la concentración empresarial en el transporte marítimo de

La Concentración Empresarial en el Transporte Marítimo de Contenedores

Trabajo Final de Grado

Facultat de Nàutica de Barcelona

Universitat Politècnica de Catalunya

Trabajo realizado por:

Ander Rubies Almaraz

Dirigido por:

Dr. Jaime Rodrigo Larrucea

Grado en Náutica y Transporte Marítimo

Barcelona, 6 de Enero de 2020

Departamento de Ciencia e Ingeniería Náutica


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3


4


5

Agradecimientos

Agradecer la paciencia de mi tutor y el apoyo moral ofrecido durante todo este tiempo. La

palabra estancamiento no está en su diccionario. Quiero agradecer a la Facultad de Náutica de

Barcelona y a sus integrantes, la formación y lecciones que me han brindado durante mis años

de estudiante que han ayudado muchísimo en la elaboración del trabajo. También quiero

agradecer a todos aquellos que han participado en mi formación profesional durante todos mis

años laborales dentro del sector Logístico y Marítimo que me han enseñado todos mis actuales

conocimientos y ha sido la razón principal de la elección de mi investigación. Llegar hasta aquí

no ha sido un camino fácil, al menos para mí. Sin el apoyo indiscutible de mi familia, amigos y

en especial, de mi mujer, esto no hubiese sido posible. Cuando se deja de lado un asunto, es

muy difícil retomarlo al cabo de varios años, y cada vez lo es más con el paso del tiempo. Pocos

son los que no tiran la toalla, pero gracias al apoyo recibido por todos, no soy uno de ellos.


6


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Resumen

El presente trabajo tiene como objetivo principal realizar un estudio exhaustivo sobre la

concentración de las empresas portacontenedores en el sector marítimo a través del derecho

de competencia. A largo de los capítulos se determinan las causas y consecuencias que han

llevado a las navieras a concentrarse para poder competir en un mercado económico

actualmente oligopólico.

Durante el estudio realizado se observa que la competencia entre las empresas supuestamente

es igualitaria y justa en base a las leyes actualmente establecidas, pero la actual distribución del

mercado y la dificultad de las pequeñas empresas para competir en él, concluyen con opiniones

totalmente contrarias. Finalmente se determina que, si las leyes actuales no son revisadas y

modificadas, el sector podría, en un futuro no muy lejano, ser controlado por cuatro grandes

empresas afirmando una situación de anti-competencia entre las navieras.

Palabras Clave

Derecho de competencia; Derecho marítimo; Transporte marítimo; Concentración empresarial;

Anti-Competencia.


8

Abstract

The main goal of this project is to carry out an exhaustive study on the concentration of

container shipping companies in the maritime sector trough antitrust law. Throughout the

chapters, we will determine the causes and consequences that have led shipping companies to

concentrate in order to compete in a currently oligopolistic economic market.

During the development of this project, we also observe that competition between companies

is supposedly equal and fair based on the laws currently established, but the current distribution

of the market and the difficulty of small companies to compete in it, conclude with totally

opposite opinions. In this way, if the current laws are not reviewed and modified, the sector

could shortly be controlled by four large companies affirming an anti-competition situation

among shipping companies.

Key Words

Competence law; Maritime law; Maritime transport; Concentration of shipping companies;

Antitrust law.


9

Tabla de contenidos

Agradecimientos ______________________________________________________ 5

Resumen _____________________________________________________________ 7

Palabras Clave ________________________________________________________ 7

Abstract _____________________________________________________________ 8

Key Words ___________________________________________________________ 8

Tabla de contenidos ____________________________________________________ 9

Listado de figuras _____________________________________________________ 13

Listado de Tablas _____________________________________________________ 14

Capítulo 1. El Transporte Marítimo _______________________________________ 17

1.1 Introducción a la “burbuja marítima”_______________________________________ 17

1.1.1 Economía de Escala __________________________________________________________ 17

1.1.2 Los portacontenedores más grandes del mundo ___________________________________ 19

1.2 BIMCO _______________________________________________________________ 25

1.2.1 La demanda ________________________________________________________________ 25

1.2.2 Suministro _________________________________________________________________ 27

1.2.3 Panorama __________________________________________________________________ 28

1.3 UNCTAD ______________________________________________________________ 31

1.3.1 Comercio __________________________________________________________________ 31

1.3.2 La Flota ____________________________________________________________________ 34

Capítulo 2. La quiebra de HANJIN SHIPPING ________________________________ 37

2.1 Introducción HANJIN SHIPPING ___________________________________________ 37

2.2 La Flota de HANJIN SHIPPING _____________________________________________ 38

2.3 Causas de la Quiebra de HANJIN SHIPPING __________________________________ 39

2.3.1 Producto Mundial Bruto 2015 __________________________________________________ 40


10

2.3.2 Sobrecapacidad de los Contenedores ____________________________________________ 41

2.3.3 Desaceleración de la economía China ___________________________________________ 42

2.3.4 Crecimiento moderado de la demanda para el transporte de contenedores _____________ 43

2.4 Consecuencias de la Quiebra de HANJIN SHIPPING ____________________________ 43

2.4.1 Desafíos encontrados ________________________________________________________ 44

2.4.2 El impacto de la bancarrota ____________________________________________________ 44

2.4.3 Discrepancias transfronterizas _________________________________________________ 46

2.4.4 Implicaciones legales de la bancarrota de HANJIN __________________________________ 46

Capítulo 3. La Concentración Empresarial _________________________________ 49

3.1 Introducción: Concepto de tamaño y crecimiento de la empresa _________________ 49

3.2 Concepto y medida de la concentración empresarial __________________________ 51

3.3 Factores determinantes de la concentración de empresas ______________________ 53

3.4 Formas de unión y asociación de empresas __________________________________ 55

3.5 El crecimiento como objetivo de la empresa _________________________________ 55

Capítulo 4. Las Alianzas Estratégicas _____________________________________ 57

4.1 Alianzas entre navieras __________________________________________________ 57

4.2 La irrupción de las alianzas _______________________________________________ 59

4.3 Concentración en las terminales ___________________________________________ 60

4.4 Irrupción en la cadena de suministros ______________________________________ 61

4.4.1 Gestión de la capacidad _______________________________________________________ 62

4.4.2 Los compromisos de los transportistas ___________________________________________ 62

4.4.3 Menor competencia para los transportistas _______________________________________ 63

4.4.4 Posicionamiento de los cargadores______________________________________________ 63

Capítulo 5. Derecho de competencia______________________________________ 65

5.1 Estado de la competencia y el informe de ITF ________________________________ 65

5.1.1 Informe ITF _________________________________________________________________ 66

5.1.2 Crecimiento desmesurado ____________________________________________________ 67


11

5.1.3 La divergencia ______________________________________________________________ 67

5.2 La anti-competencia de las alianzas de transporte marítimo: una perspectiva legal __ 68

5.2.1 Introducción ________________________________________________________________ 68

5.2.2 Alianzas de transporte marítimo ________________________________________________ 70

5.2.3 Alianzas de mensajería actuales ________________________________________________ 71

5.2.4 Naturaleza del acuerdo sobre conferencias marítimas ______________________________ 73

5.2.5 La Ley de Transporte Marítimo de 1916 y la Junta Marítima Federal ___________________ 74

5.2.6 Respuestas legislativas a la decisión de ISBRANDTSEN de 1958 _______________________ 76

5.2.7 Respuestas de los transportistas marítimos al requisito de interés público ______________ 77

5.2.8 La Ley de Transporte Marítimo de 1984: reemplazando el requisito de interés público ____ 78

5.2.9 Régimen liberalizado y sobreinversión en capacidad de transporte ____________________ 79

5.2.10 Ley de reforma del transporte marítimo de 1998: creación del contrato de servicio

confidencial _____________________________________________________________________ 80

5.2.11 El informe de la OCDE de 2002 ________________________________________________ 81

5.2.12 Erosión del sistema de conferencias de envío ____________________________________ 82

5.2.13 Pasar de un sistema de conferencias a un sistema de intercambio de información ______ 83

5.2.14 Pasar de un sistema de conferencias a una red de colaboración horizontal ____________ 84

5.2.15 Pasar del sistema de conferencias a los acuerdos no tarifarios _______________________ 86

Conclusiones _________________________________________________________ 89

BIBLIOGRAFÍA ________________________________________________________ 95


12


13

Listado de figuras

Ilustración 1: MSC GÜLSÜN de la naviera MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY. Fuente: Google

Imatges ........................................................................................................................................ 19

Ilustración 2: OOCL HONG KONG de la naviera ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE LTD. Fuente:

Google Imatges ........................................................................................................................... 20

Ilustración 3: COSCO SHIPPING UNIVERSE de la naviera CHINA COSCO CORPORATION LIMITED.

Fuente: Google Imatges .............................................................................................................. 21

Ilustración 4: MADRID MAERSK de la naviera A.P. MOLLER MAERSK. Fuente: Google Imatges 21

Ilustración 5: EVER GOLDEN de la naviera EVERGREEN MARINE CORPORATION. Fuente: Google

Imatges ........................................................................................................................................ 22

Ilustración 6: MOL TRIUMPH de la naviera MITSUI O.S.K. LINES. Fuente: Google Imatges ........ 22

Ilustración 7: MV BARZAN de la naviera UNITED ARAB SHIPPING COMPANY. Fuente: Google

Imatges ........................................................................................................................................ 23

Ilustración 8: MSC OSCAR de la naviera MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY. Fuente: Google

Imatges ........................................................................................................................................ 23

Ilustración 9: CSCL GLOBE de la naviera COSCO SHIPPING. Fuente: Google Imatges ................. 24

Ilustración 10: MAERSK EEE (Clase Triple E) de la naviera A.P. MOLLER MAERSK. Fuente: Google

Imatges ........................................................................................................................................ 24

Ilustración 11 Portacontenedores de la naviera HANJIN SHJIPPING. Fuente: Google Imatges .. 47


14

Listado de Tablas

Tabla 1: Expresa que el coste unitario promedio de un bien o servicio puede reducirse cuando su

tasa de producción incrementa. Fuente: Libro Principios de la microeconomía de N. G. MANKIW

2012 ............................................................................................................................................. 18

Tabla 2: Crecimiento de las Tarifas Chárter entre 2015 - 2018. Fuente: BIMCO, HARPER PETERSEN

& CO ............................................................................................................................................ 26

Tabla 3: Crecimiento de la flota de buques entre 2014 - 2020. Fuente: BIMCO estimates on

CLARKSON'S RAW DATA .............................................................................................................. 29

Tabla 4: Índice de carga de contenedores en CHINA entre 2016 -2018. Fuente: BIMCO, SHANGHAI

SHIPPING EXCHANGE .................................................................................................................. 30

Tabla 5: Crecimiento del comercio contenerizado entre 1996-2016 (en millones de TEU y

variación porcentual anual). Fuente: Cálculos de la secretaría de la UCTAD, basados en Clarksons

Researh y Drewry Shipping Consultants de 2008. ....................................................................... 33

Tabla 6: Las 50 principales empresas navieras de línea. Fuente: UNCTAD 2016 ........................ 35

Tabla 7 Crecimiento Anual en % del PIB de China (1978-2015). Fuente: BIMCO, Harper Petersen

& Co ............................................................................................................................................. 42


15


16


17

Capítulo 1. El Transporte Marítimo

1.1 Introducción a la “burbuja marítima”

En junio de 2016 la Vanguardia publica un artículo llamado “La caída del comercio mundial

sacude el transporte marítimo1” en el que se comenta acerca de la tormenta perfecta que había

llegado al transporte marítimo. En ese año, 60 mil barcos llevaban las mercancías alrededor de

todo el mundo, pero debido a la menor actividad de China, se produjo una dura ralentización de

los intercambios comerciales. Como bien dice el artículo, durante los años de bonanza las

empresas se lanzaron en una carrera para aumentar el tamaño de los barcos y así conseguir

mayores economías de escala. Pero ante la pérdida de fuelle de la demanda, las tarifas se

hundieron hasta mínimos históricos. En 2016, un contenedor de 40 pies importado desde Asia

hasta Europa cae hasta rondar los 1000 euros cuando en el año anterior, 2015, el precio del

contenedor era el doble. Con esas cifras tan pobres las empresas apenas llegaban a cubrir el

combustible de sus trayectos. En este sentido, el vicepresidente de CMA CGM, Rodophe Saadé,

afirmaba en La Vanguardia que “con toda probabilidad, ninguna de las veinte mayores firmas

del sector alcanzará beneficios este ejercicio de 2016”. Además, la consultora DREWRY también

admitió que las pérdidas ese año superarían los 4.500 millones de euros.

1.1.1 Economía de Escala

Brevemente y de manera sencilla, el artículo “El fin de las economías de escala en la industria

de la naviera mundial”2, publicado por Revista Marina a principios de 2019, nos define las

economías de escala como las ventajas que, en términos de costos, una empresa obtiene gracias

a la expansión, es decir, expresa que el costo unitario promedio de un bien o servicio puede

reducirse cuando su tasa de producción incrementa. Como podemos observar en la siguiente

tabla, a medida que aumenta la producción de Q a Q2 los costos medios disminuyen de C a C1.

1 Ver La caída del comercio mundial sacude el transporte marítimo. La Vanguardia. SANDRI, P. M.

06/11/2016.

2 Ver El fin de las economías de escala en la industria de la naviera mundial. Revista de Marina.

19/01/2019


18

El artículo informa de manera resumida sobre un estudio llevado a cabo por DREWRY sobre los

impactos operacionales y financieros que la construcción de los mega buques (18.000 TEU o

más) tiene sobre las líneas, operadores de terminales, puertos y otros actores de la cadena de

suministro. Los resultados del estudio sugieren que las economías de escala, característica clave

de la industria de revestimiento, se pueden agotar.

Desde 2009, las principales navieras se embarcaron en una “carrera armamentística” por quien

construía buques de mayor capacidad y tamaño, llegando a alcanzar los 20mil TEU. El objetivo,

era bajar los costos unitarios y mejorar la rentabilidad, dicho de otra manera, mejorar las

economías de escala y así aumentar sus ganancias.

Mientras que los barcos más grandes ayudan a las compañías a reducir costes de viaje, estos

ahorros se compensan cada vez más por el aumento de los costos de los puertos y de la zona de

tierra, lo que significa que el ahorro total es pequeño y decreciente.

Tabla 1: Expresa que el coste unitario promedio de un bien o servicio puede reducirse cuando su tasa de producción incrementa. Fuente: Libro

Principios de la microeconomía de N. G. MANKIW 2012


19

El estudio señala que el ahorro generado, por el aumento de tamaño de los buques, son mínimos

para la cadena logística, de un 5%, y la economía de escala de la red total disminuirá a medida

que se eleva el tamaño de los buques de 18 mil TEU. En consecuencia, para tratar de manejar

estos buques de gran tamaño, se espera que la exigencia de las terminales portuarias también

aumente, ya que para evitar congestión debería ampliar varias infraestructuras portuarias y el

espacio físico como la zona de anclaje, el calado, grúas de mayor envergadura, etc.

Los efectos operativos y de costes en instalaciones portuarias, causados por el desafío que

conlleva la carga y descarga de estos buques de mayor tamaño, requerirá un gran esfuerzo por

parte de la industria. La colaboración entre todas las partes es lo que tal vez logre consolidar la

industria.

1.1.2 Los portacontenedores más grandes del mundo

Actualmente, el transporte marítimo se ve obligado a unirse para sobrevivir. La sobreoferta de

buques en una economía que no acaba de recuperar los exultantes niveles a los que se movía

hace una década y que, aparentemente, no lo hará, conlleva una realidad alarmante.

Las infraestructuras y los buques construidos por las navieras cada vez son mayores para poder

abarcar el máximo de mercado posible:

1. MSC GÜLSÜN

Ilustración 1: MSC GÜLSÜN de la naviera MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY. Fuente: Google Imatges


20

“MSC Gülsün”, equipado con scrubber, es el primer portacontenedor “megamax-24” (o “MGX-

24”) un tipo de buque que almacena 24 filas de contenedores a través de una cubierta que

cuenta con una manga de 61,50 metros y, además, posee una fila más de ancho que los actuales

megamax-23 de 18.000 y 21.000 TEUs, que cuentan con mangas de 58,60 m y 59,00 m. Esta

cualidad le permite una capacidad nominal de 23.000 TEUs, mientras que su eslora conserva los

400 m.3

2. OOCL HONG KONG

Perteneciente a una serie de seis unidades entregadas desde mayo de 2017 y que posee 21.413

TEUs de capacidad y 192,.317 DWT; 399, 9 m de eslora; 58, 8 m de manga; profundidad de 33,2

m y un calado de 16,5 m. Fue construido por Samsung Heavy industries.4

3 Ranking Top Ten de MundoMaritimo 12 de Julio, 2019


Ilustración 2: OOCL HONG KONG de la naviera ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE LTD. Fuente: Google Imatges


21

3. COSCO SHIPPING UNIVERSE

Perteneciente a una serie de seis unidades entregadas a partir de junio de 2018. Posee una

capacidad de 21.237 TEUs y 198.485 DWT; 399,9 m de eslora; 58,6 m de manga; 33,5 m de

profundidad; 16,0 m de calado y fue construido por CSSC.5

4. MADRID MAERSK


Ilustración 3: COSCO SHIPPING UNIVERSE de la naviera CHINA COSCO CORPORATION LIMITED. Fuente: Google Imatges

Ilustración 4: MADRID MAERSK de la naviera A.P. MOLLER MAERSK. Fuente: Google Imatges


22

Parte de una serie de 11 unidades entregadas dese abril de 2017. Posee 20.568 TEUs de

capacidad y 210.019 dwt; 399,0 m de eslora; 58, 6 m de manga; 33,2 m de profundidad y 16, 5

m de calado. Fue fabricado por DSME.6

5. EVER GOLDEN

Parte de una serie de 11 unidades entregadas desde marzo de 2018. Posee una capacidad de

20.288 TEUs y 199.692 DWT; 400 m de eslora; 58,8 m de manga; 32,9 de profundidad y 16,0 m

de calado. Fue fabricado por Imabari.7

6. MOL TRIUMPH



Ilustración 5: EVER GOLDEN de la naviera EVERGREEN MARINE CORPORATION. Fuente: Google Imatges

Ilustración 6: MOL TRIUMPH de la naviera MITSUI O.S.K. LINES. Fuente: Google Imatges


23

De una serie de 6 unidades entregadas desde marzo de 2017. Cuenta con 20.170 TEUs de

capacidad y 192.672 DWT; 400 m de eslora; 58, 8 m de manga; 32,8 de profundidad y 16;0 de

calado. Fue construido por SHI.8

7. MV BARZAN

Perteneciente a una serie de seis unidades entregadas desde abril de 2015, dispone una

capacidad de 19.870 TEUs y 199.744 DWT; 400 m de eslora; 58,6 m de manga; 30,6 m de

profundidad y 16 m de calado y fue construido por el astillero Hyundai Samho de Hyundai Heavy

industries.9

8. MSC OSCAR



Ilustración 7: MV BARZAN de la naviera UNITED ARAB SHIPPING COMPANY. Fuente: Google Imatges

Ilustración 8: MSC OSCAR de la naviera MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY. Fuente: Google Imatges


24

Parte de una serie de 12 unidades, se ubica en el octavo puesto con una capacidad de 19.437

TEUs y 197.362 DWT; 395, 4 metros de eslora; 59,0 m de manga; 30, 3 m de profundidad y 16,0

m de calado. Fue fabricado por DSME.10

9. CSCL GLOBE

Parte de una serie de 5 unidades entregadas des noviembre de 2014. Cuenta con 18.982 TEUs

de capacidad, 399, 7 m de eslora; 58,6 m de manga; 30,5 m de profundidad; 16,0 m de calado y

fue construido por Hyundai Heavy industries.11

10. MAERSK EEE



Ilustración 9: CSCL GLOBE de la naviera COSCO SHIPPING. Fuente: Google Imatges

Ilustración 10: MAERSK EEE (Clase Triple E) de la naviera A.P. MOLLER MAERSK. Fuente: Google Imatges


25

Por último, la serie “Maersk EEE” compuesta por 20 unidades entregadas desde junio de 2013.

Poseen 18.340 TEUs y 194.153 DWT; 399, 2 m de eslora; 59,0 m de manga; 30, 3 m de

profundidad y 16,0 m de calado. Fabricados por DSME.12

1.2 BIMCO

1.2.1 La demanda

Cuando se juzga por el volumen global, el crecimiento de la demanda por sí solo (3,8% durante

los primeros seis meses) no es tan malo. Es solo que la flota nominal creció un 3.9% durante el

mismo período y la flota activa aún más. La tendencia apunta hacia un menor crecimiento de la

demanda este año, ya que la demanda global de volumen ha caído desde abril.

Para todos los sectores de envíos, la demanda de toneladas-millas se mide por los volúmenes

multiplicados por la distancia de navegación. Esto da una idea de por qué el envío de

contenedores está enfrentando vientos en contra en este momento; El 83% de los barcos recién

construidos entregados en 2018 son barcos con una capacidad de más de 10,000 TEU. Fueron

hechos para largas distancias de navegación. Esto se compara con el 37% del crecimiento del

volumen que es de corta distancia, intercambios intrarregionales (por ejemplo, dentro de Asia

o dentro de Europa).

El desarrollo económico positivo en Europa se refleja en los volúmenes importados durante

2018. Los volúmenes entrantes en Europa aumentaron un 4,1% (+646,000 TEU). Pero el

"problema" es que las importaciones están creciendo en comercios secundarios de mediano

plazo desde América del Norte, el subcontinente indio y el Medio Oriente, y América del Sur y

Central a otros países, comercios que actualmente reciben servicios principalmente de buques

de menos de 10.000 TEU.

El crecimiento en la ruta comercial de mayor distancia desde el Lejano Oriente, que representa

la mitad de todas las importaciones europeas y el 10% de los volúmenes globales, aumentó en

un escaso 1.3% (+99,000 TEU) en la primera mitad de 2018. (fuente de datos: CTS).

El desarrollo fue mucho mejor en el otro comercio significativo de larga distancia desde el Lejano

Oriente hacia América del Norte, donde las importaciones aumentaron en 214,000 TEU (7.1%).

Curiosamente, también, las importaciones en América del Sur y Central crecieron fuertemente

12 Ranking Top Ten de Mundo Marítimo 12 de Julio, 2019


26

en todos los comercios en el extranjero, aparte de América del Norte. Las tasas de crecimiento

de dos dígitos, entre 11% y 18%, se registraron en Asia, Europa y el subcontinente indio y Medio

Oriente.

Después de cuatro agitados meses de fletamento, en los que las tasas de fletamento por tiempo

(Tc) de 6-12 meses alcanzaron un máximo de tres años en junio, los intereses se han enfriado.

Las tarifas de T / C para un buque de 6.500 TEU han disminuido de USD 19.000 por día el 22 de

junio a USD 14.500 por día (-24%) el 10 de agosto. Las tarifas chárter para embarcaciones de

menor tamaño han aumentado y disminuido casi en la misma medida.

Mientras que las rondas iniciales de la guerra comercial entre los EE. UU. Y China se centraron

en el acero, aluminio y soja, las rondas más recientes (julio y agosto), y las que ya se están

proponiendo para su futura implementación, están mucho más centradas en los bienes en

contenedores. BIMCO estima que los aranceles impuestos el 6 de julio afectan a 670,000 TEU (7

toneladas de carga por TEU), con un adicional de 270,000 TEU afectados desde el 23 de agosto.

Tabla 2: Crecimiento de las Tarifas Chárter entre 2015 - 2018. Fuente: BIMCO, HARPER PETERSEN & CO


27

En total, el 9% de las importaciones de la costa oeste de EE. UU. Ahora forman parte del

acelerado tren hacia una guerra comercial.13

1.2.2 Suministro

La capacidad de la flota está creciendo demasiado rápido para que la demanda pueda hacer

frente a ella. Los tres aspectos del lado de la oferta han elevado el crecimiento de la flota, tanto

en términos nominales como activos.

Los astilleros han entregado 947,000 TEU de capacidad portacontenedores de nueva

construcción, ligeramente por encima de nuestras expectativas. Lo que ha estado

completamente fuera de nuestras expectativas ha sido el hecho de que solo 36,833 TEU de

capacidad fueron demolidos a principios de agosto. Durante Q2-2018, solo se sacaron cinco

barcos (9,608 TEU). Han pasado 10 años desde la última vez que se eliminó un nivel tan bajo de

capacidad. Solo barcos pequeños y viejos se han roto. En 2018, el barco promedio que se

demolió tenía 24 años, con una capacidad de 1.754 TEU. En 2017, el promedio del buque fue de

21 años y 2.807 TEU de tamaño.

El tercer elemento es la montaña rusa de reducciones y reactivaciones de la flota ociosa. Esto

ha impulsado principalmente el crecimiento activo de la oferta, lo que ha provocado la caída de

las tarifas de flete a medida que la demanda crece a un ritmo más lento. Comenzando el año en

417,000 TEU, la flota ociosa cayó a 200,000 TEU en febrero, solo para rebotar fuertemente a

627,000 TEU en marzo. A finales de julio, 341,000 TEU están inactivos.

Además, la flota es cada vez más una cuestión de dos niveles, divididos en algún lugar por debajo

de 10.000 TEU. La mayor parte de la capacidad nueva está por encima del umbral, mientras que

toda la demolición está por debajo. Los dos todavía están conectados, pero se alejan cada vez

más, tanto en términos de despliegue como de ganancias.

Además de eso, revisamos nuestra estimación de demolición a la baja, de 250,000 TEU a solo

80,000 TEU. Esto da como resultado un crecimiento nominal estimado de la flota de 5.5% para

2018. Si los volúmenes de demolición solo alcanzan los 40,000 TEU, la flota crecería en un 5.7%.

El análisis de sensibilidad sigue siendo tan importante como siempre para entender cómo los

movimientos en un mercado como este afectan las tarifas de flete al final. Si mantiene el

13 Registros BIMCO, Consejo Marítimo Internacional y del Báltico del 2018


28

crecimiento de la demanda y la flota ociosa fija, el equilibrio fundamental se deteriorará si el

crecimiento de la flota aumenta del 5,5% al 5,7%.

Las entregas de NEWBUILD durante el resto del año siguen estando sesgadas hacia el buque

contenedor ultra grande (ULCS), pero no tanto como en los primeros siete meses. La

participación de la capacidad de ULCS baja del 83% al 71% durante los últimos cinco meses. El

ULCS se entregará desde los astilleros de las tres naciones clave de los astilleros: Corea del Sur,

China y Japón. 14

1.2.3 Panorama

A medida que avanza la guerra comercial, se están involucrando más bienes en contenedores,

principalmente en la ruta comercial transpacífica, pero también en las rutas transatlánticas, ya

que la UE y los EE. UU. Están lejos de resolver sus disputas.

BIMCO esperaba que el equilibrio fundamental mejorara en 2018 y las tasas de flete más

elevadas en general como resultado de que la flota crezca más despacio que la demanda; ahora

parece que no va a suceder. Esto se debe en parte a que la demanda crece marginalmente

menos de lo esperado, pero principalmente debido a una expansión de la flota mucho más

rápida. Una vez dicho esto, una "distribución" diferente del crecimiento de la demanda, lejos de

los cortos trayectos intrarregionales hacia los intercambios a mayor distancia, habría significado

una mejor correspondencia entre los buques de nueva construcción y el crecimiento de la

demanda, y potencialmente mejores ganancias.

Actualmente, está en camino a un crecimiento de la flota mucho más manejable, que ni siquiera

un nivel muy bajo de demolición sería capaz de desviarse, a menos que surja una oleada

repentina de armadores hacia los astilleros. El interés contractual tiende a venir en oleadas, y

ha sido bajo hasta ahora.

14 Registros BIMCO, Consejo Marítimo Internacional y del Báltico datados del 2018


29

En cuanto a las tarifas de flete, y considerando tanto las tasas del mercado spot como las tasas

contractuales a largo plazo (el China Containerized Freight Index, CCFI, lo hace), están en su

mayoría a la par en comparación con el año pasado. Usando el CCFI como un proxy para el

desempeño de la industria, el compuesto ha bajado un 4% en un promedio anual hasta la fecha

en comparación con el mismo período del año pasado.

Tabla 3: Crecimiento de la flota de buques entre 2014 - 2020. Fuente: BIMCO estimates on CLARKSON'S RAW DATA


30

Si bien aún se encuentra en un sólido nivel de 3.8%, la demanda mundial está creciendo más

lentamente que el año pasado. En combinación con un crecimiento de la flota anual de 4.4%, es

inevitable un empeoramiento del equilibrio fundamental del mercado, que resulta en tarifas de

flete más bajas.

Para el comercio con destino a Europa, el CCFI cayó un 4,6%, mientras que el índice de la costa

oeste de EE. UU. Cayó un 3,8%. En una de las operaciones de mayor crecimiento de mayor

crecimiento en 2018 (+ 11.4%), yendo desde el Lejano Oriente hacia América del Sur y Central,

Tabla 4: Índice de carga de contenedores en CHINA entre 2016 -2018. Fuente: BIMCO, SHANGHAI SHIPPING EXCHANGE


31

las tasas también cayeron, pero por un margen menor: 1.9%. La capacidad seguramente se había

inyectado de antemano, anticipando un crecimiento de gran volumen.15

1.3 UNCTAD

1.3.1 Comercio

Según el informe, el comercio marítimo creció un 2,6% en 2016 las 10300 MT, aunque el ritmo

se ha mantenido por debajo del promedio histórico del 3% y la demanda siguió rezagada con

respecto a la oferta. Entre 2017 y 2020, las previsiones a medio plazo están torno a un

crecimiento anual compuesto del 3,2%.

A pesar de que el desequilibrio entre la oferta y la demanda sigue en vigor haciendo que los

fletes se mantengan y los beneficios de la mayoría de las empresas del sector desciendan, el

informe apunta que a principios de 2017 la flota mundial había crecido un 3,2% llegando a los

1,86 mil millones de TPM. El peor beneficiado ha sido el sector del tráfico de contenedores,

donde el año 2015 se registró una pérdida colectiva de 3,5 mil millones de dólares americanos.

Como ya hemos comentado, para poder mantenerse en el mercado, se ha producido un

aumento significativo de las alianzas entre operadores que puede traer consigo un cierto orden

a un mercado que necesita, claramente, una mejora urgente en la gestión de suministro y

eficiencia. Por lo visto, la puesta en común de la carga entre operadores podría mejorar las

economías de escala y reducir los costes en las operaciones para llegar a obtener un flete más

equilibrado en cuanto a coste/beneficio y poder obtener beneficios estables. Sin embargo,

existen riesgos asociados a las recientes fusiones y mega alianzas entre navieras.

Según la directora de tecnología y logística de la UNCTAD “El riesgo está en que la creciente

concentración del mercado del transporte de contenedores puede conducir estructuras

oligopólicas. En los mercados de algunos países en desarrollo quedan tres o incluso menos

proveedores. Los reguladores necesitarán monitorear el desarrollo de estas fusiones y alianzas

para asegurar que exista competencia en este mercado”

En un futuro próximo, podría ser necesaria la revisión de las normas que rigen las alianzas y los

consorcios para evitar el abuso de poder en el mercado y equilibrar los intereses de los

15 Registros BIMCO, Consejo Maritimo Internacional y del Báltico del 2018.


32

fletadores, los puertos y los transportistas, determinando el posible requerimiento de

reglamentaciones.

Como se puede ver en la tabla anterior, Durante las últimas dos décadas, el comercio

internacional de contenedores ha aumentado un 400%.

A pesar de que la demanda se mantiene, la oferta sube año tras año. Los buques cada vez más

grandes, presionan los puertos de todo el mundo. Y no solo por tamaño, también deben hacer

frente a todos los buques desde las principales rutas comerciales a las rutas secundarias, así

como aumentar la concentración y consolidación en el transporte marítimo de línea y las

crecientes amenazas de seguridad.

Cada vez cuesta más atender los buques a causa del aumento del tamaño y sobre todo a causa

de las inversiones necesarias para mejorar las infraestructuras y los servicios portuarios ya que

el coste añadido no merece la pena si los buques más grandes no garantizan más carga de la que

llevan actualmente. De lo contrario, los muelles habrán invertido en infraestructuras y servicios,

es decir, en mayores muelles y personal para abarcar y atender el mismo volumen anterior a la

inversión.

Entre 2000 y 2016, se invirtió un total de 68,8 mil millones de dólares, en el sector privado, en

292 proyectos portuarios destinados a mejorar la infraestructura y las superestructuras

portuarias. Los operadores privados no solo mejoran la infraestructura y los servicios portuarios,

sino que también contribuyen a una mejor sostenibilidad y competitividad portuaria, aportando

nuevas tecnologías y mejorando la gestión de la cadena de suministro, la conectividad del

interior y la entrega puerta a puerta.16

16 Cálculos de la Secretaría de la UNCTAD, 2019


33

Tabla 5: Crecimiento del comercio contenerizado entre 1996-2016 (en millones de TEU y variación porcentual anual). Fuente: Cálculos de la secretaría de la UCTAD, basados en Clarksons Researh y Drewry Shipping Consultants de 2008.


34

1.3.2 La Flota


35

Tabla 6: Las 50 principales empresas navieras de línea. Fuente: UNCTAD 2016

Como podemos observar en la tabla, solo las primeras 50 principales navieras tienen el 93.1%

de la participación en el mercado. Si sumamos las 5 navieras más grandes, podemos determinar

que MAERSK, MSC, CMA-CGM, COSCO y HAPAG-LLOYD controlan exactamente el 50,4% del

mercado mundial en el mundo del tráfico de contenedores en 2016.

La líder sigue siendo desde hace dos décadas el grupo danés Maersk, con 620 buques y algo más

de un 16% de cuota. Le sigue de cerca la suiza MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY o MSC,

que aun teniendo 100 buques menos que la anterior ya alcanza un 14,7%. Le sigue la francesa

CMA-CGM, formada a base de fusiones a lo largo de décadas, con 450 buques y el 11,6%, y en

cuarta posición está la empresa pública CHINA COSCO SHIPPING, con sede central en Shanghái,

fruto de la fusión de las dos mayores navieras del país en el 2016, con lo que ha sumado una

flota de casi 300 barcos y una cuota por encima del 8%.


36

Es obvio que nos dirigimos hacia una estructura empresarial totalmente oligopólica y dominada

por las grandes navieras, las cuales deciden el precio de los fletes y dominan el mercado. Este

dominio por parte de las grandes navieras dificulta la supervivencia de las pequeñas empresas

que luchan para sobrevivir a los fletes impuestos. En consecuencia, se ven obligadas a buscar

alianzas estratégicas para poder competir con los fletes impuestos.


37

Capítulo 2. La quiebra de HANJIN SHIPPING

2.1 Introducción HANJIN SHIPPING

HANJIN SHIPPING CO., Ltd., una surcoreana compañía de transporte fue establecida en 1977 por

su conglomerado HANJIN GROUP. En una industria que requiere una inversión significativa y

conocimiento de la industria para competir con éxito, HANJING SHIPPING supera las

expectativas y demuestra ser una operación adaptable cuando se enfrenta a una variedad de

desafíos políticos y económicos. Desde su inicio, la compañía ha trabajado cuidadosamente a

través de conferencias influyentes en la industria y poderosas alianzas estratégicas mientras

mantenía un enfoque independiente en las prioridades corporativas.

HANJING SHIPPING se convirtió en el octavo mayor transportista de contenedores del mundo

en 1996, con aproximadamente el 60 por ciento de sus ingresos del mercado de EE. UU. Y a

pesar de que las conferencias para rutas particulares dominaban la industria del transporte

marítimo a fines de la década de 1980, la creación de varias alianzas estratégicas en la década

de 1990 se convirtió en la nueva fuerza guía que consolidaba la industria para competir a nivel

mundial.

En noviembre de 2001, HANJIN SHIPPING firmó un acuerdo de alianza global con Cosco

CONTAINER LINES, YANG MING, 'K' LINE y SENATOR LINES, formando la alianza más grande del

mundo en la industria del transporte marítimo con una implementación gradual que se esperaba

estar completa en 2003. La alianza se llamó CKYH (CYK era el nombre de COSCO, 'K' LINE, y la

empresa existente de YANG MING). Los operadores participantes en la alianza planificaron el

intercambio de barcos, terminales y equipos, lo que les permitió reducir costes y mejorar el

servicio general para asegurar nuevos clientes.

Hace apenas un año, HANJIN SHIPPING navegaba los mares como la mayor compañía de

transporte marítimo de Corea del Sur y la séptima mayor compañía del transporte de

contenedores del mundo. El 6 de septiembre de 2016, los medios de comunicación hacen

pública la quiebra de la compañía. La naviera HANJIN se declaró en quiebra al no recibir respaldo

de los bancos para poder cumplir con su deuda, que supera los 5 mil millones. El 5 de septiembre

de 2016, la acción de HANJIN SHIPPING en la bolsa de Seúl reportó una caída de 13.7%.


38

2.2 La Flota de HANJIN SHIPPING

A principios del 2016 era presente en 60 países alrededor del mundo con más de 6000

trabajadores. Proporcionaba servicios en transporte de contenedores, incluyendo servicios

intermodales mediante trenes, camiones o feeders. También disponía de servicio reefer para el

transporte de mercancía perecedera al igual que servicios para el transporte de mercancía

peligrosa, mercancía con peso excesivo y varios tipos diferentes de contenedores.

El colapso del grupo naviero coreano HANJING SHIPPING el 31 de agosto de 2016 expuso la

fragilidad de las líneas de contenedores en una era de tarifas de transporte ultra bajas y provocó

el pánico entre los propietarios de carga con activos a bordo de sus barcos. Ahora que el caos

logístico se ha aclarado, ¿qué ha sucedido con esos buques?

Se pudo ver un impacto inmediato en la flota ociosa de los portacontenedores, que aumentó

después de la desaparición de HANJIN, cuando 98 barcos con una capacidad agregada de

610,000 TEU repentinamente quedaron sin carga para llevar. La flota ociosa pasó de 904,000

TEU a mediados de agosto a 1,7 millones de TEU a mediados de noviembre.

La disminución de la capacidad de la flota ociosa a partir de diciembre se debe en gran parte a

que algunos de los antiguos barcos HANJIN han sido reubicados. La investigación realizada por

DREWRY muestra que se han desechado cuatro buques de 15,000 TEU en total, dos de los cuales

eran propiedad de HANJING y ninguno tenía más de 20 años, mientras que otros 31 barcos, a

134,000 TEU, encontraron un nuevo servicio en otro lugar.

Solo uno de los barcos que encontraron nuevos operadores fue previamente propiedad de

HANJIN, el Hanjin Durban de 4.275 TEU (ahora KMTC Chennai). Los fletadores no operativos

como DANAOS, KMARIN y SEASPAN han logrado encontrar arrendadores de reemplazo para 30

barcos hasta ahora, presumiblemente a tarifas diarias de chárter considerablemente más bajas

de las que HANJIN estaba pagando. MAERSK LINE mostró el mayor apetito por la ex flota de

HANJIN al contratar 11 buques de 77,000 TEU, el más grande con dos unidades de 13,000 TEU,

el Hanjin África y el Hanjin Harmony, que fueron vendidos en subasta a compradores anónimos

en diciembre por alrededor de $ 131 millones cada uno, de acuerdo con los informes de los

medios. Maersk está desplegando los buques (renombrados Maersk Emerald y Maersk

Ensenada respectivamente) en la red 2M ALLIANCE Asia-Europa.

Quedan 63 naves ex HANJIN con capacidad nominal de cerca de 460,000 TEU. Estos incluyen

Hanjin Europe, una de las tres unidades de 13.092 TEU vendidas en diciembre por Peter Döhle


39

Schiffahrts-KG, originalmente incluida en la lista como propiedad de HANJIN. Otros seis

hermanos gemelos con propiedad igualmente opaca serán subastados el próximo mes.

Al menos ocho embarcaciones deberían volver al agua con bastante rapidez. En diciembre, el

KMTC pagó $ 5.3 millones por la compra de cuatro unidades de 4.275 TEU propiedad de HANJIN,

de las cuales actualmente solo ha puesto una en servicio en el comercio intra-asiático. Al mismo

tiempo, el grupo coreano SAMRA MIDAS (SM) adquirió cinco unidades de 6.655 TEU, ex-HANJIN,

como parte de un acuerdo de 23 millones de dólares para los activos transpacíficos de la línea

en quiebra, que tiene la intención de operar en la misma operación posiblemente tan pronto

como sea posible. Marzo a través de una unidad subsidiaria recién formada SM LINES.

La otra venta confirmada de barcos propiedad de HANJIN implica que SEASPAN CORPORATION

pague aproximadamente $ 26.5 millones por cuatro buques de 4.275 TEU. De acuerdo con el

sitio web de la compañía, todavía tiene que encontrar un chárter para hacerse cargo de las

operaciones.

DREWRY estima que aún hay hasta 150,000 TEU de naves poseídas por HANJIN que aún están a

la venta. Con un exceso de buques portacontenedores disponibles, y un crecimiento limitado de

la demanda esperado, es discutible qué tan grande es el mercado que pueden atraer incluso a

precios reducidos. Es probable que los barcos más grandes y jóvenes obtengan los precios más

altos.

"Claramente, lleva más de unos meses desmantelar el cadáver de una línea naviera muerta",

concluyó DREWRY, "y esperamos que muchos de los antiguos buques de HANJIN ocupen la flota

ociosa durante algún tiempo".

2.3 Causas de la Quiebra de HANJIN SHIPPING

Desde hacía más de cinco años, HANJIN SHIPPING, llevaba enfrentándose a una larga depresión

en la industria del transporte de mercancías debido al plan de expansión de la firma que se

produjo cuando en el crecimiento del comercio internacional en el sector marítimo reinaba un

sentimiento de incertidumbre en cuanto al aumento de su capacidad en oferta y demanda, sin

que se supiera si está aumentaría o disminuiría.

En una época donde la competición en el mercado y la importancia por mantenerse en lo más

alto estaban por encima de las necesidades en la mejora del servicio y la innovación de las

infraestructuras, se redujo tanto el precio de sus tarifas que, en vez de ganar cuota de mercado,


40

al estar dichas tarifas por debajo de los costes de transporte, se empezó a depender del apoyo

de las entidades financieras.

Las empresas del sector se vieron forzadas a fusionarse/aliarse con otros para poder sobrevivir

y ofrecer servicios más competitivos para no perder cuota de mercado, en un sector azotado

por la caída de la demanda a causa de la ralentización de la economía global mundial. Algunas

de las fusiones se siguen produciendo hoy en día, como una de las importantes actualmente,

empezando su actividad a mediados del 2018, conocida como THE ONE (alianza formada por las

cuatro navieras más importantes de Japón; K-LINE, YANG MING, NYK, MOL).

Las principales debilidades del sector marítimo salieron a la luz. La caída del consumo a escala

global junto con un exceso de la capacidad de carga y los precios de los fletes muy bajos han

acabado llevando a la quiebra a la naviera más importante de Corea del Sur. Se ha puesto en

evidencia la política comercial que se lleva haciendo durante años, para fidelizar a los clientes,

basada en contratos a largo plazo con precios mínimos, pero a su vez insostenible

financieramente. En el momento en que la naviera quiebra, acumulaba deudas superiores a los

4500 millones de euros, el pasado 31 de agosto de 2016. Como se ha comentado, el principal

motivo se basa en la política comercial agresiva de precios bajísimos secundada por casi todas

las grandes navieras para poder competir en el mercado. La quiebra representa la culminación

durante varios años de decisiones comerciales pobres y la mala gestión que se ha llevado por

parte de la industria marítima en su conjunto.

2.3.1 Producto Mundial Bruto 2015

La economía mundial inició una lenta recuperación a causa del desigual crecimiento de las

economías desarrolladas y de la desaceleración de los países en desarrollo y de las economías

en transición. A partir de 2014 el producto interior bruto (PIB) mundial se incrementó

marginalmente, un 2,5% comparado al año 2013 que fue un 2,4%. Contrariamente, el comercio

mundial de mercancías crecía un 2,3%, sin alcanzar el 2,6% de 2013, y por debajo de los niveles

anteriores a la crisis.

En consecuencia, las estimaciones preliminares de la UNCTAD indican que el tráfico marítimo

mundial creció un 3,4% en 2014, tasa igual a la de 2013. El volumen aumentó en 300 millones

de toneladas, llevando el total a 9.840 millones de toneladas. Estos resultados se explican por

una serie de acontecimientos, entre los que cabe mencionar: a) una desaceleración de las

grandes economías en desarrollo y emergentes; b) un nivel inferior de los precios del petróleo y


41

nuevos aumentos de la capacidad de refinado; y c) una recuperación lenta y desigual de las

economías avanzadas.

El año 2015 representaba un hito en el camino hacia el desarrollo sostenible. La comunidad

internacional tenía la oportunidad extraordinaria de fortalecer su compromiso con el desarrollo

sostenible y de considerar la mejor manera de integrar los principios de sostenibilidad en las

actividades económicas de todos los sectores, incluido el transporte marítimo. Se esperaba que

el PIB mundial, el comercio de mercancías y el transporte marítimo siguieran creciendo en 2015

a un ritmo moderado, aunque las perspectivas eran inciertas y estaban sujetas a muchos riesgos,

entre los que cabe mencionar la persistencia de un crecimiento moderado de la demanda.

2.3.2 Sobrecapacidad de los Contenedores

Los buques portacontenedores actuales son cada vez más grandes, pero, por lo contrario, las

tarifas raramente han sido más bajas. En marzo de 2016, la flota inactiva de portacontenedores

llego a los 1,6 millones de TEU. Este exceso de tonelaje proviene, sobre todo, del crecimiento de

la demanda, que fue menor a lo esperado. Los buques, que actualmente se encuentran en el

mercado, fueron encargados a construirse, por los propietarios, cuando se preveía un

fortalecimiento mayor de la economía en 2016. Las inversiones en grandes buques; con motivo

de reducir los costes de combustible y aumentar la cuota de mercado, para lograr economías de

escala, así como los transportistas se fusionan con otras empresas para mejorar su control sobre

el mercado. Aunque individualmente como empresa todos intentos de mejora tienen sentido,

desde una perspectiva se aprecian tres aspectos negativos:

Los viejos buques que se reemplazan no salen del mercado. El exceso de capacidad suele

persistir a menos que los buques se desguacen, pero no se hace ya que la flota de

portacontenedores es relativamente nueva.

Aunque los buques de mayor tamaño pueden reducir los costes unitarios de los transportistas,

los costes totales del sistema no se reducen e incluso pueden aumentar. Los costes que

representan los mega buques para los sistemas logísticos pueden ser mayores que los

beneficios.

Como los buques de mayor tamaño tienen mayor capacidad de carga, queda menos espacio

para otros transportistas en los mercados, lo que conduce a un proceso constante de

concentración. Aunque a corto plazo, la reducción de los fletes puede resultar beneficiosa para


42

los expedidores, existe la posibilidad y con ello el riesgo de que, a largo plazo, aumenten los

mercados con estructuras oligopólicas. A largo plazo, la sobreinversión no redunda en beneficio

de los expedidores, al menos en los mercados más pequeños.

Para la mayoría de las empresas, los motivos expuestos para no invertir en buques cada vez más

grandes no es de su interés. La empresa de transporte, solamente, piensa en sus propios

intereses, beneficios y no están dispuestas a quedar detrás de los demás competidores.

2.3.3 Desaceleración de la economía China

Según anunció la Oficina Nacional de Estadística (ONE), el crecimiento de la economía del

gigante asiático se ralentizó al 6,9% en el 2015. El Gobierno señaló como objetivo para 2015 no

estar por debajo del 7% al contrario que la mayoría de los analistas que acabaron acertando con

sus expectativas para ese año; el ritmo más lento de los últimos veinticinco años.

La economía creció un 6,8% entre los meses de octubre y diciembre del año pasado. Desde el

estallido de la crisis mundial en 2008 no se había visto una cifra tan baja en un periodo trimestral.

La continuada ralentización del ritmo de expansión del PIB chino, que aumentó un 7% en el

primer trimestre de 2015, un 6,9% en el segundo y tercero, ralentizándose aún más 6,8% a

principios de 2016 queda reflejado en la desaceleración de la economía china.

Tabla 7 Crecimiento Anual en % del PIB de China (1978-2015). Fuente: BIMCO, Harper Petersen & Co


43

Un resultado que pone de manifiesto los problemas que lastran el crecimiento de la economía

china y que afectan a sus pilares fundamentales. No solo podemos detectar como problema la

debilidad de las exportaciones, sino que también se ponen de manifiesto en los últimos tiempos

la contracción de la actividad manufacturera, la crisis del sector inmobiliario y la caída de las

inversiones.

2.3.4 Crecimiento moderado de la demanda para el transporte de contenedores

Como comentado, el crecimiento de la demanda para el transporte de contenedores fuerza a la

naviera HANJIN, como a muchas otras, a construir buques de gran escala para poder aumentar

la oferta entre sus clientes. Dichas construcciones requieren de una gran inversión monetaria.

Evidentemente por su dimensión y a causa de una sobreoferta mundial que se tradujo en una

bajada de precios generalizada, arrastraba una deuda excesiva desde finales del siglo pasado

impidiendo a la naviera hacer frente al enfriamiento de la economía. Su posición fue suplida

enseguida por otras navieras que, en los últimos años, como ocurre en otros sectores del

transporte, tienden a agruparse. “Están sucediendo movimientos interesantes en el sector y la

concentración de las navieras está haciendo que las que ya tenían una posición de privilegio, lo

consoliden”, comenta a La Vanguardia el abogado Jaime Rodrigo de Larrucea, doctor y profesor

de derecho marítimo en la UPC. “Quienes han tenido músculo financiero han aguantado el tirón

y ahora, con un mercado más racionalizado, podrán operar con beneficios mayores y una

posición más fuerte frente a sus clientes”, indica.

2.4 Consecuencias de la Quiebra de HANJIN SHIPPING

La bancarrota de HANJIN SHIPPING plantea preguntas sobre cómo resolver casos de insolvencia

y reestructuración marítima transfronteriza y las implicaciones legales para las diferentes

organizaciones en la industria del transporte cuando ocurre una bancarrota.

HANJIN SHIPPING COMPANY, que fue la séptima más grande del mundo, solicitó protección

judicial el 30 de agosto de 2016. Dejó atrás una caótica cadena de suministro global, con un valor

estimado de $ 14 mil millones en bienes abandonados. Después de que fracasaron los intentos

de reestructurar su deuda debido al decreciente valor de liquidación de HANJIN y la falta de

patrocinadores, el Tribunal Central de Distrito de Seúl finalmente declaró la quiebra de la

compañía el 17 de febrero de este año, el mayor colapso en la historia del envío de


44

contenedores. Abogados y académicos le dijeron a ASIALAW que el asunto resalta sus

preocupaciones sobre las diferentes normas nacionales, como cuando muchos países, cada uno

con sus propias leyes marítimas, hacen reclamos por daños y perjuicios por incumplimiento de

contrato.

2.4.1 Desafíos encontrados

Una serie de desafíos durante los procedimientos de rehabilitación, que incluyen determinar el

tipo de reclamaciones por daños y descifrar las responsabilidades legales de las organizaciones

afectadas, como los transitarios, las compañías navieras, los estibadores y los bancos.

"Determinar si las reclamaciones por daños al comienzo de los procedimientos de rehabilitación

derivados del incumplimiento de los contratos eran reclamaciones de interés público o de

rehabilitación era una tarea difícil", dice Sang-Goo Han, socio de Yoon & Yang, que asesoró a los

acreedores de HANJIN.

"La ley que rige los contratos relevantes no era la ley coreana, pero cada país involucrado

aplicaba un conjunto diferente de leyes marítimas", agrega Han. "Dado que cada país tiene un

régimen legislativo distinto respecto de una orden de permanencia, llevar a cabo un caso de

insolvencia transfronteriza de manera eficiente no fue una tarea fácil".

2.4.2 El impacto de la bancarrota

El colapso de HANJING SHIPPING afectó a grupos como los transitarios, las compañías navieras,

los estibadores y los bancos.

"Los transitarios que actuaban como transportistas contractuales para los intereses de la carga

se vieron afectados ya que los intereses de la carga que sufrieron daños por demora presentaron

reclamaciones contra ellos", dice In Hyeom Kim, director del MARITIME LAW. Center de la

Universidad de Corea. Las demandas por daños y perjuicios se iniciaron contra los agentes de

transporte de mercancías desde que HANJIN estaba en proceso de reestructuración. Si bien la

ley de transporte de Corea exige que los transitarios compren un seguro de hasta un máximo de

$ 100,000, la cantidad es demasiado pequeña para proteger los daños de los intereses de la

carga. "Los transitarios hicieron reclamos de recurso contra HANJIN, pero se clasifican como

reclamos de rehabilitación como acreedor general que tiene la clasificación más baja entre los

reclamos de acuerdo con la Ley de Rehabilitación", dice Kim.


45

Como HANJING era miembro de la alianza de transporte marítimo de línea CKYHE, que

comprendía COSCO, K LINE, YANG MING, HANJIN y EVERGREEN, y se permitía transportar la

carga de forma intercambiable entre las compañías de transporte de línea, las cajas de

contenedores de EVERGREEN, ya que el transportista estaba a bordo del Buques HANJIN y, en

consecuencia, EVERGREEN se convirtió en una víctima inocente. Si bien EVERGREEN puede

presentar reclamos de recurso, se trata de reclamaciones de rehabilitación que están bajas en

la lista de prioridades de los acreedores.

Los pilotos y remolcadores también presentaron avisos de reclamación al tribunal de quiebras a

través de gravámenes marítimos bajo el Código Comercial de Corea. La ley de la bandera del

buque es aplicable para decidir sobre gravámenes marítimos. "Las reclamaciones de piloto y

remolcador se clasifican como reclamaciones de rehabilitación protegidas por seguridad,

mientras que las tarifas de piloto incurridas después del inicio de los procedimientos de

rehabilitación se clasifican como reclamaciones contribuidas al interés común, lo que les permite

recibir un pago total instantáneamente durante la Ley de Rehabilitación", dice Kim.

HANJIN no tenía suficiente dinero para pagar a los estibadores que retrasan la entrega de la

carga y causan que los receptores de la carga pierdan dinero. "El seguro de responsabilidad civil,

seguro de caución, seguro de protección e indemnización o un fondo recaudado por compañías

de línea puede ser una opción para lograr el objetivo de asegurar un estibador cuando una

compañía de línea se declara en quiebra", dice Kim.

Casi todos los buques de HANJIN eran de propiedad beneficiosa mediante la creación de una

sociedad de cartera segregada (SPC) como un vehículo de tenencia de activos, con los bancos

como propietarios de buques. "Los bancos que prestaron dinero a HANJIN se vieron obligados a

vender naves a otro propietario o alquilarlo a otro operador", dice Kim. "El banco es elegible para

obtener daños estipulados por HANJIN".

"Si se considera que el buque es propiedad de HANJIN, no se permite su detención para la

subasta; sin embargo, el tribunal coreano decidió que el buque era propiedad del propietario

registrado en Panamá, lo que hizo que el buque estuviera sujeto a subasta, lo que resultó en una

pérdida para el banco ", dice Kim.


46

2.4.3 Discrepancias transfronterizas

Los acreedores de países distintos de Corea estaban involucrados, por lo que las medidas como

las órdenes de permanencia y los gravámenes marítimos requerían una resolución

transfronteriza. El efecto de una orden de suspensión es que tan pronto como comienzan los

procedimientos de rehabilitación, la propiedad del deudor no puede ser ejecutada por los

acreedores en virtud de la Ley de Rehabilitación de Corea. Surge un problema cuando la orden

de un tribunal no tiene el mismo efecto en los países vecinos. Singapur y los EE. UU. Emitieron

órdenes de suspensión de modo que el acreedor no detenga a los buques, otorgando una

protección más amplia que los tribunales coreanos.

Las cuestiones relacionadas con embargos marítimos surgieron cuando un buque se encuentra

bajo bandera coreana, el abastecedor del búnker no tiene gravamen marítimo mientras que un

buque con bandera de Panamá, por ejemplo, lo hace en virtud de la Ley Privada Internacional.

"El mismo demandante contra el mismo propietario puede ser tratado de manera diferente

dependiendo de la bandera del buque", dice Kim. "Existe una gran necesidad de unificar la ley

marítima y el arresto de buques entre los países, lo que da previsibilidad a las partes

interesadas”. Los gobiernos nacionales deberían adoptar en la medida de lo posible la Ley

Modelo de Insolvencia Transfronteriza de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho

Mercantil Internacional (CNUDMI)

2.4.4 Implicaciones legales de la bancarrota de HANJIN

Los procedimientos de bancarrota de HANJIN, que ya han comenzado, requerirán un informe de

reclamos, admisión o denegación de los reclamos informados y distribución de bancarrota. "Si

HANJIN está sujeto a una declaración de bancarrota en virtud del artículo 6 (2) de la Ley de Deuda

y Rehabilitación del Deudor, se pueden aplicar algunas disposiciones especiales", dice Han. "Por

ejemplo, los acreedores que ya informaron sus reclamos durante los procedimientos de

rehabilitación no están obligados a presentar sus informes nuevamente para el procedimiento

de bancarrota".

"Las reclamaciones de interés público derivadas de los procedimientos de rehabilitación se

convierten en reclamaciones patrimoniales, que tienen prioridad sobre las demandas generales

de bancarrota", dice Han. Esto afectaría a los acreedores generales de bancarrota, ya que

probablemente recibirían menos distribuciones de bancarrota después de que se paguen

primero los siniestros.


47

En cuanto a las lecciones aprendidas de HANJIN, la industria naviera tendrá que pensar

cuidadosamente sobre la redacción de contratos de servicios para garantizar que se incluya un

lenguaje correctivo para proteger a las partes en caso de un contrato inaplicable debido a

quiebras. Es un desafío para las diferentes partes interesadas llegar a un acuerdo, especialmente

con la naturaleza interdependiente de los participantes de la industria. La industria también

tendrá que llegar a una mejor comprensión de la validez de los órdenes de permanencia y

gravámenes marítimos cuando se trate de jurisdicciones múltiples. Con los reclamos de los

acreedores con vencimiento el 1 de mayo y la primera junta de acreedores que se celebrará el

1 de junio, está claro que el asunto del envío de HANJIN tiene mucho camino por recorrer antes

de que se resuelva.

Ilustración 11: Portacontenedores de la naviera HANJIN SHJIPPING. Fuente: Google Imatges


48


49

Capítulo 3. La Concentración Empresarial

3.1 Introducción: Concepto de tamaño y crecimiento de la empresa

Cuando hablamos del tamaño o dimensión de una empresa nos referimos al mayor o menor

volumen de cada una de las magnitudes que sirven para explicar lo que es y lo que hace la unidad

económica. Es decir, la medida de las magnitudes económicas explicativas de la estructura y de

la actividad de la empresa nos permitirán saber el tamaño o dimensión de esta. Por tanto,

gracias al conocimiento del tamaño podremos diferenciar entre empresas de mayor o menor

tamaño.

El hecho de poder establecer una tipología de acuerdo con los distintos volúmenes

empresariales es una de las principales razones por las que un buen estudio de tamaño

empresarial puede resultar diferencial. De esta manera se agiliza significativamente el proceso

de identificación entre distintas compañías o empresas.

De esta manera, según la aplicación de determinados criterios de medida una empresa puede

ser clasificada en varios tamaños. Actualmente, encontramos dos grupos destacados de

diferenciación entre empresas, por un lado, tenemos a las grandes empresas y por otros

aparecen las pymes (pequeñas y medianas empresas). Por lo general, las grandes empresas

suelen clasificarse en dos subgrupos: megas o muy grandes (empresas globales y de estructura

muy compleja) y grandes. En el caso de las pymes, se suelen dividir en medianas, pequeñas y

muy pequeñas o artesanales (microempresas). Definición de aceptación internacional de

pequeña empresa:

«1. Dispone de una parte reducida del mercado y su actividad no influye en el país en la demanda

total.

2. Es dirigida personalmente por sus propietarios, no contratando normalmente directivos

profesionales.

3. Es independiente en cuanto a la adopción de decisiones en relación con otras empresas, es

decir, está libre de control externo.»

A diferencia de su significado genérico, en economía el concepto de crecimiento de la empresa

se asocia al proceso de incremento de la producción a lo largo del tiempo, e incluye también el

de desarrollo, que está más relacionado con cambios cualitativos en el agente económico.

Siguiendo a Bueno (1993b) se puede proponer esta definición:


50

«Desarrollo alcanzado por la empresa, manifestado tanto por el incremento de las magnitudes

económicas que explican su actividad, como por los cambios observados en su estructura

económica y organizativa.»

En este sentido, el concepto de carácter dinámico explica la variación en el tamaño y en la

estructura (aspectos cuantitativos y cualitativos) de la empresa en momentos consecutivos del

tiempo. En definitiva, hablar de tamaño hace referencia a un concepto estático y parcial,

mientras que hacerlo de crecimiento es tratar de aspectos dinámicos y generales.

El crecimiento de una compañía existe en el momento que el incremento es superior a la tasa

de crecimiento del sector o de los competidores, tratándose así de un concepto que siempre

será relativo. Además, para medir el tamaño de una empresa (medida del crecimiento) se

efectúa un cálculo de una tasa interanual de ciertas magnitudes económicas características y

específicas para ello.

Tal y como hemos visto previamente al definir los procesos de producción y de análisis de la

inversión económica, existen dos formas de crecimiento de la empresa. La primera forma,

conocida como el crecimiento interno, se concreta en la inversión que crea una capacidad

productiva nueva en el propio seno de la empresa. En segundo lugar, encontramos la forma de

crecimiento conocida como crecimiento externo. Ésta se basa en la fusión, adquisición y control

de empresas por la que no se tiene por qué generar inversión nueva, forma que define la

concentración de la empresa, como proceso económico.

Si el crecimiento externo es realizado en el mismo sector se llama «concentración horizontal»;

si se efectúa entre actividades interrelacionadas técnicamente o entre bienes intermedios y el

bien final se llama «concentración o integración vertical», y si se produce entre actividades de

sectores distintos la concentración es del tipo «conglomeral».

Es sabido que en términos generales ninguna unidad de producción se encuentra libre de

amenazas de saturaciones de los mercados en que opera, de cambios a nivel internacional de

estructuras de mercado o de sector o de obsolescencia de sus productos, entre otros.

Para que estos cambios tan rápidos y sorprendentes que suelen significar una reducción de la

vida de los productos, desaparición de industrias y creación de otras nuevas, no sean letales y

generen otros cambios de positivos para el mercado, es importante un continuo estudio de las

relaciones entre la empresa y el medio. Con esto se podrán buscar, investigar y crear nuevas

oportunidades de inversión.


51

3.2 Concepto y medida de la concentración empresarial

La concentración de empresa se define como el efecto que esta tiene sobre el mercado, sector

o el sistema económico en el que actúa. Primero se produce como consecuencia de un proceso

de acumulación interna o en el seno de la empresa, después se produce la concentración

horizontal, conocido como proceso de acumulación externa o de integración de otras

capacidades existentes. Las formas de crecimiento de empresa son definidas genéricamente

como ambas acumulaciones. Es definido como todo proceso que acumula el capital y las

capacidades productivas de un conjunto de empresas en pocos centros de decisión.

La “concentración horizontal” o “ampliación de la capacidad productiva de la empresa por unión

o suma de las capacidades de otras empresas” suele producirse en el seno de una industria o

sector, aunque a veces, podemos encontrar la “concentración diversificada”, característica de

ciertas modalidades de crecimiento empresarial por integrar la empresa en diferentes

industrias.

La concentración de empresas siempre ocasiona una concentración del poder económico o de

decisión dentro de la industria o sector de las empresas, por lo que las consecuencias de dicha

concentración llegan a modificar la estructura del mercado. Si en el caso de que el aumento del

tamaño de las empresas en un sector no es consecuencia del proceso de acumulación interna y,

por tanto, simétrica con la expansión de la demanda global del mercado, entonces dicha

concentración empresarial se estará produciendo a través de procesos de fusiones y

adquisiciones de empresas y participación en el capital de estas. Fenómeno que se caracteriza

por ser la mayor concentración económica en el sector, ya que con la misma demanda los

agentes competidores serán menos.

La medida de concentración se apoya en esta idea: observar el grado de reparto de una variable

económica representativa del mercado, sector o sistema económico, entre los concurrentes o

agentes integrantes del mismo. Cuanto menos repartido este el valor total de la variable de

dimensión entre las empras que componen una economía o industria, esta estará más

concentrada. En consecuencia, se estará produciendo un proceso de concentración cuando las

empresas aumentan su tamaño más proporcionalmente al crecimiento de la variable agregada.

Las operaciones de concentración de empresas buscan más el dominio sobre el mercado que los

resultados económicos sobre estos. Mayor competitividad, acceso fácil y en buenas condiciones

a la financiación del mercado, reducir al mínimo el margen de acción de los competidores,

convertirse en un interlocutor privilegiado ante el poder y crear barreras de entrada a nuevos


52

competidores son los objetivos que buscan los grupos junto a las economías de escala y

sinergias.

Consecuentemente, un acuerdo, una participación financiera o incluso la creación conjunta de

una sociedad son habitualmente acciones reversibles y poco comprometedoras. Una vez

cumplidos los objetivos marcados por el acuerdo inicial o por cualquier otra razón, y las

empresas recobran su independencia empresarial la alianza se disuelve fácilmente. En el caso

de una fusión o de una compra, la integración es mucho mayor al igual que los riesgos y

beneficios potenciales. En estos casos, retirar el acuerdo es mucho más problemático, pero no

por ello menos frecuente.

La clasificación a partir de un criterio de intensidad económica de acción u operación, en un

sentido amplio, de las fórmulas de concentración empleadas por las empresas:

1. Compra. Acción por la cual una primera empresa dominante adquiere el capital

suficiente de una segunda compañía de menor tamaño que le permite controlarla.

2. Fusión. Acción por la cual dos empresas, habitualmente de similar talla, deciden

unirse para formar una nueva y única empresa, que implica la desaparición de las dos

anteriores.

3. Joint-venture o empresa conjunta. Acción entre dos o más empresas cuyo objetivo

es la creación de una nueva empresa con un control compartido determinado con

antelación y que no cambia la situación interna de las empresas madres.

4. Participación financiera. Cuando la compra de acciones de una empresa no supone

su control.

5. Acuerdo. La acción entre dos empresas o más que no implica ni la creación de una

nueva empresa (joint-venture), ni la compra, ni la fusión, ni una participación

financiera.

En tres casos la concentración de empresas es especialmente interesante: en un sector con

importantes barreras de entrada, cuando la rapidez de acción es primordial (ante cambios

legales, por ejemplo), y cuando el crecimiento interno es muy difícil por razones estructurales.


53

3.3 Factores determinantes de la concentración de empresas

La concentración o agrupación de operadores marítimos más importantes dentro del sector se

han propiciado a causa de diferentes factores determinantes. Factores que también

encontramos en diferentes concentraciones de empresa de los países más desarrollados y en

los sectores más dinámicos e importantes de la economía:

1. Eliminación o suavización del riesgo.

2. Racionalización de la producción y la distribución

3. Control económico en su área de operaciones o, lo que es lo mismo, tender hacia

una situación monopolística.

4. Motivos de índole financiera.

5. Otros factores determinantes.

Para que una “empresa marginal” o de posible desaparición, a causa de su falta de

competitividad o, lo que es lo mismo, falta de rentabilidad, pueda sobrevivir en el sector en el

que se encuentra, la reacción lógica es la de efectuar “acuerdos inter-empresas” o de buscar

formas de agrupación o asociación. Esta lucha por la supervivencia viene dada por la existencia

de competitividad entre las empresas que produce mayor incertidumbre sobre las decisiones a

tomar respecto los objetivos fijados y la empresa puede llegar a ser desplazada de su sector por

otras unidades más rentables. Se trata de eliminar, dentro de lo posible, el riesgo económico

Si lo que se persigue es racionalizar la producción y la distribución, esto no difiere en el fondo

de lo precedente, ya que la causa de la agrupación radica en la búsqueda de «economías de

escala» tanto en el consumo de factores como en la organización del proceso productivo y en el

lanzamiento al mercado de los productos, en consecuencia, en asegurarse los objetivos

planteados, evitando riesgos innecesarios de actuar cada empresa por separado

El proceso de concentración persigue un control sobre el medio económico, tanto sobre el

mercado de abastecimiento de los factores como respecto al mercado de ventas de los

productos. El crecimiento de la empresa y la creación de grupos económicos lleva, de cualquier

forma, a incrementar el poder de monopolio, efecto que procurará contrarrestar la

Administración pública, si quiere defender las reglas del juego de las «economías de libre

mercado». Si la economía está socializada, en mayor o menor medida, las relaciones entre la

Administración y los grupos económicos estarán pactadas, en el sentido de cuáles son los


54

sectores y los márgenes de actuación de estos últimos, según el plan económico elaborado. En

este sentido, la concentración con fines de control económico estará mucho más atenuada.

Dentro de los motivos de carácter financiero podemos resaltar, como más importantes, los

siguientes:

Es evidente que las pequeñas y medianas empresas tienen grandes dificultades para acceder al

mercado de capitales u obtener créditos bancarios a largo plazo, por ello, el proceso de

concentración o el incremento de la dimensión se hace necesario.

De otra parte, existe cierto interés por vincularse la empresa a la banca, así como esta respecto

a la primera. Con este vínculo se logra disponer del mecanismo que asegure la financiación

ajena, necesaria para el crecimiento.

La existencia de estos vínculos hace que la banca pueda efectuar inversiones directas en las

empresas o bien crear una sociedad holding (tenedora) que promoverá la creación de

sociedades filiales de la primera, quedándose con sus paquetes de acciones y participaciones

como único patrimonio, si bien ejerciendo el control sobre las mismas. De esta forma, se está

produciendo una diversificación de la inversión y una distribución del riesgo sobre cada una de

estas sociedades, considerada como objetivos o proyectos de inversión. Algunas empresas

industriales se convierten por su propia dinámica económica en sociedades holding,

abandonando su primitiva actividad a las filiales para centrarse en su actuación como unidad de

decisión y financiera.

La posición de privilegio de ciertas empresas en el mercado financiero permite a estas el poder

ampliar constantemente su volumen de producción y de venta, por lo que su crecimiento es

permanente, primero en su actividad industrial original y segundo diferenciando sus actividades

(diversificación) según que ofrezcan mejores perspectivas de rentabilidad.

Finalmente se pueden considerar otros factores que influyen, como son:

Estímulos legales para que las empresas se concentren, con el fin de que el dimensionamiento

de sus actividades esté más acorde a las necesidades del orden económico considerado. Estos

estímulos se centran básicamente en exenciones y bonificaciones fiscales y en ventajas jurídico-

financieras, como pueden ser apoyos del crédito oficial o facilidades exportadoras tecnológicas,

etc.

Incidencia de la inversión de capital en otros países originados por la explotación de tecnología

y por las expectativas de beneficios superiores en los países en vías de desarrollo.


55

La complejidad inherente a ciertas explotaciones induce a la concentración de varias empresas,

como son los ejemplos de industrias del petróleo, navieras, aeronáuticas, etc.

.

3.4 Formas de unión y asociación de empresas

Se entiende por unión toda concentración derivada de transmisión patrimonial o intercambio

de participaciones financieras; vínculos fácilmente identificables y que procuran una cierta

permanencia. Mientras que asociación representa toda vinculación temporal por contratos

especiales o por colaboración económica, que induzca a acciones coordinadas o a tareas propias

de comportamiento como grupo económico.

Revisando las denominaciones tradicionales de las formas típicas de concentración, tenemos las

siguientes: trust, cártel y holding.

Se denomina trust a la concentración vertical o agrupación de empresas situadas en diferentes

fases del mismo proceso productivo, considerada íntegramente y que tiene como finalidad la

reducción de los costes de producción y la posibilidad de actuar monopolísticamente en el sector

de actividad.

El cártel es una forma de concentración horizontal por la que se agrupan las empresas de una

misma fase del proceso productivo, llevando como finalidad el ejercicio del monopolio.

La sociedad holding representa la compañía que posee como activo paquetes de acciones de

diversas empresas, siendo la típica expresión de la sociedad matriz que no realiza directamente

ninguna actividad productiva, sino únicamente el control sobre aquellas sociedades que actúan

en diferentes sectores y fases productivas. Su finalidad reside en ampliar el ciclo del capital a

través de una diversificación industrial que permita distribuir el riesgo de la inversión.

3.5 El crecimiento como objetivo de la empresa

El crecimiento, como ejercicio estratégico, incorpora cambios estructurales e incrementos de

tamaño que hace que la empresa sea diferente a su estado anterior. El crecimiento es una

variable corriente mientras que la dimensión es un estado. Lógicamente, si crecimiento implica

cambios o mutaciones, estos debidos a la interdependencia entre los elementos del sistema-

empresa, se reflejarían con mayor o menor intensidad en las inversiones, ventas, productos,

resultados, etc.


56

Así pues, el objetivo de crecimiento de la empresa obedece, principalmente, a las fuerzas

internas y externas de las empresas caracterizadas por la separación entre propiedad y

dirección, ya que se refiere a un conjunto de decisiones-resultado de la estructura social y

organizativa de la misma.

Finalmente, el crecimiento de la empresa como proceso estratégico presenta dos modalidades

principales: expansión y diversificación. La expansión representa un incremento cuantitativo de

las magnitudes del campo de actividad actual de la empresa, es decir, un aumento del volumen

de actividad de los productos y de los mercados actuales. En suma, la expansión se basa en el

crecimiento de una misma línea de actuación, sin añadir nuevos productos a los ya existentes,

ni penetrando en nuevos mercados. Asimismo, la empresa puede desarrollarse introduciéndose

en nuevos mercados con sus productos tradicionales o, por el contrario, con nuevos productos

en mercados tradicionales. Cuando la empresa añade simultáneamente nuevos productos y

mercados a los ya existentes se dice que se produce el fenómeno de la diversificación. El cual

puede ser horizontal o relacionado con la experiencia y caracteres de los productos y mercados

actuales; o bien no relacionado (heterogéneo) con dicho campo de actividad, al incorporar

procesos, técnicas, caracteres o aspectos de naturaleza totalmente nueva.

La diversificación es una estrategia que se refiere a un cambio o modificación del campo de

actividad de la empresa, por la incorporación de nuevos productos y mercados que representan

tanto un incremento cuantitativo de su volumen de actividad, como una evidente incidencia

cualitativa por la diferenciación de su sistema técnico y, en consecuencia, por la posible

modificación de la estructura organizativa.


57

Capítulo 4. Las Alianzas Estratégicas

A causa de la globalización de las economías a nivel mundial y el desarrollo de las nuevas

tecnologías implementadas en los sistemas de transporte, en conjunto al impacto de la

competitividad entre países y sus flujos de comercio, podemos comprender el comportamiento

actual y futuro del sector del transporte marítimo.

A causa de las alianzas estratégicas entre navieras, las economías de escala y la construcción de

buques con mayor capacidad, ha motivado que, en la previsión de los próximos años aparezca

una necesidad de ampliar los puertos cada vez más grandes, la construcción de más

infraestructuras y aumentar la oferta de servicios más eficientes, seguros y competitivos.

Las alianzas estratégicas entre las mayores navieras del mundo están afectando negativamente

a las pequeñas empresas navieras, ocasionando un incremento en la competencia ya que los

buques que solían estar en líneas y servicios de flujos con alta concentración han pasado a dar

servicios en mercados y flujos más tradicionales en los que anteriormente, las grandes navieras

no competían.

Como comentado, las grandes navieras están aumentando su tamaño y capacidad de

participación en el mercado mediante la introducción de buques más grandes, pudiendo mover

mayor cantidad de carga a un coste mucho menor. Si añadimos que también aumentan su

tamaño mediante la formación de alianzas estratégicas, adquisición o fusión entre empresas

competidoras indica es evidente que en el mercado solamente habrá estas grandes navieras.

Sin duda alguna, la organización del transporte marítimo internacional y la posición de los países

a través de sus puertos se ve modificada notablemente a causa de estas alianzas y fusiones

representando una nueva y solida tendencia.

La mayor parte de las navieras son servicios de línea regular que forman parte de una o más

alianzas. Esta proliferación masiva parece ser una respuesta de las empresas transportistas a las

demandas de la producción globalizada y a la creciente desregulación del sector marítimo

4.1 Alianzas entre navieras

La constitución de las cuatro grandes alianzas de carácter mundial, formadas por las navieras y

operadores de transporte mundial más grandes del mundo, ha compungido al mundo durante

este proceso:


58

En 2016 cuatro alianzas navieras eran la principal potencia en el sector del transporte marítimo:

● ALIANZA 2M

● OCRAN THREE

● CKYHE

● ALIANZA G6

Cambios, acuerdos y movimientos entre navieras convirtieron este sector en un

panorama dinámico en 2017 quedando tres alianzas navieras:

● ALIANZA 2M: constituida por MAERSK, MSC y HAMBURG SÜD.

● OCEAN ALLIANC: la constituyen las navieras CMA, COSCO SHIPPING, APL,

EVERGREEN y OOCL.

● LA ALIANZA: un nuevo y gigantesco jugador, que aglutina los recursos de

HAPAG-LLOYD, YANG MING, MOL, NYK y K LINE.

La situación parecía que se mantenía hasta que hemos tenido indicios de nuevos

cambios. Cambios que se prevén que salgan a la luz a mediados de este año y que, por

el momento afectan sobre todo a LA ALIANZA, creada en 2017 por empresas que

formaban parte de CKYHE y ALIANZA G6. Teniendo en cuenta que todo puede cambiar,

ya que estamos hablando de previsiones, la situación de las alianzas navieras en este

año será la siguiente:

● ALIANZA 2M: MAERSK, MSC y HMM con acuerdos con HMM

● OCEAN ALLIANC: CMA, COSCO SHIPPING, APL, EVERGREEN y OOCL.

● La ALIANZA: Es aquí donde encontramos los mayores cambios. Entra en juego la

empresa THE ONE (en la que se encuentran MOL, NYK y K LINE) que formará parte de

esta alianza naviera junto a HAPAG-LLOYD y YANG MING. El resto de los componentes

no estarán en 2018.

● De forma independiente: PIL, ZIM.

A lo largo de la historia en el transporte marítimo, se ha demostrado que la cooperación es clave

en el sector. Se ven cada vez menos servicios de contenedores independientes en las principales

rutas y muchos más acuerdos para compartir el espacio en los buques de las diferentes navieras,

los VSAs (Vessel Sharing Agreement). Se han convertido en la principal opción de las grandes


59

empresas para las rutas principales. Las VSAs son estructuras operativas basadas en la

cooperación con el objetivo de reducir los costes y aumentar la eficiencia evitando tener que

llegar a cotizar tarifas o cerrar otros asuntos comerciales.

La diversidad de tipos de VSAs es abundante, podemos encontrar acuerdos para un único

servicio entre dos navieras o también podemos encontrar un conjunto de conexiones

estratégicas entre múltiples líneas, como sucede en la cobertura de rutas Este-Oeste entre las

grandes alianzas. Permiten a las navieras, ofrecer un servicio competitivo con una inversión

mucho menor, operando sus buques en conjunto con otros operadores pudiendo ofrecer

servicios en rutas que, en muchos casos, sin este “acuerdo” o sería posible por su capacidad,

cuota de mercado o recursos financieros. En consecuencia, ayuda a ofrecer servicios con mayor

cobertura de puertos y destinos. En resumen, permiten minimizar los costes operativos,

maximizando al mismo tiempo las opciones disponibles.

4.2 La irrupción de las alianzas

Queda demostrado que la causa por la cual hay menos servicios independientes es sin lugar a

duda la cooperación demostrada por las potentes alianzas existentes en el mercado. Las

navieras tienen permitido, como dice la regulación europea actual, ofrecer para una ruta

afectada, servicios conjuntos siempre que no exceda la cuota de mercado del 30%. Este

porcentaje se puede ver superado en determinadas ocasiones.

Bruselas, debería revisar la normativa antes de que esta tenga previsto expirar, abril de 2020,

aunque aún sigue determinando su posición al respecto. El objetivo que tiene Bruselas es poder

ver si es posible una regulación de ciertas situaciones con una política genérica o si para

entonces, la regulación aún sigue ajustándose al objetivo.

Muchas personas creen que las actuales alianzas no ayudan a la entrada al mercado de los

operadores independientes, pero otras muchas personas piensan que borrar la norma podría

desencadenar un aumento de los costes y las incertidumbres, perjudicando a las navieras

minorizando el beneficio que obtienes por participar en los acuerdos VSAs (Vessel Sharing

Agreement).

Recordar, que los acuerdos VSAs son estructuras operativas para el impulso de la eficiencia y la

reducción de costes en un servicio o varias conexiones estratégicas. Mejorando la cobertura en


60

servicios y puertos, las pequeñas navieras pueden ofrecer un servicio competitivo sin tener que

hacer una gran inversión, ayudando a permanecer en el mercado junto a las grandes navieras.

4.3 Concentración en las terminales

Junto a la concentración de las pequeñas y grandes empresas, las acompaña también la

concentración de los servicios portuarios y terminales a causa de un mercado cada vez más

grande manejado por un menor número de actores.

Es por eso, que, al estar las navieras y empresas terminalistas, centrando sus escalas en menos

puertos para reducir los costes de transporte, ha generado un mercado oligopolio, que, sin

embargo, no se ha extendido a puertos. El 66.1% del mercado es gestionado por tan solo las 10

primeras empresas terminalistas. En esta lista, se encuentras los grupos COSCO SHIPPING,

HUTCHINSON PORT, PSA INTERNATIONAL, DP WORLD, CHINA MERCHANT PORT, APM

TERMINALS, YILPORT HOLDINGS, SHANGAI INTERNATIONAL PORT GROUP, INTERNATIONAL

CONTAINER TERMINAL SERVICES y TERMINAL INVESTMEN.

Como no podía ser de otra manera, las grandes navieras, cada vez más poderosas y dominadoras

del mercado actual, los ha llevado a absorber diferentes líneas de negocio dentro del sector.

Dependiendo de la naviera se pueden encontrar varios objetivos diferentes para poder ofrecer

al cliente todo tipo de servicios y poder convertirse en operadores logísticos que no necesiten

de otras empresas para poder dar servicio. CMA-CGM, por ejemplo, ha decidido adquirir CEVA

LOGISTICS, mientras que MAERSK se ha propuesto ser un integrador global en un plazo de cinco

años. CMA-CGM y MSC buscan ofrecer servicios de almacenamiento o trámites aduaneros.

Todas estas empresas tienen como objetivo poder eliminar a los diferentes proveedores del

cliente y dar un servicio por sí mismas sin agentes externos.

Buscan poder resolver cualquier cuestión que necesite el cliente. MSC ofrece servicios de

almacenamiento y transporte tanto por carretera como por ferrocarril a través de una de sus

empresas, MEDLOG. FU FILIAL, MEDWAY, ofrece nuevas conexiones en puertos como los de

Sevilla, Valencia o Sines. Por otro lado, DAMCO, dentro del grupo MAERSK, avanza para poder

llegar a convertirse en un proveedor de logística integrada. Los servicios que puede ofrecer en

el ámbito de la cadena de valor han sido combinados con otros productos marítimos del

operador y los de valor añadido.


61

Las empresas y navieras que se hayan centrado únicamente en el negocio de contenedores se

situarían en una posición más vulnerable en caso de que las apuestas de estos operadores

funcionen, produciendo un gran cambio dentro del panorama del transporte marítimo.

HAPAG-LLOYD, ha tomado un camino distinto. Se ha centrado en mejorar la calidad de su

servicio y en optimizar su red de servicio. Con esta apuesta, buscan por fortalecer la fiabilidad y

fidelidad del cliente a cambio de aumentar los y mejorar los servicios que se ofrecen al cliente

buscando mayor inversión por su parte. Por otro lado, totalmente opuesto, HMM se ha centrado

en obtener un mayor crecimiento a través de la adquisición de buques cada vez más grandes

Los expertos creen que las ambiciones de estas navieras no resultan compatibles con la

estabilidad del mercado, pero la surcoreana, que 2016 indico que quería hacerse con el control

del 5% de la flota mundial en 2021, parce tenerlo bastante claro. COSCO por su parte, ha logrado

incrementar su cuota de mercado del 11,6% al 12,4% en 2018. La naviera china, que acaba de

cerrar con CMA-CGM, EVERGREEN y la recién adquirida OOCL la ampliación de la OCEAN

ALLIANCE hasta 2027, pretende construir el primer portacontenedores con capacidad para

25000 TEUS. Teniendo en cuenta el decrecimiento de la demanda del transporte de larga

distancia y que el ahorro de costes resultaría mínimo, parece una pretensión arriesgada.

Los próximos años se verán definidos por los nuevos acuerdos y alianzas, y serán determinantes

para la continuidad de las navieras de menor tamaño que siguen operando de manera

independiente.

4.4 Irrupción en la cadena de suministros

Durante el proceso de transición y los cambios que está sufriendo el sector del transporte

marítimo, las incertidumbres de los agentes de carga y los transportistas levanta preocupaciones

por como las nuevas alianzas pueden afectar en sus cadenas de suministros, usando su gran

participación en el mercado.

Durante el mes de abril, los VSAs se verán restructurados. Durante la transición, estarán

involucrados en el proceso un gran número de puertos. La probabilidad de que los agentes de

carga y los transportistas no se vean afectados por los cambios de la reestructuración es mínima

por lo que la mayoría se encuentra en proceso de anticipar los problemas que puedan llegar.

La bancarrota de HANJIN SHIPPING demostró que, durante los peores momentos de la crisis del

sector, unos pocos manejaron la crisis lo suficiente bien como para aprovecharla y coger ventaja


62

competitiva en la industria. La anticipación y planificación es de gran importancia para poder

prevenir estas trampas en un futuro. Todos deben desarrollar una comprensión competa del

servicio que ofrecen, así como el impacto de las nuevas alianzas. Como, por ejemplo, la

reducción de espacio en las rutas de Asia y Europa del Norte. Consecuentemente, las taifas del

backhaul aumentarán. Un caso de estudio, CMA CGM, que, desde hace no mucho, anuncio sus

tarifas (FAK) con las que el flete de Rotterdam a China costará 1400 USD/TEU a partir del 16 de

abril. No es de extrañar que los transportistas comiencen a reducir los espacios de carga ya que,

con perspectiva, los montos de las cotizaciones son 500 USD.

4.4.1 Gestión de la capacidad

Como mencionado anteriormente, las cadenas de suministros se podrían ver potencialmente

interrumpidas por las nuevas alianzas, dificultando el trabajo de los agentes de carga y

transportistas. Los VSAs (acuerdos de compartimento de contenedor) son la base de las

operaciones del sector y la industria y cualquier cambio a partir del 1 de abril puede ser

trascendental. Aproximadamente, 420 puertos en la ruta Asia-Europa se verán afectados, sin

contar con todas las rutas ramificadas que derivan de los puertos principales. Ken Sine de CRAN

WORLDWIDE LOGISTICS anticipa frecuentes retiradas y posicionamientos. Se prevé que las

nuevas alianzas ofrecerán 17 cadenas semanales entre Asia y Europa del Norte. Esto representa

de una cadena comparado con las actuales alianzas.

4.4.2 Los compromisos de los transportistas

A pesar de los cambios en las rutas e itinerarios, los transportistas deberían mantener el mismo

desempeño, realizando las entregas a tiempo, o al menos eso se espera de ellos. Si los

transportistas empiezan a alternar barcos al querer anticiparse a los cambios con las nuevas

navieras, sin dudas, se producirá una escasez de espacio por lo que se espera de las navieras que

sean fieles a los compromisos con sus clientes sin importar los cambios en los modelos

operacionales.

Recordemos que hay cuatro transportistas con el mayor poder de capacidad de transporte, casi

de un 50% de la capacidad de la industria, por lo que, si cualquiera de estas cuatro grandes

navieras se viera afectada, repercutiría a toda la industria. Problemas como la falta de

diversificación de productos, llamadas tardías a puertos, itinerarios cruzados, cuellos de botellas


63

y problemas de frecuencia comenzarían a presentarse sin la competencia adecuada de los

pequeños cargadores. Jessiza Zhang de DOW CHEMICAL insiste que los compromisos mantienen

su fuerza a pesar de las sacudidas de las reestructuraciones.

4.4.3 Menor competencia para los transportistas

Chris Welsh, del consejo Global de Transportistas, ha criticado la falta de compromiso que tienen

las navieras para con el cliente durante la fase de transición. Ha habido congestiones en puertos,

retrasos y navegaciones cegadas anteriormente, no es la primera vez que se produce una

situación de alianzas a nivel global. Todos los agentes y transportistas de carga deben asegurarse

de tener el espacio suficiente para cubrir las necesidades de sus clientes. Todo apunta a que el

panorama será el mismo que ocasiones anteriores.

Para que los socios de los VSAs trabajen a su máximo nivel deben tener una confianza máxima

entre ellos, donde históricamente, los VSAs parecen no transmitirla, resultando en cadenas de

suministros rotas. A los transportistas no les queda otra opción que ser consecuente con lo que

se les ha entregado, opina Alan Murphy de SEAINTEL. Dos de las tres alianzas que serán

reconfiguradas, se someten al proceso por primera vez. La reconfiguración podría alargarse

durante semanas a causa del cambio de socios y el proceso de incorporación, durante estas

semanas, la sensación de caos dentro de la industria podría incrementar.

4.4.4 Posicionamiento de los cargadores

Una posible solución que pueden encontrar los cargadores está en el mantenimiento de un

portafolio de transportistas para poder disponer de varias opciones en caso de que algo saliera

mal. En este caso no solo se lidia con un transportista, los cargadores deben anteponer las

necesidades de los socios de VSA ya que estos pueden tener muchos otros intereses. Varios

ajustes que debería tomar un agente de carga para poder beneficiarse de la cadena de

suministros y poder seguir funcionando:

- Ajustar los itinerarios de acuerdo con las necesidades del consumidor

- Transmitir la información debidamente, precisa y oportuna

- Asegurar un plan B en caso de no funcionar el plan principal

Ante la nueva red de alianzas, se ha advertido a los cargadores y transportistas que deben

prepararse frente a las implicaciones y consecuencias que las alianzas pudieran tener. Los


64

cambios que deberán afrontar, el manejo de la crisis y los problemas que puedas surgir son

puntos que considerar si no poseen un socio en quien confiar y compartir riesgos. Los acuerdos

de VSA no tienen nada que ver con los contratos individuales que atan una firma a otra. Esta es

una operación a gran escala dentro de una red de negocios Inter vinculada.


65

Capítulo 5. Derecho de competencia

5.1 Estado de la competencia y el informe de ITF

Sin duda, el transporte marítimo de mercancías en contenedores es el principal método de

transporte por vía marítima. Siendo la modalidad fundamental en el transporte marítimo de

mercancías y con el gran volumen de negocio que representa se han visto beneficiados

minoristas, mayoristas e intermediarios a causa del crecimiento de la importación y exportación

de esta modalidad.

La diversidad de ventajas, como la reducción de precios, mayores posibilidades de alquiler y

contratación, estandarización de nuevas medidas, adaptabilidad a más tipos de mercancía, han

propiciado el auge de la demanda de transporte de contenedores. Por lo contrario, la

competencia en el sector no ha evolucionado proporcionalmente si atendemos al último

informe de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías.

La desaceleración de las economías como la china, la quiebra de HANJIN SHIPPING, el aumento

de las capacidades de carga de los buques y la desaceleración de la demanda ha comprometido

el futuro del sector marítimo, rutas comerciales por mar y la competencia entre empresas que

en los últimos años habían experimentado un importante crecimiento, especialmente del

volumen de carga de contenedores. Precisamente, el transporte de contenedores ha sido el más

perjudicado por estos factores. Con un impacto muy inferior en el transporte por mar de crudo

y otros materiales.

Aunque todos estos factores son relativamente nuevos, no explican el progresivo y constante

decrecimiento del volumen de la competencia entre operadores marítimos que refleja el

informe anual de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y Desarrollo

(UNCTAD). Tenemos que remontarnos a 2004 para comprobar que la reducción de la

competencia en el sector es anterior a los comienzos de la crisis en China.

Según el informe de la UNCTAD, la ampliación de rutas y puertos que cuentas con servicios entre

Asia y los puertos del norte de Europa, en 2004 eran tan solo de 22, mientras que en 2015 era

de 32. Por lo contrario, los operadores que ofrecían este servicio se han visto disminuido siendo

en 2004 un total de 22 operadores, en 2009 la cifra se situaba en 20 operadores y finalmente,

en 2015 eran 16 los operadores que ofrecían este servicio. Claramente, se identifica el aumento

de rutas en comparación a la disminución de los operadores.


66

La reducción de flota y la construcción de buques con mayor capacidad de carga, una de las

estrategias que siguen los operadores marítimos, podría explicar los motivos de la reducción de

la competencia (que no de la competitividad, altísima en el sector, vetando el acceso al mercado

a operadores con menores posibilidades de inversión.

La alta competencia existente entre las grandes navieras y los escasos márgenes de beneficio en

los que se trabaja, son, según los resultados del estudio de la UCTAD, la mayor influencia que

tendría en la reducción de operadores marítimos.

5.1.1 Informe ITF

El informe “el impacto de las alianzas en el transporte marítimo”17 realizado por el International

Transport Forum (ITF) de la OCDE, cuestiona que los VSA (Vessel Sharing Agreement) favorezcan

la competencia entre los múltiples actores de la industria naviera, argumentando, que, en su

forma actual, las alianzas son en realidad perjudiciales para la competencia, señala el reporte de

DREWRY.

Los VSA son estructuras cooperativas puramente operativas que promueven la eficiencia y la

reducción de costos, y no discuten ni acuerdan tarifas u otros temas comerciales. ““Las primeras

generaciones de alianzas permitieron a los operadores más pequeños lograr economías de

escala, basadas en la complementariedad entre ellas y, como tal, mayores opciones de

transporte. Las tres alianzas actuales no están sirviendo a las compañías más pequeñas, pero

cada una reúne a dos o tres compañías muy grandes que podrían ofrecer la mayoría de sus

servicios fuera de una alianza", señala en su informe la ITF. El informe de la ITF se publicó en

medio de una consulta de la Comisión Europea (CE) donde se revisa el acuerdo de consorcios en

los negocios europeos.

Según el reglamento 906/2009 “se ofrece a los operadores una exención por categorías para

formar servicios conjuntos siempre que no superen una participación de mercado del 30%,

aunque esa cifra puede ser legalmente superada bajo ciertas condiciones. Se revisa cada cinco

años y vencerá en abril de 2020 a menos que se renueve”.

17 Ver El impacto de las alianzas en el transporte marítimo. International Transport Forum (ITF) de la OCDE.


67

5.1.2 Crecimiento desmesurado

Según la ITF, como las alianzas entre las grandes navieras tienen más del 50% del control del

transporte de mercancías, generan una barrera de ingreso, sobre todo en la ruta de este a oeste

y viceversa, para las navieras más pequeñas e independientes. El informe de la ITF dese que la

exención por categorías caduque en abril de 2020 ya que cree que permitiría un mayor

escrutinio y desalentaría cualquier conducta anticompetitiva, aunque no espera que eso

provoque el fin de las alianzas. Según las normas generales sobre competencia los VSA de

contenedores deberían ser examinados en caso de que la exención por categorías no se renueve

ya que no tendría sentido que se volvieran automáticamente ilegales.

World Shipping Council (WSC) su opinión es opuesta a la renovación de la exención por

categorías y está a favor del acuerdo actual. Por un lado, argumenta que la eliminación de la

exención en desventaja competitiva a los operadores marítimos que operan en Europa con los

del resto del mundo ya que habría un desacuerdo con otras jurisdicciones de otros continentes.

Por otro lado, creen que fuera del marco legal simple y flexible que asegura la exención por

categorías, conllevaría a una reducción de los beneficios de los remitentes ya que restringiendo

los VSA, los costes de cumplimiento aumentarían y la seguridad jurídica se reduciría.

5.1.3 La divergencia

Encontramos opiniones que defienden que las navieras miembros de las más grandes alianzas

podrían operar de manera independiente a causa de su tamaño y otras opiniones que defienden

que ningún operador podría ofrecer el mismo nivel de servicio ya que el mercado sigue aún

fragmentado. En resumen, por un lado, los VSA abren el mercado y aumentan las opciones de

transporte marítimo y por el lado contrario, los VSA permiten a las grandes navieras

aprovecharse de los acuerdos para cubrir más mercado y servicios dejando fuera las empresas

más pequeñas e independientes. DREWRY, señala que es difícil ver como la reducción del

mercado y los KPIs de servicio y la desconfianza del cliente sobre la programación puede ser a

causa de los consorcios. Los consorcios se formaron para poder reducir los costos en un

momento de crisis financiera a causa de la bancarrota de HANJIN SHIPPING formando la

estructura actual de la alianza. Sin los VSA vigentes, DREWRY cree que la concentración de las

empresas del mercado sería mucho más rápida de lo que ya es.

La dirección de la industria se decidió mucho antes de que se establecieran las alianzas actuales.

La nueva generación de mega buques y la búsqueda de economías de escala, fue motivada por


68

los bajos desempeños de las navieras. En este contexto, los consorcios han ayudado a las

navieras de menor tamaño a poder utilizar los barcos de mayor tamaño. DREWRY opina que

sería posible operar los servicios actuales sin alianzas, pero para poder mantener el número de

servicios y una cobertura de puertos similar a la actual, tendrían que modificar los itinerarios

extendiéndolos y aumentando la cadena de suministros con la construcción e introducción de

más buques por lo que dificultaría saber el tamaño ideal de los buques para su utilización

sostenida. De la misma manera, se tendrían que desarrollar más conexiones aumentando en

consecuencia los tiempos de tránsito, reduciendo el producto de servicio directo.

En un futuro no muy lejano, se prevé que los ULCVs pueblen completamente la ruta de Asia-

Norte por lo que cualquier naviera que no sea propietaria de algún mega buque no tendría

ninguna opción, y en consecuencia una desventaja de costes que probablemente la disuadiría

de su ingreso en la ruta. Con los datos actuales de flota activa y el libro de órdenes, pocas de las

navieras tienen suficientes buques de este tamaño a corto y mediano plazo para poder ejecutar

sus propios itinerarios en caso de que no hubiese alianzas. Solamente MAERSK y MSC podrían

cumplir con el servicio, pero con un menor número de servicios semanales en contraste al actual.

HAPAG-LLOYD y THE ONE con sus seis ULCVs que tienen, no sería suficiente para poder competir

con las otras dos navieras. Sin hablar de las navieras de menor tamaño.

La eficiencia económica de las alianzas puede disminuir a medida que las navieras se vuelven

más grandes y menos numerosas, pudiendo llenar los buques más grandes por sí mismos. En

lugar de tres o cuatro alianzas o VSAs que involucren a 15 navieras por ruta, se puede prever un

futuro con solo cuatro mega navieras independientes por ruta, sin alianzas. Por otro lado, si los

portacontenedores crecen más que el máximo actual, la necesidad de alianzas será más

imperativa. Según DREWRY, los expedidores no deben temer a las alianzas, que han ayudado a

la competencia durante un período de concentración del mercado. Ese proceso está en curso,

pero es probable que se acelere sin la exención por categorías de los consorcios.

5.2 La anti-competencia de las alianzas de transporte marítimo: una perspectiva legal

5.2.1 Introducción

Para obtener una buena ganancia para el crecimiento o la supervivencia, las empresas de la

industria del transporte de contenedores deben tomar muchas decisiones correctas, pero las

dos opciones esenciales están relacionadas con los ingresos brutos, relacionados con el precio y

la cantidad. En el transporte marítimo de línea, la tarifa de flete representa el precio y los


69

espacios utilizados en un buque portacontenedores reflejan la cantidad. Una empresa naviera

necesita: mantener la tarifa de flete a un nivel razonable; y encontrar cargamentos suficientes

para llenar los espacios de las embarcaciones que poseen.

Las empresas navieras necesitan una tarifa de flete razonable para cubrir todo tipo de gastos de

mantenimiento de las operaciones de envío diarias y pagar los costes y financiación de los

buques. Una vez en viaje, los espacios no utilizados representan pérdidas de ingresos. En este

sentido, para disfrutar de los beneficios de las economías de escala, los transportistas marítimos

forman alianzas para mantener la tarifa de flete y llenar los espacios de manera más efectiva.

Mantener la tarifa de flete por alianzas en lugar de por las fuerzas del mercado puede constituir

conductas ilegales contra la competencia; sin embargo, diferentes países aprobaron la

legislación de conferencias marítimas para proteger las prácticas de formar alianzas marítimas,

desafiando así las leyes de competencia. La cuestión es si la industria del transporte marítimo

regular debería someter sus operaciones comerciales a la competencia, al igual que cualquier

otra industria. Es por eso por lo que en este apartado examinamos La anti-competencia de las

alianzas de transporte marítimo desde una perspectiva legal de los EE. UU., la UE y la República

Popular China. De esta manera, podemos mostrar los diferentes argumentos a favor y en contra

de estas legislaciones de conferencias marítimas.

En esta sección también adoptaremos un enfoque de positivismo jurídico; en otras palabras,

investigaremos la ley tal y como es, en lugar de lo que debería ser.

Tal y como dijo Frank Jerome: “Ley es lo que la Corte ha decidido con respecto a cualquier

conjunto particular de hechos. Antes de tal decisión, las opiniones de abogados y académicos

legales son meras especulaciones y no pueden ser tratadas como ley”.

En lugar de seguir estrictamente el enfoque de Jerome de ver las leyes únicamente como

decisiones de los tribunales, en este documento también incluimos pronunciamientos legales

de las legislaturas. Al investigar las perspectivas legales de la ley anti-competencia, este

observamos que la ley no puede ser validada por una sola decisión. Tal y como decía Hart, "la

validez de la ley es una cuestión de prácticas colectivas de los tribunales". Es decir, que la

decisión de un único individuo rara vez es suficiente para crear una práctica judicial de

reconocimiento.


70

5.2.2 Alianzas de transporte marítimo

Históricamente, los transportistas marítimos no necesitaban cooperar entre sí para llegar a

nuevos mercados y probablemente la única forma de cooperación entre las compañías de línea

se limitaba a establecer tarifas a través del sistema de conferencias.

Las alianzas marítimas, como las conferencias marítimas, son respuestas racionales a los

problemas prácticos que enfrenta la industria del transporte marítimo. Por ejemplo, en 1875 un

sistema de conferencias marítimas se utilizó por primera vez en el comercio entre Gran Bretaña

y Calcuta. Básicamente, el objetivo del sistema de conferencias consistía en regular la

competencia antieconómica. Las compañías marítimas británicas descubrieron que pocos

transportistas podían permitirse operar en rutas comerciales con flujos comerciales

desequilibrados, y aún menos, los transportistas podrían permitirse expandir unilateralmente

sus redes. Estos transportistas británicos se dieron cuenta de que debían cooperar a pesar de

sus deseos de operar de forma independiente.

En el contexto del transporte marítimo, las alianzas se pueden referir libremente a un acuerdo

operativo cooperativo entre dos o más transportistas marítimos que no son independientes

para combinar sus activos e implementar una estrategia de beneficio mutuo. Aún y así, la

información sensible, como los secretos comerciales, no se comparte porque los transportistas

aliados siguen siendo entidades corporativas separadas que compiten entre sí.

En Estados Unidos, surgió otra forma de conferencias de envío. El senador Wesley Jones (1863-

1932) propuso una ley que exige que solo los buques construidos por los EE. UU, tripulados por

ciudadanos de EE. UU y con bandera de EE. UU, operaran en el comercio costero de EE. UU.

Como resultado, EE. UU aprobó la Ley de Marina Mercante de 1920, también conocida como la

Ley Jones. La sección 27 de la Ley Jones trata del "cabotaje". Cabotaje es un término marítimo

que se refiere al transporte de mercancías entre dos puntos de un mismo país, junto a las aguas

costeras, por un buque matriculado en otro país. La sección 27 requiere que todos los bienes

transportados por agua entre puertos estadounidenses deben transportarse en barcos con

bandera estadounidense, construidos en los Estados Unidos, propiedad de ciudadanos

estadounidenses y tripulados por ciudadanos estadounidenses y residentes permanentes de

Estados Unidos. La Ley Jones incluso especificó requisitos para los barcos de bandera

estadounidense que utilizan trabajos de reparación en el extranjero, lo que exige que el acero

de los trabajos de reparación extranjeros en el casco y la superestructura de un barco con

bandera de los EE. UU. se limite al 10 por ciento en peso. Como resultado, la única forma de que


71

los transportistas extranjeros extiendan sus servicios de transporte marítimo a las costas de

Estados Unidos es asociarse con los transportistas estadounidenses a través de alianzas.

5.2.3 Alianzas de mensajería actuales

El sector del transporte marítimo de línea mundial ha adoptado una estrategia de expansión

desde principios de la década de 1990, y después de 25 años de actividades de alianzas y de

intercambio de capacidad (1992 a 2017) entre los transportistas marítimos, la flota mundial de

líneas regulares está dominada por unos pocos transportistas. En 1992, 30 compañías navieras

controlaban el 63 por ciento de la capacidad de la flota mundial en términos de unidades

equivalentes a veinte pies (TEU). Para mejorar las economías de escala para reducir el costo

operativo, los transportistas de línea han utilizado las herramientas de alianzas o fusiones y

adquisiciones para lograr este fin.

La alianza estratégica entre los transportistas de línea es, en esencia, una forma de integración

horizontal, y el objetivo es aumentar la tasa de utilización de la capacidad de los transportistas

que cooperaron en ciertas rutas. Las actividades comunes incluyen el uso conjunto de terminales

y el reposicionamiento de contenedores vacíos a gran escala. Además, la membresía de la

alianza impone restricciones sobre el uso por parte de un miembro de una aerolínea no

miembro, y los miembros de la alianza también celebran un acuerdo sobre los términos de

indemnización (retiro) mediante notificación previa.

Incluso los miembros de la alianza (a diferencia de los miembros de la conferencia) no se

comprometen a fijar tarifas comunes; a finales de la década de los 90, el 50 por ciento de la flota

mundial en términos de TEU estaba controlada por seis alianzas.

Para 2011, los investigadores marítimos acordaron que hubo un cambio neto claro y un

crecimiento exponencial de la concentración. Si bien la capacidad total de la flota estaba

aumentando, eran gestionados por menos grupos (UNCTAD, 2017). Para calcular la

concentración, los investigadores marítimos tienden a utilizar el índice Herfindahl-Hirschman

(HHI) para juzgar si el control se distribuyó de manera justa en el mercado. Un mercado se

califica como moderadamente concentrado cuando el HHI se encuentra entre 1.500 y 2.500

puntos. Sin embargo, el HHI aumentaría cuando disminuya el número de empresas en el

mercado.


72

Parece que cuando los transportistas registraron una pérdida operativa, los trasladaría al camino

de la fusión. Por ejemplo, en 2014, las pérdidas operativas de CSAV y Hapag-Lloyd fueron uno

de los factores clave que impulsaron su fusión. En el mismo año de 2014, CMA CGM, Maersk y

MSC propusieron la alianza P3.

Se formaron dos nuevas alianzas entre 2016 y 2017, a saber, OCEAN ALLIANCE y THE ALLIANCE.

Junto con la ALIANZA 2M existente, las tres alianzas, que incluyen las 10 principales líneas de

transporte de contenedores, más K-LINE, la decimocuarta línea de transporte de contenedores

más grande del mundo, controlan colectivamente el 77% de la capacidad mundial de buques

portacontenedores, dejando una cuota de mercado del 23% para las demás líneas de transporte

de contenedores del mundo.

Mirando la perspectiva regional, las tres alianzas también controlan hasta el 92 por ciento de

todo el comercio Este-Oeste. OCEAN ALLIANCE será el actor dominante en las rutas Este-Oeste,

con alrededor del 34% de la capacidad total desplegada en estas rutas comerciales, seguida de

2M ALLIANCE, con una participación del 33%. y LA ALIANZA, 26% (UNCTAD, 2017).

Los economistas marítimos han observado que el aumento en la capacidad de la flota se movía

en línea con las actividades de alianzas. Entre 2000 y 2010, como la capacidad combinada de la

capacidad de la flota de los 30 principales transportistas se multiplicó por 2, alcanzando los 10,81

millones de TEU, tres alianzas principales, GRAND ALLIANCE (NYK, HAPAG-LLOYD y OOCL), CKYH

ALLIANCE (COSCO, K LINE, YANG MING y HANJIN) y NEW WORDL ALLIANCE (APL, MOL y HMM),

controlaban casi el 50 por ciento de la capacidad de la flota. En abril de 2017, tres alianzas

principales, THE ALLIANCE, OCEAN ALLIANCE y H2M, controlaban una flota total de 15.862.743

TEU, lo que representaba al menos el 76,6% del mercado operativo antes de incluir las

capacidades de la flota de APL y CSCL en términos de TEU. Además, en 2017 se formaron dos

nuevas asociaciones, COSCO se fusionó con CSCL y CMA CGM adquirió APL (NOL). Con un

número cada vez menor de empresas que se integran en un número menor de alianzas, pero

más grandes, se espera que el HHI aumente exponencialmente.

Durante estos 25 años, ZIM siguió siendo la única compañía importante que no se había unido

a ninguna alianza, y ha mantenido su posición rentable al formar asociaciones en varias rutas

para evitar los intercambios más importantes donde operan las alianzas, como Asia-Norte de

Europa.

La baja demanda y el alto exceso de capacidad se trasladaron de 2016 a 2017, lo que provocó

una baja rentabilidad; como respuesta estratégica, se establecieron mega alianzas en 2016 y


73

2017. El objetivo era mejorar la utilización de la flota. En este sentido, algunos reguladores

temían por el riesgo de que las compañías navieras pudieran ejercer poder de mercado para

limitar la oferta y aumentar los precios a largo plazo.

5.2.4 Naturaleza del acuerdo sobre conferencias marítimas

El acuerdo que estableció la conferencia de envío se denomina "acuerdo entre transportistas".

Los transportistas marítimos normalmente creaban conferencias de envío durante la era en la

que la capacidad de transporte superó la demanda. El objetivo de la conferencia de transporte

marítimo era evitar futuras guerras de tarifas que llevarían a la quiebra a muchos transportistas.

Los transportistas marítimos se agrupan en asociaciones de acuerdo con los comercios o rutas

específicas que operan, y cooperan para minimizar la competencia en las tarifas de flete. El

contenido del acuerdo entre transportistas puede incluir disposiciones que establezcan tarifas

comunes para controlar los precios, limitar el tonelaje disponible en su ruta comercial, distribuir

ingresos compartidos u ofrecer reembolsos a los cargadores leales.

En esencia, las conferencias marítimas pertenecían a una práctica que impedía la competencia

efectiva entre transportistas. Para investigar si la conferencia de transporte marítimo era por

naturaleza anticompetitiva y si pudiera proporcionar beneficios a los sectores de transporte

marítimo internacional y estadounidense, el comité de la Cámara de Representantes de los

Estados Unidos inició una investigación, a cargo del Comité Alexander (que lleva el nombre de

su presidente Joshua W. Alexander), para estudiar si el acuerdo entre operadores debería estar

sujeto a las leyes antimonopolio de EE. UU. El Comité Alexander llegó a la conclusión de que las

conferencias marítimas eran indudablemente anticompetitivas. Sin embargo, el Comité también

llegó a la conclusión de que la conferencia marítima proporcionó beneficios sustanciales en tres

aspectos:

1. Estabilizar las fluctuaciones de las tarifas de flete para los cargadores.

2. Reducciones de costos.

3. Clima de inversión mejorado para los transportistas marítimos.

Por otro lado, el Comité Alexander también señaló la naturaleza monopolística dañina de las

conferencias marítimas, ya que representaban una influencia anticompetitiva hacia los

transportistas que no eran conferencias.


74

En consecuencia, el Comité Alexander recomendó la justificación de las conferencias marítimas,

sus ventajas superaron las desventajas. Aun y así, el Comité pidió algunas formas de protección

legislativa para los cargadores.

5.2.5 La Ley de Transporte Marítimo de 1916 y la Junta Marítima Federal

Las opiniones del Comité Alexander fueron muy apreciadas por los redactores de la Ley de

transporte marítimo de 1916. La Ley de 1916 creó una agencia independiente, más tarde

conocida como la Junta Marítima Federal, para supervisar la industria del transporte marítimo.

Según la Ley de 1916, las compañías navieras deben presentar sus acuerdos entre transportistas

ante la Junta Marítima Federal para su aprobación. La aprobación otorgó inmunidad

antimonopolio al acuerdo entre compañías presentado; sin la inmunidad antimonopolio, los

tribunales estadounidenses tienen el poder de desmantelar la conferencia marítima por violar

las leyes antimonopolio. Para obtener la aprobación, la Sección 15 de la Ley de 1916 requiere

que el acuerdo apruebe las siguientes consultas:

- ¿Es el acuerdo "injustamente discriminatorio o injusto entre transportistas,

expedidores, exportadores, importadores o puertos, o entre exportadores de los Estados Unidos

y sus competidores extranjeros?"

- ¿Opera el acuerdo en detrimento del comercio de EE. UU.?

- ¿La operación del acuerdo violaría el capítulo relevante bajo la Ley de 1916?

Una vez resueltos los puntos anteriores y después de obtener la aprobación de la Junta Marítima

Federal, ¿puede un remitente impugnar la decisión de la Junta en un tribunal? La respuesta es

sí, como se ilustra en la decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos de 1958 en FEDERAL

MARITIME BD. contra ISBRANDTSEN Co. (356 USA 481).

En ISBRANDTSEN, un transportista marítimo que no es una conferencia (ISBRANDTSEN) inició un

procedimiento legal para revisar la decisión tomada por la Junta Marítima Federal sobre la

aprobación de un sistema de tarifa dual de una conferencia de envío.

La conferencia marítima fue una asociación voluntaria de 17 transportistas que servían al

comercio marítimo desde Japón, Corea y Okinawa a puertos en las costas del Atlántico y el Golfo

de Estados Unidos. Cinco de los transportistas eran líneas estadounidenses, ocho eran japoneses

y cuatro eran de otras nacionalidades. El acuerdo entre transportistas que estableció la


75

conferencia de transporte marítimo se firmó en 1934. Después de la Segunda Guerra Mundial,

ISBRANDTSEN ingresó en el comercio como transportista sin conferencias.

La membresía de la conferencia naviera estaba abierta a cualquier transportista marítimo que

operara regularmente en el comercio; sin embargo, ISBRANDTSEN se negó a unirse. Entre 1947

y 1953, ISBRANDTSEN mantuvo una tarifa de flete en aproximadamente un 10 por ciento por

debajo de la tarifa establecida por la conferencia naviera. Como resultado, ISBRANDTSEN

capturó el 30 por ciento de la carga total en el comercio.

Durante los primeros años de la década de los 50, el comercio entre Japón, el Atlántico y el Golfo

se sobrecargó, y tanto los buques ISBRANDTSEN como los CONFERENCE se enfrentaron a un

importante espacio de carga no utilizado después de cargar cargamentos en Japón. La reentrada

de los transportistas marítimos japoneses después de la Segunda Guerra Mundial contribuyó en

gran medida al exceso de tonelaje. A finales de 1952, ISBRANDTSEN anunció un plan para

aumentar los viajes de dos a tres o cuatro viajes al mes, y la Conferencia decidió hacer una

reducción del 10 por ciento en las tarifas en 1952. ISBRANDTSEN anunció inmediatamente que

reduciría la tarifa de flete en 10 por ciento según las nuevas tarifas de la Conferencia.

El 24 de diciembre de 1952, la Conferencia propuso un sistema de tarifa dual y presentó su plan

ante la Junta Marítima Federal. La Junta esperaba que "la guerra de tarifas llevara a que

ISBRANDTSEN se uniera a la Conferencia". En la guerra de tarifas resultante, el nivel de las tarifas

de flete finalmente cayó a alrededor del 30 por ciento del período anterior a la guerra de tarifas,

y las tarifas de flete cayeron por debajo del nivel de los costos de manipulación. Como resultado,

ISBRANDTSEN presentó una petición legal para revisar la decisión de la Junta Marítima Federal

sobre la aprobación de un sistema de tarifas propuesto por la Conferencia de Carga Japón-

Atlántico y Golfo.

La Corte Suprema de los Estados Unidos tomó una decisión favorable por parte de

ISBRANDTSEN. El razonamiento judicial es el siguiente: Cualquier sistema dual de tarifas de flete

internacional de buques de vapor que se vincule a un acuerdo entre transportistas que fue

diseñado para cumplir con la competencia externa, independientemente de la justificación del

acuerdo como un medio razonable para contrarrestar la competencia feroz, violaría la Sección

14 de la Ley de 1916. En consecuencia, la Junta Marítima Federal no pudo dar la aprobación de

conformidad con la Sección 15 de la Ley de 1916.


76

5.2.6 Respuestas legislativas a la decisión de ISBRANDTSEN de 1958

La decisión de la Corte Suprema de 1958 en ISBRANDTSEN fue muy controvertida. Tres jueces

de la Corte Suprema (juez Frankfurter, juez Burton y juez Harlan) que escucharon el caso,

presentaron opiniones disidentes y hubo 64 artículos de revisión de la ley que citan el caso.

Aunque la decisión de 1958 de la Corte Suprema en ISBRANDTSEN dictaminó que los contratos

de tarifa dual eran ilegales porque se usaban para sacar a los competidores del negocio, el

Congreso posteriormente anuló legislativamente la decisión de ISBRANDTSEN.

Sin embargo, el razonamiento judicial de ISBRANDTSEN afectó a los redactores cuando

redactaron las Enmiendas de 1961 de la Ley de transporte marítimo. Dos comités responsables

de investigar las disposiciones de las enmiendas de 1961: el Comité Bonner del Comité de Pesca

y Marina Mercante de la Cámara y el Comité Celler del Comité Judicial de la Cámara. Ambos

comités concluyeron que los principios antimonopolio tradicionales no deberían aplicarse a la

industria del transporte marítimo.

El Comité Celler expresó la opinión de que existía una relación directa entre el poder de las

conferencias marítimas y sus abusos competitivos, y la sociedad podría sufrir una vez que faltara

una competencia sana entre los transportistas de conferencias y no conferencias. Un punto

adicional que opinó el Comité Celler fue que las conferencias marítimas pueden ser dirigidas por

transportistas extranjeros que tienen poca motivación para proteger los intereses económicos

de Estados Unidos, y el Comité pidió una mayor regulación de la industria marítima.

El Congreso tomó las opiniones del Comité Celler e hizo dos importantes enmiendas a la Ley de

1916. Primero, las Enmiendas de 1961 establecieron una nueva agencia independiente, la

Comisión Federal Marítima, con la responsabilidad exclusiva de regular la industria marítima. En

segundo lugar, agregó otro requisito de aprobación para los acuerdos entre operadores: ¿Es el

acuerdo contrario al interés público?

Las principales líneas de barcos de vapor estadounidenses y extranjeros que compiten por el

tráfico a lo largo de las mismas rutas se han unido durante mucho tiempo en conferencias para

fijar tarifas y otros cargos, distribuir el tráfico y de otras formas moderar los rigores de la

competencia. A pesar de la tradicional hostilidad hacia estos acuerdos anticompetitivos,

después de realizar una extensa investigación, el Congreso de los Estados Unidos concluyó que

la actividad cooperativa de estas conferencias marítimas estaba en cierta medida en línea con

el interés público.


77

El Comité de la Cámara que realizó la investigación primaria informó que las conferencias

promovieron:

- Regularidad y frecuencia del servicio, estabilidad y uniformidad de las tarifas, economía

en el costo del servicio, mejor distribución de los viajes, mantenimiento de las tarifas americanas

y europeas a los mercados extranjeros en una paridad, e igualdad de trato de los cargadores

mediante la eliminación del secreto acuerdos y métodos clandestinos de discriminación.

Sobre la base de este "requisito de interés público", el Congreso otorgó a la Comisión Federal

Marítima la autoridad legal para desaprobar tarifas de flete que fueran "irrazonablemente altas

o bajas como para ser perjudiciales para el comercio de los EE. UU." En otras palabras, la

Comisión Federal Marítima podría regular las tarifas de flete porque las Enmiendas de 1961

requerían que TODOS los transportistas marítimos presentaran sus tarifas ante la Comisión.

5.2.7 Respuestas de los transportistas marítimos al requisito de interés público

Los transportistas marítimos impugnaron judicialmente el estándar de interés público. La

cuestión fue resuelta por el caso supremo de Estados Unidos de 1968 FMC v. Aktiebolaget

Svenska Amerika Linien.

El caso Svenska involucró dos disposiciones en el acuerdo entre operadores. Una disposición

prohibía a los agentes de viajes vender pasajes en líneas competidoras que no fueran de

conferencias (la regla de vinculación). Otra disposición requería la acción unánime de los

miembros de la conferencia antes de que se pudiera cambiar la tasa máxima de comisiones

pagaderas a los agentes de viajes (la regla de unanimidad).

La Comisión Marítima Federal desaprobó las reglas de empate y unanimidad y ordenó su

eliminación. La conferencia marítima presentó una acción judicial y el Tribunal de Apelaciones

anuló la orden de la Comisión Federal Marítima. El Tribunal de Apelaciones devolvió el caso a la

Comisión Federal Marítima para obtener explicaciones más detalladas. La Comisión volvió a

desaprobar ambas reglas. La Comisión opinó que ambas normas serían perjudiciales para el

comercio de los Estados Unidos, injustamente discriminatorias entre transportistas y contrarias

al interés público.

Cuando la decisión volvió a la Corte de Apelaciones, los jueces volvieron a anular la orden y

decidieron que los nuevos dictámenes de la Comisión Federal Marítima no modificaron los

defectos señalados en la decisión anterior en apelación. El caso finalmente llegó a la Corte


78

Suprema de Estados Unidos; revocó la sentencia de la Corte de Apelaciones y aprobó la orden

de la Comisión Federal Marítima.

Al explicar su decisión, la Corte Suprema de los Estados Unidos opinó que el acuerdo entre

operadores se evaluó originalmente solo por tres motivos, a saber:

1. Discriminación injusta.

2. Detrimento del comercio.

3. Ilegalidad en virtud de una de las disposiciones específicas de la ley.

En 1959, sin embargo, el Congreso comenzó una revisión exhaustiva de la Ley de 1916 y aprobó

las enmiendas en 1961, que incluían una disposición que otorgaba una autoridad más amplia a

la Comisión Federal Marítima en el proceso de aprobación: desaprobar cualquier acuerdo entre

transportistas que ser "contrario al interés público". La decisión requiere que la Comisión

Marítima Federal:

- Aducir evidencia sustancial para respaldar un hallazgo bajo uno de los cuatro

estándares, pero una vez que se establece una violación antimonopolio, esto por sí solo

normalmente constituirá evidencia sustancial de que el acuerdo es "contrario al interés público",

a menos que haya otra evidencia en el registro resta bastante mérito al peso de este factor.

No es descabellado exigir que una conferencia que adopte una regla particular para gobernar

sus propios asuntos, por las razones más conocidas por la propia conferencia, deba presentarse

y explicar a la Comisión cuáles son esas razones. Por lo tanto, sostenemos que la prueba

antimonopolio formulada por la Comisión es un refinamiento apropiado del estándar legal de

"interés público". Esta amplia inmunidad antimonopolio otorgada a las conferencias de

transporte marítimo se trasladó a la Ley de transporte marítimo de 1984.

5.2.8 La Ley de Transporte Marítimo de 1984: reemplazando el requisito de interés público

La Ley de Transporte Marítimo de los Estados Unidos fue promulgada por el presidente Ronald

Reagan el 20 de marzo de 1984, y uno de los propósitos legislativos declarados de la Ley de

Transporte Marítimo de 1984 (Ley de 1984) era proporcionar un sistema de transporte eficiente

y económico en el comercio marítimo del EE. UU. Que, en la medida de lo posible, esté en

armonía con las prácticas de envío internacional y responda a ellas. La Ley de 1984 reafirmó la

necesidad de conferencias marítimas y les otorgó una amplia inmunidad antimonopolio. La Ley


79

de 1984 establece que todos los acuerdos entre transportistas, incluidos los acuerdos de

conferencia y entre conferencias, presentados ante la Comisión Marítima Federal entrarían en

vigor y recibirían inmunidad antimonopolio.

El nuevo aspecto de la Ley de 1984 fue que el Congreso otorgó a la Comisión Federal Marítima

el poder de solicitar una orden judicial para evitar la implementación de acuerdos que son

"sustancialmente anticompetitivos". Esta disposición reemplaza el "estándar de interés

público", que establece:

Si, en cualquier momento después de la presentación o la fecha de vigencia de un acuerdo, la

Comisión determina que es probable que el acuerdo, mediante una reducción en la

competencia, produzca una reducción irrazonable en el servicio de transporte o un aumento

irrazonable en el costo de transporte, puede, después de notificación a la persona que presenta

el acuerdo, busque el desagravio por mandato judicial apropiado bajo la subsección (h) de esta

sección (§1705 (g) de la Ley de 1984).

Además, la Ley de 1984 refuerza la amplia inmunidad antimonopolio otorgada a las conferencias

marítimas al especificar que:

- Un acuerdo entre transportistas entrará en vigor automáticamente dentro de los 45 días

posteriores a su aplicación, a menos que la Comisión Federal Marítima busque más información

de los proponentes o solicite una orden judicial para bloquear el acuerdo; y la Comisión Federal

Marítima tiene la carga de probar que es probable que un acuerdo propuesto sea

sustancialmente anticompetitivo.

Como resultado, la Ley de 1984 ayudó a crear un régimen liberalizado para el funcionamiento

de las conferencias marítimas.

5.2.9 Régimen liberalizado y sobreinversión en capacidad de transporte

Varios estudios de investigación han demostrado que un entorno liberalizado para las

conferencias de transporte marítimo puede evitar la salida del mercado de capacidad ineficiente

(Global Insight, 2005). Los transportistas más importantes (ALPHALINER, 2016) tendieron a

favorecer la estrategia de agregar capacidad adicional, sin excluir la posibilidad de que los

resultados se deriven del “núcleo vacío”. Wu (2009) encontró que existía una correlación entre

la estrategia de mantener un exceso de capacidad para mantener el poder de mercado y el

tamaño de la flota de los transportistas marítimos. El mantenimiento de un exceso de capacidad


80

puede reducir los incentivos económicos de otros transportistas marítimos para entrar en un

mercado determinado y puede servir para limitar la competencia potencial.

En el aspecto legal, parece que la Comisión Federal Marítima no ha utilizado la disposición

sustancialmente anticompetitiva para garantizar una competencia sana en la sección de

transporte marítimo, ya que las estadísticas de los tribunales mostraron que la Comisión Federal

Marítima nunca ha buscado ningún mandato judicial para prevenir la implementación de

cualquier acuerdo entre transportistas. Los sentimientos sociales se inclinaron a buscar formas

de debilitar los elementos anticompetitivos del acuerdo entre transportistas y el Congreso

decidió promulgar la Ley de Reforma del Transporte Marítimo (OSRA) en 1998.

5.2.10 Ley de reforma del transporte marítimo de 1998: creación del contrato de servicio

confidencial

La ley de reforma del transporte marítimo de 1998 introdujo el "contrato de servicio

confidencial" como un medio para debilitar los elementos anticompetitivos de las conferencias

marítimas. Según los contratos de servicios confidenciales, los términos clave, como las tarifas

de flete, los puntos de origen y destino intermodales, ya no serán información pública. La

Comisión Federal Marítima mantendrá la confidencialidad de los contratos presentados. Al

ocultar la información clave al público, los transportistas marítimos no pueden controlarse entre

sí como lo hacían en el pasado.

Como resultado, por primera vez en la historia de la política de envío de EE. UU., es posible que

cualquier transportista marítimo, incluidos los miembros de la conferencia, negocie contratos

de servicio independientes con los cargadores, sin que las conferencias puedan evitar que sus

miembros participen en tales Contratos. Además de mantener cierta información clave del

público en general, las partes de un contrato pueden acordar mantener la totalidad o una parte

del contrato confidencial de sus competidores, y las conferencias no pueden disuadirlos de

ninguna manera.

La creación de un contrato de servicio confidencial ha mantenido el estado de inmunidad

antimonopolio para las conferencias de envío, pero ha limitado las actividades permitidas

sujetas a dicha inmunidad. Los acuerdos entre operadores ya no pueden limitar o prohibir la

contratación de servicios por parte de sus miembros, y los acuerdos no podrían contener

disposiciones que requieran que los miembros revelen sus negociaciones de contratos de

servicios o los detalles de cualquier contrato que hayan celebrado. Un acuerdo puede publicar


81

pautas generales aplicables a las prácticas de contratación individuales de los miembros, pero

estas pautas no deben ser ejecutables por el acuerdo y deben archivarse confidencialmente con

la Comisión.

Según un Informe de la Comisión Federal Marítima de 2001 sobre el impacto de esta ley de

reforma, después de dos años de operaciones, en general estaba logrando su objetivo de

promover una industria de transporte marítimo de línea más impulsada por el mercado. Durante

el mismo período, hubo un cambio rápido y amplio (un aumento del 200 por ciento) a los

contratos de servicios y muy poco tráfico (por ejemplo, menos del 10 por ciento del tráfico entre

Estados Unidos y Europa) tuvo lugar directamente en los términos de la conferencia. En la

práctica, las conferencias han desaparecido en las rutas hacia y desde los Estados Unidos

(Comisión Federal Marítima, 2001).

5.2.11 El informe de la OCDE de 2002

En 2002, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) publicó un

informe sobre los resultados de su investigación sobre tres aspectos relacionados con las

exenciones antimonopolio para el transporte marítimo de línea:

1. ¿cómo afectan tanto a los transportistas como a los expedidores?

2. ¿Cuáles son los impactos de los precios comunes bajo las exenciones

antimonopolio?

3. ¿Cuáles son los posibles efectos derivados de la eliminación de las exenciones

antimonopolio para el transporte marítimo regular?

El informe recomendó que los países debieran revisar sus leyes y reducir la protección

otorgada a las conferencias marítimas por las siguientes razones:

1. Los transportistas marítimos del sector de las líneas regulares no habían logrado

demostrar que la fijación de precios fuera indispensable para la prestación de servicios

regulares, eficientes y sostenibles de transporte marítimo de línea.

2. Los clientes no habían compartido los beneficios de la fijación de precios.

3. Hay otros mecanismos alternativos disponibles para la formación de conferencias

de envío, incluidos los contratos confidenciales individuales.


82

5.2.12 Erosión del sistema de conferencias de envío

El Congreso de Estados Unidos tuvo como objetivo transformar las alianzas basadas en tarifas

de flete a la de mejorar la eficiencia operativa, como el intercambio de embarcaciones,

terminales, equipos y contenedores. En lugar de establecer la tarifa de flete por encima del nivel

del mercado mediante esfuerzos colectivos, se alienta a los transportistas marítimos a utilizar

sus conocimientos de gestión y sus fortalezas financieras para mejorar el rendimiento operativo.

SAGERS realizó una investigación sobre cómo la OSRA de 1998 afectó el desempeño competitivo

de las empresas de transatlánticos. Él opinó que la oportunidad de analizar el desempeño antes

y después de la competencia de la Ley de 1998 brindaba una “rara oportunidad para realizar

experimentos naturales sobre el comportamiento y la efectividad de los precios colusorios de

los carteles” (SAGERS, 2006). Los resultados de su investigación indicaron que la competencia

es capaz de generar resultados favorables en los mercados de transporte marítimo de línea,

contrariamente a las afirmaciones de larga data de que la competencia se desempeña mal en la

industria del transporte marítimo debido a peculiaridades de costos y capacidad. En su

documento, SAGERS informó que, dentro de los siete años posteriores a la promulgación de la

OSRA de 1998, la Comisión Marítima Federal recibió alrededor de 50,000 presentaciones de

nuevos contratos de servicio anualmente. Antes de la promulgación, el número de solicitudes

anuales se promediaba entre 2.000 y 4.000. SAGERS (2006) llegó a la conclusión de que el diseño

del nuevo contrato de servicio llevó a una erosión del sistema de conferencias de envío.

Después del Informe de la OCDE de 2002, la Comisión Europea inició una revisión para

comprobar si las conductas de fijación de precios de las conferencias de transporte marítimo

todavía podían justificarse en circunstancias cambiantes del mercado. Los revisores no

encontraron un vínculo causal entre la fijación de precios y los servicios de transporte marítimo

de línea confiables, y estimaron que una derogación de la exención mejoraría y conduciría solo

a una caída moderada de los precios y reducciones considerables de los cargos y recargos.

En consecuencia, el Consejo de la UE adoptó el Reglamento 1419/2006 y, a partir del 18 de

octubre de 2008, las actividades de la conferencia de transporte marítimo, como la fijación de

precios y el control de la capacidad, ya no eran legales bajo el régimen legal de la UE; las

conferencias de transporte marítimo ya no pueden participar en ninguna lucha contra práctica

competitiva sobre el mantenimiento de las tarifas de flete en los intercambios hacia y desde los

puertos de la UE.


83

5.2.13 Pasar de un sistema de conferencias a un sistema de intercambio de información

Los datos económicos han demostrado que el papel de las conferencias disminuyó aún más; en

2015, solo el 18% de los acuerdos de conferencias vigentes se refieren a las rutas principales y

la mitad de ellos a las rutas Norte-Sur. En Europa, la industria del transporte marítimo de línea

había gozado de protección legal frente a la celebración de acuerdos de fijación de precios a

través del Reglamento UE 4056/86. Con el conocimiento de que estas exenciones antimonopolio

serían abolidas muy pronto, los transportistas de línea europeos propusieron la creación de un

sistema de intercambio de información como el nuevo “instrumento regulador” para

reemplazar el Reglamento de la UE existente.

El nuevo sistema sugerido por los transportistas marítimos europeos se consolidó en la

propuesta de la Asociación Europea de Asuntos Marítimos (propuesta ELAA, Comisión Europea,

2004). Los contenidos del intercambio de información incluyen:

1. Los datos se relacionan con la utilización de la capacidad agregada y el tamaño del

mercado, tanto por comercio como por región / zona a región / zona.

2. La información se relaciona con la evolución de los productos básicos por comercio.

3. Datos agregados de oferta y demanda por comercio / producto.

4. Pronósticos de demanda por comercio y materias primes.

5. Información sobre la cuota de mercado propia por comercio, por región y por

puerto;

6. Índice de precios diferenciado por tipo de equipo (por ejemplo, refrigerado, seco) y

/ o comercio.

7. Recargos y cargas complementarias basadas en fórmulas transparentes y

disponibles públicamente.

Los transportistas de línea europeos buscaban la exención legal de este nuevo sistema de

intercambio de información basándose en dos justificaciones. En primer lugar, el contenido de

la información de la propuesta de ELAA de 2004 no incluiría ningún asunto relacionado con la

"fijación de precios" o la "regulación de la oferta", que son los elementos principales del

Reglamento 4056/86. En segundo lugar, para facilitar la calidad de las decisiones de inversión

en la construcción naval, es necesario compartir cierta información esencial. De hecho, las ideas


84

de la propuesta de ELAA de 2004 a este respecto estaban en consonancia con las del World

Shipping Council.

El World Shipping Council observó que la inversión en la industria del transporte marítimo de

línea podría verse obstaculizada por los siguientes cinco factores:

1. Altos costos fijos.

2. Demanda de servicios relativamente inelástica (las reducciones de tarifas pueden muy

raramente aumentar la demanda de servicios).

3. Fluctuaciones significativas en la demanda.

4. Oferta inelástica (los transportistas deben mantener la oferta a niveles consistentes

suficientes para satisfacer la demanda máxima).

5. Oferta “desigual” (la capacidad debe agregarse o retirarse en unidades grandes, es decir,

cadenas enteras de embarcaciones, a diferencia de un ferrocarril que puede agregar o quitar

vagones de un tren según la variación en la demanda) (World Shipping Council, 2001).

En consecuencia, la ELAA opinó que el intercambio de información reduciría el riesgo de calcular

mal los requisitos de capacidad, de modo que los transatlánticos europeos puedan seguir

invirtiendo en barcos para mantener una capacidad adecuada en el comercio.

5.2.14 Pasar de un sistema de conferencias a una red de colaboración horizontal

Después de que la UE eliminó la exención por categorías otorgada a los transportistas de línea

europeos en virtud del Reglamento 4056/86 en octubre de 2008, MAERSK LINE,

MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY y CMA CGM propusieron una colaboración horizontal, a

saber, un "Acuerdo de uso compartido de buques de la red P3". Las rutas cubrirían las rutas

arteriales de transpacífico, transatlántico y Europa-Lejano Oriente, y la Red P3 comprendería

255 buques con una capacidad de unos 2,6 millones de TEU; toda la flota operaría desde una

oficina con sede en Londres. Esta sección utiliza el caso de la Red P3 para informar a los lectores

sobre la visión de la República Popular China de la colaboración horizontal desde la perspectiva

de la ley de competencia de la República Popular China en el campo de los transatlánticos.

Según las normas de la UE, la Red P3 debe realizar una autoevaluación para asegurarse de no

abusar de una posición dominante. Sin embargo, la República Popular China adopto otra


85

perspectiva, y el Ministerio de Comercio de la República Popular China (Ministerio de la

República Popular China) concluyó que dicha Red P3 era en su propia naturaleza una fusión.

A diferencia de la UE que había autorizado la Red P3 sin condición, el Ministerio de la República

Popular China emitió la decisión el 17 de junio de 2014 y rechazó la solicitud de la Red P3 por el

motivo legal de violar la Ley Antimonopolio de la República Popular China. El Ministerio de la

República Popular China opinó que el Acuerdo de Red P3 crearía una capacidad que podría

conducir a una mayor concentración en la industria desde las perspectivas de participación de

mercado y acceso al mercado. La opinión escribió:

- “Si se completa, la concentración permitirá a los operadores convertirse en una alianza

unida, con una participación de mercado del 47 por ciento en el servicio de línea de

contenedores Asia-Europa y dará como resultado un aumento significativo en la tasa de

concentración del mercado”.

Al tomar su decisión, el Ministerio de la República Popular China se refirió al HHI, que estimó

que el mercado de transporte de contenedores de Asia Europa podría aumentar de 890 a 2240

si se formaba la Red P3. Además, la red P3 tendría una participación de capacidad combinada

del 46,7 por ciento, con MAERSK LINE, MSC y CMA CGM al mando del 20,6, 15,2 y 10,9 por

ciento, respectivamente. En consecuencia, al Ministerio de la República Popular China le

preocupaba que los operadores de la red P3 "pudieran aprovechar la mayor participación de

mercado para socavar el interés de los cargadores" y, desde la perspectiva de la operación

portuaria, al Ministerio de la República Popular China también le preocupaba que la

concentración pudiera reducir el poder de negociación de la República Popular China. Para

competir por las escalas, los operadores de puertos de la República Popular China "podrían verse

obligados a aceptar tarifas de manipulación más bajas, lo que tendría un impacto adverso en el

desarrollo de los puertos".

De hecho, las características unidas de la Red P3 se reflejaron en los siguientes aspectos:

1. En lugar de calcular los costes operativos por cada miembro individual, la Red P3

establecería un centro de coordinación para calcular los costes operativos, dividir los

costes entre los tres transatlánticos y fijar los costes del viaje.

2. en lugar de vender los espacios de repuesto por cada miembro individual, el centro

de la red P3 en Londres sería responsable de vender los espacios no utilizados.

3. el centro de Londres tomaría decisiones sobre las suspensiones del Servicio.


86

4. El centro de Londres se establecería como una entidad jurídica independiente.

La Asociación de Transportistas de China apoyó la decisión y su vicepresidente, el señor Cai

Jiaxiang, dijo:

“La situación de China es diferente a la de Estados Unidos, donde no hay líneas internacionales.

Si se aprobara la Red P3, es probable que los exportadores de la República Popular China

sufraguen los costos de los recargos que siempre aumentan y nunca disminuyen”.

Finalmente, estimó que la participación de mercado de la Red P3 en el comercio de la República

Popular China probablemente superaría el 65 por ciento, lo que superaba con mucho el límite

del 30 por ciento establecido por la reglamentación marítima internacional de la República

Popular China.

5.2.15 Pasar del sistema de conferencias a los acuerdos no tarifarios

A medida que el papel de las conferencias disminuyó aún más, las empresas de transporte

marítimo se trasladaron a consorcios y alianzas estratégicas que no implicaran acuerdos de

fijación de tarifas de flete. En 2015, solo el 18% de los acuerdos de conferencias vigentes

involucraban las rutas principales y la mitad de ellos eran rutas Norte-Sur. Además, la mayoría

de los transportistas que formaban parte de conferencias eran pequeñas y medianas empresas.

Las principales rutas se servían en gran medida a través de alianzas estratégicas.

A diferencia de las conferencias, los consorcios y las alianzas estratégicas tienen como objetivo

mejorar la eficiencia operativa de sus miembros mediante arreglos distintos de la fijación de

tarifas de flete, tales como arreglos técnicos, operativos y comerciales. La OCDE se refiere a los

consorcios como:

- Acuerdos entre empresas de transporte marítimo de línea destinados principalmente a

prestar servicios organizados conjuntamente mediante diversos acuerdos técnicos, operativos

o comerciales (por ejemplo, uso conjunto de buques, instalaciones portuarias, organizaciones

de comercialización, etc.) (OCDE, 2002).

Se han realizado estudios de investigación para investigar los motivos e impactos subyacentes

para unirse a la alianza en la industria del transporte de contenedores. Lu estudió los factores

clave de éxito de las alianzas de envío desde perspectivas de gestión, como las estructuras

organizativas y las culturas compartidas de los miembros de la alianza, sus colaboraciones

pasadas y las probabilidades de riesgo e ingresos compartidos bajo el acuerdo (Lu, 1999; Lu,


87

2007). NOTTEBOM evaluó los impactos de la formación de la mega alianza de buques

portacontenedores más grandes hacia los puertos de contenedores, y observó que las presiones

colectivas creadas por la alianza obligan a los operadores de terminales a realizar mejoras en el

tiempo de respuesta total y la eficiencia (NOTTEBOM, 2016). Otros investigadores se centraron

en los efectos económicos proporcionados por la red de comercialización de alianzas

estratégicas, y encontraron que las empresas de transporte marítimo de línea japonesas han

logrado reducciones de costos a través de la extensión de la red a través de las alianzas (Yoshida

2005).

Una forma específica de cooperación permite a sus miembros mitigar los riesgos de las

fluctuaciones en la demanda de servicios de envío. Por ejemplo, los acuerdos de uso compartido

de buques ayudan a los miembros a mantener:

- Una presencia comercial en una ruta marítima específica, permitiendo a los miembros

retirar un barco y redesplegarlo reservando espacio en el barco de otra empresa miembro, y ese

miembro a su vez procede de la misma manera en otra ruta marítima (OMC, 2010).

Aunque los acuerdos no tarifarios, al adoptar la forma de economías de escala y coordinar los

horarios de navegación, sin duda pueden conducir a importantes eficiencias operativas, algunos

pequeños transportistas marítimos han expresado su preocupación de que la comunidad

naviera debería necesitar un sistema regulatorio armonizado para monitorear los acuerdos no

tarifarios. Existe la posibilidad de que las eficiencias operativas resultantes creen algunos actores

dominantes en el mercado, lo que puede ser perjudicial para una competencia justa y sana a

largo plazo.


88


89

Conclusiones

1. Las exenciones antimonopolio a las conferencias de transporte marítimo en el sector del

transporte marítimo regular han prevalecido durante más de un siglo y todavía existen

en muchos países en la actualidad. Después de mantener el estatus legal protegido de

las conferencias marítimas, países como EE. UU. han incorporado cambios regulatorios

para garantizar una competencia saludable en el transporte marítimo. La OSRA de 1988

ha dado lugar a una proliferación de contratos de servicios confidenciales individuales,

y las tarifas de flete se establecen en negociaciones bilaterales, fuera de las reglas de las

conferencias marítimas. En 2002, la OCDE publicó un informe que recomendaba la

eliminación del estado de exención de las conferencias de transporte marítimo de línea.

Poco después del informe de la OCDE, la UE llevó a cabo una revisión en profundidad y

no encontró apoyo para mantener el estado de exención; en consecuencia, la exención

por categorías fue derogada en 2006. En 2012, la Comisión Federal Marítima publicó un

informe que mostraba que no se produjo ningún deterioro en la viabilidad de los

transportistas de línea regular en las operaciones de la UE durante el período posterior

a la derogación, en relación con las rutas estadounidenses comparables. Un factor que

contribuyó a ese hallazgo fue que la introducción de contratos de servicios

confidenciales después de la OSRA de 1998 ya debilitó los impactos del sistema de

conferencias de envío en los EE. UU.

2. A juzgar desde la perspectiva de los EE. UU. parece que la investigación futura sobre las

alianzas marítimas pasará de evaluar su valor en el mantenimiento de la tarifa de flete

al valor en compartir recursos para lograr eficiencias operativas colectivas. Los expertos

en derecho también pueden necesitar reenfocar su investigación de la mera

determinación de precios al área de la fusión porque los acuerdos de cooperación en las

rutas comerciales relevantes pueden conducir a una concentración e interdependencia

excesivas después de una fusión. Sin embargo, los fuertes debates políticos parecen

comenzar en el lado europeo. La OCDE publicó un informe en 2002 para recomendar la

eliminación del estado de exención de las conferencias de transporte marítimo de línea.

Aunque poco después del informe de la OCDE, la UE llevó a cabo una revisión en

profundidad y no encontró apoyo para mantener el estado de exención, y cuando se


90

derogó la exención por categorías en 2006, la comunidad marítima europea aún no

estaba segura de sí habría un nuevo sistema para reemplazar el anterior. Los

transportistas europeos han subrayado la importancia de establecer un sistema de

intercambio de información (con estado de exención legal) para reemplazar el anterior,

a fin de mantener inversiones eficientes en el transporte marítimo de línea. Los grupos

de cargadores han expresado el sistema de intercambio de información propuesto por

la ELAA y requerirían que cada línea aérea europea ingrese la mayoría de los datos de

sus conocimientos de embarque (incluidas las cargas de los buques, las capacidades de

los buques y los recargos relacionados con la moneda, el combustible y la congestión

del puerto) en el sistema para compartir. Con tal información privilegiada, existe la

posibilidad de que conduzcan a conductas de fijación de precios entre los transportistas.

Aunque el mundo ve una fuerte voluntad política para eliminar la protección legal de los

acuerdos de fijación de precios en Europa, no es fácil imaginar en este momento qué lo

reemplazará.

3. Las principales organizaciones europeas e internacionales que representan a los actores

integrados a la logística marítima concluyen que la comisión “debe derogar el

reglamento de exención por categorías de los consorcios a menos que se adopte un

marco regulador revisado que aclare el actual BER (Exención por categorías)”. Dichas

asociaciones se han unido en un manifiesto para poder regular el reglamento de las

alianzas entre navieras ya que estas se benefician de una exención de la legislación de

Competencia de la UE que facilita establecer estos acuerdos. Estas organizaciones

manifiestan que dada la evolución del mercado en los últimos años es necesaria “una

revisión en profundidad del marco reglamentario que se revisó por última vez en 2009”.

Consideran que el marco actual “se ha quedado obsoleto, dado que la mayoría de las

navieras operan en alianzas y que la concentración del mercado está aumentando”.

Sostienen que “ya no se cumple una condición importante para la exención, que

consiste en proporcionar beneficios a los clientes, ya que ni la calidad del servicio ni la

productividad han mejorado a lo largo de los años”. Por el contrario, aseguran que los

usuarios de los servicios y sus proveedores de servicios “se han visto afectados por una

situación de mercado cada vez más desequilibrada” desde que las navieras

establecieron estos de cooperación». Dicho manifestó se presentó en Paris, en un acto

organizado por la International Transport Forum. En septiembre de 2018, la Comisión


91

inició una consulta pública con todos los actores vinculados al transporte marítimo y

tras esta evaluación desde Bruselas consideran que se ha demostrado que pese a la

evolución del mercado (mayor consolidación, concentración, cambio tecnológico,

aumento del tamaño de los buques), el reglamento “sigue siendo adecuado para su

propósito” y continúa cumpliendo sus objetivos.

4. A pesar del manifiesto, la Comisión Europea ha decido prorrogar otros cuatro años,

hasta el 25 de abril de 2024, el Reglamento de Exención por Categorías. Desde Bruselas

aseguran que han comprobado que este reglamento ha provocado “una mayor

eficiencia para las navieras que pueden utilizar mejor la capacidad de los buques y

ofrecer más conexiones” y consideran que estas “eficiencias” han reducido los precios

y han mejorado la calidad de servicio para los consumidores. “La evaluación ha

demostrado que en los últimos años tanto los costes para las navieras como los precios

para los clientes por contenedor han disminuido aproximadamente un 30% y la calidad

del servicio se ha mantenido estable”, sostiene la Comisión. La Cámara Naviera

Internacional (ICS) ha reaccionado a la decisión de la Comisión con un comunicado en el

que muestra su satisfacción por la prórroga del reglamento. La asociación, que

representa a más del 80% de la flota mercante mundial, asegura que la Comisión

Europea ha realizado “un riguroso análisis de las pruebas para garantizar que los

actuales acuerdos sobre consorcios de transporte marítimo de contenedores siguen

siendo adecuados para su finalidad”. El secretario general adjunto de la ICS, Simon

Bennett, considera decisiva esta decisión porque influirá en la posición que adopten

otras autoridades de competencia de otros continentes cuando examinen la aplicación

de sus normas de competencia sobre el transporte marítimo internacional de

contenedores. “Apreciamos el minucioso proceso y elogiamos a la Comisión Europea por

tomar esta decisión”, ha señalado Bennett. Desde la Cámara Naviera aseguran que el

mantenimiento de las alianzas marítimas “ayudará a la recuperación del comercio

marítimo mundial una vez que la crisis actual haya terminado”. La organización asegura

que estos consorcios y los acuerdos de uso compartido de buques permiten a las

navieras proporcionar frecuencias de servicio que no podrían ofrecer por sí solas, y

ofreciendo al mismo tiempo una mayor eficiencia de costes a los clientes. La prórroga

aprobada por la Comisión ha sido criticada por la organización CLECAT, representante

de los transitarios europeos y que ha liderado en los últimos meses las presiones para


92

derogar el BER. Nicolette van der Jagt, directora general de la asociación, publicaba en

Twitter que la decisión de Bruselas es “una oportunidad perdida para cambiar las reglas

sobre el transporte marítimo de contenedores para reflejar de manera más justa las

opiniones de los clientes”.


93


94


95

BIBLIOGRAFÍA

Nota: la bibliografía consultada durante la elaboración del presente trabajo (2017-2020), ha sido

revisada y verificada en el periodo junio-diciembre 2020.

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