CESEDEN

LA GUERRA SUBMARINA

Traduddo de. la pubUcac6n Lockheed Horzons”n’tm. 7 — enero de 1 .969

Mayo, 1969 BOLETIN DE INFORMACION N UM. 36 - IX

HISTORIADELAGUERRASUBMARINAHASTA 1945

Por el Contralmirante COATES

Losprimerossumergibles

Como sucedi6 luego con los aviones, Íos primeros submarinos se concibieroncomo medio paro que el hombre pudiera navegar en un ambiente atn inexplorado, concontacto terrestre al principio y al final del viaje: la adaptaci6n para misiones militares se 11ev6 a efecto posteriormente. Ambos tipos de naves pudieron llevarse ‘a lapr6cttca con el advenimiento de motores apropiados de combusti6n interna, ya fuesenbasados en el encendido por chispo o por compresi6n.

En el año 1578, William Boume publica en Inglaterra el diseño de una loncha sumergible impulsada por remos. Su construcci6n era de madera (cubierta de cuero engrasado) y la unmersion terna que hacerse reduciendo el volumen por contraccuonde los costados mediante la acci6n de tomillos de mono. Esta lancho no lleg6 a cohstruirse pero en 1620, el holand6s Comelius van Drebbel, m6dico del rey de lnglotetraconstruy6 uno embarcaci6n de un diseño parecido. En 1 624, esta embaÑaci6n consigui6 atravesar, sumer9ida, el río T6mesis desde Westminster a Greenwich, si hemos —

de creer los informes contempor6neos del suceso. El acontecimiento se .registr6 (pre —

vlindose ya el papel militar del sumergible en el futuro) en un párrafo del tercer actode una comedia escrita por Ben Jonson en el mismo año y que en síntesis viene a decirque un tal Comelius construy6 una anguila invisible para entrar en el puerto de Dun —‘

querque y hundir todos los barcos fondeados en l.

A ste siguieron otros numerosos proyectos y en la guerra de la independenciaamericana so lleg6 a utilizar por primera vez un submarinp como arma ofensiva. En elaño 1776, la embarcac6n monoplaza de casco met6lico “Turtle”, de David Bi.ishnell,se utiliz6 en un intento de hundir un acorazado inglés en el puerto de Nueva York.El “Turtle” se sumergi6 introduciendo agua como lastre para reducir su flotabilidad, —

efectu6ndose las maniobras de inm’ersi6n y de propulsi6n mediante dos hUces, una demontaje vertical y la otro horizontal.

Unos 20 años después, Robert Fulton, precursor de los barcos de vapor, construy6 un submarino de casco de acero de tipo m6s avanzado, con el que hizo una de —

mostraci6n en el Sena frente a Brest, destruyendo un viejo buque. Sin embargo, posteriormente fracas6 al intentar romper el bloqueo inglés de Francia, neg6ndosele en

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cohscuerica odd ayuda eco 6mica Fulton coñsigui6 interesar ms tarde en el proyecto de su submarino “Nautilus” al primer ministro ¡ngls William Pitt, pero el Amirantazgo britnico lo desech. Incluso se dice que Sir John Jervis, el primer “SeaLord”, comenta m& profticomente que Ben Jonson: “Este proyecto ño hay que tocarlo siquiera. Si nos hacemos cargo de l, también lo har&i otras naciones, y esto supóndr el mayor golpe que puede irnaginarse contra nuestra supremacía ene1 mar”. Apesár de estas advertencias, en 1805 se permiti6 a Fulton llevar a cabo un experimento, durante el cual ataca con su “torpedo elictrico” a un viejo bergantín holandas, -

fohdeado en ci puerto de Deal, logrando un cxito completo. Seis días despus, la -

vktoria decisiva de la Batalla de Trafalgar, estobleci6 firmemente la supremacía naval de Inglaterra y en consecüencia se consider6 ue no había necesidad de recurrir auna embarcaci6n tan heterodoxa comó el submarino.

En Prusia1 Wihelm Bauer construy6 un submarino, pero este se hundi en elpuerto de Kiel durante las pruebas efectuadas en 1 851. Bauer tambicn construy6 un —

sumergible para Rusia en 1 856 y su “Le Didble Mann” fue el tnTco que emple6 una ——

rueda de aspas como hiice paro su propulsi&.

La marina confederada construy6 varios semi—sumergibles durante la guerra —

civfl americana bojo el nombre general de “Los Davides”. Un verdadero submarino —

que recibiá el nombre de su inventor H.L. Hunley, hundi6 el “Hou5atonic” frente oChadéston, Carolina del Sur, el 1 7 de febrero de 1 864; pero acompañ al blanco ensu hundimiento. Fue el inico submarino que consigui6 hundir un buque de guerra an —

tes de la primera Guerra Mundiah El “Hun ley” estaba propulsado por el esfuerzo deocho hombres que accionaban un cigüeñal, el cualasu vez movía una hélice; un noveno hombre se manfenia al timon, mientras ci capifan observaba la marcha desde unacilpula. La marina de la UnicSn experiment6 tambin un submarino movido a mano,“The lntelligent Wha!e”, pero lo abandona en 1 872.

Un navío movido a vapor, el “Resurgam”, fue construido en 1 879 por el cl—rigo ¡ngl&, GW. Garret. Este medio de impulsi6n fue tambi&i utilizado por el pro-yectista sueco de cañones T.W. Nordenfelt, que consigui6 maniobrar en inmersi6n —

con su primer submarino en un trayecto de 14 millas. Posterionnente, Nordenfeit vendS distintos submarinos a Grecia (“Nordenfelt” n2 1, en 1 885), Turquía (“Abdul Hamid”en 1887) y Rusia (“Nordenfelf” en 1 887). De acuerdo con los fines a que se dedicabansus embarcaciones, este proyectista fue un activo partidario de situar en la proa un tu —

bo torpedero.

En 1 884 fue proyectado por J.H. L. Tuck en los Estados Unidos, un submarino impulsado eléctricamente. Este extraño navío alojaba en su interior a dos -miembrosde la tripulaci6n, mientras que un tercero, cubierto con un traje de buzo, permanecíaen una cabina abierta, encarg5ndose del tim6n. Tuck también fabric6 en 1 885 el “Peocemaker , novio en el que se usaba sosa caustica para producir los gases que lo movian.

Un submarino ingLs de 1886, construido por Campbell y Ash, lleva tambiénel nombre del navío imaginario de Julio Verne, el “Nautilus5 para la inmersi&, seretraían ocho grandes pistones en los costados del casco hasta que la flotaci6n resultaba negativa. Otro navro impulsado por baterras fue proyectado en 1 887 por el tente de la marina española Isaac Peral. Pero a pesar de las pruebas favorables, que demostraron que poseía un alcance de ms de 300 millas y una velocidad en inmersiári e8 nudos, el proyecto fue abandonado por el gobierno español.

En Francia el desarrollo de submarinos de ¡mpulsán eláctrica cordá a cargodel Vicealmirante H.L.T. Aube, construyándose 29 entre 1886 y 1901 . El primero deestos fue en 1 888, el “Gymnote” de Gustavo Zede, al que siguiá el “Gustavo Zede”de Romazotti, en 1 893. Ambos se movían por baterías y parece que fueron los primeros guiados por brt5julas giroscápkas. Otro de los primeros submarinos franceses fueel “Goubet n2 1 “, tambián accionado por baterías y que se maniobraba girando el —

eje de la hálice. Francia fue la ánica nacián que llegá a poseer una flota submarinaantes de terminarse el siglo XIX.

Inspirándose en el duelo desarrollado en la Guerra Civil Ámericana, entreel “Monitor yet Merrimac”, el maestro de escuela ¡rlandás John P. Holland perfec—cioná los que habrían de convertirse en principios básicos de la construccián de sub —

marinos. Emigrando de Cork• a Paterson (Nueva Jersey) en 1 872, presentá sus planosde submarinos a la marina de los Estados Unidos, pero al encontrar poco apoyo en ellase dirigiá a la faccián de revolucionarios irlandeses, agrupados bajo el nombre de “Sociedad Fenana”. Despuás de examinar su modelo (de 3 pies de largo), los fenianos —

financiaron la construccián de un submarino de hierro del4 pias. El “Boat U’se probá enal río Passaic, en 1 878 y, a pesar de sus graves fallos, sirviá satisfactoriamente comoprototpo. La Socidad Feniana proporcioná a continuacián dinero procedente de sus“fondos de escaramuzas” para la constwccián de un segundo navío, al que se llcmc“Fenian Ram”. Esta fue la obra maestra de Hollond, pues consiguiá un navío bien —

proporcionado, de 31 pies de largo, que se botcS en los talleres de Delamater, en laBahía Ridge (Brooklyn) en mayo de 1 881 . Llevaba un cañán de aire comprimido, untubo torpedero en Id proa, aletas de inmersián e iba impulsado por un motor de gasolina. El “Fenian Ram” se ha reconocido como el primer submarino realmente práctico. Actualmente puede contemplarso en el porque Westside de Paterson (Nueva Jersey).

Holland continuá con áxito la marcha evolutiva de sus navíos con el “Plun—ger” de 85 pies, y el “Holland”, de 54 pies, que en un principio contaba con impul—sián a vapor para navegar en superficie y un motor eléctrico para la navegacián en —

inmersián. La máquina de vapor se sustituyá más tarde por un motor de gasolina Ottode 50 bhp o caballos de fuerza al freno. El Holland fue botado el 17 de mayo de —

1 897 y después de amplias pruebas fue adquirido por la marina de Estados Unidos, el11 de abril de 1900.

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La competencia dentro de los Estados Unidos surgk con lo intervenci6n de Sim6n Lake de Bridgeport (Connecticut). Sus primeros súbmarinos se construyeron con elprop&ito de recuperar tesoros procedentes de los barcos hundidos; se trasladaban por —.

el fondo del Oc&ino sobre ruedas y tenran una salida de cierre herm&ko por la que —

podía pasar un buceador. En 1 897, Lake constwy el “Argonaut”, submarino de 36 -

pies de largo con ruedas, ¡mpulsodo por un motor de gasolina de 30 bhp. El aire entraba desde la supérficie de mar utilizando un-sistema precursor del modemó tubo “snor—kel”. Lake constwy6 en 1906 para Rusia el “Protector”,—equipadó paro cortar redes —

de alambre y cables submarinos y eliminar obstcu los a la navegaci6n— y, posteriormente, otros sumergibles.

Sin embargo lo submarinos de John Holland alcanzarón una aceptaci6n m&amplia. La evoluclin inickida por Hollond fue acentüdda por la “Electrc Boot Com —

pany” que, en 1 908, otorg6 1 icencia a Vickers y Maxim en Inglaterra y a otras compañíos, en Austria, Alemania, España, Francia, Holanda, Italia y Portugal. El ‘Hollcind”fue seguido por los 6 primeros submarinos de la clase “Adder”, con 1 22 Tn. de desplazamiento que se destinaron a la marina norteamericana. Contaban con motores de gasolina de 160 bhp y elcfricos de 70 bhp, que conseguían velocidades en superficie e¡nmersiSn respectivamente de 8,5 y 7,0 nudos. A éstos siguieron los de lo clase “Vi —

per” y “Octopus”; los de esta ltima clase fueron los primeros que contaron con hélicesgemelas, desplazando 273 Tn. y se movían con motores de gasolina de 500 bhp, que —

ies proporcionaban una velocidad en superficie de 11 nudos. En 1 911 se adoptaron para su empleopor los submarinos, las maquinas alemanas Diesel de tipo “MAN” construldas en los Estados Unidos por la Compañía “Electric Boat”.

La1GuerraMundial

En 1914, el sumergible estaba bastante perfeccionado. La constituci6n bSscade las marinas de todas las grandes potencias era similar. El arma principal del sumergible era tambin comin a todas ellas: el torpedo dirigido por aire comprimido, que había sido diseñado y perfeccionado en principio por el ingeniero inglés Whitehead. Elsubmarino, ya preparado para el combate, estaba destinado a revolucionar la guerra —

naval.

Sin embargo, los estrategas navales de entonces pensaban otn preferentemente en términos de potencialidad referidos a los buques de superficie. La fuerza navalse medía principalmente por el ntmero de acorazados y cruceros y el submarino se to —

mabo en cuenta i3nicamente en su misliSn de apoyo. Incluso el destructor, que demos —

traría en breve plazo ser el principal adversario del submarino, se concibk5 al principio del siglo como medio de protecciSn de los grandes buques ante el ataque de los torpederos, por lo que su nombre completo fue originalmente el de “destructor de torpederos”. -

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Alemania, el país déstinado a conseguir el empleo mós eficaz de la guerra —

submarina, entró en la guerra, en 1 914 con solamente 30 súbmarinos “Unterseebooten”en servicio. Tanto Inglaterra como Francia poseían mós del doble de este ntmero y elde los Estadós Unidos tambien era superior al de lbs alemanes.

Al ¡nidarse la guerra, el prime:r enuentro entre un submarino y un buque desuperficie se decidió con la pórdida del “U—Boat’. Al avistar a su adversario, el crucero ingks “HMS Bfrmingham” se lanz6 a toda marcha contrael submarino “U—15”.La aguda proa del crucero partitS la coraza del submarino antes deque ¿ste pudiese lanzar un torpedo o surnergirse para situcirse fuera de la ruta de su adversario. A princi —

pios de septiembre de 1914 se produjo sin embcirgoel hundimiento del crucero HMSPathfinder” por el submarino “IJ—21 . YeI hundimiento por el’U—9’, en poco mós deuna hora, de los tres cruceros ingleses uAboiikirhhj “Cressy” y “Hogue”, el 22 de sep—tembre, no dejó ninguna duda sobre la terribk pótencialidad de esta nueva arrnci naval.

Los submarinos ingleses tambión cobraron su contribución a los buques de guerra alemanes. Pero Inglaterra y Francia, que dependían mucho mós del comercio marítimo que Alemania, eran por lo mismo, mucho mós vulnerables. En 1915, se intensificó la guerra submarina contra la marina mercante aliada; a fines de ese año ya se ha —

bían hundido unos 250 buques, que sumaban unas 700.000 Tn.

Pronto resultó evidente para los aliados que este nuevo tipo de guerra se ¡nclinaba marcadamente a favor del submarino y de los “U—boats.” alemanes en particular.El submarino tenía una ventaja fundamental en cualquier encuentro. Aunque con escasa velocidad en inmersión, podía aproximarse al blanco y lanzar torpedos casi sin servisto, excepto por un pie o dos de periscopio e inmediatamente, sumergirse profundamente, a salvo de cualquier ataque. El destructor de esta ¿poca era rópido, pero notenía medios para detectar ni para destruir a un submarino sumergido.

El almirantazgo inglós, reconociendo el poder decisivo de La ofensiva submarina alemana introdujo varias contramedidas. Las primeras fueron, naturalmente, lasde mós fócil adopción. Los buques mercantes debían seguir alrededor de las Islas Bri —

tónicas rutas específicas patrulladas. Ademós los barcos se enmascararon y se les ordenó zigzaguear en las aguas en que pudiesen encontrarse submarinos. Estas pueden de—cirse que fueron las primeras contramedidas que anunciaban una nueva forma de gue —

rra: la guerra antisubmarina (ASW).

Durante 1 91 5 y 1 91 6 solamente había al mismo tiempo un promedio de unos -

1 5 submarinos alemanes en alta mar. Sin embargo, a fines de este período, óstos hundían alrededor de 200.000 Tn. brutas al mes, con pórdida aproximada de un submarinoy medio durante el mismo tiempo. Aunque esta situación ya era mala para los aliados,en Febrero de 1 91 7 comenzó una campaña en escala mucho mós amplia de guerra sinrestricciones sobre la navegación mercante en un intento de bloquear Inglaterra. Laspórdidas de buques aliados alcanzaron rópidamente un móximo en abril de 191 7, en -

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cuyo mes fueron hundidos por tos submarinos alemanes•unos 400 barcos, sumando mcsde 800.000 Tn. en bruto. En esta época de la guerra llega a haber en las Islas Brit—nicas suministro de alimentos y combusti bies solamente para 8 semanas. Era imperiosoen contrar rpidamen te un an tídoto.

El hidr6fono, un ingenio de escucha submarina, había sido utilizado con propSsitos comerciales antes de la guerra, emplendose, una vez iniciada ¿sta, para percibir los sonidos procedentes de las m6quinas -de los submarinos o de otros motores enmarcha. Una versliSn experimental de este ingenio había detectado en abril de 1 916un submarino alemn en inmersi6n, pero no fue hasta mediados de 1 91 7 cuando se am—pli6 su utilizackSn. De igual modo, la carga de profundidad de TNT (inicialmente de300 libras), que podre lanzarse por la borda y explotar a prof uniidades fijadas de antemano por la presiSn del agua, se había inventado en 1 91 5, aunque no pudo disponerse de este medio, en cantidad suficiente, hasta fines de 1 91 7.

Los aviones habían logrado éxitos iniciales contra los submarinos alemanes.El 24 de marzo de 1 915, 5 Avro 504 del Servicio Aeronaval britnico (RNAS) destruyeron dos submarinos alemanes, en un bombardeo de la base submarina de Hoboken ,

cerca de Amberes; y ms tarde, en 1 91 5, los aviones Henri Famian de la RNAS, con•base en Blgica, llevaron a cabo ataques sobre el mar, durante ios cuales un submarino aiem&i resultcS partido por la mitad por efecto de dos impactos directos . Diversosaviones, como los hidros Wight Converted”, el Sopwith 1 1/2 Strutter y el De Havilland D .1-1. 4, así como aviones franceses y alemanes, también habían destruido submarinos, pero los Curtiss H.12/Porte—Felixtowe F.2 pueden considerarse con fundamento como los primeros aviones de patrullo antisubmarina. En 1917 y 1918, estos hidroslograron una reputaci6n comparable a la que merecieron los Short Sunderland y Consolidated PBY—5 Catalina en la segunda guerra mundial llevando a cabo misiones de persecuci&1, de alcance relativamente grande,en el Mar del Norte. Tambn se puedenmencionar aquí los dirigibles alemanes Zeppelin, que efectuaron servicios de exploroci6n en ciertas zonas del mismo mar, en busca de submarinos ingleses, durante los primeros aflos de la guerra.

Los hidros Curtiss H—12 y los Porte—Feflxtowe casi se hicieron indistinguiblesen su apariencia exterior después de la amplia modificacin efectuada por el coronelde aviacicSn de la RNAS J.C. Porte, famoso’onero” del pilotaje de hidras: los rígidos armazones primitivos de los hidras Curtlss se reemplazaron por los del tipo Portey los motores Rolls Royce se sustituyeron por los motores originales Curtiss de balo potencia. El resultado final fue un hidra extremadamente marinero,con alto nivel de maniobrabilidad,rendimiento y capacidad de lucha con una velocidad aproximada de 90mph, estos aviones tenían una autonomía normal de 6 horas, que podía ampliarse a 9 h.utilizando dep6sitos extra de combustible. Normalmente llevaban de 4 a 7 ametrallodoras Lewis con montaje giratorio (distribuidas entre la proa, el centro del avin, laparte posterior de la cabina o sobre asta) manejadas por una tripulaci6n de cuatro h9rnbres. También transportaban bombas de 230 libras en dsposifivos situados bajo las —

alas.

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Durante 1 91 7, estos hidros bombardearon y hundieron variós submariños alemanes, colaborando en la destrucci6ri de otros muchos con los novíos de superficie. A fInes de año habían avistado 67 submarinos enemigos y atacado 44. En 1 91 8, lo óutoñomía de los hidros se amplli mediante la utilizaci6n de pontones especiales sobre los ¿ales se colocaban los aviones que eran remolcados por destructores al lugar de lanzami,to o despegue frente a lo costa alemana, volviendo después de las operaciones a ser remo1 codos a su base de origen.

Sin embargo, el nt3mero de submarinos hundidos solamente mediante ataque —

a&eo fue escaso y los aviones patrulleros de la primera guerra mundial demostraron serde mucha mayor utilidad en misin de apoyo o los navfos de superficie Probablemente, la contramedida ms eficaz con respecto a los submarinos fue el sistema de convoyes de barcos. El al iirantazgo ¡iils hábía techazado por dos Veces este sisfem debido a la falto de navíos de escolta y por la prdida de tiempo que suponía su organiza—cu6n Pero la entrada de los Estados Unidos en la guerra, en abril de 1917, super6 ampliamente estas ob1eciones. Afortunadamente resulta que —yendo en convoy— resultaban húrididos rneos del unó por ciento de l6s b&cd, redudndóse notablemente Ió�ptrdidas de tonelaje en una ocasi6n en que la derrotá por efectos del bloqueá parecíaser casi un hecho consumado.

No obstante, las prdidas de barcos —incluso durante el tltmo año de la primera guerra mundial— alcanzaron un nivel de 300.000 Tn brutas al mes, manteniéndoseun promedio de 40 submarinos alemanes en alta mar al mismo tiempo. Por término medio, coda uno de estos submarinos hundía unas 45.000 Tn brutas antes de ser destruidos.De ello se deduce que al terminarse la primera guerra mundial, en noviembre de 1918,la amenaza submarina an no había sido contrarrestado de un modo eficaz. Ademas,en 191 8, los.submarinos alemanes (de mayor tamaño, ms rpidos y mejor armados) venían entrando en servicio cada vez en mayor cantidad, así que —de no haber terminadola guerra— los aliados habrían tenido que enfrentarse con una campaña submarina msintensiva. Resultaba evidente que tenía que desarrollarse un sistema ms eficaz de ataque contra los submarinos sumergidos. Solamente una cuarta porte de los 1 78 submarinos alemanes hundidos durante la primera guerra mundial lo fueron por cargas de pro —

fundidad, la i5nica contramedida activa disponible.

Etapaentrela1ylaIIGuerroMundial

El hidrcSfono de la primera guerra mundial, que utilizaba frecuencias s6nicaspor debajo de los 10.000 hertzios (cps), proporcionaba al submarino solamente una ——

orientaci6n impreciso sin indicar el alcance, así que los ataques a los U—boats no po —

dían reaUzarse con precisin. En septiembre de 1918 los ingleses habían formado unpequeño comit —llamado el Allied Submarine Detecton lnvestigation Committee, formodo principalmente por científicos. Las iniciales, ASDIC, dieron finalmente el nombre a un detector de distancias por los ecos emitidos bajo el agua,que transmitiendo sondos de ultrafrecuencia utilizaba el eco reflejado por un blanco sumergido paro fijar 6 rx

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sici6n de ste4 El detector Asdic” estaba todavfa en etapa experimental cuando ter—mm6 la primera guerra mundial, pero se perfeccionc durante los años 30, resultandouna completa sorpresa para los alemanes en la segunda guerra mundial.

Otro perfeccionamiento importante desarrollado entre las dos guerras mundiales fue el RADAR (abreviatura adoptada en 1 943 para “Radio Detéction and Ranging”),sistema de detecci6n basado en el principio de que las ondas de radio pueden ser refiejadas por objetos s6iidos. Aunque se desarrollc independientemente uná serie de sstemas de radar por puisaci6n en América, Inglaterra, Alemania y Francia, puede decirse que Inglaterra se encontraba en la vanguardia de su desarrollo. Los sistemas de ra —

dar y sus contramedidas utilizados por los aliados en tierra, mar y aire durante la se —

gunda guerra mundial demostraron estar mucho m6s avanzados que los utilizados por losalemanes.

LaIIGuerraMundial

Durante la segunda guerra mundial, la guerra submarina y antisubmarina sedesorroll6 principalmente en dos teatros: ci Atl6ntico y el Pacífico. Los Estados Unidos se encontraron en una posici6n que les permitfa participar en una decisiva campaña antisubmarina en el Atl6ntico, desarrollando simult6neamente otra, totnlmente submarina, en el Pacrfico. El comentario siguiente se refiere principalmente a la bata —

lic contra los “U—boots” en el Atl6ntico, conflicto que alcanz6 proporciones extraordinarias, amenazando todo el esfuerzo aliado de guerra. Alli, las medidas y contra —

medidas se desarrollaron a una velocidad asombrosa.

Sin embargo, aunque algo olvidada por los efectos m6s evidentes de la Batalla del Ati6ntico, la actividad submarina en e! teatro del Pacifico demostr6 ser de vital importancia para el desarrollo de la guerra. Si bien los submarinos japoneses no —

alcanzaron la eficacia estratégica de los “U”boats” alemanes, los de los Estados Unidos, con la ayuda de diversos tipos de buques y aviones (incluidas unidades inglesas yholandesas), consiguieron la casi total destruccicSn de la marina mercante japonesa.

La fuerza submarina de los Estados Unidos fue su 5nica arma naval que qued6intacta después del ataque japon6s a Pearl Harbour, en diciembre de 1 941, por lo quela campaña submarina contrae1 Jap6ri pudo empezar inmediatamente después de aquel.A mediados de 1 945, la marina japonesa pr6ct comente había sido barrida del mar.

El submarino normal de la flota de los Estados Unidos, utilizado durante estacampaña, era de un desplazamiento aproximadamente doble qu los generalmente utilizados por los alemanes, llevaba aproximadamente doble nimero de torpedos y contabacon un armamento m6s pesado. Su construcci6n, de soldadura total, le permitía unamayor velocidad y su radio de crucero —m6s apropiado para el teatro de operacionesdel Pacífico— era superior en un 50 % al de sus enemigos.

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Afortunadamente, la campaña antisubmarina japonesa nunca result6 tan efectiva como lo fue la de los aliados en la Batalla del Atlntico, y el concepto establecido en la anteguerra de que los submarinos deberían çfectuar su crucero sobre la superficie durante largas distancias, sumergiéndose solamente para realizar un ataque o para eludir una persecuci6n, se mantuvo por la marina de los Estados Unidos hasta el flnde la Guerra del Pacífico. Otra consideraciSn a tener en cuenta es que, a diferenciade la prctica alemana la tctica americana estimulaba la operackn independiente desus submarinos, restringiendo su comunicaci6n por radio. Así pues, su localizaci6n ——

—un factor muy importante en la guerra contra los “U—boats” alemanes— resultaba df(cilde lograr por los japoneses.

Como sucedi con los alemanes en el Atkntico, los Estados Unidos experimentaronserias dificultades con los torpedos, que en ci caso americano se referían a mecanismosde explosi6n por proximidad y contacto. Por otra parte, los japoneses habían perfec —

cionado secretamente un torpedo alimentado por oxigeno (1) que no delaba estela, tenía una carga explosiva ms pesada y destructiva y lograba un alcance mucho mayor.Realmente, la eficacia del torpedo japonés consigui6 muchos hundimientos de buquesaliados que fueron atribuidos a minas cuando en realidad se debran a torpedos de al —

cance insospechado en comparaci6n con los torpedos convencionales. Sin embargo, —

hacia el final del año 1943, los submarinos de los Estados Unidos empezaron a utilizarun torpedo impulsado por electricidad que, aunque de rendimiento inferior al de los japoneses, tenía la misma ventaja de no de lar estelo.

LaBatalladelAtlntico

Al principio de la segunda guerra mundial los britnicoscontaban solamente.con 220 navíos de superficie dotados con medios cintisubmarinos “Asdic” (2). Este total debe comporarse con el de ms de 3.000 buques, incluidos 450 destructores que seencontraban a disposici6n de los aliados para la guerra antisubmarina en l9l8. Por—otra parte, Alemania s6lo poseía 57 ‘tU—boats”, de los cuales niccmente 22 alcanzaban un desplazamiento adecuado para las operaciones en el Atlntico. Estos ltmoseran m6s rápidos que los empleados en la primera guerra mundial y de construcci6n mucho ms s6lida, siendo capaces de sumergirse a mayor profundidad y soportar mucho —

mejor lo occicSn de las cargas de profundidad.

(1) Desarrollado en 1933 por el Contralmirante Kaneji Kishimoto y el Capitn Toshi —

hide Asakima del Instituto de Torpedos de Kure, el secreto de este torpedo se conser—vc tan celosamente durante toda la segunda guerra mundial que los aliados no conocieron sus características completas hasta el fin de los hostilidades.

(2) En este artículo la expresi& “britnico” se emplea para referirse a ynidades de lacomunidad britnica. Especialmente Canad proporcbn numerosos efectivos proçedentes de los tres ejércitos que actuaron balo la bandera inglesa.

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De1939a194l

Anticipándose a la guerra sin restricciones de los “U”boots”, los brtnicosestablecieron el sistema de convoyes desde el momento en que se rompieron las hostilidades, aunque el nu3mero de navros antisubmarinos disponibles para la misi6n de escol—ta era angustiosamente escoso. Los hlU_boatsu hundieron un total de 39 buques con151.000 Tn brutas durante septiembre de 1939, primer mes de la segunda guerra mun —

dial. Muchos de tos eran blancos inertes, carentes de toda escolto. Las fuerzas antisubmarinas se aumentaron en un principio en la proximidad de las costas occidentalespor medio de portaviones, pero éstos se retiraron después de que el “Courageous” fuetorpedeado ci 1 7 de septiembre.

Sin embargo, los aviones con bases próximas, del mando costero de la RAF —

fueron de gran ayuda, empleando aviones “Avro” “Anson” y “Vickers Vildebeest”, hidros “Short Sunderiond”, “Supermarine Stranaer”, “Soro London” y “Lerwick” y las:primeros entregas de aviones “Lockheed Hudson”. A éstos se unieron enseguida avio —

nes “Armstrong Whitworth Whitley” y “Vicker3—Armstrong Wellington”, así como bidros“Consolidated Catalina”.

En este perrodo de lo guerra los ataques de aviones a los “U—boats” no tuvieron gran éxito, pero obligaban a los submarinos a sumergirse, lo que reducía su perro —

do de operacion efectiva, impidiendoles perseguir y aproxumarse a los convoyes a velocidades de superficie. El primer hundimiento de un “U—boat” por el mando costero dela RAF se produjo el 30 de enero de 1940, cuando aquél intento escabulUrse a la vistade un “Short Sunderiand”. Con fines semejantes llegaron a emplearse en los primerosmeses de la guerra, incluso aviones biplanos de entrenamiento “Havilland Moth”. Generalmente sin armamento, podían al menos informar sobre la presencia de los “U—boats”y, actuando en patrullas “Scarecrow” (espantap jaros), simulaban ataques induciendoa menudo a los submarinos a sumergirse.

En los iltimos meses de 1939, e1 esfuerzo principal de ios submarinos alemanespareci6 concentrarse en una campaña de lanzamiento de minas, utilizando tanto las decontacto como un nuevo tipo de mino magntica que resultcS ser difícil de dragar. Eltotal de p6rdidas mensuales de tonelaje debido a las minas era de unas 1 00.000 Tn, superando la media conseguida por el torpedeamiento y fuego realizado por los submari —

nos. Las prcfldas producidas por las minas se redujeron a principios de 1 940. Se ha —

bían descubierto nuevos métodos ms perfeccionados de barrer las minas magnéticas ymuchos barcos fueron “desmagnetizados”, proceso en ci cual se invertía el campo magntico del buque para protegerlo contra el efecto de aqulias.

Al estallar las hostilidades, los alemanes utilizaban dos tipos de torpedos: elllamado Torpedo A, impulsado por aire comprimido y que se utiliz6 principalmente para grandes alcances y en ataques nocturnos, y el Torpedo E, ¡mpülsado e1ctricomente,que no dejaba estela. Al prindpio, ambos torpedos estaban dotados con una espoleta

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de proximidad magnética,. recientemente perfeccionada y preparada para que su cabeza de combate explotase én las inmediaciones de la quilla del blanco; pero este detonodor no resultó eficaz en plenaacci6n, por ló que se reemplaz por otro de contacto. —

No fue hasta 1 942 cUando se cónsigui6 tener disponibilidades canflosas de un detonador magnetico eficaz, el “Pi2”.

Los buques de superficie, equipados con cargas “Asdic1’ y de profúndidad, ?e—sultaron los enemigos m& eficaces de los “U—boats” en el primer año de guerra. Durante los primeros diez meses, por lo menos 15 “U—boats” fueron hundidós por ellos, de untotal de los 25 que estaban entonces en alta mar, mientras que los aviones s6lo puedenatribuirse la pérdida de un “U—boat” y su contribucicSn a la accin coordinada contra —

otro.

En julk de 1 940 los “U—boats” iniciaron, como pr6ctica general, el ataquenocturno de convoyes desde una posicliSn casi a flote, utilizando luego su gran velocidad en navegaci6n de superficie para escapar. Por la noche, medio hundido en la su —

perficie, un “U—boat” era difícil de ver, como también de detectar por el “Asdic”.Coincidiendo con este cambio en las t&ticas del enemigo se produjo la ocupaci6n delos puertos franceses y su uti 1 izaci6n como bases de submarinos. Esto sirvi para reducir el tiempo de transito de los “U—boats”, que así ya no tenían necesidad de recorrerel Mar del Norte, pudiendo extender su radio de operaciones mucho ms al Oeste delAtlntico. Desde las bases oreas de Francia, el enemigo tambhn podía enviar avio —

nes de reconocimiento de gran radio de acclin “Focke—Wulf Fw 200 Condor” para al —

canzar los convoyes en medio del Atlcntico.

Las p&didas de tonelaje ascendieron continuamente durante 1 940 como resultado de los ataques nocturnos a los convoyes y esto convrtliS en necesidad urgente elempleo del radar, tanto en los buques como en los aviones. Como medida de trarsicicSn,las primeras instalaciones radar colocadas en los destructores fueron las del tipo empleado por la RAF y conocidas por ASV (“Air to Surface VesselU o aire a navío en superfi

cie) o en la marina inglesa como “Radio Direction Finding” (RDF), de la clase 286 M.La instalocin de estos aparatos empez6 a hacerse en los aviones del mando costero yla flota aeronaval, en septiembre de 1 940, y en los buques de la marina, en noviembrede 19 0.

La longitud de onda de estos aparatos primitivos era relativamente amplia —demcSs de un metro— y por tanto la antena tenía que estar situada con mucha elevacicSn sobre la superficie de mar para poder lograr un alcance aceptable sobre objetos pequeños.Esto limitaba la eficacia de los primitivos aparatos radar en los buques, pero no en losaviones, pues un aparato que vuele a 2.500 pies puede detectar un submarino en superficie a una distancia de unas 15 millas. Sin embargo, en marzo de 1949 ya estaban en

saycndose nuevos tipos que utilizaban longitudes de onda ms cortas y antenas dirigidasy se fabricaba un aparato radar naval perfeccionado, tipo 290.

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Otro perfeccionamiento científico se dirigía al uso extensivo del sistema:“High — Frequency Direction Finding (MF/DF). Mediante el uso del HP/DF (pópu larmente conocido por Huff Duff), un tIU_boaf ‘ que efectuase transmisiones de radio Hpodía localizarse fijando las direcciones hacia el punto de transmisi6n dde varIas —

estaciónes HF/DF. Al principio, estas estaciones tenían su base en la costa, y pó,r —

tanto s6lo podían proporcionar una indicaci6n aproximada para la localizcici6n del ubmnrino transmisor. Los alemanes, dándose cuento de estas limitaciones, no restringí&las comunicaciones HE de los submarinos, pero entonces los aliados empezaron a utilizar ampliamente los equipos MF/DF en las escoltas de convoyes, méjoando así la éxactitud de su apl.icaci6n.

Durante cierto tiempo los aviones ASW iban armados Gnicarhenfe con bombas,pero el mando costero trat6 de utilizar cargas navales de proftindidod modifucødos, quepodían utilizorse desde el aireé Los SÚhdiddhds” empezaron, en lulio de 1 940, a —

llevar cargas de profundidad al misma tiempo que bombas y los primeros éxitos logrados con este n eva arma aerea se consiguieron al mes de su introduccion.

Los frutos del programa intensificado de construcci6n de “U—boats” empezc afines de 1 939, haciéndose evidentes cuando el numero medio mensual de los U—boatsen acci6n en el mar ascendi6 desde unos 1 2 al principio de 1 941 a unos 36 a fines delmismo año. Esto permiti6 el desencadenamiento creciente de ataques segtn la tcticade “Wolf—pack” (manadas de lobos) sobre los convoyes. Mientras tanto, el nimero deescoltas de convoyes había ido ascendiendo continuamente. Cincuenta destructoresde la vieja clase “Town” habían sido transferidos de los Estados Unidos a Inglaterra ensepti embre de 1 940. Estos destructores estaban equipados con un equipo americano —

de fijacicn de distancias por el eco, llamado SONAR (SOund NavigationAnd Ranging)que, en principio era sirni lar al ‘Asdc” britnco. En junio del 941 ,la invasi6n alemona de la Union Sovietica aleio la amenaza de una inmediata invasion de Inglaterra,en consecuencia, los aviones y navíos dedicados antes a misiones de patrullo costerapudieron dirigirse en ayuda de la batallo antisubmarino.

El ntmero de “U—boats” hundidos fue creciendo, pero no de forma muy acerifuada (22 en 1 940 y 35 en 1 941), mientras que el hundimiento de buques mercantes —

seguía con un promedio de 200.000 Tn brutas por mes, totalizando desde septiembrede 19390 diciembre de 1941 unos 5 millones.

A mediados de 1941 result6 imperiosa lo necesidad de melorar la calidad delos ataques ASW a efectuar por los aviones, puesto que solamente un uno o dos por —

ciento de los ataques aéreos conseguíán el hundimiento de algún “U—boat “. Un anlisis demostr6 que, en el 50 % de los ataques, el submarino era todavía visible o había desaparecido en un tiempo no superior a los 30 segundos antes del lanzamiento delas cargas de profundidad. Por lo tanto, se decidi6 ajustar todas las cargas de profundidad a 50 pies y disponer que todos se soltasen en sere, con una separaci6n de 60 —

pies. Finalmente el ajuste de profundidad se cambi6 de 50 a 25 pies y la eficacia delos ataques mejor6 notablemente.

No tarda en destacarse el efecto de los aviones del mando costero en las operaciones contra los “U—boats”. En septiembre de 1941, ci 75% de las prdidas dé tonelaje se produjeron fuera del alcance normal de lós avkñes patrulleros “Hudson”, —

“Whitley” y “Wellington” (unas 400 millas), y en octubre no sé hundi6 ningún barcodentro de ese rodio, o partir de las boses del mando cosferó. Paro ampliar este alcance se introdujo, durante el verano de 1 941, la aportacicSn del portaviones “Audacitcomo escolta de convoyes, asr como 35 buques modificados “Catapult Aircraft Mer —

chantman” (CAM) que llevaban aviones de caza “Howker Sea—Hurricane” que podranser catapultados. Sin embargo, ci principal prop6sito de los cazas era derribar aviones enemigos de reconocimiento y bombardeo; los aparatos se consceraban como material de consumo y después de la acciSn, el piloto podfa saltar de llos si era necesa

rio.

Uno de los acontecimientos relevantes de Ja guerra antisubmarina fue la ren—dici6n de uñ U—570 a un avi6n Loockheed Hudson del mando costero, el 27 de agostode 1 941. Despu& de averiar al “U—boat” con un ataque de cargas de profundidad, elHudson vigikS al submarino hasta que fue relevado por un Catalina, que permaneci6 —

en la escena hasfci la Llegada de fuerzas de superficie. Después de reparado y puestoen servicio, la marina inglesa lo ufilizcS con el nombre de “Graph”, resultando ademasuna fúehte extremadamenfe valiosa de infórmaci6n sobre las características de los submarinos alemanes.

En la segunda mitad del año 1 941 ¡ los “U—boats” que cruzaban e golfo de —

Vizcaya, en su ruta a las bases francesas o en su salida de ellas, empezaron a recibirms atenci6n. Los ataques del mando costero sobre ellos fueron suficientes para forzarlos a permanecer sumergidos durante el día, aumentando así el tiempo necesario paraefectuar su servicio. Esto, a su vez, condujo a la ¡nciaccn, en diciembre de 1 941,de patrullas nocturnas antisubmarinas con aviones dotados de radar. Otro incrementode la eficacia de la lucha aérea antisubmarina se produjo cuando los aviones de largoalcance fueron dotados con radar Mark II. Un escuadran de nuevos aviones “Consoli—dated Liberator” —diseñados originalmente para misiones de bombardeo estratégico— cmpezaron a realizar una doble misi6n poro el mando costero, a mediados de 1941 : a lavez que se alejaban mucho m& en misiones de patrulla, proporcionando cobertura a—reo a los convoyes que solicitaban protecci6n.

A finales de 1 941 empezS a fabricarse en serie una nueva arma antisubmarinapara navíos de superficie. El “Hedgehog” era esencialmente un mortero múltiple quelanzaba por delante del buque 24 proyectiles, dotados con espoletas de contacto paraproducir una explosi6n anular. Cada proyectil llevaba una carga mucho menor que lanormal de 300 libras de las cargas de profundidad; pero el efecto reiterativo del “Hedgehog” aumenta las oportunidades de hundir un “U—boat”. Adem&, como este armase disparaba con preferencia ante la proa del buque en lugar de esperar a hacerlo porla popo, a medida que el buque pasaba sobre el blanco, se ganaba un importante lap

so de tiempo.

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Durante 1 941, o pesar del incremento triple alcanzado en el promedio de submarinos presentes en el mar, la pérdida de tonelaje fue ligeramente menor a la sufriddurante el año 1 940. Las operaciones de los U—boat” contra los convoyes escoltadosiban siendo cada vez menos provechosas. Sin embargo, después de la entrada de los —

Estados Unidos en la guerra, en diciembre de 1 941, los submarinos alemanes se dirigieron hacia las costas americanas en busca de puntos dbi les en las defensas aijadas. —

De1942a1943

Las grandes exigencias de la guerra en el Pacífico, asr como la fcilta de ex —

periencia operativa, contribuyeron a la falta de preparaci6n de los Estados Unidos ante la ofensiva lanzada en escalada por los submarinos alemanes sobre la costa atlnti—ca de Am&ica en 1 942. Durante este año, las prdidas mensuales debidas a los U —

boats” alcanzaron un promedio de ms de medio mill6n de toneladas brutas y se lleg6a finales de año sin disponer de un ntmero suficiente de navros de superficie y avionesde patrullo para comenzar los convoyes de navegaci6n costera. Ms tarde, como la -

combinaci6n de los convoyes y la cobertura a&ea pesada redujo la efectividad de los“U—boats a lo largo .de la costa oriental, los submarinos alemanes buscaron otros puntos mSs vulnerables.

Al iniciarse el año 1 942, la stuaci6n aérea era muy poco satisfactoria. Lamarina norteamericana despach6 a todos los aviones disponibles e incluso a los “blimps”(dirigibles no rrgidos, de tamaño reducido) para atacar a los “U—boats” en la costa ——

oriental. Ademcís, los aviones de la fuerza aérea del ejército americano del Primer —

Mando de Bombardeo, patrullaban y escoltaban a los buques colocados bajo el controloperativo de la marina y el servido Civil Air Patrol (CAP) llevaba a cabo patrullas noarmados de reconocimiento.

No obstante, las perspectivas areas no tardaron en mejorar notablemente.En abril de 1942, cerca de 200 aviones de la marina y del ej€rcito de los Estados Unidos, volaban en patrullas ASW desde los aerdromos situados a lo largo de la costa ——

oriental. A los aviones Lockheed Hudson y Consolidated PBY Catalina pronto se unioron los Lockheed PV—1 Ventura y Martin PBM Moriner. Como al principio de las hostilidades en Europa, los Lockheed Hudson hideron un buen servicio en los primeros meses del conflicto. El primer hundimiento de un submarino por las fuerzas de los EstadosUnidos (el U—656, el 1 de marzo de 1 942) se debi6 a un Hudson deI 82 Escuadr6n de —

Patrulla, procedente de Argentia (Newfoundland). Yel primero hundido por la Fuerza Aérea del e1rcito americano (U—701, el 7 de julio de 1942), también lo consigui6un Hudson.

En junio de 1942 se form6, en el Aer6drorno de Langley, (Virginia) la Unidadde b3squeda, reconocimiento y ataque en el mar “Seasearch —Attack Development —

UnitH (SADU), con una misi6n combinada: desarrollar las tcticas y técnicas conve —

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nientes para el empleo de medios antisubmarinos y reaUzar el reconocimiento generalen el mar. Al SADU fueron destinados 2 8—24 Liberators (Dumbos 1 y II) que fueron —

equipados con dos equipos primitivos ingleses de radar microondas, conocidos por DMS1 000 y los primeros indicadores oscilosc6picos de posici6n en el plano situados a bordode un aviSn (PPI).

En junio de 1 942, el mando costero aument6 la escala de su acción ofensivaen el Golfo de Vizcaya con la introducci6n de aviones Wellington, dotados con reflectores de gran potencia Leigh y aparatos de radar Mark II ASV. Aunque su empleo resultaba muy dificultado por los ecos radar de los barcos pesqueros franceses, estos aviones resultaron extremadamente eficaces para localizar por la noche submarinos nave —

gando en superficie y bombardearlos. A veces, la primera noticia que recibía el submarino de la proximidad del avi6n se producía cuando era enfocado por éste. Así pues,los huU_boatsu cambiaron su tctica, prefiriendo correr los riesgos de salir a la superficie durante el día que cruzar de noche el golfo. Al mismo tiempo intentaron contra —

rrestar los ataques aéreos mediante ci empleo de armamento antiaéreo reforzado. Posteriormente se emplearon, como interceptores para proteger a los submarinos, avionesJunkers Ju 88 y Arado Ar 1 96, a lo cual el mando costero contest6 enviando cazas -

de gran radio de acckn, Bristol Beaufighter, para interceptar a su vez a los interceptadores.

Sin embargo, los alemanes, a principios de 1 942, consiguieron capturar enTi5nez un aparato de radar Mark II, y las pruebas subsiguientes confirmaron que lastransmisiones de radar de onda métrica eran detectadas f6cilmente por un receptor sencilio provisto de antena. Los alemanes emplearon equipo casero de madera con antenas de cable, hasta que la compañía de aparatos electr6nicos parisiense Metox fabric5el detector R—600, primer receptor cilem& de localizacicSn (GSR).

Otro nuevo equipo utilizado por los submarinos alemanes en la segunda mitaddel año 1942, fue elPillenwerfer”. Las burbujas formadas por unas pastillas que lan —

zaban al ser atacados por los navíos de superficie, producían falsos blancos para el sonar, dirigidos a confundir a los perseguidores.

En los primeros meses de 1942, las cargas de profundidad, y las de ios HHCd —

gehog” se hicieron mcs mortíferas, rellencndolas con Torpex, un nuevo explosivo que,a igualdad de volumen, era 1 ,7 veces mcs potente que el TNT. Hacia mediados de1942, la Marina americana introdujo el proyector “Mousetrop”, ingenio similar al“Hedgehog’, pero destinado al uso en buques pequeños antisubmarinos con proyectilesreforzados con cohetes para evitar problemas de retroceso. Otra forma de defensa pasiva contra los U—boats”, introducido en este período, fue la red de defensau delAlmirantazgo (AND). Los nuevos buques mercantes fueron dotados con estas redes, —

destinadas a detener los torpedos.

Aunque los navíos de superficie continuaron siendo el principal factor en elhundimiento de submarinos durante 1 942, los aviones empezaron o desempeñar un pa —

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pci relevante en el himéro de hundimientos, adjudic&idose un 25% del totaL Sin embargo, aunque en 1 942 se, hundieron tantos submarinos alemanes (86), como durante ciperíodo 1 939 a 1 941, el numero de hundimientos estaba todavía muy por debajo de lo —

necesario para contrarrestar totalmente este medio de ataque. Con un promedio de 1 00“U—boats” en altá mar, ocho veces superior ¿1 que empíecS en operaciones en el Atln —

fico duranfe el primer año de la guerra, Alemania estaba todavía en una excelente po—sic6n para llevar a cabo una intensa campaña submariña. Y con una prdda de navíosque excedía an la producci& de los asHileros aliados resultaba evidente que, aunquela derrota de los submarinos alemanes no supusiese por sí misma el fin de la guerra, losaliados no podrían alcanzar la victoria sin derrotar primeramente a los ‘1U-boats”.

Durante ci año.] 943 se produjo al fin un cambio adverso en la fortuna de losu II’ .. ., ...U—boats , aunque las perdidas de navios origmadas por ellos fuesen todavia muy grandes al principio. del año1 Una gran jroporcin de bucjus seguían hundiéndose, en el -—

iweco” del Atlcmntico (la regin situada fuoa del akance de la aviaci6h con base entierra). Así pues, resultaba de importañcta decisiva el contar con aviones antisubmarnos de muy largo alcance (VLR), para cerrar dicho hueco.

En febrero de 1943 llegaron a ser 34 los escuadrones antisubmarinos bajo el —

mando operativo del mando costero de la RAF, con una fuerza total de 430 aviones. Deestos escuadrones, ocho eran de hidros “Sunderland” y cuatro de “Catalinas” (entre lostltimos, un escuadr5n de la marina americana con base en Islandia). De los aviones —

con base en tierra s6lo había dos escuadrones VLR—Liberator. Los restantes escuadronesASW eran Uberator de. corto alcance, unas cuantas fortalezas volantes y aviones Hali —

fax, Hudson y Wellington. Los Beaufighter se utilizaban como aviones de ataque contorpedos, al propio tiempo que como cazas de largo alcance. Existía una distribuci6nequivalente de aviones de los Estados Unidos y canadienses —incluyendo los Hudson, —

Catalina, Ventura y Mariner— en el Atkntico Occidental. La armada del aire, en suconjunto, mantuvo libre de submarinos alemanes la mayor parte de las rutas marítimas,pero atn éxist(a una zona amplia en medio del Atkntico sin cobertura a6rea eficaz.

Sin embargo, durante 1 943, se incrementES el nmero de aviones VLR ASW, —

prindpcilmente Canso lidated Liberator. Y el prop6sito de proporcionar cobertura aéreacontinua en los convoyes transatl6nticos se consigui5 an mejor mediante la introduc —

cicSri de portaviones de escaRa y otros ms pequeños de la clase Merchant Aircraft Ca —

rrier (MAC).

El “Bogue”, primer portaviones de escolto americano, empez a operar en marza, uniéndose a l enseguida ci “Core”, e! “Santee” ye! uCardht. Los grupos de aparatos correspondientes a estos portaviones de esco Ita representaron una fuerza form ida —

ble de aviones de ataque Grumman Wildcat, Avenger y Douglas Dauntless, actuando —

conluntamente con la protecci6n de destructores. Ademcs de actuar como escoltas deconvoyes en el hueco del Atlntico, los grupos embarcados en los portavTones de escolfa desempeñaban también misiones de bi5squeda y destrucci6n. En mayo de 1 943, estasmisiones se concentraron en la zona de las Ázoros donde las operaciones de abastecimen

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to de los submarinos alemanes, por medio de una flota de buques nodrizas (Milch Cows),se habra convertido casi en una rutina. A fines de agosto, s6lo permanecran en servi cio tres buques nodriza, con lo que el servicio de patruHa de los “U—boats” en el AtIntico queda drcsticamente reducido.

La introduccn de receptores de búsqueda en los “U—boats” en octubre de ——

1 942, contrarrest hasta cierto punto el radar aRado de longitud de onda rntrica porlo quela riecesdad de radar de microondas (Mdrk III ASV S—band) que habra venido —

estudi&idose durante cierto tiempo se hizo ms urgente Como soluci& de circunstancias se construyeron dpiesurqdamente en los laboratorios de los Estados Unidos algunosDMS—1 000, que enseguida entraron en servicio en las unidades IngIesas A finales de1942, comenz a utiliarse por la marna ameni cena el radar “AN/APS2(ASG) S—band”y en el ejrcito, su equivalente el SCR—51 7

En febrero de 1 943, los aviones aliados dotados con radar de microondas (1 0cm) habi’an vuelto a convertir el paso por ci Golfo de Vizcaya en una empresa peligrosa para los submarinos alemanes. Los receptores de búsqueda, a bordo de los “Uboats1’,no podran detectar el nuevo radar. Los alemanes estaban desconcertados y no poSan —

explicarse la creciente exactitud en lalocalizaciSn y ataque sobre los Uboats”. Sedescartc la posibilidad de que los aliados estuviesen utilizando sistemas radar de microondas porque los experimentos alemanes, efectuados con anterioridad a la güerra en PcIzerbaken (Golfo de Lubeck) habfan demostrado que las longitudes superiores de onda —

eran mucho ms rentables, desde el punto de vista de calidad y peso, pues esta tltimacondiclin hacra prohibitiva la instalaci5n de aparatos radar de microondas en los aviones. No sabran que la invenci6n inglesa del magnetron de cavidades en derivaci6n en1 940 y su posterior perfeccionamiento habfan superado estas desventajas. Después deseguir varias orientaciones que no dieron resultado, los alemanes descubrieron que suMetox GSR emitra una fuerte radiaciSn que podía recibirse a muchas millas de distan —

cia. Creyendo err6neamente que los aliados se habran dado cuenta de ello, los alemanes desarrollaron entonces nuevos receptores pasivos, entre eUos el Bug, el Wanze G—1,el Grandin, el Borkum y m& tarde los primeros Naxos, todos sin capacidad de búsquedadel radar de microondas.

Ya era agosto de 1 943 cuando se supo la verdad. Un equipo de radar muy deteriorado se habra capturado procedente de un bombardeio ingis estrellado en Rotterdamen el invierno de 1 942. Conocido por los alemanes como “Rotterdam Device” no consTguicS reconstruirse con éxito para revelar sus secretos hasta que se obtuvieron en otro —

bombardero también estrellado las partes que faltaban. Así que hasta fines de 1943 nopudieron aplicarse las lecciones aprendidas de su estudio e instalarse receptores perfecdonados de bi5squeda de radar de microondas. Para entonces las pérdidas de los submarnos alemanes eran enormes.

En octubre de 1 943, los ingleses obtuvieron autorizaci6n de Portugal para establecer bases arecs en las Islas Azores, lo que se hizo inmediatamente. Esta circunstancia, juntamente con la disponibilidad del VLR y los aviones transportados en e por—

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tavones permitieron a las defensas de convoyes llevar a cabo su misin incluso en medio del Océano. En su consecuencia, los SIU_boatsll nunca estaban libres de un ataquea&eo en ninguna parte del Atl&tico. Ademas se lognS un ólto grado de cooperack5nentre las fuerzas aéreas y las de superficies Los aViónes patrullaban por los alrededoresde los convoyes, miéntros que los grupos de escoltas de superficie actuaban con junta —

mente con el mando costero en las zonas de paso del Golfo de Vizcaya, especialmentecuando grandes grupos de submarinos alemanes salidos a la superficie llegaban a desorrollar un gran fuego ontiareo.

Hacia finales de 1 943, los “U—boats intentaron recuperarse empleando el torpedo buscador actstico dirigido ehctrkamente (Gnat o T—5). La velocidad del T—5 —

era de unos 25 nudos; su alcance, de unas 6.000 yardas y el radio de su atracci6n alblanco, de unas 500 yardas. Tamblin se introdujo una bomba volante, controlada porrado y propulsada a reacciSn, para contrarrestar a los grupos de oscolta en el Golfo deVizcaya. Al principio el torpedo acGstico tuvo éxito, pero los prometedores resultadosiniciales no se mantuvieron. Los aliados habían previsto su desarrollo e inmediatamente introdujeron un nuevo ingenio productor de ruidos y remolcado por tos buqties, el USFXR” y “British Foxer” que ayud6 grandemente a anular la nueva amenaza, desviandoa los torpedos acústicos de sus objetivos previstos mediante falsos blancos.

En el año 1 943, se hundieron un total de 237 submarinos alemanes y por pri —

mora vez este resultado se debi m& a la intervencicSn de la aviaci& que a la de losnavíos de superficie, aunque éstos sobrepasaron sus marcas anteriores. El HF/DF transportado en los buques se utilizc con £xto creciente pero los “U—boats” no supieron apreciarlo y no aplicaban restricciones en las comunicaciones HF una vez que un “U—boat”hacía contacto con un convoy. Los ataques del “Hedgehog resultaban ahora m& decisivos y se contaba con dos perfeccionamientos sonar: un pequeño proyector sonar dealta frecuencia (el dispositivo Q) ajustado al proyecto principal de sonar que, con unainclinacicn de 1 5 grados, ayudaba a mantener contacto a distancias mts cortas con lossubmarinos alemanes, aunque stos se hallasen en aguas muy prof.indas; la sonoboya radio, irrecuperable, tcimbin se perfeccion6 durante este período para permitir mantenerci contacto con un submarino sumergido.

Así, a finales de 1 943, se produjo un cambio fundamental en la prcctica de -

los “U—boats”. Estos se vieron obligados a adoptar un sistema que favoreciese su supervivenéia aunque disminuyese la eficacia de su empleo contra la navegaclin. Los submarinos permanecían completamente sumergidos durante el día para evitar las patrullasaéreas aliadas y salían a la superficie solamente de noche para cargar las baterías y porSeguir y atacar cualquier convoy que se encontrase a su ‘alcance. Hasta cierto punto,la consiguiente falta de movilidad de los “U—boats” la compensaron los alemanes mediante el empleo de aviones de reconocimiento de largo alcance para localizar los convoyes. A pesar de existir durante 1943 un promedio de unos 100 submarinos alemanéspor mes en el Atl6ntico,. las pérdidas de tonelajes mensuales descendieron desde medomilltn de toneladas brutas en 1942 hasta unas 1 00.Ó00 toneladas en el tltimo mes de —

1943.

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De1944.a1945

Durante el año 1 944 continu6 la superioridad de los aliados sobre los submarinos alemanes. El promedio de los “U—boats”que operaban en el Atl6ntico descendi6 aunos 50 y las pérdidas de barcos permanecieron a un nivel bajo. La cifra de “U—boats”hundidos, 261, excedi6 incluso a la alcanzada en 1 943, continuando manteniéndose enel rn5mero de hundimientos una ligera superioridad de los aviones con respecto a los logrados por los navros de superficie.

En febrero de 1 944 se consigui6 el primer hundimiento de un “U—boat’t comoresultado de una detecci6n magntica desde el aire, mediante el sistema Magnetic Airborne Detecton (MAD), designacicn que fue luegó cambiada por la de Magnetic Anomaly Detection. Los buques aMadós que operabanen las aguas relativamente profúndasdel estrecho de Gibraltar se enfrentaban con malas condiciones para la aplicaci6n delsonar y eran iñcapaces de localizar submarinos alemanes que cruzaban en inmers6n dicho estrecho. Sin embargo, las condiciones resultaban ideales para el empleo del MADy los hidroaviones ItCatclinahl de la marina americana, que estaban dotados con este sistema, empezaron a patrullar el estrecho en enero de 1944, con el resultado de un hundimiento seguro y otro probable en los dos meses siguientes.

Los grupos del portaviones de escolta continuaron manteniendo su eficacia enel centro del Atldntico como en la ltima parte de 1 943 y contribuyeron grandementea los hundimientos de submarinos alemanes durante 1 944. En marzo, se utilizaron sonoboyas por el grupo t6ctico USS Block Island para hundir dos “U—boats”, cerca de las islas de Cabo Verde. Durante el mismo mes, aviones del buque inglés “Chaser” utiliza

ron cohetes en el hundimiento de tres submarinos m6s.

La aplicaci6n del radar continua jugando un papel relevante en la batalla delAtl6ntico durante 1 944. La introducci6n por los alemanes del receptor de btsqueda —

Naxos II habida reducido el numero de avistarnientos y ataques a los “U-boats”. Sin cm‘bargo el sistema Naxos no era muy eficaz, por lo que se enviaron al mar varios “U—boats”equipados especialmente para investigar todos los tipos de los radares aliados, con el -

fin de buscar una soluci6n mejor. Uno de estos submarinos se perdi6 en febrero y el —-

otro se hundi6 en abril.. Estas pérdidas retrasaron sin duda as contramedidas radar ae—’manas. Para producir falsos ecos radar, se introdujo un sistema de radar de señuelo pero resu It6 ineficaz. También se realizaron varios trabajos para recubrir de goma los —

“U—boats” de modo que desviasen o absorbiesen los ecos radar. Los alemanes continuaron tamblin experimentando con faros y receptores infrarrojos y dieron los pasos convenentes para impedir la detecci6n de los “U-boats” por el supuesto equipo infrarrojo delos aliados. Por primera vez, los submarinos alemanes empezaron a apreciar el peligrodel sistema i-IF/DF de los barcos aliados, como resultado de una investigaci6n llevada ccabo por un “U—boat” especialmente equipado, imponiéndose ciertas ‘contramedidas, inctuidas la restricci6n del nGmero y longitud de los mensajes y el cambio constante de —

frecuencias.

- 20 —

Sin embargo, el perfeccionamiento m& revolucionario de los “U—boats durante este período fue la introducci6n del Snorkel, (en alemán, “Schnorchel”), que esecialmente consiste en un mstil extensible —formando una especie de trompo respircitoria—y un sistema de expulsi6n diesel. Cuando el mstfl estaba izado, quedaban unas cuantas pulgadas por debajo del periscopio también extendido. El Snorkel permitía asi al11U—boat11 Viajar utilizando impulsi& diesel a una profundidad que permitía la viskn al

periscopio, y una velocidad de 6 nudos, cargando las baterías sin necesidad de emergera la superficie. Esta no fue la primera aplicación de este equipo; algunos de los subrnarinos holandeses de la anteguerra habían sido dotados con ingenios semejantes y dos deellos fueron capturados por ios alemanes en 1 940. En febrero de 1 944 se dot6 con Snor—kel a los primeros “U—boats”, pero lleg6 junio antes de que sus efectos resultasen evidentes.

Los aliados introdujeron varios perfeccionamientos ASW que entraron en servi—cio en los primeros meses de 1 944. Los ingleses aportaron el *iSquidu, mortero de trescañones que se disparaba automticcimente desde el registro de alcance del Asdic”, estondo destinado a lanzar bombas por delante del buque que realizaba el ataque. Generalmente se empleaban dos morteros, en cuyo caso se adoptaba una disposiciSn equi laterol con dos lanzadores de profundidad. Cada bomba se asemejaba a la carga normal deprofundidad en peso y en efecto explosivo, pero tenía incorporado un detonador que seajustaba automticamente a lo profundidad deseada, por medio de un nuevo predictor —

de profundidad de tipo 147B “Asdic”. Aunque diseñado principalmente para utilizarsecon hSquidu, el tipo 147B podía utilizarse tamJin en ataques de cargas de profundi —

dad y “Hedgehog’. La marina americana introdujo el indicador de desviaci& BearingDeviátion Indicator (BDI) que permitía fijar con gran rapidez y exactitud los rumbos delblanco emisor de ecos. La carga de profundidad americana Mark 8 estaba dotada conun detonador magnético de proximidad y el Mark 9 estaba encerrado en una caja de -—

acero y preparado para incrementar el porcentaje de hundimientos, reduciendo el tiempo ciego y el efecto de las maniobras de los submarinos. A fines de la guerra, la nueva carga de profundidad de hundimiento rápido, hlnfluenceU, se destine a hacer fuego

• en el punto ms pr6xmo de aproximaci& a un hIU_boatH, fijando automticamente elcambio de frecuencia entre una señal supersnica emitida por la carga de profundidady la señal reflejada.

Despu’s de la invasi6n aliado del continente, en junio de 1944, y la cons -

guiente p&dida de las bases de submarinos en el Golfo de Vizcaya durante ese mismoaño, la mayor parte de las actividades de los submarinos alemanes se concentraron enlas aguas que rodeaban a Inglaterra. El Mando Costero, que ahora contaba con un millar de aviones, pudo concentrar sus fuerzas contra los “U—boats”, aunque el uso cre —

ciente de los ‘Snorkels” disminuyc grandemente los efectos de esta ventaja numérica.Pero, por otra parte, el empleo del “Snorkel” tambhn reducía grandemente lo potencia

ofensiva de los U—boats”, ya que, mientras el submarino mantenía velocidad de inmersicSn o la profundidad que le permitía el uso del periscopio, velocidad que había subidodesde 2 3 nudos a unos 6, su movilidad, comparada con la alcanzada en las operaciones de superficie, se veía notablemente reducida.

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El hundimiento de “U—boats” por aviones continu6 hasta el fin de la guerraLa bisqueda de aquellos medios visuales —ya que el humo expelido o la estela acompañaba algunas veces la presencia del “Snorkel”— resultcS relativamente ms productiva —

que la bt5squeda por radar El “Snorkel estaba cubierto con una capa antirradar de carcter similar a la goma, que reducía eficazmente los contactos de las microondas delradar, estando ademas muchos de éstos colocados dentro de la zona de “vuelta del mar”o reflexiSn sobre las olas (sea—return) ¿e los equipos radar al’iados,dond acuello contactos podrían pasar inadvertidos4 Algunós modificaciones, tales como el circuito deconstante de tiempo rpido Fast Time Constant (ETC), se agregaron a los equipos radarde los aliados para actuar como discriminadores contra la maniobra de “sea-return’ (ecoparsito por reflexi6n sobre las olas o ecos del mar), haciendo así ms fácil distinguir —

el eco del “Snorkel”. Para mejor localizar y diferenciar los blancos reducdos se reseñaron nuevos equipos rcidar de gran potenciak rayos estrechos y pulso corto, tales comoel AN/APS—3 y el AN/APS—15, que operaban en la banda X (3 cm)4 Sin embargo, elenemigo ya había aprendido los efectós de dichos equipos —a principios de 1944 por medio de un radar de banda X procedente de un avin siniestrado, equipado con un aparato de bombardeo a ciegas H2X— perfeccion6ndolo e incluso empIendolo operativamente antes de que los atiados lo aplicasen a la b3squeda de submarinos. Los aviones y —

navíos de superficie emplearon sonoboyas cada vez con ms frecuencia, hacia el t&mino de la guerra; también las sonoboyas direccionales alcanzaron uha etapa avanzada dedesarrollo, pero no llegaron a usarse operativamente.

Otro equipo técnico conseguido por los alemanes hacia el fin de la guerra fueun nuevo tipo de direcci6n (LUT) que permitli ajustar por anticipado la velocidad y ladirecci6n de un torpedo zigzagueante. También tenían en ensayo un nuevo tipo de torpedo, el Geier, que emitía señales supers6nicas y se dirigía autom6ticamente hacia Iecos reflejados por el blanco (“homng”). Como contrarnedida al uso aliado del HF/DF,se desarrollcS un método de comunicaci6n de ultra alta—velocidad: 1os mensajes se registraban previamente en cinta magntica que después se hacía girar a gran velocidad alser transmitidos.

Finalmente las victorias aliados en tierra privaron a los submarinos alemanes —

de sus bases e instalaciones costeras. Sin embargo, los “U—boats” continuaron realizando operaciones, aunque sufriendo graves pérdidas. Su oportunidad para recuperar eldominio del mar se basaba en el desarrollo o perfeccionamiento de nuevos “U—bocits” —

con velocidad de inmersi6n muy elevada pero, debido a las dificultades de fabricaciony al colapso general alem6n, ninguno de estos submarinos consigui actuar contra losaliados. Cuando llegc el momento de su rendiclin, en mayo de 1945, los submarinosalemanes se encontraban pr6cticamento inmovilizados pero no derrotados.

SUBMARiNQS.YAV101”E5ASWDESDE1945

Por el Contralmirante Andrews

Los resultados operativos durante las Gltimas etapas de lo 22 Guerra Mundialindicaron que el U—boat, tipo standard, con o sin “snorkel, no podía operar con éxitocontra las medidas antisubmarinas aijadas. Sin embargo result6 evidente que la guerrasubmarina de los U—boats, examinada en su conjunto, no se puede considerar terminadadecisivamente en 1945.

Alemania tenía todavía una flota de unos 140 U—boats de 1.500 ton. del tipo

XXI, dispuestos para operar y unos 60 m& pequeños de 200 ton. del tipo XXIII. La ca —

racterística principal de estos nuevos submarinos era su gran autonomía y velocidad eninmerskn. El tipo XXI tenía una velocidad mxima (en inmersin) de 15 a 18 nudos ypodía mantener una marcha silenciosa a velocidad de 5 nudos durante cerca de 5 días —

sin necesidad de emerger o sacar el “snorkel” a profundidad de periscopio, para renovarel aire. La unidad de propulsin Walter, mquina de turbina que utilizaba como combustible el per6xido de htdr6geno, tambi& estaba en un estado avanzado de desarrolloy habría permitido a los U—boats alcanzar velocidades incluso mayoresdurante untk.m—po limitado, en ocasin de ataques o emergencias.

Estos submarinos y los perfeccionamientos incorporados a ellos podrían indudablemente haber añadido una nuevo dimensicSn a la guerra submarina y su puesta en servicio podría haber prolongado la 22 Guerra Mundial. Los desarrollos logrados despuesde la posguerra en la tcniça submarina han resaltado la necesidad de un esfuerzo continuo para conttarrestar esta amenaza mediante avances equivalentes de la técnica ASW.Vigilancia constante de los oc&anos., reacci&irpidQ y ccipocdad para lacalizar a lossubmarinos, constituyen exigencias indeclinables.

Como en la 22 Guerra Mundial, solamente puede salirse al paso de esta amenaza utilizando todas las unidades de guerra que sea posible, incluyendo reunir buquesde superficie y submarinos, así como aviones patrulleros, con base en los portaviones oen aerdromos terrestres. Un importante elemento sería la coordlnacin de todas estas —

unidades en una fuerza integrada de lucha con el respaldo de todos los mediós tecnol6 —

gicos disponibles, tanto dentro como fuera de la industria aerospacial.’ Este artículo subraya el desarrollo de los submarinos y los submarinos ASW en la posguerra, pero no el perfeccionamiento o evoluci6n del equipo ASW.

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Laevolüci6ndelsubmarinodesde1945

Despus de la guerra, una comisin naval aliado (Con representacn de loURSS, el Reino Unido y los EE.UU.) supervis6 el estado de 114 submarinos aemanos, de¡ando 30 de los m& modernos en condiciones operativas. Cada una de las tres principeles potencias aliados, se reserv6 10 de estos submarinos, aunque ms tarde los ng lesos cedieron dos de los suyos a Francia, Como consecuencia, ias principales nociones rnarí’tímas se berieficiaron de esta tecnología tan avanzada de los submarinos alemanes y el ti

po “U—boat XXl se convfrti en el nuevo modelo de submarinó del período de la posguerra.

En sus respectivas esferas de influencia, los EE.UU. y la URSS se adelantaronprontamente, tanto en calidad como en cantidad, en el desarrollo de sus fuerzas submarinas. Las sguentes notas hisfricos est& esencialmente limitadas a una breve descripci6n de los submarinos de estas dos naciones.

Ál terminarse las hostilidades, la marina de los Estados Unidos modifk sus submarinos procédentes de los tiempos de la 29 Guerra Mundial, introduciendo la instalo —

ciSn de “snorkels”, melorando la línea de sus superestructuras para reducir la resistencia-en ¡nmersi6n e instalando baterías mucho mayores. Estas reformas, conocidas como t1trasformaci6n Guppy”, consiguieron un rendimiento mucho mayor de los submarinos en nmersion’

A principio de los aPios 50 entri en servicio una nueva floto de 6 submarinos

de la clase Tang que contaban con, dichas mejoras. A stos siguieron una serie de subrnarinos especializados que tenían extraordinarias velócidades en ¡nmersi6n con respecto alos usuales en aquella poca. No obstante, ¿stos resultaron ser los Glttmos submarinos —

convencionales que se construyeron en los EE.UU.

Ñavegamos bajo el agua con energía nucleart1 Esto noticio se dio por lO rodio del sübmarino norteamericano “Nautilus en enero de 1955 marcando el principio deuno nueva era eri, la guerra submarina y antisubmarina. Los submarinos impulsados porenergía at6mica ya habían sido estudiados por los EE.UU. a principios de la 29 GuerraMundial, pero exigencias de mayor prioridad habían diferido su desarrollo. La propul

.— . . II. • IIsion nuclear supuso un cambio revolucionario y asi el Nautilus pudo perrnar.eccrsumergido durante muchas semanas navegando a velocidades de crucero que sobrepasaban arr.—pliamente los 20 nudos.

Mientras se llevaba a cabo el desarrollo y construcci6n del “Nautilus”, ¡amarina de los EE.UU. realizS pruebas extensas de mecanismos de control de inmersi6n e in—vestigaci6n hidrodinmica sobre cuerpos sumergibles a los que se procuraba dar la formaque ofreciese menor resitencia a las corrientes de agua. El “Albacore”, uno de los submarinos convencionales especializados antes mencionados, tenía un casco de línea radicalmente nueva, parecida a la del tiburSn y estaba impulsado por una sola hlice. Estenavío experimental, con baterías de capacidad extra, podía alcanzar muy grandes velocidades en inmersn.

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La marina tambin había llevado a cabo ejercicios con misiles de gran tamo—fío y largo alcance, con aspiracin de aire. Estos misiles se desarrollaron posteriormente, dando lugar a un eficaz sistema de armas, pero para lanzarlos era necesario que elsubmarino saliese a la superficie. Posteriormente se ¡nici6 ci desarrollo del “Polcris”misil balístico de largo alcance que podía lanzarse desde un submarino sumergido.

Así pues, coincidiendo con el perfeccionamiento de la propulsin nuclear, sedesarrollaron: una nueva forma de casco para lograr un rendimiento óptimo de cruceroen inmersi6n, sistemas de control de ¡nmersi6n muy melorados, misiles balísticos, torpedos atraídos por el blanco, sistemas de control de fuego y medios para la rápida ccrjodelos torpedos. También evolucionaron las tcnicas de construcci6n y los materiales quepermitían a ios submarinos soportar profundidades mayores. Estos perfeccionamientos revolucionarios en la investigaci6n, maquinaria e impulsin nuclear, se reunieron en eldiseño de un tipo de submarino besico, ampliamente mejorado y mucho m6s eficaz en elataque.

Los cuatro años siguientes a la aparici6n del “Nautilus’ asistieron a lo aparicin de otros 7 submarinos de irnpulsi6n nuclear de varios tipos y su entrada en servicio.La nueva era empez con gran actividad al incorporarse al servicio e,l “Skipjack” en marzo de 1959. Combinando los muchos adelatos probados en el mar durante los 4 años ontenores, el tSkipjackfl fue ci primero de una nueva clase de submarinos de gran rendi —

miento y autonomía, gran velocidad, facilidad de maniobra y ataque 6gil. En diciembre de 1959 tambin entr6 en servicio el primer submarino dotado con misiles dirigidos“Polaris”: el “George Washington”. Estos dos submarinos aportaron nuevas tcnicas,tcticas y mtodos de guerra submarina. La posibilidad de permanecer sumergidos durantemeses permitía circunnavegar el globo, y cruzar el casquete de hielo polar desde el At—lntico al Pacífico, así como alejarse r6pidamente de los buques ASW aun estando en inmersicn y atacar objetivos terrestres y marítimos proporcionando a ¡a marina de.los EE.UU. un nuevo nivel de potencia ofensiva.

Normalmente, la marina norteamericana cuenta con unos 80 submarinos de

propulsi6n nuclear. Para l972se calcula que llegar6n a 106, 41 de ellos armados conPolaris o misiles balisiticos Poseidon

Aunque quiz6 sin llegar a una paridad cualitativa con los EE.UU., la URSSha continuado aumentando la cantidad de sus submarinos. A pesar de las p&rdidas sufridas, Rusia poseía al terminar la guerra mayor nGmero do submarinos que cualquier otranaci6n, tendencia que ha continuado desde entonces. En 1952 apareci6 por primera vezla clase de submarinos sovi6ticos VV, variedad del tipo alemn XXI y actualmente hay —

probablemente. en servicio m& de 200 de ellos.

Adem6s de torpedos, algunos de estos submarinos transportan misiles de cortoalcance, que pueden lanzarse cuando el submarino se encuentra en superficie. Tambinse construyeron en los primeros años 60 unos cuantos submarinos exploradores de la ciase R.

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El desarrollo del sistema de propulsin hlWalteru, por turbinas alimentadasconper6xido de carbono, condulo a la ¡ntroducci6n, en 1954,de los submarinos de gran autonomra de la clase Z. Sin embargo el sistema de propulsin resultc dffcil de utilizar ymantener y sus posibles ventajas fueron también superadas con el advenimiento de la propulsi6n nuclear. En consecuencia, los 35 submarinos existentes dela clase Z fueron reconstruidos posteriormente reemplazndose las turbinas Walter” por motores Diesel. Almismo tiempo unos 10 de aqullos se convirtieron en súbmarinos msilíticos, emplaz6n—dose en ellos 2 misiles de 500 millas de alcance.

Constituyendo una derivaci6n de la clase Z, normalmente hay unos 40 submarinos de ataque,de la clase F,en servicio y otros 30 dotados con misiles balticos de laclase G Ambos tipos, que hcicron su aparici6n respectivamente en 1958 y 1960, tienen una velocidad en inmersin de 17 nudos y un radio de acci6n del orden de las 25000millas. Cada submarino G lleva 3 misiles balÍsticos de 500 millas de alcance, adcms

- de los torpedos. Una adicicn reciente al n6mero do submarinos convencionales portadores de misiles de propulsi6n diesel y elcctrica es la clase J; el prototipo se bot6 en —

1962 y desde entonces se han construido varios del mismo tipo.

La construcciSn de submarinos nucleares soviticos empeziS en 1956. Actualmente el total es de unos 50 como mrnimo, incluyendo unos 25 portadores de misUes decrucero de las clases E 1 y E 2 y el resto se compone de un nGmero aproximadamente igualcon el tipo de misiles baUticos de la clase H y de la clase N, antisubmarinos. La URSStambi&n contina perfeccionando sus submarinos convencknales, proponindose reomplazar en un futuro próximo los de la clase W por otros mSs modernos. Estos nuevos tipos probablemente tendrn cascos ‘1Albacore” e incorporaran nuevos sistemas de armamento, incluyendo misiles tácticos y balrsticos.

En esencia, la flota submarina sovitica cuenta con unos 400 nav(os modernos,la mayor(a de menos de 10 atíos, continuando su modernizacin constantemente. El nmero de submarinos que transportan misiles balrsticos se aproxima actualmente a los 100 yaunque el alcance de los misiles soviéticos es inferior al de los “Polaris” y “Poseidon” ,

abarca la mayor(a de las zonas industriales del mundo, que están dentro de esa distanciaa la costa. Segin informes, las armas submarinas incluyen torpedos magnticos y otrospropulsados con Irquidos, con velocidad de 50 nudos y alcance de 13.000 yardas. Los torpedos acGsticos de impulsi6n ehSctrica con velocidad de 25 nudos siguen estando tambiénen servicio.

Muchos submarinos sovicticos, pruncipalmente de la clase W han sido entregados a otros parses comunistas. China, concretamente cuenta con unos 30 submarinos, incluyendo 2 de la clase G, del tipo equipado con misiles ba!fsticos.

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DESARROLLODELAAVIAC IONASWDESDE1945

Recordatoriohist&ico

La patrullo aérea de bt5squeda de submarinos se lleva a cabo en la T2 Guen-aMundial por distintos tipos de naves aéreas: aviones, hidros y dirigibles. Algunas delas primeras acciones de guerra se llevaron a cabo por dirigbles alemanes contra submcirinos ¡ngleses. En 1915 y 1916 so mantuvo casi de forma continua, sobre ciertas partesdel Mar del Norte, una patrullo de zepelines, inicas naves aéreas que en aquella po—ca contaban con suficiente autonomro. Es interesañtc resaltar que el otro empleo tambin en gran escala de dirigibles con destino a la guerra antisubmarina fue el de los’ —

“blirmps” —de cubierto no rrgida— de la marina de los EE.UU. Estos se utilizaron en kGs

coito de ‘convoyes en aguas costeras norteamericanas durante la 22 Guerra Mundial. Lbs“blimps” se descartaron para misiones ASW a principios de esta d&ada.

Sin embargo, en 1917, dado el rendimiento muy mejorado de las naves araasmas pesadas que el aire la mision de reconocimiento maritimo se traspaso a los nidros0Destos, los Curtiss H—12/Porto—Folixstowe de la serie F—2 resultaron ser muy cficcccs. Durante 1917 y 1918 patrullaron el Mor del Norte en un plan regular y sistemático, dostruyendo varios U—boats y colaborando también con los fuerzas de superficie en muchas otrasacciones contra los submarinos. Aunque los ataques desde el aire se limitaron esencialmente al bombardeo y Iocalizackn de submarinos navegando en superfice, la autor.o —

• .# • . ‘. 1’mio en inmersion de los submarinos alemanes de entonces se limito grandemente, obiigandolos a invertir una gran parte del tiempo en cruceros de superficie.

Durante la 22 Guerra Mundial, esta caractor(tica de los U—boafs mejora notablemente. Ademas, pudieron sumergirse ms rpidamentc y llegaron a ser mucho n’sfuertes; por lo que eran capaces de soportar un castigo mucho mayor. As el bombardeoy ametrallamiento en vuelo bajo, basado principalmente en la experiencia de la i2Guerra Mundial, no result6 muy eficaz en los primeros meses de la guerra. Sin embargo, enjulio de 1940, los aviones del Mando Costero de la RAF empezaron a transportar cargosnavales de profundidad, modificadas para su empleo desde el aire aumentando la cficacia mortal de sus ataques contra los submarinos descubiertos navegando en superficie oaqul los cuyos preparativos de ¡nmersi6n se localizaban con tiempo suficiente,

En el primer año de guerra, el reconocimiento visual era el único mtodo conque se contaba para la Iocalizacin de submarinos desde el aire, pero en septiembre de1940 se introdujo el radar ASW (Air to Surface Yessel) do aire a navro en superficie, utilizado por el Mando Costero y el Arma Aeronaval de la flota. Al principio no resu!fcSdemasiado efectivo, pero en los años siguientes, tanto la calidad como la tcnicci de om»

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pico del equipo radar consgui6 perfeccionarse progresivamente, especialmente cuandosu uso se cornbin6 en las operaciones nocturnas con la iluminacin por faros areos.

Finalmente, todos los aviones aUados de patrulla ASW —incluyendo los ShortSunderland, Lockheed Hudson, PV— 1 Ventura, Vickers—Armsfrong Wel 1 ¡ ng ton, Consolidoted PBY Catalina y Liberator, ye1 Martin Mariner— estaban equipados esencialmente conradar de microondas y faros, y llevaban bombas y cargas de profundidad. Otros avionesde apoyo ASW transportados a bordo de portaviones — entre ellos el Grumman Avenger yWildcat, Bristol Beaufighter, y et de Havilland Mosquito— llevaban generalmente cohetes en lugar de cargas de profundidad.

Mcs farde, para ayudar a la locolizaci6n de blancos sumergidos, se introdujeron la deteccin magnfica aerotransportada y la sonoboyci, tamblin aerotransportadapero estos ingenios tuvieron una utilidad operativa limitada. Era evidente, sin embargo,que la introduccin del snorkcl y el rendimiento en inmersi6n de los últimos U—boats había superado muchos de los perfeccionamientos operativos desarrollados durante la guerraen ASW aerotransportada. Y los aPios de la posguerra contemplaron un desarrollo ASWcon ritmo apenas disminuido con respecto al seguido en la guerra, en un esfuerzo de cerrar este vacio tecnico.

HidroavionesASW

Los Short Sunderland, Consolidated PBY Catalina, y Martin PBM .Marincr continuaron proporcionando un excelente servicio como aviones de patruila marítima durante algunos años, despus de la 29 Guerra Mundial. Sin embargo, los nicos hidroavionesASW operativos que se desarrollaron despus de 1945 por las potencias occidentales fue —

ron: ci Martin P—5M Marlin, que se destint como último avicn operativo de este tipo ala Marina USA y la versi6n ASW del Grumman HU—16B Albatross que aGn estd en servi —

cio en las fuerzas a&eas noruegas y españolas.

MartinMarlin. El primer P—5M Marlin, derivado del Mariner que fue entregado a laMarina USA en 1951 y continu6 en servicio sufriendo varias modificaciones hasta los Gltimosaños 60, utilizaba dos motores de 3.250 HP Wright R—3350 de pist& y turbohélice, llevaba ocho tripulantes y podía transportar dos bombas o torpedos de 2.000 libras en cadagdola de motor y ocho bombas de mil libras bajo las alas. Una gran ctpuia o radomo enelmorro albergaba un radar de bsquoda APS—80; m6s tade, se instalaron otros sisternasASWincluyendo equipo AN/ASQ—8 MAD y sistemas de dctccci6n Julie/Jezebel. Este modelo era el SP—5A.

Entre 1951 y 1952 se van6 bastante el diseño de estos aviones. Una cola en Treemplciz6 el anterior estabilizador horizontal y de posic6n baja, incorpor6ndose una nueva proa; se aumenta la capacidad de los dep6sitos de combustible y se adoptaron motoresde 3.450 HP. Esta nueva versi6n se design6 con las siglas SP—5B. Una modificaci6n final fue la insfalaci6n de un pequeño motor turbojet al extremo de la cola.

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ShinMeiwaPX—S. Este hidroavi6n japonés de patrulla y experimenfaci6n lleva cuatromotores de turbopropulsi6n de 2.850—shp General Electric T64 y una unidad turbopropulsora GeE T58, que acciono un compresor de aire para confroi de capa límite. Otro rasgo del diseño avanzado es un nuevo tipo de supresor de la pulverizacin producida porla quilla, pera proteger ks hliccs y los conductos do aire del motor de los efectos delagua del mare

y • 1 1.La qwha ae nono una linea parecida a ¡a del Mari,n, pero penetra enel agua con profundidad suficiente para evitar el ala de gaviota utilizada en el Martin,Beriev, y otros hidros antiguos,

BerievBo—12. Este hidrocvin, con motores gemelos de pist6n de la “Soviet MorskciyaAviatsiya”, ha permanecido en sorivicio desde mediados de los años cincuenta y fue seguido de dos hidios experimentales: el B-R—1 bimotor jet de alo recta y el Be—lO, tambin de 2 motores turbofcn gemelos y ala inclinada hacia atr6s. El avi6n anfibio Bo—12se exhibi6 por primera vez en Mosct5 en 1961 y en la exhibicin de Domodedovo en 1967en el que presenta un radomo montado en el morro y un “boom” MAD en la cola1 El Be—12 con ala de gaviota, y estabilizador horizontal en ¿ingulo diedro con dos estabilizadores gemelos verticales, recuerda a la versi6n anfibia XPBM—5A del Mariner.

AvionesASWconbaseenportaviones

En diciembre de 1945, la fuerza de desarrollo operativo de la Flota USA recbh el encargo de valorar las capacidades y limitaciones del equipo de radar aerotrans —portado de alarma temprana (AEW). En cumplimiento de este proyecto y empleando losnombres cifrados de CADILLAC 1 y CADILLAC II, un Grumman TBM—3W con base enportaviones y un Boeing B—17G (P!3—1W) modificado, con base en tierra, fueron dotadoscon el último modelo de radar AN/APS—20. Esta unidad tenía mucha mcs potencia quelas empleadas anteriormente a bardo de los aviones y, como consecuencia, era m& pesoda yvoluminosa

La valoraci& determina que el equipo era superior a los otros radares acro —transportados y existentes en la dotecci6n y persecuci6n de blancos de superficie, incluyendo los Snorkels de los submarinos. La valoracin tambin demostr6 la eficacia delequipo electr6nico a bordo de lOS aviones AEW, capaz de transmitir imgenes de radarabuques y aviones dotados con equipo receptor especial.

Las pruebas conf rrlaron así que esta combinacin, con capacidad excepcio —nal de detecci6n radar y do transmisi6n de ¡mgencs podría emplearse con gran eficaciaen operaciones ASW. En ¿istas, podrían utilizarse dos aviones con base en portavionesen misiones de caza y destruccin de submarinos en las que ci aparato de reconocimiento,equipado esencialmente con instalaciones AEW, podría permanecer a distancia razona —y . • —bledo un blanco cuando la zona dci ob1etivo estuviese fuera del area de reflexion sobrelas olas en la pantalla del radar, Así pues, un desarrollo logrado durante los años 40

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fue la modificaci6n de muchos aviones Grumman TBM a la forma TBM—3W. Al mismo —

tiempo se iniciaron planes para fabricar una versi6n AEW del Douglas Skyraider y dise —

Piar el avicn Grumman Guardian para apflcar el mismo concepto.

DouglasSkyraider. Concebido durante la guerra, este avn —designado m& tarde porlas siglas A—1 — se proyect6 como sustituto del hidroavin explorador y bombardero deprofundidad SBD Daunt!ess, entrando en servicio en 1947. M& tardese contruyeron 3000de estos aviones en 28 variantes bcsicas, incluyendo las versiones de ataque submarino yreconocimiento AEW/ASW.

El AD—3S fue el primer Skyraider que so fabrica en serie para misiones ar.tisubmarinas. Dotado de radar y otro material electr6nico, y del armamento necesario, esteavin puede realizar ls papeles de reconocimiento y ataque, pero su eficacia se incre—ment6 grandemente apoyado por la variante ÁD—3W, que podía transportar cerca de unatonelada de equipo radar. El AD—3W fue reemplazado por el AD—4W hacia 1950, y 40de los iltimos prestaron servicio en la Roycil Navy con la designacn AEW Mark 1. Laltimc verskn AEW fue la AD—5W que, como toda la serie AD—5, tenían asientos contiguos para piloto y copiloto y una estaciSn de operador de radar detr6s de ellos.

GrummanGuardian. Estos aviones fueron los primeros utilizados con base en portavionesque se destinaron especilicamente a la misi6n “hunter—killer” (operaci6n aeronaval cornbinada para detectar y destruir submarinos). Aunque el primer prototipo se proyectES como bombardero torpedero, este proyecto se abandon& vol6ndose dos prototipos completamente nuevos en 1949. Estos se convirtieron en las versiones AF—2W de reconocimientoy las AF—2S y AF—3S de ataque, del equipo ASW “hunfer—killer”.

El AF—2W no tenía armamento ofensivo, llevando tnicamente equipo do loca—lizaciSn y reconocimiento, incluyendo el de radar pesado (APS—204), ECM, y sonobo—ya. La tripulaci6n se componía de un piloto, un operador de radar, un operador deboyci y un miembro mSs, que podía relevar a los operadores de radar o de sonoboya.

Los aviones AF—2S y AF—3S eran triplazas de ataque, llevando un piloto, unoperador de radar y un tripulante, con miskSn mixta de operador de sonoboya y de bombardeo. En las alas, transportaba un radar APS—31 y un faro. La carga de bombas o torpedos y sonoboyas se transportaban en un receptcculo interior de bombas.

FaireyGannet. Proyectado originalmente para satisfacer una especificaci6n britcnicade1945 para misiones ASW, con scilida desde cubierta, este aparato no entnS en servicio enla Royo 1 Navy hasta 1955 con la designaci6n AS Mk 1. El AS Mk 4, de tina potencia mayor, realiz6 su primer vuelo al año siguiente.

El principal avi6n ASW transportado en portaviones, que entr6 en servicio enla Royal Navyen el período inmediato de posguerra, fue el Fairey Firefly. Tres versiones de este avion —el AS 5, AS 6 y el AS 7— se emplearon en la flota aerea, desde 1948a 1953, esencialmente en operaciones de reconocimiento submarino. Los aviones contern

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por6neos de ataque anflsubmarino induran otras versiones del Firefly, algunos GrummanAvenger AS 4 y AS 5 (equivalentes al TBM—3E de la marina americana), que fueron adquiridos en 1953, acogindoso al programa de ayuda para la defensa mutua, como avi6nprovisional mientras no se disponra de los aviones do ataque submarino Fairey GannotDel mismo modo, los 40 Douglas Skyraider AEW Mk 1, mencionados antes, se adquirie —

ron también pendientes de reemplazarse por el Gannet AEW Mk 3.

El Fairey Gannet es c único cuya propulsi6n cst encomendada a motores gemolos de turbopropulsi6n, que accionan hlices de cje libre coaxial y contrarrotatorio.Durante el vuelo de patrulla a escasa velocidad, se para un motor dejando la hlico enbandolera y se utiliza ¡a ¡mpukin alternativa de cada uno de los motores durante las ho

ras sucesivas. El Gannet AS Mk 4 (algunos fueron dotados ms tardo con diferentes me—dios electr6nicos, recibiendo la denominaci6n AS Mks 6 y 7) es impulsado por un motorArmstrong Sidd;eley Double Mambo 101 de 3035 ehp (caballos de fuerza ekctrica), ycuenta con una tripulaci6n de 3 hombres. Capaz de realizar misiones tanto de reconocimiento como de ataque ASW, lleva proyectiles cohete y una cpsula de bombardeo paro dos torpedosatrardos poro! objetivo, o homTng”, minas, cargas de profundidad yotrasarmas. Un radar retrctil de cxpioracitSn, de gran tamai’io, est6 situado detrSs de la c6sula de bombardeo. Tambin se entregaron aviones antisubmarinos de este tipo a AustrgRa, para operaciones desde portaviones y a Alemania Federal e Indonesia, para opera —

ciones desde bases costeras.

El Gannet AEW Mk 3, con una propulsi6n de elevada potencia Double Mam—ba 102, entra en servicio en 1960 para reemplazar al Douglas Skyraider.

El nuevo fuselaje presentaba un gran radomo y tenra acomodacin contigua para dos observadores detrs del piloto. Como sucede con los otros aviones AEW, el Gan—net AEW Mk 3 no scS!o proporciona alarma previa sobre los aviones de reconocimiento oataque que se aproximen en vuelo bajo, sino que tambTn so emplea en las misiones dedireccin del ataque, guerra antisubmarina, reconocimiento en superficie y persecuci6n.

BreguetAlize. Derivado del Broguet 960 Vultur, avin eribarcado de ataque de 1951,el Breguet 1050 Alize voli por primera vez en 1956, empezando las entregas a la marina francesa en 1959. Los Alizas también se entregaron ci la marina india en 1961.

El Alizo recuerda, por lo general, al primitivo Fairey Gannet, con la nota —

ble diferencia de que cuenta con un motor de turbopropulsin 2020 ehp Rolls—Royce DartR.Da. 21. Una característica poco frecuente es que el tren principal de aterrizajeseretrae bajo las alas en capsulas cuyas secciones anteriores se utilizan para almacenar sonoboyas omnidirecconales. Un radorno ventral, retrcctil, esta situado detrs de las alas.

GrummanS—2Tracker. Este fue ci primer avi6n transportado en portaviones destinado arealizar conjuntamente todas las fases de la misicn ÁSW. La versin inicial de fabrica—ci6n, e! S—2A (designado primeramente como S2F—1) entr6 en servicio en febrero de 1964.Desde entonces se han fabricado m6s de 1000 Trackers convirfindose en el principal me—

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dio para las cperaciones ASW con aviones e:barcados de la marina USA También opera desde portavion de lo /rgeníia, Austrdlia, Brasil, Canada y Holanda y con elementos ASW con bose cozterc de las fuerzas aéreas italianas y de la defensa marrtima

japonesa.

Cuento con una ti1pulacin de cuatro hombres, piloto, coplofo (que al propto tiempo strve de navegante), opeaoor de radio y operador de faro o proyector elecfrico, operador de radar y operador MAD. El S—2 lleva todos los nuevos ingenios ASWque se han desarrollado en m de una docena de años para localizar y hundir submarinos. Las armas se llevan. tanto interna como externamente, en seis dispositivos bajolas alas. Tambin va montod en las alas un faro mientras que las sonoboyas est6n alo¡adas en la parte t:o-ero de cada una de las bonquillas de los motores. Los sistemas dereconcimiento incluyen: el radar instalado en un radomo ventral retrcfll; el MAD queemplea una c6psu!a que se retrae en la pcrt trasera del fuselaje; y un ECM.

Con dos moores radiales Wright de 1525 HP, la carga del S—2A puede llegar a 26.300 libras y su velocidad m6xima, al nivel del mar, es de 287 mph. Con ranuras fijas en ci borde de ataque, flaps en toda la longitud del ala y grandes reflectores aerodirmicos instckidos en las olas, el Tracker reGne caracterrsticas de buena maniobrabilidad a baja ve!ocidad.

El S—2A cambit su nombre por ei do S—2B al modificarse aquél para transportar equipo de reconocimiento actstico Julie/Jezebel.

El S—2C (primiti”amente S2F—2) llevaba un compartimento ampliado para —

transportar grandes torpedas “homing”, poro la mayor parte de los aviones de este tipohan sido transformados en lOS de uso general US—2C.

El S—2D (primitivamente S2F3), que vol por primera vez en mayo de 1959,incorporaba muchos cambios importante.s en el diseño bsico del Tracker. La longitud—del fuselaje se prolong6 ligeramente para mejor acomodo de la tripulaci6n y la del alase alarg en tres pies. La superficie de la cola se amplia, modificándose el alojamiento de los motores para aumentar el almacenaje de sonoboyas de ocho a diecisiete por cada cápsula.

También se ¡ncrernenk la capacidad interior de combustible para elevar laautonomra del S2 de 6 a 9 liares. Aparto do este cambio , las caracterrsticas de rendimiento del S—2D no difieren apreciabiemonte de ios primeros modelos de este avi6nLa Gltima versi6n del Tracker, S—2E,. tiene asoncialmente la misma relaci6n con respecfo al S—2D que al S—28 con reecto al S—2A; es decir se basa en la incorporación delequipo Julie/Jezebel.

E! CS2F—i fue ¡a versin canadiense para fabricacin en serie del S—2A, construido con licencio tanto para la marina canadicnscomopara la holandesa.Al sor equinados estos aviones con dispositivos operativos perfeccionados, se cambi6 su designaci6na CS2F—2, Tambin hay una versin posterior CS2F—3 del Trackor.

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Derivado del S—2A, el C—1A trader es un avi6n de empleo general de entrenamiento y transporte a bordo de portaviones, utilizado principalmente para msioneCOD (knzamknto a bordo de portaviones). Un fuselaje de nuevo diseño puede acomodar una carga de 3.500 lb o nueve pasajeros.

El E—I B Tracer se deriva del C—1A para misiones de alarma temprana y volépor primera vez en 1958. El gran radomo oval, situado en la parte superior, aloja unaantena do radar de 17 pies y dos de los cuatro miembros de la tripulaci6n maniobrancon equipos idnticos de 10 pulgadas. El E—lB Tracer fue sutituido por el GrummanE—2 Hawkeye mayor y m6s perfeccionado, que tambin tiene un derivado COD:eIC—2AGrey—hound.

Helic6ptcrosASW

La capacidad del helic6ptero para la maniobra “hover’ (permanenc!a en posicin fila a una determinada altitud) ha supuesto una evoluci6n en la tctica ASWReáhnontc, su primera aplicaci6n militar fue en misiones ASW; tanto en Alemania,conel rotor “intermeshing’1 (con engranaje de torna constante) Flettner 232 Kolibri, comoen los Estados Unidos, con el Sikorsky HNS—L La marina alemana encargcS el primerFI 265 antes de iniciarse la 2 Guerra Ivundial, pero su diseño fue modificado en elFI 282, después de haberse construido tan s6lo unos cuantos aparatos y este Gltimo fueel que entrtS en servicio para Iocalizacicn do submarinos desde cruceros.

El Sikorsky HNS—1 (R—4B) se prob6 en misi6n ASW por una unidad conjunta de la Royal Navy, la U.S. Navy y la US. Coast Guard en una misicSn durante laguerra del S.S. Daghestan, con mando brit6nico. El tiempo fue malo yel helic6pte—ro vol solamente tres de los catorce días que permaneci en convoy desde Nueva Yorka Gibraltar, en enero de 1944. Como resultado de este viaje se dccidi6 que el mdxi—mo balanceo del buque que podía soportar ci avi6n era de 10 grados y que el HNS- 1de baja potencia no era adecuado para el trabajo ASW a bordo.

El período inmediato de posguerra asisti a la ¡ntroduccicn de diferentes ti—pos de helic6pteros ASW, que actuaban tanto desde portaviones como desde bases costeras. Sin embargo, en años m6s recientes, se ha marcado una tendencia a operar conheliccSpteros ASW ms pequeños, partiendo de buques tipo escolta (destructores y fragatas).

Mientras los helic6pteros forman parte generalmente del complemento normal de los portaviones ASW y de ataque, existe también la tendencia al empleo de portahelic6ptcros especiales. Tanto los USA como Inglaterra tienen portahelc6pterosde asalto (“comando”) y los ingleses pueden adaptarse rcpidamente a una misin —

ASW. la URSS, que utiliza heliccpteros con base en destructores desde principios deesta dScada ha introducido recientemente dos portahelicpteros de 25.000 Tons: el “Mosc” ye1 “Leningrado”.

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SikorskyHQ4S—1/WestlandWhirlwindHAS.Mk7— El concepto “hunter—killer” qúeprimeramer.te so amplic de los navros de superficie a los aviones do ala fija transportodos en portaviones, ha tenido su paralelo en los helicc5pteros, siendo el primer tipo Tiilizado en 1950 por la U.S. Navy para estas operacknes el Sikorsky HO4S—1 (5—55).

.# u. II • uLa version huntor (de deteccion) se equipo con el sonar sumergido a remolque dun—king” AQS—4, que combinaba un hidr6fono pasivó con un equipo activo de ffjaci&i dedistancias por eco, un altrmetró radar y un indicador de estacionamiento en el aire (“hovering”); la variante °killer” (de ataque) estaba armada con torpedos autodirigidos —

buscadores del blanco (“homing”). En Inglaterra, la Westiond desarrollo el WhiriwindHAS Mk 7 partiendo del 5—55 y sustituyendo un motor do 750 HP Alvis Leonides Mejorpor el original 800 HP Wright R—1300—3. Los helic6pteros Whirlwind reemplazaron enla Royal Navy a los aviones de ala fija Gannet.

SilorskySH—14GSeabat(primitTvmentllamadoHSS—1)/WestlandWessxHAS.Mk3.Aligualquelasmisionesseparadas“hunter”ykiller”delDouglasSkyraiderydelGrumman Guardian se reunieron en el avi6n Grumman Tracker, las distintas funciones de loshlic6pteros HO4S—I se combinarán en el BoU HSL—1 de 1953, heliccSpteró con dos rotores principales en tandem. Este avicn nund se fabric4 en serie, pero se utilizS parapórfeccionar un sistema de armas ASW para hel?cptero, que pródújo un pilotó automtlco para el hovering o revoloteo prolongado, un nuevó tipo do sóhdr de ¡nmersin “dunking” y armas ligeras autoguiadas “homing” Posteriormente, en 1954, çntr6 en servi —

cio en la marIna americana el HSS—1N (S58) equipado cán radar Doppler pOrO medirla velocidad de superfkk y deriva, uh dltrrietro radar; un piloto dútbmtko, un áco—piador “hovor”, y un control autornctico de velocidad del motor; este equipo hizo sible dirigir automticcimente el helic6ptero a la zona designada

El HSS—1 tuvo su contrapartida britnica en el Wesfldnd Wessex HAS Mk 3cuya principal diferencia era la instalaci&i de un turbomotor dlfndrico (turboshaft)de1 .600 shp Rolls—Royce Gazelle NGa 22 en lugar del motor de pist& de 1525 HPWrighiR—1820—84 dci l-ISS—1. Equipado con sonar “dunking” y torpedcactsticos “homing’.loshelicpteros Wessex actúan desde destructores y fragatas, emplc&doso tambn en unadoble misi6n de transporte de tropas y ASW en los portaoI[c6ptcros “commando” de laRoyal Navy.

Siguiendo la tendencia de la marina inglesa de reemplazar los aviones de alafija —con misi6n ASW transportados en portaviones— por helic6pteros, la marina austrá—liana escogi6 el Wessex para reemplazar a sus aviones Fairey Gannots.

ElSikorskySH—3(anteriormenteHSS—2)“SeaKing”, heiicptoro anfibio se desarroll6para cumplir una especificaclin do 1957 que estipulaba una autononra de cuatro horasy una velocidad de crucero de 152 mph, con una tripuIacin de 4 hombros y equipo cornpleto ASW, incluyendo el sonar AQS—10 y 840 libras de armas. El SH—3A entr6 en servicio en la U.S. Navy en 1962 y tambin actu6 en la Royal Canadian Navy y con la

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Fuerza de Defensa Naval 1dPóñesa Otras versiones pósteriores de éste avicn son eldragaminas RH—3A y el modelo SH—3D ASW, con dos motores “turboshaft” de 1 .400shpGET58que reemplazaban las unidades de 1250 shp del SH3A El SH—3D -conmotores m& potentes y equipo electr6nicó ms perciond’ ñtr6en servicioenlas marinas española y americana en 1 966. Esta ltimd versión se construye tambiéncon licencia Westland, en. el Reino Unido; y por Ágústa, en ltaliá Esta proyéctadopara emplear SH—3D ingleses desde cruceros de la clase Tiger, qúe actualmente se ——

transforman en portahelic6pteros.

Sud—AviationS-321. .GSuperFrelon. Aunque bósadó en el sistema de trcnsrnisi’Sn derotor del “Sea King”, él Super Frelon DA—321 G de la Sud—Avation, es mucho m& —

potente con sus motóres “tuboshaft” de 1500 shp Túrbómeca Turhio III C3. Este heli —

cSpteró ahfibio ASW francas, del que tambin existe uña versn con base en tierra,sefabrica actualmente para la marina rancesa Llega radar en los flotadores salientes —

del fuslaje que tambi&i proporcionan depSsito retr*ctil para las unidades de la hlice principal. Otro equipo ASW incluye ci sonar “dunking” y cuatro torpedos “homing”.

Boein-’Vertol44,’l07—11. Los tnicos helic6pteros con rotor en tandem utilizados paro misiones ASW son dos diseños Boeng—Vertol, en servicio con la Marina Real Suecabajo la designaci&i HKP—1 (44) y HKP—4 (1 07—11). El ciltimo entr6 en servicio en elaño 1 963; es anfibio y esta propulsado por dos motorés “turboshaft” GE T58—l1 0—1 de1 .250 shp.

El Kamov Ka-20. (Cuyo nombre en clave NATO es “Harp”) fue el primer helic6pterosovktico que se desarrollcS principalmente para misiones ASW y parece que ha entradoen servicio en los primeros años de esta década. El Ka20 oste impulsado por dos pequeÍos motores “turboshaft” montados en la parte superior del fuselaje, y rotores coaxialesde direcci6n. Ha sido observado con radomo “de barbilla” y un misil a cada lado delfuselaje. Tanto este aparato comoel primitivo Ka—15 Han, helic6ptero ligero de empleo general, estn en servicio en la flota aeronaval sovtica, operando desde diferentes tipos de destructores.

GyrodyneQH—50CyD. Este helic6ptero con rotor coaxial se ha empleado en ci programo de la marina americana de helicpteros “drone” antisubmórinos (DASH) desde —

principios de 1963. Dos de estos aviones, sin piloto, van a bordo de un destructor, —

que tiene un pequeño hangar y una plataforma de lanzamiento a pópa. Una vez quese ha establecido contacto con el blanco por el dispositivo sonar del destructor, el “drone” despego, siendo guiado por radar hasta el objetivo.

El aterrizaje del DASH, as como la maniobra en vuelo, disparo de armas y laconsecuente recuperac in del aparato, se realizan por control remoto.

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ElAgusta—Beli204B, helicóptero de empleo general basado en el Bel! UH-1 B lroquois,también ha sido construido como aparato ASW en Italia. Esta versi6n de los 204 B llevo dos torpedos Mk44 y est& impulsado por un motor de 1250 shp Rolls-Royce Gnome —

H.1200 (con licencio de construcckn de la General Electric T58). Presta servicio enlas marinas italiana y española.

ElWestiondWaspAS.Mkl, se deriva del primitivo helic6ptero ligero Scout del Ejr—cito. Esta impulsado por un motor turboshaft de 71 0 shp Bristol Nimbus 503 y lleva dostorpedos. Como en el caso de QH —50D, el Wasp depende del sonar de su buque ma —

dre para localizaci6n del blanco; estS en servicio con la Royal Navy, en las fragatasde la clase Leander y Tribal y se ha suministrado también a Holanda, Nueva Zelanday Sudáfrica. El portahelic6pteros holandas Karel Doormon —normalmente equipado conradar seguidor del blanco S 2 F—1 y C S2 F—1 — se reemplazare en 1 970 por fragatas equipodas con sonar de largo alcance y transportará aparatos Wasp, siendo el empleo de —

aquéllas compatible con el de las de la clase Leander, yo en servicio.

AVIONESPATRULLEROSCONBASEENTIERRA

Utilizados en con junci6n con armas ASW trasladadas a bordo de buques, el -

avi6n de patrulla de ala fija con base en tierra ha evolucionado simultneamente enmuchos paises siguiendo ciclos constantes. Esto es evidente en las series Lockheed deaviones patrulla que se ha desarrollado ininterrumpidamente partiendo del czvlin Lockheed Hudson/PV—1 Ventura de la segunda guerra mundial, y a través de las varias versiones del P—2 Neptuno, hasta las variantes P—3 Orion de la década del 60. Esta evaluci6n se describe separadamente al final de esta seccicn, incluyendo detalles sobre —

los aviones Hudson y Ventura.

Los nuevos aviones ASW con base en tierra que entraron en servicio en el pe—riodo inmediato a la postguerra.usaban motores de pist6n como principal fuente de impulso, incluyendo el Lockheed Neptuno, el Martin Mercator ye! Avro Shackleton.Salo llegaran a construrse 19 Mercator, pero este avn mantuvo la tendencia a lograrpotencia adicional por medio de dos motores turbojet situados detrás de los de pst6n.Mts tarde el Neptune se equip con dos alojamientos turbojet colocados aparte de susdos motores de pistan y finalmente el tetramotor Shackleton fue también modificado poro incorporar un turbojet en la parte trasera de cada uno de aquellos receptculos fuera de bordo. La Itima década ha asistido a la infroducci6n de aeroplanos turbopropulsados en rnisi&i ASW de largo alcance, y hoy dra el turbopropulsor cede ante los motores turbofan como mts apropiados para operaciones ASW.

ElHawkerSddeley(Avro)Shackieton ha seguido en su desarrollo y permanencia un —

curso casi paralelo al Lockheed Neptune. Derivado del bombardero pesado Avro Lin —

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coln (que a su vez se derivo del Avro Lancaster de ic segunda guerra mundial), el ——

Shackleton vol6 por primera vez en marzo de 1 949 y fue destinado como avi6n de reconodmiento marrtimo para reemplazar en esta misn al Avro Lancaster, entonces en :servicio con el Mando Costero de la RAF.

Con cuatro motores Rolls—Royce Griffon y hélices contrarrotatorias, este avi6ntiene una velocidad m6xima de crucero de 253 mph, un alcance pr6ximo a las 4.000 —

millas y un peso, cargado, de unas 1 00.000 libras.

Un gran recept6culo de armas puede albergar bombas, cargas de profundidad,torpedos y sonoboyas. Se han construido tres versiones b6si cas del Shackleton, la ltima de ellas modernizada recientemente con motores auxiliares turbojet Bristol SiddeleyViper para facilitar el despegue y aumentar el rendimiento. Este programa permitir6 —

prolongar la vida ttil de los aparatos Shackieton dentro de la pr6xirna década.

ElHawkerSiddeleyNimrod es el ultimo avicSn ASW con base en tierra que ha entradoen fabricaci6n con el prop6sito de sustituir al Shackieton. Constituyendo una fase ovanzada para reconocimiento maritimo del cvlin de transporte comercial Havilland Cornet4,el diseño bsco de éste ha sido modificado grandemente: 4 motores turbofan Rolls—RoyceSpey reemplazan los turbo jets de baja potencia, añadi6ndose un recept6culo ventral, nopresurizado, bojo el fuselaje presurizado ya existente para el transporte de armas y equipo operadonal. Otros cambios exteriores incluyen la adici6n de una gran antena ECMen la parte superior del estabilizador vertical y un tubo retrctil MÁD. El Nimrod generalmente lleva uno tripulacicn de once hombres y la cabirq principal, preparada como gábinete t6ctico, constituye un despacho central de operaciones. El sistema t6cti—co se basa en una computadora num6rica autom6tica, que relaciona la posici6n geogr6fica y los datos de navegaclin con captaciones de los varios sensores AS.W y presentaTun despliegue t6ctico de posicin mediante un tubo cat6dic de 23 pulgadas. Otro tubo catcdico m6s pequeño presenta una inforrnaci6n nurnrica alfa de la que se disponecomo punto de partida para la inforrnaci6n obtenida del tubo principal de despliegue —

de situaci6n. Para las referencias de direcci6n y velocidad utilizadas en la novegaci6nse emplea una plataforma inercia1 asta tumbtn propordona se9ales de actitud para

otros sistemas de aviones. Otro equipo inckye un magnet6fono de misi6n y un computador modular de datos a4reos (para proporcionar al piloto autom6tco informacin interpretada), sistema de navegaci6n t5ctica e ¡nstrumenfos El sistema operativo para unamisi6n tfpica ASW es utilizar los cuatro motores para dirigirse a la zona donde ha de —

realizarse el servicio, descendiendo luego a la altura o nivel de reconocimiento parando un motor. Cuando ci consumo de combustible ha reducido suficientemente ci pesodel avi6n, se para un segundo motor, llev6ndose a cabo la mayor parte del reconoci —

miento con dos motores.

ElCanadairCP-107Argus satisfizo una necesidad RCAF de un avi6n de largo alcancey gran capacidad de reconocimiento maritimo. Desarrollado a partir del Bristol Britan—

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nia, el Argus conserva ias principales características aerodinmicas y estructurales deeste avi&i, pero incorporando un fuselaje nuevo y no presurizado y cuatro motores deturbohélice Wright. El primer avi6n de este tipo voh en 1 957.

Ádems de radar, ECM y MAD, el Argus transporta sistemas de detecci6n acGsfico Julie y Jezebel. El equipo de navegaci6n incluye Loran, doppler, radiobrtjuIa,sextante periscico y medidor de desvío.

La mayor parte de este sistema de ayudas a la navegación se integro con da —

tos procedentes del subsistema tctico, formando con ambos el sistema de navegaci&iaérea tctica (ANTAC) para facilitar datos elaborados para el coordinador táctico delavcSn y para proporcionar a los pilotos informaci6n sobre la cargo y distancio en un indicador integrado de destino.

En dos receptcculos de armas separados se puede transportar hasta 8.000 librasde carga y bojo los partes m& fuertes de las alas, otras 7.600 libras m6s. La velocidadmáxima del Argus es 290 mph y su alcance, superior o las 4.000 millas.

BreguetAtlantic. La necesidad sentida en la NATO, en 1 958, de un nuevo avi6n delargo alcance ASW para reemplazar al Neptune dio origen al Breguet Aflantic,(avknimpulsado por dos motores de turbopropulsi6n Rolls—Royce Tyne). El Atlantic ha entrado en servicio recientemente en la fuerza aeronaval francesa y en la marina de Alemania Federal. Se han fabricado 60 de estos aviones por un consorcio de compañías fratcesas, alemanas, holandesas y belgas, realiz6ndose el ensamblaje final en la fabrica —

de la Sud—Aviation en Toulouse. -.

El equipo electr6nico incluye una instalaci6n radar retr6ctil en el fuselaje,un receptculo ¡v1AD en la coia y otro ECM en la parte superior de la aleta. El verdadero coraz6n del sistema de navegacin t6ctica del Atlantic es el sistema de referenciavertical y azimutal (VARS) que emplea una plataforma grosc6pica poro proporcionar —

informacn de balance, cabeceo y direccin, independientemente de ia posicn delavi6n. La informaci6n direccional se combino con los informes doppler de velocidad —

sobe el terreno y de angulo de desviacin para proporcionar una lectura con tfnua de laposici& del avi6n. Adem& del almacenamiento interno para cargas convencionales ynucelares de profundidad, torpedos y todas las bombas normalizadas NATO, lleva alojamientos debajo de las alas, para lanzamiento de cohetes no guiados y armas guiadosaire—superficie. Los de las sonoboyas, radiomarcadores y cohetes luminosos estcn situados detr6s del receptcuIode armas. El Atlantic normalmente lleva una tripulaci6n de1 0 hombres. Necesita un recorrido de despegue de menos de 3.000 pies, tiene una velocidad máxima de 390 mph y un alcance operacional de m& de 4.000 millas.

El!vyasishchev201—Nt se expuso a la curio±lad publica, por primero vez, en la exhi—bicion aérea de Domodedovo, en el verano de 1 967. Constituye una variante de reco

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nocimiento marrtimo del conocido bombardeo subs6nico tetralet que en la NATO se conoca con el nombre cifrado de Bison. Este avi6n estabIeci en 1 959 siete records decarga en altura, oficialmente con firmados.

Aunque parece ser que se utilza exclusivamente para reconocimiento marfti—mo, este avión puede utilizarse en misi6n ASW, instalando el equipo apropiado. Ensus exhibiciones, el avi6n ibc equipado con radar de reconocimiento, pero sin equipoMAD. En la parte delantera del radomo de morro, lleva una instalaci6n de repostaje.Observando la admisi6n de aire del motor y comparandola con la de los Bison, se deduce que el 201 -M tiene motores turbofan en lugar de los turbojet del bombardeo.

ElKawasakiP—2J(primitivam,enteP2VKai) constituye uha evoIucin del Neptune. -—

Kowosaki había construido con licencia previamente el P—2H durante muchos años. Adiferencia de este avin —el ultimo de los Neptunes y los Lockheed—el P—2J(la 1J”esuna abreviatura de Jap6n yno una designacin de la marina americana) tiene un fuselaje ms alargado, dos motores de turbopropulslin General Electric T64 fabricados enel Jap6n en vez de los motores de pist6n Wright y dos motores turbo jet y IHI J3, diseñados y construidós en el Jdpn, en lugar de los turbojets Westinghouse J34.

En otros aspeétos, el P-2J és una variante reformada y puesta al día del diseño Neptune. En l se ha instalado equipoelectr6nio perfeccionado (la mayor partede fabricaci6n japonesa) redudendo el peso en vacio y aumentando la capacidad de —

combustible. Existen otros muchos cambios de detalle. La fuerza de defensa marítrnajaponesa ha encargado 46 P—2J, y las entregas comenzcirn en 1970.

AVIONESDEPATRULLÁASWLOCKHEED

ElLockheedHudson. En ¡unio de 1938, la junta de adquisiciones brit&nica encarg6 —

una versi6n militar del Lockheed 14 Super Electra para la RAF. Designado por asta —

con el nombra de Hudson, el primero de los aviones de este tipo vol en diciembre delmismo año efectutndose las entregas iniciales en febrero de 1939.

El Hudson se diferenciaba del Lockheed 14 en que poseía motores ms potentes,un dep6sito de bombas, un morro vidriado para la puntería de aquellas, dos ametrallodoras que disparaban hacia delante del avi6n y una torreta dorsal autopropulsada condos cañones, que se cñadi6 en Inglaterra. Los primeros Hudson MK 1 entraron en servicio con el escuadr6n n2 224 deI Mando Costero de la R.AF en Gosport, durante el verano de 1939, reemplazando a los Ávro Anson. En enero de 1940 los Hudson MK III -

del mismo mando fueron los primeros aviones operativos a los que se doté de radar ASV.

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En total se suministraron a la RAF unos 2.000 Hudson. Los MK IV, V y VI tenían rnotóres de 1 .200 hp Pratt and Whitney Twin Wasp, en lugar de los de 1 .1 00 hp -

Wright Cyclon de los modelos anteriores, y llevaban ca?íones adicionales para su defensaen posici&r latera! y ventral. El Hudson MK VI desarrollaba una velocidad móxima de284 mph a 6.500 pies y su autonomía, era de cerca de siete horas. Podía llevar una carge de 1 .000 libras de bombas y cohetes montados en dispositivos de lanzamiento bajo lsalas. Veinte Hudson MK III I se modificaron ligeramente para entrar en servicio con —

la US Navy, que los utilizó para patrullar el Çaribe, con el nombre de PBO-1. Ademósel Hudson, presto servicio en muchas otras misiones con las fuerzas aóreas americanas yla Commcnwealth. La fabricación total de todos los tipos y variantes del Hudson-A—28,RA-28A, A-29, RA—29A, AT-i 8, AT—1 8A, y PBO-1— fue de 2936.

ElVegaVentura/PV—l. Ctro contrato britónico firmado el verano de 1940 se refería aldesarrollo militar del Lockheed 18 Lodestar. Con el nombre de Ventura, dentro de laRAF, este avión aprovechó la experiencia adquirida con el Hudson, al que se parecía —

mucho; aparte de ser mós amplio y potente (con motores R—2.800 Douglas Wasp) el Ventura llevaba una carga de 2.500 libras de bombas. En esta forma presto servicios con laRAF como bombardero diurno, utilizóndose por la fuerza aórea del ejórcito americano —

la versión B—34 Lexington para el patrullamiento costero. Una versión de reconocimiento del Ventura entro en servicio con el Mando Costero de la RAF en 1 943.

Sin embargo, el mayor ntmero de Venturas se empleo por la US Navy que adopuna versión del aparato con la designadón PV—1. Este llegó a ser el bombardero

standard de patrullamiento en el Pacífico entre 1 943 y el final de la II Guerra Mundial,entrando en servicio un total de 1 .600 aviones. Dos motores R—2800 de 2.000 hp perm!tían alcanzar una velocidad de 3.00 mph. El aparato llevaba radar ASV y el receptóçii.lo para el transporte de bombas se adapt6 para acomodar un torpedo (que sobresalía parcialmente de ól), así como bombas y cargas de profundidad.

ElPV—2Harpoon era esencialmente una variante del PV—1 con alas mayores. La coladifería de las de los Hudson y Ventura en que las superficies verticales incrustadas fueron reemplaza por estabilizadores de placa terminal. El receptóculo de las bombas seamplió para albergar por completo un torpedo de 1 .800 libras y hasta 4.000 libras de -

bombas o de cargas de profundidad, instalóndose un radar ASV en el morro para misTonesASW.

ElLockheedP—2(anferiormente,P2V)Neptune. El trabajo de ingeniería sobre el — —

XP2V—1empezóenseptiembrede194!.Lasexigencias de la fabricación en tiempo deguerra de los tipos ya existentes retrasaron la realización del proyecto hasta abril 1 en que la US Navy firmó un contrat.o para la fabricación de dos prototipos y 1 5 aviones en serie. El primer XP2V—1 voló el 17 de mayo de 1 945 iniciando la producción contínua de un tipo bcSsico que terminó en 1 962 para la Lockheed aunque todavía se fabricaen el Japón su derivado P—2J de Kawasaki.

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El primer modelo de serie del P2V—1 Neptune se entreg6 a la marina norteamericana en diciembre de 1945. Llevaba dos motores Wright R—3350—8 de 2.300 hp, vacíotenía un peso de 33.720 libras y de 61.153 en bruto. La acomodaci6n para las armas —

admitía dos torpedos de 2.000 libras 612 cargas de profundidad de 325 libras. La velocidad m6xima era de 289 mph a 15.600 pies y un alcance m6ximo de 4.210 millas.

El tercer avi6n de serie se modtfic6 en 1946 para vuelos a larga distancia, sustituyendo tódoel dmicmento por otro m6s módemo, instalahdo dep6sitos extra de combustibie y añadiendo un morro alargado. Con el nombre de “Truculent Turtle”, este Neptunc especial estabied6 un r6cord mundial de distancia en línea recta de 11 .236 millas —

terrestres, que no fue superado hasta pasados 16 años. Saliendo de Perth, Australia, el29 de septiembre de 1 946, con 8.467 galones de combustible a bordo, el “Truculent —

Turtle” Ileg6 a Columbus (Ohio) el 1 2 de octubre, 55 horas y 1 7 minutos despu6s.

El primer P2V—2 vol6 en mayo de 1 947 y estaba impulsado por dos motores de2.500 hp R—3350-24W, que alcanzaban una potencia de 2.800 hp, con inyecc6n de —

agua. El P2V—3 tenía equipo adkional electr6nico ASW que aumentaba ei peso brutohasta 64.100 libras, llevando motores R-3350—26W calculados para 2.700 hp (3.200 coninyecci6n de agua). Estos motores llevaban sistemas jet de exhauci6n incrementadosEn 1949 entr6 en servicio una variante, la P2V—3W, que contaba con un radar de expIoraci6n APS—20 en un gran radomo bajo el fuselaje anterior.

El P2V.-4 que vol6 en noviembre de 1949, era similar en líneas generales al —

P2V—3W, pero tenía sistemas electr6nicos m6s avanzados y fue el primer Neptune quellevaba dep6sitos fijos de combustible en los extremos de las alas para aumentar la capacidad de 3350 a 4200 galones. El peso bruto aument6 en consecuencia hasta 67.500 —

libras, con un m6ximo tolerable de hasta 74.1 29 libras.

Debido principalmente a las necesidades de la guerra en Corea, se construye —

ron 434 P2 V—5, un n6mero mayor que ci de cualquiera otra variante. Este modelo delNeptune tuvo en primer lugar una torreta de morro Emerson con cañones gemelos de 20mm y cañones m6viies de disparo hacia delante. Otros dos cañones de 20 mm iban enuna torreta de cola y otra dorsal albergaba un par de ametralladoras de 0,5 pulgadas.La carga de armas era de 8.000 libras, incluyendo 16 cohetes de 5 pulgadas bajo las —

alas. En los extremos de 6stas se instalaron dep6sitos de combu5tible mayores para aumentar la capacidad total a 4.700 galones.

Los Neptuno P2V—5 prestaron servicios en todo el mundo con las marinas de los

Estados Unidos, Holanda y Argentina y las fuerzas a6reas de Australia, Inglaterra Mando Costero), Portugal y Brasil.

Durante el período de fabricaci6n se modificaron, reemplazando la torreta porun morro vidriado y añadiendo una insta laci6n MAD en una prolongaci6n de cola. Des—pu6s de completar la fabricaci6n de este modelo, muchos de los sistemas ASW quedaronanticuados, suprimi6ndose la torreta dorsal e instal6ndose turbojets de 3400 libras de cmpuje, Westinghouse J34—WE—34 en barquillas bajo el ala fuera del sistema propulsor principal de motores de pist6n.

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La 5ltima modfficaci6h se aplica primeramente a un solo P2V—5 como instala—ckSn de prueba del futuro P2V—7, pero luego se incorpor a todos los P2V—5 de la marina americana, para aumentar su rendimiento en el despegue y el impulso para acercarse a la zona de reconocimiento. Estos aviones se designaron P2V—5F. Una modificacn posterior conssti6 en la iñcorporacin de sistemas de detecc6n Julie/Jezebel, rocibendo esta versi6n la denorninaci6n P2V—5S. —

El P2V—6 se diferenciaba de su predecesor en que estaba. equipado:con lanza—minas. Sus misiones secundarias eran el ataque torpedero nocturno, bombardeo en niveles alto y ba1o, y reconoctmiento fotogr6flco. Otros cambios incluyeron alo1amientosinoxidables de ccero para los motores y repÓstaje presurizcdoi Algunos P2Y—6 fueronsuministrados a Francia.

El iiltimo Neptune fabricado por Lockheed fue el P2V—7, que vol6 por primera vez en abril de 1954, con motores de turbohlIce R-3350—32W de 3500 hp con inyeccn de agua, adérn6s de dos turbojets J34—WE-36 cornó equipo nomial.

La velocidad operativa con turbo1ets era de 356 mph a 1 0.000 pies de altura,reducundose a 305 mph a 8500 pies, empleando solamente los motores prliicipales. Elpeso en vacro y con carga eran de 49.935 y 79.895 libras respectivamente La fabricacun inicial de los P2V—7 conserva la torreta dorsal (con dos ametralladoras de 0,5pulgadas) pero fue reemplazada posteriormente por una torreta Emerson con dos cañonesde 20 mm. Finalmente, se suprimi6 la torreta dorsal.

Adem6s de a la marina americana, se proporcionaron aviones P2 V—7 a las marinas francesa, holandesa y japonesa, y a las fuerzas aéreas canadienses y australianas.En 1 959 la compañra Kawasaki logr6 un contrato para la construcci6n de 42 P2 V—7, —

entreg6ndose el t5ltimo en marzo de 1 963, y otros seis aviones mas, de un pedido adidono1, en 1965.

Cuando se introdujeron en 1962 nuevas designaciones para los aviones militares americanos, se prescindi6 de las letras de identificaci6n de fabrica cambi6ndose porletras los números empleados hasta entonces para indicar las diferentes versiones del —

mismo aparato. Asi la serie del P2Vse convirti6 en la P—2; el P2V-5 se denominP—2Eyel P2V-6, P—2F. Una versi6ndel P2V—6, modificado para transportar el misil “aire—a- bajo superficie del agua” Fairchild AUM—N—, Petrel, (torpedo MK13 con alas, —

cola, motor turbó jet J44 y radar “homing”) recibi la designaci6n MP—2F y añadiendobarquillas portadores de turborreactores J34-WE—36 se convirti6 en el P—2G. El P2 V7se d9norn.in6 P—2H. Varidntes del P—2H son el SP—2H equipado con Jlie/Jezebel y elLP—2J dotado de skis para el escúadr& de exploraci6n antrtca VX—6.

Como se dijo antes, el episodio final de la epopeya del Neptune empez en1961 cuando Kawasak se hizo cargo del desarrollo del P—2H con la designacion P2V—Kai, posteriormente dénominado P—2J.

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Lockheed P—3 Orion. La especificacin n2 146 de la marina americana, publicada enagosto de 19571 subrayaba las característi cas necesarias para un nuevo avi6n de patrulloASW con base terrestre, ya que los avances tecnohgicos dejaban anticuado el diseño —

b5sico del Neptune. Las principales compañi’as que presentaron propuestas se basabanen los aviones ya existentes para reducir costes y satisfacer mts r5pidamente las entre —

gas. Esto comprometra inevitablemente las exigencias especificados para el tipo. Sinembargo, la propuesta Lockheed basada en el modelo comercial Electro amplía todos —

los requisitos.

El tercer prototipo Electra se modifica para llevar todo el equipo electrnicoASW necesario y realizc su primer vuelo en noviembre de 1 959 como YP3 V—1. En octubre de 1 960 se firmS un contrato para la fabricacai5n del P3 V—1 designacin que posteriormente se cambi6 por la de P—3A.

En comparaci6n con el Electro, la estructura del Orion se reforzS en varias —

zonas para satisfacer las mayores exigencias de maniobra y cargado este avi6n de cornbate, se reformS la cabina acortando el fuselaje delantero unos siete pies. Tambin secambiaron los motores de turbopropulsi6n T56-A—1 0W por otros Allison 501 D—15. Elmotor militar tenía la misma potencia que el comercial, 4050 eshp, pero empleaba in —

yeccin por agua para elevar su potencia en el despegue a 4500 eshp.

El primer modelo Orion de fabricacin en serie volc en abril de 1961 y las entregas a la marina americana comenzaron en agosto de 1 962. A partir del 11 0 avi6n,los P—3A se equiparon con un sistema ASW llamado UDeltichl, que se instal tambiénen sus sucesores, los P—3B, a mediados de 1966. El P—3B est impulsado por motores —

T56—A—1 4 que alcanzan una potencia de 491 0 eshp sin ¡nyeccin de agua. La Gltirnaversin di Oriones el P—3C, similar al P—3B excepto en los sistemas ASW y la acomo—daci6n de la tripulacin. El P3—C incluye un Sistema de interpretaci6n de datos queresume los principales relacionados con lo ASW y se basa en el A—New de la marina.

Con rolacicn al P—2 Neptuneel P—3 Orion representa un incremento considerable de la capacidad de rnisn. Es mayor y ms rpido, tiene mayor autonomra y mejores sistemas ÁSW. La diferencia principal esta en el empleo de 4 motores de turbo —

propulsin (dos de los cuales no se emplean normalmente en las misiones de reconoc —

miento) en lugar de los dos motores de pistn y un par de turborreactores en barquillade los últimos Neptunes. Otro cambio es el montaje del radar de btsqueda en un rodomo emplazado en el morro, en lugar del exterior de gran tamaño. El radar de morro —

se emplea en combinacin con otro de tamaño reducido, emplazado en la cola, delante del alojamiento del MAD, para proporcionar una cobertura azimutal de 360 grados.

La mayor seccin del fuselaje de! Oron proporciona un volumen sobre el piso31/4 veces mayor. que en el Neptune. Aparte de la comodidad, el Orion cuenta con

sistemas de presurizacin y acondicionamiento de aire, que hace ms llevaderas parala tripulacin las misiones prolongadas y mejora el rendimiento del equipo electrnico.

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Normalmente, llevo una tripulaci6n de 10 hombres y la carga m6xima ASW es de 11000libras que se transportan en un receptculo de armamento en la parte delantera de la —

secciiSn control y en cuatro alojamientos bajo las alas.

El dlimetro mtximo del fuselaje corresponde a la cabina, permitiendo establecer un tercer asiento para el “Plane Captain” (responsable del buen éstado del avicSn)situado inmediatamente detrs del pedestal central de controles para que pueda partidpar en las misiones de vuelo, vigilando los instrumentos de los motores, paneles anun —

ciadores y luces de aviso, controles de presurizaci6n y acondicionamiento de aire, sirviendo tamblin como observador tctico. El coordinador tcctico y el resto de los miembros de la tripulaci6n estn sentados en la cabina principal.

PRUEBASDESIMULACIONDEL AMBIENTEDELAVION

por el ingeniero Franklyn B Cole —

In troduc ci cSn

1• • • IILo ingenieria del desarrollo es el proceso por el que se comprueban los nue

vos sistemas y elementos que se modifican según los resultados obtenidos. Estos pruebaspueden dirigirse a conseguir el perfeccionamiento del diseño y el aumento de rendimienfo o a comprobar la teorra mediante la realizaci6n de las prcti cas convenientes. Unarama de este trabajo comprende las pruebas de simulacin del ambiente del avliSn paraestablecer niveles de eficacia aceptables en condiciones operativas.

En los prmeros tiempos de la aeronutica la marcha te&ca y prctca de la¡nvestigad&i se llevaban acabo generalmente por la misma persona o equipo y este —

erifoque de conjunto proporcionaba una norma fructuosa de investigact6n dentro de loque hoy se Ilamaria un sistema de medios. Los pioneros de la aeron6utica, que logra —

ron notables éxitos, no poseran necesariamente una preparaci6n extraordinaria de ingeniería pero seguí’on un proceso l6gico para establecer los diseños. UtiUzando tnelesaerodinmicos y modelos de vuelo libre y desarrollando progresivamente aviones experimentales, cada vez ms perfeccionados, que pudieran funcionar adecuadamente en elambiente real.

Creado por Ben jamrn Robins para experimentos baflsticos, en 1 746, el brazogiratorio (“whirling arma) se utiliza por Sir George Cayley en 1 804 para probar mode —

los de alas en distintos ngulos de incidencia. En 1 871, Francis Wenham y John Brown¡ng diseñaron el primer tinel aerodinmico, medio que también emplearon otros nota —

bies investigadores del siglo XIX, como l-Ioraco Phillips, Sir Hiram Maxim, Nikolai —

Jonkowski y Ernst Mach. Antes de que terminara e! siglo, el interés de los hermanos —

Wright habÇo pasado a las alas y en 1901 también llos construyeron un t5nel, aplcndolo a comprobar o rechazar datos anteriores, ademas de realizar pruebas originales yconstruir planeadores. Hacia fines de 1903, los Wright habran llegado con sus pruebasde ambientaci6n al punto de realizar los primeros vuelos controlados de aparatos conmotor m& pesados que el aire, empleando su aeroplano Flyer 1. En 1905 ya habran fabricado el primer aeroplano con motor, prácticamente utilizable, el Flyer III; realizando con LI, repetidamente, maniobras de ¡nclinacin lateral y viraje, vuelo en c&culoy figuras en ocho.

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El problema en los primitivos motores aéreos no se refería al ambiente Operacional (ya que las alturas se mantenían muy reducidas) sino al peso específico. Sin embargo,el estallido de la segunda guerra mundial cre6 la necesidad de alcanzar mayores alturas.La oficina nacional amercuna de normalizaci6n en julio de 191 7, empez6 a utilizar unac6mara de baja presi6n para las pruebas de calificaci6n de 50 horas de los motores de aviac?6n Liberty. Ya anterorniente, en 1 91 5, Henry Royce escribi6 un informe, cuyo siguiete extracto se refiere claramente a las pruebas de ambientaci6n:

“Con referencia al problema de los carburadores o la altura de 1 0.000 pies, hemos hechopruebas con nuestros motores relacionadas con el sistema austriaco. La potencia en cabo¡los de vapor se reducir6 considerablemente a esta altura, pero ignoro cu6nto, aunque loexperimentar en tierra, ya que puedo hacer que el motor aspire y expire en c6maras, reduciendo La presi6n afmosfirica en la cuantía adecuad&’.

En esté textó, consta tambkn una opini6n que puede consderarse norma de conducta para los ingenieros de pruebas: “Para juzgar, el tnTco medio seguro es experimentar”.

Otra etapa del desarról!o de la aviaci6n, mediante pruebas experimentales, fueci empleo de la cabina de presi6n en lugar de mscaras individuales de oxrgeno para losvúelos a gran altura. La patente del d.iseio de cabinas de presi6n se ooncedi6 a Luis Bregúet en Francia, en 1 908, pero los primeros trabajos prcticos sobre presurizaci6n parece ser que fueron llevados a cabo por el Cuerpo Aéreo del ej6rcito estadounidense entre.1920 y 1922, en el aer6dromo de McCook, con unde Havilland D.H. 9A; se utilizó como cabina un tanque óval de acero y se originaba la presión por medio de un sobrealimentador eólico.

Durante la dócada de ¡os treinta, se llevaron a cabo en Europa, con variable —

éxito, pruebas experimentales en cabinas de presión. . En Bólgica, Renard realizó pruebasde laboratorio en una cabina de presión que se exhibió en la Feria Aórea de Bruselas de1937; pero el prototipo R—35, trimotor de transporte para veinte pasaleros, se estrelió ensu vuelo inaugural, en 1 938. En ¡nglaterra, la General Aircraft efectuó durante ete..mismo año vuelos de prueba con una Versión presurizada del Monospar, el GÁL41 como parte de una investigación para el proyecto del tetramotor de transporte GÁL.40.

Áun que en los Estados Unidos se habían propuesto en 1 929 y 1 934 planes para —

continuar los trabajo de investigación en cabinas de presión, no se reanudaron hasta ——

1 935, en el Wright Field, por ¡a División de Material del Cuerpo Aóreo del Ejórcito. El

trabajó de laboratorio, utilizando un fuselaje modificado Fleetstcr y una cmaki de des—compresión, se terminó a principios de 1 936, completóndose el protottpo del avión XC—35 en la primavera de 1 937. El XC—35 era un modelo modificado del Lockheed 10 Electro, con turbosobrealirnentadores eólicos para sus dos motores de pistón. Su programa devuelos de prueba se realizó con gran óxito y abrió ci camino a los prototipos presurizadosBoeing 307 “Stratoliner” y Douglas DC4, que inkiaron sus vuelos en 1 938, y el Lock —

heed 049 Constellation, de 1943. Estos aviones dieron lugar a las series de aviones intercontinentales de transporte, de la postguerra.

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La segunda guerra mundial aceler6 todas las formas de desarrollo de la ingeniería aeronáutica y se impusieron las, pruebas experimentates para comprobar el funciona:miento del equipo en una amplia variedad de exigencias operacionales. Algunos ejemplos de éste son los filtros de toma de aire necesarios para poder operar en el desierto -

norteafrkano y la técnica de protecci6n de los motores de pistan, contra el frío extremo.Estos y otros elementos de equipo tenían lue probarse en condiciones simflares a las delservicio. En realidad, uno de los problemas a solucionar era el de la conservación delmaterial sobre el terreno, que a veces era nis perjudicial para l que el ambiente envuelo. El estudio abarcaba las condiciones en la selva, el desierto y el rtco.

Desde luego, en muchos cosos el ingenio del personal de tierra introdujo modificaciones i5tfles para adaptar el equipo standard al ser’4cio en condiciones climáticasextremas. Sin embargo, esto pr6cticc resultaba inconveniente a largo plazo, no s6Io —

jr su propia natualeza condicional, su eficacia variable y por las ¡nevitabl limitacioes de la prueba en relacion con las diversas condiciones, sino tcmbin por el tiempo —

excesivo que mediaba entre el descubrimiento de uña deficiencia operacional y el ha —

llazgo de un remedio eficaz. Resultaba evidentemente necesario crear en el laboratorio una simulación sistemótica del ambiente para reducir los defectos del equipo sobreel terreno.

PruebasexperimentalesdeambientaciónenlosEstadosUnidos

Durante la tltima mitad de la segunda guerra mundial las directivas del CuerpoAóreo del Ejórcito normalizaron las exigencias de pruebas ambientales para proporcionaraviones y armas operativas en condiciones climóticas extremas. El criterio que aconsejaba estas pruebas se basaba en la experiencia de los problemas del equipo en el campo.

En 1 950 los pruebas ambientales incluían generalmente las condiciones de hu —

medad, lluvia, inmersión, moho, sal, arena y polvo, calor del sol, altitud, vibración,aceleración y explosión. Ese mismo año se concretó la especificación MIL—E—5272. Eldeterminar las condiciones de simulación ambiental condujo a la reducción de pruebassobre el terreno y al correspondiente incremento de pruebas de laboratorio.

La simulación del ambiente operativo ha llegado al alto grado de perfección

que corresponde a la complejidad de los aviones y sus sstemas. Así como las computadoras electrónicas han hecho posible la rópida investigación de las condiciones extremaspara establecer lo antes posible los datos aplicables al diseño, las tócnicas de simula —

ción del ambiente se han perfeccionado de modo que muchos problemas de este tipo seeliminan antes de realizarse las pruebas de vuelo. Por ejemplo, la simulación espacialen el laboratorio ha evitado el fracaso o retraso de muchas misiones gracias al descubrimiento de los fallos del aislamiento, zonas de recalentamiento, desprendimiento espon—tóneo de gases en el vacío, proyección de chispas en arcos elóctricos y varios problemasdinómcos resultantes de las características del ambiente.

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En la 5ltima década, la misi6ri del ingeniero ambiental se ha complicado porla dificultad que supone simular adecuadamente las condiciones de ambiente en los numerosos casos en que, por motivos físicos o econ6micos, no se puedan realizar las pruebas sobre el terreno. Tanto m6s cuanto que el interés por la exploraci6n del fondo dTmar y guerra submarina ha venido a ampliar la gama de condiciones ambientóles á teneren cuenta. Puede decirse sin exageraci6n que el estudio ambiental ábarca desde las —

profundidades de la tierra yei mar hasta el amplio horizonte espacial.

FILOSO FIADELSIMULACIONAMBIENTAL

La posib’e etiminci6n de los riesgos de vuelo real se logra por la comproba —

ci&i exhaustiva del equipoj sistemas, estructuras y elementos en misiones simuladas para descubrir cualquter problema impreVisto. Los niveles de rendimiento y confióbilidadde todos aquéllos se determinan mediante pruebas llevadbs a cabo en condiciones apropiadas de ambiente. Ademas de indicar al contratista la relativa viabilidad de los distintos elementos, las pruebas pueden emplearse pard demostraciones dirigidas al cliente.El grado de realismo conseguido depende de la calidad, equipo y coste de los medios,así como de la técnica empleada. El coste de las pruebas debe compararse con los gastos inevitables, aunque sean difíciles de determinar, que surjen con los problemas qúese presentan en el servicio real.

Naturalmente, el continuo desarrollo de estas técnicas ha dolado anticuadosalgunos criterios primitivos sobre temperatura, vacío, aceleraci6n, vibraci6n y cambiosbruscos de condiciones. Sin embargo, muchos de los medios de ambientaci6n empleadosdurante veinte años continan vigentes an para vehículos hipersSnicos ya que pese a —

todo estos deben despegar, aterrizar y conservarse adecuadamente en tierra así corno —

operar con velocidades y a alturas extremas.

La fidelidad en la simulaci6n del ambiente en que han de realizarse las misionos se perfecciona a medida que se desarrollan nuevas técnicas. Corno ejemplo, las recientes innovaciones de bombeo en vacio han hecho posible el lograr vacíos de 10—14 —

torr (milímetros de mercurio). De igual modo, se han logrado en la simulaci6n del ruido de las turbinas de gases y motores cohtcos. Una nueva instalociSn, en el Iaboratorio Rye Canyon de la Lockheed, tiene una capacidad de un miIl6n de vatios de potenciaacústica que puede utilizarse, por ejemplo, para estimular lós efectos ambientales de —

vibracn y ruido.

SIMULACIONAMBIENTALDEL AVION

Calentamientoaerodinmico .— Para simular el calentamiento originado por la fricci6ndel airo sobre la superficie de un avicSn volando a gran velocidad, se emplean general—

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mente, l6mparas de cuarzo montadas en reflectores El elemento objeto de la prueba —

se rodea por las himparas para proporcionar un flujo de calor semejante al que se desarroliaría en la misi6n real. Las lcmparas est& cóntroladas por zonas para comprobar di fe:rentes temperaturas, utilizndose cartas preestablecidas para ajustar los perfiles de calentcimiento aerodinámico simulado mediante la consola de control. El cuidadoso diseño dela hmpara y el montaje del reflector para evitar el efecto de chisporroteo, permite uti—lizar esta prueba en ccmaras, simulando tanto la altitud como la temperatura.

Las pruebas hipers6n kas en el tunei pueden utilizarse como medio excelente,pero costoso, de simularel calentamiento aerodincmico. A pesar de que se utilizan mode los de tamaño muy reducido, se establecen condiciones fccilmente repetibles que proporcionan datos avaliosos sobre la distribuci6n de temperaturas en el modelo.

Formaci6ndehieloygranizo

La simulaci6ri de las condiciones de congelaci6n se consiguen con rociadas deagua sobre el elemento que se somete a prueba y por la instcilaci6n de éste en una camara o tunel aerodinmico congeladores. El proceso de crecimiento del hielo, fijacicn deéste a la superficie del vehículo y fuerza estructural del hielo resultante, son funcionesde la temperatura, tamaño de las gotas, porcentaje de aplicacSn, velocidad y direcci6ndel aire y pureza del agua.

El impacto del granizo puede reproducirse por disparo en el laboratorio. Un —

método eficaz es el empleo de un largo tubo como cañcSn, la aplicaci6n de aire comprimido y una válvula de apertura instantnea graduada para proporcionar la velocidad suficiente a la piedra de granizo. A menudo se utiliza un fieltro para asegurar en el cañ6nun cierre eficaz a presi6n.

La compañía Lockheed—California ha desarrollado un método de producir pie —

dras de granizo que proporciona un chorro vertical de aire comprimido en conlunclon —

con un serpentín de enfriamiento y un anillo de rociamiento de agua inyectada. El nt—cleo del granizo es un trozo esférico de hielo que se mantiene en e! chorro de aire mientras el serpentín de congelacliSn y el rociamiento de agua se ajustan para hacer crecer —

el granizo al tamaño deseado. Este método simula eficazmente las piedras naturales quetienen una estwcturo de acumulaci6n de capas (tipo cebolla) y superficie irregular. Elsimple moldeo de grandes piedras de granizo no constituye por s(rnsmo una simulacicnsatisfactoria, ya que las resultantes no son tan duras y resistentes como las naturales.

El citado proceso de sirnulaci& ha tenido buenos resultados a 500 mph y con—piedras de hasta dos pulgadas de dimetro. Una prueba similar de arnbientaci6n es la stmulackn del choque de pjaros en vuelo sobre los parabrisas, bordes de las alas o ventiladores de los motores; utiliz&dose en este caso un cañ6n neum&ico para lanzar p6jarosrecién muertos (o, con ms frecuencia pollos). El control de las velocidades y el proceso instrumental son similares a los empleados en la prueba de engelamiento.

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Humedadylluvia.

Los métodos convencionales de simulaci6n en el laboratorio del medio h6medorecurren a un generador de vapor, una cmara de acero inoxidable, control de aUmentockSn de agua, senores de humedad y temperatura, y programadores accionados por levpara los term6metros de bulbos húmedos y secos. Se emplea agua destilada para evitarque se obture el sistema por la acumutacin de dep6sitos alcalinos. A la misma cmarase incorporan toberas de lluvia para simular una artificial de cuatro pulgadas por hora,aunque a veces se emplean c6maras separadas.

El voltmen de las cmaras de pruebas varran desde el de un simple cai6n a grandes hangares, como los del Centro Naval de Pruebas Misil(sticas en Point Mugu y las italaciones del Mando del Desarrollo de Sistemas de la Fuerza Mrea de los EEOUU., enlas bases de Wright—Patterson y Eglin.

Enfriamientoycalentamientoatmosféricos

Es probable que haya ms ccmaras de este tipo que de cualquier otro utilizadopara simulaci6n ambiental, por lo raz6n de que estas particulares condiciones atmosfcri—cas tienen muchos efectos adversos en el equipo y los diversos subsistemas.

Como en el caso de las cmaras de pruebas sobre los efectos de la humedad y lalluvia, las utilizadas para el estudio del enfriamiento y calentamiento tienen tamañosmuy variados. La mayorra de ellos utilizan tanto sistemas de refrigeraci6n mec5nica (sistemas crclicos de vapores de fren —diclorodifluorometano o amoniaco) o serpentines deenfriamiento carbnico. Generalmente, los de calentamento son del tipo de elementoselctrcos, uti lizndose también para descongelar los serpentines.

Arenaypolvo.

Los materiales que se clasifican como 1tarena” o upolvofl son las partrculas respectivamente mayores o menores de 150 micrómetros o millonésimas de metro,., El medionormal emp’eado para las especificaciones militares se compone, en un 97 a un 99 %de dixido de silicio de estructura angular, clasificado como de composicin “l4O”y laspruebas se dirigen a simular un ambiente seco y cargado de polvo.

Para- lograr condiciones realistas es necesario controlar las de con centraci5n depolvo, temperatura, humedad y velocidad del aire. Tarnbin es importante facilitar cmoras de suficiente volumen para que la materia a eXaminar no ocupe ms de un 30% deéste. Esta ambientacin se utiliza en la valoracin del rendimiento de los sistemas mecnicos, hidr6ulicos, ehctricos, electrcnicos, electromeccnicos. y otros, que pueden estar expuestos ensu servicio o condiciones semejantes. En la cámara se necesita lograrpor lo menos una velocidad del viento de 1 .500 pies por minuto, para simular el del desierto; mientras que se necesitan velocidades muy reducidas para simular las condicionescon que se puede encontrar un equipo establecido en un ambiente parcialmente protegido

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Nieblaypulverizaci6nsalinas

Las con&ciones de misn a las que se refieren estas pruebas son aquellas en -

las que el ambiente est6 cargado del vapor conocido por niebla salina que se encuentraen las localidades de la costa o durante las operaciones de desembarco, y las existentesen el ambiente de pulverizaci6n saUna del rescate del mar desde aviones, misiones depatrulla costera y reconocimiento marítimo, y muchos operaciones ASW.

Generalmente, estos tests se llévon a cabo en una c6maro construida por materiales resistentes a la corrosi6n, con una cubierto sobre piñones para evitar que la solu—ci6n de sal o e goteo caigan directamente sobre la pieza sometida a pruebo. Para la -

pulverizacion de la solucion salina se usan toberas de aire comprimido. La temperaturadel agua se controlapara poder conseguir una auténtica niebla. Normalmente, se emplea una exposicin a la niebla salina de 48 horas, poniendo en funcionamiento el equpo despu6s de 24 6 48 horas si los mecanismos son susceptibles de obstoculizaci6n por losdep6sitos de sol. Para pruebas de corrosi6n a largo plazo se emplean, con buenos resultados, espigones y plataformas que se adentren en el mar.

Granaltitud

Para la simulaci6n de esta condici6n se emplean tipos muy variados de cama —

ras con volimenes también muy diferentes. Las características típicas de un simuladorde altitud incluyen bombas c6nicos de vacío yexhaustores; conductores impermeables pora el tendido eléctrico y conexiones; equipo medidor y registrador de vacíos; paredes —

de construcci6n resistente para .impeçlir la distorsi6n causada por reducci6n de la presi6no grandes alturas. Cuando es necesario comprobar personalmente los resultados en el intenor de la cmara de pruebas, asiste a éstos un médico, desde una cabina hermético —

en condiciones de presi6n intermedio. De este modo un ingeniero de pruebas que experimente dificultades en la cmara puede recibir asistencia médica inmediata.

Uno característico importante de los cuadernos simuladores de gran altitud essu capacidad para absorber el desprendimiento de gas o vapor del artículo objeto de laprueba a gran altura. Una c6mara Lkheed normal puede tener un volumen de 33.000pies cúbicos y absorber los productos de combustion de muchos motores cohticos mien —

tras mantiene la prescSn correspondiente a una altura de hasta 150.000 pies. La capacidad de bombeo es suficiente para simular la velocidad ascensional de la mayoría de losvehículos actualmente en uso.

Vibraci6n

Para las pruebas de vibraci6n se utilizan dos tipos bsicos de equipo: El excitador hidrulico es ideal para cargas pesadas y bajas frecuencias y puede obtenerse unrendimiento de fuerza de mSs de 1 00.000 libras, pero la frecuencia se limito general —

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mente a unos 500 Hz (cic’os por segundo). El agitador electrodinmico esta calculado,normalmente, de 5 a 2O00 Hz, pero tiene una fuerza límite de 750 a 10.000 libras,aunque alunas mquin:: pueden desarrollarla hasta de 30.000 libras.

Ahora es c.oriente encontrar pare estas pruebas consolas tanto de control vibracional de onda sinusoide corrte do tipo oleotodo, El sistema aleatorio y estadístco devibracn ha resultado extremo demente mportante para aplicaciones espadales y misi —

lísti cas. Otro importante complemente, del excitador de vibraciones es la mesa deslizante de película de aceite que aisle e artículo de prueba de todas las fuerzas, excepto =las normales aplicados por e excitador,

1 • • — •Mucnos modernos excaacres electrodinamicos se enrrian por liquidos en lugarde hacerlo por aire. Esto significa su uso en la sirnulacin de altura y vacíos extremos,porque lo alimentackn de! refrigerante puede hacerse desde el exterior de la cmara.

Onda de cheque

Las exigencias do simu!acin de choques han llevado al desarrollo de muchostipos de equipo de pruebas, incluyendo grandes maquinas neumáticas, otras hidrulicasde menor tamaño y varios sistemas mecánicos que emplean péndulos, rebles de arena, —

muelles y perdigones. Cada tipo se dispone para otoncer un juego de cargas y amplitu—des representativas de alguna cdndicin del servicio.

Recientemente se ha introducido el método de síntesis transitorio de la onda dechoque, que —desarrollado por ia Lockheed— permite el empleo de excitadores electro—dinmicos de vibracin convencionales para la simulacin de los fenmenos transitoriosen la mayoría de lcs tipos de espectros do ondas de choque. Esta técnica es de gran ¡niportancia ya que las pruebas de vhracin y choque generalmente se llevan a cabo sin¡nterrupcin desde el princ!pk al fin y el rnfodo proporciona un espectro de ondas dechoque verdaderamente representafivo

A ce lera ci6n

La mayor parte de las siiulaciones de la aceleracTn se basan en el empleo deuna centrifugadora, varic:n o: amplitud en radios de uno a cincuenta pies. Generalmente, la centrifugadora comprende un brazo giratorio y equilibrado en el que se mon -

ta el elemento a observar. El sistema de giro incluye el mecanismo de e:pulso, los anilbs deslizantes de transmisi5n de datos? conexiones para los sistemas de alimentaci6nde fuerza y los nececarios aparatos pticos para la observacin. A veces se montan en lacentrifugadora pequeños c’riarcs de vacío excitadores de vibracin y otros medios desimubacin ambientriL Estas combinaciones han proporcionado datos ms exactos que

— .7

las pruebas separadas y en tiempo mas reduciao.

- 52 -

Algunos sistemas centrífugos, como el de 32 pies de diómetro instalado en elCentro Naval de pruebas misi lísti cas de Point Mugu, emplean un dispositivo de disco enlugar de un brazo. La característica m& interesante de este sistema es la multiadapta—bilidad que proporcionas el disco, ya que puede acomodar simultóneamente varios oble—tos de prueba sometiéndolos a idóntiça situación ambiental.

Los elementos de un avión, tales como plataformas giroscópicas y subsistemas —

de salvamento de pilotos por evasión, pueden probarse 5nicamente si se someten a aceleraciones en línea recta como las que producen las guías de lanzamiento cohtico, Siembargo, esta forma de prueba estó limitada necesariamente por consideraciones económicas debidas a la naturaleza de disparo o lanzamiento nco de la operación y la necesidod de largas pistas o guías, amplias previsiones de seguridad, complejos instrumentosópticos, cohetes costosos y condiciones atmosféricas favorables. Las instalaciones de —

deslizamiento por impulso cohtico, generalmente empleadas en estas pruebas, son laspistas instaladas por la marina en China Lake y California, y por la fuerza aérea en labase de Holloman, Nuevo Méjico.

1-1 on gos

Un problema muy corriente, cuando se trata de equipo empleado en plena selva, es el recubrimiento por hongos.de los aparatos electrónicos y ópticos. El Gnko medio próctico de estudiar la resistencia de los hongos es el empleo de la cómara de pruebas. Puesto que es difícil acelerar el desarrollo de la capa de hongos, una prueba normal dura unos 30 días. Para efectuar la prueba se inoculan, en uno atmósfera htmeda ycalurosa, varias clases de esporas fungíferas en el equipo a examinar. Debe cuidarse —

que el material utilizado en ci experimento reciba un tratamiento superficial semejanteal que se utilizaría corrientemente en el servicio, ya que el tratamiento preventivo delmaterial con ceras u otros medios puede protegerlo del crecimiento de los hongos mós —

de lo que sucedería en circunstancias ordinarias.

Fu e go

Esta prueba se aplica a elementos de estructuras, cableado, conexiones y equipo vanio, en zonas relativcimerite reducidas. La limitación viene fijada por la zona —

frontal del foco de pruebas. Se debe tener mucho cuidado para analizar las fuentes potenciales de los riesgos de fuego mientras el elemento est instalado en el vehículo. Ladensidad del flujo de calor es tan importante como la temperatura de la llama en la si —

mulación adecuada de ambientes inflamados. De la experiencia obtenido en la Lock —

heed se deduce que un soplete de aire u oxígeno con propano proporciona un fuego cIaramente limitado y repetible a voluntad con temperaturas de 1 .800 a 2.500 grados F.

- 53

Incrustacióndeinsectos

Una simulación ambiental del aplastamiento de insectos en ci parabrisas de unaparato de caza puede comprender una centrifugadora en el interior de una cabina, concómara de observacuSn adyacentes Por medio de esta prueba se puede determinar laaplicación próctica de n sistema de motor de inyecd’Sn de aire para eliminación de insectos. A un modelo a escala del cuerpo de proa del avión se opticó el sistema propusto de eliminación de insectos, montóndose sobre un brazo centrifugo con la alimenta —

ción de aire necesaria por medio de un acoplamiento rotatorio. La cabina construidaalrededor de la centrifugadora no solamente proporciona la seguridad necesaria al personal que realiza las pruebas sino que retenia muchos insectos vivos.

Ruido

El exceso de ruido puede provocar un ambiente insoportable para la estructura del avión y el equipo asr como para el piblico. Las instalaciones acisticas de la —

Lockheed—California se proyectaron para permitir la simulación de un amplio margende condiciones aciisticas. Los varios problemas acústicos incluyen la fatiga sónica, —

tranSmisión de ruidos, ruido de motores de sección y capas lrmite, y potencia y direc—ción del sonido.

La instalación comprende cómaras de reverberación grandes y pequeños (de

52x20x20 y de 17x7x20 pies); una cómora antieco (18xl8xl4 pies); un tubo de onda progresiva y un amplio surtido de instrumentos complementarios para las mediciones y anólisis de datos.

Las cómaras de reverberación se utilizan principalmente para pruebas de fatiga sónica de las estructuras de los aviones y los elementos electrónicos. El ruido se produce por medio de cuatro generadores Noraircoustic, cada uno de 250.000 watios acsticos. Las oscilaciones móximas de presión positiva concurren con amplitudes de hastaocho atmósferas y niveles de presión sónica efectiva de 1 97 decibeles en la garganta —

del generador. El nivel sónico producido en la gran cómara de reverberación es próc—

ficamente constante entre 60Hz y 80 Hz. Los niveles de presión sónica de 164dB pueden producirse en la cómara grande. La selección de un generador de ruido se basa ensu resistencia, gran eficacia y libertad de capacidad de distribución discreta de frecuencias. Las pruebas de fatiga sónica pueden seguirse en paneles de ocho pies cuadrados.

Ambientescombinados

La simulación de ambientes múltiples es una consecuencia necesaria de las —

pruebas de ambiente inico, estando limitada su amplitud exclusivamente por factoreseconómicos. Aunque la combinación de ambientes puede conducir a dificultades que

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que determinen los ambientes individuales que ocasionan los mayores problemas durantelas pruebas, deben tenerse en cuenta las interacciones de los efectos ambientales para —

asegurar un alto nivel de confianza en el rendimiento de servicio del material objeto dela prueba.

Teniendo en cuenta la gran variedad de factores, a veces contrapuestos, resulta practica normal el realizar pruebas con determinados grupos de ambientes. Paro los —

elementos del vehículo cerospacial, sistemas y subsistemas, las combinaciones de amblentes simulados que generalmente se utilizan son:

Gran altitud y calentamiento aerodinámico.

Gran dlfltud y vibrac&i

Gran cltttjd ‘bajas ternpturs.

Baja temperdtura y soplo de nievél.

• Aceleraci6n y choque4

Aceleraci6n y vibraci6ni

• Sin eÑbargo, una limitad6n importante a la simulaci&i es normalmente la faltade comprobacin de ambientes combinodós, por lo que la tendencia óctual esampUar sfos para conseguir pruebas de laboratorio ms realistas.

VEHICULOSDEAPLICACIONENTREAIREYTIERRA

La importancia cada vez mayor de la guerro antisubmarina y la explotaci6n delocéano para fines pacíficos, han cónducido al desarrollo de nuevos vehículos Entre s—tos se encuentran los aviones de acomodaci6n naval, los modernos vehículos de alá rototono tripulados o sin tripular, los nuévos aviones con base en tierra o en portaviones ylos vehículos en levitaci6n (por reaéchSn de chorro de aire comprimido sobre la superficie del agua). A estos sistemas afectan también los ambientes ya citados pero muchosest6n ademas influidos por los efectos siguientes:

lnmersi6n en agua salado (infiltracin y electrlsis)

Incrustaciones orgnicas y capas de acumulaci6n•

Erosion cavitaciohal

Movimiento e impacto de las olas

Puesto lue estos efectos ambientales reducen el rendimiento y aumentan los cos

tes, es importánte que las pruebas adecuadas se realicen durañte la fase de desarrollo delvehículo. El problema consiste en proyectar simuladores de ómblente que representén ——

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verdaderamente las condiciones y que proporcionen pruebas aceleradas de fatiga a iosfines propuestos. Una ¡nstalaci6n Corriente de medios incluye tt5neles de agua salina,estanques de arrastre y de estudio de ondas; lanchas de hidroplaneo con material de —

pruebas instalado en los puntos de mtxima erosi6n y plataformas sobre el mar. De s—tcis es un buen ejemplo e1 laboratorio flotante de la marina, instalado frente a MissionBeach, California. Estdhistalaci& permito efectuar estudios permanentes sobre los —

movimientos de las olas, incrustaciones electr6lisis, ffltradohes y efects relacionados con el ambiente geñeral

•CONCLUSlOÑ

El ambiente.en. qué actóa un avi& es cada vez m6s difícil a rnedia que au

mentan la velocidad y la altura de vuelo, la potencia de los motores, y se necesita —

incrementar el rendimiento y vida del apardfo. Por ello es imprescindible multiplicary perfeccionar las condiciones de simuldci&i en la etapa de desarrolló del avi6n.

S1n embargo, la solucin no radica tnicarnente en el desarrollo y empleo deinstalaciones de prueba como las citadas anteriormente. Para establecer el alcance —

de estas instalaciones es necesario realizar primeramente un exhaustivo antisis de lamisión del aparato. El paso siguiente es la comprobaci6n de este anlisis durante lasetapas dél desarrollo del prototipo, relacionando estas simulaciones de laboratorio —

coñ las áondiciones del ambiente real. Verdaderamente, las pruebas experimentalesdearnbientaci6n constituyen un proceso continuo durante toda la vida de servicio delavton

ALGUNOSASPECTOSDELAPROPAGACIONDEL SONIDOBAJO EL AGUA

Por Robert M. LESSER

PREÁMBULO

De los varios medios para detectar y localizar submarinos, el empleo de lapropagacT& del sonido balo el agua es, con mucha ventaja, el rns efkaz; principalmente, porque la energia acustica puede propagarse en el oceano a largas distanciasmientras que la energía é1ecromagntica es absorbida muy rpidamentc. ÁÍ, la de teccn y !ocaUzacn con eqUipo actiVo y pasivo constituyen las fcnicas m& éfectivaS.

Los métodos acisficos pasivos utilizan receptores sonar que pueden nstokrse en el casco de un buque de superficie o de un submarino; suspenderse de boyas lanzadas desde aviones o óncladas en e! fonde del mar para formar una red de vigilancia.Las fcnicas acricas activas comprenden equipo sonar con traductores de transmisi6ny de recepci6n utilizados de modo an6logo a los detectores acisticos pasivos. Tambiénse consigue la localizaci6n actstica activa de submarinos desde aviones por las características de alcance del eco producido por generadores de ruido con carga explosiva,empleando como receptores de ecos traductores de gran sensibifldad.

Existe una semelanza nominal entre la transmisi6n del sonido a través delaire y por el mar, constituyendo la diferencia principal las distintas densidades a cada lado de la divisoria entre el aire y el mar. Lo impedancia del agua al sonido es3.600 veces mayor que la del aire. Deaquí que dentro del agua se produzcan pequeños desplazamientos )‘grande presiones, mientras que en el airo se originan presionesmts reducidas y desplazamientos mayores. La velocidad del sonido en el aire, a niveldel mar, es de 1.117 pies por segundo. En e! ocano varía entre 4.800 y 5.100, au—mentando con la temperatura; presi& o salinidad. De estos factores, la temperaturaes la ms significativa para determinar la dependencia de la velocidad del sonido enprofundidad con respecto al intervalo recorrido por los submarinos. La presi6n aumenfa la velocidad del sonido en 1,8 pies por segundo por 100 pies do profundidad y la sounidad e;i unos 4,3 pies ar segundo para un aurnonto de un uno por mil en la cantidad de sal.Realmente, los cambios de sa!inidad son de menor importancia en mar abierto, lejos dela influencia de la costa, Estos cambios pueden ser importantes, especialmente en zonos donde se produzcan lluvias intensas, en las desembocaduras de ríos caudalosos, conocasi6n de desbordamientos, o en lugares de gran evaporaci6n.

-57-.

El avlin es uno de los medios mcs importantes para la guerra antisubmarinapor su velocidad y movilidad. Sin embargo, su eficacia no es únicamente funci6n deestos factores, sino tambin de su facilidad para localizar submarinos. Por esta raz&i,se llevan a cabo consfarfes estudios sobre la actsticásubmarina, el perfeccionamien—fo de sensores para mejorar la eficacia ASW desde aviones y los sistemas de obtenciny anlisis de datos.

La informaci6n sobre un submarino recibida por sonoboyas se refiere a la energro acistica propagada desde el submarino al receptor. Esta energía acst1ca ha sufrfdo una gran transformacin de su forma original debido a los varios efectos del ambi:ente oce6nico, tanto natural como artificial. Como resultado parcial de estos efectos,se reconoce la gran importancia que tiene el conocer la acústica occ6nica para mejorar las posibilidades del avi6n como plataforma de acci6n ASW.

El estudio del sonido bajo el agua recurre a las técnicas tanto de la oceanografÇa corno de la acstica. —

GEN ALIDA.DES.

Principiosbasicos

La acúsHca submariná,como ótras ciencias aplicadastiene su vocabulariopropio. Antes de estudiar c6rno la propagacicn del sonidó bajo el agua puede aumen —

tár la capacidad ASW de los medios arofransportados, es necesario definir ciertos conceptos y expresiones.

Una de las palabras b6sicas que se utilizan con m6s frecuencia en este estu—1g II # II . . u,dio es sonar , contracc ion de la expresion SOund NAvigation Rangtng (radar acus

tico o fonolocal izador tel emtrico empleado en navegaci6n). Sogn la Normal izaci6Americana de la Terminólogía Acistiá, publicada en 1960, “Sonar es el mtodooecjipo para fijar la posicin o naturaleza deóbjetos en el mar por la propagacn del søn—do bajo el agua”. Aunque se emplean tcnicas similares al sónar referidos a otros medios, este vocablo se aplica solamente al del agua. Se empleán dos tipos de técnicasy sistemas de sonar: el activo y el pasivó. En el sonar activo, ci sistema envía imulsos de energía acóstica que se propagan por el agua, se reflejan sobre un objeto u ob:jetos y regresa con ¡ntensidad reducida a la fuente de energía original. En el sonar octivo, ci blanco puede irradiar, o no, energía.. En el sonar pasivo, el blanco que sed;tecta tiene que irradiar energía acGstica para que el hidr6fono receptor la pueda detectar. En otras palabras, en este caso la fuente de energía esta constituida por el propioobjetivo.

38 —

La unidad cpkaca cor ent ente pa ctprostw vdes de sordo e eldecibel (dB). Se traa cJe una urcad armica fdo a 6 prc6n 2&-uco o Lafuente de energía y por tanto debo epresorse po una rekcn. que se emplean generalmente con’o ti po al reFe-rirse o 6 presi6n son dina por cm2 (1 ,a b), enaguo y 0,0002 dinas por cm2 (0,00C2,u. b) en aire. Poro medr La intensidad se empleo el watio por cm2. Le fi-ura indico ks voio cove ordLanteo en decibeia los de intensidad y.pesn de refcroncia Cuando se de fuoa oboluteodcniveles de pres&i8 es necesario estobkce” k Por eernp!o, segtn se mciica en la figuro 1, los va!orOs do O d3 referdo a ib ( dina/c) y de 74 d’ rerdos a O,00O2jb (0,0002 dina/cm2) son eqvaientes. Por tantos si no so fijo 1patrón de referencia puede conetere un erro’ de 74 dB en el valor. Cuando se frata de valores relativos (p.ej. pérdida de p pogaci6) no es necesario especificardkho patnSn.

El sonido es una Forma de mavimiento or.dukr. Siompre que habLamos deondas”, hacemos reforer,c6 a su frecuencLa y lonaitud. Lc de nici6n de frecuen—cia y de lonoitud de onda es esenceIa mEto si o trata de ondas acGs—ticos como de oh-o tpo, Sin embargo, c sidoando que e! pomciio de la veloci -

dad del sonido en el agua del mor es de 5.000 pies par segundo, so puede hacer uncalculo aproximada de la, longitud de onda ‘ ) medianDo La fórmuLa:

r

F f

en la que es lo velocidad del sonido y 1f” La frecuencio de la onda acCstka. Paro una frecuencia de 5.000 Hz (ciclos por segundo), 6 longitud de onda es de un—pie aproximadamente.

Siel océano fuera un medio infinito y homeiénocla energía snica sepropagana en lineo recta a partir de un punto. ..omo la anarga se propaga reo!menteen una serie de frentes de ondas, su .direcci6n es porpendkulcr al frente. Los líneasortogonales o perpendiculares a Las frentes de onds reciben el nombre de rayos nicos. A medida que se propagan los fren!es de ond, el raa de cada uno aumenta -

proporcionalmente al cuadrado de la distancia a partir del origen. La reducción deenergía octstica debida a eslc aumento de! reo, se dice que es una consecuencia de1 • .‘ • •— ,. • 1 • 1 i . ua difusion. La difusion esTenico siguo La ey de la inverc de cuadraco apicabegonelmente a las formas de energía idiante. En La figura 2 se ‘epresenta gróficamente lo prdda. En este caso —en que el sonido se pnapaga desde ua Fuente ornnidirecconal (llarnaa frecuentemente “odircccicna por los tcnicos) observóndase uncorte del cono de sonido mitida desde elk, se ve que la intensidad de ¡o energíacorrespondiente a un óreaovolumondctermino-io, es mucha mayor en la pequeña zono próximo al origen de! sonido que la aue corresonde a la zona de gren amplitud —

alejada del mismo.

-59

PRESiON NtVEL NIVEL POTENCIA NIVELDEL SONIDO SONORO SONORO ACUSTCA SONORO

DB sobre — DB sobre DB sobredinas/cm ldino/ cm2 Q0002 vatios/cm2 lvatio/dm2

dina/cm2

- 120 1 0

180100 ur2 — 20

4 16010 80 io- — -40 —

14060 i0 — -60 —

120io2 - 40 10-8 — -80 —

100 —

20 10 — -100 —

80 —

u- 74 — —-122.

60 —

io_1 10 — -140

40-

102 _ io16 -160 —

20-io -60 io_18 — —

-80 — 10 — -200 —

Hgua 1 — Escalas deiblicas correspondontes a varks grados do presi6n y potenCIa

-60 —

Figura2— Prdida de dispersi6n (Ley de la inversa del cuadrado)

Realmente, el océano no es homogneo ni infinito, de lo que resulta quesus cambios de densidad y elasticidad van acompañados de cambios en la velocidad delsonido propagado a través de l. Es sabido que la velocidad del sonido varra con la —

profundidad. En lo figura 3 se representa un perfil tfpico de la velocidad del sonido.Los gradientes de la velocidad del sonido originan la refracci6n de la cnergfa acóstica y ¿sta se dirige hacia zonas.de menor velocidad. Las figuras 4 y 5 representan larefraccin de la energa.acstica en una zona de gradientes negativos. Ms adelantese tratará con m6s detalle de las varias formas de .propagaciSn del sonido en el octano.

II

Uno de los parametros basicos que se miden en acustico submarina es la perdido de propagaci6n’, asociada con cualquier Longitud de la trayectoria. La frmulofundamental por la que se calculo (en decibeles) la prdida de propagacin es:

Lp = _ioi2

ORIGEN DELSONIDO

DIRECCION DE LA PROCEDENCIADEL SONIDO

—61 —

VELOCIDAD enia que Lp es ¡a prdida de propaga-’DEL SONIDO cion entre dos puntos determinados en

4DIFUSION EN lo trayectoria; k es ia intensidad delILSUPERFICIE

—————— sonido en un punto aic1aoo de k ruen-• fe snicc l1 os la intensidcd del sanT

do en un punto corco de su origen,EJE DEL CANAL

- SONICO °uesto rue el acconc ro e infiiitosino limitado po frc’ic a c uIr,rdancia acts1i’ci espccí’cc—po’ unidad deárea, expresada on ohmos acisticos es

pecí’ficos y definida por e producto dela velocidad del sonido por !c densidaddel medio, pC— , froncros constituidaspor la superficie del mar y del fondode!mar, gran parte do ¡o energía propaga

da o ¡o largo do una trayectoria deter —

minada e interceptada por una de dichasfronteras voIver do nuevo al interior —

de! occno por ref!exi6n No todas lassuperficies reflecioras estn situados en1 . • ri .—las zonas lImItes sino que a reriexionpuede tener lugar dentro del mismo medió debido a ¡a presencia de cuerpos extraos. El sonido puede ser reflejado —

por burbujas microsc6pcas, ¡os peces y

Fig.3.,— Perfil típico devolocidad del sonido los irregularidades de la superficie delmar y de! fondo submarino (Fiar 6). Como resultado de las irregularidades en

estas superficies, el sonido se desparrama en todas las direcciones. Estas prdidas constituyen una proporci6n importante en el total que experimenta lo propagaci6n.

El océano no es un medio darente de frLcc iones. Por tanto, a! propagarse laenergía acústica, parte de ella se convierte en calor. Este calor tiene una influenciainsigniflcante en el calentamiento del ocano, pero sí la tiene grande en la reduccin

1 . 1 II ‘llde a energia acustica propagada. Estas perdidas se llaman oc absorc ion • La absor —

cT&- aur1ienta proporcionalmente ala frecuencia de la energía acGstTca., Los efectos —

combinados de absorcuon y dispersion reciben el nombre de percido do atenuacion Ensu conjunto, las prdidas citadas comprenden las pérdidas de “propagacion’ en ci trayecfo recorrido.

LIMITACIONESFIS ¡CAS

Aunque e! sonar es el mejor procedimiento disponible para ¡O detecc6n de

submarinos a grandes distancias yrofundidadcs, existen algunos inconvenientes y limi

ICANAL DELSONIDO ENPROFUNDIDAD

—62—

Figura4.— Efecto de rcfracci6n ascensional

ORIGEN DELSON1DO

DIRECCION APARENTE L.L

ORIGEN DEL SONIDO

-

— —

‘III ‘. 1 II)_J-

ORIGEN DELSONIDO

DIRECCION APARENTE DELORIGEN DEL SONIDO

Figura5.— Efecto de rcfracci6n descendente

-63.-

Figura6.— Causas de la disperslin del sonido

taciones respecto a su uso. En primer lugar, el sonar tiene tendencia a sufrir interferencias del medio. En segundo lugar, tambkn es interferido por ofras fuentes de sonido delocéano, constituyendo un sistema pasivo. Un sistema activo os m& selectivo, pero de—tecta muchos blancos falsos y tiene que superar difíciles problemas para la localizaci6ny clasificaci6n de blancos.

Una importante limitacin en la detecci6n por el sonar se debe a los ruidosambientales tanto naturales como artificiáles. El ruido procedente dó muchas fuentes,enmascara a menudo la existencia de señales significativas procedentes del blanco. Granparte de los ruidos que se propagan por el oc6ano tienen la misma banda de frecuenciaque los que interesan para la detecchn de los submoiinos. Ruidos quo pueden atravesarlargas distancias tienen su origen en fenmonos naturales (vientó, lluvia, vida submarina y erupciones volcánicas). También en aguas poco profundas, las corrientes pueden

DISPERSION DEL1IDO

-64 —

zU.oo

provocar choques entre piedras y rocas, produciendo ruidos que a veces se recogen acenténaros de millas de distancta. Aparte do los ruidos naturáles, pueden ocasionarproblemas los producidos artificialmente. El ruido de los buques de superficie ha sidodetectado a gran distancia de su origen. El producido por el “revoloteo” de un heli —

cptero tambin se oye a bastante distanció e incluso, en déterminadas condicionespuede propagarse bajo el agua el ruido originado por un avicn.

Cuañdo la energía s6nica incide sobre las superficie del ocano, el fondode ste o determinados objetos que haya dentro del agua ocasionan la reflexi6n del sonido. La refiexion puede ser especular (es decir, los rayos de un haz reflejado poruna súperficie plana permanecen paralelos entre sí) o puede ser irregular debido a lasdesigualdades de la superficie reflectante. Por ejemplo, la energía que se refleja en unfondo marino irregular puede propagarse en todas ias direcciones, ocasionando una cornplicada serie de ecos procedentes de la superficie reflectante. La energía puede ref lejarse —aparte deen la superficie y en el, fondo del rm r— en objetos que se mueven en elagua, como algas, burbujas de aire, peces o incluso ballenas. Realmente, muchos ecosobservados, que se creyeron procedían do submarinos, eran debidos realmente a baile —

nos, cuyas características de reflexin acústica son similarés a las de los submarinos.

También hay ctie tener en cuenta los efectos de “absorci6n”, que afecta alruido en todas sus frecuencias, pero es especialmente pronúncddo a ftecuencias ms elevados. Cuanto mayor es la frecuencia del sonido ufllzado, menores la lon&tuddeonda y mayor la degradacin postble de la cnerga acústica.

A primera vista, puede parecer que debido a estas limitaciones cibiidas

con el elevado porcentaje de pérdidas y.la refracci6n del sonido, resulta casi imposi —

ble la detocci6n de submarinos. Sin embargo, pesco todas estas dificultados, ia detecciSn alarga distancia de señales acústicas conocidas so ha conseguido satisfactoriamente. Uno delos m recientes experimentos fue inyectare1 estallido de una explosin sonora en un canal

VELOCIDAD DELSONIDO ALCANCE -.-

Figura7.— PropagackSn del sonido en un cano! o conducto de superficie

- 65 —

profundo de sonido frente ala costa australiano. 3 horas y 42 minutos después fue detectodo en Bermuda a 12.000 millas.

TRAYECTORIADEPROPAGACION

Debido a la naturaleza de la distribuci6n de la velocidad del sonido en çI —

oc&ino, la cnerg(a acistica viaja siguiendo cierto nmero de trayectorias que dependendel perfil de la velocidad del sonido, profundidad de las aguas y otros factores. Ya he—.mds hablado de los efectos de los gradientes de la veloçidad del sonidp en su refraccliSrahora nos referiremos a algunos de las vías de propagacin que utiliza la enrgía sncadebido a esa refraccion.

Si existe un conducto superficial (gradiente positivo de velocidad del sonidódesde la superficie al principio de la termoclina, que es una capa donde la temperatura decrece. rpidamente con la profundidad), parte de la energía propagada dentro de este canal pcrmanecerc en l hastá distancias bastante grandes. Esto se représéntaen láfig. 7, que muestra algunas trayectorias de propagaci6n de la energía acústica atrapadaen el canal. La energía que emerge horizontalmente de la ftiente de sonido se refractohacia la upcrficie, se refleja de ella y vuelve a seguir de nuevouno trayectoria hori—zontat a la profundidad de la fuente. La energía que sale fórmando un 6ngulo sobre 0°

Figuro8.— Propagaci& en la zona de convergencia

-66 —

se refleja en la superficie, y después se propaga horizontalmente a cierta profundidaddentro del canal o se refracto fuera de l, scgin la apertura del ngulo inicial. Segtnla teoria de propagacion de rayos, la energia en el canal de suporficue esta delimitadapor el “rayo lfmite” que discurre horizontalmente en la parte inferior de lo zona de propagcci6n do superficie. Tericamente, no se puede detectar ninguna cnerga en pun —

tos que estn m6s all de la frontera del rayo Irmite, pero en la practica esto no es exactomento cierto. Alguna de las razones paro que esto sea asr pueden apreciarse en lafigura 7. Segn la teorra del rayo l(mite, la zona sombreada serfa una zona neutra. —

Sin embargo, parte de la energia reflejada en la superficie penetra esta zona en sombra, sonific6ndola parcialmente. La propagcicicn del sonido en ci canal de superficiese efectci tanto en aguas profundas como superficiales mientras exista el canal superf i—cial.

Unazonadeconvergenciadepropagaci6ndelsonido s6lo existe cuando el agua es suficientementeprofundacomoparapermitirlaformacin de un amplio canal de sonido.La energía procedente de una fuente prxima a la superficie, se dirigir hacia abajohasta alcanzar una profundidad donde la velocidad del sonido iguale de nuevo kde proximidcid a la superficie, Esto se representa en la fig. 8, que seíolçi una trayectoria depropogacin para la energía emitida desde una fuente pr6xima a la superficie que ha re

Figura9.— Variaci6n en alcance en la zona de convergencia con profundidaddel canal del sonido

Figura10.- PropagacL6n en el- conducto superficial y reboteen el fondo submarino

corrido la columna de agua y vuelto a la superficie a unas 30 millas. El ejemplo es uncaso típico al nordeste del Oc&ino Pacífico. El canal de sonido profundo se representa por la zona sombreada del perfil de velocidad. Se utiliza la expresi6n “zona de convergencia para esta forma de propagacion, porque.ki energia acustica converge en unazona reducida, lo que provoca en ella una gran intensidad acGstica, Estas zonas de convergencia se presentan cada 30 millas aproximadamente, aunque como se refieren a lavelocidad del sonido en la superficie así coro a la profundidad del agua, la. distanciaa la primera zona de cnvergencia os mayor en aguas tropicales que en las sub&ticasLa fig. 9 representa las variaciones de distancia a la primera zona de convergencia enfunci& de la profundidad del canal de sonido. La velocidad de sonido cerca de la superficie rige la profundidad del fondo del canal de sonido profundo, puesto que cuantomayor sea la velocidad superficial (mayor temperatura), mayor scr la profundidad necesaria para alcanzar de nuevo la velocidad proxu ma a la superficie.

La propagaci6n en la zona de convergencia juega un importante papel en tasoperaciones ASW desde aviones. Esto ha sido posible princpdlmente por la existenCia

ORIGEN DELJ) SONIDO CONDUCTO SUPERFICIAL

-68 -

de zonas do convergencia en las que la energía creada por los submarinos no ha sido reflejada en el fondo del mar y solamente ha afectado a un reducido namoro de reflexiones de la superficie del mar,

La otra forma importante de propagacin que se emplea es la trayectoria derebote sobre ci fondo. La propagaci6n del sonido mediante una trayectoria reflejadaen el fondo es probableménte el m6s complejo de todos los sistemas de propagaci6n porque la recopci6n de señales que han recorrido trayectorias de rebote en el fondo depende mucho de las características del suelo submarino (fig. 10). Si 6ste tiene una superficie llana, uniforme, arenosa o de gravilla, la propagaci6n por rebote se extender6 agrandes distancias puesto que la arena y la gravilla son buenos reflectores del sonido bejo el ciguq y la reflexi6n ser6 especular. Pero éste no suele ser ci caso. Por lo general, la superficie del fondo del mar no es plana ni su constituci6n uniforme. Algunos materiales son muy absorbentes y otros muy reflexivos. La falta de uniformidad delsuelo dificulta la posibilidad de reflexi6n especular, excepto en zonas muy reducidas(fig. 11 b). Como consecuencia de las complejidades del fondo submarino y su importancia en la propagaci6n del sonido, se est6n realizando trabajos en todo el mundo porvarios organismos navales, cientilicós e industriales, para medir los coeficientes de reflexi6n y p6rdidas en el fondo del mar.

La propagaci6n por rebote en el suelo submarino puede utilizarse en aguasprofundas, aunque existe propagaci6n en la zona de convergencia. Adcm6s, la propagaci6n por el fondo puede ser eficaz en zonas en las que su profundidad no sea la suficiente para permitir la propagacin en zona de convergencia. En algunas zonas delAt

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Figura11.— PropagocicSn por rebote en e1 fondo del mar

-69 —

lntico, en que &sta no existe, así como en aquellas en que ci fondo del mar es excesivamente reflectivo, ha resultado muy eficaz el sistema de “rebote”. Existen cartasmrinas en las que se señala la efectividad relativa de varias zonas para la propagaci6npor”rebotc”. En general, el Athntico retnc para ello mejores condiciones que el Pacífico, dado que el fondo de aqul es generalmente m& uniformo y sus materiales m6sflexvos que los de este.

PREDICCIONDERENDIMIENTODELSONAR

Para las predicciones exactas del rendimiento del sonar deben tomarse en —

cuenta no Slo los varios efectos de la propagaci6n del sonido en el medio, sino tam —

bin las características de los distintos s6nares y las condiciones del operador. La pre—diccin del rendimiento del sonar SQS—23, mcntado en el casco, no pueden aplicarseal sonar AQS—13 lanzado desde helic6ptero o a una sonoboya pasiva Jezebel por sus caractertiCas muy diferenciadas. Por ello cualquier prediccicn debe tener en cuenta tanto las caracterticas dci medio como las del sonar. De cualquier modo, antes de pún—tualizar el rendimiento del sonar es necesario poder predecir la p&dida de propagaci6nen el oc&ino. Esta tc.rea es urgente dados los muchos fen6menos físicos que influyenen la propagacitSn del sonido submarino. Actualmente se emplean tres m&todos para lapredicci6n de las perdidas de propagaci6n acistica: los clculos semiempíricos, la teoria radiante y la de modos normales.

Mtodosemi —empírico

El mtodo m6s completo de que hoy se dispone est6 basado en el programa —

AMOS (Acoustic Meteorological Oceanographic Survey), iniciado por la marina en1950 con el prop6sito de obtener datos exactos sobre la propagaci6n dci sonido a variasfrecuencias, relacion6ndolos con las condiciones oceanogrficas y mcteorol6gicas. Losdatos se reunieron utilizando como guías tanto la teoría radiante como la de modelonormal. Este sistema se llama “scm—empírico porque combina la explotaci& estadística de los datos experimentales con la teoría. El manual que utiliza la flota para so —

tiares montados en el casco, basado en los datos AMOS es ci NAVSHIPS 900. 196b

M6tododolateoríaradiante

Los modelos de propagaci6n que utilizan la teoría radiante para calcular lasp&didas de propagaci6n acústica por mtodos de trazado de radiantes estén muy extendidos. Estos modelos no salo calculan ci trazado de los rayos sino que por medio decomputadoras num6ricas, calculan la prdida de propagaci6n,. Las p6rdidcis señaladas por este m&odo est& de acuerdo con los datos obtenidos por pruebas experimentales bajo lascondiciones ms variadas. En el interior de las zonas predecibles de sombra se advierten notables excepciones a largos alcances y en aguas muy variables, como las del GolfStream. La teoría radiante tiene una limitacieSri importante en que los resultados tecri—

- 70 —

cos son independientes do la frecuencia.

Esta se toma en cuenta stlo en la absorci6n y hasta cierto punto en ci c6lculo

de prclidas de rcflcxfn en la superfi —

cie y el fondo.

Hasta hace relativamente poco, la

mayor parte de los modelos trazadores derayos se aproximaban al perfil de la ve—locidad del sonidodividiendo ste en scgmentos lineales. La comparaci6n de datos experimentales con las prdidascomportadas de propagacn han indicadoque los clculos proporcionan valores—err&eos en muy diversas circunstancias,por las discontinuidades en el perfil develoddades. Como consecuencia, Pc—derson y otros han desarrollado técnicaspara ajustar los perfiles de velocidad delsonido a segmentos curvilíneos. Estastécnicas permiten utilizar aquellos perfiles en los cclculos do rayos, eliminando muchos de los errores causados portansalo aproximaciones lineares con sus con

secuentes discontinuidades. Esta diferen/ cia en aproximacitSn se observa en la fT.

Figura12.— Aproximacion angular y curvi 12.línea del perfil de velocidad del sonido.

..La aproximacion curvilinea se cm—

pica ampliamente por los cientflcos para aplicar y modernizar el modelo de teoría ra —

diante desarrollada en el Centro Naval de Guerra Submarina de San Diego. Este modelo perfeccionado se ha empleado para proporcionar previsioneson los experimentos delcitado Centro (NUWC), y valorarlos a la vista de los resultados obtenidos. Los ccilcu—los te6ricos y los experimentos han coincidido en muchas zonas en mar abierto hasta laprimera zona de convergencia, donde los cambios especiales en ci perfil de la velocidad del sonido son de poca importancia. Una limitaci6n de la mayoría de los modelosde propagaci6n es consecuencia de la premisa de que el mismo perfil de velocidad delsonido abarca todo el alcance y tiempo de inters. Sin embargo, se han realizado algunos intentos .para prescindir de esa premisa. La ¡nstaiaclin de la Marina Fleet Numen—cal Weather Facility, en Monterey (California), ha programado un modelo de propaga—cian según la teoría radiante que permite cambios especiales en los referidos pcrfiles.Este modelo se ha utilizado para realizar c6lcu los de pérdida de propagaci6n en el GuifStream, utilizando un total de 71 perfiles para caracterizar la corriente.

DEL

ANGULAR

— 71 —

Mtodqaplicadoalateoríadelmodonormal.

En un ¡ntento da superar algunas delas limitaciones de la teoría radiante —

(principalmente la falta de dependen —

cia de la frecuencia y la predicc6ndela zona de sombra), los modelos de pro

IIpagacion basados en la teoria del modo normal” se han desarrollado para suempleo en el calculo de la prdida depropagaci6n en presencia de un canalsuperficial. Para describir la teoría delmodo normal puede emplearse una ana—logra con las vibraciones de una cuerda de violín, que desarrollan unos modos característico representados en lafig. 13. El fundamental no tiene puntos modales entre los extremos fijos dela cuerda. Los modos superiores se caracterizan por uno o mcs puntos modalesentre los extremos, cada uno sucesiva—mente ms alto, con un modo mcs quesu predecesor. El ejemplo de la fig. 13

VELOCIDAD DELSONtDO

o ______

4 _______o _______

o _______

z ________

LI _________o _________

.1

er /MODO

PROFUNDIDAD DECAPA

3erMODO

_1

1.1 j

/1.¡1

MODO DEFI LTRACION

Figura14.— Vbraciones de la parte superior del oc&no

terMODOc)2° ‘ 3er P’

MODO() MODO )‘>ç NODOSL

1 1 ‘-/

Figura13.— Vbracin de una cuerda

20 /

-72 —

muestrcic6mo el modo fundamental o primero no tiene puntos modales; el segundo tieneun modo y ci tercero tiene dos.

El océano puede considerarse que tiene modos correspondientes caracterti—cos, que como en el caso de la cuerda do vioIn tienen diversos modos. Un transmisorde sonar, a una prófundidad dado en ci canal superficial, transmitir6 todos los modos excepto aquellos que tiencn.módos a la profundidad delsónar. Por ejemplo, si el sonarestci predsamonte en el centro del coñducto o cañd, sló se fransmitir6ri los modos impa—res puesto que para los pares se producr6 un niodó a la profundidad del sonar. Eh elejemplo de la fig 14, los modos primero y segundo est6n “atrapados” en el conductomientras que el tercero s6lo lo est6 parcialmente y da lugar a “filtraciones” fuera delconducto.

El canal superficial en el ocano, puede considerarsc de manera similar a lacapa de inversi6n de la temperatura pr6xima ci la superficie. La propagaci6n del modonormal en ci conducto puede considerarse de manera similar a la “onda gura” electro —

magn6tica en la atm6sfera. Esta analogía se observa en la fig. 15 que muestra una guíade ondas, de dos capas, en el océano y en la atm6sfera. En una verdadera guía de ondas los límites son rígidos; es decir, no puede haber filtraciones de energía por un desajuste de impedancia. En realidad, el conducto superficial se considera como una guíade ondas con filtraciones, puesto que el cambio en impedancia por debajo del conductoes reducido si se compara con el cambio a lo largo del contacto ocano—atm6sfera. Co—

1NDtCE DE REFRACCION

Figura15.— Analogía entre ios complejos guía de ondas y atm6sfora—ocSano

ATMOSFERA

VELOCIDAD DEL SONIDO

—.3—

mo resultado, la teoría do! modo norma! predice que habr fiitraoin do la energía delacueducto y que oxistirc energía actstka allí dondoja teoría radiante pedce una zana do sombra. Esto se encuentra en las figs. 16 y 17 que muestran comparaciones entrelas teorkis del modo normal y la radiante y de lo experimentac6n a cortas distanciasEstas figuras, basadas en el trabajo de Podorson y Gordon, publicado en el JournaI ofthe Acoustical Socicty of America” en enero do 1965, indican que, sogun esta teoría ¡

un modelo dc propagaci6n predice los resultados reales mejor que un modelo de te teoría radiante. Estas conclusiones son, sin embargo, provisionales y oxgon ornpliaci6nde pruebas.

Se han realizado experimentos submarinos en un programa desarrollado parareunir datos sobre la propagaci6n acústica y el rgirnen ambiental para comprobar lavalidez de ¡a teoría del modo normal. Estos experimentos se llevaron a cabo en todaslas estaciones del aío bajo ¡as condiciones ambientales ms variadas. Se encontr quelas p&didas de propagacin eran por lo general ligeramente superiores a las predichaspor la teoría del modo normal para fuentes y recetoros situados en el conducto superficial. Por debajo de ste; las pérdidas experimentales eran algo menores que las pro—dicnas por la misma teoria, Esto suponta que se producian mas filrraciones de las ci —

tcrHs. En todos los casos, las prdidas experimentadas de propagacin eran inferioresa las mencionadas por la teoría radiante, excepto a muy corta distancia.

En !as Fases de reunin de datos de este programa se utilizaron en el mar nuevas t.cnicas, que permitieron la ieunin y numeracli$n antomticas do los datos actsti—cas y ambientales en tiempo real. Estas tcncas redujeron grandemente el tempoa cmpIcar en 1os procesos en tierra y permitieron la comprobad6n inmediata de los datos para asegurarse de que s6!o se conservaban Tos datos de verdadera calidad. Ademcs decomprobar la teoría, estos datos tenían amplia aplicacin a muchos problemas de la propagacin del sonido que afectaban a la ASW. Anclisis posteriores de los datos aclarorn el problema de la profundidad 6ptima para el hidr6fono y el espaciamiento de las sonoboyas pasivas lanzadas desde el aire.

Prediccindelalcancede!sonartctico

La mayor parte de los manuales y reglas de calculo para predecir el alcance tcfico se basan en m&odos semi-empíricos. Como ya se ha dicho, el manual parae! calculo de! alcance sonar ms empleado actualmente por la marina es el NAVSH!PS900. 196. Este es muy 6ti! para calcular aproximadamente el alcance deseado, basan —

dose en las medidas del batotcrm.grafo. Al tener en cuenta la estructura del agua se—gn su temperatura, necesita datos sobre las características dci sonar y del blanco. Otrossistemas ticticos de prediccin do alcance tienen tambin en cuenta estas características. Sin embargo, e! nuevo sistema TACRAPS (TÁCtica! RAngo Prediction Systcm),desarrollado por la Escuela de Guerra Antisubmarina de San Diego proporciona predicciones do alcance como funcin de la probabilidad de deteccin. Actualmente se encuentra en período de pruebas por la marina, —

— 74 -

Fgura16.— Comparadones teSdcas y cxpermentales. Recoptor a 50 pes

- 75 —

Fisura17.— Comparacories tericas y cxpermentaIes. Receptor a 232 pks

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Para su empleo por la aviaci6ri no hay mtodos inmediatamente disponiblespara mcdk el ambiente o hacer predicciones de alcance t6ctico sobre el lugar. La boye bato-cmogrfica birrecuperable de lanzamiento aéreo pronto scr operacional y permiiird a la tripuiaci6n de vuelo reunir datos ambientales en la zona de operaciones.Actualmentc la ¡nformaci6n sobre las condiciones de sonar se proporciona a las tripulado—nes ‘ncenontc por medio de las predicciones del servicio ASWEPS (ASW EnvironmentalPrediction Sci’vicc) y de las instalaciones FNWF (Fleet Numerical Weather Facility)Estos prorsi-icos sirven de ayuda para el p!aneamienfo de los procedimientos t6ctc ,

poro hasta ahora no hay medio de valorar las predicciones ambientales sobre los alcances resultantes

PROPAGACIONENAGUASPOCOPROFUNDAS

-asta ahora7 nos hemos referido Gnicamente a la propagacin del sonido en —

aguas profundas, en las que las condiciones son generalmente mucho mas uniformes queen aguas do poca profundidad (inferior a 600 pies). En sfas los problemas se complican a6n mcis, Debido a k proximidad entre el fondo del mar y su superficie, el sonidosufre un gran nGmero de “rebotes” entre uno y otra, con la consiguiente p&dida deenergk en cada rebote. Esta situaci6n contrasta con la propagacin en aguas profundas, enlas que ia cnergra recorre largas distancias con sMo dos o tres rebotes sobre el suelo.Lapropagaci6n do rebotes en aguas poco profundas se expresa gr6ficamente en la fig, 18.

ALCANCE

Figura13.— Propagaci6n por rebote en el fondo (aguas poco profundas)

— / / —

Fgura19.— Variaciones de velocidad dci sonido-en aguas poco profundas

¡partc del pr-oblema del reboto múltiple, los problemas-de-ruido ambientaly dispersin acústica son también mayores por la presencia de una vida marrtima muchoms intensa de la que se encuentra en aguas profundas. Ademas, como las caracterís—ficas de la velocidad del sonido en aguas poco profundas son mucho rncs variables, la

— — — .5 . . .5

energia acustica f,uctua con mas amplitud. En la fig. 19 puede verse como el per—1 . • — . . .5fil de velocidad del sonico varia grandemente en una oistancia de solo diez millas nau

ficas.

Modelosdepropagacicnenaguaspocoprofundas

El prcblema del desarrollo de modelos numéricos para la propugacTn en estas aguas es mucho ms difícil que para las profundas. Como se indic6 anteriormente,la mayor parte de los modelos para las aguas profundas adoptan un perfil inico de velocidad del sonido, que -como se ve en la fig. 19— no es valido para este otro caso. Ademas, las condiciones del suelo submarino juegan un papel mucho ms importante cuando la profundidad es pequefa porque casi toda lo energra acistica rebota en l, exce2fo en los raros casos en que la velocidad del sonido aumenta con la profundidad, hastael mismo Fondo. A pesar de la complejidad de la propagacin en aguas poco profundas,Mackonzie ha registrado buena propagaci&i del sonido a ms de 50 millas de distanciasiempre que el fondo sea uniforme y tenga buenas condiciones de reflexi6n. Las f re —

VELOC.DELSONIDO—Pt€S POR SEGUNDO4%0 4920

100

PIES DEPROFUNDIDAD

200

300

ALCANCEMILLAS NAUT1CAS

— j.;) —

cuencias de propagacin en este caso eran do 200 a 1.800 Hz, Esto supone que, en —

condiciones semejantes, las observaciones llevadas a cabo con instalaciones a bordo deaviones pueden lograr buenos resultados.

Futuros,perfeccionamientos

Aunque se haya avanzado mucho en estos estudios, a6n queda mucho quehacer. Los modelos de propogacin utilizados hasta ahora se basan en supuestos bastarte amplios sobre la reflectividad de la superficie del mar, y &te os un aspecto quecesita estudiarse con mucho ms detalle. Hasta ahora se han realizado numerosas pruebas en los, laboratorios, construyéndose modelos te6ricos o esquemticos de dicha superfcie que han coincidido con los resultados experimentales. Uno de los principales investigádores de este problema es el profesor FI. Medwin de la Escuela Naval de Posgraduados de Monterey (California)

El trabajo ‘de desarrollo de modelos te6ricos de propagaciSn del sc’n ido ha —

avanzado mucho en los iltimos años. Con la introducci6n de grandes computadoras co

tomficas de elevada velocidad resulta posible utilizar esquemas num&icos muy comple¡os en estos estudios, proporcionando algunos de los medios necesarios para ampliar lacapacidad do la ASW desde vehículos a&eos.

Es sabido que antes de llegar a resultados operacionales es preciso invertir—

largo tiempo en realizar numerosas pruebas. Muchos de los avances efectuados a6n noestn perfeccionados; por ejemplo, los aviones ASW tienen ciertaslimitacionesen laselecci6n mds conveniente para ¡o situaci6n en profundidad de la sonoboya hidrof6nica.Actualmente, la ASW desde el aire depende do ¡a predicci6n ambiental y las medidasadoptadas desde otras plataformas de obsorvaci6n. Afortunadamente se podrá disponeren breve de la BT (boya batotermogr6fica)lanzable desde el aire, que permitir a lastripulaciones realizar valoraciones parciales de sus propios pronsticos utilizando adecuadamente la boyo BT, el coordinador tctico TACCO podr realizar en el mismo cvi6nuna labor ms exacta en el espaciamiento de sonoboyas, aplicando el ajuste hidrofni —

co de profundidad ms conveniente para mejorar el rendimiento táctico.

Paralelamente al incremento de capacidad para recopilccin de datos se handesarrollado tcnicas m& perfectas para mandarlas e interpretar los resultados, a mcdida que avanzan estos estudios, se elevo lo capacidad para desarrollar la ASW desde avio

nos, heUcpteros, buques de superficie y sistemas fijos.