que aparece
la conducción subconsciente. Por un lado, las rutas habituales, cotidianas y conocidas
son las vías en las que se produce mayor frecuencia de conducción automática. Pero, exis-
ten otras pautas de situaciones que se dan en otro tipo de carreteras, autovías o auto-
pistas, y vías con poco tráfico, en las que también se experimenta, aunque en menor
medida, conducción subconsciente.
Asimismo, en las observaciones realizadas en conducción real, las evidencias de con-
ducción subconsciente se hallaron tanto en conductores que reconocían que conducían
cada día de forma subconsciente, como en conductores que decían que mayoritaria-
mente conducían de forma consciente. Por lo tanto, se puede suponer que el fenómeno
de la conducción subconsciente puede afectar de manera muy generalizada a muchos
conductores, pero sólo una parte de los conductores se da cuenta, una vez pasado el epi-
sodio, de ello.
Estos resultados son coherentes con las visiones actuales sobre cómo el cerebro controla
la tarea de la conducción y el papel que juegan la atención y la conciencia. En este sentido,
de acuerdo con Groeger (1999) se pueden distinguir tres niveles de complejidad. El pri-
mer nivel sería el operacional o de control, el segundo sería táctico o de maniobras y el
tercero estratégico o de planificación. El nivel operacional de control se encarga de man-
tener el vehículo en marcha, permanecer en el carril y controlar los movimientos bási-
cos: volante, freno acelerador, luces, etc. El segundo nivel, táctico, es el responsable de
controlar las maniobras mientras se circula: giros, paradas, adelantamientos, etc. Y el
tercer nivel, el estratégico, determina un objetivo, es decir, el destino y la ruta a seguir.
En este sentido, las acciones correspondientes al primer nivel son más susceptibles de ser
automatizadas dado que requieren menos recursos atencionales y cognitivos cuando se
tiene experiencia, y por lo tanto se hacen de manera subconsciente. El nivel táctico es
152
más difícil de automatizar, ya que implica mayores recursos en marcha, especialmente la
detección de estímulos críticos relevantes (como por ejemplo, si un semáforo está en rojo
o se tiene vía libre para girar) y la selección adecuada de acciones ante cada estímulo crí-
tico, a menos que se realice en entornos habituales y repetidos; cuando se repiten las
mismas maniobras cada día, se pueden realizar subconscientemente. Naturalmente es
mucho más difícil de automatizar el nivel estratégico, ya que requiere procesos más com-
plejos; sin embargo, se pueden llegar a automatizar recorridos sencillos como las auto-
pistas o autovías o recorridos completos que se realicen habitualmente como el camino
al trabajo o a casa. Es decir, en un trayecto diario no se decide conscientemente la ruta y
el destino porque siempre son los mismos.
Algunos de los resultados obtenidos en este estudio discrepan de resultados anteriores.
Por ejemplo, no hemos podido confirmar, tal y como se planteaba en el estudio de Gras,
Planas y Font-Mayolas (2008), que la inatención que se produce en la conducción sub-
consciente esté asociada con accidentes graves. Otra discrepancia que llama la aten-
ción es que en el estudio ya citado de Ledesma, Montes, Poó y López-Ramón (2010) no
se halló que la inatención estuviese relacionada ni con la edad, ni con el nivel educativo,
ni con la frecuencia de conducción, ni con la experiencia. No se puede descartar que
hayan diferencias importantes entre los conductores argentinos y los españoles en esta
cuestión, pero no es probable. Es más probable que la diferencia se deba a que la ma-
nera de evaluar la conducción subconsciente ha sido distinta en los dos estudios. En el
estudio argentino de Ledesma y cols se hacían preguntas variadas sobre las consecuen-
cias de la inatención como dar un frenazo brusco, olvidar hacia donde se iba o dejarse las
llaves del coche y se consideraba que cuantas más consecuencias tuvieran, eran más
probable que condujeran de manera subconsciente. Por otro lado, en el presente estu-
dio se ha preguntado específicamente sobre la inatención en la conducción, es decir,
sobre la frecuencia con la que se conduce de manera subconsciente y, de manera sepa-
rada, por las consecuencias que tiene este tipo de conducción. Quizás se han encontrado
en este estudio unas relaciones tan claras con la frecuencia de conducción y la expe-
riencia al volante debido a esta diferencia en la manera de evaluar la conducción sub-
consciente.
Finalmente, también es de destacar que la mirada en forma de radar que hemos hallado
en este estudio sea casi lo opuesto a lo observado en el estudio de Recarte y Nunes (2000)
en el que los conductores, cuando realizaban una tarea mental, reducían su campo vi-
sual. Posiblemente, estos resultados son tan distintos porque las dos situaciones de es-
tudio también lo son. En el estudio presente los conductores viajaban solos en el coche
y se les decía que pensaran libremente acerca de un tema. En el estudio de Recarte y
Nunes, el experimentador iba sentado en el asiento trasero e iba planteando diferentes
tareas que requerían un cierta dificultad, por esa razón los conductores estaban someti-
dos a un cierto esfuerzo que distribuían entre la conducción y la tarea mental, pero difí-
cilmente se podría decir que conducir en esas condiciones es conducción subconsciente
puesto que la conducción subconsciente implica relajación al volante.
153
4.2 ¿Qué ocurre cuando se conduce subconscientemente?
Parece que una de las principales características de la conducción subconsciente es que
el conductor mientras conduce está pensado en cosas diferentes a la tarea de conducir.
Es difícil afirmar qué es primero si la conducción subconsciente o el ir pensando en otros
asuntos; posiblemente, en ocasiones el conductor se pone a pensar en otras cosas por-
que previamente ha empezado a conducir de manera subconsciente y, al no estar con-
centrado, se puede poner a divagar. En otras ocasiones, podría ser que el conductor si
está preocupado por sus problemas cotidianos esté pensando en ellos y como conse-
cuencia preste menos atención a la conducción y lo haga subconscientemente. En todo
caso, parece que la atención de orientación disminuye, la responsable de concentrar la
mirada hacia los puntos relevantes para mantener la conducción, aunque se mantiene
la atención de vigilancia, la responsable de detectar posibles riesgos inesperados, cosa
que podría explicar las miradas en forma de radar de los conductores que conducen mien-
tras piensan en otras cosas.
Otro aspecto de la conducción subconsciente es que los conductores conducen prestando
menos atención a los estímulos que no varían, a los que son previsibles y a los ya conoci-
dos, y que realizan las maniobras adecuadas aunque luego no se acuerden de la mayoría
de estas maniobras. Esto refleja la función de ahorro de recursos cognitivos que repre-
senta la conducción subconsciente; si los conductores no recuerdan parte de los hechos
ocurridos durante un trayecto, no significa que no hayan prestado atención en su mo-
mento sino que prestaron la atención imprescindible y no se invirtieron recursos en al-
macenar esta información para recordarla posteriormente porque ello no se considera
necesario. Sin embargo, sí que recuerdan algunos estímulos que puedan ser llamativos
aunque irrelevantes para la circulación o, incluso, de fuera del tráfico o algunas manio-
bras realizadas por otros conductores. Esto refuerza la idea de que la conducción sub-
consciente se restringe únicamente al control de las acciones repetitivas y conocidas del
propio conductor.
Como se ha expuesto anteriormente, se han observado dos situaciones, relacionadas
principalmente con el tipo de vía por la que se circula, en las que se experimentan episo-
dios de conducción subconsciente. En la figura 46 se presenta un primer modelo con los
factores que influyen en la aparición de conducción subconsciente en trayectos urbanos
y conocidos.
El primer grupo de variables que influyen en la aparición de conducción subconsciente
son la edad, el nivel de estudios y la situación laboral de los conductores, ya que todas
ellas son características que afectan tanto a los hábitos de conducción como al nivel de
preocupaciones o estrés que tienen los conductores. Los menores de 45 años, con un
nivel medio o alto de estudios y activos laboralmente, se caracterizan por ser los que con-
ducen con mayor frecuencia y además realizar uno o más trayectos de manera habitual;
ambos, factores que afectan de manera directa e indirecta sobre la aparición de conduc-
154
ción subconsciente. Esta influencia indirecta se da porque con la experiencia se modifica
la actitud ante la conducción, aumenta la confianza de los conductores en la propia ha-
bilidad de conducir y disminuye la percepción de riesgo, determinantes para la aparición
de este tipo de conducción.
Por otro lado, el estrés y las preocupaciones cotidianas es otro de los factores clave en la
aparición de la conducción subconsciente en tanto que favorecen que los conductores
vayan pensando en cosas diferentes a la conducción, una de las principales característi-
cas que definen este tipo de conducción.
Finalmente, la personalidad de los conductores es el último factor que favorece la apari-
ción de conducción subconsciente. Las personas que tienen una tendencia individual a
experimentar episodios de inatención (pequeños olvidos o despistes) en cualquier ámbito
de su vida cotidiana, son las más propicias a experimentar este tipo de conducción.
El segundo tipo de conducción subconsciente está más relacionada con monotonía y el
aburrimiento que se experimenta cuando se conduce en determinados tipos de trayec-
tos, como autovías, autopistas o vías con poco tráfico, durante periodos largos de
tiempo. En este caso, la duración y el tipo de trayecto son los factores más determi-
nantes para la aparición de conducción subconsciente, pero también influyen, aunque en
menor medida, los factores relacionados con el conductor como la antigüedad y la ac-
titud ante la conducción. Por lo tanto, la conducción subconsciente producida por la fa-
tiga y la monotonía de la vía se asemeja al fenómeno conocido como “hipnosis de la
autopista”.
155
Figura 46: Factores relacionados con la conducción subconsciente.
4.3 ¿Es segura la conducción subconsciente?
La conducción subconsciente, como se expuso en la introducción y hemos podido con-
trastar en este estudio, es producto de la mejora de las habilidades de la conducción de-
bido a la experiencia y a la repetición rutinaria de maniobras y trayectos. La conducción
subconsciente es un producto de la capacidad del cerebro para automatizar tareas cono-
cidas y realizarlas con menos esfuerzo, produciendo menos fatiga y dejando así la aten-
ción libre para realizar otras tareas. Hasta aquí todo parecen ventajas, pero el
inconveniente es que la conducción, para que sea totalmente segura, requiere de una
atención sostenida aunque no hayan riesgos evidentes. El problema reside en que la con-
ducción subconsciente podría ser segura si no hubiese cambios o imprevistos, si en la
conducción todo fuese rutina.
Los conductores que experimentan conducción subconsciente manifiestan que en ese es-
tado pueden cometer errores de tipo táctico o estratégico, maniobras equivocadas o erro-
res en la ruta. Las consecuencias más comunes es reaccionar más tarde de lo normal o
cometer alguna imprudencia. En relación al tiempo de reacción, existe una percepción
mayoritaria entre el conjunto de los conductores españoles de que la conducción sub-
consciente aumenta el tiempo de reacción ante imprevistos y, de manera específica, apro-
ximadamente la mitad de los conductores que han experimentado episodios de
conducción subconsciente afirman haber sentido que han tardado más tiempo de lo nor-
mal en reaccionar ante una señal, otro coche, etc. Por otro lado, la importancia de las im-
prudencias no radica tanto en la frecuencia con la que se producen como el tipo de
imprudencias que se comenten ya que las más habituales, como cruzar un semáforo en
rojo, circular con exceso de velocidad y girar en dirección contraria, son imprudencias ca-
lificadas como infracciones de tráfico graves.
No obstante, los errores no son las únicas consecuencias de la conducción subconsciente.
Por otra parte, el ocho por ciento dijo haber tenido un incidente conduciendo de esa ma-
nera. Este porcentaje es relativamente bajo pero no despreciable.
Estos datos coinciden con las conclusiones de las investigaciones expuestas en la intro-
ducción, la conducción subconsciente es frecuente, está asociada con pequeños inciden-
tes, imprudencias y despistes.
A la vista de estos datos, la pregunta que se puede hacer no es si la conducción subcons-
ciente es segura sino por qué no tienen muchos más accidentes las personas que condu-
cen subconscientemente. A esta pregunta, se puede contestar que a partir de este estudio
se ve que la conducción subconsciente reduce la atención a la conducción en sí pero no ne-
cesariamente la vigilancia general ante posibles riesgos, si ocurre algo que es interpretado
como peligroso, la conducción subconsciente desaparece. Tal y como afirman los con-
ductores que han experimentado este tipo de conducción, las principales situaciones que
les han hecho reaccionar en alguna ocasión están relacionadas con la realización de ac-
tuaciones o maniobras peligrosas efectuadas tanto por ellos mismos como por el resto
de conductores, frenada brusca del coche de delante o un adelantamiento muy justo de
156
otro vehículo. Otra razón por la que la conducción subconsciente no causa más acciden-
tes es que se produce en situaciones de poco riesgo percibido, es decir, si las condiciones
meteorológicas son adversas, si hay un tráfico intenso y rápido o se dan otras circuns-
tancias parecidas, los conductores prestan más atención a la conducción.
Es decir, aunque presten poca atención, los conductores realizan las operaciones básicas
correctamente y mantienen el sistema de alarma que anula la conducción subconsciente
ante cualquier peligro.
El riesgo más evidente de la conducción subconsciente es que puede enlentecer la res-
puesta ante imprevistos. Dado que el conductor no está concentrado en los estímulos re-
levantes, posiblemente no está en condiciones de anticipar acontecimientos y reacciona
cuando el riesgo es ya evidente. Reaccionar algo más tarde si se guarda la distancia de
seguridad y la velocidad es moderada puede provocar un susto pero no necesariamente
un accidente. Sin embargo, un aumento del tiempo de reacción sin guardar la distancia
de seguridad y a una velocidad elevada, aunque esté dentro de los límites permitidos,
puede convertirse en un accidente grave.
Por lo tanto, la conducción subconsciente en sí misma, sin otras circunstancias añadidas,
no puede dejar de ser considerada un riesgo pero solo moderado, pero que combinada con
otros factores de riesgo como, por ejemplo, las distracciones externas, puede tener un
efecto potenciador de la siniestralidad.
4.4 ¿Qué hacer ante la conducción subconsciente?
Ante estas conclusiones nos podemos preguntar ¿Qué hacer ante la conducción sub-
consciente? ¿Se puede reducir? ¿Se puede prevenir? ¿Se tiene que prevenir?
La respuesta a estas cuestiones es que lo primero que hay que considerar es que la con-
ducción subconsciente antes que segura o no segura es inevitable. La conducción sub-
consciente es el resultado de la manera con la que nuestro cerebro controla las acciones
rutinarias. No se puede conducir por un trayecto que se ha hecho durante meses como si
fuese la primera vez.
Una vez constatado este hecho se van a hacer algunas sugerencias para mejorar la segu-
ridad vial teniendo en cuenta que la conducción subconsciente es un hecho.
Desde el punto de vista de la administración de tráfico no parece que sea efectiva decir al
conductor que esté más atento, el conductor medio suele interpretar que estos mensajes
se dirigen a los otros conductores y no a uno mismo. Pero puede ser muy útil tener presente
en el momento de diseñar y decidir sobre las señales de tráfico que el conductor no es siem-
pre un agente consciente y racional que presta atención a todas las señales y toma decisio-
nes deliberadas en función de la información. Por el contrario, filtra la información en
157
función de sus circunstancias y su experiencia. Las señales de tráfico son percibidas de forma
diferente por los conductores que las ven a diario que por aquellos que las ven por primera
vez. Por lo tanto, es necesario, más que aumentar, reducir las señales pero hacerlas más
destacadas; las señales de impacto visual y variables pueden ser útiles en conductores que
conduzcan subconscientemente. Las líneas de carril sonoras, también pueden ser de gran
utilidad para prevenir imprudencias relacionadas con la conducción subconsciente.
De cara a profundizar sobre el análisis de la influencia de la conducción subconsciente en
la siniestralidad, podría ser de inestimable utilidad que en los modelos de atestado de
accidentes de tráfico se pueda obtener información relevante sobre la influencia de los
aspectos contextuales que influyen en el nivel de atención en la conducción, con el fin de
poder analizar con mayor detalle lo que se denomina conducción distraída y diferenciarla
de la conducción subconsciente.
En el campo de las campañas de prevención se deberían diseñar campañas específicas
dirigidas a los conductores de trayectos rutinarios, advirtiéndoles de la peligrosidad que
conlleva concentrar su mente de manera excesiva en una tarea diferente de la conducción
y recomendando a los conductores que experimentan este tipo de conducción, que sean
conscientes de los momentos en los que les sucede y que cada uno de ellos intente bus-
car mecanismos que le puedan ayudar a evitarla; en algunos casos, podría consistir en
cambiar el trayecto y no realizar el habitual durante aquellos días con más preocupacio-
nes, a otros les puede ayudar el hecho de poner la radio, etc.
Respecto a los vehículos, hemos podido ver en los últimos años como los sistemas de
conducción han evolucionado de una manera espectacular; gracias a los avances técnicos,
el conductor actual conduce con mayor confort, precisión, comodidad y con menos es-
fuerzo. Esto nos lleva a una cierta paradoja: los avances tecnológicos en seguridad pasiva
y activa del automóvil, así como las mejoras en infraestructuras viales contribuye a las me-
jora de la seguridad vial, pero reducen la percepción de riesgo y pueden facilitar la con-
ducción subconsciente porque precisan de menos esfuerzo. Es el momento de compensar
este efecto y dotar a los vehículos de detectores de conducción subconsciente o desatenta
y de implementar avisos para mantener la atención al volante y la ruta.
El estilo de conducción y la gestión de la atención son, en último término, responsabili-
dad del propio conductor. Es en este punto que la educación vial puede jugar un papel
clave, introduciendo, por ejemplo, áreas de contenidos psicológicos en los programas
formativos de las autoescuelas, o potenciando cursos específicos sobre la gestión de la
atención en la conducción. El punto crucial es que el conductor sea consciente de sus de-
bilidades y sepa que cuando conduce de manera subconsciente se expone a ciertos ries-
gos que deben ser gestionados de forma eficiente. Actualmente, aún hay algunos
conductores que no perciben este riesgo y cuando se dan cuenta que han conducido de
manera subconsciente, no tienen ningún tipo de sentimiento ni sensación negativa, no les
preocupa e, incluso en algunos casos, se sienten relajados, tienen la sensación de haber
tenido un rato para pensar o sienten que conducir es una actividad que tienen por la mano.
Asimismo, son muy pocos los conductores que consideran que deben evitar este tipo de
conducción y han tomado medidas para hacerlo.
158
Más allá de los datos obtenidos en este estudio y como una reflexión final, cabe recordar
que la seguridad vial es el resultado del equilibrio entre el conductor, el vehículo y la vía.
En este sentido, el conductor tiene que hacer un continuo e importante esfuerzo por
adaptarse a la normativa vigente, al estado y el trazado de las infraestructuras viarias, a
las circunstancias del tráfico, a los avances tecnológicos que se incorporan constante-
mente al automóvil... Por eso, consideramos que ahora es el momento de insistir en que
también deberíamos adaptar todos esos aspectos y las políticas viales al conductor y
tener en cuenta los factores psicológicos y sociales que influyen en su comportamiento
y, por supuesto, en su forma de conducir.
159
5. Referencias
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the phenomenon. In A. Gale (Ed.), Vision in Vehicles XI. Amsterdam: Elsevier
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attention and the time-gap experience. In Gale, A.G. et al. (Eds.), Vision in Vehi-
cles VII. Amsterdam: Elsevier.
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Fan, J., McCandliss, B.D.; Fossella, J.; Flombaum, J.I. y Posner, M.I. (2005) The activation
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riesgo no percibido. Barcelona: Fundación RACC.
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ving task. En P.A. Hancock, P.A. (Ed.), Human Performance and Ergonomics. San
Diego (USA): Academic Press, pp. 243-264.
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Kahneman, D. (1973). Attention and Effort. Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall.
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thout Awareness. In: Underwood, G. (Ed.) Traffic & Transport Psychology; Theory
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topista”: origen y evolución histórica de su conceptualización. Revista de Histo-
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and conventional road driving. Accident Analysis and Prevention, 6 , 1045–1054.
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to predict driving test scores. Accident Analysis & Prevention, 41, 76-83.
Wertheim, A.H. (1978). Explaining highway hypnosis: experimental evidence for the role
of eye movements. Accident Analysis and Prevention, 10 (2), 111–129.
164
6. Anexos
6.1 Cuestionario
ENCUESTADOR : � � � Nº CUESTIONARIO � � �
Presentación consulta: Buenos días / Buenas tardes. Le llamo de ATTITUDES, el programa de Res-
ponsabilidad Social de AUDI. Estamos realizando un estudio de interés general sobre los hábitos
en la conducción.
¿Tendría unos minutos para contestarme unas preguntas? Esta encuesta dura unos 15 minutos
aproximadamente.
EXPLICATIVOS
ESTUDIO:
Puede contrastar la realización del estudio en www.attitudes.org o incluso puede llamar al 93 412
00 32 para confirmarlo.
Una vez elaborado el estudio se presentará en las Jornadas de Reflexión que se realizarán el próximo
26 de Octubre en Madrid. En el mismo web podrá consultar los resultados del estudio. Si lo prefiere,
al final del cuestionario puede darme su correo electrónico para que le pueda enviar esta información.
Los datos que nos facilite sólo serán tratados estadísticamente, y de forma totalmente anónima y
confidencial.
Campo para el correo electrónico (repetir al final)
AUDI :
Audi es una marca de automóviles de altas prestaciones y tecnología avanzada, que forma parte del
grupo Volkswagen.
ATTITUDES:
Attitudes es el programa de Responsabilidad Social Corporativa creado por Audi, hace más de 10
años, para expresar su compromiso con la sociedad a través de la promoción de la educación y se-
guridad vial.
Su principal objetivo es contribuir a la reducción de la siniestralidad vial en nuestras carreteras, a par-
tir de la investigación, la divulgación y la reflexión ciudadana sobre temas de seguridad vial de inte-
rés social.
SECRETO ESTADÍSTICO
En cumplimiento de lo dispuesto en la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre sobre protección
de datos Carácter Personal, Gabinete CERES se encuentra inscrita en el Registro Oficial de ficheros
de la Agencia de Protección de Datos, dando cumplimiento a todos los requisitos que la mencionada
ley impone. En particular, todos los datos que usted suministre a Gabinet CERES se encuentran bajo
responsabilidad de Gabinet CERES y serán tratados con las exigencias legales guardándose las me-
didas de seguridad necesarias para garantizar su confidencialidad.
166
Sus respuestas nunca van a ser tratadas de forma personal. Siempre serán tratadas de forma agre-
gada, como por ejemplo: el conjunto de la comunidad autónoma, el conjunto de España, …
AGENDAMIENTO:
Si no les va bien en este momento, pedir a qué día y hora les iría bien que volviéramos a llamar (ano-
tarlo).
0.1 ¿Dispone usted actualmente de carné de conducir (ya sea de moto, coche, camión, etc.)?
� FIN DE LA ENCUESTA
0.2 ¿De qué clases? (respuesta múltiple)
0.3 ¿Cuántos años hace que dispone de carné de conducir? (anotar número, si no recuerda, ano-
tar intervalo)
0.4 MUNICIPIO
� CLASIFICAR PROVINCIA Y CCAA
0.5 CLASIFICAR EN TAMAÑO DE MUNICIPIO
1 Hasta 5000
2 De 5000 a 20000
3 De 20000 a 100000
4 Más de 100000
Anotar número de años
Desde ___________________
1 1 año o menos
2 De 1a 2 años
3 De 3 a 5 años
4 De 6 a 10 años
5 De 11 a 30 años
6 Más de 30 años
99 Ns/Nc
1 Motocicletas
2 Automóviles (B)
3 Otros
99 Ns/Nc
1 Sí
3 No
0. FILTROS DE SELECCIÓN DE LA PERSONA A ENTREVISTAR
A Día de la encuesta:
B Hora:
167
0.6 ANOTAR SEXO SIN PREGUNTAR
0.7 ¿Me podría decir su edad? (anotar número exacto de años, después codificar)
� FIN DE LA ENCUESTA
1.1 ¿Con qué frecuencia conduce? (leer opciones de respuesta)
� FIN DE LA ENCUESTA
A continuación hablaremos de sus hábitos actuales de conducción
1.2 ¿Cuáles son los motivos por los que conduce? (respuesta espontánea y múltiple; si es nece-
sario se puede sugerir algunos motivos)
1 Es mi trabajo (taxistas, camioneros, conductores autobús, chófer de grúas)
2 Para ir hasta el trabajo o volver del trabajo
3 Desplazamientos para realizar mi trabajo (comerciales, fontaneros, etc.)
4 Llevar a los niños a la escuela
5 Ir a la compra
6 Ir a estudiar
7 Para hacer gestiones
8 Para ir al médico/hospital
9 Viajes familiares
10 Por motivos de ocio
97 Otros motivos (especificar)
99 Ns/Nc
5 Conduzco todos los días
4 Casi todos los días
3 Unos pocos días a la semana
2 Unos pocos días al mes
1 Con menor frecuencia
99 Ns/Nc
1. DESCRIPCIÓN Y HÁBITOS DE LOS CONDUCTORES
1 < 18 años
2 18 a 29 años
3 30 a 44 años
4 45 a 59 años
5 60 a 74 años
6 Más de 74 años
99 Ns/Nc
1 Hombre
2 Mujer
168
1.3 Indique la frecuencia con la que usted realiza las siguientes acciones: nunca, muy pocas
veces, algunas veces, muchas veces o siempre o casi siempre. (leer situaciones)
1.4 ¿Me podría indicar por qué tipo de vías acostumbra a conducir?
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________
NuncaMuy pocas
veces
Algunas
veces
Muchas
veces
Siempre o
casi siempre
Ns/Nc
(no leer)
1 2 3 4 5 99
1
Conducir después
de haber tomado
medicamentos
2
Ir a una velocidad
superior a la
permitida
3
Respetar la
distancia de
seguridad con el
resto de vehículos
4Viajar sin cinturón
de seguridad
5Conducir en una
situación de estrés
6
Conducir bajo la
influencia del
alcohol o drogas
7
Conducir hablando
por teléfono (sin
manos libres)
8
Conducir hablando
por teléfono (con
manos libres)
9
Conducir cuando
está cansado o con
sueño
10
Señalizar las
maniobras de giro o
cambio de carril
97 Otros (especificar)
99 Ns/Nc
169
1.5 ¿Y de todas las vías por las que circula, por cuál lo hace la mayor parte del tiempo?
1.6 ¿Hay algún trayecto que realice de manera habitual, que haga como mínimo una vez a la se-
mana?
� Pasar a p1.10
� Pasar a p1.10
1.7 ¿Por qué motivo? (respuesta espontánea y múltiple; si es necesario se puede sugerir algunos
motivos)
1.8 ¿De qué tipo de desplazamiento se trata?
1 Por la ciudad
2 Entre municipios cercanos
3 Desplazamientos largos
99 Ns/Nc
1 Es mi trabajo (taxistas, camioneros, conductores autobús, chofer de grúas)
2 Para ir hasta el trabajo o volver del trabajo
3 Desplazamientos para realizar mi trabajo (comerciales, fontaneros, etc.)
4 Llevar a los niños a la escuela
5 Ir a la compra
6 Ir a estudiar
7 Para hacer gestiones
8 Para ir al médico/hospital
9 Viajes familiares
10 Por motivos de ocio
11 Visitar a familares
97 Otros motivos (especificar)
99 Ns/Nc
1 Sí
2 No
99 Ns/Nc
P1.4 P1.5
Sí No
1 Calles por dentro de las ciudades
2 Carreteras de un carril con poco tráfico
3 Carreteras de más de un carril con poco tráfico
4 Carreteras de un carril con mucho tráfico
5 Carreteras de más de un carril con mucho tráfico
99 Ns/Nc
170
1.9 ¿Cuánto tiempo dura, en promedio, su trayecto habitual (solo ida)? (anotar tiempo, si no re-
cuerda, preguntar intervalo)
1.10 Normalmente, conducir es una actividad que … (leer una a una) (orden aleatorio)
1.11 ¿Nos podría indicar si en los últimos 5 años usted ha vivido alguna de estas situaciones?
(leer opciones, respuesta múltiple)
1.12 (Sólo si ha estado implicado en un accidente) ¿En el/los accidente/s en el que ha estado
implicado, usted era conductor o pasajero? (respuesta múltiple)
1.13 (Sólo si ha estado implicado en un accidente) ¿Y hubo daños materiales o heridos? (res-
puesta múltiple)
1 Daños materiales
2 Heridos
1 Conductor
2 Pasajero
1 He estado implicado en un accidente de tráfico Pasar a p1.12
2 Un familiar ha tenido un accidente con heridos o daños materiales
3 Me han retirado puntos del carné de conducir pero no el carné
4 Me han retirado el carné de conducir
5 Me han puesto una multa de tráfico
98 Ninguna de las anteriores
Anotar tiempo ___________________
1 Menos de 10 minutos
2 Entre 10 y 30 minutos
3 Entre 31 y 50 minutos
4 Más de 50 minutos
99 Ns/Nc
Sí No
1 Le relaja
2 Le crea ansiedad
3 Le aburre
4 Le da sensación de control
5 Le gusta
6 Le provoca sensación de inseguridad
171
2.1 A continuación le leeré una serie de situaciones que pueden experimentar las personas en
su vida cotidiana. ¿Me podría indicar con qué frecuencia le suceden a usted? (leer escala)
(leer situaciones)
2.2 Y, ¿con qué frecuencia ha experimentado las siguientes situaciones relacionadas con la con-
ducción: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces o siempre o casi siempre?
(leer situaciones)
Nunca
Muy
pocas
veces
Algunas
veces
Muchas
veces
Siempre
o casi
siempre
Ns/Nc
1 2 3 4 5 99
1
Darse cuenta que mientras
conducía estaba pensado en
otras cosas
2
Ir absorto y conducir de ma-
nera automática, sin prestar
suficiente atención
3No recordar parte de lo
sucedido durante el trayecto
4 Olvidar hacia dónde iba
5
Llegar al destino y no saber o
recordar cómo ha hecho el
trayecto
Nunca
Muy
pocas
veces
Algunas
veces
Muchas
veces
Siempre
o casi
siempre
Ns/Nc
1 2 3 4 5 99
1
Ir hacia un lugar, pararme para
hablar con alguien y después
olvidar hacia dónde iba
2
Abrir un cajón o la nevera para
coger algo y olvidarse de lo
que estaba buscando o coger
otra cosa sin querer
3
Por no prestar atención
guardar, por ejemplo, la sal
o el azúcar en la nevera
4
Estar leyendo y tener que
volver a releer un párrafo
porque no estaba prestando
atención
5
Puede escuchar a alguien y
estar haciendo otra cosa al
mismo tiempo
6No acordarse si ha cerrado la
casa o el coche con llave
2. ACTIVIDADES WITHOUT AWARENESS
172
2.3 Si entendemos por “conducción automática” como aquel tipo de conducción que consiste
en ir conduciendo de manera más o menos automática sin ser consciente o no recordar parte
de lo sucedido durante el trayecto, como por ejemplo las situaciones que acabamos de ver.
7.3 ¿Con qué frecuencia cree usted que conduce de manera automática? (leer opciones)
Opción sólo válida si en p2.2 ha men-
cionado nunca en todas las frases
SI CONTESTA NUNCA EN TODAS LAS SITUACIONES DE LA P2.2 Y EN LA P2.3, PASAR A BLOQUE 5
2.4 ¿A partir de qué momento empezó a experimentar la sensación de conducir de manera au-
tomática? (respuesta espontánea y múltiple)
Ahora le pediría que pensase un poco en estas situaciones en las que ha experimentado con-
ducción automática, recordando cuándo pasaron, cómo pasaron, etc.
3.1 ¿En qué tipo de carreteras, vías o trayectos ha experimentado en alguna ocasión conducción
automática? (respuesta espontánea y múltiple) ¿Alguna más?
3.2 (Leer únicamente aquellas que no ha mencionado de manera espontánea) ¿Y ha sentido que
conducía de manera automática en alguna de estas otras vías?
P3.1
P3.2
Sí No Ns/Nc
1 2 99
1 Conocidas
2 Por las que circula de manera habitual
3 Cuando hay mucho tráfico
4 Monótonas (sin rotondas, señales, curvas, …)
5 Carreteras que sé que son seguras
6 Desconocidas
7 Cuando hay poco tráfico
8 Vías urbanas
9 Cuando se producen adelantamientos peligrosos
10Cuando la limitación de velocidad es inferior a la
que se podría ir por las características de la vía
97 Otros (especificar)
99 Ns/Nc
3. DESCRIPCIÓN DE LA CONDUCCIÓN SUBCONSCIENTE
1 Siempre
2 Cuando empecé a tener experiencia en la conducción
3 A partir del momento en qué empecé a conducir mucho
97 Otros (especificar)
99 Ns/Nc
1 Nunca
2 Muy pocas veces
3 Algunas veces
4 Muchas veces
5 Siempre o casi siempre
99 Ns/Nc
173
3.3 ¿En qué otras circunstancias ha experimentado que conducía de manera automática? (res-
puesta espontánea y múltiple) ¿Alguna más?
3.4 (Leer únicamente aquellas que no ha mencionado de manera espontánea) De las siguientes
circunstancias que le leeré, ¿en cuáles ha experimentado en alguna ocasión conducción au-
tomática?
3.5 De todas las circunstancias o vías en las que me ha dicho que ha experimentado conducción
automática, ¿me podría indicar en cuál ha sucedido con mayor frecuencia? ¿Y la segunda?
¿Y la tercera? (si es necesario leer las situaciones mencionadas en P3.4 y P3.5)
1
2
3
P3.1
P3.2
Sí No Ns/Nc
1 2 99
CIRCUNSTANCIAS DEL ENTORNO
1 Conduciendo solo
2 Conduciendo acompañado
3 A primera hora de la mañana
4 Con calor
5 Después de comer
6 Por la noche
CIRCUNSTANCIAS PERSONALES
7En momentos de problemas o preocupaciones
personales
8Cuando tengo una decisión importante que
tomar
9 Cuando tengo muchas cosas que hacer
10 Cuando estoy cansado
11 Cuando “divago” o le doy vueltas a un asunto
12 Cuando me siento aburrido
13 Cuando estoy relajado
14Cuando llevo conduciendo muchas horas sin
descansar
15Trayecto que se realiza justo después de unos
días o momentos muy intensos
16Cuando presto más atención a lo que voy a
hacer que a lo que estoy haciendo (conducir)
OTROS
17 Imitar la conducción del coche de delante
18 Conduciendo una moto
19Conduciendo con el control de velocidad del
vehículo
20 Conduciendo con cambio de marcha automático
97 Otros (especificar)
99 Ns/Nc
174
4.1 A continuación le leeré algunas situaciones. ¿Me podría indicar si a usted le han pasado
conduciendo de manera automática: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces
o siempre o casi siempre? (leer situaciones)
4.2 ¿Me podría decir qué imprudencia/s ha cometido? (respuesta espontánea y múltiple)
4.3 ¿En qué momento se suele dar cuenta de que ha estado conduciendo de manera automá-
tica: durante el trayecto, cuando finaliza el trayecto o un tiempo después de finalizar el tra-
yecto? (respuesta múltiple)
1 Durante el trayecto
2 Cuando finaliza el trayecto
3Un tiempo después de finalizar el
trayecto
99 Ns/Nc
1 Incidente con el coche de delante
2 Cruzar un semáforo en rojo
3 No dejar pasar a los peatones
4 Frenadas bruscas
5 Anunciar una maniobra pero hacer otra
6 Girar en dirección contraria
77 Otros (especificar)
99 Ns/Nc
Nunca
Muy
pocas
veces
Algunas
veces
Muchas
veces
Siempre
o casi
siempre
Ns/Nc
1 2 3 4 5 99
Ir a un lugar conocido y
equivocarse de camino o
pasarse la calle o salida
Cometer alguna imprudenciaHacerp4.2
Hacerp4.2
Hacerp4.2
Hacerp4.2
Percibir que ha estado
expuesto a un riesgo mayor
Sufrir algún incidente/
accidente
Sentir que ha tardado más
tiempo de lo normal en
reaccionar ante una señal,
otro coche, etc.
4. DETECCIÓN Y CONSECUENCIAS DE LA CONDUCCIÓN SUBCONSCIENTE
175
4.4 ¿Me podría mencionar situaciones que le hayan hecho reaccionar en alguna ocasión? (res-
puesta espontánea y múltiple)
4.5 ¿Cuáles son sus sentimientos o sensaciones en el momento en qué se da cuenta que ha es-
tado conduciendo de manera automática? (respuesta espontánea)
1 Relajado
2 Tiene la sensación de haber tenido un rato para pensar
2 Angustiado
3 Haber estado sometido a un riesgo mayor
4 Preocupado por no saber si ha respetado las normas
5 Culpable
6 Preocupado por no saber si ha sido suficientemente prudente
7 No le preocupa
8 Haber expuesto al resto de vehículos o peatones a un riesgo mayor
9 Me doy cuenta que conducir es una actividad que “tengo por la mano”
97 Otros (especificar)
99 Ns/Nc
1 Al darse cuenta que no va por la carretera que quería
2 Cuando se ha pasado un desvío
3Al darse cuenta que ha estado pensando en algo demasiado importante
o profundo
4 Al pasar por lugares que sabe que son peligrosos
5 No reconocer el lugar por donde está pasando
6 Reconocer una señal de tráfico
7 Reconocer un cartel informativo
8 Reconocer algún edificio
9 Tener que apagar un cigarro
10 Cuando le ha sonado el teléfono
11 Cuando llega a un semáforo
12 Una frenada brusca del coche de delante
13 Otro coche le ha hecho un adelantamiento un poco justo
14 Tener que realizar una maniobra peligrosa
15 Me doy cuenta de repente, sin que se dé ningún estímulo o situación
77 Otros (especificar)
99 Ns/Nc
176
5.1 ¿Me podría decir hasta qué punto usted está mucho, bastante, poco o nada de acuerdo con
las siguientes afirmaciones relacionadas con la conducción automática?
5.2 ¿Considera que la Dirección General de Tráfico u otros organismos deberían tomar medidas
de prevención y educación relacionadas con la conducción automática?
5.3 ¿Cree que los vehículos deberían incorporar algún sistema de seguridad para detectar que
el conductor conduce de manera automática y le avisara de algún modo?
1 Sí
2 No
99 Ns/Nc
1 Sí
2 No
99 Ns/Nc
Nada de
acuerdo
Poco de
acuerdo
Indiferente
(no leer)
Bastante
de acuerdo
Muy de
acuerdoNs/Nc
La conducción
automática….1 2 3 4 5 99
1
Contribuye
positivamente a la
seguridad vial
2
Aumenta el tiempo
de reacción de los
conductores ante
imprevistos
3
Supone una
amenaza para la
seguridad vial
4 Es segura
5
Puede ser una
causa importante
de accidente de
tráfico
6
Impide que el
conductor vea los
peligros
5. CONSECUENCAS DE LA CONDUCCIÓN SUBCONSCIENTE SOBRE LA SEGURIDADVIAL
177
6.1 (Sólo si ha experimentado conducción automática, respuesta p2.3 > 1) ¿Y usted ha tomado
algún tipo de medida para evitar conducir de manera automática?
� Pasar a p7.1
� Pasar a p7.1
6.2 (Sólo si ha experimentado conducción automática, respuesta p2.3 > 1) ¿Cuáles? (respuesta
espontánea y múltiple)
Ya para finalizar
7.1 ¿Cuál es su nivel de estudios finalizado?
7.2 ¿Cuál es su situación laboral?
1 Tareas del hogar
2 Estudiante
3 Ocupado
4 Parado
5 Jubilado / Pensionista
99 Ns/Nc
1 No escolarizado
2 Sin estudios
3 Estudios primarios
4 Estudios secundarios
5 Estudios posteriores no universitarios
6 Estudios universitarios
99 Ns/Nc
7. DATOS PERSONALES
1
2
3
4
5
97 Otros (especificar)
99 Ns/Nc
1 Sí
2 No
99 Ns/Nc
6. MEDIDAS PARA EVITAR LA CONDUCCIÓN SUBCONSCIENTE
178
Gracias por su colaboración.
Una vez elaborado el estudio se presentará en las jornadas de Reflexión que se realizarán el próximo
Octubre en Madrid . En el mismo web podrá consultar los resultados del estudio. Si lo prefiere puede
darme su correo electrónico para que le pueda enviar esta información.
Los datos que nos facilite sólo serán tratados estadísticamente, y de forma totalmente anónima y
confidencial.
Campo para el correo electrónico (repetir al final)
GRACIAS POR SU COLABORACIÓN
179
6.2 Descripción de la prueba realizada en el circuito develocidad
180
Vuelta Descripción de la Prueba Objetivo HipótesisToma demedidas
0
El sujeto recibe instruc-
ciones claras sobre el
comportamiento en el cir-
cuito: Aunque estemos en
un circuito, no se trata de
correr sino de cumplir con
las señales y rodar tran-
quilamente por el cir-
cuito.
1Vuelta siguiendo el coche
de referencia
Aprendizaje
Car-FollowHipótesis 4
Se toman medida
EYE-T en distin-
tos puntos de la
vuelta
Señales fijas Hipótesis 3
Se toman medida
EYE-T y se com-
paran con las de
otras vueltas
posteriores
El coche de referencia
marca que se detiene y se
detiene en la recta y se
queda alli hasta el final
de la prueba. Pone los 4
intermitentes
Hipótesis 3Se toman medida
EYE-T
2Vuelta solo con velocidad
máxima 120Aprendizaje Solo
Se toman medida
EYE-T
3Vuelta solo con velocidad
máxima 120
Rodaje / Apren-
dizajeHipótesis 3
Se toman medida
EYE-T en diferen-
tes puntos
El coche de referencia
marca salida con el inter-
mitente de la izquierda
4Velocidad máxima 110
Identificar
cambios con
velocidad anor-
malmente redu-
cida. Comprobar
si se ha fijado en
la señal y su
nuevo signifi-
cado
Hipótesis 3
Se toman medida
EYE-T en diferen-
tes puntos
El coche de referencia
vuelve a poner los 4 inter-
mitentes
181
Vuelta Descripción de la Prueba Objetivo HipótesisToma demedidas
5 Velocidad máxima 100
Identificar
cambios con
velocidad anor-
malmente redu-
cida. Comprobar
si se ha fijado en
las señal y su
nuevo signifi-
cado
Hipótesis 3
Se toman medida
EYE-T en diferen-
tes puntos
El coche del trainer cam-
bia de color (de hecho
cambia el coche). Conti-
nua con los 4 intermiten-
tes
Contrastar hasta
que punto se
percibe un cam-
bio no relevante
para la seguri-
dad vial
Hipótesis 2
Se toman medida
EYE-T en diferen-
tes puntos
6 Velocidad máxima 110
Identificar aten-
ción a las seña-
les relevantes
para la conduc-
ción
Hipótesis 2
Se toman medida
EYE-T en diferen-
tes puntos
El coche del trainer vuelve
a su color original con los
4 intermitentes
Se toman medida
EYE-T en diferen-
tes puntos
7
Nos comunicamos con el
conductor para indicarle
que "piense" en una tema
determinado
Identificar cam-
bios en la visión
de estímulos
cuando la mente
racional dedica
esfuerzos a
otras cosas
Hipótesis 1
Se toman medida
EYE-T en diferen-
tes puntos
Se pide al conductor que
pare.
182
Saludar
Si usted no tiene ningún inconveniente, grabaremos la entrevista en audio con la única finalidad
de facilitar el análisis posterior de la información.
Para empezar,
– ¿cómo ha ido la prueba en el circuito?
– ¿Qué le ha parecido?
– ¿Le han molestado las gafas?
– ¿Había conducido antes por un circuito?
Bueno, hablemos de las ideas que ha pensado en la última venta: ¿Qué ha pensado?
(Se buscan los puntos fuertes y débiles de las ideas que se proponen. Máximo 10 minutos)
IDEA 1: _____________________________________________________________________________________________________
Punto Débiles: ___________________________________________________________________________________
Puntos Fuertes: __________________________________________________________________________________
IDEA 2: _____________________________________________________________________________________________________
Punto Débiles: ___________________________________________________________________________________
Puntos Fuertes: __________________________________________________________________________________
IDEA 3: _____________________________________________________________________________________________________
Punto Débiles: ___________________________________________________________________________________
Puntos Fuertes: __________________________________________________________________________________
IDEA 4: _____________________________________________________________________________________________________
Punto Débiles: ___________________________________________________________________________________
Puntos Fuertes: __________________________________________________________________________________
► ¿Se ha podido concentrar en estas ideas?
► ¿Las tenía pensadas con anterioridad?
3. LAS VENTAS DE COCHES
2. INTRODUCCIÓN
1. PRESENTACIÓN
6.3 Guión de la entrevista en la fase observacional enel circuito
183
Volvamos a la prueba que ha hecho en el circuito.
► ¿Qué diferencias encuentra entre conducir en este circuito y conducir en una carretera normal?
• Concentración, Peligro, Velocidad, Estilo de conducción
_____________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________
► ¿Ha notado algún cambio en su forma de conducción desde la primera vuelta a la última?
_____________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________
► ¿Recuerda las señales que ha visto en el circuito? ¿Me las puede enumerar? (utilizar un mapa del
circuito de referencia)
_____________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________
► ¿Ha habido cambios en las señales durante la prueba? ¿Recuerda estos cambios?
_____________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________
► ¿Cómo cree que se agarra mejor una curva, cuando hay conos o cuando no los hay?
_____________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________
► ¿El coche que iba delante de Vd. en la primera vuelta, le ha servido de ayuda para conocer el cir-
cuito o ha sido más un estorbo?
_____________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________
► ¿Ha notado alguna cosa rara en el coche que iba delante de ti? ¿Y durante el resto de la prueba?
• Si no recuerda: sugerir: ¿se ha fijado en el coche que estaba parado? ¿Ha cambiado algo? ¿Los
intermitentes? ¿El color del coche?
_____________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________
4. PERCEPCIONES EN RELACIÓN AL CIRCUITO
184
6.4 Descripción de la prueba realizada en el trayecto interurbanoMomentos Actuación Observación Recuerdo Objetivo Hipótesis
El conductor recibe
instrucciones claras :
sale del polígono in-
dustrial donde trabaja
y tiene que ir a su ciu-
dad de residencia y dar
la vuelta a la rotonda
indicada y volver
Salida al lateral de la
autovía
¿Ha
hecho el
stop?
¿En qué as-
pectos se
ha fijado?
¿Cuantas
veces?
¿Con qué
antelación?
¿Recuerda
el mo-
mento del
stop? ¿Re-
cuerda de-
talles de
este mo-
mento?
Atención pres-
tada a estímu-
los relevantes
(tiempo, ante-
lación, re-
cuerdo)
Salida a a la autovía
Atención pres-
tada a estímu-
los relevantes
(tiempo, ante-
lación, re-
cuerdo)
Hipótesis 3
Señales de dirección en
diferentes puntos
¿Se han mi-
rado?
¿Cuántas
veces?
¿Con qué
antelación?
Atención pres-
tada a estímu-
los relevantes.
Objetivo com-
plementario:
Comparar com-
portamiento
contra grupo
control
Hipótesis 2
y 3
Señales de velocidad
variable en diferentes
puntos
Cumple
indica-
ción de
veloci-
dad
Se ha ob-
servado la
señal? ...
¿Se mira el
velocíme-
tro?
¿Recuerda
el mo-
mento?
Atención pres-
tada a estímu-
los relevantes
(tiempo, ante-
lación, re-
cuerdo).
Objetivo com-
plementario:
Comparar com-
portamiento
contra grupo
control
Hipótesis 3
Carteles publicitarios
identificados en distin-
tos puntos
¿Hasta qué
punto se
observan
estos carte-
les?
Atención pres-
tada a estímu-
los relevantes
(tiempo, ante-
lación, re-
cuerdo)
Hipótesis 2
185
Momentos Actuación Observación Recuerdo Objetivo Hipótesis
En todo el recorrido, si
se circula detrás de
otro vehículo
Man-
tiene
distan-
cia de
seguri-
dad
¿Hasta qué
punto se
presta
atención al
vehículo de
delante en
lugar de a
otros estí-
mulos (li-
neas de
carril, se-
máforos,
frenos,...)?
¿Se re-
cuerda que
ha ido de-
trás de un
coche?
Comparar la
conducción de-
trás de un
coche o "libre"
Hipótesis 4
En todo el recorrido, si
se realizan adelanta-
mientos
Realiza
el ade-
lanta-
miento
con se-
guridad
¿Hasta qué
punto se
presta
atención a
los coches
que vienen
por el ca-
rril? ¿En
qué se fija
el conduc-
tor?
¿Recuerda
el adelan-
tamiento
x?
Comparar la
conducción
tranquila con-
tra momento
de tensión
Hipótesis 6
En todo el recorrido, si
otros conductores rea-
lizan acciones que obli-
gan a reaccionar
Realiza
la acción
con se-
guridad
y antela-
ción
¿Hasta qué
punto ob-
serva la ac-
ción de
forma rá-
pida?
¿Recuerda
la acción?
¿Recuerda
la reacción?
Comparar la
conducción
tranquila con-
tra momento
de tensión
Hipótesis 6
Entrada en la ciudad.
Avenida con semáforos
Realiza
la acción
con se-
guridad
¿Hasta qué
punto se
consideran
todos los
estimulos
relevantes?
¿Recuerda
la situa-
ción?
Objetivo com-
plementario:
Comparar com-
portamiento
contra grupo
control
Hipótesis 5
Rotonda con elevado
número de estímulos
Realiza
la acción
con se-
guridad
¿Hasta qué
punto se
consideran
todos los
estimulos
relevantes?
¿Recuerda
la situa-
ción?
Objetivo com-
plementario:
Comparar com-
portamiento
contra grupo
control
Trayecto de vuelta al
polígono industrial
Objetivo : ver
cómo el con-
ductor va redu-
ciendo su
atención cons-
ciente
Hipótesis 3
186
Saludar
Si usted no tiene ningún inconveniente, grabaremos la entrevista en audio con la única finalidad
de facilitar el análisis posterior de la información.
Va a ser una entrevista detallista. Vamos a hablar de cosas generales pero también muy particu-
lares de todo el recorrido.
► Para empezar, ¿qué le ha parecido la prueba? ¿cómo se ha sentido?
► ¿Nos puede explicar un poco el trayecto que ha realizado?
► Nos puede decir ¿cuáles son los principales aspectos relacionados con el trayecto que recuerda?
• Clasificar en: carretera, normativas, tráfico general, interacción con otros vehículos y conduc-
tores
► ¿Recuerda algún aspecto relacionado con la carretera?
► ¿Recuerda algún aspecto relacionado con las señales, las normas,… que se ha encontrado en el
trayecto?
► ¿Recuerda algún aspecto relacionado con el tráfico en general? (¿dirías que había mucho trá-
fico?)
► Por último, ¿recuerda algún aspecto relacionado con algún vehículo o peatón con el que se ha
encontrado durante el trayecto?
► ¿Podría enumerar las distintas señales que ha encontrado en el recorrido?
► ¿Recuerda si ha encontrado señales de velocidad variable? ¿Recuerda qué marcaban? ¿Les ha
hecho caso?
Ahora vamos a ver el vídeo que se ha grabado durante su recorrido. No todo, algunas partes (vi-
sualizado previamente)
► SEÑAL DE VELOCIDAD VARIABLE
► ¿Recuerda qué marcaba la señal? ¿Le ha hecho caso?
___________________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________________
3. PERCEPCIONES SIGUIENDO EL VÍDEO
2. PERCEPCIONES GENERALES EN RELACIÓN AL TRAYECTO
1. PRESENTACIÓN
6.5 Guión de la entrevista en la fase observacional enel trayecto interurbano
187
► ENTRADA LA CIUDAD (SEMÁFOROS)
► ¿Puede explicarnos cómo ha sido la entrada a la ciudad por la calle ..... ? ¿Hay algún aspecto
en ese recorrido que destaque? ¿Recuerda si los semáforos estaban en verde, ámbar o rojo?
¿A qué altura de la calle (principio, por el medio, final), se ha encontrado los semáforos en
rojo? (comparación)
___________________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________________
► Ahora que lo ve, ¿puede decir si lo recordaba así?
► ENTRADA A LA ROTONDA
► ¿Puede explicarnos cómo ha sido su recorrido por la rotonda ...? (comparación)
___________________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________________
► Ahora que lo ve, ¿puede decir si lo recordaba así?
► ADELANTAMIENTO
► ¿Ha adelantado algún vehículo? ¿Recuerda cuál? ¿Recuerda cuándo? ¿Lo ha hecho correcta-
mente?
___________________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________________
► Ahora que lo ve, ¿puede decir si lo recordaba así?
► ACCIONES QUE OBLIGAN A REACCIONAR
► ¿Recuerda si en algún momento por acciones de otros conductores se ha visto obligado a re-
accionar? ¿Qué hizo? ¿Qué miró? ¿Recuerda cuándo fue? ¿Ha supuesto algún riesgo para la
conducción? ¿Se ha adelantado a la situación?
___________________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________________
► Ahora que lo ve, ¿puede decir si lo recordaba así?
► CARTELES PUBLICITARIOS
► ¿Recuerda haber visto algún cartel publicitario? ¿Recuerda cuál? ¿Recuerda cuándo? ¿Y los
ha mirado? ¿Ha supuesto algún riesgo para la conducción?
___________________________________________________________________________________________________________
► Ahora que lo ve, ¿puede decir si lo recordaba así?
188
► ¿Ha estado pensando en sus cosas durante el trayecto? No hace falta que me lo diga, pero ¿re-
cuerda sobre qué ha estado pensando durante el trayecto? Me puede decir los grandes temas
(trabajo, política, temas personales, planes, recuerdos, …)
► En esta ficha hay listadas una serie de situaciones que pueden experimentar las personas en su
vida cotidiana o durante la conducción. ¿Me podría indicar con qué frecuencia le suceden a Vd.?
RELLENAR LA FICHA 1
► ¿Qué cree que se puede querer detectar con esta prueba?
► Finalmente, podemos explicarle de qué va el estudio. Puede que lo haya adivinado ya. ¿Ha oído
hablar de la conducción subconsciente?
► Explicar que es conducción subconsciente.
► ¿Lo ha vivido alguna vez? ¿Me puede explicar alguna experiencia?
► Frecuencia
► Momentos o circunstancias en las que le sucede
► Cómo se da cuenta
► Consecuencias
► Cómo se siente
► ¿Cree que durante el recorrido ha conducido de manera similar?
► Profundizar en caso de respuesta positiva
► En general, ¿concentra toda su atención en conducir o por el contrario, aprovecha para realizar
otras actividades?
► ¿Desconecta del trabajo o sigue trabajando?
► ¿Cree que la conducción subconsciente supone una amenaza o es peligrosa para la seguridad
vial?
Finalmente, vamos a hablar sobre algunos aspectos relacionados con sus hábitos de conducción.
► Normalmente, ¿conducir es una actividad que le relaja o le estresa?
► ¿Qué tiene en cuenta a la hora de elegir el trayecto desde casa al trabajo?
► Ya para acabar ¿puede rellenar esta ficha con otros datos relacionados con sus hábitos de con-
ducción?
RELLENAR LA FICHA 2
5. HÁBITOS DE CONDUCCIÓN
4. RESUMEN
189
FICHA 1
FICHA 2
Edad
2 18 a 29 años
3 30 a 44 años
4 45 a 59 años
5 60 a 74 años
6 Más de 74 años
99 Ns/Nc
Nunca
Muy
pocas
veces
Algunas
veces
Muchas
veces
Siempre
o casi
siempre
Ns/Nc
1 2 3 4 5 99
Ir hacia un lugar, pararme para
hablar con alguien y después
olvidar hacia dónde iba
Abrir un cajón o la nevera para
coger algo y olvidarse de lo
que estaba buscando o coger
otra cosa sin querer
Por no prestar atención
guardar, por ejemplo, la sal
o el azúcar en la nevera
Estar leyendo y tener que
volver a releer un párrafo
porque no estaba prestando
atención
Puede escuchar a alguien y
estar haciendo otra cosa al
mismo tiempo
No acordarse si ha cerrado la
casa o el coche con llave
Darse cuenta que mientras
conducía estaba pensado en
otras cosas
Ir absorto y conducir de ma-
nera automática, sin prestar
suficiente atención
No recordar parte de lo
sucedido durante el trayecto
Olvidar hacia dónde iba
Llegar al destino y no saber
o recordar cómo ha hecho el
trayecto
190
¿Cuántos años hace que dispone de carné de conducir?
¿Con qué frecuencia conduce?
¿Se puede considerar que el trayecto que acaba de realizar es un trayecto que realice de ma-
nera habitual, como mínimo una vez a la semana?
� FIN
� FIN
¿Con qué frecuencia lo realiza?
¿Cuánto tiempo hace que realiza este trayecto de manera habitual?
Anotar tiempo ___________________
1 Menos de 1 año
2 Entre 1 y 3 años
3 Entre 3 y 5 años
4 Más de 5 años
99 Ns/Nc
5 Todos los días
4 Casi todos los días
3 Unos pocos días a la semana
2 Un día a la semana
99 Ns/Nc
1 Sí
2 No
99 Ns/Nc
5 Conduzco todos los días
4 Casi todos los días
3 Unos pocos días a la semana
2 Unos pocos días al mes
1 Con menor frecuencia
99 Ns/Nc
Anotar número de años
Desde ___________________
1 1 año o menos
2 De 1a 2 años
3 De 3 a 5 años
4 De 6 a 10 años
5 De 11 a 30 años
6 Más de 30 años
99 Ns/Nc
191
6.6 Descripción de los conductores participantes en lafase observacional
Participante 1
Consecuencias de la conducción subconsciente sobre la seguridad vial
Supone un riesgo, pero considera más peligrosa una distracción que la conducción subconsciente.
Perfil sociodemográfico
Edad De 18 a 29 años
Sexo Hombre
Hábitos de conducción
Antigüedad del carné de conducir De 6 a 10 años
Frecuencia de conducción Todos los días
Recorrido interurbano es trayecto habitual Sí
Frecuencia realización trayecto habitual Todos los días
Tiempo que hace realiza el trayecto habitual Más de 5 años
Situaciones experimentadas en la vida cotidiana(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Ir hacia un lugar, pararme para hablar con alguien y después olvidar
hacia dónde ibaMuy pocas veces
Abrir un cajón o la nevera para coger algo y olvidarse de lo que estaba
buscando o coger otra cosaMuy pocas veces
Por no prestar atención guardar, por ejemplo, la sal o el azúcar en la
neveraNunca
Estar leyendo y tener que volver a releer un párrafo porque no estaba
prestando atenciónMuchas veces
Puedo escuchar a alguien y estar haciendo otra cosa al mismo tiempo Muchas veces
No acordarse si ha cerrado la casa o el coche con llave Algunas veces
Situaciones experimentadas durante la conducción(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Darse cuenta que mientras conducía estaba pensando en otras cosas Siempre o casi siempre
Ir absorto y conducir de manera automática, sin prestar suficiente
atenciónSiempre o casi siempre
No recordar parte de lo sucedido durante el trayecto Siempre o casi siempre
Olvidar hacia dónde iba Nunca
Llegar al destino y no saber o recordar cómo ha hecho el trayecto Algunas veces
Situaciones de conducción subconsciente
Frecuencia De manera habitual
Tipo de vía o circunstancias Carreteras conocidas y momentos de más estrés
Consecuencias
Cómo se da cuenta De repente mientras conduce
Sentimientos al darse cuenta Le sorprende pero no le preocupa demasiado
192
Participante 2
Situaciones experimentadas en la vida cotidiana(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Ir hacia un lugar, pararme para hablar con alguien y después olvidar
hacia dónde ibaNunca
Abrir un cajón o la nevera para coger algo y olvidarse de lo que es-
taba buscando o coger otra cosaAlgunas veces
Por no prestar atención guardar, por ejemplo, la sal o el azúcar en la
neveraAlgunas veces
Estar leyendo y tener que volver a releer un párrafo porque no es-
taba prestando atenciónMuchas veces
Puedo escuchar a alguien y estar haciendo otra cosa al mismo tiempo Muchas veces
No acordarse si ha cerrado la casa o el coche con llave Muchas veces
Consecuencias de la conducción subconsciente sobre la seguridad vial
Siempre hay un cierto grado de peligrosidad pero en personas que, como él, siempre tienen una
alerta puesta no es demasiado peligroso (sí puede resultar más peligroso en aquellas personas
que no llevan esta alerta).
Situaciones de conducción subconsciente
FrecuenciaCada día al ir y volver del trabajo, excepto cuando hay alguna
circunstancia excepcional en la carretera
Tipo de vía o circunstancias Trayecto habitual con poco tráfico, no llueve y tramos en los
que no hay incorporaciones ni rotondas y conduciendo solo.
Consecuencias Ninguna
Sentimientos al darse cuentaEstá seguro que aunque conduzca de manera subconsciente
siempre tiene una alarma puesta.
Situaciones experimentadas durante la conducción(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Darse cuenta que mientras conducía estaba pensando en otras cosas Siempre o casi siempre
Ir absorto y conducir de manera automática, sin prestar suficiente
atenciónSiempre o casi siempre
No recordar parte de lo sucedido durante el trayecto Muchas veces
Olvidar hacia dónde iba Algunas veces
Llegar al destino y no saber o recordar cómo ha hecho el trayecto Muchas veces
Hábitos de conducción
Antigüedad del carné de conducir De 11 a 30 años
Frecuencia de conducción Todos los días
Recorrido interurbano es trayecto habitual Sí
Frecuencia realización trayecto habitual Casi todos los días
Tiempo que hace realiza el trayecto habitual Entre 3 y 5 años
Perfil sociodemográfico
Edad De 30 a 44 años
Sexo Mujer
193
Participante 3
Consecuencias de la conducción subconsciente sobre la seguridad vial
No tener toda la atención puesta en la carretera supone un riesgo.
Situaciones de conducción subconsciente
Frecuencia Ocasionalmente
Tipo de vía o circunstancias En verano, recorridos de larga duración y autopistas
Consecuencias Ninguna
Cómo se da cuenta Saltarse una salida y ver qué no sabe por en qué punto está
Sentimientos al darse cuenta No le da importancia
Situaciones experimentadas durante la conducción(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Darse cuenta que mientras conducía estaba pensando en otras cosas Muchas veces
Ir absorto y conducir de manera automática, sin prestar suficiente
atenciónAlgunas veces
No recordar parte de lo sucedido durante el trayecto Algunas veces
Olvidar hacia dónde iba Nunca
Llegar al destino y no saber o recordar cómo ha hecho el trayecto Algunas veces
Situaciones experimentadas en la vida cotidiana(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Ir hacia un lugar, pararme para hablar con alguien y después olvidar
hacia dónde ibaNunca
Abrir un cajón o la nevera para coger algo y olvidarse de lo que es-
taba buscando o coger otra cosaMuy pocas veces
Por no prestar atención guardar, por ejemplo, la sal o el azúcar en la
neveraNunca
Estar leyendo y tener que volver a releer un párrafo porque no es-
taba prestando atenciónAlgunas veces
Puedo escuchar a alguien y estar haciendo otra cosa al mismo tiempo Muchas veces
No acordarse si ha cerrado la casa o el coche con llave Muy pocas veces
Hábitos de conducción
Antigüedad del carné de conducir De 11 a 30 años
Frecuencia de conducción Todos los días
Recorrido interurbano es trayecto habitual Sí
Frecuencia realización trayecto habitual Casi todos los días
Tiempo que hace realiza el trayecto habitual Entre 3 y 5 años
Perfil sociodemográfico
Edad De 45 a 59 años
Sexo Mujer
194
Participante 4
Consecuencias de la conducción subconsciente sobre la seguridad vial
No supone ninguna amenaza porque siempre se lleva una alerta que te hace reaccionar. No obs-
tante, las personas a las que también les sucede y ya no tienen reflejos deberían dejar de conducir.
Hay otras actitudes como correr o realizar adelantamientos arriesgados que son más peligrosas.
Situaciones de conducción subconsciente
Frecuencia Todas las mañanas.
Tipo de vía o circunstancia Trayecto habitual, fuera de ciudad.
Consecuencias Ninguna
Cómo se da cuenta Se da cuenta de repente, sin ningún estímulo externo
Sentimientos al darse cuenta
No le da importancia, está seguro que realmente hace lo co-
rrecto aunque no lo recuerde.
Considera que es un inevitable; cuando conduces tantas veces
por el mismo trayecto y con las condiciones externas casi
iguales no puedes estar siempre con el mismo nivel de alerta.
Situaciones experimentadas durante la conducción(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Darse cuenta que mientras conducía estaba pensando en otras cosas Muchas veces
Ir absorto y conducir de manera automática, sin prestar suficiente
atenciónMuchas veces
No recordar parte de lo sucedido durante el trayecto Algunas veces
Olvidar hacia dónde iba Nunca
Llegar al destino y no saber o recordar cómo ha hecho el trayecto Nunca
Situaciones experimentadas en la vida cotidiana(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Ir hacia un lugar, pararme para hablar con alguien y después olvidar
hacia dónde ibaNunca
Abrir un cajón o la nevera para coger algo y olvidarse de lo que es-
taba buscando o coger otra cosaAlgunas veces
Por no prestar atención guardar, por ejemplo, la sal o el azúcar en la
neveraMuy pocas veces
Estar leyendo y tener que volver a releer un párrafo porque no es-
taba prestando atenciónMuchas veces
Puedo escuchar a alguien y estar haciendo otra cosa al mismo tiempo Siempre o casi siempre
No acordarse si ha cerrado la casa o el coche con llave Algunas veces
Hábitos de conducción
Antigüedad del carné de conducir De 11 a 30 años
Frecuencia de conducción Casi todos los días
Recorrido interurbano es trayecto habitual No
Perfil sociodemográfico
Edad De 30 a 44 años
Sexo Mujer
195
Participante 5
Consecuencias de la conducción subconsciente sobre la seguridad vial
Depende del extremo de evasión al que se llegue durante la conducción, ya que si se está más
pendiente de lo que se tiene en la cabeza que a las señales sí es un peligro.
Cree que algunos accidentes pueden estar causados per este tipo de conducción.
Situaciones de conducción subconsciente
Frecuencia Es posible que le haya sucedido en alguna ocasión.
Tipo de vía o circunstancias Cuando tiene muchas cosas en la cabeza, tiene algo impor-
tante pendiente o está preocupada.
Situaciones experimentadas durante la conducción(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Darse cuenta que mientras conducía estaba pensando en otras cosas Muchas veces
Ir absorto y conducir de manera automática, sin prestar suficiente
atenciónMuchas veces
No recordar parte de lo sucedido durante el trayecto Algunas veces
Olvidar hacia dónde iba Nunca
Llegar al destino y no saber o recordar cómo ha hecho el trayecto Nunca
Situaciones experimentadas en la vida cotidiana(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Ir hacia un lugar, pararme para hablar con alguien y después olvidar
hacia dónde ibaMuy pocas veces
Abrir un cajón o la nevera para coger algo y olvidarse de lo que es-
taba buscando o coger otra cosaMuy pocas veces
Por no prestar atención guardar, por ejemplo, la sal o el azúcar en la
neveraMuy pocas veces
Estar leyendo y tener que volver a releer un párrafo porque no es-
taba prestando atenciónAlgunas veces
Puedo escuchar a alguien y estar haciendo otra cosa al mismo
tiempoMuchas veces
No acordarse si ha cerrado la casa o el coche con llave Muy pocas veces
Hábitos de conducción
Antigüedad del carné de conducir De 6 a 10 años
Frecuencia de conducción Todos los días
Recorrido interurbano es trayecto habitual Sí
Frecuencia realización trayecto habitual Todos los días
Tiempo que hace realiza el trayecto habitual Entre 1 y 3 años
Perfil sociodemográfico
Edad De 18 a 29 años
Sexo Mujer
196
Participante 6
Consecuencias de la conducción subconsciente sobre la seguridad vial
En teoría debería aumentar la probabilidad del riesgo de colisión.
Situaciones de conducción subconsciente
Frecuencia Nunca
Situaciones experimentadas durante la conducción(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Darse cuenta que mientras conducía estaba pensando en otras cosas Muchas veces
Ir absorto y conducir de manera automática, sin prestar suficiente
atenciónAlgunas veces
No recordar parte de lo sucedido durante el trayecto Algunas veces
Olvidar hacia dónde iba Nunca
Llegar al destino y no saber o recordar cómo ha hecho el trayecto Nunca
Situaciones experimentadas en la vida cotidiana(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Ir hacia un lugar, pararme para hablar con alguien y después olvidar
hacia dónde ibaNunca
Abrir un cajón o la nevera para coger algo y olvidarse de lo que es-
taba buscando o coger otra cosaNunca
Por no prestar atención guardar, por ejemplo, la sal o el azúcar en la
neveraNunca
Estar leyendo y tener que volver a releer un párrafo porque no es-
taba prestando atenciónAlgunas veces
Puedo escuchar a alguien y estar haciendo otra cosa al mismo
tiempoMuchas veces
No acordarse si ha cerrado la casa o el coche con llave Nunca
Hábitos de conducción
Antigüedad del carné de conducir De 11 a 30 años
Frecuencia de conducción Todos los días
Recorrido interurbano es trayecto habitual Sí
Frecuencia realización trayecto habitual Todos los días
Tiempo que hace realiza el trayecto habitual Más de 5 años
Perfil sociodemográfico
Edad De 30 a 44 años
Sexo Hombre
197
Participante 7
Consecuencias de la conducción subconsciente sobre la seguridad vial
Puede ser un peligro si el conductor se relaja tanto que no presta atención a lo que sucede alrede-
dor, ya que tarda más tiempo en reaccionar ante incidencias.
Situaciones de conducción subconsciente
Frecuencia Nunca
Situaciones experimentadas durante la conducción(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Darse cuenta que mientras conducía estaba pensando en otras cosas Muy pocas veces
Ir absorto y conducir de manera automática, sin prestar suficiente
atenciónMuy pocas veces
No recordar parte de lo sucedido durante el trayecto Muy pocas veces
Olvidar hacia dónde iba Nunca
Llegar al destino y no saber o recordar cómo ha hecho el trayecto Nunca
Situaciones experimentadas en la vida cotidiana(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Ir hacia un lugar, pararme para hablar con alguien y después olvidar
hacia dónde ibaMuy pocas veces
Abrir un cajón o la nevera para coger algo y olvidarse de lo que es-
taba buscando o coger otra cosaNunca
Por no prestar atención guardar, por ejemplo, la sal o el azúcar en la
neveraNunca
Estar leyendo y tener que volver a releer un párrafo porque no es-
taba prestando atenciónAlgunas veces
Puedo escuchar a alguien y estar haciendo otra cosa al mismo
tiempoMuchas veces
No acordarse si ha cerrado la casa o el coche con llave Muy pocas veces
Hábitos de conducción
Antigüedad del carné de conducir De 6 a 10 años
Frecuencia de conducción Todos los días
Recorrido interurbano es trayecto habitual Sí
Frecuencia realización trayecto habitual Todos los días
Tiempo que hace realiza el trayecto habitual Más de 5 años
Perfil sociodemográfico
Edad De 45 a 59 años
Sexo Hombre
198
Participante 8
Consecuencias de la conducción subconsciente sobre la seguridad vial
Ninguna.
Situaciones de conducción subconsciente
Frecuencia En alguna ocasión
Situaciones experimentadas durante la conducción(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Darse cuenta que mientras conducía estaba pensando en otras cosas Siempre o casi siempre
Ir absorto y conducir de manera automática, sin prestar suficiente
atenciónAlgunas veces
No recordar parte de lo sucedido durante el trayecto Muchas veces
Olvidar hacia dónde iba Nunca
Llegar al destino y no saber o recordar cómo ha hecho el trayecto Algunas veces
Situaciones experimentadas en la vida cotidiana(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Ir hacia un lugar, pararme para hablar con alguien y después olvidar
hacia dónde ibaMuy pocas veces
Abrir un cajón o la nevera para coger algo y olvidarse de lo que es-
taba buscando o coger otra cosaMuy pocas veces
Por no prestar atención guardar, por ejemplo, la sal o el azúcar en la
neveraNunca
Estar leyendo y tener que volver a releer un párrafo porque no es-
taba prestando atenciónMuchas veces
Puedo escuchar a alguien y estar haciendo otra cosa al mismo
tiempoAlgunas veces
No acordarse si ha cerrado la casa o el coche con llave Muy pocas veces
Hábitos de conducción
Antigüedad del carné de conducir De 11 a 30 años
Frecuencia de conducción Todos los días
Recorrido interurbano es trayecto habitual Sí
Frecuencia realización trayecto habitual Casi todos los días
Tiempo que hace realiza el trayecto habitual Entre 1 y 3 años
Perfil sociodemográfico
Edad De 30 a 44 años
Sexo Hombre
199
Participante 9
Consecuencias de la conducción subconsciente sobre la seguridad vial
Puede suponer una amenaza para la seguridad vial porque dejas de estar pendiente de todo y au-
menta el tiempo de reacción.
Situaciones de conducción subconsciente
Frecuencia Ahora nunca, antes cada día.
Tipo de vía o circunstancias
Trayecto habitual; carretera con muchas curvas y condu-
ciendo solo.Situaciones con tráfico denso, utiliza el vehículo
de delante como guía y desconecta de la conducción.
Consecuencias Ninguna.
Cómo se da cuentaAl llegar al destino y darse cuenta que el tiempo le había pa-
sado muy rápido.
Sentimientos al darse cuenta Se asusta un poco
Situaciones experimentadas durante la conducción(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Darse cuenta que mientras conducía estaba pensando en otras cosas Muy pocas veces
Ir absorto y conducir de manera automática, sin prestar suficiente
atenciónAlgunas veces
No recordar parte de lo sucedido durante el trayecto Nunca
Olvidar hacia dónde iba Nunca
Llegar al destino y no saber o recordar cómo ha hecho el trayecto Nunca
Situaciones experimentadas en la vida cotidiana(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Ir hacia un lugar, pararme para hablar con alguien y después olvidar
hacia dónde ibaNunca
Abrir un cajón o la nevera para coger algo y olvidarse de lo que es-
taba buscando o coger otra cosaMuy pocas veces
Por no prestar atención guardar, por ejemplo, la sal o el azúcar en la
neveraNunca
Estar leyendo y tener que volver a releer un párrafo porque no es-
taba prestando atenciónAlgunas veces
Puedo escuchar a alguien y estar haciendo otra cosa al mismo
tiempoAlgunas veces
No acordarse si ha cerrado la casa o el coche con llave Algunas veces
Hábitos de conducción
Antigüedad del carné de conducir De 11 a 30 años
Frecuencia de conducción Todos los días
Recorrido interurbano es trayecto habitual No
Perfil sociodemográfico
Edad De 30 a 44 años
Sexo Hombre
200
Participante 10
Consecuencias de la conducción subconsciente sobre la seguridad vial
Es igual de peligroso que ir muy rápido.
Situaciones de conducción subconsciente
FrecuenciaDice que no le sucede pero al salir de trabajar sí hay unos
instantes en que piensa en el trabajo.
Tipo de vía o circunstancias Cuando se ha dejado temas pendientes en el trabajo.
Situaciones experimentadas durante la conducción(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Darse cuenta que mientras conducía estaba pensando en otras cosas Algunas veces
Ir absorto y conducir de manera automática, sin prestar suficiente
atenciónAlgunas veces
No recordar parte de lo sucedido durante el trayecto Algunas veces
Olvidar hacia dónde iba Nunca
Llegar al destino y no saber o recordar cómo ha hecho el trayecto Nunca
Situaciones experimentadas en la vida cotidiana(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Ir hacia un lugar, pararme para hablar con alguien y después olvidar
hacia dónde ibaMuy pocas veces
Abrir un cajón o la nevera para coger algo y olvidarse de lo que es-
taba buscando o coger otra cosaMuy pocas veces
Por no prestar atención guardar, por ejemplo, la sal o el azúcar en la
neveraMuy pocas veces
Estar leyendo y tener que volver a releer un párrafo porque no es-
taba prestando atenciónAlgunas veces
Puedo escuchar a alguien y estar haciendo otra cosa al mismo
tiempoMuchas veces
No acordarse si ha cerrado la casa o el coche con llave Muy pocas veces
Hábitos de conducción
Antigüedad del carné de conducir De 11 a 30 años
Frecuencia de conducción Todos los días
Recorrido interurbano es trayecto habitual Sí
Frecuencia realización trayecto habitual Todos los días
Tiempo que hace realiza el trayecto habitual Más de 5 años
Perfil sociodemográfico
Edad De 45 a 59 años
Sexo Mujer
201
Participante 11
Consecuencias de la conducción subconsciente sobre la seguridad vial
Puede suponer un riesgo porque se puede tardar más en reaccionar.
Situaciones de conducción subconsciente
Frecuencia Cada día
Tipo de vía o circunstancias Trayecto conocidos y de noche
Consecuencias Ninguna
Cómo se da cuentaDe repente durante la conducción, sin ningún estímulo ex-
terno
Sentimientos al darse cuenta Se sorprende, pero no se asusta
Situaciones experimentadas durante la conducción(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Darse cuenta que mientras conducía estaba pensando en otras cosas Muchas veces
Ir absorto y conducir de manera automática, sin prestar suficiente
atenciónAlgunas veces
No recordar parte de lo sucedido durante el trayecto Algunas veces
Olvidar hacia dónde iba Muy pocas veces
Llegar al destino y no saber o recordar cómo ha hecho el trayecto Muy pocas veces
Situaciones experimentadas en la vida cotidiana(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Ir hacia un lugar, pararme para hablar con alguien y después olvidar
hacia dónde ibaMuy pocas veces
Abrir un cajón o la nevera para coger algo y olvidarse de lo que es-
taba buscando o coger otra cosaAlgunas veces
Por no prestar atención guardar, por ejemplo, la sal o el azúcar en la
neveraNunca
Estar leyendo y tener que volver a releer un párrafo porque no es-
taba prestando atenciónAlgunas veces
Puedo escuchar a alguien y estar haciendo otra cosa al mismo
tiempoMuchas veces
No acordarse si ha cerrado la casa o el coche con llave Muchas veces
Hábitos de conducción
Antigüedad del carné de conducir De 11 a 30 años
Frecuencia de conducción Todos los días
Recorrido interurbano es trayecto habitual Sí
Frecuencia realización trayecto habitual Unos pocos días a la semana
Tiempo que hace realiza el trayecto habitual Más de 5 años
Perfil sociodemográfico
Edad De 30 a 44 años
Sexo Hombre
202
Participante 12
Situaciones de conducción subconsciente
Frecuencia En algunas ocasiones.
Tipo de vía o circunstancias
Situaciones controladas, donde no hay nada que le sobre-
salte, en viajes largos y cuando presta más atención a sus
pensamientos que a la conducción.
Sentimientos al darse cuenta
En carretera le preocupa (no tanto en ciudad) y se asusta por
no saber si realmente lo ha hecho bien. Por otro lado, se
siente tranquilo porque realmente no ha tenido situaciones
de peligro.
Situaciones experimentadas durante la conducción(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Darse cuenta que mientras conducía estaba pensando en otras cosas Muchas veces
Ir absorto y conducir de manera automática, sin prestar suficiente
atenciónAlgunas veces
No recordar parte de lo sucedido durante el trayecto Algunas veces
Olvidar hacia dónde iba Muy pocas veces
Llegar al destino y no saber o recordar cómo ha hecho el trayecto Algunas veces
Situaciones experimentadas en la vida cotidiana(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Ir hacia un lugar, pararme para hablar con alguien y después olvidar
hacia dónde ibaMuy pocas veces
Abrir un cajón o la nevera para coger algo y olvidarse de lo que es-
taba buscando o coger otra cosaAlgunas veces
Por no prestar atención guardar, por ejemplo, la sal o el azúcar en la
neveraAlgunas veces
Estar leyendo y tener que volver a releer un párrafo porque no es-
taba prestando atenciónAlgunas veces
Puedo escuchar a alguien y estar haciendo otra cosa al mismo
tiempoMuy pocas veces
No acordarse si ha cerrado la casa o el coche con llave Algunas veces
Hábitos de conducción
Antigüedad del carné de conducir De 11 a 30 años
Frecuencia de conducción Casi todos los días
Recorrido interurbano es trayecto habitual Sí
Frecuencia realización trayecto habitual Casi todos los días
Tiempo que hace realiza el trayecto habitual Entre 3 y 5 años
Perfil sociodemográfico
Edad De 30 a 44 años
Sexo Hombre
203
Participante 13
Consecuencias de la conducción subconsciente sobre la seguridad vial
En trayectos con tráfico elevado, bastantes señales, etc. puede suponer un riesgo importante.
Situaciones de conducción subconsciente
Frecuencia Muy pocas veces.
Tipo de vía o circunstancias Trayectos que no tienen demasiadas complicaciones (tráfico,
señales, etc.).
Situaciones experimentadas durante la conducción(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Darse cuenta que mientras conducía estaba pensando en otras cosas Muy pocas veces
Ir absorto y conducir de manera automática, sin prestar suficiente
atenciónMuy pocas veces
No recordar parte de lo sucedido durante el trayecto Algunas veces
Olvidar hacia dónde iba Nunca
Llegar al destino y no saber o recordar cómo ha hecho el trayecto Nunca
Situaciones experimentadas en la vida cotidiana(Escala: nunca, muy pocas veces, algunas veces, muchas veces, siempre o casi siempre)
Ir hacia un lugar, pararme para hablar con alguien y después olvidar
hacia dónde ibaNunca
Abrir un cajón o la nevera para coger algo y olvidarse de lo que es-
taba buscando o coger otra cosaAlgunas veces
Por no prestar atención guardar, por ejemplo, la sal o el azúcar en la
neveraMuy pocas veces
Estar leyendo y tener que volver a releer un párrafo porque no es-
taba prestando atenciónMuy pocas veces
Puedo escuchar a alguien y estar haciendo otra cosa al mismo
tiempoAlgunas veces
No acordarse si ha cerrado la casa o el coche con llave Muy pocas veces
Hábitos de conducción
Antigüedad del carné de conducir De 11 a 30 años
Frecuencia de conducción Casi todos los días
Recorrido interurbano es trayecto habitual Sí
Perfil sociodemográfico
Edad De 30 a 44 años
Sexo Hombre
204
6.7 Índice de tablas
Tabla 1: Comparación esquemática de la conducción subconsciente con las
distracciones y la hipnosis de la carretera. 19
Tabla 2: Distribución de conductores que han experimentado alguna vez
conducción subconsciente entre los conductores que de manera frecuente
sienten al conducir situaciones de falta de concentración, olvidos o
despistes 37
Tabla 3: Distribución de conductores según la frecuencia de conducción
subconsciente entre los conductores que de manera frecuente sienten falta
de atención en situaciones cotidianas. 47
Tabla 4: Carreteras o trayectos en los que conducen de manera subconsciente
los conductores que experimentan este tipo de conducción muy pocas veces o
con bastante o mucha frecuencia. 49
Tabla 5: Imprudencias cometidas al conducir de manera subconsciente por
los conductores que experimentan este tipo de conducción muy pocas veces
o con bastante o mucha frecuencia. 52
Tabla 6: Frecuencia de conducción subconsciente en las comunidades
autónomas. 54
Tabla 7: Características de los participantes. 65
Tabla 8: Comparación del comportamiento de los conductores que han pensado
en cómo resolver una tarea 70
Tabla 9: Observaciones en relación a los conductores que han pensado en cómo
resolver una tarea 71
Tabla 10: Comparación del comportamiento de los conductores que no han
pensado en cómo resolver una tarea 71
Tabla 11: Observaciones en relación a los conductores que no han pensado en
cómo resolver una tarea 72
Tabla 12: Comparación del comportamiento de los conductores que han
experimentado alguna situación de conducción subconsciente o similar 75
Tabla 13: Observaciones en relación a los conductores que han experimentado
alguna situación de conducción subconsciente o similar 76
Tabla 14: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces
del coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte
del participante 1 81
Tabla 15: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 1 81
Tabla 16: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces del
coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte
del participante 2 82
Tabla 17: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 2 82
Tabla 18: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces del
coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte
del participante 3 82
205
Tabla 19: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 3 83
Tabla 20: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces del
coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte
del participante 4 83
Tabla 21: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces del
coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte
del participante 5 84
Tabla 22: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 5 84
Tabla 23: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces del
coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte
del participante 6 84
Tabla 24: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 6 85
Tabla 25: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces del
coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte
del participante 7 85
Tabla 26: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces del
coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte
del participante 8 86
Tabla 27: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 8 86
Tabla 28: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces del
coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte
del participante 9 87
Tabla 29: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 9 87
Tabla 30: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces del
coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte
del participante 10 87
Tabla 31: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 10 88
Tabla 32: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces del
coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte
del participante 11 88
Tabla 33: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces del
coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte
del participante 12 89
Tabla 34: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 12 89
Tabla 35: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad y luces del
coche de referencia) e irrelevantes (color del coche de referencia) por parte
del participante 13 90
Tabla 36: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 13 90
Tabla 37: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 1 94
Tabla 38: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 1 94
Tabla 39: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 2 95
Tabla 40: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 2 95
Tabla 41: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 3 95
Tabla 42: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 3 96
Tabla 43: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 4 96
Tabla 44: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 4 97
Tabla 45: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 5 97
Tabla 46: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 5 98
Tabla 47: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 6 98
Tabla 48: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 6 99
Tabla 49: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 7 99
Tabla 50: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 7 99
Tabla 51: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 8 100
Tabla 52: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 8 100
Tabla 53: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 9 101
Tabla 54: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 9 101
206
Tabla 55: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 10 102
Tabla 56: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 10 102
Tabla 57: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 11 103
Tabla 58: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 11 103
Tabla 59: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 12 104
Tabla 60: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 12 104
Tabla 61: Atención y recuerdo de los estímulos relevantes (velocidad variable,
semáforos y ceda el paso) e irrelevantes (carteles y banderolas) por parte del
participante 13 105
Tabla 62: Observaciones en relación a la atención y recuerdo de los estímulos
del participante 13 105
Tabla 63: Efecto del aprendizaje o conocimiento de la ruta en el comportamiento
de los conductores 108
Tabla 64: Observaciones en relación a los cambios en el comportamiento de los
conductores como consecuencia del conocimiento de la ruta 110
Tabla 65: Comportamiento de los conductores para los que el trayecto
interurbano es un recorrido habitual 114
Tabla 66: Observaciones en relación a los conductores para los que el trayecto
interurbano es un recorrido habitual 116
Tabla 67: Comportamiento de los conductores para los que el trayecto
interurbano es un recorrido conocido pero no habitual 118
Tabla 68: Observaciones en relación a los conductores para los que el trayecto
interurbano es un recorrido conocido pero no habitual 119
Tabla 69: Cambios en el comportamiento de los conductores al conducir detrás
de un coche de referencia 121
Tabla 70: Observaciones en relación al comportamiento de los conductores al
conducir detrás de un coche de referencia 123
Tabla 71: Cambios en el comportamiento de los conductores que han circulado
detrás de un coche durante una parte del recorrido por autovía 127
Tabla 72: Observaciones en relación al comportamiento de los conductores que
han circulado detrás de un coche durante una parte del recorrido por autovía 128
Tabla 73: Efecto del aumento de los estímulos en el comportamiento de los
conductores 133
Tabla 74: Observaciones en relación a los cambios en el comportamiento de los
conductores como consecuencia de un aumento de estímulos 134
Tabla 75: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 1 137
207
Tabla 76: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 2 138
Tabla 77: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 3 138
Tabla 78: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 4 139
Tabla 79: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 5 140
Tabla 80: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 6 141
Tabla 81: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 7 142
Tabla 82: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 8 142
Tabla 83: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 9 143
Tabla 84: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 10 144
Tabla 85: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 11 144
Tabla 86: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 12 145
Tabla 87: Actuación y recuerdo de las acciones que comportan mayor riesgo por
parte del participante 13 146
6.8 Índice de figuras
Figura 1: Localización cerebral de las tres redes neurales de la atención
obtenidas mediante fMRI. 9
Figura 2: Frecuencia de conducción subconsciente. 36
Figura 3: Porcentaje de conductores/as con distinta frecuencia de conducción
subconsciente en función del sexo. 37
Figura 4: Porcentaje de conductores/as con distinta frecuencia de conducción
subconsciente en función de la edad. 38
Figura 5: Frecuencia de conducción y conducción subconsciente. 39
Figura 6: Valoración del acto de conducir y conducción subconsciente. 41
Figura 7: Circular con exceso de velocidad y conducción subconsciente. 41
Figura 8: Conducir en situación de estrés y conducción subconsciente. 43
Figura 9: Conducir con cansancio y sueño y conducción subconsciente. 43
Figura 10: Conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas y conducción
subconsciente. 44
Figura 11: Antigüedad en el carné de conducir y conducción subconsciente. 45
208
Figura 12: Porcentaje de conductores/as con distinta frecuencia de conducción
subconsciente en función del momento en que se empieza a experimentar este
tipo de conducción. 46
Figura 13: Porcentaje de conductores/as con distinta frecuencia de conducción
subconsciente en función de las situaciones relacionadas con la conducción,
vividas en los últimos 5 años. 50
Figura 14: Porcentaje de conductores/as con distinta frecuencia de conducción
subconsciente en función del tamaño de la población. 53
Figura 15: Influencia de la conducción subconsciente sobre la seguridad vial en
función del sexo. 55
Figura 16: Percepción de la influencia que tiene la conducción subconsciente sobre
la seguridad vial en función de la frecuencia con que se conduce de esa forma. 56
Figura 17: Sistema de gafas Base Tracker Tobii. 61
Figura 18: Trazado del circuito de velocidad. 62
Figura 19: Disposición de los participantes en la prueba del circuito. 63
Figura 20: Disposición de los participantes en la prueba del trayecto interurbano. 64
Figura 21: Ejemplo de imagen del tipo gaze plots. 67
Figura 22: Ejemplo de imagen del tipo heat maps. 68
Figura 23: Comportamiento de la mirada de un conductor que no ha pensado. 73
Figura 24: Comportamiento de la mirada de un conductor que ha pensado. 73
Figura 25: Comportamiento de la mirada de un conductor que ha pensado. 73
Figura 26: Comportamiento de la mirada de un conductor que ha pensado. 74
Figura 27: Comportamiento de la mirada de conductores que han experimentado
conducción subconsciente. 77
Figura 28: Comportamiento de la mirada de un conductor que ha experimentado
conducción subconsciente cuando está parado en un semáforo. 78
Figura 29: Atención que presta a los semáforos un conductor que ha
experimentado conducción subconsciente. 79
Figura 30: Comportamiento de la mirada de un conductor que focaliza en el
coche de referencia y uno que no focaliza, en la vuelta en la que se produce
el cambio de luces. 91
Figura 31: Comportamiento de la mirada de un conductor que focaliza en el
coche de referencia y recuerda el cambio de luces y uno que no lo recuerda, en
la vuelta en la que se produce el cambio de luces. 91
Figura 32: Comportamiento de la mirada de conductores que focalizan en el
coche de referencia y los que no focalizan, en la vuelta en la que se produce
el cambio de color. 92
Figura 33: Comportamiento de la mirada de los conductores que focalizan en
el coche de referencia y recuerdan el cambio de color y los que no lo recuerdan. 92
Figura 34: Mirada de los conductores en los que se observa una disminución
del área de visión. 112
Figura 35: Mirada de un conductor en los que no se observa ningún cambio. 113
Figura 36: Comportamiento de la mirada de un conductor en el que se observa
una disminución del área de visión y del número de fijaciones. 113
Figura 37: Puntos de atención de los conductores que se centran mucho en el
coche de referencia. 125
209
Figura 38: Puntos de atención de los conductores que se centran mucho en el
coche de referencia pero también miran otros estímulos. 125
Figura 39: Puntos de atención de los conductores que prestan más atención a la
carretera que al coche de referencia. 126
Figura 40: Puntos de atención de los conductores que no focalizan en el coche
de referencia. 126
Figura 41: Puntos de atención de los conductores que únicamente miran el
coche de delante. 130
Figura 42: Puntos de atención de los conductores que miran el coche de delante
pero con desviaciones a otros puntos. 130
Figura 43: Puntos de atención de los conductores que centran su mirada al
frente. 130
Figura 44: Puntos de atención de los conductores que miran al frente pero con
desviaciones a otros puntos. 131
Figura 45: Puntos de atención de un conductor que prácticamente no mira el
coche. 131
Figura 46: Factores relacionados con la conducción subconsciente. 155
210
C M Y CM MY CY CMY K
•••••••••••••••••
Attitudes es el programa de Responsabilidad Social Corporativa de Audi en España
17
¿Cómo he llegado hasta aquí?
La influencia de la conducción subconsciente
en la seguridad vial
Cuadernos de Reflexión
Cu
ad
ern
os
de
Re
fle
xió
n¿
Có
mo
he
lle
ga
do
ha
sta
aq
uí?
La
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17