I

Cessna YU-BAJ je bila prvič v Lescah 18. 9. 1961, posnetek pa je iz leta 1969.

Starejšim generacijam je letalo cessna 310 F znano kot prvo

dvomotorno letalo slovenske vlade, mlajše pa so ga spoznale na

letošnjih letalskih prireditvah. Čeprav staro 31 let, velja za lepo

letalo - nekakšna letalska klasika, ki leti tako, kot sodobnejša letala te

kategorije. Trideset let v resnici preživijo

redka letala, če jih pa že, so to strani mini letalske zgodovine.

Prvi lastnik tega letala je bila Skupščina socialistične republike Slo­venije, Izvršni svet - sekretariat, tako piše v knjižici letala. Iz knjižice letala seveda ni razvidno, kdaj so ga naroči­li, razvidno pa je, da je letalo svoje naj­bolj burno obdobje prestalo prav na za­četku . Recimo: testno letenje 3,05 ure so opravili 12. 8. 1961 v Newtonu. Tri dni za tem so poleteli v Dayton, potem Boston, Gander (Nova Fundlan­d~a), Keflavik (Islandija) , Prestwick (Skotska) in Zurich. Letalo je opravilo eno etapo na dan, najdaljša (753 ure letenja) je bila Gander-Keflavik. Iz Škotske v Zurich so leteli 4,04 ure. Sku­paj je let v Evropo trajal 28 ur in 26 minut.

Samo teden dni kasneje sta se v Švi­ci na letalo prešolala naša pilota. Iz knji­žice je razvidno, da je bilo potrebnih 7 ur, ki sta jih gospoda Kocjančič in Be­lančič odletela v 31 krogih.

2 KRILA

Cessna 310 F Viktorja Porente

Med YU·BAd in SL·CAF

je kar trideset let Potem se je za letalo pričelo bolj

dolgočasno letenje. V glavnem Ljublja­na-Beograd-Ljubljana, tu in tam še kakšno drugo letališče , predvsem Les­ce. Prvi let za Beograd so opravili 1. 9. 1961 , v Lescah pa je bilo letalo

prvič 18. 9. 1961. V Beograd so leteli od 1 ure 32 minut, do 1 ure in 55 minut.

V Izvršnem svetu je letalo naletelo do 27. 10. 1969 2.687 ur. Drugi last­nik letala je bil Zrakoplovni centar Kri-

Cessna 310 Viktorja Porente je v letu 1992 sodelovala na vseh slovenskih letalskih mitingih: v Lescah, Ajdovščini, Ptuju . . .

Priprava na vzlet: razporeditev inštrumentov v Letalom navkljub je zasnova cessne 310 še vedno elegantna in sodobna. kokpitu je klasična .

la Kvarnera iz Reke. Tu je letalo nale­telo 268 ur, aeroklubu Pula pa so ga prodali 30. 6. 1984. Pri njih je letalo naletelo vsega 59 ur. Četrti lastnik le­tala je bil Beograjčan Milovan Srbo­slav. PO posredovanju Silva Orožima ga je 5. 9. 1987 kupil Viktor Porenta. Letalo je iz Dubrovnika v Lesce tega dne preletel Silvo Orožim.

Letalo je bilo v sicer letečem, pa vendar klavrnem stanju, predvsem za­radi dolgega neletenja. Tu se je priče­la Viktorjeva borba z beograjsko admi­nistracijo. Letalo so ponovno preleteli v Beograd, da ga uredijo, v začetku leta 1991 pa so ga ponovno preleteli v Ljubljano. Letalo je desetdnevno vojno

CESSNA 310 F Razpetina . . . . . . . . . . . . . . 10,88 m Dolžina . . . . . . . . . . . . . . . . 9,01 m Največja dovoljena masa . . . ... 2188 kg Rezervoar . . . . . . . . . . . . . . . . 490 I Dolet ..... .. . ....... 1.140km Potovalna hitrost (3.S00 m -2300 RPM) . . . . . . . . . . . 267 km/h Motorja continental1D-470 D . . . . . . .. 260 KS V letalu te izvedbe je pet sedežev.

Projekcija cessne 310.

dočakalo na Brniškem letališču pred hangarjem Geodetov. Odneslo jo je brez poškodb, čeprav je bilo posuto z drobci granat. Viktor Porenta, ki je član ALC od leta 1969, športni pilot pa od leta 1971 (danes ima več kot 500 ur letenja), je za letalo plačal toliko, kot za malo boljši avto in imel kar ne­kaj stroškov z obnovo. Obnovil je oba motorja, propelerja, pretapeciral notra­njost in ga prebarval. Letalo, ki je do danes opravilo okoli 2400 pristankov in naletelo slabih 3200 ur, ima lepo prihodnost, saj so motorji potrebni re­vizijskega pregleda šele čez 700 ur, podobna številka pa velja tudi za le­talo.

... --..... ---..,~~----,

Mimogrede, letalo nosi oznako SL -CAF od 27. aprila letos, ko so ga regi­strirali. Najbrž je odveč poudarjati, da so Viktorju pri obnovi letala in motor­jev pomagali letalski mehaniki na Br­niku.

Cessna 310 je prvič vzletela leta 1953, v vseh letih proizvodnje pa so jo prodali številnim civilnim kupcem, za letalske sile ZDA pa so naredili po­sebno verzijo z oznako U-3A. Leta 1960 so jo nekoliko modificirali in do­bila je drugačna okna. Izdelali in pro­dali so jih več kot 5.000 v različnih

verzijah, večina jih še vedno leti. Ne­katere cessne 310 so opremili tudi z motorj i s turbopolnilnikom, takšne so

Pogled prek levega krila.

vgrajevali na ta letala za ameriške le­talske sile (U-3B). Naslednja razvojna stopnja je bila cessna 320 skynight s sedmimi sedeži. Cessna 310 doseže gospodarno hitrost 267 km/h in ima dolet do 1.140 km.

Posnetki: T. Polenec, J. Hanc, B. Knific

TONE POLENEC

KRILA 3

Protipodmorniško letalo viking, na palubi J. F. K. jih je kar 10.

Gneča na palubi: spodaj je hawkeye, za njim intruder in prowler, levo pa Navidez neokretna pošast, pa vendar letalo z zavidljivimi letalnimi zmoglji-viking. vostmi in polno elektronike: EA-6 prowler.

Na palubi

F - I<e ...... edy Letalonosilka John

F. Kennedy je že druga ameriška velika ladja, ki

je obiskala tržaško pristanišče v manj kot

enem letu. V sestavi Šestega ladjevja je

zamenjala letalonosilko Saratoga. Vodilno ladjo

3. bojne skupine vse več omenjajo tudi v zvezi s prepovedjo letalskega

prometa nad Bosno. To prepoved naj bi

nadzorovali prav lovci z J. F. K. Na palubi je med

drugim 20 tomcatov (F-14) in 20 hornetov

(F/A-18). Tokrat objavljamo nekaj

fotografskih vtisov s palube s te več kot

80.000-tonske ladje.

Posnetki: B. KNIFIC

4 KRILA

Zvezda v filmu, zvezda na palubi: F-14 tomcat.

2

4

6

9

10

revija letalcev

Cessna 310

Na palubi J. F. K.

Urednikova beseda

Sadler A-22

Organizacija in tehnika bosta delovali čez 2 leti

Na naslovnici Cessna 310F Viktorja Porente ima že častitljivih trideset let in več, vendar ostaja elegantno in sodobno letalo z vsemi značilnostmi dvomotornih propelerskih letal. Včasih je letela v slovenskem Izvršnem svetu, potem naredila krog po bivši Jugoslaviji in se naposled vrnila v Slovenijo. V letu 1992 je sodelovala na vseh večjih letalskih prireditvah v Sloveniji. Med enim od letov nad Gorenjsko jo je v objektiv ujel Tone Po/enec.

HRllAB 12 Koledar letalskih športnih prireditev '93

13 Državno prvenstvo maketarjev

14 Nesreče se dogajajo, mar ne?

19-29 Priloga: Dassault Breguet mirage 2000

30 PO ZDA z jadralnim padalom

32 Letalski muzeji : Le Bourget (Francija)

in ljubiteljev letalstva

35

36

41

Dan, ko so odpadla krila

Izvenletališki pristanek z jadralnim letalom

Prvi trikotnik - Zmajarska liga '92

42-45 Zanimivosti

46 Vsi helikopterji slovenske TO

7 POSKUS INVENTURE SLOVENSKEGA LETALSTVA '92

15 PROJEKT SLOVENSKE KONTROLE LETENJA

38 DOŽiVETJE 30 SEKUND PADALSKEGA PADANJA

Izdajatelj: Letalska zveza Slovenije Založnik: Revija Obramba Za založniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS LZ Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

Knific (pom. gi. in odg. urednika), Franček Mordej , Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček

Naslov uredništva: KRILA (Revija Obramba), Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332

tira račun: 50100·678-46241 (zaKRILA). Oglasno trženje: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 320 SIT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1 .200 SIT (za tujino 30 US dolarjev)

Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupančič, Drago Dermota (tehn. urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin, Rado Kikelj , Zvonko Knaflič , Boris

Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič

fax: 061 /216-114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo! Naslov uprave: KRILA (Revija Obramba), Rimska 8,61000 Ljubljana, tel. (061) 223-329

Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

6 KRILA

Urednikova beseda

Spoštovani!

Kljub hitenju in celo obilici gradiva nam zadnja številka KRIL za spoznanje zamuja. Kot vsi, tudi naše skromno uredništvo lovi leto za rep.

Kaže, da je bilo letošnje leto (1992) prelomno tudi za nas, saj odkar Krila izhajajo, v enem letu nismo izdali toliko številk, kot prav letos. Res je sicer, da smo napovedovali 10 številk, izdali pa osem, to pomeni, da leto 1993 začenjamo z drugačnim - po mojem boljšim izhodiščem.

ln - da ne bi kdo mislil, da smo zadovoljni. Daleč od tega. Obljubljali smo kar nekaj stvari, izpeljave so bile delne. Na primer - predstavitve slovenskih letalskih šol. V resnici nam je organizirano uspelo predstaviti le Mursko Soboto in Maribor, računajoč, da bosta ta dva prispevka primeren vzorec, kako letalsko šolo ali aeroklub v naši reviji predstaviti. No, izkušnja je tu, te stvari bomo pač morali razdelovati sami - torej bodo predstavitve naša konstantna tema v letu 1993. Mislim, da bomo začeli ob morju - Portorož, potem bodo na vrsti Ajdovščina, Ptuj, Slovenj Gradec . ..

Po malem se bojim, da bo pomembna tema leta problematika, ki se bo nanašala na status in lastnino aeroklubov in letalskih šol.

Razmišljamo tudi takole: eksplozija jadralnega padalstva terja tudi od našega uredni­štva nove pristope. Menim namreč, da lahko Slovenska uprava za zračno plovbo sprejme predpise, ki bodo to vrsto letenja omejili na takšen ali drugačen način. Sam pa menim, da bo ta nova letalska panoga varnejša, če bodo piloti jadralnih padal primerno izobraženi. Zato na tem področju vidim še veliko dela in morda že v bližnji prihodnosti, v naslednjem letu, ob Ikarusu, samostojno jadralno padalsko revijo ali revijo, ki bo zaokrožala prosto letenje. Zelo žal mi je, toda iz glave mi ne gredo besede dr. Braneta Brodnika o letos poškodovanih jadralnih padalcih . . .

Tudi Slovenski nacionalni aeroklub - Letalsko zvezo Slovenije - čakajo zahtevne naloge, ki jih narekuje članstvo v FAI. Mimogrede, en del problema je že članarina, ki jo je treba vplačati v švicarskih frankih. Drugi, pomembnejši del, pa je naše aktivno vključeva­nje, ki bi moralo biti sveže, nositi ideje, kot se spodobi za mlado državo, kakršna je naša.

Mislim, da zaenkrat kar uspešno " pere« našo čast g. Srečo Medven, ki se že več kot leto dni giblje v najvišjih krogih te mednarodne letalske institucije. V tem letu je za FAI in Grški nacionalni aeroklub avtorsko pripravil zajeten elaborat organizacije Ikariade, letalskih olimpijskih iger, ki jih bodo priredili Grki čez tri leta. V tem elaboratu najdemo pravilnike tekmovanj z natančno organizacijo od vseh modelarskih kategorij do najzahtevnejših in za naše razmere celo eksotičnih tekmovanj motornega letenja. Kot smo zapisali - Srečo Medven je Sloveniji pomagal odpirati vrata v FAI. Pa je to zadosti?

Mislim, da ne. Primerov Menegalija si pač ne smemo več privoščiti!

Uspešno in varno lefo

1993 vam želim!

V Kranju, 7. decembra 1992 Urednik

TONE POLENEC

I-f~

Letalski športi

Upam si trditi , da za slovenske le­talske športnike že dolgo ni bilo tako dobre sezone, kot je bila prav letoš­nja. Takorekoč v vseh pogledih. V klubih so z mnogo sreče z vreme­nom speljali vse načrtovane priredi­tve od tekmovanj pa do letalskih cir­kusov. V skoraj vseh panogah so ekipe R Slovenije dosegale opazne rezultate. Seveda to velja predvsem za raketne modelarje, ki so na sve­tovnem prvenstvu v Združenih drža­vah nabrali kar nekaj kolajn najvišje­ga sijaja. Zanimivo, leto je bilo boljše od prejšnjih tudi v nabavah letal. No­va super bian ika, v Ptuju in Slovenj Gradcu novi cessni in maule v Mur­ski Soboti, vrsta letal, ki so jih letos kupili privatniki ...

Napredek v tej smeri je napravilo lahko letalstvo, žal pa nihče natanč­no ne ve, kje in koliko je teh letalnih naprav.

Seveda pa je takšen način pisanja posploševanje tudi na športnem po­dročju . So klubi , ki se tolčejo s teža­vami, ki jih prinaša slabo vodenje, odnosi med članstvom v povezavi z vodstvi , problemi lastninjenja letališč in oprema . ..

Vsemu navkljub se pojavljajo no­va letališča , recimo pri Kamniku (zmajarji in lahko letalstvo), na tem področju delujejo v Trbovljah in Za­gorju, Slovenske Konjice pa so to že uredile. Kaže, da postajamo dežela letalcev ...

Letalstvo TO

Napredek je očiten in zelo opa­zen. Urejena letalska baza letalske brigade na Brniku , zgrajen hangar in zares kulturni prostori. Potem - pet helikopterjev, s katerimi so pri delu vsi nekdanji helikopteraši in nekateri drugi piloti , ki so se na helikopterje letos prešolali z letal.

Mislim si , da čisto nekaj drugega velja za dobro desetino pilotov, ki zadnja dva meseca po malem »pe­glajo« zrak z utvami 75. V vsakem aeroklubu je nahujši letni čas tisti , ko ni dela, ko se ne leti. To je obdobje, v katerem prihaja na dan prav vse od kristalno čistega in poštenega pa do najbolj smrdeče gnojnice. Ti piloti ni­majo pravega, torej svojega, dela odkar so zaposleni v slovenski TO. Tu so tudi nekakšna objektivna dej­stva, ki slabo vplivajo na prav vse.

POSKUS LETALSKE INVENTURE '92 Pregledi ob koncu leta so v resnici zastarel običaj, je pa Novo leto priložnost za pog led nazaj. Slovensko letalstvo je leto 1992 nekako prebrodilo. Celostne ocene seveda ni in je ne more biti, saj je bilo to leto za nekatere zelo slabo, za druge pa kar dobro, čeprav so bile napovedi izrazito črnoglede.

KRILA 7

Recimo: ti piloti, Slovenci, so prišli pravočasno v Slovenijo kot dobro plačani letalci s kupom bonitet. Si­stem nagrajevanja je sedaj mnogo skromnejši, zaenkrat tudi še ni letal­skih dodatkov ter beneficiranega de­lovnega staža. Zagotovo " penijo« letalski mehaniki, za katere se govo­ri , da so v denarju izenačeni z delav­kami administracije. Če je vse to res, potem gre na tem občutljivem po­dročju za instalacijo potencialnega nezadovoljstva, ki lahko po letalsko izbruhne na najbolj drastičen in s tem tragičen način . Upam, da vse to pravi ljudje vedo in da stvari ureju­jejo.

Še eno neprijetnost, ki se bo kaza­la dolgoročno, opažam. Dvomim na­mreč, da bi v TO takrat, ko je bil še pravi čas, delali seznam na letalski senioriti listi pilotov. Vsako letalstvo ima ta seznam, ki razvršča pilote po znanju in drugih podatkih. Senioriti lista je med letalci pošten in uveljav­ljen kodeks, ki preprečuje zlorabe. Je po dobrem letu še čas , da se napravi nekaj podobnega in s tem tudi temeljnega?

Sicer pa je letos letalstvo TO lepo in skoraj vzorno sodelovalo s slo­venskim športom. Recimo: pomoč pri organizaciji večjih prireditev, gori­vo, ki so ga dobivali klubi in še kaj . Največ je zagotovo pridobilo sloven­sko padalstvo - padalski šport. Mor­da pa je pri tej občutljivi temi nadvse pomembno, da načrti padalstva v TO čimprej dozorijo, kajti - če bo naša obrambna organizacija padal­stvo smotrno vključila v svoj kon­cept, toliko večja je verjetnost, da se

8 KRILA

bo slovenska reprezentanca ohrani­la v svetovnem vrhu.

Promet Besede o tem so pisane v prejš­

njih številkah Kril. Nedavno sem so­deloval na novinarskem srečanju , ki ga je priredil direktor letališča Ljub­ljana, g. Vinko Može s svojimi sode­lavci. Všeč mi je bila ponosna skromnost, s katero so nam natočili vina. Temeljno sporočilo pa je bilo naslednje: .,Ni dolgo tega, ko smo planirali milijon potnikov na leto, le­tos jih imamo dobrih dvesto tisoč . To smo sprevideli in se temu primerno organizirali. Gasilski tehnik, ki je bil prej samo to, sedaj počne še marsi­kaj drugega.«

Mnogo teže se prebija slovenski nacionalni prevoznik. Seveda ne razpolagam z nikakršnimi podatki, govorim pa z ljudmi. Zlahka razu­mem moreč položaj, v katerem je AA. Upal bi si trditi, da bo AA čez leto dni čisto nekaj drugega, kot je sedaj. To bo po mojem veljalo za število letal, tipologijo in predvsem na filozofijo trženja. Žal še vedno živi ,Adria Twin Peaks', spor med Adrio in petimi piloti. Medijsko atraktivna

problematika, ki ji ni videti konca in v kateri, tudi zaradi trmoglavosti, iz­gublja, ne glede na to, kdo ima prav, samo AA.

Imel sem slučajno priložnost, da sem se udeležil tiskovne konference liberalcev dr. Bogdana Oblaka, ki naj bi s svojo vsebino posegla v razre­ševanje problemov in težav sloven­skega letalskega prevoznika. Če od­mislim nekatere nerodnosti govorni­kov, je bilo sporočilo jasno - podjetje je zavoženo, vodstvo prerdeče , da bi bilo primerno, naštete so bile ideje, kako slovenskega letalskega pre­voznika prenoviti ...

Ostal pa je grenak priokus, kajti prizadeti piloti so povedali marsikaj, toda: glavno sporočilo srečanja , po­dano na koncu, pa je bil predvoli lni protest stranke zaradi (sodno) pre­povedane uporabe konkurenčnih

strankarskih oznak. Žalostno (pred­vsem za letalstvo)!

Uprava za zračno plovbo

Seveda imajo še veliko dela, ne­kaj pa so že postorili. Ukvarjajo se predvsem z velikimi stvarmi, kot je instalacija sistemov za vodenje, raz­no razna sodelovanja . . . Zanimivo, da v pogovorih, ki sem jih v zadnjih mesecih imel , nihče ni omenjal vpli­va posebne vladne komisije za ure­janje slovenskega zračnega pro­stora.

Malo grenkega pri okusa v delova­nju Uprave daje javna raba hrvaške­ga in srbskega jezika. Menda ti de­lavci obiskujejo intenzivne tečaje

slovenščine ... Sicer pa, Krila v zadnjem času in­

tenzivno spremljajo to področje .

Pred slovensko Upravo za zračno plovbo je še mnogo dela, ki je pove­zano z letalskim športom in rekreaci­jo. Na primer sklop lahkega letal­stva. Mnogo predlogov, tudi idej, pa tudi zapisi. Pravilniki s tega področja so potrebni, čeprav je tema zelo na­porna. Še bolj nedorečeno je po­dročje letenja z jadralnimi padali. Pa sploh ne gre za to, da bi uprava .te stvari z nekakšno zakonodajo ome­jevala, le stvari je treba gledati takš­ne kot so. Ocena, da je v Sloveniji letos letelo približno 2000 jadralnih padalcev, leto poprej pa 1200, naka­zuje razvoj te mlade atraktivne letal­ske panoge, v kateri žal še vedno velja naslednje: če imaš v žepu 3000 DEM, kupiš padalo in greš na primer na Križko goro in potem je, kar je.

Obeta se torej letalsko zanimivo leto, ki ga začenjam z upanjem, da bo boljše tudi za tiste, ki so leto 1992 preživeli slabo . . .

T. P.

SADLER A·22

Članek Cola Morrisa iz AirForces Magazina o

nezahtevnem - cenenem, lahko oboroženem

opazoval nem letalu LASA - (Light Armed

Surveillance Aircraft) Sadler A-22

Ko se je konfrontacija velesil umaknila z naše scene, se v svetu pojavlja veliko kon­flikov med manjšimi državami. Ko to pišem, je na svetu nekje 30 različnih oboroženih konfliktov večjih ali manjših razsežnosti. Problem bivše Jugoslavije še zdaleč ni re­šen - v Bosni spopadi ne ponehajo, Kolum­bija ima svojo narko vojno, v Peruju prega­njajo gverilo, Ruanda z vladnimi četami šči­ti vladajočo stranko. Tudi v Aziji so konflik­ti: Burma-Koreja, Shri Lanka, vsak s svoji­mi obmejnimi ali strankarskimi konflikti. li­sta je še dolga, imenovalec pa isti: še ved­no je veliko konfliktov.

Tukaj se pojavi Sadler A-22 - lahko oboroženo opazo­valno letalo (LASA). Moč zračnih sil vsekakor igra po­membno vlogo v konfliktnih situacijah, toda za kakšno ceno? Ali si lahko razvijajoča se država s 300 $ dohodka na prebivalca privošči 40 % narodnega dohodka vložiti v izredno drago letalstvo in tako reševati svoje varnostne probleme?

Poglejmo filipinski nakup 18 izraelskih kfirjev. Cena te operacije je ocenjena na 144 milionov $. To je veliko šol , bolnišnic, koristnih projektov. Kakorkoli , lahko se tudi vprašamo, ali so kfirji res najboljši tip letal za filipinsko letalstvo, ki ga ogroža gverilsko gibanje - New Peoples Army. PO drugi strani, polno opremljen Sadler A-22 sta­ne 200000 $, kar je malo v primerjavi z vsakršnimi dragi­mi tehnologijami. Za ta denar se lahko kupi cela formaci­ja A-22 (za ceno enega samega BAe hawk), F-16 pa niti ne dobimo za ta denar.

A-22 je namenjen deželam v razvoju , pravi Bill Sadler - predsednik Sadler Air-craft Company iz Scottsdalea v Arizoni. Razvili so letalo, ki je poceni , enostavno za letenje in lahko za vzdrževanje. Hodimo okoli kamuflaž­no pobarvanega prototipa A-22 v lopi tovarne, Bill se nasmiha in doda, da so sodobni lovci veliko predragi za večino vojnih letalstev, toda zmoglivosti lahkega, cene­nega bojnega letala, lahko dajo vladi moč in možnost boriti se proti teroristom, prevratnikom in podobnimi.

A-22 je lahko letalo, prazno ima le 431 kg. Lahko pa nese 454 kg tovora na štirih krilnih nosilcih. Ni potrebno biti letalski ekspert, da ugotoviš, da so to res kvalitetni podatki. Ko preidemo h konstrukciji in materialom, vidi­mo, da ni v A-22 uporabljenega nič eksotičnega. Tudi v tem je morda šarm letala. Za primer: glavna struktura je iz aluminijevih cevi, zakovic in netov, 6,71 mrazpetina krila ima laminarni profil in daje kvalitetne letalske karak­teristike. Podvozje je skonstruirano z dvema glavnima namenoma: da omogoča pristanek in vzlet iz najbolj nemogočih - grobih terenov, tudi v Afganistanu. Glavne noge koles so narejene tako, da se pomikajo nazaj in naprej in absorbirajo tudi najbolj grobe terene.

Zmogljivosti A-22 A-22 ima nekatere lastnosti, ki presenečajo in dajejo

prednost temu malemu letalu. Na primer: s pilotom in polnim tovorom goriva pridemo do mase 522 kg in do obremenitve 7,5 g. V tej konfiguraciji imamo hitrost kri­žarjenja 402 km/h, za vzlet pri tem rabi 161 m. Kakorkoli , pri spitfireu ali F-16 vedno pride do slabšanja perfor­mans z večanjem steze, pri Sadlerju pa ni tako. Še vedno pa kljub dodatni oborožitvi ostaja stabilen in omo­goča vodji napadajoče enote, da poveljuje in opravlja zapiske.

Lahko ga natovorimo z 227 kg bomb ali raket in A-22 doseže operativno maso 748 kg in še vedno prenese do 6g obremenitve, vzlet pri tem vzame dodatnih 91 m ste­ze, največja hitrost je 322 km/h (v vodoravnem letu). Če potrebujemo maksimalno ognjeno moč in tovor 454 kg oborožitve, imamo 4,5 g obremenitve, maksimalna hi­trost pa ostane 322 km/h. Odvisno od pogojev na vzletni (grobost terena) stezi , vzleti na 122-152 m.

Sadlerjeve zmoglivosti lahko pripišemo dvojnemu re­pu, potisnemu propelerju in majhnemu celotnemu uporu letala. Kakorkoli , teža je stalno na minimumu pri vsej koncepciji letala. Govorimo o zelo konvencionalnem le­talu brez oprnic, jeklenih vrvi, nepotrebnih dodatkov, to­da verjetno je največji plus letala njegov neobičajni

motor.

'lIE I

Tehnični podatki:

Razpetina kril Dolžina Višina Masa praznega Največja masa Tovor Hitrost največja Vzlet (odvisno od steze) Pristanek

6,7 m . 4,74 m

1,14 m 386 kg 975 kg 454 kg

241 km/h

153 m do 244 m

(odvisno od steze) 122 rn do 244 m Dolet od 400 km do 550 km Gorivo 75,71 avto bencina Motor Chevrolet V-6 224 kW

Avtomobilski motor chevrolet V6 je vgrajen takoj za pilotom, proizvaja pa 300 KS, modificiran je za letalsko uporabo, narejen pa iz aluminijevih zlitin. Ko vprašate, zakaj tak motor pri A-22, Bill Sadler bliskovito odgovori :

»Je močan , zanesljiv, nobenih težav ni z rezervnimi deli. Lokalni mehaniki ga lahko vzdržujejo z običajnimi orodji, ni potrebno nobeno drago šolanje osebja. «

Oborožitev A-22 lahko nosi 454 kg raznovrstnega orožja na štirih

krilnih nosilcih. Lahko je opremlje z dvema mitraljezoma 7,62 mm, lahko tudi s 4 (NATO standardnimi 14") bom­bami ali raketami.

Lahko ga obremenijo z bombami Mk81 250 ali nevod­Ijivimi raketami , napalm bombami ali drugim orožjem, lahko pa tudi z sredstvi za motenje, toplotnimi vabami ipd. A-22 ima vgrajen tudi top ASP 30, zelo nevarno orožje za vsakršne namene.

Trdoživost Lahko se vprašamo: ali tak majhen A-22 lahko preživi

pogoje bojnega delovanja? Seveda ima tako letalo že v osnovi omejene zmožnosti. V Vietnamu je Amerika izgu­bila 82 letal 0-2 in 47 OV-10 , kar pove, da majhna hitrost ni ravno odlika. Tako letalo je lahko uporabno v omejenih manjših konfliktih , kjer so možnosti za opazovanje-jav­ljanje.

Kabina je izdelana iz kevlarja in ščiti pilota pred izstrel­ki. Kabinsko steklo tudi ščiti pilota pred kroglami , je iz posebnega materiala lexana. A-22 je zelo majhen ci lj in ga je težko identificirati ter zadeti. Rezervoarji za gorivo so zaščiteni pred kroglami, so samozatesnitveni. Dvojni rep daje večjo trdoživost celi konstrukciji, letalo je izred­no gibčno , če ni oboroženo, kar povečuje možnost preži­vetja. Opremljeno je z balističnim padalom in omogoča dodatno varnost pilotu. Firma Sadler ima sedaj za 4 milijone $ naročil, predvsem iz Latinske Amerike, Karibov in Vzhodne Evrope. Firma pričakuje naročil za okoli 20 milijonov $. Sadler A-22 je tako logična rešitev za države z velikimi problemi in majhnim državnim proračunom .

Prevedel in priredil : JANEZ POLENEC

KRILA 9

Mag. Peter Marn:

močna v Zagrebu in seveda kontrola na Brniku. Naša služba je seveda prevzela vse te funkci­je. Prej nam je sisteme odmerjal Beograd, kako je to bilo, vemo. To funkcijo zdaj opravljamo mi.

Kar zadeva službo kontrole letenja in letalsko informatiko, bomo instalirali vse tisto, kar smo kot državni organ Republi­ke Slovenije dolžni organizirati in izvajati v skladu z zahtevami ICAO. Hkrati ima naša Uprava tudi položaj strokovnega organa v sklopu Ministrstva za promet in zveze, ki izdeluje strokovne pod­lage in predpise, ki jih potrjuje naše ministrstvo ali parlament. «

ORGANIZACIJA IN TEHNIKA BOSTA DELOVALI

v

CEZ DVE LETI S sprejetjem zakona o najet­

ju kredita za opremo za vode­nje zračnega prometa, tega je parlament izglasoval v no­vembru 1992, je slovenska Uprava za zračno plovbo do­bila zeleno luč, po kateri bosta začela nastajati organizacija in tehnika urejanja slovenske­ga zračnega prostora. Žolčne debate, ki so se pojavile, to je zanimivo, so prav tako tudi presahnile. Zgodilo se je edi­no to, da so bili vodilni delavci naše zračne Uprave med tema dvema ' zasedanjema parla­menta pošteno na trnih , še najbolj pa verjetno predstav­nik Siemensa, ki se je tresel za posel, vreden 30 milijonov DEM.

Z gospodom Petrom Mar­nom sva se pogovarjala o bo­doči organizaciji, tehniki in problemih, ki spremljajo iz­gradnjo slovenskega sistema za urejevanje zračnega pro­stora.

»Kje smo zdaj, ko je zakon sprejet?«

"Dejstvo je, da smo v letu dni marsikaj napravili , ne pa še vse­ga. Recimo: prej so s sloven­skim zračnim prostorom uprav­Ijale tri kontrole: nekdajna zvez­na s sedežem v Beogradu, ob-

10 KRILA

»Morda beseda, dve o opremi?«

»Naš temeljni pristop je, da mora biti Slovenija sposobna za vodenje zračnega prometa nad celotnim ozemljem države, ne glede na vrsto in višino tega prometa. Vzporedno z omenje­nim izhodiščem pa smo postavili še drugega: sistem mora biti tehnično, tehnološko in organi­zacijsko zastavljen tako, da na­ša Uprava brez problemov lahko sodeluje s sosedi. Predvsem so za nas pomembni Avstrijci, saj prek njih dobivamo 95 odstotkov prometa in ga prav toliko tudi posredujemo.

To seveda pomeni, da bo na­ša organizacija celostna, takš­na, kot jo ima vsaka država, vendar z eno omejitvijo : vse je prirejeno naši velikosti, številu letališč ter pričakovani strukturi in gostoti prometa nad nami. Ta organizacija bo relativno majh­na. Na primer, predvidevamo le pet delovnih mest v območni kontroli letenja. Avstrijci imajo toliko delovnih mest v enem sa­mem sektorju, sektorje pa imajo 4 (na Dunaju).«

»To pomeni, da imate veliko dela z mednarodnim usklaje­vanjem?«

" Seveda. Intenzivno se vklu­čujemo v oblikovanje različnih predlogov za organizacijo služb, ki z delom ne bodo končale na naših mejah, pač pa strmele za tem, da bi imeli s Hrvaško, Itali­jo, Avstrijo , Madžarsko, morda pa tudi z Bosno, nekakšno orga­nizacijsko tvorbo, ki bi že pred­stavljala uresničitev nekaterih potreb bodoče integracije služb v zračnem prometu v Evropi.

Naša pomembnost pri postav­ljanju in delovanju teh služb je med drugim tudi v sprejemanju, obdelovanju in izmenjavi podat­kova letih.«

»So tu problemi?« »Ne, pač pa v dejstvu, da

imamo kot mlada država neopo­rečno pravico biti obveščeni o tem, kaj se bo v našem zračnem prostoru dogajalo. Pa še tole bi dodal: dogajalo se je že: Slove­nija je pomembno križišče zrač­nih poti in študije Evrocontrola nas uvrščajo v področje z naj­večjo gostoto zračnega prome­ta. To nas zavezuje k nabavi takšne opreme in v takšni orga­nizaciji, ki ne bo predstavljala ozkega grla. Poleg tega mora biti oprema tudi takšna, da ko­municiranje s sosedi ne bo pro­blem. Če velja za Avstrija podatek,

da je najmanjša razdvojenost letal 5 milj, potem pri nas eno­stavno ne sme biti 10 milj . Tudi tu je razlog, da z Avstrijci sode­lujemo. Mislim, da je to sodelo­vanje vzorno.«

»Imate za opremo primerne ocene?«

»Seveda smo pred odlOČ itvijo načrte in opremo razgrnili Evro­conrolu, ki je naš projekt ocen il kot zadovoljiv v standardih za Evropo. Recimo - radar, ki ga potrebujemo, mora biti tak , da lahko letala preletajo v zamiku 5 milj.

Res pa je tudi naslednje : za takšen režim letenja nad Slove­nijo je potrebno dvakratno pre­krivanje ozemlja, kar zagotavlja­jo trije senzorji (antenski siste­mi). Mi izgrajujemo sistem en­kratnega pokrivanja, saj Slove­nijo enkrat pokriva že avstrijski sistem. Seveda pa bo naš si­stem pokrival tudi velik del Hrva­ške, Madžarske in Italije. Zato delujemo v teh meddržavnih po­vezavah tudi s ciljem izmenjave radarske slike. Takšno sodelo­vanje in usmeritev imata v sebi močno racionalno noto.«

»Sodelovanje s TO?« " V Evropi je v glavnem tako,

da civilni in vojaški promet vodijo civilne službe, ali pa so to meša­ne ekipe, ki upravljajo isti si­stem.

Funkciji TO sta zaščita in nad­zor zračnega prostora. TO ima zato svojo opremo, ki pa je na­menska - torej zgolj nadzor in zaščita. Vendar je oprema TO tako specialna in draga, da bodo v normalnih razmerah uporablja­li tudi naš sistem, njihov se bo uporabljal le takrat, ko bo to potrebno. «

»In kdaj bo vse to, kar govo­riva, realnost?«

" Organizacijo imamo izpelja­no, tudi mnoga šolanja ljudi. Opti­mističen cilj je leto 1994. Pri sebi pa mislim, da ne bo neuspeh, če nam to uspe leto kasneje .«

»Pomeni, da boste preletne takse zaračunavali šele po tem datumu?«

"To pa ne. Z zaračunavanjem bomo pričeli s 1. 1. 1993, seveda pa bo cena teh taks višja, ko bomo sistem instalirali . Zanimive so računice, povezane s pričakova­nim prometom, ko se bodo raz­mere nad Balkanom uredile. Ra­čunamo namreč, da se nam bo investicija povrnila v 3 do 5 letih, da bo tu denar za p'osodabljanje del in našega funkcioniranja.

V svetu, Evropi, v sosednji Avstriji delajo na uvedbi priletno odletnih taks. No, tudi mi računa­

mo s tem.« »Se vaši načrti dotikajo tudi

ostalih slovenskih letališč?« " Mislim, da bi se v petih letih

moralo zgoditi kar nekaj stvari , izpostavil pa bi predvsem sistem servisa letalskih informacij , ki bi zajemal vse potrebne podatke, ki jih rabijo piloti na manjših - šport­nih letališčih.«

T. POLENEC

KRILA 11

ŠPORTNI KOLEDAR LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE ZA LETO 1 993

LETALSKO MODELARSTVO

29.5.

4.-5.6. 25.9.

DP mladinsko do 16 in 18 let - prostoleteči jadralni modeli DP člansko - prostoleteči modeli DP člansko - radijsko vodeni jadralni modeli

Medklubska tekmovanja za "Slovenski pokal« - prostoleteči jadralni modeli 5.6. "Štajerski pokal " 13.2. " Memorial S. Kranjca" 11.9. " Pokal Petovija" 9. 10. "Gorenjski pokal " 5.12. " Memorial M. Beriška"

25.9. Mednarodno srečanje "Alpe-Adria" modelarjev z radijsko vodenimi maketami letal

PADALSTVO 9.-10.1. 19.-21. 2.

6.-8.8.

18.19.9.

"Polžev pokal" medklubsko tekm. DP - para-ski

DP - člansko in mladinsko in "Ptujski pokal" (nočni skoki) " Pomurski pokal " - medklubsko tekm.

BALONARSTVO

12.-14.2. 23.-26.9.

" Pokal Triglava" - mednarodno tekm. DP in IV. mednar. festival

MOTORNO LETENJE 20.-27.6. DP rally letenje DP v preciznem letenju (niz 6 tekmovanj): 15.5. 29.5. 7.8 . 28.8. 4.9. 18.9.

12 KRILA

Kraj-klub JADRALNO LETENJE organizator

Kamnik Ptuj

Kamnik

Ptuj Novo mesto

Ptuj Lesce Celje

Lesce

Lesce Kr. gora­

- Kobla

Ptuj M. Sobota

Bohinj

15.-29.5. DP člansko konec junija DP mladinsko

MOTORNI ZMAJI 25.6.-27.6. (2.7.-4.7.) DP

ULTRA LAHKA LETALA 3.-4.9. DP

PRIREDITVE IN SREČ.ANJA

---"

5.-6.6. 19.-20.6.

Dan letalcev Slovenije (let. miting) Mednarodno srečanje alternativnega letalstva

Ptuj N. mesto

Lendava

Ajdovščina

S. Gradec

Ljubljana 5.9 . Mednarodno srečanje alternativnega letalstva

Ptuj

N. mesto

M. Sobota Maribor

SI. Konjice Lesce Celje

SI. Gradec

3.-5.9. Mednarodni sejem športno-turističnih letal Ajdovščina M. Sobota

Prosto letenje z zmaji in jadralnimi padali: koledar tekmovanj še ni določen, prav tako za raketne modelarje, ki so kandidirali pri FAI za dve tekmovanji (mednarodno tekmovanje).

RAKETNI MODELARJI 25.-27.6. 24.-26.9.

III. pokal Logatca in svetovni pokal XIV. pokal Ljubljane

Op.: DP - državno prvenstvo

Logatec Ljubljana

Tekmovanje je bilo konec oktobra v OŠ Peter Kavčič v

Škofji Loki in ga je organiziral Aeroklub Kranj. Pomerili so

se v štirih kategorijah. Organizator je Državno

prvenstvo Slovenije razširil v Odprto prvenstvo Slovenije in

je na tekmovanje povabil tekmovalce iz ČSFR,

Madžarske, Avstrije, Italije in Hrvaške. Žal so se vabilu odzvali le tekmovalci iz

Zagreba. Diorama F-15C (1 : 48)

2. državno prvenstvo neletečih maket Za popestritev tekmovanja so pripravili tudi le­

talsko modelarsko razstavo, video projekcije na temo letalstva in prodajo maket in modelarskega materiala. Modelarska razstava je trajala od pet­ka dopoldne do nedelje. Kljub temu, da je tekmo­vanje potekalo v zaprtih prostorih in dokajšnjemu številu plakatov, je bil obisk daleč pod pričakova­nji (k temu je nekaj pripomoglo tudi zelo slabo vreme v teh dneh).

Tekmovanje se je končalo že v soboto zvečer. Udeležilo se ga je osemnajst tekmovalcev iz Slo­venije s triintridesetimi maketami v vseh kategori­jah in štirje tekmovalci iz sosednje Hrvaške s petimi maketami. Sodniška trojica Marko Malec, Feliks Vodlan (oba iz Slovenije) in Emil Požar (iz Hrvaške) je imela kljub manjšemu številu maket kar precej dela, saj je bilo med njimi veliko zelo dobrih. Delo so opravili zelo strokovno.

Za določitev vrstnega reda Državnega prven­stva Slovenije po kategorijah so se upoštevali prvi trije slovenski tekmovalci v posameznih kate­gorijah. Sicer pa je vrstni red Odprtega prvenstva RS naslednji : Kategorija K I. 1/32 1. Mitja Maruško, MMK Logatec,

P. 25 PEASHOOTER, 286 točk 2. Zlatko Božič, AK Zagreb, CURTISS BFC. 2,

240 točk 3. Dragiša Brašnovic, AK Zagreb,

P. 51 D MUSTANG, 201 točk 4. Primož Debenjak, P. 47 D THUNDERBOLT,

166točk 5. Janez Štempihar, MMK Logatec,

KAWASAKI KI. 61 TONY,165točk Kategorija K II. 1/48 1. Zdravko Lenac, AK Zagreb, ME 109 G 10,

299 točk 2. Tone Furlan, MMK Logatec, FW 190 A8,

284 točk 3. Samo Štempihar, MMK Logatec, FW 190 D9,

269 točk 4. Igor Kolbezan, AK Bela Krajina, MIG 21,

240 točk

Boeing P-26 peashooter (1 : 32).

Kategorija K III. 1172 1. Zdravko Lenac, AK Zagreb,

JU . 88 A4-ME 1 09G, 320 točk 2. Mitja Maruško, MMK Logatec, DC. 6B,

304 točke 3. Tone Furlan, MMK Logatec, EA-6A, 279 točk 4. Igor Kolbezen, AK Bela Krajina, PO. 2,

273 točk Kategorija KV. DIORAME 1. Mitja Maruško, MMK Logatec, F-15C,

408 točk 2. Zdenko Kinjerovac, AK Zagreb, P-38,

355 točk 3. Samo Štempihar, MMK Logatec, F-15A,

288 točk 4. Sašo Štefanac, F-1 04, 252 točk Državno prvenstvo - skupna uvrstitev: 1. Mitja Maruško, MMK Logatec, DC-6B,

304 točke 2. Tone Furlan, MMK Logatec, FW 190 A. 8,

284 točk 3. Igor Kolbezen, AK Bela Krajina, PO-2,

273 točk Nagrada za najboljšo maketo na tekmovanju: 1. Sašo Krašovec, AK Kranj, F-4E phantom II,

323 točk Na tekmovanju je prišlo tudi do zapleta, ker je

domači tekmovalec, kot organizator tekmovanja, tekmoval v uradni konkurenci. Tekmovanje je lah­ko nadaljeval v kategoriji najboljše makete na tekmovanju .

Za zaključek naj povzamem: tekmovanje je bilo zelo solidno organizirano, makete na zelo visoki ravni , žal pa ne moremo preko slabe udeležbe tekmovalcev, prevelike razdrobljenosti , individu­alnosti, neorganiziranosti po Aeroklubih in make­tarskih sekcijah. Na maketarstvo se še vedno gleda kot na nekakšno igračkanje, čeprav se je že večkrat pokazalo, da je dober letalski maketar velik poznavalec letalstva in njegove zgodovine -tudi slovenske!

Organizator je uspel pridobiti večje število sponzorjev, tako da so bile najboljše makete do­bro nagrajene. Ob tej priložnosti bi se iskreno zahvalil OŠ P. Kavčič za nudenje P!ostorov in sponzorjem tekmovanja: Elan Flight, Zivila Kranj, Eduard Models ČSFR , Kembo iz Opatije, Air Si­stems, Sitoprint Rant, Studio M in Orbiter TV servis.

SAŠO KRAŠOVEC

Spominsko obeležje - letalo C-47 - v vasi

Otok pri Metliki

Letalska zveza Slovenije je leta 1982 postavila v vasi Otok pri Metliki spomenik anglo-ameriškim pilotom, originalno letalo C-47. Takšna letala so med vojno dovaža­la na osvobojeno ozemlje pomoč na zasil­na letališča Otok, Kresin ter druga spuš­čališča v Sloveniji. S tem spomenikom se je Letalska zveza Slovenije v imenu vseh Slovencev želela oddolžiti tem hrabrim le­talcem, ki so v najtežjih časih slovenske zgodovine ter pod težkimi pogoji priskočili na pomoč prav tistim, ki so se uprli Hitler­jevi tiraniji. Ta spomenik je LZS skupaj z občino Metlika uspešno vzdrževala vse do vojne leta 1991 . Letalo smo tudi ob velikih težavah s takratnimi vojaškimi oblastmi uspeli prebarvati z originalnimi oznakami RAF.

Danes za to letalo ne skrbi nihče . Čujejo se celo glasovi, da je potrebno to letalo odstraniti ali uničiti. LZS je v tem pogledu nemočna, pa tudi nima sredstev za redno vzdrževanje letala. V kolikor se vprašanje vzdrževanja tega zgodovinskega spome­nika ne reši zadovoljivo, bo zob časa uničil letalo. Toliko v vednost in premislek, kako rešiti ta problem. M. BITENC

KRILA 13

Se še spominjate filma z naslovom: »Konje

ubijajo, mar ne! «? Od tam sem si

sposodil naslov in ga preoblikoval tako, da

služi tistemu, kar želim povedati. Nesreče

v alternativnem letalstvu, zmajarstvu, jadralnem padalstvu,

ki so povezane električnim tokom.

NESREČE SE

DOGAJAJO, MAR NE?

Neposreden povod za ta čla­nek pa moram pripisati oddaji, ki sem jo gledal na prvem franco­skem kanalu (TVF 1). Nosila je naslov, ki je vzbujal pričakova­nja brez meja. Oddaja se je ime­novala "Ceste slave« (Les marches de la gloire) in sreči se imam zahvaliti, da sem 6. no­vembra letos, v Strasbourgu, lahko videl to oddajo. Sama od­daja je sicer predvsem senzaci­onalistična, toda prav ta je poka­zala nesrečnega zmajarja, ki je pristal na daljnovodu in ostal živ.

Dogodek sam po sebi ni bil nič posebnega. De Santos, 45 letni pilot motornega zmaja, je tako kot po navadi odšel za konec tedna k prijatelju, ki je imel pri­meren travnik za vzlet. Z njim sta bila tudi njegova otroka. Pri­jatelj mu je zaželel dober polet in po kratkem pregledu zmaja je De Santos vzletel. Kamor je ne­slo oko, sem lahko videl, da je nebo dobesedno prepredeno z električnimi žicami. Komentator oddaje je povedal, da jih je toli­ko, da bi lahko z njimi trikrat ovili Zemljo. De Santos je opazil, da

14 KRILA

mu nagaja motor, zato se je od­ločil , da se vrne. Toda, nepo­sredno pred pristankom je moral preleteti še električne žice, tu pa mu je motor čisto odpovedal. Iz­gubil je višino in se s prvim kole­som zapel v žico 300000 V dalj­novoda. Mislil je, da je z njim konec! Toda po blisku je ostal živ, z glavo navzdol, ujet z zma­jem vred na žicah. K sreči je pri­jatelj takoj poklical gasilce, ki so hitro prišli do ponesrečenca.

Hoteli so ga kar sneti, ko se je nekdo le spomnil , da je v žicah tok. Visenje navzdol je seveda spravljalo De Santosa v težak položaj, slabo se je počutil in lahko bi izgubil zavest. Med tem je prišla tudi njegova žena, ki je v strahu za njegovo življenje povzročila še večjo paniko. De Santos se je uspel odpeti in se dvigniti v pokončen položaj. Tudi reševalcem je uspelo odklopiti tok in De Santosa varno spraviti na zemljo. Zdravniki so ugotovili, da nima poškodb.

Nesreče v Sloveniji

Ali v Sloveniji kdo vodi eviden­co nesreč zmajarjev, jadralnih padalcev in drugih ti. alternativ­nih letalcev? Odgovor je negati­ven. Tudi na Inštitutu za medici­no dela, prometa in športa tega ne delajo. Pomagati sem si mo­ral z dvema člankoma, ki sta bila objavljena v Krilih. Avtor J. Mu­žič je v 3. številiki Kril/92 opisal primer, ki se je zgodil 21 . marca letos. Pilot motornega zmaja se je zaletel v visokonapetostni daljnovod. Zmaj je padel na tla, pilot pa se je hudo poškodoval. V številki 5/6, prav tako iz leta 92, pa isti avtor opisuje še na­slednja primera: 27.6.92 je pilot

trično napeljavo. Tudi na 154. strani navedenega učbenika

opozarja na električne žice in pravi: "Zapomni si, da je žice iz zraka zelo težko videti« . Na ne­varnost opozarja še na straneh 166., 210.,215. in 221 . ter 232.

Kako pomagati?

Pri ELES-u so mi povedali, da imamo v Sloveniji kar 15.916 km električnih žic. Povedali so mi tu­di, da ne vodijo statistik o nesre­čah alternativcev. Pri gradnji daljnovodov se v načelu drže pravila, da električne žice ne

Na obmOČjU Slovenije imamo naslednje vrste daljnovodov:

400000 V dvosistemski enosistemski

220000 V dvosistemski enosistemski

11 O 000 V dvosistemski enosistemski

Distribucijski objekti:

11 O 000 V dvosistemski enosistemski

35000 V 20000 V 10000V

zmaja pretrgal električne žice in se poškodoval, 21.7. pa je ja­dralni padalec spregledal žice električnega voda, se zaletel va­nje in padel na tla ter se huje poškodoval. Avtor je podatke dobil iz zapisnikov policijskih ogledov krajev nesreč.

Učbeniki in nesreče

Steber daljnovoda je ovira, ovire pa so tudi žice. V šoli in­štruktorji običajno opozorijo na to nevarnost in priporočajo pre­let nad stebrom v varni razdalji seveda. Zelo tvegano je preleta­vanje žic ali celo poskus, da bi nekdo pristajal pod žicami.

V učbeniku za zmajarje R. Bo­urgesa "Prosto letenje« (v pre­vodu Z. Vaniča), o tem ni poseb­nih navodil. Z analogijo bi lahko objektivno nevarnost ugotovili pri poglavju "Pristajanje na nez­nanem terenu«.

V učbeniku za zmajarje, ja­dralne padalce in balonarje pa avtor Z. Vanič (Leteti) opozarja na izbiro prostora za pristanek ter omenja daljnovode in elek-

68km 324 km

10km 293 km 414km 750 km

190km 264 km 894 km

19.420 km 3177km

prečkajo travnikov in njiv. V praksi je to seveda drugače .

Daljnovodov ne grade samo v ravnini, ampak tudi vzdolž hri­bov in gora.

V primeru nesreče je za letal­ca usodna potencialna razlika do katere pride, če telo letalca postane prevodnik. Posledice so katastrofalne. Do takih posledic pa lahko pride tudi zaradi ne­strokovnega ravnanja naključnih reševalcev. Poskušajmo si za­pomniti, kaj narediti v primeru , da smo sami udeleženci nesre­če ali očividci.

Pilot naj ostane miren in naj se čim manj premika. Očividcu nesreče naj naroči, da takoj po­klice najbližjo postajo policije. Še pred tem pa naj si zapiše številko, ki je pritrjena na vsak drog električne napeljave. Šte­vilka bo omogočila delavcem ELESA, da bodo hitro prepozna­li vrsto daljnovoda in kraj nesre­če. Sami ne rešuj mo! Zavarujmo le kraj nesreče pred "firbci«, ki prav radi zasedejo prvo vrsto parterja, in počakaj mo na reše-valce. -

A.ČIČEROV

Slovenija se nahaja na glavnem evropskem zračnem prometnem

toku med letališči severozahodne Evrope ter

Bližnjim Vzhodom in Arabskim polotokom. Preden sta jugoslovanska armada

in jugoslovanska oblast zaprli slovenski zračni prostor,

je v kon ičnih dneh preletelo Slovenijo do 1400 letal. Ta letala

je vodila zagrebška območna kontrola letenja,

po osamosvojitvi pa smo ostali brez vsake opreme, potrebne

za vodenje letal v preletih. Slovenske kontrole letenja

so ostale brez potrebnih zvez s sosednjimi kontrolami letenja,

saj so pred tem vse zveze potekale preko Območne

kontrole letenja Zagreb. Zaradi tega ni bila možna primopredaja

letal vliz sosednjih držav. Z veliko dobre volje in s pomočjo

avstrijskih kolegov smo uspeli vzpostaviti potrebne

telekomunikacijske povezave med kontrolo letenja na Brniku

in kontrolo letenja na Dunaju, podpisali sporazum o postopkih

koordinacije z Območno kontrolo letenja Dunaj ter

s tem zagotovili zračno prometni vstop v Evropo domačim in tujim prevoznikom. Kot letalsko oblast nas je svet priznal dosti kasneje.

Aeron6.uticol Rxed Telecommunic6.tion Network - intern6.tionol 8nd n8tion81

REPUIIUSICA UPRAVA ZA ZRACNO PlOVBO OcIcWM za tehnlto ln _o ..............

SJ

PROJEKT SLOVENSKE KONTROLE LETENJA

Takoj po osamosvojitvi smo sedanji de­lavci Republiške uprave za zračno plovbo začeli organizirati in projektirati novo organi­zacijo slovenske civilne letalske oblasti ter kontrolo letenja. Pri tem smo naleteli na veli­ke težave, saj nismo bili mednarodno priz­nani ne kot država in ne kot civilna letalska oblast. Za pomoč pri vstopu v svetovni letal­ski sistem se moramo zahvaliti predvsem Prometnemu ministrstvu Avstrije, Zvezne­mu uradu za civilno letalstvo Avstrije, Pro­metnemu ministrstvu Nemčije in Eurocon­trolu .

Pri projektiranju kontrole letenja smo izhajali iz standardov in priporočene prakse mednarodne organizacije civilnega letalstva

(ICAO), standardov, priporočil in projektov Evropske organizacije za varnost zračne plovbe (Eurocontrol) , obstoječega stanja in kadrovske zasedenosti. Delavci Republiške uprave za zračno plovbo smo pri tem nosili glavno breme, saj smo istočasno izvajali šo­lanje, renovirali prostore, uvajali nova teh­nična sredstva in sisteme, gradili novo orga­nizacijo, vzpostavljali stike z letalskimi oblastmi sosednjih držav in mednarodnimi organizacijami ter ustvarili vse pogoje za mednarodno priznanje. Istočasno smo omogočili edinemu slovenskemu zračnemu prevozniku letenje. Predvsem smo želeli projektirati sistem, ki bo kompatibilen s kon­trolami letenja v sosednjih državah, tehnolo-

ško in organizacijsko fleksibilen in bo zajemal vse sodobne tehnološke rešitve.

Razvoj evropskih kontrol letenja poteka po programu EATCHIP (EUROPEAN AIR TRAF­FIC CONTROL HARMONISATION AND IN­TEGRATION PROGRAMME), ki ga izvaja Eurocontrol po nalogu ministrov za transport držav članic ECAC. PO njihovih standardih je Republika Slovenija večja končna kontrolirana cona (TMA).

Radarski sistemi Eurocontrolovo priporočilo za radarsko vo­

denje zračnega prometa pravi, da naj bo vsaka točka v zračnem prostoru večje končne kontro­lirane cone pokrita enkrat s primarnim radar-

KRILA 15

jem (PSR) in dvakrat s sekundarnim radar­jem (SSR). Glede na to, da je Slovenija geografsko zelo neugodna za radarsko po­krivanje , je potrebno izdelati kombinacijo ra­darskih polj, ki bodo zagotovila takšno po­krivanje in istočasno tudi potrebno razdvaja­nje letal.

Iz omenjenih razlogov smo se odločili za nabavo dveh radarskih sistemov (PSR + SSR) . Standard Eurocontrola bomo dosegli z izmenjavo radarskih podatkov s kontrola­mi letenja v sosednjih državah. Osnovna ideja je, da na letališču Ljubljana postavimo primarni in sekundarni radar (150/m, 60 NM), ki bo pokrival vse procedure, veza­ne za letališče Ljubljana, ter primarni in se­kundarni radar velikega dosega (60/m, 200 NM), ki bo pokrival celotni prostor Slo­venije od 1 500 m nadmorske višine do pri­bližno 20000 m nadmorske višine. Kombi­nacija teh dveh radarjev omogoča enkratno pokrivanje zračnega prostora s primarno in sekundarno komponento, v kombinaciji z radarji kontrol letenja sosednjih držav pa tudi dvakratno pokrivanje s sekundarno komponento.

Države Zahodne Evrope bodo v kratkem zagotovile pokrivanje zračnega prostora z MSSR radarji ter s tem prešle na pet miljsko razdvajanje letal. Na enakem programu de­lujejo tudi kontrole letenja, ki mejijo na ta prostor. Če na tem področju ne bi sledili razvoju opremljanja z modernimi MSSR ra­darji , bi prišlo do tega, da bi slovenska kon­trola letenja morala spreminjati razdvajanje letal.

Glede na to, da v predvideni konfiguraciji sistema letališči Maribor in Portorož nista v zadostni meri pokriti z radarsko sliko, bodo kontrole letenja na teh letališčih dobile ra­darski ekran s kombinirano radarsko sliko kot pomoč v priletnih procedurah. Ocenjuje­mo, da takšna rešitev zadovoljuje vse potre­be teh letališč, dokler ne bo njun promet narasel in bo raven, kot jo ima sedaj letališ­če Ljubljana. V prihodnosti bo verjetno pri­šlo do tega, da bomo morali za potrebe mariborskega letališča nabaviti nov primarni in sekundarni radar, vprašanje portoroške­ga letališča pa rešiti skupaj z italijansko kon­trolo letenja (skupni terminaini radar za leta­lišča Portorož, Ronchi in Benetke).

Procesni sistem Sistem omogoča obdelavo in povezovanje

radarskih podatkov, podatkov o letih, podatkov iz planov leta, sektorjev kontrole letenja, mete­oroloških podatkov in drugih informaCij, po­membnih za varno in tekoče odvijanje zračne­ga prometa. Sistem sprejema in posreduje po­datke avtomatično, mogoč pa je tudi ročni

vnos in popravki. Celoten sistem temelji na podvojeni stan­

dardni strojni opremi proizvajalca Digital, kar zagotavlja izredno visoko stopnjo zanesljivosti , to pa je eden od osnovnih pogojev za tovrstne aplikacije. Sistem bo povezan s podobnimi si­stemi v sosednjih državah s ti. OLDI (On-Line Data Interchange) povezavo, ki jo bo v bodoč­nosti nadomestil sistem SYSCO (System-Sup-

16 KRILA

ported Coordination). Pri načrtovanju sloven­skega sistema smo predvideli zgoraj omenje­no povezavo s kontrolami letenja na Dunaju, v Padovi in Zagrebu, za kar se že konkretno dogovarjamo. Delovna mesta radarskih kon­trolorjev letenja bodo opremljena z barvnimi 19" računalniškimi ekrani. Program prikazova­nja podatkov bazira na X-WINDOWS progra­mu po Eurocontrolovem programu CO PS (COMMON OPERATIONAL PERFORMANCE SPECIFICATIONS).

Sistem je zasnovan tako, da hkrati omogoča sodelovanje z zračno obrambnim sistemom Republiškega štaba za teritorialno obrambo po naslednjih principih:.1) prenos vseh potrebnih podatkov za identifikacijo objektov v zračnem prostoru v realnem času; 2) delovanje enega vojaškega sektorja za vodenje vojaškega zrač­nega prometa in 3) koordinacijo med kontrolo letenja (sektorji za civilni in vojaški zračni pro­met) ter sistemom protizračne obrambe Repu­bliškega štaba za teritorialno obrambo.

11/11W82 tj SISTEM VODENJA LETAL

,------

_radar ..csSR

r

• d

p

: ,-----------.---­• I k I

-­"SSR

Ponoroz tMribor

PRoa;SN lIIS'1"EM RDPS

FDPS

t.AFC .-

LB

PH -ves

ASTO

AFm onvezje

SITA

CIlIN

- - CFl.4U

[:.=.1 ---------- ___ __ _ .. __ _ ANS ... .. rado<IavIgaollsld sistemi MSSR ..... mOnOPUIZni _ raCW

1WR.. ..otofp

ARO.. ..und za _. inIOnnaCije

ThIA ... . _aln._oIa ACC '.' .obmoonakonlrola-..

AFm ... . _0 leIokomunIkaoIfo ~ RDPS .. ... 1isIom za ObdeIIOiO _ POdOIkOV

FDPS .... OhIOm za ObdeIIOiO POdOIkOV o ... ~

.0l..0I .... ~podoIkovD"'~

~ .. ... _,_oIo.ld_

VCS • . ... SiOIOm govornih I<omunikacij RSTO .•. .repubhId_za __

ANS

AEPIJBUSKA UPRAVAZA 2RAOIO PLOVBO

7Z~,- J / I '\

,/ I \ I \ I ,

BRNK PORTOROZ

lln81112 SJ

MFComrezje

- - -UlJIIUANA .

~ c. __ ) PORTOROZ

Izkušnje evropskih kontrol letenja, ki so za­čele prehajati na tak sistem, govorijo o določe­nih problemih pri prehodu s stripov na sistem X-WINDOWS. Zato ta prehod izvajajo tako, da so kontrolorjem letenja na razpolago stripi, po­sebni radarski ekran s stripi in drugimi po­membnimi podatki , del radarskih podatkov pa

EUROCONT RO L .,...,.",.."--.,,.,-

-- - -----

/ /

/

/ /

/

/

/ /

/

je tudi prikazan po novem sistemu. Tukaj velja poudariti, da bo sistem COPS prišel v polno veljavo šele takrat, ko bodo evropske kontrole letenja med seboj povezane z OLDI povezava­mi, oziroma v bodočnosti s sistemom SYSCO. Oprema, ki je naročena, omogoča ta postopni prehod tako kot bo le-ta potekal v Evropi.

JUL 1990 TR AFF I C

11 - OlST~ l Bu TI ON I l l Q nt~ per o " y ln "

Gostota letalskega prometa v Evropi v juliju 1990.

Radio-navigacijski sistemi (RNS) Zaradi nezanesljivosti, dotrajanosti in precej­šnjih vzdrževalnih stroškov je bilo nujno po­trebno pričeti z zamenjavo najkritičnejših ANS.

Radionavigacijski sistem VOR pri Dolskem.

OA TE : 15 /05/9 1 , J

Av e r /lQe nu'JIoe r DI 1 : l lil ,.,t~

• Tra ' Lo aO 2 0<) () ~ MO~E

Traf Lo ao 120 TO 2 00 T r a~ Lo ao 8 ,) TO 12 0

Tra/ Lo ao .l 0 TJ 8 'j

Tral~ o a a 10 o .l :J

Traf_ o aO O TO 1')

O FIR DOf

KRILA 17

J UL r30

.... .J

f . ,

D A T E : 1 5 / 05 / 91 1'>0

A. " ~ r e Q ~ n ,, 1Itl e r ol . : I Onl&

• T~ 3 ' C BO 2 0,) 0 1'1 ,", OPE

Tr3~ .... .:J, ao -,.31 .... ~ ad

"'raf_ .::> a a "'ra f ,- oao Tr afU) B O

O C" r~ oc,

12,:) - o 2 )J

8 C J

" C TJ

I C TJ

o TO

12 )

8 C'

" )

1:

f .,., ' . "

for JULV 1995 a no 30 ' Lon O

.... 1\)

Gostota letalskega prometa v Evropi v juliju 1995 (najbolj obremenjeni koridor ji so obarvano rdeče) .

Tako smo v avgustu 1992 zamenjali dotrajani, dvajset let star VOR/DME .. DOL" na Kresni­škem vrhu pri Litiji z novim, proizvajalca SEL iz Nemčije. V decembru letošnjega leta pa pred­videvamo zamenjavo NOB-ja .. MEL" v Metliki.

Radarska antena

18 KRILA

V naslednjem letu bomo nadaljevali z zame­njavo ostalih RNS, ki so ravno tako dotrajani. Poleg tega obstaja potreba postavitve novih RNS, bodisi za priletne/odletne postopke, bo­disi za navigacijo na zračnih poteh.

Sistem govornih komunikacij (VeS)

Sistem govornih komunikacij je eden najpo­membnejših segmentov v sistemu vodenja zračnega prometa. Osnovo sistema predstav­ljajo neposredne govorne povezave s sosed­njimi centri za vodenje zračnega prometa. VCS sistem obsega komunikacije zemlja-zem­lja, kakor tudi komunikacije zemlja-zrak, saj je potrebno poleg direktnih telefonskih povezav nujno zagotoviti tudi zadovoljivo radijsko VHF pokrivanje slovenskega zračnega prostora.

V preteklem letu smo v zelo kratkem času postavili manjši VCS sistem, ki je bil nujno potreben za odprtje zračnega prostora, saj že omogoča povezovanje s sosednjimi kontrola­mi letenja.

Zadnja leta se v Evropi razširja t.i. MFC (muiti frequency code) omrežje, ki bazira na MFC sistemu signalizacij (CCITI sistem R2). Z upoštevanjem CCITI priporočil je standarde za tovrstna omrežja izdelal Eurocontrol. Ti si­stemi zagotavljajo predvsem veliko zaneslji -

vost, kakor tudi možnost preusmeritve poziva preko sistemov v sosednjih državah ter dolo­čanje prioritet.

V začetku prihodnjega leta bo za potrebe območne kontrole letenja Ljubljana postavljen sistem VCS 2020 avstrijskega proizvajalca Frequentis. Sistem je mikroprocesorsko nad­zorovan in zaradi decentralizirane strukture zagotavlja visoko operativno zanesljivost. Vsa­ko operativno delovno mesto bo opremljeno z dvajsetimi direktnimi tipkami in petimi radijski ­mi kanali. Seveda je konfiguracijo mogoče po­ljubno spreminjati, kar daje sistemu potrebno fleksibilnost.

Omrežje letalskih sporočil in informaCij (AFTN)

Povezave vseh letaliških kontrol letenja na letališčih v Sloveniji z Območno kontrolo lete­nja in nadalje v mednarodno AFTN omrežje bo izvedena s postavitvijo AFTN centrale v Ljub­ljani.

Naročeni sistem bazira na moderni tehnolo­giji z izjemno visoko zaneslj ivostjo. Arhitektura sistema bazira na t.i . odprtem sistemu, kar zagotavlja razširljivost. V ta sistem se bodo lahko vključila tudi vsa športna l etal i šča , letal­ski prevozniki in drugi upravičenci.

JOŽE SLANA in SREČKO JANŠA

VRHUNSKA LETALA SVETA

Dassaull mirage 2000 Z letalom mirage 2000 se je francoski proizvajalec Dassault-Breguet vrnil k značilni konfiguraciji delta, katere prvi predstavnik je bila družina letal mirage III. Novo letalo je tradicionalni predstavnik Dassaultovih »deltašev«, vanj pa so vključili sistem f/y-by-wire ter mu močno izpopolnili aerodinamiko, kar mu daje izjemne manevrske zmogljivosti.

Marcel Bloch, ki se je po drugi svetovni voj­ni začel podpisovati s priimkom Dassault,

je vodil oblikovalsko ekipo, odgovorno za do­mala vse francoske lovce prve bojne črte po letu 1945, sam pa je oblikoval bojna letala že vse od prve svetovne vojne. Čeprav je leta 1986 umrl , je njegov vpliv še vedno nadvse živ. Zadnji Dassaultov proizvod, ki je operativen na sprednji bojni črti v Armee de I'air, je mirage 2000, velik večnamenski lovec s krili deltaste oblike, opremljen s sodobnim Dopplerjevim pulznim radarjem, zelo izpopolnjeno elektroni­ko, medtem ko konstrukcija letala vključuje veli­ko novih materialov in je aerod inamično zelo dognana.

VRNITEV K DELTI

Čeprav je mirage 2000 resnično sodobno le­talo in v marsičem tudi revolucionarno oblikova­no, vseeno spominja na predhodnike iz družine lovcev mirage: značilna nizka krila delta, en se­dež, en motor. Torej oblika kot pri družinah mi­rage III , IV in 50. Vendar so najnovejšemu »del­tašu « odpravili vse pomanjkljivosti predhodni­kov. S pomočjo predkrilc, kanard krilc in celovi­tega sistema za nadzor letenja fly-by-wire so tako odpravili probleme previsoke pristajaine hi­trosti , dolgega vzleta in nestabilnosti med lete-

njem pri velikih naklonskih kotih . Vrnitev h krilu delta je pomenila več kot le nostalgijo. Vrnili so se k preizkušeni obliki, ki so jo s pomočjo novih tehnologij in z aerodinamičnostjo prilagodili zahtevam zdajšnjih časov in uporabnikov. Sa­mo krilo delta ima vrsto prednosti pred klasično zasnovo krila. Tako je to velika in uporabna po­vršina, na katero lahko obesijo veliko orožja, v krilo gre veliko goriva, letalu omogoča dober manever pri hitrostih okoli zvočne, hkrati pa s svojo veliko površino zmanjšuje obremenitev krila.

Krilo delta uporablja elevone (krmilne površi­ne na zadnjem robu , ki se odklanjajo simetrično kot višinska krmila ali zakrilca, lahko pa asime­trično kot krilca) . Uporaba elevonov omogoča letenje z dvignjenim nosom, kar povečuje čelni upor in zmanjšuje vzgon. To pa narekuje daljšo vzletno stezo in povečuje vzletno hitrost. Si­stem fly-by-wire omogoča, da letalo že zgradijo manj stabilno, saj potrebuje manjše odklanjanje krmilnih površin (kar zmanjša čelni upor in omeji zmanjševanje vzgona) , doseže pa se enak uČinek. Sistem fly-by-wire potemtakem ni vgrajen zgolj kot »zdravilo za vse bolezni« za­radi zahtevnejšega vodenja letala s krili delta. Sistem torej omogoča naravno nestabilnost le­tala s centrom težišča za centrom sile vzgona, kar izniči naravno težnjo letala, da bi letelo na-

Verjetni naslednik miragea 2000 je rafale, ki ga vidimo belo obavanega za mirageom 2000C, s katerim je preizkusni pilot Guy Mitraux Maurouard začel svoj nastop na letalski prireditvi v Farnboroughu.

ravnost in v vodoravni legi , s tem pa mu izred­no izboljša manevrske lastnosti. Sistem pa je lahko programiran tako, da pilotu onemogoča ,

da bi letalo preobremenil ali izgubil nadzor nad njim, četudi bi to pilot hotel doseči. Vgrajene ima torej določene omejitve, prek katerih sistem pilotu preprosto ne dovoli leteti , to pa temu francoskemu lovcu zagotavlja visoko stopnjo zanesljivosti.

Številni tuji uporabniki zgodnejših verzij mira­geov izpopolnjujejo ta letala z novo avioniko in jih opremljajo s kanardi. Sama firma Dassault pa je začela s kanardi opremljati svoje mirage (kot npr. verzijo Dassault mirage milan) že v letih 1968/1969.

Prav verzija mirageov s kanardi je dala nav­dih Izraelcem, da so kanarde namestili na svoje kfirje (v bistvu posodobljene in izpopolnjene ter z novimi motorji opremljene mirage 5), kar je spet vzpodbudilo Švicarje in Čilce , da so na svoje stare mirage prav tako vgradili kanarde. Mirage 2000 pravzaprav nima polnih kanardov, ampak le krilca ob vstopnikih , ki pa rabijo v iste namene.

PRORAČUNSKA ODLOČiTEV

Letalo mirage 2000 so začeli snovati v letu 1973 po odločitvi , da opustijo projekt ACF zara­di proračunskih omejitev . Pravzaprav bi lahko rekli , da so začeli miragea 2000 razvijati kot » proračunskega ACF«. Z njim naj bi sredi osemdesetih let nadomestili starejše tipe bojnih letal francoskih letalskih sil , kot so mirage III , mirage F1 in SEPECAT jaguar. Načrtovali so letalo v hitrostnem razredu okoli 2,5 macha, opremljeno naj bi bilo z najsodobnejšo avioni­ko, vključno z radarjem »glej dol - streljaj dol«, s pomočjo katerega lahko usmerja orožje proti izredno nizko letečim ciljem. Prav tako so načr­

tovali, da naj bi imelo letalo kontrolni sistem fly­-by-wire in modularen motor za preprosto vzdr­ževanje. Letalo naj bi lahko uporabljajo do 1200 m dolgo vzletno-pristajalno stezo tudi z največjim možnim tovorom. Za obliko so se do­končno odločili dne 18. decembra 1975, opera­tivne zahteve za letalo pa so podali v marcu 1976.

Izdelali so štiri prototipe miragea 2000, ki se skoraj niso razlikovali od proizvodne verzije. Na posnetku vidimo prvo zgrajeno letalo v bližini letalske baze Istres.

KRILA 19

Francoska vlada je podpisala pogodbo o raz­voju osnovne prestrezniške verzije letala in na­ročila štiri prototipe, vključno z dvosed o izve­denko. Prototipe je poganjal motor SNECMA M53-2 spotiskom 8500 kg. Prvi polet prototip­nega letala so opravili dne 10. marca 1976 v lstresu, pilotiral ga je Jean Coureau. S tem pr­vim letalom so preizkušali osnovne letaine zmogljivosti ter nadzorni sistem fly-by-wire. Drugi mirage 2000 je vzletel 18. septembra 1978 s pilotom Guyem Mitrauxom Mauroar­dom, z njim pa so preskusili delovanje topov in sistemov orožja, prav to letalo pa je opravilo tudi spektakularno prvo javno predstavitev leta 1980 v Farnboroughu. Za preizkuse sistema orožij so uporabljali še modificirano (poslovno) letalo falcon 20.

Tretji prototip je vzletel 26. aprila 1979, četrti ,

z nekoliko manjšim repom, pa je sledil 12. maja 1980 in hitrost dveh machov presegel že v dru­gem letu. Dvosed je prvič vzletel 11 . oktobra 1980, takoj pa so ga vključili v program preizku­sov izvozne verzije tega letala.

Motor M53 so začeli preizkušati (med lete­njem) 18. julija 1973 na Aerospatialovi caraveIIi. Njegove sposobnosti pri nadzvočnem letenju so preizkusili na letalu mirage F1, prvič pa je F1 vzletel s tem motorjem decembra 1974. Leta 1980 so v mirage 2000 začeli vgrajevati zmog­ljivejše motorje M53-5 in nadaljevali s preizku­šanjem.

TEŽAVE Z RADARJEM

Čeprav je razvoj letala mirage 2000 in motor­ja zanj potekal dokaj nemoteno, pa ni bilo tako tudi z radarjem RDI (Dopplerjev pulzni radar), ki ni bil končan ob pravem času . Optimizirani pre­strezniški radar velikega dosega naj bi po zmogljivosti ustrezal sodobnim radarjem, kot so Huhgesov APG-63, kakršnega ima McDonnell Douglasov F-15 eagle, kar pa je seveda stvar zapletlo.

K sreči je bil na voljo nadomestek - radar cyrano, dobro preizkušen in uveljavljen v letalu mirage F1 . Ta radar so še izpopolnili v verzijo cyrano 500, kar je bila osnova za večfunkcijski Dopplerjev radar ROM. Ta je že imel doseg 100 km, podobno kot Westinghouseov APG-66,

20 KRILA

Skupina prestreznikov Lovske eskadrilje 112 »Cigognes« v svoji operativni bazi, potem ko so prileteli iz Mont de Marshana, kjer so jih izpopolnili.

kakršne so vgrajevali v lovce F-16. To je bila že učinkovita naprava, vendar še vedno ne toliko, kot bi naj bil problematični radar RDI. Radar ROM so začeli preizkušati na modificiranem le­talu sud vautur in kasneje na falconu 20 (v letu 1980). Konec leta 1980 pa je bil ROM že toliko izpopolnjen, da so ga lahko začeli vgrajevati v mirage 2000; najprej so z njim opremili tretje prototipno letalo.

Ker radarjev RDI še niso mogli vgrajevati v letala in jih Vključevati v program mirage 2000, je to zapletlo nekatere stvari, predvsem preop­remljanje letalskih enot francoskega vojnega le­talstva z novimi miragei. Tako naj bi z novimi letali najprej zamenjali lovce mirage IIIC 10. lovskega polka, ki naj bi jih prejel prvi. Zaradi radarja ROM v takratnih mirageih 2000 pa so te načrte spremenili. Prve nove lovce je tako dobil 2. lovski polk, dotlej opremljen s taktičnimi pre­strezniki in lovskimi bombniki mirage IIIE. Ra­dar RDI pa so vgradili v prva letala šele konec leta 1986 ter ga preizkušali na prvem produkcij­skem mirageu 2000B.

DOBAVE

Prvih 22 mirageov so francoske letalske sile naroči le v okviru proračuna za leto 1980, prvi

mirage iz te kvote pa je vzletel iz Bordeaux­Merignaca dne 20. novembra 1982. Prva dva primerka sta šla najprej v Centre d'Essais en Vol - preizkuševalni center francoskih letalskih sil - na preizkušanje. Že 1. julija 1983 pa so prve " dvatisočke « opremili z novim, že tretjim po vrsti , motorjem SNECMA M53, tokrat v ver­ziji P2. Popolnoma zrel za operativno uporabo je postal ta pogonski agregat v letu 1986. Pri Dassaultu so enosede prototipe označevali z mirage 2000A, čeprav takšne oznake kasneje niso nikoli nosili. Dvosede trenažne verzije so imenovali 2000B, produkcijske enosede pa z 2000C. Francoske letalske sile so naroč i le 136 mirageov 2000, čeprav so pričakovali naročilo

kakšnih 300 do 400. Mirage 2000 izdelujejo v več krajih : krila v

Martignacu, trup v Argenteuilu, sestavijo in pre­izkusijo pa jih v Merignacu.

Že v letu 1979 je pri Dassaultu padla odloči­tev o verziji miragea 2000, ki naj bi zamenjal jaguarje in mirage IIIE v značilnih lovskobomb­niških nalogah, v katerih prodirajo nad nasprot­nikovim ozemljem v hitrem nizkem letu in odvr­žejo prosto padajoče jedrske bombe AN-52. To novo verzijo so sprva poimenovali 2000P (pe-

Mirage 20008 je trenažni dvosed s popolnimi operativnimi zmogljivostmi, le da nima vgrajenih topov. Letalo na posnetku nosi na notranjih podkrilnih nosilcih polaktivne radarsko vodljive rakete zrak-zrak srednjega dosega Matra super R530 in na zunanjih podkrilnih nosilcih rakete kratkega dosega na infrardeče vodenje R550 magic.

netration - prodor) , toda prav kmalu so jo pre­imenovali v 2000N (nucleaire). Izvedba N je ze­lo podobna dvosedi trenažni verziji 2000B, ven­dar je prilagojena za prodiranje na majhnih viši­nah, čemur je prirejena tudi avioni ka, ki je ofen­zivna. V mirage 2000N vgrajujejo opazovalni radar antelope V in novi radarski višinomer, ki letalu omogoča nizek let (sledenje zemljišču) pri hitrostih do 1.112 km/h na višini 60 m, če­

prav krilo delta ni najprimernejše za letenje na nizkih višinah, saj se zdi bolj kot »jahanje«. Pr­va prototipa sta vzletela 3. februarja 1983, fran­coskim taktičnim letalskim silam so ta letala do­bavili v začetku 1987, prve eskadrilje pa so oblikovali leto kasneje. Prvi letalski polk, ki je dobil ta letala, je bil 4. polk v Luxeuilu, dotlej opremljen z miragei IIIE. Skupaj je bilo naroče­nih 75 letal v verziji 2000N, toda vsi še niso dobavljeni. Mirage 2000N je oborožen z Aero­spatialovim taktičnim manevrirnim izstrelkom ASMP (Air-Sol Moyenne Portee), ki ga poganja statoreakcijski motor na karozin. Doseže nadz­vočno hitrost in ima doseg 100 km, bojna glava je jedrska z močjo 150 kiloton.

IZVOZNI USPEHI

Francija je znan izvoznik bojnih letal v kar spoštovanja vrednih številkah, zato so pri Das­saultu sklepali , da bo tudi mirage 2000 izvozna uspešnica, ki bo ponovila uspehe mirageov III , 5 in F1. Zaradi več razlogov pa so se vseeno pojavili dvomi, da bi mirage 2000 dosegel iz­vozne uspehe svojih predhodnikov. Čeprav je to nedvomno zelo zmogljivo in gibčno letalo, je preveliko, prezapleteno in predrago za številne perspektivne kupce, hkrati pa je nedvomno v razredu številnih enako zmogljivih tekmecev.

Mirage 2000 je že dosegel nekaj izvoznih uspehov, nova naročila pa tudi še pričakujejo.

Prvi tuji kupec teh letal je bil Egipt, ki je že januarja 1982 naročil 16 mirageov 2000EM in štiri mirage 2000BM, vse pa poganja motor M53-P2. Prva štiri letala za egiptovske letalske sile so vzletela proti Kairu junija 1986. Egipt naj bi po napovedi potreboval skupaj okol i 80 teh letal, sestavljali pa naj bi jih v obratih domače letalske industrije Helwan.

Pomemben kupec francoskih bojnih letal so tudi latinskoameriške države. Kot prvi kupec mirageov 2000 se je pojavil Peru in sprva naro­čil 24 letal verzije mirage 2000P in dva dvoseda 2000DP. Prva dva so dobavili Peruju 7. junija 1985, nato pa so se v tej državi zaradi gospo­darskih problemov odločili skrčiti naročilo na deset enosedov 2000P in dva dvoseda 2000DP.

INDIJSKO NAROČILO

Abu Dabi je že imel v operativni uporabi fran­coske mirage 5 in francosko-nemške alpha je­te, postal pa je tudi kupec mirageov 2000. Leta 1984 so naročili 22 izvedenk 2000EAD, šest dvosedov 2000DAD in osem izvedenk za izvi­dovanje 2000RAD. Drugi paket 18 mirageov 2000 je opremljen z radarskimi opozorilniki in radijskimi motilniki za samozaščito , izdelki itali­janske firme Italian Elettronica Company.

Mirage 2000 z alzaško oznako na repu, kakršne nosijo prestrezniki Lovske eskadrilje 312 »Alsace«. Enoto so formirali kot prostovoljno francosko enoto v okviru RAF, No. 341, med drugo svetovno vojno.

Prvi evropski kupec mirageov 2000 (razen seveda Francije same) je bila Grčija, ki je leta 1985 podpisala pogodbo o nakupu 36 mirageov 2000EG in štirih dvosedov mirage 2000BG z verjetnostjo za še nadaljnjih 30. Prve primerke so Grkom dobavili v letu 1988, načrtujejo pa, da se bo v posel vključila tudi grška letalska indu­strija (sestavljanje-finalizacija).

Naslednji velik tuji naročnik je bila Indija, tra­dicionalni kupec francoskih bojnih letal. Indijske letalske sile so že imele v svoji šolskobojni le­talski floti Dassaultove ouragane in mystere. Že v letu 1982 so Indijci naročili 36 mirageov 2000H in štiri dvosede 2000TH. Z njimi so na­domestili ostarela Gurjevič-Mikojanova pre­strezniška letala Mig-21 . Prvi indijski mirage 2000 je vzletel leta 1984. Hkrati pa so Indijci načrtovali še licenčno izdelavo 40 mirageov 2000, vendar pa so to misel opustili, saj so se pojavili cenejši in zmogljivejši prestrezniki Mig-29 »fulcrum«. Toda Indijci so začeli ponovno razmišljati o francoskem lovcu, ker so dobave ruskih lovcev Mig-29 zaradi trenutnega stanja v bivših republikah Sovjetske zveze vprašljive, prav tako kot tudi dobave nadomestnih delov. Francija se je pri tem oklenila svoje tradicional­ne poti prodiranja na tuja tržišča - Indijcem po­nuja sodelovanje pri gradnji njihovega lastnega lahkega lovskega letala (LCA - Light Com bat Aircraft) . Francozi naj bi sodelovali s tehnologi-

jo naslednika miragea 2000, dvomotornega ra­falea, če bi se Indijci le odločili za licenčno pro­izvodnjo miragea 2000. Toda število 40 mirage­ov 2000 se je skrčilo na 16.

Mirage 2000 je zelo zmogljivo, močno in ma­nevrsko sposobno letalo, zelo hitro in dobro oboroženo. Prav te zmogljivosti in gibčnost so prinesle tudi izvozne uspehe in letalo bo v ope­rativni uporabi zanesljivo ostalo tudi še v na­slednjem stoletju . Da so pri konstruiranju dose­gli pomembne uspehe, priča tudi dejstvo, da bodo pri njegovem nasledniku, lovcu naslednje generacije ACT (Avion de Combat Tactique) , uporabili vrsto dognanj, tehnologij in rešitev s področja avionike in celo aerodinamike prav z miragea 2000. Trditi je celo moč , da je mirage 2000 najpomembnejše francosko bojno letalo po drugi svetovni vojni, pa če gledamo nanj kot na letalo za protizračno obrambo ali pa kot leta­lo za globoke prodore v nasprotnikovo zaledje z jedrskim taktičnim izstrelkom.

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA © Aerospace Publishing Ltd © Pilo! Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © Za Republiko Slovenijo in druge države nekdanje

Jugoslavije: REVIJA OBRAMBA, Ljubljana koordinacija Mladinska knjiga, Ljubljana

Mirage 2000 lovske eskadrilje 112 »Cigognes« (»Štorklje«) nosi na repu oznako štorklje, podobno, kot so jo nosila letala te znamenite enote že med prvo svetovno vojno.

Mirage 2000: uporabniki

Francija: Armee de I'air Francoske letalske sile so začele zamenjevati mirage IIIC za preslrezniške naloge z miragei 2000C od lela 1983 dalje, mirage IIIE pa z miragei 200QN po februarju 1987.

FATac - Letalske taktične sile 4. lovski po lk Nancy/Ochey

Lovska eskadri lja 1/4 .. Oauphin« - preopremljena z miragei 2000N julija 1988 Lovska eskadrilja 214 .. La Fayette« - preopremljena z miragei 2000N julija 1989

Poveljstvo letalskih sil za zračno obrambo (CAF DA) 2. lovski polk Dijon/Longvic

Lovska eskadrilja 1/2 .. Cigognes« ­preopremljena z miragei 20DOC julija 1984

Lovska eskadri lja 212 »Cote d'or«­preopremljena z miragei 2000B/C junija 1986

Lovska eskadrilja 3/2 >,Alsace« ­preopremljena z miragei 2000C v letu 1985

2. zračno taktično poveljstvo (2. CATac) Istres/Le Tube Lovska eskadrilja 3/4 »Limousin« - preopremljena z miragei 2000N aprila 1989 (3/4 je zračnoobrambni/lovskobombnišk i element sil za hitro posredovanje - (FAR).

Abu Dabi Abu Dabi je naroč i l 22 prestreznikov mirage 2000, osem lovcev za taktično izvidovanje 2000RAD in šest trenažnih dvosedov 2000DAD za zamenjavo mirageov 5. Prvemu in drugemu letalskemu polku Šaheen so jih začel i dobavljati leta 1989.

1. letalski polk Šaheen v Šarjahu 2. letalski polk Šaheen v Magatra/AI Dafri

Egipt (Al Quwwat al Jawwiya il Misria) Egiptovske letalske sile so naroč i le 16 prestreznikov mirage 2000EM in štiri dvosede trenažne 2000BM januarja 1982. Vse so prejeli od junija 1986 do septembra 1987 in jih združili v eno eskadriijo. Junija 1988 so sporočili namero o še enem takem naročilu, vendar ga doslej še niso realizirali. Egiptovski miragei so pobarvani v popolnoma sivo barvo.

Grčija (Helliniki Aeroporia) Grške letalske sile so leta 1984 naroč i le 40 mirageov 2000, 36 za večnamenske naloge in šti ri trenažne dvosede. Primarna naloga teh lovcev je zračna obramba, šele potem sledijo lovskobombniške naloge. Dobava je stekla v marcu 1988, prekinili pa so jo po 28 dobavljenih letalih oktobra 1988.

114 Pterix (bojni polk) 20. taktičnih letalskih sil 331. in 332. eskadrilja (mira) z bazo v Tanagri imata v operativni uporabi vse mirage 2000.

Indija (Bharatiya Vayu Sena) Indijske letalske sile so naroči le 49 mirageov 2000H, ki jih imenujejo Vajra (božja strela). Z njimi nadomeščajo letala Mig-23 in Mig-27 v prestrezniških nalogah. Osem letal je dvosedih - trenažnih. Vse so jim dobavili med oktobrom 1984 in koncem leta 1987. Razdelili so jih v dve enoti, ki imata bazo v Gwalioru. Indijski miragei 2000 imajo enako sivo barvno shemo v dveh odtenkih.

1. eskadrilja» Tigri" - ustanovljena konec 1985 7. eskadrilja »Bojne sekire« - ustanovljena junija 1985

Jordanija (Al Quwwat al Jawwiya al Malakiya al Urduniya) Jordanske kraljevske letalske sile so aprila 1988 podpisa le pogodbo, ki jo je z jamstvom podprla Saudska Arabija, za deset prestreznikov mirage 2000EJ in dva trenažna dvoseda 2000DJ. Z dobavo teh letal pa so težave.

Mirage 2000B nosi oznake lovske eskadrilje 112 " Cigognes«, na stabilizator ju pa oznako enote.

Mirage 2000C lovske eskadrilje 312 " Alsace« z alzaško oznako na repu letala, kjer je ponavadi oznaka enote.

5. lovski polk Orange/Caritat Vojaški letalski preizkusni center

Lovska eskadrilja 1/5 .. Vendee« - preopremljena z miragei 2000C julija 1988

V Mont de Marsanu imajo več verzij mirageov 2000 na preizkušanje .

Lovska eskadrilja 2/5 .. Ile de France« - preopremljena z miragei 2000C aprila 1990 Lovska eskadrilja 3/5 .. Comtat Venaissin« - preopremljena z miragei 2000C leta 1991

7. lovski polk St. Oizier

Lovska eskadrilja 1 f7 "Provence« - ustanovljena z miragei 2000N Lovska eskadrilja 2/5 »Argonne« - ustanovljena z miragei 2000N Lovska eskadrilja 3f7 »Languedoc« - ustanovljena z miragei 2000N

Eden p rvih serijskih mirageov 2000C na stezi vojaškega letalskega preizkusnega centra v Mont de Marsanu.

Indijski mirage 2000H, ki ga imenujejo Vajra (božja strela); prve mirage so Francozi dobavili Indiji v juniju 1985.

Mirage 2000EM egiptovskih letalskih sil, pobarvan v značilno puščavsko barvo na zgornjem delu trupa in rožnato sivo pod trupom.

Peru (Fuerza Aerea Peruana) V letu 1982 se je perujska vlada začela pogajati o nakupu 22 prestrezniških in štirih dvosedih trenažnih verzij miragea 2000, vendar so kasneje zaradi finančnih problemov države naročilo skrč il i na deset prestreznikov in dva dvoseda. Pogodbo so sklenil i leta 1984, prvo letalo pa so prejeli junija 1986. Vsi miragei 2000 so v edini perujski lovsko-

.. '

bombniški eskadrilji Esc 412, ustanovljeni leta 1978. Vsi perujski miragei so pobarvani v rjavo barvno shemo v dveh tonih.

Letalski polk 4 Eskadrilja CB 412 ima sedež v letalski bazi Mariano MelgarlLa Joya, kjer so vsi miragei 2000P/OP_

Dassault mirage 2000B Eskadrilja 3/2 »Alsace« Armee de l'Air Dijon-Longvic

Aerodinamična konica smernega stabilizatorja iz die l ektričnega mater iala Konica (vršiček) vsebuje anteno za komunikaCijski Oddajnik - sprejemnik UHF TRT 7000

Repna navigacijska l uč in lu č proti trčenju

Sprejemnik opozor i lnega radarja -------------Ta anlena pokriva zadnjo hemisfero za _____________ radarski opozorilni sistem Thomson CSF Serval

Elevoni

Smerno krm ilo Smerno krmilo je vezano na računalniški sistem rty-by-wire, odklanjajo pa ga hidravlične servo naprave. Rezervnega ročnega upravljanja nima. Smerno krmilo -------------- - --­ima jedro iz satovja iz lahkih kovin in oplato iz kompozilov (bron/epoksi/ogljik)

Zaviraino padalo Zaviraino padalo je shranjeno v tem ohišju . Zaviraina padala so še vedno bolj Običajna oprema kol pa sicer učinkovitejš i in flekSibilnejši siste.m i za ~ nasprotni potiSk., s kakršnim sta oprem ljeni npr. letali tornado in vlggen .

Izpušna šoba Turboventilalorski motor s sistemom za dodatno zgorevanje ima izpušno šobo spremenljivega preseka.

Krilo de lta Mirage 2000 ima nizko postavljeno prosto noseče kri lo z več nosilci s tradicionalno obliko delte. Krilo ima kol puščice 58 slopinj in ukrivljen sprednji rob.

Zadnji rob krila je po vsej dolžini sestavtjen iz dvodelnih elevonov, ki jih nadzira sistem fly-by-wire . Lahko se odklanjajo simetrično kot višinska krmila ali zakrilca, lahko pa asimetrična kot krilca.

/ Predkrilea na sprednje m robu

Sprejemnik opozorilnega rad arja Ta predkri lca so dvodelna in zavzemajo celoten sprednji rob. Med poletom so uv lečena, delujejo pa skupaj z elevoni za povečanje vzgona ali izboljšanje upravljivosli.

Ta antena na kOnCU krila gleda naprej in pokriva sprednjo hemisfero za radarski opozorilni sistem.

Antena VOR

/ Te antene, postavljene v smemem stabi1izatorju, so namenjene sprejemnikom VOR/ILS socrat 8900 in 10 -300.

Smerni stabilizator Stabilizator je v osnovi iz kompozitne konstrukcije z jedrom iz satovja nomex in oplala iz kompozila boron/epoksi/ogIJik prek večine površine. /

.i0" '. " .

'tj.

\

J\, r

/ O ,

(J . :1,

\.,

\ Zunanji podkrilni nosilec Konstruiran je za tovore do 300 kg in se v glavnem uporablja za nošenje zabojnikov 2 napravami za protielektronske ukrepe ali raket zrak-zrak matra R55C magic na infrardeče usmerjanje.

Šibka luc za letenje v formaciji Šibki svetlobni trakovi za letenje v formaciji, ki jim pravijo ludi »llivni paneli« , so na smernem stabilizatorju, zadnjem delu trupa in nosu.

tUl

/

Obloge korena krila Aerodinam ične obloge tipa karman omogočajo postopen prehod krila v trup in dodaten prostor za gorivo v trupu.

....

--\ ,

\ Glavno podvozje Glavna noga z enojnim kolesom prOizvajalca Messier-Hispano·Bugatti se uvlači navznoter v Koren krila. Opremljena je z ogljikovimi diskaslimi zavorami na hidravličn i pogon.

»Brki« Majhna fiksna pomožna aerodinam ična površina s precejšnjim lomom "V .. na vsakem vstopniku zraka v motor ustvarja podoben učinek kot sprednji stabilizator­kanard , s tem da izboljšuje gibljivost letala in omogoča lelenje pod večjimi naklonskimi koti. ~

O O .r---1

A<J

, ~

~

\ Zračne zavore TIpične zračne zavore v družini mirage so nameščene nad in pod vsakim krilom blizu korenov kril.

Inštruktorjeva kabina Zadnja kabina na mirageu 2oo0B je rahlo dvignjena, da ima pilot inštruktor zadosten razgled naprej.

Ogledala Na notranji strani okvira kabine so ogledala za izboljšanje razgleda nazaj.

Katapultni sedež Letalo je opremljeno s katapultnim sedežem Martin Baker F100 zmoglj ivosti niC ·n iČ, ki omogoča katapultiranje na vseh Ve trobran

Zaobljen i vetrobran iz enega kosa omogoča pilotu miragea 2000 odličen in nemoten razgled naprej.

i in'h in p'i "eh hit'ostih.

/ Pri ključek za prečrpavanje goriva Ločtjivi pri ključek za prečrpavanje goriva v zraku je nameščen nekoliko levo pred

\ Odvrgljiv rezervoar za gorivo 13OO-litrski zunanji rezervoar je lahko postavljen na osrednji nosilec kol dodatek notranjih rezervoarjev s kapaciteto 3870 I pri mirageu 20008 ali 3980 I pri enosedih verzijah. Na vsakem notranjem podkrilnem nosilcu je lahko se po en t7oo-lltrski rezervoar, letalo paje lahko opremljeno tudi s sistemom za prečrpavanje goriva v zraku . Za oskrbovanje sorodnih letal nosi komplet 231-300 na osrednjem nosilcu .

\ Motor Večino letal mirage 2000 poganjajo turboventilatofski motorji SNECMA M53-P2 spotiskom 6560 kg brez in 9700 Kg z dodatnim zgorevanjem. Starejši mirage 2000C še vedno lahko leti s šibkejšim motorjem M53-5.

'O"07"m ,'oklom.

Vstopnika za zrak Vstopnika polkroi:nega prese opremljena s pornič nima polk\a sta sredini, s katerima se nadzo~nusom~ v do motorja pri različnih režimIle zračni lok

llelenja.

Radar Prvi miragei 2000 so bili oprem ljeni z večnamenskimi pulznimi Dopplerjevimi radarji Thomson CSF RDM, ki so bili v bistvu izboljšane verzije radarjev cyrano IV z mirageov F1 . Ta kombinacija je bila prvotno namenjena le letalom za izvoz, v perspektivi pa bodo vsi francoski miragei 2000 dobili novejši radar RD.

Nosno podvozje Mirage 2000 ima nosno nogo (l inne Messier-Hispano-Bugatli) z dvema kolesoma, ki se uvlači nazaj. Za vožnjo po tleh je nosno nogo mogoče krmariti za 45 stopinj na vsako stran na elektroh i dravlični način, za vleko pa se ga da i z ključ i ti .

Radarska kupola Radarska kupola iz armirane plastike je konsiruirana tako, da vzdri:i mOČfle udarce ptic in erozijo. l ovskobombniška verzija mirage 2000N ima podobno radarsko kupolo, ki pokriva radar ESD antilopa za sledenje zemljišču.

Pitotova cev

Gamba HRILA

To kratko jekleno tipalo zbira informacije o 10lalnem in statičnem tlaku za letalske instrumente z nemotenega zračnega toka pred letalom .

\ Matra super R530D Ta vodljivi izstrelek ima lelo iz jekla in jeklenega satovja ter keramično glavo, ki je izredno trdna in odporna na temperature, kar omogoča izstrelku hitrosti do 4,6 macha. Izstrelek ima doseg 56 km in ga lahko uporabljajo proti ci ljem 9 km nad ali pod letalom, iz katerega je izstreljen.

BOjna g lava IzSIrelek super R530D ima visokoeksplozivno Iragmentacijsk, z maso nad 30 kg.

Iskalna glava Izstrelek ima po laktivno radarsko usmerjano glavo EMO super AD·26, kar predstavlja vel iko izboljšavo v primerjav prvotnim izstrelkom 530.

Mirage 2000: bojni tovor

• 2 lOpa DEFA 554 kal. 30 mm s • 2 lopa DEFA 554 kal. 30 mm s po 125 naboji po 125 naboji 2 raketi zrak-zrak Matra magic 4 rakete zrak-zrak magic A550 Mk2 na podkrilnih zunanj ih Mk2 na notranjih in zunanjih nosilcih podkrilnih nosilcih 2 raketi zrak-zrak Matra super R5300 SARH na notranjih podkrilnih nosilcih

• 1 rezervoar za gorivo 1 .300 I na osrednjem nosilcu pod trupom

Francoske letalske sile - prestrezanje na velike razdalje Za večino nalog nosi mirage 2000c Zračni boji na kombinacijo infrardete vodljivih raket kratkega dosega Matra R550 magic in manjŠih razdaljah raket srednjega dosega super 5300 . ki jim pomagala še vgrajena topova. V nekaterih okoli~inah izstrelkov Na notranjih podkrilnih nosilcih lahko zrak-zrak ni mogoče uporabljati brez nosi dva rezervoarja za gorivo s po vizualne identifikacije. Izstrelki 1700 I. dolet pa mu lahko povečajo ~e velikega dosega super 5300 so tedaj s prečrpavanjem goriva v zraku iz manj primerni kot »gibčni « izstrelki letata za oskrbo z gorivom v zraku R550 magic. Slednji pa so tudi znatno KC·135F. cenejši kot R5300.

Tehnični podatki: mirage2000C

Krila Razpetina Pu!oč ičasti ko t sprednjeg a robu Povr!oina

Trup

9,13m 58%

41 m 2

Sedež Do lžina V i!oina

katapultni sedež M artin-B aker F1 OO za pilo ta 14,36m

5,20m

Podvozje Hidravlično uv lačlji vi tricike l Messie r-Hispano-Bugatti s po enim ko lesom na g lavnih nogah in dvojnim nosnim kolesom . Razd alja med ko lesi - vzdo lžn a 5,00 m Razdalja med ko lesi - po !oirini 3,40 m

Masa Praznega Največja vzletna Največji zunanji tovor No tra nji tovor (gorivo)

Motor

7500 kg 17000 kg 6300 kg 3800 kg

En turboventilatorski mo tor SNECMA M -53·P2 z dodatnim zgo revanjem Potisna moč pri dodatnem zgo revanju 9700 kg

Vrhunska letala sveta

• 2 topa DEFA 554 kal. 30 mm s • 2 lopa DEFA 554 kal. 30 mm s • 2 topa OEFA 554 kal. 30 mm s po 125 naboji po 125 naboji po 125 naboji 2 raketi zrak-zrak Matra R550 18 x 2SD-kilogramske bombe, 18 bomb za prodiranje SAP na magic na zunanjih podkrilnih po štiri na vsakem notranjem devetih osrednjih nosilcih nosilcih za samoobrambo podkrilnem nosilcu in na 4 kasetne bombe beluga na

• 2 rezervoarja za gorivo po osrednjem podtrupnem nosilcu trupnih nosilcih

1700 I na notranjih podkrilnih ter po ena na zunanjih a izstrelkov za uničevanje

nosilcih podkrilnih in drugih nosilcih. vzletno·pristajalnih stez Matra durandal na notranjih O 1 zabojnik OassauU· Breguet podkrilnih nosilcih

COR 2 z več kamerami za izvidovanje na osrednjem D 2 zabojnika za elektronske nosilcu pod tru pom protiukrepe Thomson CSF OB naprava za elektronsko 3141 /3 163 na zunanjih motenje ElelIronica nosilcih.

Izvidniška verzija za Abu Dabi Najmočnejša Miragei 2oooRAO letalskih sil Abu bombniška verzija

Napadi na letališča Oabija lahko na osrednjem nosilcu nosijo zabojnik COR ali Harold AA·3· Mirage 2000c lahko nosi velik 38 z bočnimi kamerami velikega bombni~k i tovor z bombami do Mirage 2000C lahko nosi različna dosega, odvisno od narave naloge. 1000 kg. Pri napadih zrak·zemtja vodljiva in nevodtjiva orožja za Pri oboroženem izvidovanju lahko tahko nosi " pametne .. rakete ali napade na pomembne ci lje. Topove rezervoarje za gorivo zamenjajo s rakete zrak-zemlja. kar mu omogoča uporablja za cilje na !leh, za utrjene in kasetnimi bombami beluga ali lanserji učinkovi te napade na kopenske in neut~ene pomembne cilje uporablja nevodtjvih raket zrak-zemlja. vodne (povr~inske) cilje. specialna o rožja .

Mirage 2000: značilne prepoznavne točke

r u n

Veliko oglato in vitko de lta krilo z antenama opozorilnega radarja na

7 mrobU

'-

Ele voni po vsem zadnjem robu

Dolg , ozek nos s kratko Pitotovo cevjo

Mali »brki« na vstopnikih

,1 Navidezno tanko , ~ krhko podvozje ~

• 1 taktična manevrirna raketa zrak-zemlja ASMP na osrednjem nosilcu O 2 zabojnika za elektronske protiukrepe Thomson-CSF OB 3 141 /3 163 na zunanjih nosilcih

• 2 rezervoarja za gorivo po 1700 I na notranjih nosilcih

Napadi z jedrskim orožjem Taktična jedrska rakela ASMP, ki je že v uporabi tudi na mirageih IVP francoskih sil .. za odvračanje« , je glavno orožje miragea 2OOON. Zamenjala je jedrsko prOSlO padajoče bombo AN·22. ki jo nosijo jaguarj i in miragei IIIE. Raketo ASMP lahko nosi tudi palubno letalo super etendard. Jedrsko taktično raketo ASMP poganja statoreakcijski motor na kerozin , ima inercijski sistem vodenja. radar za sledenje konfiguracije zemlji~ča. bojna glava pa ima l SO kl.

Polkrožni vs topniki z o!Oiljenimi polkonus i na s redini

Smerni s tabilizator !oiroke osnove,

~ ostro potegnjen nazaj

Značilne a ntene opozorilnega radarja na sm ernem stabilizato rju

Izvedba miragea 2000 za lovskobombniške naloge lahko nosi široko paleto orožij, med drugim tudi lasersko vodljivo raketo AS-30.

Šest zabojnikov s kasetnimi bombami beluga pod mirageom 2000C, na zunanjih podkrilnih nosilcih pa sta pripeti še raketi zrak-zrak kratkega dosega magic za samoobrambo ter dodatni rezervoar za podaljšanje doleta.

r=~~---r-------"""1r--''---_''--Y--__ -'---''''''''-''--''rT-==-= Prvotne motorje SNECMA

Kokpit miragea 2000 so zasnovali zelo pretehtano, čeprav povsem konvencionalno. Ročica za plin je na levi strani, kjer so tudi nekatere komunikacijske naprave. Najpomembnejši instrumenti za letenje in nadzorovanje delovanja motorja so v osrednjem delu instrumentalne plošče, čisto na sredini j e večnamenski barvni katodni zaslon, nad njim pa za vetrobranskim steklom elektrooptični zaslon (HUD) francoskega proizvajalca Thomson-CSF. Posnetek prikazuje kokpit izvozne verzije letala, toda tudi kokpiti mirageov 2000 francoskih letalskih sil so podobno opremljeni. Brezokvirno vetrobransko steklo omogoča pilotu odličen razgled naprej. Krmi/na palica je zasnovana na tehnologiji HOTAS (Hands on Throttle And Stick).

Dassault-Breguet mirage 2000: delni presek 1 Pilotova cev 2 radarska kupola iz armirane

plastike (steklena vlakna) 3 ploščata radarska antena 4 večnamensk i radar Thomson­

CSF ROM (na prvih letalih) 5 monopulzna radarska antena 6 pulzni dopplerski radar Thompson

- GSF RDI (na kasneje izdelanih letatih)

7 antena radarskega višinamera 8 tipalo vpadnega kota 9 prednja pregradna Ilačna siena

10Pilotove cevi za instrumente 11 tipalo temperature zunanjega

zraka 12 fiksni prik lj uček za polnjenje

goriva med letom 13 ukrivljen; vetrobran iz enega kosa 14 pokrov instru mentalne p lošče 15 odprtine za slatični tlak 16 pedali smernega krmila 17 nizkonapetostni svetlobni trak za

let v formaciji 18 antena VHF 19 vrata valja za uv lačenje 20 h idravlični valj za uvlačenje nosne

noge 21 teleskopska nosna noga 22 dvojni nosni kolesi 23 prik ljuček za vteko po tleh 24 torzijske škarje 25 žaromet za pristajanje in vožnjo

po tleh 26 hidrav lična valja za zavijanje

nosnega kolesa 27 vrata nosne noge 28 pod pilotske kabine 29 centralna instrumentna konzola 30 krmiIna palica 31 polpropustni e lekt rooptični zaslon

v višini pilotovih oči - HUD 32 okvir pilotske kabine 33 pokrov pilotske kabine 34 desni vstopnik zraka za motor

35 naslon za gtavo na katapulInem sedežu

36 varnostni pasovi 37 katapultni sedež Martin-Baker Mk-

10 - »n ič-nič«

38 roč ica za uravnavanje moči motorja in stikalo aerodinamične zavore

39 leva stranska konzolna plošča 40 prostor za nosno nogo 41 odprtina v trupu za top 42 prostor za e lektrično opremo 43 levi vstopnik zraka za motor 44 premičn i polovični konus v sredini

vstopnika za spreminjanje površine

45 zajem zraka za klimatsko napravo 46 zadnja pregradna !lačna stena

pilotske kabine 47 ročica za odpiranje pokrova

pilotske kabine v sili 48 h idrav ličn i vaJj pokrova pilotske

kabine 49 tečaji pokrova pilotske kabine 50 fiksna pomožna aerodinamična

površina na desnem vstopniku 51 antena IFF (Idenlification Friend

or Foe) 52 radijski in elektronski prostor

53 kanal za stabiliziranje mejne plasti zraka ob Irupu

54 klimatska naprava 55 vreteno za premikanje

polovičnega konusa v vstopniku 56 cev topa kalibra 30 mm 57 pri ključek za polnjenje goriva pod

tlakom 58 fiksna pomožna aerodinamična

površina na levem vstopniku 59 loputa na pomožni odprtini

vstopnika za zmanjševanje podtlaka (zgoraj in spodaj)

60 top30mmOEFA-554 61 škatla za lopovsko strelivo 62 prednji integralni rezervoarji v

trupu 63 radijska in elektronska oprema 64 oprema sistema za dovod goriva

M53-5 so kasneje zamenjali zmogljivejši M53-P2. To je eden najpreprosteje upravljivih francoskih letalskih motorjev, prav tako pa je zanj značilno, da z izpušnih šob ob dodajanju ali odvzemanju plina ne bruha velik snop plamena.

Mirage 2000: izvedbe Mirage 2000: enosedežni prototip, zgrajeni štirje, prv ič vzletel 1 0_ 3_ 1978, motor M53-2 spotiskom 8338 da N

Mirage 2000 C: proizvodni enosedežn ik za francosko vojno letalstvo, prva leta la z moto rji M53-5, kasnejša z M53-P2 spotiskom 9519 da N

Mirage 2000 B: dvosedežna trenažna varianta, prvič vzletel 11. 10 . 1980, .--<:::::r::g~~~2lJ~~~~~E~~;i~~"J1§ proizvodnja je s ledila pro totipu , financiranemu iz lastnih sredstev, p rva leta la so imela moto rje M53-5 s potiskom 8830 da N, brez vg ra jenih topov

Mirage 2000 84: m irage 2000 B za Grčijo, naročeni štirje Mirage 2000 BM : mirage 2000 B za Egipt, naročeni štirje

65 l uč proti trčenju v zraku 66 hladilnik zraka 67 škrge za izstop zraka 68 levi integralni krilni rezervoar

(skupna prostomian notranjih rezervoarjev 3800 1)

69 ojačitve za pritrditev podkrilnega nosilca

70 hidrav lični motor in pogonske gredi predkri lc na prednjem robu

71 pogonska vretena predkrilc 72 vodila pred krilc 73 avtomatska predkrilca na

prednjem robu desnega kri la 74 projektil zrak-zrak (AAM) Matra

550 - magic krajšega dometa z i nfrardečim vodenjem

75 vodita za izstrelitev projektila 76 zunanji podkri lni nosilec 77 antena pasivnega opozo(ilnega

radarja 78 desna navigacijska l uč 79 zunanji elevon (elevator + aileron)

(kombinacija višinskega krmila in krilca)

80 aerodinamične obloge spodnjih tečajev

81 vratca za dostop do sistemov krmil

82 hidrav lični valj za pogon elevonov 83 vod za izpust odveč nega zraka iz

vstopnika motorja 84 ventilatorske lopatice motorja 85 hidravličn i akumulator

86 pomožni izvor moči (APU) Microturbo

87 prostor za glavno nogo 88 hidravlična črpalka 89 altenator levi in desni 90 reduktor za pogon agregatov 91 transmisija motorja in pogonska

gred reduktorja 92 rezkani glavni okviri trupa 93 lurboventilatorski motor z

dodatnim zgorevanjem SNECMA M 53-5

94 vžigaina naprava motorja 95 elektronski regulator delovanja

motorja 96 cevi za odvod komprimiranega

zraka 97 vod za izpust odvečnega

komprimiranega zraka iz motorja 98 struktura aerod inamičnega

prelhoda srnerolega stabilizatorja v

Mirag e 2000 o: oznaka je bila izvirno podeljena dvosedežni verz iji mirage 2000 E, oznaka 2000 O se zdaj nanaša na prejšnjega 2000 N ' (N = primarni), O pa pomeni večnamenSki (O = Oivers ified). Leta lo je v osnovi mirage 2000 N, optimizirano za konvenc iona lni napad in ni opremljeno za ASMP. Izboljšana zmog ljivost bombardiranja je omogočena z lasersko vodljiv im nameri lnim sistemom . Devetintr ideset letal 2000 O, nepreklicno naročenih za francoske zračne s ile, jim bodo dobavili do leta 2000. Mirage 2000 DAO: mirage 2000 B za Abu Dabi, naročenih šest, neka teri s sistemi za protie lektronsko ukrepanje Elettronica, motor M53-P2

102 obloga antene za elektronske protiukrepe (ECM)

103 antena VOR 104 aerodinamičn i zaključek

smernega stabilizatorja iz die lektričnega materiala

105 antena VHF 106 repna navigacijska l uč 107 antena zadnjega pasivnega

opozorilnega radarja 108 satasta konstrukcija smernega

krmila 109 tečaj smernega krmila 110 pritrdiini spoji nosilcev smernega

stabilizatorja 11 1 hidrav ličn i pogonski valj

smemega krmila 11 2 toplotna obloga prostora z

motorjem 11 3 ohišje opreme za elektronske

protiukrepe (ECM) 11 4 izpušna šoba spremenljivega

preseka naprave za dodatno zgorevanje

115 tesniini segmenti izpušne cevi 116 valji za spreminjanje preseka

izpušne cevi s pomočjo tlaka goriva

117 izpušna cev sistema za dodatno zgorevanje

11 8 t račnice za demontažo molorja

119 aerodinamičn i prehod podaljšanega zadnjega roba korena kri la

120 ohišje padala za zaviranje na spodnji strani trupa

121 glavni okvir za pritrditev motorja 122 kavelj za zaviranje v sili s

pomočjo jeklene vrvi na pristajaini stezi

123 levi notranji elevon 124 salasta konstrukcija elevona 125 plošče oplate iz armirane

plastike (ogljikava vlakna)

Mirage 2000 OJ : enosedežni prestreznik mirage 2000 E za Jordanijo, 10 naročenih za dobavo v letu 1991 Mirage 2000 P : m irage 2000 B za Peru, dvadobavljena, moto r M53-P2 Mirage 2000 E : izvozna verzija mirage 2000 C za Abu Dabi, Egipt in Indijo (preimenovan v Vaj ra), Jordanijo in Peru . Prve dobave so b ile opravljene septembra 1984, do leta 1990 so jih izvozili 126_ M irag e 2000 EAD: mirage 2000 C za Abu Dabi, 22 naročenih , polovica s protie lektronskimi sistemi E lettron ica, moto r M53-P2 Mirage 2000 EG: m irage 2000 C za Grč ijo, 36 naročenih in opcije za še dodatna letala, mo to r M53-P2 Mirag e 2000 EJ: dvosedežni m irage 2000 E za Jo rdanijo, dva naročena ZE dobavo v letu 1991 Mirag e 2000 EM : mirage 2000 C za Eg ipt, 16 naročenih , motor M53-P2 Mirag e 2000 H: enosedežnik, naročen za Ind ijo, možno, daz radarjem antilope V in avioniko za napad na zemeljske c ilje. 36 naročenih , p rvih 26z mo torji M53-5, devet dodatnih letal naročenih 1966, v Indiji poznan kot Vaj,. Mirag e 2000 N: dvosedežna varianta za prodiranje na majhnih viŠinah, radar ESO antilope V, izboljšan ine rcijski navigacijski sistem in napadna avionika, oborožen z manevrirno raketo ASMP, dva proto tipa (prvi poletel 2 2. 1983) in 75 naročen ih , motor M53-P2 M irage 2000 P: o rigina lna oznaka za mirage 2000 N Mirag e 2000 P: mirage 2000 C za Peru , 13dobavljenih Mirage 2000 RAD: izvidniška verzija miragea 2000 EAO za Abu Dabi z zabojniki Oassault-B reguet COR-2 z več kamerami a li AA-3-36 harold Mirage 2000 S : dvosedežna izvozna verzija 2000 O za napade na zemeljske c ilje (S = Strike), vendar opremljena s s istemom za črpanje goriva v zraku za povečanje doleta Mirage 2000TH : dvosedežna šolska verzija za Indijo, štirje naročeni, vsi z moto rji M53-5, oprem a ko t p ri m irageu 2000 H Mirage20oo-5: projektirana večnamenska verzija miragea 2000-3 iz leta 1986, vendar z »nevidno« tehno logijo (stealth ), s »kabino leta la rafale«, oprem ljen z novim dopple rskim radarjem , v povezavi z izboljšanimi projekti zrak-zrak Matra mica, z mo to rjem M53-P2. Leta 1990 so ga ponudili Švicarjem tako v enosedežni kot dvosedežni verzij i in b i ga dobavili v letu 1993.

126 hidravl ični valji za pogon elevonov

127 krmilne enote sistema za elektronsko krmiljenje letala (lIy­by-wire)

128 zunanji elevon 129 struktura konca elevona 130 leva navigacijska l uč 131 antena pasivnega opozori lnega

radarja 132 zunanje avtomatsko predkrilce

na prednjem robu krila 133 ojačitve za pri trdi tev zunanjega

podkrilnega nosilca 134 gornje in spodnje plošče oplate z

izrezkanimi vzdolžnicami

135 desni integralni krilni rezervoar 136 kritna rebra 137 integralni rezervoar v

aerodinamičnem prehodu med trupom in korenom kri la

138 pritrdiini spoji nosilcev krila 139 glavni nosilci krila 140 hidravl ičn i valj za uv lačenje

glavnih nog 141 vrtišče glavnih nog 142 ojačitve za pritrditev notranjega

podkrilnega nosilca 143 leva aerodinamična zavora

(odprta) na zgornji in spodnji površini krila

144 h idravlični valj z račnih zavor 145 teleskopska glavna noga 146 hidravlični motor za pogon

predkrilc t 47 vrata glavnih nog 148 levo glavno kolo 149 vodila predkrilc 150 pogonska vretena predkrilc 151 pomožni nosilec krila 152 prednji nosilec krila 153 pritrdi lno meslo prednjega

nosilca 154 rebra pred krilc 155 1700-titrski pomožni rezervoar

za gorivo (na osrednjem trupnem ali notranjih krilnih nosilcih)

156 projektil »zrak-zrak« Matra »super 530« srednjega dometa na radarsko vodenje

157 vodilo za lansiranje projektila 158 notranji podkrilni nosilec

Na zemljevidu vrisana pot po ZDA.

Izsek iz večmesečnega potepanja po ZDA

FESTIVAL POAMERIŠKO

Vozimo se iz Nevade proti San Franciscu. V avtomobilu sem z Valterjem in Jeffom. Sonce je že nizko nad obzorjem. Zdaj, zdaj bo potonilo.

Kmalu po sončnem zahodu začne polovica neba, ki je pogoltnila rdečo kroglo, žareti. Valter pokaže s prstom na žareče nebo: posledica onesnaženosti ali izbruh filipinskega vulkana? Valter ima konstruktivne in domiselne pripombe:

»Tukaj na desni je Sacramento, zadnja postaja Pony Expressa. Teden dni je rabila pošta od vzhoda na zahod. Vendar Pony Express ni živel dolgo, ob rob ga je potisnila iznajdba te/egrafa. «

Voznik zniža hitrost na 65 milj na uro, opozarja ga naprava za odkrivanje radarjev. Pogovor nato nanese na San Francisco, konča pa se z Valterjevo samozavestno ugotovitvijo:

»Preveč Ijudi. « V San Franciscu prespimo in zarana smo zopet na sivi podlagi, ki se ji

pravi cesta. Kalifornija, ocean, Pacifik, Big Sur, tukaj smo.

Pobočje je vso pot od San Francisca padalo v ocean, vrhovi so bili nekje nad meglo, le tukaj se je breg odmaknil od oceana toliko, da je nastal prostor za travnik.

Pred prijavno pisarno je dolga vrsta. O, tudi Jan iz Aspna je tukaj, izmenjava si pozdrav, pogovor se vrti o dogodkih po letenju v Aspnu pred štirinajstimi dnevi.

Na vrsti sem, sklenem, da ne bom plačal 50 dolarjev prijavnine, poravnam le 15 dolarjev za zavarovanje. Nekdo mi ponudi hook knife (kljukasti nož), ki ga je organizator predpisal kot obvez­no opremo. " Ne, hvala.« Verjetno sem prvi, ki mu je odklonil prijazno kupčijo ,

vredno 10 dolarjev.

Na vrh vodi ozka cesta, kmalu me dohiti terensko vozilo, na katerega so

30 KRILA

naloženi padalci. Pobočje se vzpenja kakih 400 m nad ocean. Spodaj priča­kuje padalce travnik z označeno prista­jalno piko in vetrno vrečo. Po prihodu na vrh si privoščimo malo počitka, saj je razgled res enkraten .

Veter piha močneje in močneje, tako da razpiha še zadnje meglice. Nekdo drži merilec vetra, slišati je prošnjo: " Dajmo, zapihaj še malo.« Počasi si začnem pripravljati padalo, pripravim si fotoaparat, se pripnem, kontrola, veter.

Padalo zareže kalifornijski zrak, le­tim naravnost proti oceanu, hočem le­teti nad oceanom. Že ga imam pod sa­bo, modro zeleni ocean. Zrak nad oce­anom je vlažen, nasičen s kapljicami , ostanki razbitih valov. Šumenje valov, letim, odboj sončne svetlobe od oce­ana. Spomnim se besed Dedala: " Ne

preveč visoko, ne preveč nizko . . . « Sploh se ne čudim, da je Ikar naredil tako usodno napako. Najrajši bi se še malo zadržal nad oceanom, toda pene­č i se valovi postajajo večji , njihova glasnost me opozarja, da sem že niz­ko. Zavoj k obali , pristanek, vendar ni­sem dovolj pazljiv in padalo mi omahne nazaj v bodeče grmičevje , ki je poseja­no vsepovsod. Z nostalgijo se spom­nim Bovca, obiranje padala na bov­škem travniku ne bi bilo potrebno, obe­nem pa sem jezen sam nase, saj sem si že večkrat dopovedoval, da moram biti bolj pazljiv. Pospravim padalo in že sem na cesti ; tam srečam Jana, ki mi posodi fantoma.

Pospravim padalo in že sem na ce­sti. Padalci na terenskem vozilu me pregovorijo in tako se naložim na vozi­lo, namesto da bi pešačil. Vendar mi je po končani vožnji žal, saj je bilo vse skupaj bolj podobno premetavanju sar­din v škatli . S to razliko , da so sardine zaprte in da se jim ni treba držati in da ne dihajo prahu, ki prihaja izpod av1a.

Štart z novim padalom mi ne dela te­žav, čutim , da je moja teža ravno pravšnja za idealno obremenitev pada­la. Padalo je kompaktno, na moje " šo­firanje« se dobro odziva. Tudi tokrat ne izpustim ovinka nad oceanom, odločim se pristajati na piko. Ovinek nad cesto, veter, previsoko levo, prenizko narav­nost, vlečem in pika. Okrog klici, dekle prihiti k meni, da bi vzelo podatke in jih vneslo v seštevek rezu Itatov.

Sledi razlaga, saj nikakor noče razu­meti, da moj rezultat ni pomemben; pač nisem uradno prijavljen, ker je tudi

za Američane 50 dolarjev ve lik denar. Organizatorji me opozorijo, da sem le­tel prenizko nad cesto. Seveda me za­nima stvar bolj podrobno, saj se mi ni zdelo, da je bilo tako nizko. Razložijo mi, da je za morebitno nesrečo na cesti kriv organizator. Če se vozniki preveč zagledajo v padalca, ki leti prenizko, lahko kar malo pozabijo, da so v avto­mobilu , in nesreča je lahko hitro tu.

" Hm, hm,« prežvekujem ameriške zakone. Ob tem se spomnim dogodka v Zahodni Virginiji , ko me je pred sa­mim letenjem znanec opozoril , da so lastniki na svojo zemljo zelo navezani in ne dovolijo, da bi tujci teptali njihova zemljišča. Vendar je bila želja po lete­nju večja. Gnal sem svojo in pristal rav­no sredi nekega ranča. Kmalu se je okrog mene zbrala pisana druščina .

Otroci so z zanimanjem ogledovali tuj­ca in njegovo rjuho in tudi ovce so se z varne razdalje pridružile opazovanju. Stika z otroci ni bilo težko vzpostaviti, pomagali so mi pospraviti padalo, jaz pa sem jim odgovarjal na vprašanja.

Dan je bil pri koncu, z Valterjem in Jeffom se odpravimo v kamp. Najdemo si prostor v oddaljenem kotu. Med pri­pravami za počitek je že padla noč. Spal bom v spaini vreči, pokrit pa bom s polivinilom, saj jutranja megla s svojo vlago ni prav nič prijetna reč . Kaj pa je to?

Naenkrat okolica okoli mene oživi! Še prej sem mislil , da sem na svojem prostoru sam, sedaj pa so začele okoli mene skakati neznane sence. Odločno nastopim, neznana bitja se umaknejo, pa ne za dolgo. Ugibam, kaj bi to lahko bilo: mačke bi mijavkale, pa tudi preve­like so za mačke , psi pa tudi ne morejo biti. Že res, da na kalifornijski zastavi najdemo medveda, vendar jih v Kalifor-

Obala pri Big Suru blizu San Francisca v Kaliforniji.

Večerni veter z morja omogoča čudovito jadranje. Pogled jadraica - višina približno 300 m nad Pacifikom.

niji ni, pa tudi premajhna je tale reč za medveda.

Moja ugibanja me pripeljejo do ugo­tovitve, da bo potrebno noč prespati in poiskati odgovor zjutraj . K sreči sem utrujen in kljub neznanim sencam v bli­žin i zaspim.

Prebudim se; najprej hočem ugoto­viti, če sem še cel, saj dogodkov prete­kle noči še nisem pozabi l. Oprema je še tu, toda le zakaj neki je slovar meter stran? So prišli nočni obiskovalci iz druge galaksije?

Ker Valter in Jeff še vedno spita v svojem šotoru, usmerim svojo preiska­vo proti moškemu srednjih let, ki stoji pred prikolico. "Oprostite, ali bi mi ho­teli povedati ... ,« in povem mu vso zgodbo. Nasmehne se: " Rakuni. « Zahvalim se in se vrnem k svojim stva­rem, slišim, kako možakar že pripove­duje mojo zgodbo ženi , slišati je smeh. Nikar se zato ne čudite, če vas bo med potovanjem po Kaliforniji sredi noči

neznana senca ogovorila v slovenščini: " Dober večer, ali imate kaj hrane?«

Po zajtrku, pri katerem sem akumuli­ral deset hrenovk, smo se odpravili na prizorišče letenja. Danes je megla še gostejša, pa mi bo še kdo pravil, da je Kalifornija sončna; bolj me spominja na sivo Ljubljano.

Ni kaj, prišli smo letet in spet gleda­mo z vrha hriba navzdol v meglo, vsak pri sebi upa, da se bo megla le za malenkost razkadila. Nad nami je jasno nebo, modro, pod nami se za hip od­prejo luknje v megli , za hip se zasveti ocean. Najnestrpnejši so že v zraku. Čez čas se tudi jaz pripnem in nasled­nji hip že letim. Na levi imam dva sose­da. Megla pod menoj postaja gostejša, zapira se. Moja smer ostaja v desno in vsak čas se bom potopil v meglo. Ho­čem se spomniti definicije za meglo. Nič pametnega mi ne pride na pamet, drek! Že gledam v meglo, variometer se ustavi na nič. Odločitev pade: " Kro­žiti nad enim in istim mestom in tako zbiti višino z ostrimi zavoji.« Oči nape­njam, da bi videl bližajočo se senco. Komande navijem okoli roke, da bo v primeru srečanj a z neznanim padal­cem zaviranje čim bolj učinkovito.

Ostre zavoje delam v desno, variome­ter je le zdrsnil po skali navzdol. Za

Padalo skupaj, potem pa ponovno na zadnji, večerni štart.

trenutek prvič pomislim, da bi bilo do­bro, če bi imel pri sebi hook kn ife. Upam, da megla ni čisto do tal. Slušni aparati mi dajo vedeti, da spodaj butajo ob čeri valovi. Ne vem, ali imam tako močno željo, ali imam že privide, obrise obale vid im. Da, prebi l sem meglo. Še par sekund letenja, ki bo prikrilo prejš­nje skrbi. Pristranek, ob cesti , skupina motoristov na motorjih harley da­vidson.

Na sredini pobočja se za trenutek pokaže padalo, ki zopet izgine v megli. Megla je opravila svoje, padalec je končal svoj let sredi pobočja . Ne glede na to, da je to prvi festival ameriških

jadralnih padalcev, da je kraj primerno izbran, je veliko takih, ki bodo tu opravi­la svoj prvi višinski let. Upam, da ne tudi svojega zadnjega.

Nekateri se podajo še enkrat letet, saj se je nad nami zvedrilo; jaz se od­pravim na obalo. Rad bi otipal Pacifik, doživel razbijanje valovod blizu.

Dan je pri koncu, danes bomo pre­nočevali v drugem kampu . Tam so zbrani ostali jadralni padalci. Zbrali smo se ob ognju. Skoraj vsi fantje so bili iz severne Kalifornije, med nami sta samo dve dekleti, čeprav se je število žensk na štartu krepko približevalo šte­vilu moških. Na sploh sem ženske videl

Najlepše pride čisto ob koncu dneva. (Posnetki: Branko Novak)

na najbolj nenavadnih mestih, videl sem jih delati tudi na odsekih, kjer po­pravljajo ceste. Pogovor se je vrtel okrog padal in vsega, kar spada zra­ven. V govorjenju je prednjačil Valter; pripovedoval je o učencu, ki ga ne izuči še tako velika neumnost: " Strašno, strašno. « Iz ene dogodivščine s sreč­nim koncem nas pripelje v drugo, zgod­ba se konča ponavadi z besedo "Strašno«. Na vrsti je Bill iz mesta Truckee. Pripoveduje o svojem prvem skoku iz letala. Jaz sem tiho, napeto poslušam, saj fantje prav hitro nizajo dogodek za dogodkom.

V meni se rojevajo misli , kaj bo jutri , kam me bo vodila pot, kakšne ljudi bom srečal in ali bodo tudi tako prijazni. Sre­čen bom venomer, ko bo Sijalo sonce, .

Splošna ugotovitev z mojih potepa nj po Kaliforniji je le ena sama in sicer: povsod je lepo, a doma je najlepše. Zakaj? Ker tudi v ZDA ni vse tako, kot opisujejo knjige in prikazuje TV. Res­ničnost , ki jo doživimo, je lahko prijetno doživetje, ali pa tudi žalosten spomin na razočaranje, s katerim nas usoda vedno prehiti in nam da misliti. A poto­val bom še - le da je to vprašanje časa ..

Moje potovanje se je začelo v juniju leta 1991 , končalo pa pet mesecev kasneje. Na pot sem odšel z željo pre­potovati ZDA, rdeča nit, ki je vlekla smernico moje poti pa je bila iskati kra­je, kjer se da leteti z jadralnim pada­lom. Z velikim vese ljem sem se udele­žil in prisostvoval na prvem ameriškem festivaju jadralnih padalcev. Le-ta je bil na kalifornijski obali , v kraju BIG SUR, ki je oddaljen 250 km od San Fran­cisca.

Večino jadralnih padalcev srečaš v ZDA na zahodu, saj se čez zahodni del v leče od juga proti severu in naprej v Kanado gorski hrbet skalnega gorovja. Ameriški padalci so povezani v organi­zacijo APA - AMERICAN PARAGLI­DING ASSOCIATION. V ZDA leti pri­bližno tisoč pilotov - jadralnih padal­cev. Festivala se je udeležilo okrog 150 udeležencev, merili so tri pristanke, zmagovalci pa so dobili praktične na­grade. Zahvalil bi se UNICOM-u iz Ljubljane, ki me je finančno podprl in pripomogel k izvedbi mojega poto-vanja.

BRANKO NOVAK

KRILA 31

50.6000 triton je prvo francosko reakcijsko letalo, ki so ga zasnovali že med drugo svetovno vojno, vzletel pa je šele v letu 1946.

Letalski muzeji

francoskimi jadraici ob koncu druge svetovne vojne, SA-1 03-1 04 emo­uchet.

Med žirokopterji najdete ciervo C-8-11 in loire et olivier LeO/C-302. Amaterske gradnje so predstavljene z Jodelovimi konstrukcijami iz konca štiridesetih let. Pritlikavi helikopter SE 3101 iz leta 1948 pa ni izpolnil pričakovanj ob prvem poskusnem poletu . Ko je preizkusnega postav­nega pilota zamenjal manjši in lažji kolega, je vse steklo gladko.

Korak stran nam galerija D ponuja prve korake francoskega vojnega le­talstva v bližino in preko zvočnega zidu . Francija se je v nekaj letih član­stva v vojaški zvezi NATO podredila tehnološkemu diktatu ZDA in v obo­rožitev vojnega letalstva uvedla ne­kaj ameriških vojaških letal. V amfi­teatralnem razporedu razstavljenih lovskih in lovsko-bombniških letal francoskega vojnega letalstva naj­demo Republicov F-84F thunder­streak, ki je nasledil F-84G thunder­jeta (ki ga je imela v oborožitvi tudi Jugoslavija). V dvorani pa najdemo še enega znanca z naših letališč,

ameriškega lovca F-86K sabredog, ki je bilo prvo radarsko lovsko letalo naših pilotov in izvedenka uspešnice

Le musee de I'air et de .'espace,

Pariz-Le Bourget (2. del)

Ogled slabe polovice muzeja je že za nami v prejšnji številki Kril. Pred nami pa so še štiri dvorane, namenjene prikazu razvoja letaine tehnike in letal na katerih

so leteli francoski piloti od konca prve svetovne vojne do danes. Pot nas vodi do dvorane E, ki je

posvečena splošnemu oziroma, športnemu letalstvu. Družba je pre­cej pestra in različne starosti, pred­vsem pa tematsko najbogatejša. Tu najdete jadralna letala, helikopterje, žirokopterje, lahka športna letala in pionirje ultralahke gradnje ter znana akrobatska letala.

Letala so razstavljena kar v treh ravneh in v karseda dinamičnih polo­žajih, ki naj bi odražali njihove letaI­ne odlike. Vseh 40 letal bomo le tež­ko predstavili, zato se ustavimo le ob nekaterih .

Čeprav je francoska letalska indu­strija v medvojnem obdobju malce zaostajala v poslovni agresivnosti in se zatekala v precejšnje eksperi­mentiranje, je vedno nudila oporo domačemu športnemu letalstvu. Bleriot 54 je dvosed, ki je skupaj s caudronom C-60 skrbel za šolanje športnih pilotov. Odsev političnih usmeritev, ki jih predstavljajo veči­noma socialistično usmerjene vlade konec tridesetih let in ljudske fronte,

32 KRILA

je v letalstvu predstavljala ideja ljud­skega letalstva. Cilj gibanja je bilo preprosto motorno letalo, ki bi bilo dostopna vsem družbenim slojem, lahko za upravljanje in vzdrževanje, skratka Volkswagnov hrošč v zraku. Mignetova HM pou-du-ciel (nebeška uš) je bilo tovrstno letalo, ki pa je bilo izredno nestabilno in nevarno za le­tenje, pa vendar so ga izdelovali in opremljali z različnimi motorji skoraj po vsej Evropi. Izjema ni bila tudi predvojna Jugoslavija. Prodornost angleške letalske industrije dokazu­jeta dve letali iz tovarne De Havil­land. Iz dvomotornega dragon rapi­da v dvorano skačejo padalci, O.H. 80 pus moth pa je štirisedežno po­slovno letalo, ki so ga v Franciji izde­lovali tudi licenčno v tovarni Morane Saulnier. Iz dvoran tega znanega proizvajalca sta zadnje domovanje našla znano športno in trenažno le­talo MS 230, ki je bilo vzor predvoj­nemu jugoslovanskemu šolskemu letalu PVT, in povojno vlečno letalo MS 317.

Med športno klasiko naj omenimo še vsem dobro znani piper Pa-18 super cub in češkoslovaški zlin Z-326. Med jadralnimi letali pa bomo uzrli skoraj vso klasiko nemškega predvojnega konstrukcijskega pre­stiža na tem področju, ki je vodil do licenčnih proizvodenj po vsej Evropi. DFS habich iz leta 1936 in DFS

weihe, dobro znane tudi slovenskim jadralcem, ki so jo licenčno izdelova­li v Franciji kot VMA-milan, se pridru­

žuje tudi DFS meise olympia, jadral· no letalo, ki so ga konstruirali za olimpijske igre 1936 in z njim name­ravali omogočiti vsem tekmovalcem enake pogoje. Tudi to letalo so v Franciji izdelovali kot nord 2000. Dvosedežni caudron C-800 lahko imenujemo francoski blanik, kajti do konca sedemdesetih let se je na njem šolala glavnina francoskih ja­dralnih pilotov. Med francoskimi ja­dralnimi letali najdete še fauvel AV-36, elegantni air 100 in najpogostej­šo vozovnico do srebrnega C med

iz korejske vojne F-86E sabre. Izve­denka F-86K je zadnja v nizu in ima vgrajene štiri topove kalibra 20 mm. Zadnji ameriški lovec v francoskem letalstvu pa je bil F-100D super sa­bre, zaključek družine sabljastih ptic iz tovarne North American . Iz oboro­žitve so ga vzeli šele v poznih se­demdesetih letih po številnih bojnih izkušnjah v policijskih misijah fran­coske armade v afriških deželah francoske interesne sfere. Prvo re­akcijsko letalo v francoski oborožitvi pa je bil britanski lovec de havilland vampire, ki so ga v izboljšani inačici izdelovali licenčno kot SNCASE mi­stra!.

Francoska letalska industrija je po drugi vojni hitro ujela korak s časom in domačemu naročniku ponudila pester arzenal. Kasnejši letalski gi­gant Dassault je prototipom ouraga­na, gnal ga je po rolis-roycevi licenci narejen motor hispano-suiza ne ne, začel izdelovati vrsto tržno zelo uspešnih vojaških letal. Ouragan je bilo tudi prvo francosko serijsko pro-

izvajaino vojaško reakcijsko letalo, ki so ga prodali Indiji in Izraelu. Slednji pa je postal dober kupec tudi dveh naslednjih konstrukcij istega proiz­vajalca.

Oassault mystere IV je dobil puš­čičasta krila in licenčni rolls-roycev motor hispano suiza tay, njegov na­slednik super mystere pa je bil prvi evropski lovec, ki je v vodoravnem letu poletel hitreje od zvoka. Obe le­tali sta na tržiščih razvijajoč ih se dr­žav utrli pot kasnejšemu uspehu Oassaulta, t.i. francoskemu prividu , mirageu III. Ne tako maloštevilno francosko letalstvo je do šestdesetih let uporabljalo bojna letala različne­ga porekla, s tem da se je v prvih povojnih letih oprlo na presežke ameriške oboroževalne industrije in arzenal uporabljalo za neokoloniali­stične poskuse in vojne v Afriki in Indokini. Žal muzej ne premore vid­nejših predstavnikov te dobe, ki so svojo kariero zače li še v vihrah dru­ge svetovne vojne.

V družbi bojnih, bleščeče poliranih kovinskih ptic pa s svojo živo rume­no opravo opozarja na svoje zasluge šolsko letalo north american T-6B, bolj poznan z angleškim imenom harvard. To je prav gotovo najbolj razširjeno propelersko šolsko letalo na svetu , ki še vedno leti na mnogih koncih sveta z raz ličnimi imeni, nalo­gami in opremo, čeprav sega njego­vo spočetje na začetek tridesetih let.

Dassault mystere IVA je drugi v družini bojnih uspešnežev iz tovarne, ki je kasneje izdelala znani mirage III. (Posnetki: M. Maruško).

Svojevrsten eksponat je struktura lovskega letala dassault mirage F-1 iz pleksija z vso notranjo opremo, ki jo lahko osvetlimo s pomočjo didak­tične instrumentalne plošče.

Za vstop v dvorano C nam ni po­trebno pod včasih tudi neprijazno nebo, saj se razstavni prostor razte­za pod ostrešjem, ki pokriva obe dvorani. Dvorana C je svojevrsten spomenik francoskih izvirn ih kon­strukcijskih rešitev in dvorana po­svečena prototipom letal.

Sprehod začnimo z SO.6000 tri­tonom, prvim francoskim reakcij­skim letalom, ki je prvič poletel 11. novembra 1946. Francoskja le­talska industrija je bila podržavljena tik pred izbruhom druge svetovne

vojne. Pred okupacijo je dosegla izredno zavidljivo raven in ponudila vrhunske dosežke, kipa ji niso sledi­le taktične in operativne rešitve v francoski vojski , ki nove tehnologije ni znala izrabiti v obrambi domovine. Do razpada vichyske Francije je ne­kaj francoskih tovarn nadaljevalo z razvojem in nazoren primer dosež­kov je lovec MB-157, ki je že konec 1944 presegel hitrost 700 km/h. Slavljeni ameriški lovec P-510 mu­stang mustang je to zmogel v opera­tivni uporabi šele 1944. Žal pa je večino prototipov uničilo zavezniško bombardiranje ali pa so jih zaplenili Nemci. Načrti za 506000 so nastali že med vojno in model letala so pre­izkusili že septembra 1944. PO me­njavi veči h reakcijskih motorjev je prototip vz letel z britanskim motor­jem rolls-royce nene. Izredno č i sto aerodinam ično obliko tega dvose­dežnega letala pa rahlo motita dva dodatna dovoda zraka ob korenu krila.

North American T-6 harvard, oziroma tex an, je najuspešnejši UČitelj pilotov več desetletij, saj je njegov prototip vzletel že v tridesetih letih, harvardi pa še vedno letijo povsem svetu.

Bisera dediščine eksperimental­nih letal predstavljata Leduc 010 in Leduc 022. Inženir Leduc je na mednarodnih letalski razstavi leta 1938 v Parizu presenetil s tezo, da bo njegovo letalo s stratoreakcijskim motorjem lahko doseglo hitrost 1000km/h na višini 25000 metrov. Leduc je bil tik pred svetovno vojno le deležen vladne podpore in grad­nja letala je stekla, vendar je bil prototip med bombardiranjem Bre­guetovih tovarn uničen. Leduc je uresničil svoje sanje šele leta 1945, ko je bil prototip tega čudnega letala končan in prvič preiskušen leta 1946. Letalo samo je pretočni reak­cijski motor, ki nima klasičnih vrtljivih turbinskih delov, temveč le izgore­vaino komoro v katero priteka zrak z veliko hitrostjo gibajočega se letala. Hiba tega koncepta je nezmožnost lastnega vzleta, zato so prototip Le­duc 010 odvrgli z matičnega letala pri hitrosti , ki je ·temu »jadralnemu letalu« omogočila start motorjev. Stratoreakcijski motor namreč deluje pri hitrostih, ki so večje od 500 km/h. Letalo so najprej testirali kot jadralno letalo in prvi »topli start« zabeležili šele 1949. S polovično močjo motor­ja je letalo doseglo hitrost 880 km/h.

Sčasoma so letalu vgradili klasi­čen turboreakcijski motor, ki mu je omogočal lasten start. Leduc 022 je zadnji v nizu eksperimentalnih izve­denk, ki je bil načrtovan kot nad­zvočni lovec, vendar ga je razvoj tur­boreakcijskih motorjev z dodatnim izgorevanjem postavil na stranski tir razvoja.

Žal muzej še ne razstavlja števil ­nih izvedenk zdaj že klasičnega re­akcijskega lovskega letala dassault mirage III , zato pa je tu eden od nje­govih prototipov mirage IIIA. Zgodiv­na tega letala je morda že dobro

znana zgodba, zato omenimo še prototip inač ice tega letala za nav­pično vzletanje mirage III V. Franco­ski konstruktorji so preizkusili vse modne konstrukcijske trende in tako tudi letalo z gibljivimi krili . Mirage G8 je prototip, ki po velikosti prekaša svojega predhodnika. Obe eksperi­mentalne izvedenki pa sta lahko do­segli dvakratno hitrost zvoka, vendar so njun nadaljni razvoj opustili .

Med posebneže pa sodi še 5FEC­MA5-nord 1500 griffon, prav tako s stratoreakcijskim in turboreakcij­skim motorjem za lasten vzlet, ki je leta 1959 dosegel hitrostni rekord v 100 km dolgem krožnem preletu s 1643 km/h.

Del te dvorane je posvečen fran­coskim helikopterjem. Tu najdete 5NCA50 50.1110 ariel II z unikat­no rešitvijo pogona rotorjev s po­močjo izpušnih šob na krakih rotorja. Izpopolnjena enaka konceptualna rešitve je uporabljena tudi pri SNCA­SO SO.1 220 djinn. Breguet G-111 z dvema nasproti se vrtečima rotorje­ma spominja na nemške rešitve iz zadnje vojne, medtem ko je Sud Avi­ation SA.3210 super frelon že klasi­ka francoske oboroževalne industri­je in izvozna uspešnica.

Zadnji dve dvorani sta posvečeni zlati medvojni dobi letalstva in drugi svetovni vojni. V dvorani B so v glav­nem razstavljena lovska letala zad­nje vojne na katerih so leteli franco­ski piloti, razen nekaj izjem. Vokupi­rani Franciji so Nemci izkoristili zmogljivosti letalske industrije in uvedli proizvodnjo rezervnih in se­stavnih delov za nemška letala, pa tudi celotno serijsko proizvodnjo za transportna in kurirska letala, kakrš­ni sta fieseler Fi-156 storch in jun­kers Ju-52 ter siebel Si-204. V dvo­rani boste našli le prvega, ki so ga

KRILA 33

po vojni še vedno izdelovali s franco­skim zvezdastim motorjem. Heinkel He-162A volksjager in hel ikopter focke-achelis sta skupaj z primer­kom leteče bombe V-l predstavnika že pešajoče letalske moči nemške Luftwaffe ob koncu vojne, zato pa toliko zgovornješi odraz pronicljivih idej nemških znanstvenikov, ki so skupaj z razstavljenimi primerki po­stal i dragocen vojni plen . Heinkel He-162 je skoraj leseno reakcijsko lovsko letalo, ki naj bi ga izdelovali v velikih serijah v dvoranah opuščen i h solnih rudnikov in ki naj bi s svojo lahkotnost jo upravljanja omogočilo bojevanje skoraj neukim pilotom. Focke-achelis FA330 pa je pritlikavi helikopter, pravi ultal ight svoje dobe, ki so ga preizkusili na nemških pod­mornicah.

Francoski piloti so se bojevali na skoraj vseh tipih letal svojih zavezni­kov. Dragocen primerek sovjetskega lovca Jak-3 je v muzej zašel kot edi­ni ohranjeni lovec francoskega polka Normandie-Niemen iz sestava sov­jetskega letalstva zadnje svetovne vojne, ki je po koncu vojne preletel v Francijo. Skupaj z francoskima lov­cema, ki sta 1940 branila francosko nebo, moranom saulnier 406 in de­woitinom D 520, je Jak-3 razstavljen na masivnem podstavku, tako da vsa tri letala v nizkem preletu vnaša­jo letalski razstavi tako potrebno tret­jo dimenzijo. Britanski lovec spitfire Mk XVI je modernejša izvedba slav­nega lovca s katerim so bile oprem­ljene števi lne francoske eskadrilje v britanskem RAF. Arzenal klasike lovskega letalstva pa dopolnjuje ta še North American P-51 D mustang in Republic P-47D thunderbolt. Pr­vega so po vojni uporabljali pred­vsem kot hitro izvidniško letalo, zato pa je thunderbolt rabil kar v dveh lovskih polkih in marsikateri od fran ­coskih thunderboltov je končal v ju­goslovanskih letalskih enotah v za­četku petdesetih let.

Tudi cvet nemški lovskih letal je zastopan s focke wulfom Fw-190 in naslednikom messerschmitta Bf-109, španske izvedenke z angle­škim motorjem merlin hispano-avi­acion HA 11 12, ki je svojega pred­hodnika odigral v znanem filmskem spektaklu Bitka za Britanijo.

Svojstvena posebnost je sovjetski lovec polikarpov 1-1 53. Letala se je odprijel sloves zamudnika na poti do letalstva že usihajoče španske repu­blike. Že vrsto let po straneh bolj ali manj eminentnih letalskih časopisov kroži teorija o usodi pariškega pri­merka, pojavljajo pa se celo risbe z oznakami španske republike. Mno­go verjetnejša pa je teorija, da je letalo zašlo v Francijo preprosto kot finski vojni plen po zimski vojni, ki so ga Nemci želeli preizkusiti pred za­četkom napada na Sovjetsko zvezo. Letalo je bi lo eno od prvih dvokrilnih letal z lIvlačljivim podvozjem, ki je ob svojem nastopu na bojiščih Daljnega Vzhoda vneslo precej zmede, saj je na moč podobno svojemu predhod­niku s fiksiranim podvozjem polikar­povu 1-152. Sovjetski piloti so se

34 KRILA

Anatomija sodobnega lovskega letala mirage F1 , prikazana v polmraku.

sovražniku približevali z izvlečenim podvozjem, ki so ga pred spopadom uvlekli in tako pridobili nekaj drago­cenih kilometrov hitrosti.

Posebnost dvorane B je tudi zajet­na zbirka lesenih maket skoraj vseh pomembnejŠih letalskih konstrukcij do konca druge svetovne vojne.

Z vstopom v dvorano A pa resnič­no začutimo piš »zlatega obdobja« letalske zgodovine, ko letalska teh­nika še ni odstirala vseh tančic na­predka in premagovala pregrado z znanstveno predvidljivost jo, v dobo, ko so junake letalskih dvobojev za­menjali neustrašni pionirji osvajanja daljav in višav. Kar 22 letal je raz­stavljeno v družbi izjemne zbirke le­talskih grafik in plakatov. Ta dvorana pa je tudi najbolje opremljena z avdi­ovizualnimi sredstvi. V filsmi dvorani si je mogoče ogledati arhivske filme z letalsko tematiko, žal pa dvorani A in B odprejo le ob koncu tedna, ko se obisk znatno poveča.

Dva francoska junaka v bitki za Atlantik sta tudi med največj imi ek­sponati , prvi je visokokrilni enomo­torni Bernard 191 GR, imenovan L'Oiseau Canari , s katerim so prvi trije Francozi preleteli Atlantik leta 1929 v smeri iz Amerike v Francijo .

Prvi francoski skok čez Atlantik pa pripada Breguetu 19 GR »Nunges­se-Coli« v letu 1927. V isto druščino sodi še Breguet 19 super bidon »?«, znani osvajalec različnih daljin­skih rekordnih poletov.

V boju za hitrostne rekorde sta so­delovala potez 53, s katerim je 1933 pilot Georges Detre dosegel hitrostni rekord 322,80 km/h na razdalji 2000 km in Caudaron-Regnier C-366 atlante z rekordno hitrostjo 358,185 km/h, na razdalji 1000 km s pilotom Massotom v letu 1934. Za naskok na hitrostni rekord je bil pri­pravljen tudi Caudron C-714R, po­sebna izvedenka sicer elegantnega lovskega letala, ki pa mu je vojna vihra prekrižala račune . Iz Caudro­nove družine je tudi še Caudron C-635 simoun, turi st ično letalo z nekaj daljinskimi preleti do Indokine.

Letalske prireditve in akrobatsko letenje so v kriznih letih po prvi svetovni vojni rezali težko zaslužen kruh pilotom. Kar pisana druščina francoskih akrobatskih letal je zbra­na. Dewoitinov preizkusni pilot Mar­cel Doret se je proslavi l na dewoitinll D-530 v letu 1937. Korenine morana A-l segajo še v vojno vihro, gour­dou-Ieseurrer B-7 pa je svetovno

North American F-86K sabre je poslednja sablja v družini. Francozi so v petdesetih letih uporabljali skoraj vse tipe ameriških lovskih letal te dobe.

slavo prinesel akrobatu Fernandu Malinvaudu. Vsa našteta letala do­kazujejo, da je skoraj ni proizvajalca letal v Franciji , ki ne bi s svoj imi kon­strukcijami sodeloval v hitrostnih tekmovanjih .

Le trup z zgovornim imenom letala Farman F60 goliath priča o velikosti prvih transportn ih in potniških letal , ki so se rojevala iz povsem vojaško zasnovanih dvo ali večmotornih le­tal. Farmanov goliath je nastal pre­pozno, da bi sodeloval v bojih prve svetovne vojne, zato pa je vojaška izvedenka sodelovala v spopadih med Poljsko in Sovjetsko zvezo na poljski strani, kamor so Francoi izvo­zi li veliko svoje vojaške opreme. Sčepec vojaškega duha pa v dvora­no zaneseta še dva francoska lovca. Nieuport-delage 29C-1 je zak ljuček uspešne Nieuportove serije lovskih letal in podobno mesto v rodovni­škem deblu spadov zavzema tudi spad 52, ki je že v globoki starosti le še okusi lo bojno vihro na španskem nebu .

Povprečni obiskovalec prebije v muzeju dve do tri ure, zato so muzej­ski delavci skrbno izbrali svoje ek­sponate iz izbirke, ki vsaj petkratno presega števi lo razstavljenih letal. Onkraj letališke steze lahko pozorni opazovalec odkrije obrise včejih le­tal, ki so jih uporabljali v francoskih preizkusnih centrih . Ob njih pa še vrsto povojnih civilnih in vojaških le­tal. Letalski zanesenjak bi lahko v muzeju prebil kar nekaj dni , v arhivih in fototekah muzeja pa še kak dan več . Malo je tovrstnih institucij , ki ne nudijo samo bogatih razstavnih pro­storov, temveč tudi možnost zgodo­vinskega raziskovanja v bogatih ar­hivih . Vse to pa že presega zanima­nje povprečnega bralca, zato na koncu še povabilo ti stim, ki se name­ravajo obiskati naslednjo pariško le­talsko razstavo - nasvidenje v mu­zeju .

MITJA MARUŠKO

Dovršenost reševanja iz kabine

DAN, KO SO ODPADLA KRILA

Zgodba se je končala s klicem vodje akro skupine Rothmans: »AIi ste slišali

za Neila?« To je bilo presenečenje, ker osebno

nisem govoril z njim več mesecev in nisem imel pojma, kaj ima v mislih. Zakaj bi ta človek delal paniko brez

zveze? Naneslo je, da je Neil preletel star

bombnik iz Španije v slabem vremenu v ne preveč idealnih pogojih, toda to ni nič neobičajnega za tako izkušenega

pilota. Vprašam sogovornika po telefonu, kaj je tokrat zagrešil, pa je

odgovoril, da kaj takega do sedaj še ni naredil. Štirinajst let nazaj sem kot

ekspert v poznavanju reakcij pilotov mislil, da razumem razliko med dobrim

pilotom in idealnim linijskim pilotom. Seveda veliko ljudi naredi vse zelo

dobro, nekateri so dobri akra piloti, obvladajo najzahtevnejše manevre. Neil

Williams je dober, izkušen pilot, opravlja vse pilotske posle 1 OO odstotno brez napak. Je izkušen pilot bojnih letal

in obvlada vse tekmovalne akrobacije.

Zgodilo pa se je, da na njegovem zlinu pri treningu za Svetovno prvenstvo leta 1970, krila niso zdržala. Ko je letel, je opazil , da so se krila zložila kot pri mo-

delčku. Odločil se je leteti na hrbtu, da je vsaj delno poravnal krila, skoraj do pri­stanka, nato tik pred finalom obrnil letalo in pristal. V resnici je šlo vse zelo hitro, precej bolj kot to, kar vi berete.

Njegovo poročilo: višina 1000 ft pri obremenitvi 5g v dviganju , pojavi se hrup in pokanje pločevine, zlin pa je pričel močno vleči v levo. Vizualno čekiranje po­ve, da je levo krilo zlomljeno in štrli nav­pično v zrak, letalo močno vleče v levo, kljub polni desni nogi. Letalo je pričelo

spuščati nos, polna desna noga ne poma­ga; tudi z motorjem se ne da dosti poma­gati; polna moč, pa vseeno ni učinka. Iz­gleda, da bom izgubil kontrolo nad njim, višina samo še 300ft. Izgledi slabi.

V tem hipu je Neil poskusil obrniti letalo in nekako zravnati krilo. Ponovil se je znan hrup paranja pločevine, vendar je letalo letelo na hrbtu, upravljanje je bilo možno. V hrbtnem letu pri 1 do 1,5 g in višini 150 ft je zaustavil padanje in preve­del zlina v rahlo vzpenjanje. Imel je za 8 minut goriva v rezervoarju za hrbtni let, kot je ugotovil Carl Schofield v kontrol­nem stolpu. Ko je obrnil letalo, je motor ugasnil , prestavil je na gorivo in ponovno

vžgal. Nato ga prešine: misli , vraga misli in pravilno ukrepaj!

Pomembno se je pravilno odločiti in tisto, za kar si se odločil, tudi izpeljati po najboljši možni poti. Poznavanje kabine in postop­kov v sili zelo pripomore v taki situaciji.

Let se je nadaljeval s počasnimi tonoji v levo, prva četrtina počasi , nato hitro na hrbet. Zadržal je zlina na hrbtu in ga pre­vedel v pozitivno in ponovo okrog . Let je usmeril proti finalu v počasnih sodčkih. Pred samim finalom je Neil zadržal zlina v pozitivni legi , sledil je pristanek, nato su­nek navzgor in zopet padec. Krila so niha­la, nato pa se je zadeva v hrupnem zad­njem skoku umirila. Nekaj sekund je bilo vse tiho, nato je Neil Williams hitro zapu­stil kabino nepoškodovan - brez praske. . Videli so, da ni nevarnosti ognja in tudi

rešilnega avta niso rabili. Neil nekaj minut ni rekel nič , dogajanja so prihajala za njim. Sledila so ugibanja, ali je bilo ravna­nje pravilno, se je dalo narediti kaj bolje, bi bilo smotrno uporabiti padalo. Vse to so bila ugibanja po dogodku. Verjetno pa je bilo Neilovo ravnanje edino možno v tem primeru nesreče , ki je dokaj neobičajna tudi v svetu akrobatskega letenja.

Po Acrobatics Magazine prevedel in priredil JANEZ POLENEC

KRILA 35

v

IZVENLETALISKI PRISTANEK Z JADRALNIM LETALOM

Kar

Najbolj pogosta vzroka za nesrečo pri pristanku zunaj letališča sta prepozna odločitev za pristanek in pomanjkljiva razdelitev

posameznih faz pristajanja.

Včasih se prelet konča drugače, kot smo si zamislili - ne na letališču, temveč na kakšni njivi ali travniku. Ponavadi se takšni pristanki končajo brez poškodb

ali neljubih dogodkov, kar je tudi povsem normalno, saj so jadralna letala grajena tako, da je z njimi moč pristajati tudi izven letališča . Vendar se veliko nesreč,

v katerih so udeležena jadralna letala, zgodi ravno pri tej proceduri. Ponavadi jadralni piloti nikakor niso začetniki ali učenci, temveč izkušeni

piloti z več sto urami letenja. Iz študije številnih lažjih in težjih nesreč pri tej vrsti pristankov pridemo

do ključnega spoznanja: o uspehu ali neuspehu zunaj letališkega pristanka, na nam neznanem terenu, odloča premišljeno razporejena pristajaIna procedura.

Pravočasna odločitev za pristanek je pri tem seveda predpogoj.

se Janezek . . . četrti zavoj in finale so izrazi, ki jih pilot osvoji že v prvih tednih šolanja, preidejo pa mu v kri.

enostavno izvajanje korekcije le­ta v vseh posameznih fazah.

Že pri o snovnem šolanju pilo­tov se vsak učenec nauči : kako pristajati na letališču in kako iz­vesti proceduro pristajanja z ob­veznim forniiranjem šolskega kroga. Letenje v šolskem krogu,

Z letenjem v šolskem 'krogu spozna učenec, kako koristna je standardizirana procedura pri­stajanja: šolski krog olajša oce­no višine in razdalje in omogoča

To velja tako za jadralno, kot tudi za motorno letenje. Piloti se že v kratkem času nauče prista­jati z letalom na domačem leta­lišču in to na stezi , ki v praksi ni daljša od 250 m in ne širša od SOm.

Za nekatere se začne delo šele sedaj .. . in čimveč pridnih rok . .. (Foto: Lešnik)

36 KRILA

Komedija se začne Stvari se povsem spremenijo,

ko je treba pristati izven letališ­ča. V igri nastopajo izkušeni, uleteni piloti . Razpolagamo s te­renom, ki se v merah ne razliku­je od tistega na domačem leta­lišču . In vendar se številni pri­stanki končajo z lomom, z doti­kom krila z zemljo v zavoju, tr­kom z ovirami . .. Nesreča , ko jadralno letalo za­

dene ob oviro, se zgodi v skoraj polovici neuspelih pristankov. S kakšnimi 25 odstotki ji sledi dotik krila z zemljo zaradi nagiba leta­la v zavoju .

Obojega pa ne moremo šteti za dejanski vzrok nesreče, tem­več le kot zadnjo fazo leta jadral­nega letala. Grmičevje ali ograja - tako spredaj, kot zadaj - ne moreta biti vzrok za nesrečo,

temveč le dobesedno zadnja točka v celi vrsti napak pilota pri zunajletališkem pristanku .

~ pribli'na smer vetra

........ 1-------__ ..... _ ci)

Najbolj pogoste napake pri pristajanju zunaj letališča . Edino pravilni je pristanek pod točko 4.

Pri rekonstrukcijah nesreč, s pomočjo izjav pilotov ali prič, je prišlo do razkrivanja skoraj ved­no istih napak.

Znova in znova škriplje v pra­vilni razdelitvi posameznih faz pristajanja. Čeprav je teren do­volj velik, ga vedno ni mogoče optimalno izkoristiti.

Medtem, ko poteka pristajanje na posameznih letališčih po vedno enaki proceduri, kot je na začetku že omenjeno, kar piloti praviloma tudi brez nadaljnjega upoštevajo, potekajo zunajletali­ški pristanki povsem drugače:

brez trdnega koncepta, skrajno individualno in improvizirano.

Na skici, ki prikazuje nek po­ljubno izbrani teren, so označe­ne najpogostejše napake pri pri­stajanju.

Pri pristankih je možno govori­ti tudi o kombinacijah posamez­nih napak, ki so največkrat vodi­le k večjim ali manjšim ne­srečam .

Zakaj tako? Napačen dolet pod št. 1 : v tem

primeru z desne zgoraj - se ne posreči zato, ker želi pilot doseči teren v nizkem prihodu in z veli­ko hitrostjo. Smer pristajanja (fi­nale) želi zavzeti z enim samim ostrim zavojem, tik nad zemljo.

V tej situaciji je celo zelo izku­šenim pilotom komaj mogoče

razporediti višino za optimalen pristanek. Največkrat se že pred pristankom letalo s krilom dota­kne zemlje. Prav tako obstaja možnost, da letalo v vedno ostrejšem zavoju prevlečemo .

Če se v ostalih primerih zavoj le posreči, je pristanek zaradi prevelike rezerve hitrosti pre­dolg.

Tudi tako ne gre Podobne težave nastopijo tudi

pod točko 2. Pilot na skici - pri­hajajoč spodaj levo - skuša do­seči teren v direktnem doletu. Se pravi: v daljšem planiranju, brez kakšnih večjih sprememb smeri in brez vsake rezerve vi­šine.

Največji problem takšnega pri­stajanja je, da pri napačni oceni položaja ni mogoča nikakršna korektura več. Kar pomeni, da vodijo v nesrečo : prekratek do­let, predolg dol et, dolet izveden s preveliko hitrostjo ter vsi ma­nevri spremembe smeri nizko nad tlemi.

V vseh primerih izigramo mož­nost optimalnega pristanka na točko, na največkrat omejen teren.

Primer 3 kaže poskus pristati na terenu, ki ga še enkrat prele­timo na majhni višini, da bi kas­neje z enim samim, vezanim za­voj em, zavzeli položaj za p rista­nek. Pri tem moramo uskladiti

hitrost, višino in lastno padanje, tako da se terena dotaknemo na samem začetku .

Takšni poskusi se vedno zno­va ponesrečijo - tudi zelo izku­šenim pilotom. Za neuspeh je kriva napačna ocena višine in razdalje . V končni fazi smo zato največkrat previsoki , njive pa so tako ali tako vedno prekratke.

Priporoča se ogled terena iz bližine ali celo prelet le tega, da prekontroliramo možne ovire. Ni pa pametno izpustiti procedure pristajanja, ali jo izvesti povsem blizu terena, saj tako izgubimo pregled nad njim.

Zapomni si: procedura pristajanja - kot doma

Pravilno izveden pristanek je prikazan pod točko 4.

Prihajamo spet z desne strani. Celoten pristanek se začne s točke »Z vetrom«, z rezervo viši­ne 150 do 200 metrov. Od tod naprej neprestano opazujemo teren za pristanek in točko doti­ka. Izvedemo tudi kratek pre­gled: zategnemo pasove, izvle­čemo kolo, ocenimo veter, hi­trost narahlo povečamo.

S takšno ustaljeno proceduro šolskega kroga imamo tudi stal­no možnost korigiranja razdalje od višine. V odvisnosti od moči vetra skrajšamo ali podaljšamo krake doleta.

Zelo važen pogoj za uspešno izveden pristanek predstavlja tu­di zadnji, prečni krak, ki mora biti dovolj dolg in ne sme biti izve­den preblizu terena. Nikakor pa ne sme biti združen v en sam, končni zavoj za 180°.

Zadnji zavoj končamo na 80 do 100 metrih. Po njem se z ne­koliko povečano hitrostjo in do­volj strmo - z uporabo pristajal­nih naprav - približujemo zami­šljeni točki dotika.

Pravilno izravnavo in dotik le­tala z najmanjšo možno hitrostjo zna izvesti vsak normalen ja­dralni pilot. S tem dosežemo tudi najkrajšo možno pot vožnje po zemlji .

Izkušnje preteklih let so poka­zale, da je jadralno letalo v či­stem in zadosti dolgem konč­

nem doletu - finalu - relativno malo ogroženo, kljub težkim in neugodnim razmeram. Tudi pre­let preprek ne predstavlja večje­ga problema.

Kasnejše poškodbe letala, za­radi visokih posevkov in iz tega izhajajočega vrtiljaka, ali ovir na katere naleti pred zaustavitvijo, so sicer možne, pilot pa ostane v večini primerov nepoškodovan, saj do zadnjega o hrani kontrolo nad svojim letalom, hitrost pa je že zelo zmanjšana. Napačen bi bil vtis, ki bi lahko

nastal zaradi tega sestavka, da je pristajanje z jadralnim letalom zunaj letališča nenavadno ali ce­lo nevarno opravilo. Pravilo je prej obratno. Pri vsakem dalj­šem preletu, kjer smo tako od­daljeni od letališča, da se nanj z razpoložljivo višino več ne more­mo vrniti, moramo računati z možnostjo takšnega pristanka. Letala so za to konstruirana in zgrajena, za to pa so usposob­ljeni tudi piloti.

Osnovni pogoj za varen pri­stanek izven letališča je določe­na mera planiranja, kar pomeni : da si pravočasno določimo teren za pristanek in se mu približa­mo, pravočasna odločitev za va­ren pristanek, določena mera samodiscipline in zadostna re­zerva višine, ki jo moramo znati spremeniti v že preizkušeno pri­stajalno proceduro, tudi daleč

stran od letališča. Pa veliko sreče!

!;tudijo Nemške letalske zveze iz Aerokurierja 9/1977

prevedel in priredil

ARNOLD LEŠNIK

KRILA 37

Kako je, če se odločiš, da dobrih 30 sekund

svojega življenja preživiš kot človek - kamen

pri 250kmlh, kako to morda doživljajo padalski športniki.

Obstaja možnost: v Lescah imajo takšno padalo za dva in izprašane padalce-pilote,

s katerimi si to doživetje lahko privoščite ...

Dileme Pri vseh ne čisto običajnih odločitvah v resnici

nastajajo problemi. Moja odločitev, da se na ta način znebim tovrstne "padalske invalidnosti", je vezana na letošnjo pomlad, ko me je svetovni prvak Branko Mirt povabil na ta skok. Tedaj mor­da ni šlo vse tako zares, saj je ekipa leščanskih padalcev nenehno nastopala, tekmovala, prišla pa je jesen in Drago Bunčič me je opozoril na dogovor in besede z vprašanjem :

"Kdaj? " Postalo je jasno - žoga je na moji strani. In

potem je vreme bilo in ga spet ni bilo. Vihari la je tudi moja notranjost. Nekako takole: tepec, ti je

Prvi skok v tandemu: Mare Celar in Branko Mirt, drugega je opravil donator tandema, gospod Marinšek ml. iz Naklega.

DOŽiVETJE TRIDESETIH SEKUND PADALSKEGA PADANJA

Zlaganje tandema . . . oba protagonista . . . vsak s svojimi mislimi.

38 KRILA

vsega skupaj treba. Dilema, ki me je spravljala v slabo voljo, se je nenehno cepila na racionalni in povsem neracionalni del. Če je pred dvema leto­ma tako skočila z Američanom Mac Grafom Dani­ca Rabuza Lakovič, sicer nekdanja padalska re­prezentantka, pri 70 letih , v čem je potem sploh problem. Da je padalstvo postalo eden najvarnej­ših športov, je tudi dejstvo. Toda . .. Višina, hitrost padanja - enostavno in možno, da zatajim. Iz tega se izlušči resnica, da je osebni ponos never­jetno občutljiv element človeške duše in sramota, ki bi si jo lahko naredil, je najhujše, kar bi me lahko doletelo. In spet: predstavljam se na vratih letala, v odskoku. Neprijetno, moreče do te mere, da je dušilo. In spet, saj imam nekaj skokov, le da so stari skoraj trideset let. Ti skoki , ki sem jih opravil s puško na rami, so mi delali samo zmedo, saj je bilo vživljanje v skok znana stvar. Ob tem pa je učinkovalo še podzavestno doživljanje prve­ga skoka iz Po-2 in desantnih skokov v Nišu.

Potem so nastopili trenutki duševnega miru. Pa spet samo začasno. Razmislek o odločitvi je ta­korekoč do skoka povzročal tovrstno slabo počut­je z dodatkom kančka nespečnosti in podobno.

Odločitev Bil je poznonovembrski četrtek in na drugi stra­

ni žice Drago Bunčič, duša leščanskega in slo­venskega padalstva. Takole je rekel:

"Naj bo Tone v soboto ob 11. uri na letališču zaradi skoka s tandemom.«

Moja reakcija: •• No, pa smo tam.« V resnici sem dva dni pred dogodkom dosegel

stopnjo navideznega notranjega miru . Ne morem soditi , ali je bila to vdanost v usodo ali zmaga razuma nad iracionalnimi pomisleki, toda tako je bilo . Namreč , v letalstvu je nešteto razlogov, ki se

včasih najdejo tudi zadnji hip. Recimo vreme. Za ta skok je potrebnih 3000 metrov višine, torej oblaki ne morejo biti nižje. Za jesen je to zahteven pogoj. Minister Janša je na ta skok hodil mesec dni, pa se mu ni izšlo ...

Na letališče sem prišel ob deseti uri , morda kakšno minutko čez, vedoč, da bo moj padalec­pilot, gospod Roman Pogačar, padalec z blizu 4000 skoki, reprezentant, svetovni prvak in pred­vsem padalec, ki mu v vsej športni karieri ni bilo treba odmetavati glavne kupole in odpirati rezerv­nega padala. Romana še ni bilo na letališču . Po­stopanje po letališču , saj je bila restavracija zapr­ta, redkobesedni pogovori, podloženi z razmišlja­njem, da morda Romana sploh ne bo, kajti dan je bil prelep. Rahla cirusna oblačnost na šestih tiso­čakih, sončen dan, značilen za poslabšanje vre­mena, ki ga prinese južni veter. PO oblakih je bila vidna severna tendenca vetra zgoraj in striženja vetra z nakazano južno situacijo pri tleh.

Roman se je pripeljal kakih 20 minut pred enaj­sto in tedaj so odpadle tudi preostale " varo­valke« .

Priprava Če bi bil pametnejši, bi se doma bolj potrudil,

da najdem smučarski kombinezon. Zgoraj je ob tem letnem času hladno, lahko strupeno mrzlo. To je zelo znana izkušnja. Pri cessni brez vrat, vzpenjanje na 3.000 metrov pa traja dobre pol ure, je časa za mraz čez glavo ... Slepa sreča, da je bil znan podatek s Kredarice tega dne: 3 pozitivne stopinje na 2.500 metrih. Trenirka, pulo­ver in maskirni kombinezon ter navadne superge.

V tej preobleki sem opazoval Romana, kako se ukvarja s padalom vedoč, da bo to prvi skok s tandemom po skoku z generalom Slaparjem. To pa se je zgodilo sredi junija. Potem je moralo padalo na pregled in obnovo, saj so nekje v Švici na padalu iz iste serije ugotovili deformacije spojnega okovja.

Predvsem se je Roman ukvarjal z rezervo, zlagal in prelagal pletenico, šival nekakšne zan­ke, ki so se izgubile. Zraven je asistiral Drago z zajetnim navodilom za to padalo - kot da ga zlagajo prvič. Scenarij, ki je kot nalašč. Seveda niso manjkali leščan ski kibici. Prvi med njimi Bla (upravnik Marko Celar), ki si je izboril to čast , da ga je Branko Mirt kot prvega laičnega padalca s tem padalom pripeljal na zemljo. Veliko zoprnega govorjenja, seveda pa so se prepametno oglašali taki , ki niso imeli pojma. Kake pol ure je trajalo, da je Roman padalo uredil tako, da je bil sam zadovoljen.

Letalo - leščansko cessno 206 - je Marko že zdavnaj pripravil. Zanimivo - padalci brata Prista­vec in reprezentantka Mira Grčič , ki so se tudi pripravljali na skok, so me vljudno pustili pri miru. Tu in tam kak nasmešek, sicer pa brez besed. Še najbolj zanimiva reakcija pa je bilo obnašanje g. Orožima, ki je potem, ko je videl, da je moja odločitev resna, vsaj pol minute cepetal kot Indijanec okoli svoje štorklje in se pri tem držal za glavo.

Potem so mi nataknili vezne pasove, zategnili, Drago je prinesel podloženo kapo in očala. Last­na mirnost me je presenečala . Vseskozi sem ča-

kal Romanovih navodil , sploh pa, ko je Bla pripomnil , da je najbolje, če sploh nič ne vem.

.. On že ve, « sem pomislil. Roman se je priključil skupinici, ko je imel

tandem na hrbtu. " Pridi, da ti pokažem, kako bova zlezla ven,«

so bile njegove besede. Sedel sem v položaj na vratih, diagonalno obrnjen proti desnemu kolesu letala. Obe nogi na stopnici, telo pa ob levi strani odprtine vrat. Roman v klečečem položaju za mojim hrbtom. Torej recept - na glavo čez kolo.«

.. Ko bova odskočila , glej, da bo telo mehko. Pokrčene roke v komolcih , noge upognjene v kolenih. Obnašaj se tako, da se boš mehko vleknil v tokovnice zraka.«

Seveda mi je bilo vse jasno, razen odgovora na vprašanje, kako naj bom mehek in pri tem še kontroliran.

Preden je Marko vžgal motor, me je Roman pripel nase: "Kasneje se bova še zategnila. «

Vzlet ni bil nič posebnega, v letalu pa sta bila poleg naju še brata Pristavec in Mira Grčič.

Vzpenjanje Bi rekel, da v letalu nismo bili posebej gostobe­

sedni. Beseda, dve o novoletni veselici , par opazk o vetru. Že pri samem vzletu se je izkazalo, da bo prepih delal svoje. Razmeroma neudoben položaj, v katerem sva sedela z Romanom, pa je bil nuja utesnjene kabine cessne in tehnologije spoja padalca-pilota in padalca-potnika. Padalec­potnik je s hrbtnimi karabini pripet na padalca pilota, zraven pa so pletenice, ki ta stik utrdijo.

.. Zategnila se bova pred odskokom,« je mimo­grede pripomnil Roman.

Najini sopotniki so se poslovili po kakšnih 15 minutah. Sproščeno in v hitrem zaporedju. V sekundi odskoka so se režali in mahali v pozdrav. Več prostora, prazna kabina. Marko naju je pozval, da zlezeva čisto naprej, da ne bi letala obremenjevala na repu. Čez desno ramo sem gledal višinomer, kako je počasi, zelo počasi lezel na 10.000 čevljev. Roman me je opozarjal na južni veter spodaj, pa ga sprva sploh nisem dobro razumel. Dvakrat mi je pojasneval, za kaj gre: 2500 metrov višine smo imeli nad Križami (pri Tržiču) . Tu je Marko usmeril letalo v smer Begunj in v širokem krogu smo preleteli Radovljico in potem nad začetek letališča. Leteli smo južno od osi steze, tako da je Roman videl letališče in ga v treh popravkih Marku usmerjal v desno:

"Glej da boš odvzel plin, « je bila prošnja, naslovljena na pilota.

"Si me zategnil?« je sledilo moje vprašanje.

Stopnica .. No, pa se pripraviva,« je bilo Romanovo

povelje. Spravil sem se na vrata, noge pa na stopnico.

Kot je to enostavno zapisati , je v resnici neverjet­no težko. Tok vijaka in hitrost letala odnaša noge, kot da ne bi bile tvoje. Sklanjal sem se naprej v diagonalni položaj proti kolesu in pri sebi razmi­šljal , od kod moč in opora, da pomagam pri izskoku. Roman je še vedno usmerjal Marka, sam pa sem gledal letališče, predvsem pa padal­ski krog s peščenim jedrom.

Ena od skrbi na vratih: da se za boga ne bi oprijel ročaja, ki se mi je ponujal na levem robu vrat, kajti to bi bilo lahko zoprno. Skozi glavo so mi letela Romanova navodila: mehko telo, pokr­čene roke, upognjena kolena - mehko, vIeknje­no, kontrolirano. Bojazni o tem, ali bom šel ven ali ne, že zdavnaj ni bilo več. Moja zavest je bila v teh trenutkih vezana samo na dejstvo, kako bom šel ven iz letala v globino.

.. No pa greva,« so bile Romanove besede pri odskoku .

Predvsem z desno nogo sem se skušal odriniti in pomagati. In ko sem jo tako upiral v stopnico, je za vse ostalo poskrbel moj pilot. Ko razmišljam danes, nekaj dni po skoku , se mi zdi , da sem videl kolo, kako leti mimo mene, lahko pa da je to halucinacija tistega, kar bi moral videti . .

Prvih šest sekund V resnici sem se znašel v tišini in gledal, gledal .

Dejstvo je, da sem šel iz letala z odprtimi očmi in verjetno odprtimi usti. Najbrž tako, kot vsi padal­ski laiki: z obrazno mimiko, ki bi morala biti skrbno varovana intima. Priča tega dogodka in slika v glavi sta bogastvo ali dokazno gradivo pilota - v tem primeru Marka.

Kot rečeno, gledal sem, morda tudi živel. Zanimivo, pogled sem imel osredotočen prav na padalski krog, kot da sva izskočila točno nad njim. Vse se mi je zdelo neverjetno ozko. Nobene panorame, drugih letaliških objektov. V resnici, to sem dognal kasneje, je bilo prvih pet sekund zame nekakšna siva lisa. Letala pa sva na glavo, morda za spoznanje obrnjena na desni bok. Slišal zagotovo nisem ničesar, samo gledal in strmel. Odprte oči in usta.

Do 33. sekunde Stvari je, vsaj kar se mene tiče , postavil na

pravo mesto rahel trzaj. To je bil trenutek, pet šest sekund po odskoku, ko je Roman aktiviral stabilizacijsko padalce. Ta naprava ima dve nalo­gi. Poravna položaj padalcev in umiri hitrost, ki se ustali pri približno 180- 200 km/h ali približno 55 metrov v sekundi (če bi stabilizatorsko padalce

Pristanek . ..

KRILA 39

Skok urednika ni kar tako: prvi mu je na tleh pristopil Silvo Orožim.

aktiviral po 10 sek, bi hitrost narasla na skoraj 300 km/h). Lepa hitrost, ki jo posebej doživljata glava in telo. Čutila zaznajo mogočen šum, ki ga povzroča hitro padanje, ki pa ni intenziven, saj ga blaži kapa. Razum se nekako sprijazni s položa­jem telesa, ki postaja stabilen. Telo je podprto z zrakom, ki deluje kot ogromna in povsem prozor­na blazina.

Razmišljal sem o položaju rok in nog, kot mi je zapovedal Roman. To sem poskusil narediti. po­tem: Roman mi je priporočil, naj poskusim s kakš-

no kretnjo ugotoviti , kakšne zakonitosti veljajo pri upravljanju telesa. Poskusil sem z desno dlanjo. Menda sva se zavrtela za kakšnih skromnih 90 stopinj. Potem sem manj uspešno čaral z levo roko, pa sva se nerodno obračala v levo. Seveda, sploh ne vem, kaj je na mojem hrbtu počel Ro­man. Gotovo je imel dela čez glavo. Potem mi je prišlo na misel , da nekaj počnem z desno dlanjo in v trenutku sva se skoraj postavila na glavo. Tedaj je Roman zagotovo odgarai. Potem so pri­šle na vrsto sekunde umiritve. Sam sem najbrž izgubil korajžo po eksperimentiranju in se ponov­no skušal posvetiti dogajanju okrog mene. Mogo­čen piš hitrosti, pod mano še vedno samo padal­ski krog. Kot da se višina sploh ni zmanjšala. Skušal sem biti razumen. Roman mi je med letom na desno stran namreč pritrdil drugo ročico za odpiranje padala, rekoč: "Če se karkoli zgodi z menoj, da treščim z

glavo ... toliko da veš, kje je!« No, bil je trenutek, ko sem si vzel čas in s

pogledom našel rumeno, drugo ročico za odpira­nje padala. Moram priznati , da se mi je to zdelo neverjetno dobro v nekakšen dokaz, da imam še vedno svoje misli , svojo pamet ..

Potem pa je sledilo presenečenje. Krivo je bilo moje vživljanje v nikdar doživljen lebdeči položaj pri 55 metrih v sekundi, za katerega bi rekel, da mi je postal skoraj domač.

Bil je delček sekunde, nekakšen stresek. Spet sva se postavljala na glavo, ne povsem, toda opazno. Časa za razmislek pa ni bilo, kajti v na­slednjem delčku sekunde je zemlja preprosto iz­ginila, sam pa sem imel občutek , da letiva narav­nost v nebo. To se je dogajalo, ko je Roman na 1200 metrih po dobrih 30 sekundah padanja akti­viral padalo.

Let Njegove, kar malo cinične besede: "No, pa se je odprlo ... « Udarec ob odpiranju

kupole me je presenetil. Pa ne z močjo, pač pa nežnost jo, saj mi je iz starih časov ostal v spomi­nu udarec po odpiranju desantnega padala. Črni­ce po telesu so bile tedaj prej pravilo kot izjema.

Najprej mi je pokazal hitrost letenja, ko so ko­mande sproščene. Potem sva komande zategnila in padalo zaustavila do položaja izgube dinamič­ne hitrosti - nekakšen stOiling.

• • •

Nekateri so se prijeli za glavo, drugi spili šampanjec, tretji kar oboje . . . (Posnetki: M. Garbajs)

40 KRILA

Let pod pisanim pravokotnikom tandema je tra­jal kakšne tri minute. Roman mi je pokazal sistem upravljanja kupole rekoč :

" Toliko, da boš verjel , da je padalstvo tudi ga­raški šport. «

Desne zategnjene komande, zavoj v desno, leve, zavoj v levo. Potem dva ostrejša zavoja v desno in občutek , da si na izredno hitrem vrti Ija­ku , ki pada. Vse to sva počela oba, saj upravlja­nje tako velike kupole potrebuje tudi moč. Bre­efing za pristanek sva imela na kakšnih 300 me­trih višine.

"Ko bom rekel vleci , vleci na vso moč! «

Pristanek Potem še vprašanje, kje naj pristaneva. Pravim: "Greva na travo, kjer so Ijudje!« Očitno se je v zadnjih minutah reaktiviral moj

egocentrizem. V čakajoči skupinici je bila hči s fotoaparatom , sodelavec fotograf in novopečeni pilot Marjan Garbajs, Silvo in Drago, pa še kdo. Bolj ko se je približevala zemlja, hitrejša sva bila, tako je izgledalo. In potem povelje:

»Vleci!« Vlekel sem, kolikor sem mogel, po neki praiz­

kušnji poravnaval noge in ko sem v sebi klel , kar naenkrat nisem vedel , kako bi bilo z nogami naj­bolje, sva bila v travi.

Moje noge so po travi zdrsnile, morda za kak meter, kar je pomenilo pristanek - nič kaj časten - tudi nič posebnega, na zadnjo plat.

Ko naju je prekrila kupola, je Roman pripomnil , da bi morala pristati v pesek padalskega kroga. Toda bilo je, kot je bilo.

• • • V resnici je šlo za enkratno doživetje, ki bi ga

bolje opisal od mene bolj pišoči človek. Predvsem to velja za trideset sekund padanja. Danes bi rekel , da je to vtis , ki bo v meni ostal , kot da bi bil vgraviran. To so občutki zvoka, pogleda, samo­analize, fizike padanja .. . V resnici neskončno ob­čutkov, ki jih tak skok zgosti - nabije v trideset sekund. Preprosto rečeno , tega se ne da doživeti drugače, kot skočiti.

• • •

Drugo poglavje takšnega skoka je »domače« razmišljanje. Ugotovil sem, da belih lis ni , je pa siva lisa v glavi, kajti del neznanke je prvih pet sekund. Doma sem ugotovil, da me pošteno boli vrat. Odgovor: v prvih sekundah padanja sva bila obrnjena na glavo, v tem položaju sem podza­vestno vztrajal, da gledam zemljo. Torej sem gla­vo tiščal nazaj zelo močno in od tu omenjene bolečine.

Do danes, ko to pišem, se nisem spomnil , da je Roman po tem, ko je odprl kupolo, omenil, da bo razrahljal vezaine pasove ... Računam s tem, da pomembnejših vtisov nisem zgrešil , pa tudi z dej­stvom, da bodo podrobnosti tega doživetja kar nekaj časa hodile za menoj.

• • • ln še naslednje moram zapisati: hvaležen sem

Dragu Bunčiču , vsem leščanskim padalskim re­prezentantom in Marku Celarju, predvsem pa Ro­manu Pogačarju, ki so mi omogočili to dragoceno doživetje in informacijo.

TONE POLENEC

Prvi trikotnik Zima je pravi čas za razmišljanje o

pretekli letaini sezoni, za analiziranje in tudi za načrtovanje prihajajoče se­zone. V pretekli sezoni mi je uspelo kar nekajkrat preleteti solidne razda­lje, vendar nanje nikoli nisem bil pri­pravljen. Posledica tega je bilo po­mankanje dokumentacije.

Ravno to me je vzpodbudilo k na­črtnemu delu pri preletih. Najbolje je že vnaprej določiti traso preleta, in tak prelet »v glavi« preleteti vsaj ne­kajkrat. Poleg brezhibne opreme je tu velikega pomena izbira terena gle­de na vremenske razmere.

Ob takih razmišljanjih, se je rodilo nekaj za takrat sanjskih preletov. Zdeli so se mi teoretično možni , ven· dar v praksi izvedljivi samo z vel ikansko srečo ali tehnič· no boljšo opremo. Razvoj letenja pa je to sezono ogrom­no napredoval (s tem mislim na znanje in miselnost pilotov), tako da so nekdaj nedosegljivi preleti že skoraj postali resničnost. K letošnji rekordni letini preletov je veliko prispevalo tudi izjemno ugodno vreme. Eden od uspešnih dni je bil tudi 19. avgust. Dan navidezno kot že nekaj dni prej , vendar za poznavalce vseeno boljši kot ostali.

Že tretji ali četrti dan zapored smo s prijatelji uspešno po nekaj ur leteli nad vrhovi od Dobrče do Krvavca in še kam dlje. Ob pogledu na čudovite gorske vrhove in gre­bene sem se spomnil na razne izračune o preletih . Ker je tiste dni prevladovalo relativno brezveterje in dobra ter­mičnost , sem se odločil za trikotnik in let preko grebena Košute . Zavedal sem se, da je naloga zelo težka, saj Košuta še ni bila preletena z jadralnim padalom, še manj pa veriga vrhov med Košuto in Storžičem.

Ta dan sem zgodaj odšel na štart. Pot navzgor je bila zaradi vročine kar naporna in utrudljiva, vendar se tudi kar hitro bliža vrhu. Ob prihodu na vrh me je razveselil pogled na visoko plapolajoče zastavice, ki naznanjajo dobre termične pogoje. Tik pred menoj je štartal Slavc, ki je po nekaj krogih in osmicah dosegel vrh Potoške in se kmalu zatem odpeljal naprej proti Kriški gori .

Tudi sam hitro naberem višino, vendar se najprej zapeljem nad ravnino ter poslikam tudi Preddvor, če bi mi pri povratku zmanjkalo višine za Potoško in s tem ne bi mogel zakljUčiti trikotnika. Ko se vrnem nazaj na gre­ben, še enkrat naberem višino, tokrat do vrha stebra. Termika je tokrat kar precej ostra, tako da imam na

Tako visoko nad njimi.

skalnatih predelih kar precej dela. Tudi tokrat, razen nekaj oddaljenih kumulusov, v Julijcih vlada modra ter­mika. Višina stebrov je nekako povprečno do 2200 m. Prvi znak za odlične pogoje se pokaže na Kriški gori , kjer se ta dan prviČ dvignem na dobrih 2700 m. Veselje ne traja dolgo, saj takoj po največj i višin i padem v »Iuknjo« s 6-7 mis padanjem . Na 2000 m se razmere spet stabilizi ­rajo. Nad Dobrčo priletim z dobro višino, vendar sem prenizek za nadaljevanje. Termičnost je dokaj slaba, cikli termike so zelo kratki , tako da za nekaj sto metrov pora­bim celih 40 minut. PO radijski zvezi izvem za prelet preko Triglava z zmajem na višini skoraj 4000m. Ta informacija mi vlije upanja, tako se spustim nekoliko nižje odletim proti Begunjščici. Kmalu se pokaže prava slika. Že na veznem grebenu dobim močno in konstant­no dviganje. Kmalu sem na višini 2500 m in s to višino pridem do prve obratne točke koče nad Roblekom. Ne­kaj izgubljene višine pridobim po poti preko grebena BegunjšČice , kjer nabiram višino skupaj z jadralci. Doslej je šlo vse po načrtih in po seveda že poznanih terenih, odslej pa me čaka čisto nekaj novega: ljubeljska dolina in greben Košute.

Precejšnja višine je moj zaveznik in s polno hitrostjo odpeljem proti Košuti. Med preletom opazujem pot, ki me še čaka. Med grebenom Košute in Storžičem se na višini okrog 4000 m začnejo razvijati manjši kumulusi. To je zelo dober indikator za nadaljevanje poti. PO Košuti se peljem skoraj s polno hitrostjo, saj praktično ne izgub­ljam višine. Kmalu pridem do Tolste Košute, ki je moja druga obratna točka. Medtem opazim za seboj dve ja­dralni letali , torej le nisem sam na tujem terenu. Jadraica navrtita dobro višino in od letita proti jugovzhodu. Tudi zame pride čas odločitve , obstojita dve možnosti: let proti jugu ali pa povratek po že preleteni smeri. Odločim se za prvo. Na Košuti navrtim kar se pač da in odpeljem naravnost pod kumuluse. To se obrestuje, saj kmalu dobim šibko, vendar konstantno dviganje. Pridem do višine 3200 m, kjer dviganje oslabi, tako da opustim mi­selo letenju do baze, ki je nekje na višini 4000 m. Sem ravno na polovici med obema grebenoma. Po hitrem izračunu ugotovim, da bo višina zadostovala za prelet grebena Storžiča. S polno hitrostjo letim naprej. Vse pogosteje gledam oddaljenost Storž iča in viŠinomer, ki veselo odšteva metre. Ko preletim greben, imam še okoli 200 m rezervne višine. Vse skupaj izg leda, kot da bi stopil skozi okno v že znani svet. Nižje pod vrhovi jadrajo kolegi , ki jim ni čisto jasno, od kod sem se naenkrat vzel. Brez težav dobim še nekaj dodatne višine in odletim slikat cilj: Potoško goro. Letenja imam za ta dan dovolj , odpeljem se na pristanek v Preddvoru . Tu se šele pov­sem zavem, kaj je za mano, FAI trikotnik: Potoška gora­- Roblek- Tolsta Košuta- Potoška gora, 54 km , točno 3 ure letenja, s povprečno hitrostjo 18 km/h. Zame »naj

let« v vseh pogledih dosedaj. JANEZ ŽiBERT

Zmajarska liga 1992

Po pričakovanjih Mogoče se je že kdo vprašal, kako aktiv­

ni smo bili zmajerji v letu 1992. Predstavil vam bom samo tekmovanja v zmajarski ligi.

Od načrtovanih osmih nam je uspelo iz­peljati pet veljavnih tekmovalnih dni. To pa glede na smolo, ki smo jo imeli z vreme­nom, ni tako slabo. Poleg tega smo tekmo­valni koledar prilagodili tudi drugim tekmo­vanjem (jadralno padalskim in jadralnim). Če navedem še to, da smo leteli samo ob vikendih in da smo poskušali upoštevati statistični koledar primernega vremena, je iztržek kar dober.

11. 4. 1992: Že prvi dan vreme ni bilo najbolj primer­no. Kljub zmernemu SV vetru, smo se od loči li , da tekmo izpeljemo. Prelet od starta na Ambrožu pod Krvavcem do Valvasorjevega doma izpeljemo. Prelet od starta na Ambrožu pod Krvavcem do Valvasorjevega doma in na­zaj je bil za ta dan pretežka naloga. Nekateri piloti so ocenili , da je veter premočan in niso leteli. Tistim, ki so leteli , pa je bilo hudo žal. Ozračje ie bilo preveč turbu~ lentno tudi za tekmovalno letenje. Se najhUje Je bilo pri pristanku, saj se je smer vetra spreminjala v sunk~h tudi za 180 stopinj. Kljub temu smo VSI odnesli celo kozo, n~ letenje v takšnem vremenu pa vsee~o ne bomo vec mislili. Najbolje sta se izkazala Šlibar, ki Je letel po ravni­ni, in Peternelj, ki je izbral hribovsko varianto. Pristala sta skoraj skupaj na Breznici .

12. 4. 1992: Obetal se je lep dan in zato tudi daljša diSCiplina: Ambrož-Dovje-Cerk lj e~ Po prvih startih nam je vnema rahlo splahnela, na splosno zadovolJstvo pa Je vsaj veter na startu lepo pihal. Ključno ~Iogo Je odigrala izbira pravega trenutka za start. Le v tistih nekaj minutah se je dalo lepo pobrati in od leteti naprej , preden so oblaki tako prekrili Krvavec, da je še veter na startu prenehal pihati. Večini je uspelo priti do obratne točke, povratek pa je ostal za vse le želja. PodrOČje Gornjesavske doline je bilo popolnoma osenčeno, Jesenice so požirale kot le redkokdaj in najverjetneje bi se čakanje obrestovalo. IJ. tekmi s časom na to ni pomislil nihče in zelo hitro smo bili vsi na tleh . Najboljši je bil Peternelj s 53,5 km pred Šta-jercema Pupaherjem in Marčičem. .

9. 5. 1992, Tolmin: start na Kobali je zelo dobro Izho­dišče, toda v zelo stabilni atmosferi nismo našli niti toliko dviganja, da bi preleteli minimalno razdaljo osmih kilo­metrov. Dan je bil neveljaven, zato smo poskusili srečo že naslednji teden. ..

16. 5. 1992, Tolmin: na pogled lepo, toda sumlJIVO mirno vreme na startu nas kar ni moglo zvabiti v zrak. Opogumil se je domačin Brovč , ki je šele za Triglavom našel šibko dviganje. Ostalim se je to zdelo premalo, tako da nam je Brovč izginil za Mrzlim vrhom. Pred zaprtjem starta smo vzleteli še .ostali. Obrest~valo se Je vrtenje »nulc«, saj se je kasneje stan)e Izboljsalo. Kljub temu Brovča , ki je priletel do Bovca, ni prehitel nihče. Še najbolj sta se mu približala Kejžar in Šlibar, toda v trento, kamor smo hoteli ni priletel nihče .

17. 5. 1992, Tolmin: najboljši dan v celi ligi. Zaradi slabih izkušenj iz prejšnjega dne nismo poskušali leteti v Trento. Zadovoljili smo se z disciplino: Kobla - Log Čez~ soški - Poljubinj - Kobarid - Tolmin v skupni razdalji 80,6 km. Večinoma smo se uspešno pobrali nad start, na Polovniku pa smo imeli kar nekaj težav zaradi severnega vetra. Kljub temu je Peternelj zaključi l polet po nekaj več kot treh urah . Poleg njega je edino še Brovč končal disciplino, za ostale pa je bil ci lj predaleč. ..

18.7.1992, Ajdvoščina: zadnji ligaški dan se Je Izka­zal z zahodnim vetrom, toda baza oblačkov je bila le 1250 m nad morjem. Uspelo nam je navrteti malo nad start na Kovku, ko pa smo se zapeljali proti Nanosu, nas je s svojo višino presenetila Vipava. S svojimi 100 mmje bila tako visoko da nekateri niso mogli preko. Le redkim je uspelo pripl~zati do baze. Na koncu je bil najboljši Tomat, ki je pristal v Razdrtem.

Končni vrstni red: 1. Peternelj F.-HP AT, 2. Šlibar S.­Cobra, 3. Kejžar P.-Compact, 4. Tomat R.-HP AT, 5. Brovč l.-Hazard.

Na tekmah smo pogrešali nekaj izkušenih zmajarjev (Volarič, Konavec, Klemenčič, Pestotnik .. ) , zato pa so bili prijetno presenečenje DolenJcl (SImončIc , Primc, ~e­rele). Pričakujem , da se bo naslednjo leto lige ude!ezllo še nekaj mlajših pilotov, saj so te tekme dobra prlloznost za nabiranje tekmovalnih izkušenj . P. K.

KRILA 41

ZANIMIVOSTI

Raziskave. Britanski letalski koncern British Aerospace je pričel raziskavo želja posameznih letalskih prevoznikov za na­kup monejše izvedenke letala ATP, dvo­motornega turbopropelerskega letala za regionalni promet. Letala ATP so oprem-

ljena z motorji PW126 A z močjo 1976 kW, nova izvedenka pa naj bi imela motorje PW 127 z močjo 2005 kW, s čimer bodo izboljšali letaine zmogljivosti predvsem pri visokih temperaturah.

Pričetek razvoja. Indonezijska letalska tovarna Industri Pesawant Terbang Nu­santa ra (IPTN) je pričela z razvojem letala N-250 za regionalni promet. To bo prvo povsem indonezijsko letalo te kategorije. Gre za dvomotorno turbopropelersko leta­lo za 50 potnikov. Načrtujejo pa tudi že večjo izvedenko za 70 potnikov (N-270), pa tudi 20 do 30 sedežno letalo za sploš­ne namene in celo reakcijsko potniško le­talo s 130 potniškimi sedeži za regionalni promet.

V operativni uporabi. Moskovska polici­ja je pričela redno uporabljati helikopter Bell 206 L-3 long ranger. Gre za prvi heli­kopter zahodne proizvodnje v redni upora­bi v Rusiji. Doslej so helikopter že nekaj­krat uspešno uporabili v raznih policijskih nalogah, med drugim tudi pri lovu na avto­mobilske tatove. Med drugim ima ta heli­kopter dovoljenje, da lahko pristaja v ne­posredni bližini Rdečega trga.

Intenzivno preizkušanje. Švicarska fir­ma Pilatus intenzivno preizkuša svoje po­slovno letalo PC-12. Do sedaj so izboljšali stabilnost letala pri malih hitrostih, pa tudi vzdolžno stabilnost. V začetku prihodnje­ga leta bo poletel še drugi, zadnji prototip tega letala. Pristojni v tovarni pričakujejo ,

da bo letalo dobilo potrebna dovoljenja za redno uporabo do konca prihodnjega leta. Sedaj imajo skupno 28 naročil, velika ve­čina je iz Severne Amerike, zato načrtuje­jo tudi montažno linijo v ZDA.

Nova izveden ka. Firma Cessna je pri­čela z razvojem izvedenke letala caravan 1, ki bo opremljena z dvema motorjema, vendar pa bosta motorja združena in na mestu sedanjega enega ter bosta poga­njala samo en propeler. Z novim pogon­skim sistemom bodo letalu povečali naj­večjo vzletno maso na 4550 kilogramov. Pričetek serijske proizvodnje načrtujejo za konec leta 1994 ali pričetek 1995.

Pospešena privatizacija. Jordanske ob­lasti so dolgo odlagale privatizacijo svoje nacionalne letalske družbe Royal Jordani­an Airlines. Sedaj so pospešile postopek, saj je družba zabredla v finančne težave. Samo leta 1991 je imela 60 milijonov do­larjev izgube, za katero naj bi bil vzrok zalivska vojna. Trenutno družba potrebuje finančno injekcijo v višini 70 milijonov ameriških dolarjev.

42 KRILA

City Airport ima vse večji promet

Za povezavo z Londonom se odloča vse več tujih letalskih družb. Vendar pa se odločajo za pristajanje na mestnem letališču, zgrajenem na nekdanjih dokih na Temzi . Letala, ki pristajajo, pa morajo izpolnjevati predvsem dve zahtevi : morajo biti tiha in pa uporabljati kratke vzletnopristajalne steze. Med redkimi reaktivnimi letali, ki to zmore­jo, so British Aerospaceova letala BAe 146. Za povezavo Berlina z Londonom se je odločila

nemška čarterska družba Conti-Flug. Dvakrat dnevno bodo njena letala BAe 146 povezovala Berlin z le šest milj oddaljenim finančnim središ­čem Londona.

London pa je prek mestnega letališča povezan tudi z drugimi evropskimi središči. Tako letala povezujejo britansko prestolnico s Parizom, Ro-

terdamom, Brusljem in Amsterdamom, vseh po­letov pa je 270 tedensko.

Samo v prvi četrtini leta 1992 so na mestnem londonskem letališču zabeležili 64-odstotno po­večanje števila potnikov in 39 odstotno povečanje števila pristankov letal. Vlagatelji v to letališče

pravijo, da se bo popolnoma izplačalo pri letnem prometu pol milijona potnikov, lani so imeli kar 28 odstotkov potnikov manj zaradi zalivske vojne (154.266).

Conti-Flug je sedmi letalski prevoznik, ki prista­ja na City Airportu . Air France povezuje London iz Pariza z letalom ATR-42 sedemkrat dnevno. Bry­mon Airways leti z letali dash 7 trikrat dnevno. Belgijska Sabena povezuje Bruselj z Londonom štirikrat dnevno, Flexair pa petkrat dnevno leti iz Roterdama.

Citation Z dvema različnima motorjema

Kar malo nenavaden je pogled na Cessnino poslovno letalo citation VII na katerem so preiz­kušali novi Allisonov turboventilatrski motor GMA 3007 z nad 3.000 kg potiska. S temi motorji bodo opremili novega citationa X za katerega pričaku­jejo, da bo vzletel leta 1993. Na drugi strani je motor Garret TFE 731-4 s približno tretjino manj­šim potiskom. Prvič je cessna z »asimetričnim pogonom« vzletela konec avgusta 1992, program

preizkusov pa predvideva 500 naletenih ur. S takšnimi motorji naj bi citation dosegel zavidljivo hitrost 0,9 macha. Iz Allisonovega motorja GMA 3007 pa naj bi se dalo stisniti še za dvajset od­stotkov potiska več, vendar pa bodo pri Cessni vgrajevali kar tiste s 3.000 kg potiska. Pričakujejo ,

da bodo za citationa X do prvega četrtletja 1994 pridobil vse potrebne certifikate, vključno s tistimi za nove motorje.

Prenovljeni PC-9

$vicarska firma Pilatus bo v svoje dobro uveljavljeno šolsko turbopropelersko letalo PC-9 vgradila novo inštrumentalna opremo. Spremembe bodo najbolj očitne v kokpitu, kjer bodo novi pokazalniki novih sistemov, ki bodo zagotavljali še natančnejša navigacijo. Prav tako bodo nekatere starejše tehnologije zamenjali z novimi (slika zgoraj). Pri Pilatusa pa prav tako uspešno nadaljujejo program enomotornega turbopropelerskega letala s šestimi do devetimi sedeži PC-12. Doslej so jih kupci naročili že 30, pričakujejo pa, da bodo do leta 2004 izdelali okoli 600 letal PC-12 (s lika spodaj).

Nova linija Ameriška firma United Airlines načrtuje novo

linijo okoli sveta, ki bo povezovala New York, London, New Delhi, Hongkong in Los Angeles. Prvi poleti so načrtovan i prihodnje leto. Letala pa bodo letela dnevno na tej re laciji in to proti vzho­du kot tudi zahodu .

Dodatna letala Nemško obrambno ministrstvo je konec sep­

tembra 1992 sprejelo od ločitev , da bodo Turčiji le predali 46 letal McDonnel Douglas RF-4E. Odlo­čitev so sprejeli že apri la 1992, vendar pa je bi la i zročitev zadržana zaradi vojaških operacij Turči­je proti Kurdom.

ZANIMIVOSTI

UL iz Rusije. V času letalske razstave v Oskoshu (ZDA) so Rusi predstavili tudi UL letalo Mig-92, katerega izdelujejo na pro­izvodni liniji , na kateri so doslej izdelovali letala Mig-29. Gre za dvokriino letalo, ki ima potisni propeler, poganja ga motor Rotax. Letalo so ponujali za 14.750 dolar­jev brez motorja. Drugo letalo SL-90 les­hij. ki ima razpon kril vsega 4,9 metra, pa je bilo prvim petindvajsetim ameriškim ku­pcem ponujeno po 17.500 dolarjev. Na razstavi je bilo obiskovalcem prvič pred­stavljeno češkoslovaško letalo zlin 142C, ki je priletelo iz Kanade. Gre za akrobat­sko letalo z najnovejšim propierjem ameri­ške firme Hamilton Standard.

Del podatkov znan. Konstrukcijski biro Berijev je od ruske viaide dobil 2 milijona dolarjev (300 milijonov rubljev) za razvoj amfibijskega letala Berijev Be-200. V pri­hodnjih treh letih pa bo dobil dodatno še 1,5 milijarde rubljev. Letalo bo opremljeno z dvema motorjema Progres D-346, kate­rih vsak ima potisk 73,6 kN, največja hi­trost letala bo 900 km/h, potovalna pa 540-550 km/h. Načrtovane so tri osnovne izvedenke: kot letalo za protipožarni boj bo imelo rezervoar za 12 ton vode , kot tovorno letalo bo lahko prepeljalo do 8 ton tovora, kot potniško letalo pa bo prevažalo do 68 potnikov. V razvoju sodelujejo tudi tuje firme - predvsem pri opremi letala. Prvo letalo naj bi bilo narejeno leta 1993 (namenjeno bo meritvam glede strukture letala). prvi polet pa načrtujejo za leto 1994.

Nova izvedenka. Španski letalski kon­cern CASA je od domačih kupcev in Ame­ričanov prejel naročilo za razvoj in izdela­vo povečane izvedenke letala CN-235. Iz­vedenka z oznako CN-235-200 bo imela s 44 potniki dolet 1600 kilometrov, kar je skoraj enkrat več kot sedaj (830 kilome­trov). Predvidena je tudi možnost predela­ve sedanjih letal CN-235-1 OO v izvedenko -200.

Kitajski "Američan« . Sredi leta 1992 so na Kitajskem predstavili »svoje« prvo leta­lo McDonnell Douglas MD-82. Gre za do­bro znano potniško letalo, ki ima svoje poreklo v letalu DC-9. Pred časom so Ki­tajci dobili dovoljenje za licenčno proiz­vodnjo teh letal. Pri izdelavi prvega letala MD-82 so imeli tudi pomoč 36 švicarskih strokovnjakov. Letalo je bilo narejeno v 41 dneh. Kupec letala je firma China Eastern, ki ima v svoji floti več teh letal, narejenih v ZDA.

Nova linija. Korejski nacionalni letalski prevoznik Korean Airlines načrtuje novo linijo proti Južni Ameriki. Gre za linijo med Seulom in Sao Paolom (Brazi lija), na kate­ri bodo letala letala McDonnell Douglas MD-11. Med potjo bodo letala imela po­stanek v Los Angelesu , enako tudi na po­vratku.

KRILA 43

ZANIMIVOSTI

Priprave. Britansko ministrstvo je zahte­valo, da se pospešijo priprave za namesti­tev izvidniško-fotografskih naprav LOROP na letala BA harrier GA.7. Sistem je na­menjen letalom za nočno delovanje. Z njim poiščejo, prepoznajo in uničijo dolo­čen cilj (artilerijska ali oklepna orožja). Za­deva je nujna zato, ker naj bi ta letala, v kolikor bo tako odločil Varnostni svet, upo­rabili v operacijah v Bosni in Hercegovini . Zabojnik LOROP tehta 379 kilogramov in je dolg 4,42 metra, opremljen je s kamero z žari ščno razdaljo 900 milimetrov in je uporaben do hitrosti 1,1 macha na gladini morja.

Dogovarjanje. Izraelska letalska indu­strija (lAl) se dogovarja z romunsko tovar­no lAV iz Craiove glede predelave letala IAR-99 soim (sokol). Gre za šolsko reak­cijsko letalo, ki ga poganja angleški motor Rolls-Royce viper 632. Izraelci želijo letalo posodobiti in opremiti po zahodnih norma­tivih, saj je zanimivo predvsem zaradi zelo nizke cene. Prototip je poletel leta 1985 in je že nekaj časa v operativni uporabi. po­dobno pogodbo so Izraelci sklenili tudi s češkoslovaško tovarno Aero, ki izdeluje podobna šolska letala L-39 albatros.

Prvo »bombandiranje«. O strateškem bombniku Northrop B-2 je bilo napisanega že veliko, veliko pa je bilo tudi jeze zaradi izrednih stroškov razvoja. Poleg tega se letalo srečuje še z nekaterimi tehničnimi problemi. Naredili so že pet prototipov, ki rabijo za preizkušanje. Sredi letošnjega septembra je letalo tudi prvič odvrglo svoj »tovor«: šlo je za jedrsko bombo BDU-46, ki pa ni imela naboja. »Bombandiranje« so opravi li na področju letalskega preiz­kusnega središča Edwards. Letelo je na višini dobrih 7000 metrov, preizkus pa je bil uspešen. Druga podobna vest pa je, da so strateški bombnik B-1 prilagodili za uporabo pri " klasičnem « bombandiranju , tako da to nalogo lahko opravlja tudi na majhnih višinah.

Siri ja opravlja preizkušanje. V Siriji so opravili dve preizkusni izstrelitvi raket scud-C, kupljenih v Severni Koreji. Rakete imajo domet 600 kilometrov in nesejo 700 kilogramov težko bojno glavo. Sirija med drugim gradi tudi dve proizvodni liniji za izdelavo raket: ena tovarna je v Halahu na severu , druga pa v Hami na zahodu dr­žave.

Podpisali sporazum. Med pristojnimi gr­škimi oblastmi in tovarno Dassault je bil podpisan dogovor o pogojih glede dobave zadnjih 12 letal mirage 2000 iz naroči la

skupno 40 teh letal. Grki niso hoteli prev­zeti zadnj ih 12 letal, ker niso bili opremlje­ni z radarjem, ki bi zadovoljeval njihove zahteve. Radar je izdelek francoske firme Thompson-CSF. Sporazum vključuje mo­difikacijo radarja ROM tudi na preostalih grških letalih tega tipa. Preostale mirage 2000 bodo Grkom dobavili do konca leta 1992.

44 KRILA

Falcon 2000 na pariškem salonu

Že nekaj let francoski Dassault razstavlja mo­del medcelinskega poslovnega letala falcon 2000 na vseh letalskih sejmih, vendar pa ga še nismo videli v zraku. Premiero pred javnostjo pač držijo za pariški letalski salon '93. Francozi letalo gradi­jo skupaj z Italijani in tako je zadnji del trupa falcona 2000 prišel iz obratov Alenie in Piggia. Ostale dele trupa so sestavi li v Dassaultovi tovar­ni v Argentuilu blizu Pariza.

Dolet falcona 2000 naj bi bil okoli 5000 km, na 12.000 m pa naj bi dosegel gospodarno hitrost

0,8 macha. V letalu bo prostora za osem pot­nikov.

Posebnost falcona 2000 bo najsodobnejši kok­pit v katerem bodo namesto klasičnih inštrumen­tov barvni pokazalniki elektronskega inštrumen­tainega sistema. Zaslone s tekočih kristalov bo izdelovala firma Sextant Avionique. Prav tako bo­do falcona 2000 po želji opremili tudi z opremo, ki bo omogočala letalu pristajanje in vzletanje pri kategoriji CAT IIIB. Še več, letalo bo operativno že pri vid lj ivosti 175 m na stezi , kar je 65 manj, kot zahteva predpis za CAT IIlb.

Rusi premočni na svetovnem helikopterskemu prvenstvu

V začetku jeseni je bilo v Veliki Britaniji 7. svetovno prvenstvo helikopterašev, udeležile pa so se ga posadke iz Francije, Nemčije, Rusije, Južne Afrike, ZDA in Velike Britanije. Vsi člani moštev so morali biti civilni piloti, pomerili pa so se v različnih nalogah, ki so zahtevale dobro navigacijsko znanje in še boljše upravljanje helikopterjev. Motilo jih je sicer vreme, vendar so zatrdili, da tako prijetnega tovariškega vzdušja doslej še ni bilo na nobenem svetovnem prvenstvu helikopterašev. Moštveni zmagovalec je bila ekipa Ruskih pilotov, med posamezniki so njihovi piloti zasedli kar šest prvih mest. Tako sta med posamezniki zmagala Aleksander Zlobin in Vladimir Panarin, med ženskami pa Tatjana Stekolnikova in Ljudmila Korneva . Piloti so leteli z različnimi tipi helikopterjev, tako so imeli nekateri Robinskonove R-22, pa gazele, jet rangerje in podobno, Rusi pa Mi-4, ki so izgledali daleč najbolj okorno.

Novi VIPhelikopter

Jeseni so v ZDA predstavili Bel/ov helikopter model 230 twin s Textronovo pilotsko kabino VIP. Model 230 bo omogočal najzahtevnejše helikopterske operacije v kategoriji A. Tako bo zlahka pristajal tudi na naftnih ploščadih . Izdelovali ga bodo v Bel/ovih obratih v Mirabelu v kanadskem Quebecu. Helikopter še preizkušajo, pristajajo pa tako na pristajalnih smučeh kot na kolesih (v tej izvedbi je tudi na posnetku). Vsa dovoljenja za uporabo so že pridobili, največji kupec, kar 20 helikopterjev modela 230, pa je japonska firma Mitsui iz Tokija . Helikopter bo na voljo v več izvedbah, vanj pa bodo lahko namestili od 5 do 10 sedežev.

Najmanjši Mil upa na Wanklov motor

Prvi Mil Mi-34 je sicer poletel že leta 1986 in je hkrati prvi konvencionalni ruski helikop­ter, ki je izvedel luping in sodček. V kabini je prostora za štiri , kot pravijo pa je v njem vse malo bolj okorno v primerjavi s podobnimi zahodnimi letalnimi napravami. Verjetno pa je Ahilova peta Mi-34 zastareli radialni batni motor Vedenejev M-14V-26 s 325 KS. Zato bi ga radi nadometili z dvema lažjima in

manjšima wanklovima motorjema. Pričaku­jejo, da naj bi se to zgodilo že v letu 1993. Vsak od dveh rotacijskih motorjev naj bi da­jal po 220 KS, razvili pa so ga v Rusiji v obratih VAZ. Pri proizvajalcu računajo, da naj bi Mi-34 prav s temi motorji postal zani­mivejši za tržišče, vse pa bo seveda odvis­no od pridobitve dovoljenj .

ZANIMIVOSTI

Tornadi v Zalivu. Velika Britanija je v Perzijski zaliv poslala nekaj letal tornado GR.1 A, namenjenih za izvidniške polete in tri letala tornado GR.1, namenjena za bombardiranje. Tako se je Velika Britanija priključila ZDA in Franciji , ki imata v Saud­ski Arabiji že od zalivske vojne namešče­ne svoje kopenske, pomorsKe in letalske enote. Francozi imajo tam tudi letala-ci­sterne boeing KC-135 in letala mirage 2000. Američani imajo tam precej večje število letal, približno 2000. Za lovske na-' loge so namenjena letala F-14, F-18, F-15C in F-16C. Za napade nakopenske ci­lje pa imajo Američani na razpolago letala F-117, F-15E, A-6 in F-111.

Presenetljiva ponudba. Ameriški pred­sednik je Tajvanu (Formozi) ponudil mož­nost nakupa 150 lovskih letal General Dy­namics F-16 fighting falcon. Ta država se že nekaj časa zanima za nakup teh letal, vendar pa so ZDA do te ponudbe dosled­no zavračale možnost prodaje. S temi le­tali žel i Tajvan zamenjati zastarela letala F-100, F-104 in F-5. Zaradi ameriškega embarga na izvoz visoke tehnologije so se Tajvanci pričeli zanimti tudi za francoski mirage 2000 in izraelski kfir, poleg tega pa so izdelali tudi lastno letalo, ki pa po zad­njih vesteh ne bo šlo v serijsko proizvod­njo, Manjše razočaranje je povzročilo dej­stvo, da jim ZDA ponujajo letala starejših izvedenk AlB in ne najnovejših CIO, Načr­tujejo, da bodo letala izdelovali v koopera­ciji, kar bi zagotovilo 11 000 delovnih mest domači (tajvanski) letalski industrij i.

Prvo serijsko letalo. V začetku septem­bra 1992 je poletelo prvo serijsko izdelano lovsko letalo SAAB JAS39 gripen. Gre za letalo, ki bo v naslednjem desetletju za­menjalo letala SAAB JAS29 viggen . Tako kot njegovega predhodnika, bodo letala izdelovali v več izvedenkah (lovec, izvid­nik, dvosedežnik, mornariško letalo itd.). Švedsko vojno letalstvo zahteva 300 letal gripen, do sedaj pa je bil odobren nakup 140 letal v dveh delih : 30 in 110 letal.

Zamenjava. Royal Air Force (RAF) so iz operativne uporabe umaknile letala McDonneli Douglas F-4 phantom II. Ta letala so bazirala tudi na Falklandskem otočju v južnem Atlantiku . Zamenjali so jih s tornadi F.3.

Podpisan dogovor. Ameriška firma Hughes Redifusion Simulation je dobila ekskluzivno pravico za izdelavo simulator­jev letenja za letala Mig-29 in Mig-31 . po­sel vključuje tudi raziskavo tržišča za te simulatorje. Po tem dogovoru bo ameriška firma izdelovala simulatorje za osnovno in nadaljevaino šolanje, pa tudi za šolanje operativnih nalog. Dogovor predvideva tu­di kooperacijo pri razvoju podobnih simu­latorjev za druge letala Mikojanovega kon­strukcijskega biroja, tako za civilna kot vo­jaška letala,

KRILA 45

Bell 412SP v kamuflažni barvi z oznako SL-HAD v akciji pod Zelenico.

Bell 412 v temnomodri barvi z oznako SL-HAE nad Kozjanskim.

A-109 hirundo z oznako SL-HAC nad Gorenjsko.

46 KRILA

Vsi helikopterji slovenske

Teritorialne obrambe

Doslej smo večkrat objavili posamezne

posnetke helikopterjev letalske brigade TO

Slovenije, nikoli pa nismo predstavili vseh skupaj. V tujini so nas začeli pri tem

že kar dohitevati in objavili so že vrsto

posnetkov, pa vendar nikoli vseh helikopterjev.

V našem fotografskem arhivu pa se jih je nabralo

toliko, s katerimi lahko predstavimo celotno

»eskadriljo«, dodamo pa lahko še helikopterja

zaščitne brigade MORIS.

Posnetki : Tone Polenec,

Tomaž Bukovec in Boris Knific

SA 34 1 gazelle ;()oznako SL-HAA nad Završnico.

Agusta Bell 412 z oznako SL-HAB pri Kočevski Reki. Modri 412 SL-HAE med postankom.

Exec 90 v kamuflaž nih barvah z oznako brigade MORIS na heliodromu v Kočevski Reki. Sestavljen je v Ilirski Bistrici in ni registriran.

Inštrumentalna plošča v kokpitu gazele.

Vsi helikopterji slovenske

Teritorialne obrambe

Kokpit helikopterja Bell 412.

KRILA 47