İSTANBUL ve 3. PROJELERİSTANBUL ve 3. PROJELER

Kuzey Ormanları Savunması Kuzey Ormanları Savunması 26. 26.08.2013 Etiler08.2013 Etiler Forum Forum

Marshall yardımı ile başlayan karayoluna bağımlılık…

1950’ler…

1973’e kadar gelişen yerleşim alanları

Köprülerden Öncesi…

1973-1990 dönemi kentsel yerleşim alanı

Boğaziçi Köprüsü ve Sonrası (1973)

1973’ten 1974’e boğazı geçen taşıt sayısı % 200, taşınan yolcu sayısı sadece % 4 artmıştır.

Özel otomobil sahipliliği 1970-1990 yılları arasında % 230 artmıştır.

Boğaziçi Köprüsü’nden sonra değişen arazi kullanımı

Boğaziçi Köprüsü ve Sonrası (1973)

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve Sonrası (1988)

1990-2006 dönemi kentsel yerleşim alanı

2. Köprü ve TEM’in faaliyete geçişini takip eden 10 yılın sonunda, TEM boyunca uzanan ve köprü bağlantılarıyla beslenen yerleşim alanlarından;

• Gaziosmanpaşa’nın nüfusu 360 bin, Ümraniye’nin nüfusuysa 305 bin kadar artmış,

• 1989’da Ümraniye’ye bağlı bir yerleşim olan Çekmeköy’ün nüfusu aynı dönemde 13.500’den 37.500’e,

• Kartal’a bağlı bir belde olan Sultanbeyli’nin nüfusu 82.000’den 175.000’e yükselmiştir.

• Beykoz, Sarıyer ve Eyüp ise nüfusu önemli oranda (45-70 bin arasında) artan ilçeler olarak öne çıkmışlardır.

1982’de Sultanbeyli

2010’da Sultanbeyli

Sultanbeyli’de 1985-1990 yılları arasında nüfus % 2100 artarken

İstanbul’un nüfusu % 23 oranında artmıştır.

1982’deki Yerleşim Alanı

2012 – Sultanbeyli…

2. Boğaz Köprüsü yapıldıktan sonra boğazdan geçen taşıt sayısı % 1180 artarken, yolcu sayısındaki artış sadece % 170 olmuştur.

Ulaşım TürüUlaşım Türü 1987 (%)1987 (%) 1996 (%)1996 (%) 2006 (%)2006 (%)

Özel Otomobil 19,3 19,2 26,34

Taksi+Dolmuş 10,2 9,4 4,75

Servis Araçları 10,4 11,5 21,48

Otobüs (İETT + Özel Halk O.) 35,2 34,1 24,12

Minibüs 19 19,6 16,71

Raylı Sistemler 3,8 3,6 4,6

Deniz Ulaşımı 2,1 2,6 2

Yolculukların ulaşım türlerine göre dağılımının 1987-2006 dönemindeki değişimi

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve Sonrası (1988)

Kuşbakışı İstanbul

Yapımı düşünülen 3. köprünün güzergah ve Boğaz geçiş hattı

3. KÖPRÜ PROJESİ

3. Köprünün konumu…

- Araçlı yolculukların % 11’ini kentin iki yakası arasındaki boğaz geçişleri oluşturmakta ve bu geçişlerin yarısından fazlası iş amaçlıdır.

-Yakalar arası geçişlerde Anadolu’dan Avrupa’ya yapılan yolculukların payı -sabah zirve saatlerinde- % 72 iken, Avrupa’dan Asya’ya yapılan yolculukların payı ise % 28’dir.

-Boğaz köprülerinden geçen otomobiller ortalama 1,1 kişi taşımaktadır.

ULAŞIMIN BUGÜNÜ

Dünya metropollerinde toplu ulaşım ağının bel kemiğini oluşturan raylı sistemlerin toplu ulaşım içindeki payları incelendiğinde;

İstanbul’un % 12’lik payı; Londra’nın % 72, Paris’in % 87, Moskova’nın % 77, New York’un % 77 ve Tokyo’nun % 96’lık raylı sistem oranlarının oldukça gerisindedir.

2006 (%)

93,4

4,6 2

Karayolu ulaşımı

Raylı sistemlerle ulaşım

Denizyolu Ulaşımı

9,4

34,1

19,6

3,6 2,6

19,2

11,5

4,6

2

26,34

4,75

21,4824,12

16,71

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Özel O

tom

obil

Taks

i+Dolm

uş

Serv

is Ara

çlar

ı

Otobü

s (İE

TT+Ö

HO)

Min

ibüs

Raylı

Sist

emler

Deniz

Ulaşım

ı

1996 (%)

2006 (%)

Kent içi ulaşımda araçlı yolculukların türlere göre dağılımı

Londra Raylı Sistem Ağı - 1930’lar

Paris Raylı Sistem Ağı - 1930’lar

New York Raylı Sistem Ağı - 197O’ler

İstanbul Raylı Sistem Ağı - 2012

İstanbul

62 km

İstanbul’da nüfus, motorlu araç ve özel otomobil sayılarındaki artış (1980-2006)

FSM ve 3. köprünün yaka geçişlerindeki mesafe farklılıkları

3. KÖPRÜ – KENT İÇİ ULAŞIM

Çok merkezlilik, kuzey eşikleri, yer vermediği ulaşım projeleri…

Çevre Düzeni Planı’nda önerilen kentsel gelişim yapısı

ÇEVRE DÜZENİ PLANI ve 3. KÖPRÜ

3. Köprü Projesi’nin kentin kuzey kesimleri üzerindeki yapılaşma ve nüfus baskısı değerlendirildiğinde en iyimser senaryoyla;

- 2B alanları ve özel orman alanlarında 924.400 kişi,

- Tarım alanlarında 2.419.900 kişi,

- Havza içi alanlarında 226.050 kişi,

- Orman alanlarında 3.773.250 kişi olmak üzere,

Kente toplamda 7.3 milyonluk bir nüfusun eklenmesi söz konusudur!

İstanbul’da 2023 yılına geldiğimizde sadece kuzeydeki nüfus artışıyla:

- Plan ile öngörülen 16 milyonluk nüfusla birlikte yaklaşık 23,3 milyonluk;

- Kentin bugünkü toplam nüfusuyla birlikte yaklaşık 20,6 milyonluk bir nüfus kaçınılmazdır.

Yani, ortaya çıkacak tablo kentin artık sürdürülebilir ve sağlıklı yaşam koşullarını sunamayacağını göstermektedir.

* İstanbul’un 2012 yılı nüfusu 13,8 milyondur.

İstanbul’un ekolojik/doğal bütünlük alanı üzerinde 3. köprü ve bağlantı yolları

3. KÖPRÜ ve ÇEVRESEL ETKİLERİ

Köprülerden önce…

Köprülerden sonra…

1/31/32/32/3

1/31/32/32/3

Kuzey ormanlarının ürettiği temiz hava, kuzeyden güneye esen hakim rüzgârlar sayesinde kentin hava ve yaşam kalitesini artırmaktadır.

Ormanlar ve barındırdıkları içme suyu havzaları, İstanbul’un sürdürülebilir gelişimi açısından vazgeçilmez öneme sahip ekolojik yapısının ana bileşenlerini oluşturmaktadır.

İstanbul’un su ihtiyacını karşılayan

yüzey suyu depoları

3. KÖPRÜ ve ÇEVRESEL ETKİLERİ

• Köprü ve bağlantı yollarının kendi trafiğini yaratarak, egzoz salınımlarını arttırması (Taşıt egzozlarının havayı kirletici payı (% 47), sanayi ve evsel atıkların toplam kirletici payından (% 35) bile daha fazladır),

• Yeni yapılaşmaları tetikleyerek doğal alan tahribatına yol açacağı düşünüldüğünde, İstanbul üzerindeki ısı adası etkisinin katlanarak artması,

• Önemli içme suyu rezervlerinin yoğun yapılaşma baskısı altında kalması,

• Yaban hayvan türlerinin İstanbul’un kuzeyindeki yaşam alanlarının bölünerek kısıtlanması,

• Kesilen ağaçlar ile orman alanlarının havayı temizleme potansiyelinin ve baskı altına girecek ormanların etkinliklerinin azalması,

3. KÖPRÜ ve ÇEVRESEL ETKİLERİ

• Orman niteliğini yitirdiği gerekçesiyle bazı alanların orman sınırları dışına çıkarılması yönünde baskıların artması (Anadolu Yakası’nda, TEM Otoyolu’nun geçtiği bölgede, orman niteliğini yitirdiği gerekçesiyle 11856 hektar alan orman sınırları dışına çıkarılmıştır)

• Büyük ekolojik yaşam ortamlarının yapılacak yollar ile daha küçük yaşam ortamlarına bölünerek kullanım şekillerinin değişmesi riski

• Köprü ve bağlantı güzergahları için düşünülen 150 metrelik kamulaştırma işlemi sonucunda hattın geçeceği ve doğrudan/koşulsuz etkilenecek olan bölgede :

- 680 ha doğal sit alanı - 931 ha tarım alanı - 2,5 milyondan fazla ağaç - 1453 ha’lık orman alanı

tamamen yok olacaktır.

3. KÖPRÜ ve ÇEVRESEL ETKİLERİ

Ağustos 2011Ömerli Barajı Havzası

Basın Açıklaması3. Köprü Yerine Yaşam Platformu

İstanbul’un doğal yapı analiziyle ortaya çıkan ve fiziksel etkilerin ne derece tolere edilebileceğini gösteren haritası, yeni bir boğaz köprüsünün ve olası yanlış arazi

kullanım kararlarının önündeki en büyük engellerden biri durumundadır.

Doğal yapı tolerans derecelendirmesi

İstanbul 3 Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu'nun 15.11.1995 tarihli kararında "İstanbul Kuzey Kesimi–Karadeniz Kuşağı Doğal SİT Alanı" ilanındaki gerekçelerden “Bu bölgedeki doğal varlıkların ve ekolojinin korunabilmesi için söz konusu alanlarda yerleşimi özendirebilecek yol, köprü (3. Boğaziçi Köprüsü) turizm tesisleri gibi kararlara yer verilmemesi... ilkesi, ... temel ilke olarak belirlenmiştir." denilmektedir.

Harita. Büyükçekmece Havza MutlakKoruma Alanından Geçen 3. Köprü Güzergahı

Harita. 3. Köprü Güzergahının 5 Km. Etki Alanında Kalan Doğal Sit Alanı

İstanbul’un sosyal dokusunda yaratacağı etkiler:

• Kent merkezinden çeperlere yeni göç hareketleri• Kente dışarıdan göç eğilimlerinin artması• Kent çeperlerinde yeni ve kent ile sosyal bağı olmayan kapalı sitelerin/yerleşimlerin gelişmesi• Kuzeydeki kırsal ve kıyı yerleşimlerde sosyal dokunun ve kent-kır ilişkisinin bozulması

olarak şekillenecek ve bu süreç sonucunda, kentin dengeli ve sürdürülebilir ulaşım-gelişim politikalarının uygulanışını zorlaştıracaktır.

3. KÖPRÜ ve SOSYAL ETKİLERİ

İstanbul’un 1975-2000 dönemindeki göç hareketlerine bakıldığında, kente dışarıdan en yoğun göçün ikinci köprü yapım süreci ve sonrası dönemde

(1985-1990) gerçekleştiği görülmektedir.

1975-1980 1980-1985 1985-1990 1995-2000

Net göç Net göç hızı (‰) Net göç Net göç hızı (‰) Net göç Net göç hızı (‰) Net göç Net göç hızı (‰)

288 653 73,4 297 598 60,5 656 677 107,6 407 448 46,1

İstanbul’un 1975-2000 dönemi net göç yapısı

3. KÖPRÜ ve SOSYAL ETKİLERİ

İlk iki köprü ve bağlantı yolları ile yaratılan karayolu hareketlilikleri, göç eğilimlerinde itici rol oynayarak, sosyal açıdan önemli sorun alanları yaratmıştır.

Bu alanların başında gelen kapalı siteler, ana ulaşım bağlantıları ile doğrudan ilişki içindeki yer seçimi ve özel araç sahipliğine bağımlı ulaşım tercihleriyle izole bir yaşam anlayışı yaratmıştır.

Beykoz’da Orman Alanları Üzerinde Kuruluve Karayolu Erişimli Kapalı Siteler

Kapalı Üniversite (KOÇ)

Kapalı Siteler

Bugün, İstanbul’daki konutların % 20’si ekolojik açıdan sakıncalı alanlarda (jeolojik sakıncalı alan, su havzaları, orman alanları gibi) yer almakta,

Orman alanlarındaki konutların % 84’ünü, 2B alanlarındaki konutlarınsa % 44’ünü ağırlıklı olarak kapalı siteler ve üst gelir gurubu yerleşimler oluşturmakta,

- 3. Köprü Projesi kararının, 2. köprüden sadece 5 yıl sonra (1993’te) DPT’nin yatırım programlarına alınmış olması,

- 17 yıl sonra bugün karar verilen güzergah ve projenin çevresel, fiziksel, sosyal açıdan yaratacağı olumsuzluklar ve hukuksal aykırılıkları,

- Başbakanımızın, 1995 yılındaki İBB Başkanlığı döneminde, hiçbir plan ve projede 3. köprüye yer vermeyen kararlılığının bugün karşıt bir politikaya evrilmesi

… vb nedenler 3. Köprü Projesi’nin asıl yapılma nedenini siyasetin kolaylaştırdığı ekonomik bir düzenle açıklamaktan başka bir seçenek bırakmamaktadır.

3. KÖPRÜ ve EKONOMİ İLİŞKİSİ

İstanbul’un kuzey kesimindeki yapılaşmaya açılabilecek alanlar, 3. köprü ve bağlantı yolları sonrasında yeni nüfus ve yatırımlarla çeşitli alt ve üst yapı hizmetlerine sahip olacak ve bu alanlarda yıllarca sürecek hızlı bir inşaat süreci yaşanacaktır.

Bu yeni alt ve üst yapı gelişmelerinin ekonomik değeri hesaplandığında, yaklaşık olarak 350 milyar dolarlık bir pazarın oluşumu söz konusudur.

Bu durumun sermaye ve iktidar açısından en çekici tarafı sıfır değerden 350 milyar dolarlık bir pazara ulaşılıyor olmasıdır.

Bu pazar, büyük sermaye gruplarını krizin oluşturduğu sıkışıklıktan kurtararak, yaşanacak yüksek büyüme oranları ve açılacak iş alanları ile iktidarın da devamlılığını kolaylaştıracaktır.

3. KÖPRÜ ve EKONOMİ İLİŞKİSİ

Yap-işlet-devret modeliyle ihaleye çıkarılacak olan 3. Köprü Projesi’nin hem köprü işletim ekonomisi hem de çevresindeki arazi gelişimlerinden yüksek kar hedefleyen şirket ve kişilerin beklentilerini karşılaması söz konusudur.

Ancak 3. köprü güzergahının tespiti amacıyla Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü’nce hazırlanan raporda Garipçe-Poyrazköy güzergahı için,

“Etüt edilen güzergahın uzunluğu, uzun bağlantı yolları yapılması ihtiyacı, şehir içi trafiğinden trafik yükü almaması gibi şartlar sebebiyle; bu seçenekte hem mali, hem de ekonomik fizibiliteye ulaşılması mümkün görülmemektedir.”

ifadesiyle tüm bu beklentileri kesin bir yargıyla boşa çıkaran bir durum söz konusudur.

DEVLET KURUMLARININ BAKIŞI

DPT’nin Karayolları Genel Müdürlüğü’ne projeyle ilgili sunduğu değerlendirme mektubunda, projenin çevresel ve ulaşım analizleri bakımından yetersizliklerini ve yeniden ele alınmasını belirttiği değerlendirmeler yanında projenin ekonomik ve mali yönüne ilişkin:

İşletmeyi üstlenecek olan şirket veya ortaklıkların geçiş ücretlerinden zarara uğrama ihtimallerinin karşılanması için devlet garantisi verilmesinin “Kamu adına verilecek trafik garantilerinin daha gerçekçi ve kamunun çıkarlarını azami düzeyde gözetecek şekilde belirlenmesi gerekmektedir.” ifadesiyle yeniden değerlendirilmesi gerektiği açıkça belirtilmiştir.

DEVLET KURUMLARININ BAKIŞI

Temmuz 2013-Kuzey İstanbul gezisinden…

Fotosafari…

3. HAVAALANI PROJESİ

3. Hava Alanı Projesi

3. Hava Alanı Projesi

3. Hava Alanı Projesi, Kısa Kısa…- Uluslararası anlaşmalar gereği her türlü yapılaşmanın yasak olduğu İstanbul’un en

önemli sulak alanında,

- Bir bölümü maden şirketlerine, madencilik faaliyeti sona erdikten sonra yeniden ağaçlandırılmak koşuluyla geçici olarak kiralanan ve % 80’i (6172 ha) orman alanı olan bölgede,

- Çok sayıda endemik bitki türü barındıran bir alanda,

- İstanbul’un su ihtiyacının büyük bölümünün karşılandığı Terkos, Sazlıdere ve Aliıbeyköy gölleri içme suyu havzalarının üzerine denk gelen,

- Güçlü rüzgarları ve şiddetli fırtınaları ile ünlü Karadeniz’in İstanbul kıyılarında başlayan,

- Yılın yarısı fırtınalı geçen ve önemli bir kuş yoğunluğuna ve geçişine sahip olan,

- Deniz seviyesinin 50 metre altına kadar inebilen çukurlardan tutun da, 160 metreye kadar çıkan tepelerin bulunduğu,

- ÇED raporuna göre, senenin 107 günü fırtınalı, 65 günü ise yoğun bulutlu olan,

- ÇED raporu askı süresi bitmeden ihaleye çıkılan bir proje,

- ÇED raporlarında, arazide eski maden işletmelerinden kalan 70 göl, gölet ve gölcükten bahsediliyor ancak daha sonra bu alanlar birer su birikintisi olarak nitelendirilmiş ve bu alanların hafriyatla doldurulacağı ve sulak alan vasfını yitireceği vurgulanan,

KAYNAK: http://www.aksiyon.com.tr/aksiyon/haber-35698-yeni-havalimanindan-ucan-ilk-yolcu-cevre.html

- Gaziosmanpaşa Rüzgâr Santrali proje sahası içinde, aynı zamanda bölgede çok sayıda rüzgâr santrali ruhsatı bulunuyor ve buna rağmen yapılacak bir proje milletlerarası sivil havacılık kurallarına aykırı,

- Evrensel standartlara göre havalimanı yapılacak yerin 13,5 km’lik çevre kuşağında çöp tesisi bulunmamalı çünkü bu tesisler, milyonlarca kuşu cezbediyor. Oysa havalimanı sahasının 6 km ötesinde yılda 3 milyon ton çöp atılan İSTAÇ’ın bertaraf tesisi bulunuyor.

- Doğa Derneği Bilim Koordinatörü ve kuş gözlemcisi Süreyya İsfendiyaroğlu’na göre bölgedeki kuş hareketliliği Atatürk Havalimanı ile karşılaştırılamayacak kadar yoğun, üstelik buradaki geçişler daha uzun sürüyor. Haftada 50 bin leylek geçtiği dönemlerde gökyüzü adeta kuşla kaplanıyor.

- ÇED raporuna göre 1 milyon 855 bin ağaç taşınabilecek durumda, kesilmesi zaruri ağaç sayısı ise yaklaşık 658 bin. Ancak daha sonra bu bilgiler nihai ÇED raporundan kaldırıldı. İÜ Orman Fak.’nden Prof. Dr. Sedat Ayanoğlu bu kadar ağacı taşımanın teknik olarak mümkün olmadığını, 8 metrenin üzerindeki ağaçları taşımak için çok uzun bir işlem gerektiğini anlatıyor.

Proje alanından sesler-manzaralar…

Türk Hava Yolları’nın (THY) büyük sıçrama yaptığı 2003-2010 arasında yönetim kurulu başkanlığını yürüten Candan Karlıtekin’ göre:

Temel iddiam şudur; gerek AHL gerek Sabiha Gökçen’e ikişer milyar dolar maliyetle birer paralel pist yaparak 120 milyonun üzerindeki yıllık yolcu talebini karşılarsınız. Bu yüzden yeni havalimanı yapmak gereksizdir, kaynak israfıdır. En büyük şehirlerdeki en yoğun alanlar bile 100 milyon kapasiteye ulaşmaz.

Bu kapasitenin üstüne gökyüzü uçuş koridorları da normal işletme saatleri içerisinde zaten müsait olamaz. Alanın hizmet ettiği yolcu ve yük toplama havzasının çapı dikkate alınarak yapılan kapasite hesabının bir fizibilitesi yoktur. Askerî tesislerin AHL’den çıkarılması ile birlikte doğan imkân değerlendirilmelidir.

Atatürk HavalimanıPist sayısı: 3 Yolcu Sayısı: 45,1 milyon yolcu/yıl Kapasite: Tam

Sabiha Gökçen HavalimanıPist sayısı: 1 Yolcu Sayısı: 14,7 milyon yolcu/yıl Kapasite: 25 milyon yolcu/yıl2015 yılı kapasitesi: 70 milyon yolcu/yıl

2015 yılı itibariyle İstanbul’un toplam hava ulaşımı yolcu kapasitesi 115 milyon yolcu/yıl olacak

Türkiye’deki 2012 yılı toplam hava ulaşımı yolcu sayısı: 131 milyon yolcu/yıl

Heathrow Havalimanı-Londra (Avrupa’daki en yoğun)Pist sayısı: 2 Yolcu Sayısı: 70 milyon yolcu/yıl Kapasite: Tam2030 yılı kapasitesi: 122 milyon yolcu/yıl

Frankfurt Havalimanı (Avrupa’nın en yoğun 3. havalimanı)Pist sayısı: 4Yolcu sayısı: 57,5 milyon yolcu/yıl Kapasite: TamYeni terminal binaları ile erişilecek kapasite: 90 milyon yolcu/yıl

Havalimanı kapasitesini belirleyen Pist sayısı değil Terminal yapılanmasıdır.

“İstanbul’un kuzeyindeki doğal/ekolojik bütünlüğü ve kentsel alandaki tarihi/kültürel dokusunu bozmayacak; doğu-batı yönündeki doğrusal

gelişmeyi destekleyen raylı sistemlerinin ana omurgasını oluşturduğu ve deniz ulaşımının payının arttırılarak karayoluyla da desteklenen entegre

bir toplu ulaşım ağı yaratan; yakalar arasında nüfus ve istihdam dengesini

gözeterek lojistik ve transit trafiğin kentsel ulaşımla bütünlüğünün sağlandığı, hizmet ve yönetim kalitesi yüksek, bütüncül bir insan odaklı

ulaşım sistemi”

İDEAL ULAŞIM SİSTEMİ ve BOĞAZ GEÇİŞİ ARAYIŞI

Kent İçi Ulaşımda Otobüslere Ayrılmış Şerit Uygulamaları

• Her iki köprüde trafiğin en yoğun olduğu saat dilimlerinde İETT ve Özel Halk Otobüsleri’ne (ÖHO) öncelikli geçiş imkanı tanıyan “ayrıcalıklı şerit” uygulaması

• Her iki yakada da, köprü trafiğinin geri bölgelerinde “ayrıcalıklı şerit” uygulaması ile entegre olacak şekilde aktarma merkezleri oluşturularak özel araçtan toplu ulaşıma (Metrobüs, İETT ve ÖHO) geçiş imkanının (Park Et-Devam Et uygulaması) sağlanması ve yolcuların toplu ulaşımla kentin merkezi iş ve yaşam alanlarına erişimleri

İDEAL ULAŞIM SİSTEMİ ve BOĞAZ GEÇİŞİ ARAYIŞI

• Yaka geçişlerinde deniz ulaşımının payının arttırılması amacıyla, yolculuk taleplerinde verim ve hizmet kalitesinin arttırılması

• Kenti doğu-batı aksında kat eden ve toplu ulaşım ağının ana omurgasını oluşturacak olan bir raylı sistem ağının kurgulanması ve bu bağlamda Marmaray’ın en kısa sürede tamamlanarak bu omurgayı desteklemesi

• Yakalar arası nüfus ve istihdam dengesinin arazi kullanım planlarıyla sağlanarak, yaka geçişlerindeki yolculuk taleplerinin azaltılması ve bunun toplu taşımayı özendirici ulaşım politikalarıyla desteklenmesi

• Deniz ve demiryolu ulaşımının karayolu ile birlikteliğini ve daha verimli bir taşıma kapasitesi sağlayan Ro-Ro ve Ro-La uygulamaları ile 2. köprü üzerindeki transit trafik yükünün azaltılması

Ro-Ro Uygulamasıyla Karayolu’ Taşımacılığının Gemilere Aktarımı

Ro-La Uygulamasıyla Karayolu’ Taşımacılığının Trenlere Aktarımı

• Kentin her iki yakasında kurulmaya çalışılan nüfus-istihdam dengesini bozacak ve köprüler üzerinde ek ulaşım talebi doğuracak projelerden kaçınılması

• Marmaray projesinin tamamlanması, yapım aşamasındaki diğer raylı sistem projeleri ve toplu ulaşım yatırımlarının uygulamaya konulmasına rağmen, ilerleyen süreçte yakalar arası geçişlerde yoğunluğun yeniden artması durumunda, yaka geçişleri için raylı tüp tünel projesi geliştirilmesi

şeklinde sıralanabilir.

Türkiye’nin Uydusu RASAT’ın son İstanbul görüntüsünden…

https://www.facebook.com/KuzeyOrmanlariSavunmasi