la desserte des villes par voie d'eau, un enjeu d'urbanisme

LA DESSERTE DES VILLES PAR VOIE D'EAU,

UN ENJEU D'URBANISME

Mémoire de stage

Étude comparative des cas de Lille, Paris et Utrecht (NL) dans leur recours à la voie d'eau pour la desserte urbaine et des modalités d'une prise en compte de ces fonctions logistiques dans les différents

documents de planification urbaine

mai 2009Lavessière Paul-Hervé

Master ENVAR (Europe eNvironnement Ville Aménagement Réseau)Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de Lille

Sous la direction de :

Elodie Castex, maître de conférence à l'Université des Sciences et Technologies de Lille (Lille 1)

Ludovic Vaillant, Directeur d'Etude chargé de mission frêt et intermodalité – CETE (Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement) Nord Picardie – Département Villes et Territoires – groupe « Déplacements »

AVA N T PROPO S

Le document, présenté ici a été réalisé lors d'un stage de trois mois. Ce document n'a été réalisé ni par, ni pour un spécialiste du transport

de marchandises par voie d'eau. Il se situe d'avantage à l'interface entre le monde des transports et celui de l'urbanisme.

Le but de cette étude a été de mettre en évidence les acteurs qui entrent en jeu lorsque l'on cherche à utiliser la voie d'eau pour desservir

une ville en marchandises. Ces acteurs ont leur logique, cette étude s'intéresse justement à ces différences de point de vue.

On pourrait dans une certaine mesure considérer ce document comme un document de sensibilisation vis à vis des acteurs de

l'aménagement des villes, en faveur d'un report modal ver le fluvial pour la desserte des villes.

Ce travail de recherche a été mené sur les trois villes de Lille, Paris et Utrecht (NL). Cependant, la métropole lilloise est celle qui a été la

plus étudiée. Le séjour à Utrecht a permis de réellement comprendre le dispositif « Beerboat » (expliqué dans l'étude) et la région

parisienne a été étudiée partiellement mais cela nous a procuré un matériel intéressant.

Un certain nombre de documents graphiques (cartes, croquis, etc.) seront présentés dans le corpus de texte directement. Aussi, les

annexes seront peu nombreuses.

La durée du stage n'ayant été que de trois mois, nous ne pourrons traiter de l'ensemble des sujet du transport de marchandises en ville et

des politiques du transport. Il aurait notamment été intéressant de traiter le sujet du ferroviaire. Il sera abordé au hasard de l'exposé car

partageant de nombreux points communs avec le fluvial mais ne fera pas l'objet d'une partie spécifique.

Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Nord Picardie, Département Villes et Territoires 1

RE M ER CIE MENT S

Au seuil de cette étude, mes remerciements vont d’abord à M. Ludovic Vaillant qui, en tant que maître de stage s’est montré attentif, disponible et ouvert. Je remercie également Elodie Castex, chargée du suivi universitaire du stage.

Mes remerciements vont également à l'ensemble du groupe « Déplacements » (situé dans le département « Villes et Territoire » du Cété Nord Picardie) pour l'accueil chaleureux qui nous a été réservé, à nous stagiaires.

Aussi, je remercie toutes les personnes ayant été contactées dans le cadre de cette étude et avec qui les entretiens réalisés furent fort enrichissants :

− sur la métropole lilloise, m'ont beaucoup apporté pour cette étude Alexis MARCOT (LMCU), Dominique DRAPIER (Ports de Lille), , Philippe RIGAUD, Claire MAUREL et Samuel LASLANDES (DREAL Nord), Marc Santré, Emilie CALCOEN et Richard LEMEITER (mairie de Lille), Monsieur GROSSE (mairie de Marquette Lez Lille), Marc MEYER et Régis WALLYN (VNF - Nord Pas de Calais), Marie TISON, Agnès JACQUES et Emmanuel TEYS (ADEME - Nord Pas de Calais).

− sur la région parisienne, je voudrais remercier particulièrement Jean-Baptiste PUGNAT (Port Autonome de Paris) qui m'a beaucoup aidé et conseillé durant cette étude. Je pense aussi à Geneviève VAROQUI (Communauté d'agglomération Melun Val de Seine), Lydia MYKOLENKO (IAURIF) et Nathalie BROTTIER (Port Autonome de Paris) ;

− Aux Pays-Bas, je remercie chaleureusement M. JAAP de JONG qui m'a beaucoup aidé lors de mon séjour à Utrecht. Il m'a permis de rencontrer Mark DEGENKAMPF (Conseiller mobilité, municipalité d'Utrecht), Wilbert van Putten (Directeur Général de l'entreprise GEPU) et Heddy (pilote du beerboat) que je remercie aussi pour le temps et l'accueil qu'ils m'ont réservé. Je remercie enfin Michèle VAN HASSELT (NBSO à Lille) qui m'a orienté vers ces contacts aux Pays-Bas.

Enfin, mes remerciements vont aussi à Philippe Ménerault qui m'a orienté vers Ludovic Vaillant lorsque j'ai émis le souhait de travailler sur ce sujet. Je remercie enfin mon ami Vincent Zurbach pour les conseils dispensés et les contacts qu'il m'a communiqué.


TABLE DE S M ATIERE S

INTRODUCTION.................................................................................................................................................................................................................. 5

I – QUELLE PLACE POUR LE FLUVIAL DANS LA DESSERTE URBAINE EN MARCHANDISES ?....................................................................... 8I.1) LOGISTIQUE URBAINE.......................................................................................................................................................................................................................................... 9

I.1.1) Les marchandises en ville...................................................................................................................................................................................................................................9I.1.2) Le TMV : études et réalisations........................................................................................................................................................................................................................10I.1.3) Le TMV : quelles réalités aujourd'hui?............................................................................................................................................................................................................ 13

I.2) VILLE ET VOIE NAVIGABLE............................................................................................................................................................................................................................... 17I.2.1) La voie d'eau au coeur de la ville..................................................................................................................................................................................................................... 17I.2.2) Situation............................................................................................................................................................................................................................................................18I.2.3) Grand gabarit, port fluvial et réseau local navigable........................................................................................................................................................................................19

I.3) LES EXPERIENCES ACTUELLES SUR CES DIFFERENTS ASPECTS.............................................................................................................................................................22

II – LA POLITIQUE DE VILLE, GESTION DES CONFLITS D'INTERET ENTRE TRANSPORT ET URBANISME.................................................30II.2) PRESSION FONCIERE IMPORTANTE, CES ESPACES SONT CONTRAINTS............................................................................................................................................... 32II.3) STATU QUO OU APPROCHE VOLONTARISTE ?............................................................................................................................................................................................. 36II.4) ARBITRER OU CONCILIER : PROJET URBAIN ET FONCTIONS LOGISTIQUES.......................................................................................................................................38

III – QUELS LEVIERS EN FRANCE POUR LE DEVELOPPEMENT D'UNE LOGISTIQUE URBAINE FLUVIALE............................................... 43III.1) DOCUMENTS D'URBANISME OU DE PROSPECTIVE ET ACTEURS LIÉS............................................................................................................................................... 46III.2) QUELLES LOGIQUES POUR LES DIFFERENTS ACTEURS ?...................................................................................................................................................................... 64

III.2.1) la mairie et le pouvoir de police : ................................................................................................................................................................................................................. 65III.2.2) L'agglomération et la compétence Aménagement......................................................................................................................................................................................... 67III.2.3) Région, Etat, autres acteurs............................................................................................................................................................................................................................69

III.3) QUELLE GOUVERNANCE?............................................................................................................................................................................................................................... 77III.3.1) Un service public assuré par le secteur public...............................................................................................................................................................................................77III.3.2) Un marché intéressant....................................................................................................................................................................................................................................78III.3.3) Le partenariat public-privé pour une gouvernance efficace et motivante pour tous......................................................................................................................................78

III.4) PROPOSITION DE SCENARII POUR LA METROPOLE LILLOISE............................................................................................................................................................... 80

CONCLUSION ...................................................................................................................................................................................................................84

ANNEXES............................................................................................................................................................................................................................91


« Dans un contexte socio-économique où les besoins de mobilité sont de plus en plus élevés, le transport de

marchandises est un volet constitutif des conditions globales de déplacement, en raison de l'augmentation des échanges et des besoins de

transport à chaque stade du processus économique. Dans ce cadre, le rôle des ports intérieurs, fondé principalement sur

l'approvisionnement de la ville et de son hinterland, acquiert une nouvelle légitimité que la prééminence du transport routier avait

estompée. »

Geneviève ORIGER, Directeur Marketing & Développement, Port de Bruxelles, 2003


INTRODU CTION

Présentation de la structure d'accueil

Le Centre d'Etude Techniques de l'Equipement Nord Picardie est à la fois un service déconcentré du MEEDDAT(Ministère de l'Ecologie, de

l'Energie, du Développement Durable et de l'Aménagement du Territoire) et un bureau d'études et d'ingénierie sous tutelle de ce ministère.

Ma mission au sein de cette structure fut d'étudier les modalités de prise en compte d'une logistique urbaine fluviale dans l'élaboration des

documents d'urbanisme et autres documents de planification à différentes échelles. Il s'agit à travers une étude comparative des cas de Lille

(métropole), Paris (région) et Utrecht (NL) de faire un retour sur ce qui existe actuellement comme logistique urbaine fluviale ainsi que

d'identifier les outils permettant une promotion de ce mode de transport pour la desserte urbaine (particulièrement sur l'espace métropolitain

lillois).

Contexte

La voie d'eau est l'élément oublié de la ville moderne. L'esprit hygiéniste et routier des aménageurs d'hier faisait combler les canaux que les

esprits d'avant-hier avaient fait creuser. Le renouveau récent de la voie d'eau pour la ville pour ce qu'elle apporte en termes de transport est

le résultat de plusieurs facteurs. Les enjeux environnementaux de plus en plus pris en compte dans l'aménagement du territoire ont conduit

à chercher des modes de transport moins consommateurs en énergie, dont la voie d'eau fait partie. Parallèlement le développement du

tourisme fluvial, ayant pour principale origine l'Europe du Nord (Bénélux) a conduit à redécouvrir les réseaux secondaires (réseau local de

canaux à petit gabarit) et la question de la (re)mise en navigation de ce réseau longtemps oublié est d'actualité.

Parallèlement, les réflexions autour du transport de marchandises en ville et de la desserte urbaine se sont développées. Ce

développement résulte d'une prise de conscience vis à vis du fonctionnement des villes. On s'est rendu compte que la grande majorité des

transports effectués autour et dans la ville étaient liés directement au fonctionnement de celle-ci ; on a aussi réalisé que ces transports

impliquaient des nuisances parce qu'elles étaient effectuées par voie routière (nuisances sonores, pratiques, mais surtout

environnementales). On a donc saisi l'enjeu que représentait une meilleure gestion du transport de marchandises pour la ville.


L'évolution parallèle de ces deux réflexions a conduit au questionnement suivant : pourquoi ne pas utiliser la voie d'eau pour la desserte

urbaine, c'est à dire pour l'approvisionnement des villes en marchandises et même, lorsque cela est possible, pour le dernier kilomètre ?

La voie d'eau comporte de nombreux avantages, particulièrement dans l'espace urbain. Une péniche en ville ne connait pas les

embouteillages et ne crée jamais d'accident. Elle est lente (12km/h en moyenne) mais arrive toujours dans les temps (c'est l'histoire du

lièvre et de la tortue). Enfin, elle ne génère que très peu de nuisances et permet des chargements importants. Un exemple : quand une

péniche Freycinet utilisée pour les transports locaux de matériaux de construction dans la région parisienne, emprunte le canal Saint Martin,

elle transporte 300 tonnes en plein tissu urbain et tout ça hors voirie et sous les yeux curieux des parisiens et touristes.

Cependant, on se heurte alors rapidement à certaines réalités et l'on réalise que la voie d'eau accumule les handicaps. Sa lenteur peut être

problématique puisque nous sommes à l'ère de la livraison express ; la voie d'eau permet de livrer de grandes quantités de marchandises

alors que les commandes sont plus que jamais diffuses ; depuis que nous sommes dans une société post-fordiste, les stocks n'existent

quasiment plus dans les entreprises. Enfin, les espaces en bord à voie d'eau en ville sont des espaces convoités pour des projets

immobiliers notamment parce que la ville a besoin de se reconstruire sur elle-même alors même que l'on a besoin de ces emprises pour le

transport fluvial.

Vers une desserte urbaine par voie d'eau?

Malgré tout cela, la prise en compte de la dimension environnementale conduit à relativiser ces arguments et à se tourner vers le fluvial : un

bateau peut remplacer un grand nombre de camions et éviter ainsi une quantité importante de nuisances. Le projet de loi Grenelle 1 vise

d'ailleurs à ce qu'un report modal vers des modes de transport moins polluants s'opère. Les politiques de ville s'orientent de plus en plus

vers les concepts de développement durable, avec notamment une prise en compte de la pollution atmosphérique dans le fonctionnement

de la ville. La gestion du transport de marchandises pourrait en ce sens intéresser de plus en plus les décideurs locaux. Ce passage d'une

approche technicienne vers une vision davantage stratégique du transport de marchandises est en accord avec l'évolution déjà amorcée

amenant les territoires à jouer sur leur attractivité. L'innovation est un facteur important pour une ville qui veut être attractive et la logistique

urbaine a ce potentiel d'innovation.


Etude multiscalaire

L'étude de ces modalités de prise en compte de la logistique dans les politiques locales et dans les documents opérationnels qui y sont liés

met en évidence à la fois le besoin d'espaces en bord à voie d'eau au sein des villes pour accueillir des infrastructures et la vulnérabilité de

ces espaces face à la pression foncière qui s'exerce. Une tendance se dessine : à large échelle, on peut aisément affirmer une volonté

d'utiliser des modes de transport alternatifs à la route pour la desserte des villes. Mais plus on se rapproche du local et plus il devient difficile

d'identifier des parcelles à même de rendre cela possible. Pourtant, nous le verrons, c'est cette échelle qui permet le plus de réserver du

foncier.

Il s'agit dans cette étude d'étudier l'intérêt de la solution fluviale pour la desserte urbaine, ce, à plusieurs échelles. Ainsi, nous nous

intéresserons en tout premier lieu à l'importance que revêt un port fluvial dans la ville, puis à l'opportunité que représente la présence de la

voie d'eau, notamment à grand gabarit. Enfin nous nous intéresserons aux enjeux qui accompagnent l'existence d'un réseau local de

canaux, y compris à petit gabarit. Nous tâcherons de mettre en évidence, à chaque échelle, en quoi le fluvial peut être utile à la ville pour sa

desserte en marchandises et en quoi cela s'accompagne forcément d'enjeux fonciers.

Les scenarii proposés en dernière partie projetant une plus grande utilisation du fluvial pour la desserte de la métropole lilloise sont

théoriques. Leur intérêt repose davantage sur une mise en évidence des jeux d'acteurs potentiels et des échelles de réflexion que sur leur

faisabilité réelle dans le contexte actuel.

Nous traiterons dans cette étude de l'approvisionnement de la ville et de la desserte finale effectuée dans le tissu urbain. Il s'agit dans un

premier temps de savoir comment les marchandises peuvent atteindre la ville puis dans un second temps le client final


I – QUELLE PLACE POUR LE FLUVIAL DANS LA DESSERTE URBAINE EN MARCHANDISES ?


I.1) LOGISTIQUE U R B AINE

La grande majorité des opérations logistiques répond à des besoins urbains. Les activités économiques impliquent toujours des transports

de marchandises, à des échelles variées. Dans la ville, ces activités sont concentrées donc les mouvements qui y sont liés le sont de

même.

Il existe plusieurs étapes tout au long de la chaîne logistique (transport, transit, desserte finale, etc). Ce qui nous intéresse ici, c'est lorsque

ces mouvements ont lieu au sein de l'espace urbain, qui est un espace contraint et sous pression, que cela concerne les échanges longue

distance ou la desserte finale.

I.1.1) Les marchandises en ville

Il convient de faire la distinction entre différents aspects que recouvre le transport de marchandises en ville. En effet, nous pouvons

distinguer grossièrement :

- les échanges interrégionaux et internationaux. Ces échanges longue distance concernent surtout les professionnels. Ils nous intéressent

parce que sur leur fin de parcours, ils ont lieu dans l'espace urbain et qu'ils sont liés directement à l'activité économique des villes.

- les échanges plus locaux, régionaux. Il s'agit alors de la desserte finale. C'est la plus présente au sein de l'espace urbain.

Cette distinction n'a pas de vérité scientifique et les réalités du monde du transport sont plus compliquées. Il s'agit principalement de

distinguer le camion en provenance d'un pays étranger venant approvisionner une entreprise périurbaine du camion immatriculé dans le

département de sa zone de livraison et livrant les magasins du centre-ville (cependant, un camion étranger peut très bien livrer un magasin

en centre-ville!).

Le transport de marchandises en ville est « l'ensemble des déplacements de produits dans un territoire urbain, organisés par ou

pour des professionnels » (DABLANC, 2006).

Les déplacements des ménages ne sont pas pris en compte, par compte, on intègre les livraisons à domicile.

Toute activité de transport de marchandise effectuée dans la ville par un acteur autre qu'un ménage est considéré comme du TMV, quelque

soit le type de véhicule utilisé, le destinataire ou le chargeur.


La dichotomie « BtoB /BtoC » que l'on retrouve dans le monde du commerce

électronique s'applique au TMV (illustration n°1) :

• « BtoB » ou « Business to Business» fait référence aux échanges entre

professionnels (clients/fournisseurs). Pour le TMV, cela revient par exemple à

l'approvisionnement en marchandises des magasins, des CHR (cafés, hôtels,

restaurants) ou de tout type d'entreprise.

• « BtoC » ou « Business to Consumer (ou Customer) » fait référence à la

relation entre l'entreprise et le client consommateur (particulier). En termes de TMV,

cela concerne principalement les livraisons à domicile (messagerie, e-commerce).

I.1.2) Le TMV : études et réalisations

Le transport de marchandises concerne a priori le secteur privé. En effet, c'est

celui-ci qui génère les flux et qui en assure le transport. Ainsi, on aborde

traditionnellement le sujet des transports de marchandises sous un angle technique (comment atteindre la meilleure efficience logistique).

Pourtant, la ville est un terrain particulier ; le foncier est sous pression, les nuisances s'y concentrent, les acteurs sont nombreux et eux

aussi concentrés.

Dés les années 1970, les chercheurs ont commencé à s'intéresser à cette thématique. Un grand programme national d'étude a été lancé

par l'Institut de Recherche des Transports (qui deviendra plus tard l'INRETS). Le projet ne continuera pas tel qu'il était prévu et sera

recentré sur l'espace parisien et plus particulièrement les espaces concentrant le plus de difficultés. (MEEDDAT 2004)


Illustration1: Schéma « Business to Business / Business to Customer » Réalisation : Paul-Hervé Lavessière

Les années 1970 sont une période durant laquelle le sujet du TMV semble

intéresser les chercheurs et décideurs des principaux pays développés.

Des travaux sont menés sur l'agglomération londonienne (Hasell B.,

Foulkes M. et Robertson J., « Freight planning in London »). En octobre

1970 est organisée à Paris une table-ronde de l'OCDE sur le thème du

« transport urbain des marchandises ». Des recherches sont aussi menées

aux Etats-Unis dés les années 1970. (MEEDDAT 2004).

On prend conscience de l'importance de la planification urbaine et de la

réglementation pour le TMV dés ces années 1970 (MEEDDAT 2004). La

volonté affichée est de rendre la ville moins congestionnée, d'optimiser la

circulation, des voitures en particulier. Cette époque verra naître l'une des

grandes contradictions de la recherche en logistique urbaine : afin de

rendre le centre-ville plus propice à la circulation automobile, on pense à

éloigner les fonctions logistiques hors des villes. On ne réalise pas encore

que cela ne fera qu'augmenter le trafic entre ces espaces logistiques et les

clients à livrer dans le centre-ville (illustration n°2).

Ce schéma s'accorde cependant bien avec l'évolution générale de la société qui passe du fordisme au post-fordisme ; les grandes

industries capables de générer des flux important et massifiables (donc étant susceptibles de faire appel à des es modes de transport

comme la voie d'eau ou le ferroviaire) ont laissé la place à des unités plus nombreuses et de tailles plus réduites avec des liens de sous-

traitance. Le schéma logistique basé sur l'utilisation du camion est donc plutôt bien adapté à cette évolution. Il permet en effet de répondre à

des demandes nombreuses, dispersées et irrégulières.


illustration 2 : le leurre que constitue l'éloignement des fonctions logistiques hors des centres urbains. Réalisation : Paul-Hervé Lavessière

Les années 1980' verront le secteur public se désintéresser peu à peu du transport de marchandises en ville pour se concentrer davantage

sur le transport de personnes. Le secteur de la livraison poids lourd se développe de manière importance durant cette période.

La remise en cause de l'étalement urbain et le besoin grandissant de reconstruire la ville sur la ville rendront l'espace urbain central plus

contraint que jamais. Dans ce cadre, le transport de marchandises en ville devient un enjeu très important (les échanges en ville sont de

plus en plus nombreux).

En 1993, le Ministère de l'Equipement français lance le programme national « Marchandises en Ville ». Parallèlement l'IAURIF (Institut

d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile de France) lance une série d'étude sur le même sujet.

Les pays d'Europe du Nord innovent en la matière, notamment le Danemark et les Pays-Bas qui mettent en place des expérimentations à

échelle locale dés la première partie de la décennie 1990 (MEEDDAT, 2004).

En 1994, un rapport du Conseil National des Transports, alors présidé par M. Bernardet, rend compte de l'importance des nuisances liées

au TMV ainsi que de la nécessité de ces transports pour la vie économique de la ville. (MEEDDAT, 2004). On se rapproche alors de l'idée

suivante : le TMV est un « mal nécessaire » ; « mal » puisqu'il génère des nuisances considérables et « nécessaires » parce que

directement lié à la vie économique de la ville. En ce sens, tenter de réduire la nuisance en réduisant le transport reviendrait à limiter le

développement local, ce qu'aucun décideur ne peut envisager.

Deux visions émergent peu à peu. La première, en lien avec la problématique du développement durable opterait pour un transport de

marchandise « moins polluant et moins nuisant pour la ville » tandis qu'une autre se positionne pour une meilleure intégration de la

logistique dans le fonctionnement global de la ville. Cette seconde vision consiste en une approche « systémique » dans laquelle le

transport de marchandises n'est pas un « élément perturbateur » mais un élément constitutif du système global. Cette approche invite à

s'intéresser à la fois à la politique des transports, aux politiques d'urbanisme et aux politique de développement économique (MEEDDAT,

2004).


Le contexte général des années 1990' est aussi celui de la décentralisation (amorcée depuis les années 1980), c'est à dire d'un transfert

important de compétences vers les collectivités locales. Cette opération aura notamment pour but d'encourager la compétitivité entre les

territoires. Des compétences importantes d'aménagement du territoire seront déléguées aux collectivités. Cet aménagement du territoire

sera alors envisagé de manière plus stratégique, au niveau local. Le TMV apparaît comme un élément supplémentaire sur lequel les

territoires peuvent se démarquer (par exemple, la Rochelle a fait ce choix d'innover sur le TMV en participant au programme européen

ELCIDIS).

Depuis la seconde moitié de la décennie 1990, plus de dix thèses ont été réalisées sur le sujet, des articles paraissent régulièrement dans la

presse spécialisée.

I.1.3) Le TMV : quelles réalités aujourd'hui?

Aujourd'hui la desserte des villes en marchandises est faite en très grande majorité par voie routière. L'utilisation massive de ce mode de

transport revêt plusieurs aspects :

− Mode routier = performant : les transports liés à la desserte urbaine sont caractérisés par un sur-représentation du mode routier

sur tous les autres. Ce mode est performant par sa souplesse et sa rapidité. Il se révèle efficace pour le transport de tout type de

marchandise (BTP, produits à haute valeur ajoutée, produits agricoles, etc.). Il est en totale adéquation avec le modèle organisationnel

dominant à savoir la quasi inexistence du stock et le flux tendu. Les marchandises sont « toujours sur les routes » et c'est le camion qui

permet cela, grâce à ses performances et sa polyvalence.


− Mode routier = dominant : dans la circulation urbaine totale, le TMV représente 15 à 20% des déplacements de véhicules (LET,

2003). En île de France, 85% des marchandises transportées le sont par voie routière. Même sur le port de Lille, plus de la moitié des

transports de conteneurs effectués le sont par voie routière (Tableau 1 et 2).


Tableau 1: Le trafic de conteneur sur le port de Lille est à plus de 50% routier. La filière valorisation représente une part importante du trafic fluvial

Tableau 2: En île de France, le fluvial ne représente que 5% dans la répartition modale des tonnes de marchandises transportées

Mode routier = gourmand en carburant et polluant. Les performances

énergétiques des camions se sont beaucoup améliorées ces dernières années. Son

utilisation massive a pu motiver la recherche technologique pour le rendre moins

polluant, moins consommateur. Malgré tout, sa consommation de carburant rapportée

aux tonnes transportées fait de lui le mode de transport utilisé le plus polluant (après

l'aérien). La voie d'eau et le ferroviaire polluent et consomment beaucoup moins que

le routier.

La voie d'eau est parmi les modes de transport de marchandises les

moins consommateurs d'énergie. Si un bateau consomme

davantage de carburant qu'un camion seul, il faut savoir qu'un

bateau de 2000 tonnes représente une centaine de camions

(ORIGER, 2003). Les plus gros camions poids-lourds peuvent

dépasser la quinzaine de tonne tandis que le plus petit gabarit de

péniche pour le transport de marchandises est le gabarit Freycinet

qui permet de charger jusqu'à 300 tonnes.


Tableau 4: Emission Unitaires de CO2 - Transport interurbain de marchandises en 2000 - Données détaillées (source : Explicit) - Etude ADEME 2006

Tableau 3: Consommation unitaire d'énergie - transport interurbain de marchandises en 2000 - données détaillées (source Explicit) - Etude ADEME 2006

« Avec son efficacité énergétique de 93 t.km/kep, le fluvial apparaît comme un mode économe par rapport au

mode routier et ses 38,7 t.km/kep seulement pour les poids-lourds de charge utile supérieure à 25 tonnes. Le transport fluvial est ainsi près

de trois fois plus efficace que le mode routier.

Que ce soit en termes de consommation d'énergie ou d'émission de gaz à effet se serre, deux problématiques d'actualité, la voie fluviale se

place devant la route. Précédée par le fer, le transport de marchandises par voie d'eau apparaît tout de même comme une alternative

responsable, environnementale et économe. »

ADEME - Etude sur le niveau de consommation de carburant des unités fluviales françaises – rapport final - janvier 2006

Ainsi, la desserte urbaine en marchandises est un enjeu important dans l'aménagement des villes. L'utilisation massive du mode

routier et les nuisances qui y sont liées sont peu satisfaisantes, en particulier lorsque l'on compare à d'autres modes comme le

fluvial.

La voie d'eau offre des performances énergétiques intéressantes mais elle est un mode de transport très particulier. Avant

d'étudier les possibilités d'utilisation de la voie d'eau pour la desserte urbaine, il convient de s'intéresser aux différents aspects de

la relation qui existe entre ville et voie d'eau.


I.2) VILLE ET VOIE NAVIGABLE

Les rapports entre ville et voie d'eau sont particuliers et ont évolué avec le temps.

Historiquement, les Hommes se sont souvent installés proche des rivières notamment pour les

ressources qu'elles offraient. Ainsi, la plupart des villes du monde sont traversées par des cours

d'eau (souvent navigables). En France, beaucoup des grandes villes intérieures (Paris, Lyon,

Strasbourg, etc) sont situées le long de grands fleuves (le Rhône, la Seine, le Rhin).

I.2.1) La voie d'eau au coeur de la ville

L'étude de la topographie locale des villes occidentales révèle bien souvent la présence d'une

voie d'eau. L'attitude des hommes face à cette voie d'eau a pu évoluer avec les époques. Dans

les années 1970 par exemple, on a recouvert le canal de Dunkerque pour y réaliser une voie

routière et on a canalisé la Deûle et la Lys mitoyenne sur une portion importante pour y faciliter

la navigation.

Ce qui nous intéresse c'est la configuration actuelle des villes vis à vis de

ces voies d'eau. Elles sont en effet pratiquement toutes « traversées » en

plein coeur ce qui, au delà des intérêts visuels et architecturaux déjà

reconnus par beaucoup, offre des opportunités en termes d'accessibilité.

Le centre-ville est très souvent le coeur de la vie économique du

territoire.

Nous pouvons par la lecture de ces croquis, mettre en évidence le fait

que la voie d'eau pénètre en plein coeur des villes. Ainsi, dés lors que l'on

prend en compte sa capacité à accueillir des embarcations, cette voie

d'eau devient un axe privilégié de transport.


Illustration 2: Croquis - "la voie d'eau au coeur de Lille"

Illustration 4: Croquis - "la voie d'eau au coeur de Paris"

Illustration 3: Croquis : "la voie d'eau au coeur d'Utrecht"

Ainsi, il existe plusieurs niveaux, plus ou moins hiérarchisés. Le canal Saint-Martin de Paris au gabarit « Freycinet » n'a pas le même rôle, le

même intérêt pour la ville que la Seine qui elle est est à grand gabarit. Aussi, les canaux de du centre historique de la ville d'Utrecht

n'apportent pas la même chose que le canal à grand gabarit réalisé après poldérisation et se situant en dehors du centre historique.

La mise en évidence de cet aspect « échelle locale » est très important dans la prise de conscience vis à vis de l'intérêt de la voie d'eau

pour la ville.

I.2.2) Situation

Un canal n'a d'intérêt pour une ville que s'il est connecté à un réseau.

Ainsi, nous pouvons signaler l'intérêt de la connexion de ces voies d'eau à

des réseau plus larges. La Seine n'aurait pas le même intérêt pour Paris si

elle n'était pas reliée à l'Atlantique via Le Havre. La connexion qu'offrira

Seine Nord avec le Nord de l'Europe ajoutera davantage d'intérêt à cette

voie d'eau.

De même, on peut penser que la vitalité des ports hollandais peut être due

en grande partie à leur nombre et leurs proximités relatives.

La ville de Lille, par son port est connectée au réseau fluvial régional le

plus dense de France, lui même connecté au réseau nord-européen. Les

enjeux sont donc très importants en termes de transport.


Illustration 5: Fond de carte VNF - en vert, les villes de Paris, Lille et Utrecht

I.2.3) Grand gabarit, port fluvial et réseau local navigable

La notion de « chaîne logistique » nous permet de réfléchir au fluvial pour la desserte urbaine, pas uniquement sur le dernier kilomètre.

Dans le Nord Pas de Calais, la quasi totalité des principales villes ont accès au réseau magistral à grand gabarit proche de leur centre-ville.

Ainsi, nous pouvons tenter de définir les rapports ville-voie d'eau selon trois aspects :

Aspect 1 : la ville connectée au grand gabarit

− Le port fluvial nous intéresse puisqu'il permet d'accueillir des marchandises en quantité

importante. De plus les marchandises peuvent arriver après de longs parcours. C'est d'ailleurs

pour ces trajets longs que le fluvial est le plus compétitif.

− La grande majorité des villes du Nord Pas de Calais sont traversées par le grand gabarit

(à part Lens). La présence d'une voie d'eau à grand gabarit signifie la possibilité d'échanger avec

les espaces desservis de la même façon. Lille peut donc échanger par voie fluviale avec les

principales villes de la Région, et toutes les grandes villes du Bénélux. Le projet du canal Seine-

Nord augmentera encore le nombre de connexion entre Lille et sa région avec d'autres territoires.


Aspect 2 : le port fluvial, au coeur du tissu urbain

− Les ports fluviaux sont intéressants lorsqu'ils sont situés en plein tissu urbain.

Ainsi, ce sont des sites opportuns pour l'accueil d'infrastructures de logistique urbaine

notamment. Les marchandises mises à terre au niveau du port fluvial peuvent ainsi

être livrées par des véhicules adaptés.

− Cet aspect est celui qui se rapproche le plus des questions foncières. Nous le

verrons, c'est à cette échelle que l'on peut assister à une géopolitique locale ou des

conflits d'usage, c'est à dire une situation dans laquelle l'espace est un enjeu convoité

par des acteurs ayant des motivations et des capacités d'action différentes.

Aspect 3 : le réseau local de voie navigable (tout gabarit)

− Le troisième aspect se pense à un niveau plus local. C'est le réseau de voies d'eau, y compris

à petit gabarit permettant la navigation de bateaux.

L'utilisation pour de la livraison finale de ces réseaux de canaux suggère plusieurs choses : des

possibilités de chargement/déchargement entre les marchandises et les clients ainsi qu'une proximité

entre les générateurs de flux de marchandise et ce réseau fin de canaux.

Cette situation est rare mais pas moins intéressante. Pour cet aspect-ci, on ne s'intéresse pas aux

infrastructures de type « port fluvial » mais aux possibilités d'utiliser la voie d'eau comme on utiliserait la


route, pour les livraison locales. C'est le cas du Beerboat* ou du DHL boat** d'Amsterdam. Dans ces cas, il est simplement nécessaire de

disposer de simples quais permettant d'accoster à peu près partout.

Le projet de remise en eau du vieux Lille s'accompagne d'un enjeu (faible à l'échelle de la métropole lilloise mais loin d'être nul) de transport

de marchandise. Il suffit d'avoir en tête qu'un Freycinet pourrait à terme pénétrer au coeur du Vieux Lille, lieu de vie économique concentrée

et forte. Un Freycinet peut charger jusqu'à 300 tonnes.

Les rapports ville – voie d'eau recouvrent plusieurs aspects à différentes échelles. Qu'il s'agisse des connexions offertes à échelle

internationale ou de ce que permet la topographie locale, la voie d'eau est pour la ville un atout, notamment sur le chapitre du

transport de marchandises.

* dispositif de livraison de produits alimentaires par voie d'eau dans la ville d'Utrecht aux Pays-Bas (expliqué plus loin)

** dispositif de livraison de messagerie mis en place par DHL dans le centre historique d'Amsterdam utilisant les canaux de la ville. Un bateau sert de base

centrale itinérante aux vélos assurant pour la livraison finale.


I.3) LE S E XPE RIENCE S A CTUELLE S S U R CE S DIFFERENT S A SPE CT S

Très souvent, les rapports entre la ville et la voie d'eau sont le résultat d'un mélange entre ces trois

aspects. Des exemples concrets illustreront mieux cela ; les cas de Lille, Paris et Utrecht :

− transport de BTP dans Paris : aujourd'hui, dans la région parisienne, les trajets

effectués sur le réseau local concerne principalement les transports liés aux activités du secteur

BTP. Cette situation est due notamment aux difficultés à circuler dans Paris pour les camions poids-

lourd.

« Actuellement la portion parisienne de la Seine, qui représente 12 km et comporte 20 ports,

a une activité logistique liée à 99 % au BTP avec : l'approvisionnement en matériaux neufs

(agrégat et ciment), la fabrication de béton prêt à l'emploi, l'évacuation de déchets et déblais de

chantiers du BTP, et le négoce des produits du bâtiment. » (PUGNAT 2006)

Pour les professionnels du bâtiment, l'utilisation de la voie d'eau comporte de nombreux avantages.

Il est possible d'acheminer des quantités importantes de matériel en une seule fois. Le bateau n'est

pas soumis aux restrictions de la circulation routière et ne subit pas la congestion routière qui est

un problème très important à Paris. La marchandises arrive donc dans les délais prévus. Les

bateaux peuvent aussi servir de stock flottant lorsque cela est nécessaire. (PUGNAT 2006)

L'intérêt économique est grand. En effet, lorsque la massification est suffisamment réalisée, le coût

marginal de la dernière tonne transportée est très faible ; il peut tomber jusqu'à 1,07 centimes

d'Euro, soit 17 fois moins que la route et 4 fois moins que le train en moyenne (PUGNAT 2006).


6: Passage d'une Péniche transportant des matériaux de construction sur la Seine, au niveau de l'île de la Cité - samedi 28 février 2009

L'exemple de Paris peut nous interroger : cette situation est le résultat notamment des difficultés à circuler dans Paris, en particulier pour

des gros volumes. Quelque part, il s'agit d'une réaction face à une situation qui fonctionne mal (congestion routière). Cela nous mène à la

question suivante : est-il possible de promouvoir le fluvial dans des situations qui fonctionnent correctement avec le routier? Autrement dit,

comment passer d'un bien à un mieux (notamment environnemental)?

L'exemple de Paris nous montre bien comment il est possible d'utiliser la voie d'eau à échelle locale. Les raisons d'utilisation de la voie

d'eau dans la ville pour des transports liés au BTP sont plus techniques et pratiques que politiques ou stratégiques.


Passage d'une péniche sur le canal Saint Martin à Paris, le samedi 28 février 2009.

Cette embarcation utilisée pour du transport de vrac lié aux activités du BTP emprunte le réseau local fluvial. Il est

intéressant d'observer la curiosité des parisiens et touristes pendant le passage d'un écluse. Le transport de

marchandises en ville par voie d'eau suscite un intérêt fort de la part de la population. Cet aspect

« divertissement » ne peut suffire à motiver une politique mais n'est peut-être pas à ignorer.

Crédit photo : Paul-Hervé Lavessière


− transport filière valorisation dans la métropole lilloise : les trois aspects se retrouvent ici. Le

grand gabarit est utilisé, pour des trajets locaux. Le site du port de Lille a aussi été choisi pour accueillir un

centre de tri avant envoi des déchets.

A la suite de la fermeture de 3 unités d'incinération de déchets dans la métropole lilloise (pour des causes de

rejet de dioxine) un schéma de transport des déchets résiduels et organiques, alternatif à la route, a été

imaginé. Il s'agit d'utiliser la Deûle et une partie de la Lys mitoyenne comme un axe de transport entre la ville

et les centres de valorisation des déchets de l'agglomération. Ce dernier centre CVO sera installé

volontairement bord à voie d'eau afin d'appuyer cette volonté d'utilisation de la voie d'eau pour le transport de

déchets. La réflexion effectuée en amont autour de l'emplacement de cette infrastructure est symptomatique

de l'évolution qui a eu lieu dans le discours et les volontés politiques.

L'utilisation de la voie d'eau grand gabarit pour des échanges locaux est possible grâce à une particularité de

la région Nord Pas de Calais : les grandes villes de la région disposent toutes d'un accès au grand gabarit (à part Lens). Il n'y a donc aucune

difficulté à utiliser un réseau destiné, au départ, plutôt aux échanges longue distance, pour des besoins locaux.

Chaque année, environ 230 000 tonnes de déchets de toute sorte sont transportées par voie fluviale dans la métropole lilloise. Ce dispositif

remplacerait une vingtaine de milliers de trajets effectués par camion et par an. Le bénéfice est donc direct pour la métropole lilloise, que

cela soit en terme de congestion urbaine ou d'émission de gaz à effet de serre. (PORT DE LILLE, 2009)

Un principe intéressant a été imaginé pour réduire, davantage encore, le transport de déchets par camion. La métropole lilloise a été

séparée en deux partie (Nord et Sud). Le CVE d'Halluin reçoit dans un premier temps tous les déchets de la partie Nord. Les déchets verts

qui y sont collectés sont ensuite envoyés vers le CVO de Sequedin pour y être traités. Chacune des deux unités de traitement reçoit donc

dans un premier temps des déchets qui ne lui sont pas destinés. Le port de Lille accueille lui aussi un centre de tri en bord à canal qui reçoit

les déchets des espaces alentours. Ils sont ensuite chargés en envoyés vers le centre de traitement approprié.

Ce qui existe aujourd'hui autour de cette filière valorisation permet au port de Lille (qui est une émanation de la Chambre de Commerce et

d'Industrie Grand Lille) de communiquer et de rendre plus crédible l'idée de l'utilisation de la voie d'eau pour les transports intra-urbains. Les

décideurs constatent que cela fonctionne et Ports de Lille et VNF s'en félicitent.


source : LMCU

Après la fermeture des centres d'incinérations de la métropole lilloise, il a fallu trouver des solutions. Le centre de Blaringhem pouvait accueillir les

déchets de la métropole. Ce centre d'enfouissement situé à quelques dizaines de kilomètres de Lille est situé en bord de Deûle. La solution fluviale

était donc la plus sure et la moins nuisante. Cette solution sera envisagée à partir de ce moment-là.

Le CVE a été implanté à Halluin, mais pas bord à voie d'eau. L'idée d'utiliser la Deûle viendra plus tard si bien que pour atteindre le CVE, les

déchets auront été déchargés sur le port d'Halluin pour être emmenés ensuite par camion. Localement cela aura généré des nuisances. Difficile

dans ce cas pour les riverains se réjouir de la situation même si elle signifie un mieux général pour l'agglomération (moins de camions, donc moins

de pollution et moins d'encombrement du réseau routier local). C'est dans ce sens que Ports de Lille, grâce à plusieurs cofinanceurs a investit

dans du foncier sur la commune d'Halluin afin de réaliser une plateforme de chargement/déchargement fleuve-route dédiée entièrement au

fonctionnement du CVE. Cet équipement est appelé « Halluin 2 ».

Aussi la conception du nouveau CVO de Sequedin, prouve que la prise en compte du fluvial est importante et anticipée. Le système est tel que les

bateaux peuvent décharger directement dans la structure. Ce type de réalisation montre que la culture a changé en ce qui concerne le transport de

marchandises en ville. Visiblement, il y a eu une réflexion très en amont et on a bien fait attention à ce que les bateaux puissent accoster

directement à l'abord du CVO afin de limiter l'usage du camion.


− transport de produits alimentaires dans la ville d'Utrecht : le réseau très fin des canaux du centre-ville de la ville d'Utrecht est utilisé

pour de la livraison finale. Le dispositif Beerboat, en place depuis 1996 assure la desserte des restaurants et bars situés proche de la voie d'eau

en ville, pour le dernier kilomètre.

Il existe deux types de tournée pour le Beerboat :

- le chargement depuis le point A (sur le plan). Les brasseurs devant livrer leurs clients dans le centre-ville font stationner leur camion sur

un espace dédié. Les marchandises sont ensuite chargées à bord du Beerboat à l'aide de la grue intégrée dont il est équipé. Le chauffeur-livreur

monte à bord et assure la livraison avec l'employé municipal qui pilote le bateau ; il garde ainsi la relation-client. Le bateau effectue un trajet sur le

réseau urbain de canaux, se rendant directement chez les client (qui sont presque toujours situés au bord du canal ou à faible distance). Ce

premier type de tournée est le plus courant. Il se réalise 4 fois par semaine. Chaque jour c'est un brasseur différent qui utilise ainsi le Beerboat.

Ces brasseurs sont Heineken et Leffe par exemple.

- l'entreprise GEPU, distributeur de produits alimentaires pour les professionnels de la restauration, est située au sud de la ville est

implantée face à la voie d'eau ; une route l'en sépare (point B). De petits conteneurs, y compris réfrigérés, sont manutentionnés jusqu'au quai situé

en face de l'entreprise et chargés sur le Beerboat grâce à la grue embarquée. Les client sont ensuite livrés de la même manière que lorsqu'on

charge depuis le point A. Ce transport a lieu tous les vendredis.

Ce dispositif est original et unique. Il n'y a pas d'équivalent ailleurs dans le monde et cela est certainement du au fait qu'il et très lié à la

topographie locale. La municipalité n'a pratiquement pas réalisé d'investissement puisque ce bateau était déjà de sa propriété (il servait

auparavant au curage du réseau de canal). Par contre, en 2010, un nouveau Beerboat devrait être inauguré. Il serait plus grand et donc

permettrait un chargement plus important et il serait électrique. Dans ce cas, le Beerboat constituerait un véritable mieux environnemental ce qui

n'est pour l'instant peut-être pas le cas. Il n'y a pas d'informations à ce sujet mais il n'est pas évident que ce bateau soit réellement moins polluant

qu'un camion de construction récente (c'est une vieille machine).


Finalement, le Beerboat est la preuve qu'il est possible d'utiliser la voie d'eau pour

des échanges locaux de marchandises à haute valeur ajoutée (produits surgelés,

fûts de bière, huile de friture, etc.). Son caractère unique et très en lien avec la

topographie locale ne doit pas nous empêcher d'y chercher des éléments

d'inspiration, en particulier en termes de gouvernance et d'organisation (la

conservation de la relation entre le distributeur et le client par exemple).

Comment s'inspirer d'un tel exemple? Nous pouvons réinterpréter les éléments

en disant qu'avant d'être fluvial, le dispositif beerboat est un système « non-

routier utilisant les spécificités locales (en termes d'aménagement et de

topographie) ». Cette grille d'analyse doit permettre de d'aller au-delà du constat

suivant : « il n'y a pas les mêmes canaux à Lille »


photo 7: Beerboat livrant au niveau supérieur de la rue (crédit photo : Lavessière Paul-Hervé)

photo 9: Beerboat livrant au niveau inférieur de la rue (crédit photo : Lavessière Paul-Hervé)

8: Beerboat navigant sur le réseau urbain de canaux (crédit photo : Lavessière Paul-Hervé)

L'utilisation de la voie d'eau pour la desserte urbaine est déjà une réalité pour ces trois exemples de Lille, Paris et Utrecht. On y

transporte du sable, des déchets ou des produits alimentaires.

Dans ces trois cas, il est bien question d'utiliser la voie d'eau pour des transports locaux, que cela ait lieu sur une portion de

réseau magistral ou sur le réseau secondaire


II – LA POLITIQUE DE VILLE, GESTION DES CONFLITS D'INTERET ENTRE TRANSPORT ET URBANISME


Le transport de marchandises représente entre 15 et 20% de la circulation automobile dans les

agglomérations. Les Plans de Déplacements urbains ne peuvent désormais se dispenser de les

prendre en considération (BOUDOIN, 2005). En effet, le transport de marchandises en ville, à la

fois indispensable à la vie économique de la ville et générateur d'un certain nombre de nuisances,

apparaît de plus en plus comme un élément à prendre en compte au sein des politiques de ville.

Leur intégration dans les documents stratégique d'aménagement (PLU, SCOT, etc) paraît en ce

sens évidente.

Les entretiens menés auprès des différents acteurs ainsi que la littérature sur le sujet invitent à

une prise de position de la part des pouvoirs publics. La mise en évidence de la pression foncière

qui s'exerce sur les emprises fluviales en ville conduit à voir les choses de façon plus stratégique.

Les enjeux environnementaux liés ainsi que les possibilités de communication renvoient à la

dimension politique que revêt cette problématique de la desserte des villes en marchandises.

La volonté de voir se réaliser un report modal ne peut faire l'impasse sur la question foncière. En

effet, pour développer le fluvial, il faut des emprises bord à voie d'eau dédiées à ces fonctions, au

même titre qu'il faut des gares pour le transport ferroviaire.


10: port de Lille, partie Nord - la pression foncière qui s'exerce sur ces espaces emprises fluviales en ville pourrait mettre en péril leur utilisation future pour la desserte des villes en marchandises

II.2) PRE S SION FON CIERE IMPO RTA NTE, C E S E SPA CE S S O NT C O NTR AINT S

→ A propos du port de Bruxelles :

« Dans le cadre de ces évolutions (passage d'une ville industrielle à une ville tertiaire), le rôle du port de Bruxelles

était à l'évidence remis en cause. Situé à l'origine au coeur même de la ville, la pression foncière l'avait déjà repoussé

progressivement en aval »

(Geneviève ORIGER, 2003)

Le cas du port de Lille est en de nombreux points analogue à celui du port de Bruxelles :

− l'agglomération dans son ensemble opte pour une reconversion d'ensemble vers une ville de services, tournant le dos à l'image

de ville industrielle. Cela se retrouve notamment dans l'urbanisme de la ville. Des projet comme Euralille en sont la preuve. Dans ce cadre,

le port pourrait être considéré comme un reliquat d'une époque durant la quelle des activités lourdes existaient en ville.

− Le port de Lille a été successivement repoussé vers le sud, déjà depuis une époque antérieure au XIXème siècle.

→ C'est bien la pression foncière qui s'exerce. Si dans les années 1980, on ne pensait pas encore aux concepts de « reconstruction de la

ville sur la ville », les emprises fluviales étaient vues comme des espaces potentiellement urbanisables pour de l'immobilier de bureau par

exemple. Les considérations actuelles en matière d'urbanisme sont bien différentes mais ont finalement le même effet sur ces espaces. Le

besoin de reconstruire la ville sur la ville, d'éviter l'étalement urbain tend à contraindre ces espaces logistiques tout comme les ambitions

des années 1980' autour de la création de centre d'affaires dans de nombreuses villes européennes. A Nantes, par exemple, un projet de

Centre d'Affaire sur une ancienne zone portuaire avait été imaginé dans les années 1980. Finalement, cette idée sera abandonnée et cet

espace deviendra un espace réapproprié par des activités culturelles (donc la réappropriation a bien lieu).

Le contexte est aussi celui d'une crise générale du logement. La société civile reprocherait aisément à une municipalité de ne pas avoir de

projet de construction de logement sur de telles emprises. De même, la construction de bureaux est réalisée dans le but de rendre le

territoire attractif pour les cadres. Ceci est la volonté de beaucoup de villes, surtout celles ayant un passé industriel lourd.


La même pression se fait également sur les friches industrielles en général ou les emprises ferroviaires. Nous pouvons faire référence à

l'ancienne gare de marchandises de Saint Sauveur à Lille sur laquelle ont déjà été imaginés des projets urbains. Les friches industrielles de

la commune de Marquette Lez Lille (59) sont aussi des espaces qui devraient à terme accueillir des projets urbains (immobilier bureau et

logement ainsi que des espaces verts, espaces de détente, etc).

La différence entre le ferroviaire et le fluvial sur ce point est que le fluvial a un fort potentiel d'aménité, ce que n'a pas le réseau ferroviaire.

En plus de constituer une opportunité importante en termes de surface dans un espace qui est fortement contraint, l'emprise fluviale a une

valeur ajoutée, liée principalement à la présence d'eau : « les gens sont prêts à payer plus cher pour habiter ou consommer lorsque la voie

d'eau est proche » (QUINN, 2008).

Le risque est de rendre impossible l'utilisation de ces lieux pour de la logistique et d'externaliser davantage les fonctions logistiques en

dehors des villes. Comme nous l'avons vu en première partie, cela ne fait qu'augmenter le nombre de kilomètres parcourus par les

véhicules de livraison, y compris au sein de l'espace urbain.

- Les recommandations de la loi SRU sur les emprises fluviales dans les espaces urbains.

La loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) adoptée en 1982 (et dont la dernière modification a été effectuée le 7 mars 2007) insiste

sur la nécessité d'un principe de précaution vis à vis des emprises urbaines en bord à voie d'eau.

Cela figure dans l'article 96 de la loi Solidarité et Renouvellement Urbain et le chapitre 5 article 28-1 de la Loi d'Orientation des Transports

Intérieurs (LOTI).

En effet, on y lit que « Les PDU […] proposent une réponse adaptée à l'utilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment

celles situées sur les voies de pénétration autres que routières et précise la localisation des infrastructures à venir dans une perspective

d'offre multimodale. »

« Il s'agit là d'une disposition juridique forte si les agglomérations souhaitent ne pas laisser à la route l'exclusivité de la desserte des zones

centrales » (DABLANC 2003)


La position de VNF sur la question foncière :

− Dans son SRAVE (Schéma Régional d'Aménagement de la voie d'eau en Nord Pas de Calais) réalisé en 2005, VNF suggère l'idée

d'une convention signée avec la Région et les collectivités situées en bord à voie d'eau, les engageant à « privilégier le développement

d'espaces logistiques et économiques de plus de 30 ha en bord à voie d'eau ». Cette convention confierait à l'EPF (Etablissement Public

Foncier) le soin de réaliser le portage financier initial nécessaire à la réalisation ultérieure de zones logistiques prévues au « schéma

d'Aménagement et d'Organisation des ports et sites fluviaux de Nord Pas de Calais ». Les friches industrielles en bord à voie d'eau seraient

les premières concernées par cette démarche.

Au sein de ce même document est évoquée l'importance des réflexions effectuées lors de l'élaboration des documents stratégiques

d'aménagement, à savoir les PLU et SCOT. On y met un accent particulier sur la nécessité d'un « engagement des collectivités locales » sur

ces dossiers.

« Le développement fluvial territorial passe par l’aménagement ou le développement de pôles logistiques et fluviaux. L’objectif est de

pouvoir disposer, dans chaque agglomération bord à canal, d’un équipement de transbordement pour les conteneurs et les trafics massifs

stratégiques (déchets, construction) à proximité d’espaces d’implantation existants ou à créer. »

- Réflexion sur les schémas possibles d’organisation et d’aménagement des ports intérieurs et sites fluviaux de la région Nord

Pas-de-Calais , VNF – Direction Régionale Nord – Pas-de-Calais - EUROTRANS Conseil

Dans la pratique, ces réserves ne sont pas faites à Lille. Nous l'avons vu, il existe des projets urbains sur la partie Nord du port de Lille.

Cette volonté avait été présentée durant la dernière campagne électorale pour les municipales par Martine Aubry.

Nous pouvons également citer les ambitions autour de la gare Saint-Sauveur de Lille. Celle-ci accueille depuis mars 2009 des animations

du programme culturel Lille 3000. La SERNAM a quitté les lieux et la réappropriation est rapide. Les rails sont encore présents sur le sol des

entrepôts réutilisés comme lieux d'exposition. Ils représentent l'histoire du lieu, son âme, mais n'accueilleront a priori plus de trains de

marchandises (cependant, au Conseil Municipal de la commune de Lille du 23 mars 2009, il a été décidé de conserver un accès au lieu par

voie ferroviaire).


Aussi, la commune de Marquette, située au Nord de Lille dispose de surfaces importantes proche de la voie d'eau (grand gabarit Deûle et

réseau décentralisable Marque Urbaine). Deux ferrailleurs sont présents sur place et la volonté de la municipalité est de requalifier ces

espaces pour du logement et de l'activité économique « douce » (zones d'activité, bureaux).

Enfin, le clos saint-Louis, situé sur la commune de Dammarie les Lys, commune mitoyenne de Melun, devrait accueillir un projet de

réhabilitation général. En effet, cette zone en bord de Seine actuellement constituée essentiellement de friches industrielles devrait être

modifiée pour devenir un quartier mixte d'habitat, de loisir et de travail (bureaux, petite industrie préexistante conservée sur place). Il est

cependant question de faire quelque chose avec la voie d'eau (approvisionnement des chantiers pendant les constructions, développement

du tourisme fluvial).

Ces cas sont davantage développés plus tard dans l'exposé.

Les espaces en bord à voie d'eau en ville sont indispensables pour la desserte urbain fluviale. Parallèlement, une pression

foncière s'exerce sur ces espaces. Elle résulte du besoin pour la ville de se reconstruire sur elle-même. La reconquête de friches

industrielle est une composante importante des politiques de villes actuelles ; nombre de projets urbains sont imaginés sur des

friches situées ou non bord à voie d'eau. Comment promouvoir un report modal pour la desserte urbaine sur le fluvial dans ce

contexte? C'est tout l'enjeu de l'aménagement de ces villes.


II.3) STATU QUO OU A PPRO C HE V OLONTARI STE ?

On peut envisager plusieurs attitudes du privé et du public face à ces questions. La question est : peut-on faire confiance au privé/au public

sur ces questions ? La question est caricaturale mais elle a vocation simplement à fixer les discours et à les confronter.

− 1: « On peut faire confiance au privé quant à l'évolution de la logistique en ville. En effet, en prenant en compte la raréfaction

prochaine des énergies fossiles au futur, on peut imaginer que les entreprises privées s'étant positionnées vis à vis de modes de transports

moins consommateurs, de dispositifs innovants en matière de desserte urbaine (cityhub par exemple) ou autres auront de l'avance sur les

autres. Cette vision fait du fluvial un élément stratégique pour lequel le secteur privé va se battre ».

− 2 : « Le second se méfie du secteur privé et du lobby routier puissant. A court terme, rien ne semble pousser à changer de logique.

Pourquoi quitter en effet un mode de transport aussi souple et économique que le routier pour se tourner vers le fluvial qui est plus lent

(mais qui arrive à l'heure!), qui nécessite des ruptures de charge supplémentaires et qui ne va pas partout? »

− 3 : « Le secteur public est le seul à même d'amorcer une réelle politique pour un report modal du routier vers le fluvial notamment.

Le TMV deviendra de plus en plus un élément de l'aménagement stratégique des villes ».

− 4 : « Il n'y a aujourd'hui pas de portage politique suffisant sur cette thématique pour que quoi que ce soit d'opérationnel soit mis

en place. De plus, les élus locaux ont plutôt tendance à proposer une valorisation de ces espaces à fort potentiel logistique en des projets

urbains de type logement et bureaux ».

Privé Public

« Confiance » Le fluvial sera de plus en plus compétitif et on peut imaginer

que le transfert se fera naturellement.

Les décideurs publics vont se saisir rapidement de ces questions et mener

une politique adaptée, en particulier sur le plan foncier

« Méfiance » Le privé n'a aucune raison apparente de modifier ses habitudes,

en particulier le « lobby routier ». Le routier est peu coûteux et

pratique, le fluvial nécessite trop de précautions.

Les projets locaux pour les emprises en bord à voie d'eau servent les

intérêts riverains avant l'intérêt plus large. Les logements et bureaux

doivent passer avant la logistique qui est largement assumée par le privé.

Tableau 5: tableau récapitulatif : les différents discours des secteurs publics et privés


Certes, le secteur privé est en train de changer sur ces questions. Les recherches effectuées dans le secteur privé sur des infrastructures

mieux intégrées à l'espace urbain en sont la preuve. Le promoteur de parcs logistiques « Urban Real Estate » a mené des recherches

avancées sur ce sujet.

Il existe pourtant un risque à ce que ce changement survienne trop tard. En effet, lorsque trop des ces espaces en bord à voie d'eau auront

été réappropriés, il sera trop tard.

→ « On sait que lorsque des espaces portuaires ont été sacrifiés à d'autres fonctions, il est très difficile de les attribuer à nouveau

à leur affectation initiale. » (ORIGER, 2003). En clair, quand le béton a commencé à couler, il n'est plus temps de réfléchir à une logistique

basée sur autre chose que le mode routier.

→ Il n'y a pas de statu quo :

Nous parlions plus haut des risques du statuquo, dans le cas où il n'y avait pas soit un engagement fort de la puissance publique, soit un

changement de manière de penser de la part du privé. En réalité, il n'y a pas de statu quo. Il y a des forces actives qui à terme ne rendront

plus possible l'utilisation de ces espaces en bord à voie d'eau pour la desserte urbaine.

L'évolution des villes résulte à la fois des actions du secteur privé et des politiques de ville menées. Aujourd'hui ces deux

secteurs appréhendent de manière différente les emprises fluviales en ville. Le constat général invite à priori à une prise de

position mutuelle, si l'on souhaite que ce report modal s'opère. La dimension « temps » est à prendre en compte puisqu'au fur et à

mesure que les espaces baignés sont réappropriés, les possibilité de leur utilisation pour la logistique diminuent.


II.4) A R BITRER OU C O N CILIER : PROJET U R B AIN ET FON CTION S LOGISTIQUE S

L'erreur serait d'opposer de manière frontale projet urbain et fonctions logistiques. Cependant, aucun compromis ne sera possible si l'on

définit ces deux élément de manière trop rigide. Le projet urbain ne doit pas être « anti-logistique » tout comme la logistique en ville doit

prendre en compte l'environnement alentour.

Il est certains que la présence d'activités de transit simple en centre-ville est de plus en plus difficile à justifier. S'il est simplement question

de regrouper puis réexpédier des conteneurs vers une autre destination, l'intérêt est plus que faible pour la ville. Cela ne fait qu'ajouter des

véhicules dans un environnement déjà encombré.

Ce que préconise VNF est une externalisation hors des ville de ces fonctions lourdes pour pouvoir mieux (ré)intégrer dans la ville les

fonctions liées à la logistique urbaine. Les terminaux BTP comprenant des infrastructures lourdes (type concasseur) auraient peut-être aussi

vocation à ne plus être installées en plein tissu urbain. Ces activités génèrent des nuisances importantes dans un environnement urbain où

l'on met de plus en plus un accent sur la qualité de vie, l'attractivité, etc.

Le seul avantage que présente la localisation en centre-ville de ces infrastructures lourdes est la proximité géographique pour les

travailleurs. En effet, lorsqu'on externalise ce type d'infrastructure loin de la ville (comme ce que l'on a en partie fait par la création de

Dourges Delta 3), cela induit un transport supplémentaire effectué par les travailleurs pour se rendre sur place. Ceci est aussi à relativiser

puisque les actifs travaillant sur ces structures n'habitent pas forcément dans la même ville. Dans tous les cas il y a du transport.

Finalement, la morale de l'histoire semble être que l'on ne peut « tout avoir ». On ne peut pas avoir ces activités lourdes en ville sans les

nuisances. Il est donc nécessaire qu'il y ait un arbitrage politique sur ces questions.

Le projet urbain de centre-ville ne peut/doit plus faire l'impasse sur la question de la logistique, compte tenu des implications sur le cadre de

vie. Il serait certainement nécessaire d'insister sur le fait que l'on ne fait plus la logistique comme dans les années 1970/1980. En effet, la

préconisation sus-citée de VNF sur la souhaitable externalisation de la logistique lourde et de transit s'accompagne d'un effort de

reconcentration de la logistique liée au fonctionnement de la ville au coeur de la ville. Ce que l'on nomme par le même terme « logistique »

ne désigne plus la même chose. Le terme soufre d'ailleurs de cette connotation immédiate « logistique = nuisance ».


Des recherches sont certainement à effectuer sur les modalités de partage de l'espace entre des fonctions différentes. Il est certes plus

simple de clôturer une zone logistique sept jours sur sept mais cela donne des arguments aux anti-logistique en ville. En effet, on reproche

souvent aux infrastructures portuaires de s'octroyer l'espace et d'empêcher les habitants de s'approprier leur voie d'eau ; c'est le cas à Lille

par exemple. La réponse se trouve peut-être dans une recherche sur les modalités de partage. Les plateformes logistiques ne fonctionnent

pas le dimanche, or, c'est ce jour là que les habitants expriment le plus le besoin de se promener le long de la voie d'eau. Il conviendrait

dans ce sens de chercher des solutions pour assurer la sécurité à la fois des marchandises et des personnes dans cette optique de partage

de l'espace.

Des synthèses ont déjà été tentées en France et à l'étranger.

− A Paris une charte a été signée entre le Port Autonome de Paris et des carriers et cimentiers pour un engagement « dans une

démarche de progrès pour l'insertion environnementale de leurs installations portuaires ». Cette charte nommée « Sable en Seine » en est à

sa seconde version. Elle ne concerne que les industriels du BTP mais est la preuve d'un changement dans la manière de penser. Il n'est

plus question d'externaliser les fonctions lourdes de l'environnement urbain mais de travailler à une meilleure intégration urbanistique. A

Ivry-sur-Seine, par exemple, des installations industrielles sont après travaux, désormais « ouvertes sur la ville ». (NPI – décembre 2008)

− Utrecht : Le concept du Beerboat d'Utrecht est en ce sens une alternative. En effet, son usage ne génère que peu de nuisance et

ne nécessite que très peu d'espace à terre. Il suffit d'un petit espace permettant le chargement/déchargement des marchandises entre

camion et bateau. Dans ce cas, c'est la logistique qui s'adapte au lieu pour créer le moins de nuisances possible. Cela sera plus vrai encore

lorsque l'investissement pour le bateau électrique sera réalisé. Un tel investissement témoigne d'une prise de conscience et d'une volonté

de rendre la logistique moins nuisante donc plus compatible avec la ville. La petite taille du quai de déchargement installé en face de

l'entreprise GEPU montre qu'il n'est pas forcément nécessaire de lancer des opérations de grande envergure pour changer un schéma en

place depuis des dizaines d'années, c'est à dire celui de la solution route comme solution absolue.


− Urban Real Estate : le promoteur de parcs logistiques Urban Real Estate, implanté à Paris, met au point des équipements

logistiques à Haute Qualité Environnementale insistant notamment sur le

confort visuel, c'est à dire la qualité architecturale de l'infrastructure et sa

bonne intégration dans le paysage.

L'une de ces créations, le « City Hub» ou « Urban Crossdocker » est une

plateforme logistique prévues pour être intégrée dans le paysage urbain.

Cet entrepôt urbain s'établit sur cinq niveau, fait 30 mètres de haut et offre

50 000 m carrés de surface de stockage. Cet entrepôt expérimental

possède sa propre flotte de 200 véhicule écologiques (électriques et/ou à

hydrogène). Ce bâtiment bénéficie d'un design original et moderne

permettant une meilleure intégration paysagère dans le tissu urbain. Une

seule unité de ce genre pourrait assurer le traitement de 100 000 colis par

jour. Ce projet n'est pas implanté automatiquement bord à canal mais rien

ne semble s'opposer à ce que cela se fasse. Ce projet de plateforme

logistique est prévu pour être inscrit dans les zones à forte densité. Le

projet repose sur une conception verticale de la base logistique, en

opposition avec les équipements traditionnels en général situés en

périphérie et très gourmands en espace. Une attention particulière est

portée à la minimisation de son empreinte écologique : toit et façades

végétalisés et équipés de capteurs photovoltaïques.


Concept du City Hub - source : Urban Real Estate

Concept du City Hub - source : Urban Real Estate

Ce type de projet est la preuve qu'une attention

particulière est portée à l'amélioration de l'intégration

urbaine des espaces logistiques dans la recherche

privée en logistique. Il est question que ces entrepôts

puissent regrouper, stocker et trier les colis de

plusieurs sociétés. La volonté à présent de

l'entreprise est de convaincre les collectivités pour

qu'elles réalisent les investissements nécessaires.

Celles-ci devraient tout de même assumer un

investissement 4 fois supérieur pour le Cityhub que

pour un entrepôt traditionnel. Cependant, une fois

mis en place, l'infrastructure permettra d'offrir une

prestation au prix du marché (ROUX, 2009).

Le projet se pose en porte à faux vis à vis du courant

encore dominant dans lequel le stock est quasiment

inexistant. Cependant, les marchandises stockées le

seraient pour de courtes durées.

Un groupe de travail du nom de Demeter travaille à Paris sur la question de la logistique silencieuse adaptée à l'espace urbain. Ce groupe

est constitué d'acteurs privés et publics dont le but est de « promouvoir et mettre en oeuvre des actions concrètes, mesurables et

respectueuses des 3 sphères économiques, sociale et environnementale du développement durable ». (www.club-demeter.fr ).

Parmi ces acteurs, on retrouve par exemple le Port Autonome de Paris, le MEEDDAT, l'ADEME, la SNCF ou encore la mairie de Paris. Les

autres acteurs sont principalement des entreprises (Danone, Carrefour, L'Oréal).


http://www.club-demeter.fr/

http://www.club-demeter.fr/

Plusieurs groupes de travail ont été formés pour différents thèmes de recherche dans ce programme Demeter. L'un de ces groupes travaille

sur la livraison urbaine. L'idée est d'abord de mettre les différents acteurs concernés autour de la table, d'identifier les nuisances qu'entraîne

la livraison en ville pour réfléchir ensuite à des solutions alternatives (partage horaire, réduction des nuisances sonores, etc.).

La question demeure, est-il préférable d'arbitrer entre projet urbain et fonctions logistiques ou est-il envisageable de concilier les deux? Il

semble qu'aujourd'hui, la logistique fasse un effort pour être mieux acceptée dans la ville (Beerboat, Urban Crossdocker, Charte Sable en

Seine). Cependant, il ne faut pas oublier les deux dimensions que revêt la notion d'intégration urbanistique : l'intégration paysagère et

l'intégration dans l'espace urbain, c'est à dire le fonctionnement de la ville. Il ne suffit pas, en effet, de rendre les équipements logistiques

plus esthétiques mais de réfléchir aux enjeux plus larges qu'induit la ville (la gestion de l'espace public, la congestion urbaine, la proximité

de l'emploi, etc). En cela, le projet de Real Estate comprenant son propre parc automobile écologique est très intéressant. Il atteste de la

prise de conscience qui a lieu vis à vis des enjeux environnementaux dans la ville et la nécessité d'une approche globale sur ces

thématiques.

Il existe des possibilités pour permettre aux fonctions logistiques de se faire plus discrètes en ville. Les recherches ayant été

réalisées dans ce sens devraient permettre de répondre à cet impératif qui devrait se faire de plus en plus pressante : réduire la

distance entre les espaces logistiques et les clients à livrer. Cet impératif est lié principalement à des questions

environnementales.

Cependant, est-ce que la ville est prête à réintégrer la logistique dans son schéma de développement ou continue-t-elle à vouloir

repousser toujours à l'extérieur ces fonctions indispensables son fonctionnement-même?

Autrement dit, si la logistique fait un effort pour mieux être acceptée en ville, cette dernière fera-t-elle de même pour accepter

davantage la logistique en son sein?


III – QUELS LEVIERS EN FRANCE POUR LE DEVELOPPEMENT D'UNE LOGISTIQUE URBAINE FLUVIALE


Nous avons vu en quoi la logistique a évolué afin de se conformer davantage à la vie urbaine. Aujourd'hui les différents acteurs de

l'aménagement et de la gestion urbaine sont-ils prêt à réintégrer la logistique dans la ville, ce qui est en opposition avec le modèle dominant

de l'aménagement des villes qui est en place depuis plusieurs décennies? Dans ce modèle il est en effet davantage question de repousser

à l'extérieur de la ville les fonctions logistiques, dans le but notamment de disposer d'espaces urbanisables en centre-ville mais aussi avec

la volonté de ne plus avoir en ville les nuisances de ces activités.

Les acteurs de l'aménagement en France prennent-ils en comptes ces aspects logistiques et disposent-ils d'outils opérationnels efficaces?

Il existe plusieurs types de documents régissant avec plus ou moins de souplesse les territoires et leur aménagement. Le Schéma de

Cohérence Territoriale et le Plan Local d'Urbanisme comprennent les règles de planification urbaine, et depuis la loi Solidarité et

Renouvellement Urbain, la dimension « projet » y est centrale.

D'autres documents plus thématiques et à d'autres échelles nous intéressent puisqu'ils déterminent chacun certains aspects de

l'aménagement des territoires. (Schéma Régional des Transports, Schéma Régionale d'Aménagement de la Voie d'Eau, etc.)

Le but de cette troisième partie est de montrer en quoi ces documents peuvent constituer des outils de promotion d'un logistique urbaine

davantage fluviale. A travers un échantillon regroupant l'essentiel de ces documents, nous aurons une vision d'ensemble et seront en

mesure d'identifier les leviers permettant de basculer vers un mode d'organisation logistique différent de celui actuel du camion

hégémonique.

Il s'agit aussi de mettre en évidence en quoi l'échelle d'approche peut déterminer le degré d'ambition des documents. En effet, à échelle

large, les volontés sont souvent très volontaristes et ambitieuse tandis que dés lors que l'on se rapproche de la parcelle, c'est à dire du

foncier, ces documents d'urbanisme deviennent de plus en plus consensuels. On dit souvent qu'en aménagement, « c'est le foncier qui

gagne ».


Principalement à travers les deux exemple de Paris et de Lille nous tenterons de répondre à ces questions.

- Dans le Nord, la révision d'un nombre important de schéma a été engagée (PDU, SCOT, SRT...). Il s'agit de voir en quoi ces

problématiques de desserte urbaine sont ou ne sont pas prises en compte et en quoi le fluvial a pu être étudié en ce sens.

- Dans la Région Ile de France, des ambitions avaient été affichées dans la rédaction des différents documents d'aménagement. L'étude

des deux versions du Schéma Directeur Régional d'Ile de France est très intéressante sur ce point.

Que faudrait-il faire pour que ce report modal ait lieu? Il convient d'identifier des objectifs et en quelle mesure les différents acteurs

concernés peuvent agir, notamment via l'élaboration des documents d'urbanisme. Voici deux pistes principales que les documents

d'aménagement peuvent suivre pour promouvoir une desserte urbaine davantage fluviale

− Rendre plus acceptable les fonctions logistiques en ville, notamment en externalisant hors de l'espace urbain les fonctions lourdes

et très nuisantes pour mieux recentraliser dans la ville les fonctions liées à sa desserte.

− Mener une politique foncière afin de réserver les emprises fluviales en ville dans une recherche de compromis avec les besoins

de la ville en bureaux, logements et équipements divers.

Ces pistes sont aujourd'hui relativement présentes dans ces documents de planification. Nous allons à présent explorer quelques-uns de

ces documents. Ils concernent les deux exemples de Paris et Lille. Il s'agit dans cette partie de présenter en quoi les outils existent et en

quoi les discours ont évolué en faveur d'une desserte urbaine moins routière tout en faisant la part des choses entre les ambitions affichées

et leurs modalités d'application.


III.1) D O C U M E NT S D'URB ANIS M E O U DE PRO SPECTIVE ET A CTEU R S LIÉ S

Les documents d'urbanisme SCOT, PLU et PDU sont les plus évidents dés qu'il s'agit d'aménager les villes. En effet, à échelle locale, il est

question de l'affectation (dans une vision dynamique et non définitive) des différentes parties du territoire. Leur élaboration s'accompagne

d'une concertation obligatoire et la mission est de tendre au maximum vers une synthèse entre intérêt général et intérêt individuel (entre le

schéma global d'une ville et le foncier).

Nous allons étudier ici :

− A) La révision engagée du Schéma Directeur vers un Schéma de Cohérence Territoriale à Lille Métropole

− B) La révision engagée du Plan de Déplacement Urbains à Lille Métropole

− C) Le Plan Local d'Urbanisme en tant qu'outil opérationnel de gestion du territoire à travers l'exemple de la commune de Marquette

Lez Lille (située dans la métropole lilloise).

− D) Les deux générations de Schéma Directeur de la Région Ile de France de 1994 et 2008.

« L'articulation urbanisme/TMV est aujourd'hui relativement bien prévue par les textes. Depuis, en particulier, le vote de la loi Solidarité et

Renouvellement Urbains de décembre 2000, des instruments juridiques existent pour rendre effectives les passerelles entre les mesures

prises dans le cadre des politiques de transport (plans de déplacements urbains) et celles qui sont décidées par les services de l'urbanisme

des villes. […] Cependant, ces outils sont encore aujourd'hui peu utilisés par les collectivités locales » DABLANC 2001.

L'étude des documents d'urbanisme révèle à la fois leur ambition et leurs difficultés à être réellement contraignants et donc utilisés de façon

opérationnelle. C'est pourtant sur ce volet « urbanisme et planification » que l'on peut le plus réfléchir et agir en amont, ce qui est nécessaire

en particulier pour promouvoir et développer le transport fluvial (beaucoup plus que sur le volet du simple du pouvoir de police).


De l'échelle la plus large à la plus fine :

− A) Le SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale) est un document d'urbanisme « qui fixe, à l'échelle de plusieurs communes ou

groupements de communes, les orientations fondamentales de l'organisation du territoire et de l'évolution des zones urbaines, afin de

préserver un équilibre entre zones urbaines, industrielles, touristiques agricoles et naturelles » (LEGIFRANCE, 2009). C'est ainsi que la loi

Solidarité et Renouvellement Urbain définit cet outil depuis le 13 décembre 2000.

Le SCOT succède au Schéma Directeur (SD). Dans la Métropole lilloise, c'est le SD adopté en 2002 qui est toujours utilisé aujourd'hui en

attendant sa révision en SCOT. Les travaux préparatoires à l'élaboration du SCOT métropolitain ont débuté. Il a été demandé à l'Agence de

Développement et d'Urbanisme de Lille (l'ADUL) d'entamer une première phase de diagnostic pour préparer cette révision.

En quoi le SCOT est-il particulièrement intéressant concernant la desserte des villes par voie d'eau? Dans un premier temps, ce sont les

compétences qui accompagnent le SCOT. La compétence « Aménagement » est très importante pour la logistique urbaine puisque la mise

en place d'un système nécessite en général des équipements et des infrastructures. En terme de financement, l'intercommunalité est une

entité qui a assez de poids pour investir dans des projets de grande ampleur. Aussi, le SCOT est un outil qui peut inciter à réserver du

foncier dans le but d'installer des infrastructures. Son échelle est intéressante puisqu'elle permet de viser l'intérêt général entre plusieurs

communes. C'est aussi sur la question de l'échelle que le SCOT est cohérent pour la gestion des marchandises en ville, en particulier pour

la logistique urbaine fluviale

En effet, le SCOT se situe entre échelle locale et échelle plus large. Concernant la voie d'eau, il est quasiment impossible qu'elle desserve

l'ensemble des communes d'une agglomération. Dans le périmètre de la Communauté Urbaine de Lille, la Deule traverse une vingtaine de

communes sur les 85 comprise dans cet EPCI. Pour autant, faut-il limiter la desserte fluviale à cette vingtaine de commune? Le SCOT est

intéressant puisqu'il nous permet d'engager une réflexion quant au partage de cette voie d'eau entre toutes les communes de

l'agglomération. Tourcoing et Roubaix sont des villes qui ne disposent pas d'un accès à la voie d'eau à grand gabarit. Pourtant, le tissu

urbain et la présence de voies de communications importantes dans l'ensemble de l'agglomération nous permet d'envisager la desserte de

ces deux villes par la voie d'eau. Le dernier kilomètre doit simplement être effectué sur un mode différent (route ou mieux encore

ferroviaire). Nous reviendrons sur ces questions dans la dernière partie « diagnostic ».


→ l'actuel schéma directeur de Lille métropole

Le schéma directeur sur lequel l'agglomération lilloise fonctionne encore a été rédigé en 2001 et adopté par le conseil communautaire en

2002. La prise en compte l'intérêt que pourrait avoir la voie d'eau pour la desserte de l'agglomération en marchandises est assez relative.

« L'enclavement dans le tissu urbain […] d'une grande partie des installations du port de Lille ne permet pas

d'envisager (son) développement sur (ce) site à long terme » (Schéma Directeur de Développement et d'Urbanisme de

Lille Métropole adopté en 2002, page 142)

Cet extrait est intéressant puisqu'il montre en quoi le discours a pu changer en quelques années. On considère que la situation du port au

sein du tissu urbain est un problème et peut constituer une raison pour ne pas encourager son développement. En effet, le raisonnement est

juste. Il n'est pas possible de développer davantage le transport sur le site du port de Lille, si l'on pense à ses activités actuelles : le

transport de conteneur, le transport de matériel de construction et le transport de déchets. Il est vrai qu'il est difficile d'envisager un

développement de ces activités-là sur le site du fait de l'environnement urbain alentour et des nuisances générées.

Par contre, on ne fait pas référence au potentiel qu'a le port de Lille pour des activités logistiques autres que celles actuellement présentes :

la logistique urbaine. Le discours véhiculé au sein de ce document est celui qui encourage à externaliser au maximum les fonctions

logistiques lourdes du tissu urbain (notamment le transit). Dans ce schéma, la plateforme multimodale de Dourges, située à une trentaine de

kilomètres au Sud apparaît comme très intéressante pour la métropole :

« En matière logistique, il est nécessaire de raisonner à une échelle plus large que celle du schéma directeur. La

plateforme de Dourges, même si elle est située hors de l'arrondissement, est un équipement fort de la métropole.

L'intérêt que suscite son aménagement auprès des acteurs de la logistique témoigne de la pertinence de développer

des politiques à cette échelle. » (Schéma Directeur de Développement et d'Urbanisme de Lille Métropole adopté en 2002,

page 142)

L'échelle d'étude est souvent un problème dans la gestion politique du transport de marchandises. On peut aisément dire que la logistique

ne peut s'étudier de manière optimale au niveau de la métropole puisque le cadre géographique est trop limité et ne s'accorde pas avec la

logique des transporteurs. Cependant, cette constatation ne doit pas empêcher la métropole de considérer le fluvial à son échelle propre,

c'est à dire pour ses besoins en marchandises dans son développement économique.


C'est ce qui est fait plus loin :

« Il faut […] utiliser au mieux les capacités de desserte interne de l'agglomération par des modes en sites propres : fer

et voie d'eau, intercepter les flux à grande distance aux entrées de la métropole afin de minimiser les mouvements

internes à l'agglomération, rationaliser la distribution des marchandises dans la métropole, mais aussi dans la région,

trouver des solutions nouvelles à la distribution des marchandises en ville ».(Schéma Directeur de Développement et

d'Urbanisme de Lille Métropole adopté en 2002, page 169)

Cette phrase comporte quelques contradictions. On entend « utiliser au mieux les capacités de desserte interne de l'agglomération » pour la

voie d'eau notamment tout en cherchant à « intercepter les flux » (dont la nature n'est pas précisée) aux entrées de la métropole afin de

« minimiser les mouvements internes » à l'agglomération. S'il s'agit des flux internationaux ou interrégionaux ne donnant lieu qu'à du transit,

cela fait sens. On chercherait ainsi à limiter ces mouvements qui pourraient avoir lieu hors de la ville tout en cherchant d'autres manières

d'approvisionner la ville.

Ici, on évoque l'intérêt que cela représenterait de réserver du foncier :

« Cependant, les deux tiers des activités de transport/logistique implantées sur le territoire de la métropole sont liées

à la distribution urbaine de marchandises. Afin de mieux gérer ce développement, l'opportunité de préserver ou de

créer certains sites urbains de proximité devra être étudiée. » (Schéma Directeur de Développement et d'Urbanisme de

Lille Métropole adopté en 2002, page 168)

Finalement, beaucoup d'arguments sont présents mais on n'identifie pas clairement le port de Lille comme ayant un fort potentiel pour la

desserte urbaine. On a conscience du fait qu'il serait intéressant de trouver des solutions alternatives au mode routier et on évoque même la

voie d'eau ; on pense aussi à la nécessité de réserver du foncier. Cependant, lorsque l'on parle du port de Lille, celui-ci n'aurait pas

vocation à se développer. Difficile dans ce cas de faire de ce document un outil de promotion du mode fluvial pour la desserte urbaine. Le

message n'est pas clair, plusieurs lectures sont possibles et cela conduit à ne pas changer la situation.


− B) Le Plan de Déplacements Urbains de la métropole lilloise est également en cours de révision depuis 2006. La version

actuelle avait été adopté en 2000. Traditionnellement, ces documents abordent de façon prioritaire la thématique du déplacement de

personnes, le transport de marchandises étant a priori une compétence assumée par le privé. Cependant, les choses évoluent et les PDU

ont aujourd'hui un volet « marchandises ». C'est la loi qui les y invite (article 96 loi SRU).

La version actuelle comportait quelques éléments

intéressants. Notamment à la page 54, on a établi

une liste des sites logistiques urbains de proximité à

réserver à court ou moyen terme. Ces sites identifiés

sont des gares n'étant plus en activité et, le plus

intéressant pour cette étude, le Port de Lille. On ne

donne par contre pas davantage de détail.

La révision du PDU qui a lieu en ce moment avait

démarré peu avant les élections municipales de 2007

n'avait pu être terminée avant la fin de ces élections.

En période de campagne électorale, on ne pouvait

attendre une forte présence politique sur ces travaux. Il était donc plutôt question pour les différents services travaillant sur ce document de

continuer à réaliser un état de l'art, premier matériel nécessaire pour pouvoir avancer sur ces questions. La « mission déplacement et

qualité des espaces publics » en charge de la révision du PDU à la Communauté Urbaine de Lille, est constituée de 6 groupes thématiques.

Chaque groupe est porté par un premier vice-président et un vice-président délégué.

Eric Quiquet s'était engagé dans la révision du PDU et dans l'organisation d'un grand débat sur les déplacement en janvier 2009, dans le

but de faire voter au prochain conseil (avril 2009) :

- des délibérations cadres sur la mobilité (il y a ici une prise en compte du déplacement de marchandises, mais l'opération n'est pas liée à la

démarche PDU). Ces délibérations-cadres devraient engager les politiques communautaires sur au moins deux mandats ;

- des délibérations d'application, thématiques (sur le métro, le bus, le tramway, le tram-train, l'autopartage, etc.).


Il est question de faire adopter ces délibérations-cadres pour ensuite réviser le PDU. Le portage politique est assez important sur la

thématique « personnes », beaucoup moins sur la thématique « marchandises ».

La révision du PDU devrait être terminée avant la fin de l'année 2009. Le projet de loi Grenelle 2 pourrait remettre en cause l'articulation

actuelle entre PDU, PLU et SCOT. Il est question de faire adopter le document avant qu'un tel changement ne survienne. La révision

parallèle du SCOT sera beaucoup plus longue (4 ans, s'il n'y a pas trop de blocage). Si cette révision de SCOT apporte des éléments

nouveaux sur la thématique « transport », il sera question de réviser le PDU à nouveau puisque celui-ci doit être compatible avec le SCOT.

Parmi les 7 groupes de travail, deux semblent se rapprocher de la thématique marchandises et du transport fluvial :

- Le groupe n°6 intitulé « Transport de marchandises, logistique ». Ce groupe était, avant les élections municipales, porté politiquement par

Paul Astier, qui allait quitter la vie politique après ces mêmes élections. De plus, ce groupe était celui disposant du moins de données de

initiales pour pouvoir commencer à travailler. Apparemment, ce groupe de travail est l'un de ceux qui a le moins bien fonctionné.

- Aussi, le groupe 1 « Urbanisme, planification, habitat, et localisation des activités » est intéressant sur le sujet du transport fluvial. En effet,

pour faire du transport fluvial, il faut réfléchir aux espaces en bord à canal pour l'implantation des activités. Cette réflexion se doit d'être

menée en amont (on peut réfléchir à installer des activités bord à canal ; impossible par contre de creuser une voie d'eau pour aller

jusqu'aux activités!). Cependant, ce groupe de travail, parmi ceux ayant le mieux fonctionné, n'a pas porté d'attention particulière au fluvial

en tant qu'axe de transport y compris local.

Une étude avait été commandée en 2000 par LMCU à des bureaux d'étude privés (« Gerardin Conseil » et « Interface Transport ») afin de

disposer d'un état de l'art sur le sujet. Cette étude a été réalisée et révéla peu de choses que l'on ne savait pas avant, à savoir que les

problèmes liés à la livraison de marchandises ont lieu surtout dans les centre-ville de Lille, Roubaix et Tourcoing. On ne tiendra

pratiquement pas compte de cette étude dans la révision du PDU communautaire.

Cependant, cette étude a le mérite d'avoir été faite et donne une vision globales des problèmes dans la métropole, liés au transport de

marchandise en ville ainsi que quelques chiffres intéressants.


− C) Les Plans Locaux d'Urbanisme (PLU) de la métropole lilloise est le plus contraignant des documents d'urbanisme car le plus

directement lié au terrain. Il porte le projet d'aménagement parcelle par parcelle et est un document évolutif.

Le PLU distingue quatre grands types de zones : Les zones urbaines (U), les zones à urbaniser (UA), les zones agricoles (A) et les zones

naturelles (N). Le code de l'urbanisme rend obligatoire ces déclinaisons en quatre grands types de zones. Les déclinaisons plus fines (UF,

UB, UA, etc.) résultent de choix locaux (commune ou intercommunalité), réalisés lors de l'élaboration du PLU. Pour faire passer une zone

inscrite comme industrielle en tant que zone de bureaux, une simple modification suffit, il n'est pas nécessaire d'attendre la révision du

document dans son ensemble. Il est cependant nécessaire d'organiser une enquête publique (avec nomination d'un commissaire enquêteur

par le tribunal administratif). Cette enquête dure un mois et un mois encore est nécessaire pour que le commissaire enquêteur rédige son

rapport. Finalement, c'est une opération rapide et à laquelle les services des collectivités sont habitués. C'est une procédure qui est mise en

place régulièrement aujourd'hui parce qu'elle va dans le sens d'une reconstruction de la ville sur la ville (ce qui évite de grignoter les terres

agricoles davantage).

Dans le PLU, on ne distingue pas les espaces en bord à canal des autres espaces. Si une friche industrielle est en bord à canal, elle sera

inscrite en tant que « friche industrielle ».

Ainsi, sur la commune de Marquette, des zones classées en UF et UFn (ce qui signifie « zone qui est occupée en tout ou en partie par des

activités et dont la vocation industrielle doit être non seulement maintenue mais privilégiée et renforcée », le petit « n » témoignant d'une

pollution du sol) devraient à terme être reclassées en UB (soit une « zone urbaine mixte de densité élevée, affectée à l’habitat, pouvant

comporter des commerces, des services, des bureaux, des activités artisanales et industrielles, des équipements publics, compatibles

avec un environnement urbain »). Cela signifie que des zones industrielles devraient devenir des zones aptes à accueillir des projets urbains.

Il existerait a priori deux manières d'utiliser le PLU pour préserver la fonction fluviale sur ces espaces :

- 1 - Il serait possible de rédiger un règlement de zone qui obligerait les propriétaires de ces espaces à utiliser le fluvial. Ainsi, les permis de

construire seraient accordés en fonction. Cependant, cette solution peut s'avérer inefficace si les propriétaires des espaces concernés ne

sont pas intéressés. En effet, ces zones de friches resteraient en l'état longtemps et les élus risqueraient de se lasser de voir des terrains

« en sommeil » (comme cela s'est passé à Dammarie Les Lys). Une telle mesure pourrait paraître déconnectée du contexte qu'est celui de la


ville : un espace sous pression foncière, dans lequel les zones U (zones urbaines) ont une valeur foncière importante.

- 2 - Pourrait être réalisé un investissement direct de la collectivité. Celle-ci se rendrait propriétaire du foncier et pourrait à souhait y installer

des infrastructures utilisant le fluvial, par exemple, en créant une ZAC (Zone d'Aménagement Concerté). Dans ce cas, si la collectivité est

convaincue, elle peut s'engager en faveur du développement du transport fluvial. Rien ne peut plus s'opposer à ce que cela se fasse puisque

c'est la collectivité qui est propriétaire.

Après identification de ces différents aspects que recouvre le PLU, nous pouvons dire que cet outil est certainement le plus efficace et

légalement puissant puisqu'il s'établit à l'échelle de la parcelle et concerne des acteurs facilement identifiables (la municipalité, les

propriétaires, etc.). Cependant, il y a peu de chance qu'il devienne un outil de promotion d'une logistique urbaine fluviale à lui seul. Il ne peut

être que la dernière étape d'une réflexion à échelle plus large (au niveau du SCOT par exemple). De plus, il nécessite un engagement fort de

la municipalité ou de l'intercommunalité selon si le PLU est communautaire ou non ; cet engagement est en général réalisé en faveur de la

satisfaction de besoins locaux comme ceux en logement, en bureaux ou en équipements de loisir par exemple. C'est sur ces dossiers que les

élus sont attendus et ont leur légitimité vis à vis des habitants.

Finalement le PLU est le document le plus à même de permettre de réserver du foncier en bord à canal puisqu'il est opposable au tiers et

renvoie à des éléments concrets vérifiables sur le terrain. Cependant, sans un engagement politique local fort, il n'entrainera pas de

réalisations concrètes puisque ce sont les élus qui décident de ce document et le font évoluer. Aussi, une mesure de réserve foncière doit se

situer dans un schéma plus large pour trouver sa cohérence. Localement, une telle mesure sera considérée comme un blocage inutile et cette

politique serait considérée comme en déconnexion par rapport aux réalités locales (besoin pour la ville de se reconstruire sur elle-même, etc.).


Les emprises fluviales de la métropole lilloise :

Cette carte (annexe page 90 - « LES EMPRISES FLUVIALES DE LA METROPOLE LILLOISE ») met en valeur les espaces proches de la

voie d'eau et qui, a priori pourraient être desservis par la voie d'eau, principalement la Deûle (donc à grand gabarit).

Les espaces représentés ne sont ni des espaces agricoles, ni des espaces résidentiels. Ils ne sont que zones et friches industrielles, zones

artisanales, et autres zones d'activités donc des zones U (zones urbaines).

Représenté en jaune, il s'agit de la zone commerciale et du M.I.N. (Marché d'Intérêt National) de Lomme. Globalement, parmi les plus gros

générateurs de flux de marchandises de la métropole lilloise, ils sont les plus proches de la voie d'eau. Ils représenteraient à priori un

potentiel important en termes de desserte urbaine fluviale.

Éléments de lecture :

− tout d'abord, les emprises fluviales ne sont pas très nombreuses mais représente un potentiel important. Il y a suffisamment

d'espace pour réaliser du transport fluvial et cela en plusieurs endroits de la métropole.

− deuxièmement, ces espaces sont principalement situés proche de la ville ou au sein du tissu urbain, ce qui les rend « vulnérable »

face à la pression foncière mais fait aussi leur intérêt.


Marquette lez Lille (59) : l'espace sur la partie droite de la photo devrait à terme accueillir un projet urbain mixte « logement, commerces,

services ». Ceci est un exemple de la pression foncière qui s'exerce sur ces espaces en bord à canal situés plus ou moins dans le tissu

urbain. En face, des habitations soumises à un certain nombre de nuisances liées à l'activité des ferrailleurs.

L'aménagement de la commune n'ignore pas le fluvial mais la valorisation qu'il imagine autour se rapproche du tourisme fluvial et non pas

de la logistique.


D) Le SDRIF (Schéma Directeur Régional d'île de France)


Illustration 11: 12: SDRIF 2008 – extrait page 69 avec annotations


13: SDRIF 2008 - extrait de la page 43 avec annotations.

12: SDRIF 2008 - extrait de la page 89 avec annotations.

Le SDRIF peut être décrit comme un mélange entre le SCOT, document d'urbanisme, et le SRADT (Schéma Régional d'Aménagement et

de Développement du Territoire) qui est plutôt un document de prospective et qui s'établit à échelle régionale. Le SDRIF adopté en 2008 est

réalisé par la Région Ile de France alors que le SDRIF de 1994 avait été demandé par l'Etat français.

Sur le sujet du transport fluvial dans la ville, ce document va assez loin. Sa révision fut demandée parce que le SDRIF de 1994 ne

remplissait pas les objectifs fixés, notamment sur le plan « logistique et transport de fret ». La première étape de cette révision a été de

réaliser un bilan du premier document de 1994. Ce document-ci portait sur la logistique fluviale mais traitait du sujet sous l'angle « très large

échelle, grandes infrastructures multimodales en périphérie, schéma régional logistique ». On ne percevait pas encore les enjeux locaux de

la logistique en terme d'emploi, d'aménagement ni les enjeux liés à la desserte des villes-mêmes. Il est intéressant de voir cette évolution

dans le discours.

Le mot « logistique » apparaît 65 fois dans le nouveau SDRIF. Il y est beaucoup question de report modal du routier vers le fluvial et le

ferroviaire mais une attention particulière est portée aux enjeux locaux. D'après ce document, il existe de nombreux avantages à disposer

d'une offre multimodale pour le territoire local. Cela permettrait notamment d'agir sur :

− le désencombrement des voies routières ;

− la protection de l'environnement ;

− la diversification de l'emploi ;

− l'attractivité territoriale (qui est d'ailleurs sous-jacente à tous ces aspects).

Selon ce document, il existe un lien entre transport fluvial et diversification de l'emploi. A première vue ce lien n'est pas des plus évidents

mais cela met justement l'accent sur toute la dimension politique et stratégique que constitue la prise de position en faveur de la promotion

du transport fluvial pour la ville.

→ On peut se questionner quant à l'existence d'un lien entre « urbanisme de qualité » et « transport fluvial ». Il pourrait tout à fait être

développé au sein d'un projet politique.

Le SDRIF propose à la fois de maintenir ce qui existe comme infrastructures bord à voie d'eau et de promouvoir l'installation d'activités

nouvelles sur ces emprises.


La volonté de promouvoir une offre multimodale est clairement affichée tout au long du document.

Quelle valeur juridique a ce document? C'est un document opposable dans lequel l'Etat est partie prenante. En vertu du code de

l'urbanisme, le SDRIF a valeur de SCOT pour l'application du principe de constructibilité limitée.

Il est intéressant de se rendre compte de l'évolution des

discours entre le SDRIF de 1994 et celui de 2008. Si les deux

comprennent un volet important sur la logistique et les

marchandises, les préconisations ne sont pas du tout les

mêmes. Dans le document de 1994, on réfléchit principalement

au routier. Le fluvial est étudié uniquement sur le volet « grand

gabarit » et « longue distance ». On ne pense pas encore à

l'intérêt du fluvial pour les échanges locaux.

On réfléchit alors à un schéma logistique en trois couronnes.

Cette structure traditionnelle se retrouve dans l'aménagement

de nombreuses villes françaises. Elle se base notamment sur

les possibilités offertes par les camions poids lourds pour

effectuer les relais entre les bases logistiques extérieures et les

besoins de la ville.

Dans ce schéma, la logistique urbaine se limite à la desserte

depuis les bases extérieures, principalement par la route.

L'impact environnemental de ce modèle est assez lourd puisqu'il y a de nombreux trafics entre les bases logistiques et les demandeurs en

marchandises.


14: Le schéma logistique de l'agglomération parisienne préconisé dans le SDRIF de 1994.

Dammarie les Lys

Le cas de Dammarie les Lys, commune membre de la

communauté d'agglomération de Melun Val de Seine, est un

cas d'école pour illustrer les conflits d'usage qui peuvent

exister autour d'emprises fluviales. Cet exemple permet aussi

de faire référence aux deux générations de SDRIF (1994 et

2008).

Cette commune est située à quelques dizaines de kilomètres

de Paris, en bord de Seine. Il y existe une zone industrielle de

127 ha, majoritairement en friche (quelques entreprises sont

présentes mais elles utilisent une petite partie de la zone).

Cette zone était identifiée au sein du SDRIF de 1994 comme

devant devenir l'un des grands ports de la Région Ile de

France. On visait le transport de marchandises de type

« grande infrastructure multimodale ». Il n'était pas question

de desserte locale ou de logistique urbaine. Sur le schéma

précédent, cela aurait correspondu à la deuxième couronne,

celle au sein de laquelle on aurait traité plutôt les flux inter-

régionaux et internationaux. Finalement, peu de choses

seront réalisées.

Le Port Autonome de Paris s'est, en 1992, rendu propriétaire d'une parcelle d'une dizaine d'hectares sur cette zone, dans l'optique d'y

développer le transport fluvial. Aujourd'hui, rien n'a été réalisé, si ce n'est une estacade, très peu utilisée puisqu'aucune des entreprises

présente sur la zone n'utilise la voie d'eau. Du point de vue de la collectivité locale, cette situation ne peut être satisfaisante. En effet, non

seulement une friche industrielle ne rapporte pas de taxe professionnelle, mais lorsque le terrain a un propriétaire, il n'est pas possible pour

la commune d'y imaginer des projets. De plus, il y a des besoins locaux importants en logements, et une volonté politique forte de


développer l'emploi qualifié tertiaire. « La ville manque de cadre ». Finalement, la communauté d'agglomération souhaiterait que le PAP,

lance la procédure adaptée pour déclasser sa propriété du domaine public afin de pouvoir disposer de cet espace pour réaliser le projet

urbain qui a été d'ores et déjà imaginé. Les autres propriétaires de la zones ont été appréhendés et ils devraient vendre leur foncier sans

problème.

Aujourd'hui, aucun acteur économique présent sur le site n'utilise la voie d'eau. La nouvelle édition du SDRIF (adopté en 2008) n'affiche

plus les mêmes ambitions vis à vis de ce port mais insiste sur la nécessité de « ne pas compromettre les actions d'aménagement

nécessaire à une meilleure intégration des activités amenées à se développer », notamment la « distribution urbaine fluviale ».

« Ne pas compromettre » est une forme libre et cela ne peut justifier directement la réalisation de réserves foncières par exemple.

Il serait question d'utiliser la voie d'eau localement pour la desserte des futurs chantiers de construction ainsi que de promouvoir des

activités en lien avec le développement du tourisme fluvial (entretien des bateaux de plaisance par exemple).


Dammarie les Lys (77) : sur la gauche, le clos Saint Louis aujourd'hui occupé par quelques activités n'utilisant pas la voie d'eau pour leurs activités (stockage de

voitures, petits ateliers, etc.) devrait à terme accueillir un projet urbain de grande ampleur. Une mise en valeur du fluvial est voulue, notamment sur le créneau

« tourisme fluvial » et sur la desserte des chantiers à venir.

(au centre l'estacade installée par le Port Autonome de Paris)

crédit photo : Paul-Hervé Lavessière - 2009


Ceci-dit, les documents d'urbanisme sont, en plus d'être des documents opérationnels, des instances de concertation entre les différents

acteurs.

Même si ces idées comme, le nécessaire principe de précaution vis à vis des emprises fluviales en ville ou, le fait de penser la logistique à

l'échelle de l'agglomération par exemple, ne sont pas encore bien intégrée dans les documents (et que du coup, il est impossible pour le

moment de se lancer dans l'opérationnel) la révision de ces documents d'urbanisme et la concertation liée permet aux différents acteurs de

se rencontrer, de dialoguer. Ainsi, les idées se développent et une pédagogie est menée peu à peu vis à vis des décideurs.

Les acteurs tels que VNF ou les ports fluviaux comme le « PAP » ou « Ports de Lille » comptent aussi sur les différents services de

l'aménagement (DDE, DRE, etc.) pour faire passer ce message auprès des décideurs.

Plusieurs documents existent pour organiser l'aménagement du territoire, à différentes échelles. La prise en compte de la

logistique et du transport de marchandises en ville dans les documents d'urbanisme est un fait récent. Cependant, ce thème reste

toujours secondaire par rapport aux autres thématiques, et même quand il y a engagement, pour une politique foncière par

exemple, celui-ci a du mal à se traduire au niveau local, celui de la parcelle. Ces outils, que sont les documents d'urbanisme, ont

pourtant une forte capacité à pouvoir assurer cette promotion d'un report modal vers le fluvial pour la desserte urbaine. Ils ont

seulement besoin d'un portage politique fort sur les thématiques « marchandises ».


III.2) QUELLE S LOGIQUE S POU R LES DIFFERENT S A CTEUR S ?

Il y a un nombre important d'acteurs qui entrent en jeu. Ceux-ci sont concernés à des échelles variables ont des logiques qui différent.

Il y a deux niveaux dans la mise en place d'une politique de transport de marchandises en ville ; ils sont :

− l'organisation de la concertation pour faire ce lien entre politique de ville et monde des transports. Cette concertation est

notamment celle qui permet à VNF ou aux ports fluviaux de rencontrer les décideurs pour leur faire partager leur point de vue.

− La prestation de service logistique.

Dans l'article rédigé par Christophe Ripert dans le numéro de juillet-aout 2008 de la revue « Transport », un accent particulier est mis sur le

fait que l'autorité organisatrice ne peut en aucun cas devenir « transporteur ou logisticien ». La solution ne peut donc pas être uniquement

un investissement du public. La mise en place d'un dispositif innovant en matière de logistique urbaine semble devoir être le résultat d'un

mélange entre investissement du public et participation active du privé.

→ Qui sont ces acteurs et en quoi peuvent-ils agirent sur la logistique urbaine fluviale?


III.2.1) la mairie et le pouvoir de police :

La municipalité dispose du pouvoir de police du maire, qui permet de veiller à l'ordre sur la voie publique. Cette approche vis à vis de la

question des marchandises en ville est plutôt défensive, ce qui est très différent d'une activité de gestion (DABLANC, 2006). Il s'agit de faire

au mieux en fonction des flux qui arrivent.

Ce pouvoir de police est cependant indispensable pour qu'il y ait une évolution. Il est un outil à manier avec subtilité. En effet, si les règles

sont trop contraignantes elles sont peu respectées et quand les infractions sont trop nombreuses, il n'est plus possible de les verbaliser et

donc de faire respecter la règle.

→ La mise en place du Beerboat à Utrecht s'est faite à la suite de la mise en place d'une politique de plus en plus

restrictive concernant l'accès des véhicules de livraison au centre-ville. Cette utilisation du pouvoir de police par la

municipalité a été efficace notamment grâce à une réactivité à la fois de la part du secteur privé et de la part de la

municipalité, qui a réaliser la réhabilitation du bateau.

En France, ce pouvoir de police est très utilisé notamment en ce qui concerne le transit de camions poids lourds au sein des communes.

Les municipalités peuvent demander au préfet de mettre en place un arrêté préfectoral interdisant le transit de certains types de véhicules

(le poids de ces véhicules est en général le facteur retenu) sur certains espaces de la commune. Cependant, ce système a ses limites et

peut mener à des situations de blocage. Au sud de Lille, beaucoup de communes sont concernées par des arrêtés préfectoraux limitant le

transit de poids lourds. A force, il n'est plus possible de passer nulle part et finalement les règles ne sont pas respectées et difficile à

contrôler.

Comment différencie-t-on en effet le camion en transit de celui qui s'apprête à effectuer une livraison et de celui

qui vient de l'effectuer? De plus il n'y a visuellement rien qui permette de distinguer un camion de 15 tonnes d'un

camions de 3,5 tonnes alors même que des arrêtés préfectoraux sont basés sur ces notions de poids. Ce pouvoir

de police est assez limité et parfois peu efficace car difficile à appliquer.

Il est nécessaire aussi de prendre en compte les besoins du secteur privé. La révision du PDU s'accompagne de beaucoup d'espoir

concernant une harmonisation des ces réglementation et la définition d'une hiérarchie sur le réseau routier.


L'échelle est un élément important pour comprendre la position des communes sur la question. La commune réfléchit à l'échelle de ses

propres limites administratives, cadre qui peut paraître restreint et qui ne permet pas une cohérence à des échelles plus larges. Cependant,

l'étude « GERARDIN Conseil – Interface Transport » de 2001 sur le transport de marchandises dans la métropole lilloise révélait que les

problèmes liés au transport de marchandises dans la métropole lilloise avaient lieu principalement dans les centre-villes de Lille, Roubaix et

Tourcoing, donc à l'échelle des communes. Cette échelle est celle à laquelle les problèmes les plus aigus (congestion, nuisances) se

posent ; elle pourrait être celle à laquelle on tente de les régler. A Paris, c'est bien la mairie qui a élaboré sa propre politique « transport de

marchandises ».

A Lille, il y a eu une initiative prise par la mairie de Lille sur les marchandises. Cela a consisté en des expérimentations sur des places de

livraisons en ville qui pouvaient être des places de parking en dehors des horaires de livraison. Cette expérimentation a eu lieu sur deux site

(rue Esquermoise et rue Gambetta). Finalement, cela n'a pas donné de suites. Cependant, cette initiative met en évidence les pouvoirs que

peut avoir une commune sur le sujet. L'expérimentation en logistique urbaine pour une commune comme Lille peut difficilement aller plus

loin si elle est seule. (Lille est une commune de seulement un peu plus de 220 000 habitants et ses ressources ne sont rien comparée à Lille

Métropole).

Enfin, la commune a la compétence urbanisme via l'élaboration des PLU et la délivrances des permis de construire. Lorsqu'un projet urbain

est imaginé sur une emprise fluviale, c'est au maire d'accorder ou non le permis de construire selon le règlement en vigueur. Rien ne

semble devoir empêcher un maire de s'opposer à un projet urbain sous prétexte qu'il se situe bord à canal. Ce pouvoir est donc l'un des

plus importants mais il n'est pas encore mis en rapport avec ces enjeux de marchandise à échelle communautaire.

Enfin, en termes de ressources pécuniaires, les communes ne sont pas les plus à même de réaliser des investissements de grande

ampleur, surtout lorsque les communes d'un EPCI ont opté pour la taxe professionnelle unique. Dans ce cas, c'est plutôt l'intercommunalité

qui dispose de moyens financiers suffisants.


III.2.2) L'agglomération et la compétence Aménagement

Elle a la compétences « Aménagement » via l'élaboration des documents tels que le SCOT ou le PLU lorsque celui-ci est communautaire.

Les SCOT sont intéressants pour la promotion du fluvial pour la desserte urbaine.

L'agglomération a aussi la compétence « développement économique ». Via le projet communautaire « 1000 hectares pour la Métropole »,

LMCU cherche à orienter les investisseurs potentiels vers le foncier économique disponible et le plus adapté aux activités. Le fluvial y est

ignoré, même pour des parcelles situées bord à canal. Aucun élément ne guide le privé à choisir la voie d'eau plutôt qu'un autre mode de

transport. On n'y insiste pas davantage sur le ferroviaire. Sur la carte, les « sites économiques de grande taille » sont situés principalement

le long de voies routières. Les espaces situés bord à canal sont tous des sites en « Renouvellement Urbain », c'est à dire que leur intérêt

pour de l'activité économique est uniquement leur potentiel d'accueil de constructions de bureaux. Ces sont donc des activités qui génèrent

peu de flux de marchandises, du moins pas suffisamment pour envisager du transport fluvial ; on ne livrera pas par bateau les fournitures

nécessaires aux activités de bureau!

Pourtant, un tel programme serait pourtant intéressant puisqu'il a vocation à orienter les investisseurs vers du foncier disponible. Cette

compétence « Animation Economique » gagnerait à être connectée à la démarche PDU.

Nous avons vu que le SCOT pouvait être un outil intéressant, en particulier pour le fluvial puisqu'il permet de réfléchir à une échelle se

situant entre l'intérêt des communes et celui de l'agglomération.

La communauté d'agglomération est un acteur puissant disposant de ressources financières très importantes. Le budget annuel de LMCU

approche les 1500 M€ (source LMCU). Pour comparaison le budget annuel de la mairie de Lille est d'un peu plus de 250 M€ (source :

mairie de Lille).


III.2.3) Région, Etat, autres acteurs

• Le Conseil Régional : en quelle mesure la région peut-elle s'intéresser à la problématique des transports? Elle peut le faire au

titre du développement économique. En effet, Un conseil régional a « compétence pour promouvoir le développement économique (…) de la

région et l'aménagement de son territoire (…) » (article L4221-1 du code des collectivités territoriales). C'est dans ce sens que La Région

Nord Pas de Calais a rédigé et adopté en 2006 son schéma Régional des Transports. Ce SRT est une composante du SRADT (Schéma

Régional d'Aménagement et de Développement du Territoire). Ce document est un document de prospective établi à l'horizon 2020. Il est

intéressant car il révèle la volonté d'une cohérence entre aménagement du territoire et transport.

Une Région peut être directement responsable de la gestion de certains équipements logistiques : en effet elle peut aujourd'hui« créer,

aménager et exploiter des ports maritimes de commerce ou de pêche » (article L601-1 du code des ports maritimes) (DABLANC 2007).

Ce sont ces compétences (ainsi que celles relatives au développement économique) qui peuvent justifier des mesures telles que l’aide à

l’investissement en matériel spécifique de transport combiné.

La situation actuelle est ainsi : les marchés, investissements et règlementations du transport de marchandises s'organisent plutôt au niveau

national et/ou européen alors que les problèmes liés aux nuisances générées par ce même transport se ressentent plutôt au niveau local

des communes et des intercommunalités. Quelle peut être le rôle d'une Région dans cette situation générale?

Dans ce cas les compétences que la région peut mettre en avant pour se positionner davantage sur la question des marchandises en ville

sont :

− le développement économique

− la planification des transports (accessibilité ferroviaire ou fluviale des ports)

− la qualité de l'air

− la formation professionnelle (formation des transporteurs)

Depuis mars 2006, les Contrats de Plan Etat-Région sont devenus les Contrats de Projet Etat-Région et le contenu a été revu. L'une des

principales modifications a été d'écarter les Régions de l'aménagement routier. Cela ne va-t-il pas contribuer à isoler davantage encore les

institutions régionales des enjeux liés au transport des marchandises et à la localisation des équipements logistiques ? (DABLANC 2007)


Cette question ne semble pas trop se poser pour le Conseil Régional du Nord Pas de Calais qui, en plus d'avoir rédigé son Schéma

Régional des Transports, s'intéresse de près aux ports de la région.

En effet, la loi n°2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales rend les Conseils Régionaux aptes à devenir

propriétaires des ports nationaux. La Région Nord Pas de Calais est déjà propriétaire des ports de Boulogne et de Calais depuis le 01/01/07.

Cette même loi autorise aussi les Conseil Régionaux à prendre compétence pour la gestion des ports fluviaux et des voies navigables. La

Région Nord Pas de Calais s'intéresse de près au port de Lille et pourrait un jour se rendre propriétaire du foncier et gestionnaire du port.

Ce positionnement du Conseil Régional sur les différents sites portuaires de la Région conduirait à l'élaboration d'un schéma régional du

transport fluvial qui conduirait les ports à fonctionner davantage de façon coopérative. Actuellement les différents ports de la Région

émanent de CCI différentes ayant le plus souvent leur logiques propres.

Le Conseil Régional, par son échelle de réflexion, ne peut s'intéresser de manière directe à des questions purement urbaines. Cependant,

son positionnement sur les différents sites portuaires et voies navigables de la région peut en faire un acteur incontournable pour les

collectivités locales souhaitant développer le transport de marchandises pour la desserte urbaine. La plateforme DELTA3 de Dourges pour

laquelle le Conseil Régional s'est engagée est un élément important pour la métropole lilloise puisqu'elle doit permettre une externalisation

des fonctions lourdes présentes sur le port de Lille vers cette plateforme (transit de conteneurs, terminal BTP, etc.). Ceci est un élément

important pour rendre la logistique plus acceptable en ville et donc promouvoir le fluvial pour la desserte urbaine.

La mise au point d'un schéma fluvial régional a forcément des implications au niveau local et en milieu urbain en ce qui concerne les ports

de ville comme celui de Lille. En cela, la Région peut être un acteur important sur cet aspect de la desserte urbaine fluviale.


La DREAL : La Direction Régionale de l'Equipement du Nord Pas de Calais, aujourd'hui devenue Direction Régionale de l'Environnement,

de l'Aménagement et du Logement s'intéresse assez peu à la problématique du transport de marchandises en ville. Elle travaille notamment

sur l'intermodalité du fret à échelle régionale. Elle retranscrit la politique de l'Etat (qui s'engage pour le report modal du routier vers d'autres

modes moins polluants) en finançant par exemple des sites de transfert modal. La DREAL n'a pas vocation à s'intéresser aux affaires

urbaines. Elle travaille plutôt sur les grands corridors, les grands flux de marchandises à échelle régionale. Cela n'est pas clairement inscrit

dans les textes mais sous-entendu puisque l'Etat est maître d'ouvrage sur les grandes infrastructures routières, le réseau ferré et fluvial. On

considère que ce qui se passe à un niveau plus local est l'affaire des collectivités locales.

Cependant, dans ses cofinancements, la DREAL ne fait pas de discrimination. Ainsi, elle peut se trouver à financer un équipement se

trouvant dans un espace urbain au nom du report modal et non de l'aménagement urbain. Indirectement, elle peut donc participer à

l'aménagement des villes et à leur desserte en marchandises. La DREAL Nord Pas de Calais avait notamment participé à la création de la

plateforme Halluin 2 destinée à recevoir les déchets de la métropole qui sont ensuite acheminés vers le Centre de Valorisation Energétique

à quelques centaines de mètres.

Finalement les DREAL ou DRE (pour celles qui resteront ainsi quelques années encore) peuvent constituer des acteurs importants pour la

desserte des villes en marchandises par la voie d'eau. En effet, la voie d'eau à la particularité d'être une propriété de l'Etat gérée par un

établissement public (VNF). Ainsi, l'aménagement d'une infrastructure bord à canal, même en ville pourrait intéresser cette structure et donc

justifier un cofinancement.

• L'Etat et la Directive Territoriale d'Aménagement

La Directive Territoriale d'Aménagement est une opération réalisée à la demande de et sous la responsabilité de l'Etat, dans le cadre de ses

responsabilités d'aménagement du territoire national (MEEDDAT, 2009). Une DTA fixe les « orientations fondamentales de l'Etat ». Cet outil

très important en aménagement, car très puissant, n'a pas vocation à se concentrer sur des question locales, ou urbaine à moins que des

intérêts locaux urbains soient identifiés par l'Etat comme enjeux nationaux et justifient la mise en place d'une DTA sur le territoire en

question.


Il y a peu de chance pour que la livraison de marchandises dans l'agglomération lilloise soit un jour considérée comme un enjeu national.

Cependant, la prise d'importance des enjeux environnementaux de ces dernières années dans les discours politiques pourrait nous en faire

douter. Si l'Etat décidait de lancer un vaste programme concernant la logistique urbaine avec des réalisations à la clef, la DTA pourrait être

un outil intéressant.

Les DTA sont approuvées et faites à la demande de l'Etat mais peuvent également être réalisées à la demande d'un Conseil Régional. Elles

s'établissent à échelle régionale. Il existe une DTA sur le territoire des Alpes du Nord par exemple et la question du report modal vers des

modes doux (ferroviaire) de fret y sont posées.

− VNF :

Voies Navigables de France est un établissement public. Il est, en cette qualité, gestionnaire du réseau magistral des voies navigables de

France. VNF a aussi un rôle de promoteur du mode fluvial auprès des différents acteurs du transport et de l'aménagement. Il participe à la

concertation pour l'élaboration des documents d'urbanisme et tente autant que possible de faire passer le message du principe de

précaution vis à vis des emprises fluviales en milieu urbain. VNF propose une expertise sur les modalités d'utilisation de la voie d'eau pour

différents cas, y compris pour l'aménagement des villes.

VNF est présent dans la concertation et s'inscrit dans la vision long terme de l'élaboration des documents d'urbanisme. A ce titre, la direction

régionale du Nord Pas de Calais a réalisé en 2005 son SRAVE (Schéma Régional d'Aménagement des Voies d'Eau) et a collaboré avec

« Ports de Lille » à l'élaboration d'un document de prospective sur l'avenir des ports fluviaux dans la région.

VNF est gestionnaire d'un réseau magistral mais aussi d'un réseau secondaire dit « décentralisable ». Il s'agit pour la métropole lilloise des

délaissés de Deule, de la Marque Urbaine et du canal de Roubaix. Ce réseau pourrait à terme être géré par une collectivité locale. Cette

réflexion avait été accélérée par le projet BlueLinks pour lequel il était question que les collectivités se rendent propriétaires de ce réseau

secondaire. Martine Aubry a exprimé récemment une demande auprès du préfet afin que la question soit posée pour l'ensemble du réseau

secondaire A terme, VNF pourrait ne plus avoir à gérer ce réseau secondaire, ce serait ainsi un rôle assumé par les collectivités.


Cependant, même sur le réseau décentralisable et à

terme décentralisé, VNF continuerait d'offrir des

prestations de maîtrise d'ouvrage. C'est ce qui est

prévu notamment sur le canal de Lens, sur lequel VNF

doit travailler prochainement, en collaboration avec les

collectivités pour des opérations de curage.

− Les ports fluviaux :

Qu'ils soient autonome (c'est à dire géré par l'Etat) ou

qu'ils émanent d'une CCI (Chambre de Commerce et

d'Industrie), les ports fluviaux sont des acteurs

incontournables pour tout ce qui concerne les rapports

entre ville et port. Généralement, il sont

concessionnaires, c'est à dire qu'ils ne sont pas

propriétaires du foncier (c'est l'Etat qui en est

propriétaire, et peut-être un jour, la Région puisque la

loi les y autorise dorénavant). Tout d'abord, ils sont

directement concernés par le transport fluvial et leur

intérêt premier est que le trafic de fret fluvial se

développe. Ils accueilleraient donc de façon positive et

encourageraient toute volonté de la collectivité allant dans le sens d'un développement du transport fluvial pour la desserte urbaine . De

plus, ces instances sont très en rapport avec les chargeurs et transporteurs privés. Ils constituent donc des interlocuteurs privilégiés pour la

création d'un partenariat public/privé.

Le port de Lille communique régulièrement auprès des décideurs locaux sur l'intérêt que représente le port pour la métropole lilloise.

Récemment il a élaboré un « Schéma Directeur des Infrastructures Portuaires du Port de Lille dans la Communauté Urbaine de Lille

Métropole à 20 ans » (carte 16). Ce schéma identifie les différents sites gérés par le port de Lille et propose des pistes à suivre afin de


carte 15: document présenté dans le document de prospective réalisé par Ports de Lille et auquel VNF a participé.

permettre leur développement au sein de l'espace urbain. La dimension politique y est importante. Ce type d'étude a une dimension

pédagogique envers les décideurs et a pour vocation de montrer que le port de Lille s'inscrit comme un acteur à part entière de

l'aménagement du territoire local et non simplement comme un gestionnaire. Par ces études, le port de Lille montre qu'il se préoccupe des

politiques locales. En ce sens, il propose des compromis et cherche à faire prendre conscience aux décideurs de l'atout que représente la

présence du réseau grand gabarit et du port de Lille en tant qu'acteur.

Le port de Lille et le Port de Paris sont membres d'un club du nom de Dipcity dans lequel ils se retrouvent en compagnie des ports de

Bruxelles et Liège. Ce club cofinancé par les fonds INTERREG de l'Union Européenne a pour but d'instaurer un dialogue entre ces ports

afin qu'ils puissent partager leurs expériences respectives en tant que ports urbains. Cette attitude de recherche de partenaires pour de

l'échange d'expérience fait du port un acteur important pour la ville et son rayonnement.

− l'ADEME peut cofinancer des études et participer à la concertation liée à la réalisation des documents d'urbanisme. Elle propose

une expertise notamment sur des questions environnementales. L'ADEME est assez proche de la Région via l'existence du FRAMEE

(Fond Régional d'Aide à la Maîtrise de l'Energie et de l'Environnement) qui est une aide accordée par le Conseil Régional permettant des

recherches et réalisations notamment pour l'optimisation des transports et déplacements. L'ADEME est aujourd'hui un acteur important pour

le transport de marchandises en ville mais pour l'opérationnel, cela dépendra toujours de volontés politiques. Elle peut être un partenaire

intéressant et un cofinanceur intéressant et veut être moteur sur ces thématiques. Sa présence lors de l'élaboration des documents

d'urbanisme est intéressante puisqu'elle peut faire partager ses connaissances sur les aspects environnementaux. Ceci dit, elle n'est pas

systématiquement invitée à participer et elle ne peut pas non plus s'imposer dans le débat. Elle constitue un interlocuteur privilégié dans

toute démarche d'aménagement. Elle serait favorable à un report modal sur le fluvial pour la desserte urbaine.

− l'aire d'appel à coopération métropolitaine : Ce périmètre regroupe celui de l'appel à projet lancé par la DATAR en 2005 et qui

regroupe la métropole lilloise et le bassin minier et comprend aussi des collectivités belges transfrontalières. L'idée avait été lancée de

réaliser une étude sur la logistique à cette échelle parce qu'elle correspondrait davantage à la logiques des transporteurs (l'échelle de la

métropole se retrouve vite trop restreinte en ce sens). Cette idée lancée notamment par des élus de Lille Métropole était certes modeste (il


s'agissait uniquement de réaliser une étude) mais chargée d'enjeux importants (réfléchir à l'identification d'espaces pour l'accueil

d'infrastructures par exemple). Assez rapidement, le nombre d'acteurs participant n'a pas permis à l'étude d'avancer et les financements ont

eu du mal à être trouvés. Pour le moment, cette étude est à l'arrêt.

De plus, l'échelle de cette étude se pose en porte à faux vis à vis de la Région Nord Pas de Calais qui elle-même définit sa politique des

transports. Elle aurait été présente parmi les participants à ce projet d'élaboration d'un schéma transfrontalier.

Pour l'instant, cette structure ne peut pas intervenir sur la logistique urbaine mais à terme, elle pourrait prendre de l'importance et en tant

qu'instance de concertation, permettre une capitalisation des connaissances sur le sujet de la logistique, fluviale notamment.

− l'Union Européenne : la démarche « projet innovant » encouragée par l'Union Européenne par le biais des différents appels à

projet qu'elle émet peut être intéressante car elle pourrait motiver un appui financier. Le club DipCity créé dans le cadre du programme

européen INTERREG IIIB permet des échanges d'expériences entre les ports de Bruxelles, Liège, Lille et Paris. L'Union européenne

participe au financement de ce club à hauteur de 2.1 millions d'euros (autant que ce qu'auront investit ensemble les quatre ports

concernés). Ce cofinancement de la part de l'Union Européenne permet à ces ports de partager leurs expériences respectives,

principalement sur le sujet des relations entre port fluvial et ville et de la desserte urbaine par voie d'eau. A terme, il est prévu que cela

débouche sur des réalisations concrètes cofinancées par le Feder (Fonds Européen de Développement Régional). Le but est de limiter à

tout prix le développement du trafic de camion en Europe qui est prévu pour les années à venir et tous les désagréments qui y sont liés.

L'Union européenne est donc un acteur intéressant pour le développement d'un dispositif innovant de report modal.

Elle a aussi lancé le programme ELCIDIS en 1999 portant sur le Transport de Marchandises en Ville et dont a découlé le système rochelais

du même nom de livraison de marchandises en ville par véhicule electrique.


Sur le territoire de la métropole lilloise comme dans beaucoup d'autres territoires français, les jeux d'acteurs sont complexes

lorsqu'il s'agit de mettre en relation le monde des transports et celui de l'urbanisme. D'autant que d'autres acteurs institutionnels

peuvent entrer en jeu (comme l'Union Européenne ou la Région par exemple). Ce paysage complexe est à prendre en compte si

l'on veut promouvoir une desserte urbaine reportée en partie sur le fluvial. Les logiques sont différentes mais la connaissance de

ces divergences de points de vue peut aider à construire un projet fédérateur et ainsi créer les conditions pour qu'émergent des

partenariats et donc, si cela est nécessaire, des cofinancements.


III.3) QUELLE GOUVER N A N CE ?

La mise en place d'un dispositif permettant un report modal sur le fluvial pour la desserte urbaine suggère des jeux d'acteurs complexes et

donc des questions liées à la gouvernance d'un tel projet. Qui doit impulser et organiser entre secteur public et privé? Plusieurs pistes sont

envisageables.

III.3.1) Un service public assuré par le secteur public.

Le statuquo peut être satisfaisant pour une partie du secteur privé, en particulier celui du transport de marchandises mais puisque c'est le

public qui cherche à amorcer un changement, il peut paraître légitime que ce soit lui qui investisse en premier.

On estime alors que cette prestation relève d'un service public, pour une amélioration des conditions de vie. C'est ce qui est fait à La

Rochelle avec la plateforme ELCIDIS depuis 2001. Cette plateforme financée au départ par la communauté d'agglomération de la Rochelle

et des fonds européens regroupe les marchandises destinées aux livraisons en ville et permet aux livreurs d'emprunter des véhicules

électriques pour la livraison finale. En 2002, plus de 1600 tonnes de marchandises ont ainsi été livrées par ce dispositif de véhicules

électriques. A l'origine ce projet résulte d'un programme européen lancé en 1999 du même nom (ELCIDIS).

La communauté d'agglomération trouve son bénéfice dans l'amélioration des conditions de vie qui en découle, particulièrement sur le plan

environnemental (ADEME, INTERFACE TRANSPORT, 2004).

Il faut avoir conscience du portage politique qui est nécessaire à la mise en place d'un tel dispositif et du coût financier lié : la moitié d'un

budget global de 900 000€ soit 450 000€ sont à assumer pour la communauté d'agglomération selon le budget prévisionnel initial, (ce qui

représente moins de 2% du budget consacré aux « services de proximité à caractère environnemental, à la mobilité et aux transports »).

Cela a été intégré dans le Plan de Déplacement Urbain de l'agglomération rochelaise.

A Utrecht, c'est aussi le public qui assure l'entretien, l'assurance, le pilotage du Beerboat. Les privés sont uniquement locataires de cette

prestation.


III.3.2) Un marché intéressant

Les enjeux économiques liés sont importants. On peut imaginer que des entreprises privées s'en saisissent et parviennent à en dégager

des bénéfices. Cela serait possible puisque le transport fluvial est le moins cher de tous dés lors qu'il est suffisamment massifié. Un privé

pourrait réaliser une étude de marché et convaincre un certain nombre d'établissements de reporter des commandes sur lui.

A Lille, si un acteur privé décidait de regrouper des commandes de produits identiques et de les faire venir par bateau, le coût global du

transport couterait moins cher que dans la situation actuelle dans laquelle un grand nombre de camions est nécessaire. Il serait possible

pour cet acteur de dégager une marge tout en proposant aux clients une prix inférieur à celui qu'ils paient aujourd'hui.

Un promoteur privé pourrait assurer un transport de marchandises par bateau entre le port de Lille et le centre-ville de Wasquehal.

Soyons sérieux ; il y a très peu de chances pour qu'un dispositif innovant puisse exister dans ce domaine par simple volonté d'un acteur

privé. Il sera toujours nécessaire que le public s'investisse puisque dans la situation actuelle, le coût du transport par camion est trop faible

pour qu'un changement s'opère par la simple « loi du marché ».

III.3.3) Le partenariat public-privé pour une gouvernance efficace et motivante pour tous.

Cela semble être la solution la plus efficace et la plus possible. En effet, en cherchant à mettre autour de la table les deux secteurs, on

évitera l'attitude consistant à attendre un signe de la part de l'autre pour agir. Cependant, il semble qu'il soit du ressort du public de donner

la première impulsion. Il doit cependant laisser une part suffisante de responsabilité au privé pour ne pas se substituer à lui.

Le secteur public pourrait dans un premier organiser et animer la concertation qui réunirait les acteurs de l'aménagement et de l'urbanisme

ainsi que ceux du transport et de la logistique. Il conviendrait ensuite de réfléchir aux modalités de réalisation et de décider de la place de

chacun.

Le défi est pour le public, de réussir à impulser une dynamique sans pour autant mettre en péril et susciter l'incompréhension de la part du

secteur des transports (qui est très concurrentiel).


Cette réflexion est menée actuellement à l'échelle de la région parisienne. La question est de savoir si une instance pré-existante peut se

voir chargée de cette mission (organiser cette concertation) ou s'il est nécessaire d'ordonner la création d'un organisme spécifique. Dans le

premier cas, l'instance de concertation PDU peut convenir. (RIPERT, 2008)

Le fait que cette thématique se situe au point de rencontre entre le monde des transports (privé) et celui de l'urbanisme (public),

renvoie à la question suivante : qui doit organiser / assurer la prestation? S'il est a priori possible que le privé et le public soient

intéressés individuellement, c'est la piste du partenariat public/privé qui semble offrir le plus d'opportunités et de durabilité à un

projet de logistique urbaine fluviale.


III.4) PROPO SITION DE S C EN A RII POU R L A M ETROPOLE LILLOISE

Nous avons vu quels étaient les acteurs impliqués ou potentiellement impliqués dans la logistique urbaine et le transport fluvial dans la

Région. Afin d'illustrer ce que pourrait être cette utilisation du fluvial pour la desserte urbaine, il convient de présenter quelques exemples de

ce qui pourrait se faire dans la métropole. Ces scénarii sont inspirés de cas étrangers ou français.

Une constante restera l'utilisation de la Deûle pour l'acheminement des marchandises jusqu'au port de Lille. Le grand gabarit présent dans

la ville de Lille sur tout un linéaire dans l'agglomération est une opportunité à valoriser.

Nous ne reviendrons pas sur l'histoire « du lièvre et de la tortue » ; dans chaque scénario, il faut prendre en compte les avantages et

inconvénients du fluvial en général. A savoir : le fluvial est plus lent que le routier mais il ne subit pas les embouteillages, ne provoque

jamais d'accident, ne génère pratiquement pas de nuisances sonores, pollue moins que le routier (dés lors qu'il est suffisamment chargé) et

est économiquement compétitif (dans ces mêmes conditions).

Scénario 1 : « Port fluvial et transport combiné »

Il s'agirait de faire arriver les marchandises sur le port de Lille, de pouvoir les stocker de manière temporaire sur place puis d'organiser une

desserte dans la ville par des modes doux (vélo triporteur ou véhicule électrique). Cela reviendrait par exemple à installer sur le site du port

de Lille une infrastructure adaptée comme le « CityHub » imaginé par « Urban Real Estate » (exemple détaillé page 41). On jouerait alors

sur les aspects 1 et 2 identifiés en première partie, c'est à dire, l'opportunité que constitue la présence du port fluvial en tant que foncier

dans la ville, et la connexion au réseau grand gabarit permettant d'accueillir des marchandises par bateau.

− Avantage : On n'ajouterait pas de camions supplémentaires dans la ville et il y aurait des possibilités de création d'emplois,

notamment pour la partie « desserte finale ». En effet il existe des possibilités de monter un projet de type « Economie Sociale et Solidaire »

pour de la livraison par vélo triporteur puisque ceci ne nécessite pas de qualification particulières. Le dispositif pourrait donc devenir un outil

de la collectivité pour l'« appui aux publics en insertion » (ce qui peut être séduisant pour des élus).


− Difficultés : organiser l'acheminement jusqu'au port de Lille par bateau (cela nécessite d'identifier les chargeurs potentiels) Est-ce

que le public peut intervenir à cette étape-ci? Un investissement important est à réaliser pour la desserte finale (a priori par le secteur

public). Il y aurait donc un coût relativement important.

Scénario 2 : « Freycinet pour le dernier kilomètre»

Il s'agirait d'utiliser le réseau local de canaux pour la desserte finale. Ce réseau comprend la Marque Urbaine qui permet un accès jusqu'au

centre-ville de Wasquehal, ainsi que la Deûle et, si la remise en eau du Vieux Lille est effectuée jusqu'au bout (plusieurs mandats sans

changement de cap seraient nécessaires pour cela), l'actuelle avenue du peuple belge. Il s'agirait de regrouper les marchandises sur le port

de Lille puis de les charger sur une péniche au gabarit Freycinet (qui permet le passage des écluses de la Marque Urbaine ainsi que l'entrée

dans le Vieux Lille si celui-ci est remis en eau). Cette péniche pourrait ensuite alimenter un Espace Logistique Urbain situé bord à canal. Les

clients se déplaceraient ensuite pour récupérer les marchandises à partir de cet ELU.

− Avantages : On évite un trafic de camion entre le port de Lille et le Vieux Lille ainsi qu'en le port de Lille et Wasquehal.

− Difficultés : Cela nécessite l'achat d'une péniche Freycinet (par le public? Le privé?) Il est aussi difficile d'identifier les chargeurs

potentiels à Wasquehal ou dans le ieux Lille. Comment faire en sorte que les commandes soient mutualisées, ce qui est nécessaire pour

pouvoir massifier?

De plus cela suggère une rupture de charge entre la première péniche et le port de Lille puis une seconde entre le port de Lille et la péniche

Freycinet (à savoir : à Utrecht, cela ne pose pas de problème) et une encore entre la péniche et l'ELU. La dernière étape est assurée par le

client lui-même.

Wasquehal n'est pas un gros générateur de flux donc il serait difficile de motiver un tel investissement. Concernant le vieux Lille, la remise

en eau n'est pas encore effectuée. Elle est prévue pur être faite en trois phases dont seule la première devrait concerner l'actuel mandat de

Martine Aubry à la mairie de Lille. De plus il n'y a pas encore de gros générateurs de flux qui soient concentrés autour de cette avenue du

peuple belge. L'un des buts de cette remise en eau du vieux Lille est justement d'étirer la bulle économique de l'hypercentre vers ce linéaire

qu'est l'avenue du peuple belge. Cela devrait y faire se développer cafés, hôtels et restaurants. Ainsi, on peut imaginer un réplique du

Beerboat utrechtois.


Il est évident qu'une idée de Beerboat pour le vieux Lille est difficile à défendre aujourd'hui et ne pourrait en aucun cas justifier l'opération à

elle toute seule. Cependant, dans le cas où cette remise en eau est effectuée, pourquoi se priver d'utiliser cette voie d'eau pour de la

logistique urbaine?

Scénario 3 : Transport Combiné Fleuve-Rail

Lorsque l'on parle de transport combiné, il est question de garder une cohérence dans les choix modaux effectués aux différentes étapes de

la chaîne logistique. Ainsi, quand les marchandises arrivent sur le port de Lille pour desservir les pôles économiques de Roubaix et

Tourcoing, il convient de réfléchir à d'autres modes de transport peu polluant. La métropole lilloise est très pourvue en voies de chemin de

fer ; il y existe traditionnellement un réseau dense de voies et de gares. Aujourd'hui ce réseau est assez peu utilisé.

Le port de Lille dispose d'un embranchement fer qui lui permettrait a priori de se connecter à l'ensemble du territoire environnant. On peut

imaginer un scénario dans lequel les marchandises arrivées par bateau sur le port de Lille sont ensuite chargées sur des trains pour aller

desservir Roubaix et Tourcoing (figurant parmi les plus générateurs de flux de marchandises de la métropole, notamment à cause de la

filière vente à distance qui y est présente).

− Avantages : on évite un flux important de camions sur un axe saturé (Lille – Roubaix – Tourcoing)

− Difficultés : la complémentarité fer / fleuve est quelque chose de difficile à réaliser. En général, les deux modes sont plutôt en

concurrence.

Ce qui ressort le plus à travers l'élaboration de tels scenarri reste la difficulté à rendre les flux davantage massifiés. En effet, une brève

étude de la situation rend compte de la dispersion des commandes. Il existe un certain « individualisme méthodologique » des activités

logistiques dans la métropole lilloise. En effet, il semble que la situation générale ne soit que l'addition des démarches individuelles des

différents acteurs. Dans ce cas, il apparaît comme difficile de réaliser l'étape la plus indispensable pour faire du transport fluvial : la

massification.


Quels seraient alors les outils qui permettraient de réaliser ce report modal vers le fluvial pour la desserte des villes? Il serait nécessaire

d'avoir des données précises sur l'origine des marchandises livrées dans la métropole. Un diagnostic à l'échelle des communes et de la

communauté urbaine pourrait être intéressant.

Ensuite, afin de ne pas être bloqué par la complexité liée à la diversité des marchandises transportées et des types d'activités liées

(magasins, restaurants, supermarchés, etc.), il peut être intéressant de se focaliser sur un type d'activité en particulier, ou bien un type de

marchandises. L'exemple du Beerboat est en cela intéressant. Il ne livre que des biens nécessaires à l'activités des restaurants et bars.

Peut-être serait-il intéressant de faire de même sur la métropole lilloise ou bien une autre marchandise mériterait-elle plus d'attention en

priorité? Cela reste à étudier, pour le moment, nous n'avons que peu d'information à ce sujet.

Il s'agirait par exemple de mener une étude sur tous les cafés, hôtels et restaurants présents sur la commune de Lille pour savoir d'où

proviennent les boissons qu'ils distribuent. D'où proviennent les boissons servies sur les terrasse de café lilloises? Est-il possible de

regrouper ces flux pour les faire arriver par bateau sur le port de Lille pour ensuite les distribuer dans la ville? Comment mener ces

recherches alors que le domaine des transports est un domaine concurrentiel et que les collectivités locales veulent contribuer à créer les

conditions de la croissance économique? Face à ces questions, la mise en place d'une instance de concertation entre tous les acteurs

concernés pourrait être une première réponse.

L'exemple du transport de déchets dans la métropole lilloise est en cela emblématique de l'intérêt que peut avoir le fluvial au niveau de la

ville-même. Il a fonctionné notamment parce qu'il répondait à des besoins constants, pour des marchandises bien ciblées et aisément

massifiable.

Ces projets sont théoriques et sont difficilement envisageables dans l'état actuel des choses. Cette étude comprend cette partie

davantage pour mettre en évidence les jeux d'acteur potentiels, s'il y avait réalisation en faveur d'un report modal vers le fluvial

pour la desserte urbaine.


C O N CLU SION

La ville concentre les activités humaines et toute activité génère des flux de marchandises. Les usines ont besoin de matières premières, les

bureaux ont besoin de matériel informatique, de fournitures et de bouteilles d'eau minérale. Les pharmacies, les hôpitaux, les cantines

scolaires doivent régulièrement être approvisionnées en marchandises. Il n'est pas un domaine d'activité qui ne génère de flux.

Si la ville concentre des activités, elle est aussi un territoire sous pression car sur un espace restreint. La pression foncière est l'enjeu même

de la ville.

La prise de conscience vis à vis des enjeux que représentent le transport de marchandises en ville et dans une vision plus large, la

logistique dans la ville (qui comprend toutes les étapes, y compris le stockage, la manutention, etc.) est récente. En effet, le domaine du

transport de marchandises est un domaine concurrentiel, pourvoyeur d'emplois très variés et très bien installé dans le paysage

économique ; il y a peu de raison pour les décideurs de s'y intéresser au delà des infrastructures à construire pour créer un cadre propice à

la circulation des marchandises. Cette compétence « aménagement » est abordée localement plus sous l'angle de la technique que du

stratégique ou bien s'il y avait stratégie, celle-ci était envisagée à échelle large, dans une recherche « d'équilibre territorial » par exemple.

Cependant, on se s'était pas beaucoup intéressé avant les années 1990' à l'enjeu que représente le dernier kilomètre. Ce dernier kilomètre

souvent effectué dans un espace contraint (la ville) et dans un temps restreint, est pour les habitants des villes la seule partie visible du

système.

La voie d'eau est un élément intéressant pour les villes dans leur aménagement. En plus des aménités qu'elle apporte, elle offre un accès,

parfois (souvent) grand gabarit, aux coeurs des villes, lieux de vie économique intense.

Nous avons vu en quoi la voie d'eau représentait par rapport à la route des avantages notables, en particuliers environnementaux. Cette

dimension environnementale a pris de l'importance depuis 20 ans et on pense aujourd'hui l'aménagement en fonction d'impératifs fixés ; les

objectifs du Grenelle en matière de report modale en sont la preuve.


Le recours à la voie d'eau pour la desserte urbaine peut faire sourire. En effet, les canaux ne passent pas dans les zones d'activités, ni le

long des supermarchés ou restaurants qui génèrent les flux de marchandises réguliers les plus visibles. Les livraisons vers la ville ont des

origines différentes. Une cartographie résumant l'ensemble des mouvements de marchandises sur une journée pour l'approvisionnement de

la ville de Lille par exemple rendrait compte de l'extrême dispersion de l'origine de ces flux. Nous obtiendrions une toile sous laquelle la voie

d'eau apparaitrait sans lien avec cette trame.

C'est ici que les documents d'urbanisme peuvent avoir un intérêt. En effet, pour la voie d'eau, il est indispensable de réfléchir en amont afin

de situer les générateurs de flux au bord de la voie d'eau. C'est donc à ce niveau que les réflexions sur la localisation des activités peut

prendre du sens. S'il est impossible de faire venir la voie d'eau jusqu'aux activités, en revanche, il est possible de réfléchir en amont à

comment faire en sorte que certaines activités soient installées bord à voie d'eau à partit d'un instant « t ».

La notion de chaîne logistique permet aussi d'envisager la solution fluviale pour la desserte urbaine. C'est ce qui a été explicité ici à travers

les différents scenarii envisagés. Si les marchandises ne peuvent pas être transportées par voie d'eau pour le dernier kilomètre comme c'est

le cas à Utrecht, qui est un cas très particulier, rappelons le, cela pourrait être possible pour les avant-derniers kilomètres. Sur le plan des

concepts, il est nécessaire d'adopter une certaine souplesse. Une logistique urbaine partiellement fluviale s'inscrivant dans une logique de

transport combiné serait satisfaisante.

Cette étude aura permis de mettre en évidence certains aspects bloquant dans la situation actuelle ; le grand nombre d'acteurs par

exemple. Chaque acteur a, un statut différent, un territoire d'action et donc une échelle de réflexion différents, ainsi que des capacités

d'action inégales. L'un des messages de ce document pourrait être « de la nécessité de dialogue entre les différents acteurs ». Il est

important aussi de bien identifier qui fait quoi afin d'éviter les situations d'attente mutuelle. Pendant ce temps, les processus liés à la

pression foncière continuent et les emprises fluviales en ville sont réappropriées de plus en plus. Comme nous l'avons dit plus haut, il n'y a

pas de statu quo ; il y a des forces actives qui mettent en péril les possibilités futures de recours à la voie d'eau pour la desserte urbaine.


Il est nécessaire aussi de faire un point sur les termes utilisés. La sémiologie est très importante, en particulier parce que l'on touche au

politique et au stratégique, et donc à la communication. La notion de logistique recouvre plusieurs choses. Elle n'est pas que le transport.

Elle recouvre aussi le stockage, la manutention, la gestion des risques, la qualité, etc. Il est nécessaire de faire entendre que la logistique

peut aujourd'hui se faire différemment d'hier. Un ELU ou un quai de déchargement en ville doit être peu bruyant et peu gourmand en

espace. Les réflexion menées, y compris par le secteur privé (exemple de Urban Real Estate pour le City Hub) sont la preuve qu'il est

possible d'envisager la logistique différemment qu'avec des camions et des bases logistiques situées en périphérie.

Il peut être intéressant de sensibiliser les décideurs à propos du leurre que représente l'externalisation automatique en périphérie des

fonctions logistiques. C'est un discours que l'on ne pouvait entendre il y a quelques années mais que les impératifs environnementaux nous

poussent à écouter. Ce « discours » a une dimension positive. Il s'agit de faire prendre conscience des désagréments causés par le

système actuel tout en proposant des solutions alternatives. Une fois encore, il ne s'agit pas de limiter ou de réduire les livraisons en ville,

ce qui serait économiquement suicidaire pour le territoire, mais de chercher à valoriser ces flux.


ANNEXE S

ACRONYMES....................................................................................................................................................................................................91

BIBLIOGRAPHIE...............................................................................................................................................................................................93

DOCUMENTS GRAPHIQUES..........................................................................................................................................................................94


Acronymes

ADEME : Agence de l'Environnement et de Maîtrise de l'Energie

ADUL : Agence de Développement et d'Urbanisme de Lille

CUDL : Communauté Urbaine de Lille (=LMCU)

CVE : Centre de Valorisation Energétique

CVO : Centre de Valorisation Organique

DRE : Direction Régionale de l'Equipement (voir DREAL)

DREAL : Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement

ELCIDIS : ELectric vehicle CIty DIstribution Systems

ELU : Espace Logistique Urbain

EPCI : Etablissement Public de Coopération Intercommunale

EPF : Etablissement Public Foncier

FEDER : Fonds Européen de DÉveloppement Régional

FRAMEE : Fonds Régional d'Aide à la Maîtrise de l'Energie et de l'Environnement

IAURIF : Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile de France

LMCU : Lille Métropole Communauté Urbaine

LOTI : Loi d'orientation sur les Transports Intérieurs

MEEDDAT : Ministère de l'Ecologie, de l'Énergie, du Développement Durable et de l'Aménagement du Territoire

NBSO : Netherland Business Support Office

PAP : Port Autonome de Paris

PDU : Plan de Déplacement Urbain

PLU : Plan Local d'Urbanisme

POS : Plan d'Occupation des Sols

SCOT : Schéma de Cohérence Territoriale

SD : Schéma Directeur


SDRIF : Schéma Directeur de la Région Ile de France

SERNAM : SERvice NAtional de Messagerie

SRADT : Schéma Régional d'Aménagement du Territoire

SRAVE : Schéma Régional d'Aménagement de la Voie d'Eau

SRT : Schéma Régional des Transports

SRU : loi Solidarité et Renouvellement Urbain

TMV : Transport de Marchandises en Ville

TPU : Taxe Professionnelle Unique

VNF : Voies Navigables de France


Bibliographie

Mémoires

- Logistique et espaces portuaires en Ile de France : stratégies d'un grand groupe de distribution, Jean Baptiste PUGNAT, Paris, septembre 2006- Le transport de marchandises et la logistique en zone urbaine dense dans les politiques d'aménagement de la Région Ile de France, Manuel Garido

septembre, Paris, 2005.- Transport de Conteneurs sur le Rhin : Quelles logiques de fonctionnement? Vincent Zurbach, Paris, 2004-2005

Ouvrages

- Les transports fluviaux, Marie-Madeleine DAMIEN, PUF - « Que sais-je? », Paris, 1997- Les espaces logistiques urbains, Daniel BOUDOIN, La documentation Française, Paris, 2006- L'administration territoriale en Europe, Institut international d'administration publique – Ministère de l'Intérieur et de l'aménagement du territoire, Paris, 1993- Ville Portuaire, acteur du développement durable, Michèle COLLIN, L'Harmattan, Paris, 2003

Articles de Presse

- Le transport de marchandises en ville, La politique menée par Paris de 2002 à 2007, Christophe RIPERT, revue Transports n°450, juillet-août 2008

Documents d'urbanisme et/ou de prospective

- PLU de Lille Métropole (édition janvier 2009)- Schéma Directeur Lille Métropole 2001- Schéma Régional d'Aménagement des Voies d'Eau en Nord Pas de Calais, VNF, 2005.- Schéma Régional des Transports en Nord Pas de Calais, Conseil Régional Nord Pas de Calais, Lille, 2007- Réflexions sur les schémas possibles d’organisation et d’aménagement des ports intérieurs et sites fluviaux de la région Nord – Pas-de-Calais, Rapport

d’Etude : Diagnostic, Etude des modalités d’Evolution et Plan d’action, Direction Régionale du Nord – Pas-de-Calais, 2004- Étude pour la réalisation du schéma directeur des infrastructures portuaires du port de Lille dans la communauté Urbaine de Lille Métropole à Vingt ans, Ports

de Lille, 2006. - Schéma Directeur Régional d'Ile de France, 1994- Schéma Directeur Régional d'Ile de France, 2008


Documents graphiques

EMPRISES FLUVIALES DANS LA METROPOLE LILLOISE ..........................................................................................................................94

DESSERTE DU CENTRE-VILLE D'UTRECHT PAR LA VOIE D'EAU ............................................................................................................. 95

Schéma Technique de Fonctionnement du Centre de Valorisation Organique de Sequedin ...........................................................................96


Réalisation :Paul-Hervé Lavessière – 2009


L A DE S SE RTE DU CENTRE-VILLE D'UTRECHT PA R L A VOIE D'EAU

(Réalisation : Paul-Hervé Lavessière - 2009)



Illustration 16: Schéma Technique de Fonctionnement du Centre de Valorisation Organique de Sequedin. Source : LMCU