Oshkosh'93

Akrobatka na krilu moževega-pilotovega dvokrilea.

Oshkosh '93

2 KRILA

Jorgis Kairis, Litvanec na delu pri ruskem Suho­ju, prepričljivo najboljši akrobat današnjega ča­sa, leti v izrednem Su-26.

Questairova ventura: usmeritev ameriških kup­cev, letalo je praktično

izdelano, nudi udobno in hitro letenje (levo).

Jezero Winnebago ob Oshkoshu je ponudilo za­točišče amfibijam in leta­lom s plovci za pristaja­nje in vzletanje z vode (levo spodaj).

Eno redkih UL letal, ki je nenehno taksiralo obi­skovalce, dokler ga ni v nevihti prevrnil in polomil veter (desno spodaj).

Oshkosh'93

POT, KI VODI V LETALSTVO Tako so Američani naslovili letošnjo prireditev, ki je v statistikah po obsegu tudi zanje same ena večjih

Letališče Wittman v Oshkoshu, kot ga vidijo letalci.

... j

Tvegano, nizko in zelo privlačno: Steve Wolf· v samsonu. "Stars and stripes«, himna, vse skupaj na dušo Američanom.

KRILA 3

Oshkosh'93

Formacija vojnih ptic, kakršno lahko vidimo samo še v filmih in seveda v Oshkoshu.

V to opravilo so bili vpreženi vsi družinski člani lastnikov letal: v levi roki sprej, v desni krpa in veteran se sveti kot še nikoli.

Kaj je s kanardi? Bili so na tleh, le redki tudi v zraku.

Večina ameriških gigantizmov je kar znanih. Znani so tudi nam. Deni­mo: veliki avtomobili , visoki nebotič­niki, prostranost dežele, Hollywood, Oisneyland ... Potem je tu naše po­dročje : C-5 galaxy, mali in hitri reak­tivni BO-S, dvosedežni plastično-ko­vinski reaktivec BO-10 ...

Zagotovo ima zelo vidno mesto med letalskimi »naj« prav Oshkosh. Oshkosh je sicer mesto s kakimi

4 KRILA

50.000 prebivalci, toda prav letalstvo je ime tega kraja v državi Wisconsin poneslo po Ameriki , svetu in že zdavnaj tudi k nam. O njem smo lah­ko veliko brali, malo - točneje pa prav nič - smo slišali iz prve roke, čeprav ima prireditev nekajdesetlet­no tradicijo. Pogonski motor priredi­tve sta Experimental Aircraft Associ­ation (EAA) in njen ustanovitelj ter predsednik, veteran druge svetovne

Bližnje srečanje dveh akrobatov: atraktivno in večkrat na meji še možnega (varnega).

vojne Paul Poberezny. EAA je na letošnjem Oshkoshu praznovala svojo štiridesetletnico. Konvencija (zbor, zi et) članov EAA je Oshkosh. Prvotni namen te konvencije, letoš­njo je vodil predsednik EAA Tom Po­berezny, sin ustanovitelja Paula, je danes tak, kot je bil nekdaj. To je srečanje ameriških graditeljev letal, vseh tistih, ki imajo kje na letalu vid­no zapisano »experimental«, mag ič-

no besedo, ki jo je Američanom ne­voščljiv ves letalski svet.

Nadaljevanje na strani 34

Dvosedežna ul letalo A VID FLA YER, registri­rano in v odličnem stanju, prodam. Informacije po

tel.: 064143017.

revija letal cev HRIlA5 in ljubiteljev letalstva

6

7

8

10

Urednikova beseda

Modelarski miting Lesce '93

Motorni zmajarji na IV. evropskem prvenstvu -prve izkušnje in spoznanja

Svetovno prvenstvo v jadralnem padalstvu

Na naslovnici: Visokokrilec maule si je pridobil zaupanje tudi med člani naših aeroklubov, predvsem pri tistih, ki potrebujejo delovna in vzdržljiva ter ne predraga letala. Kar nekaj jih že leti na slovenskem nebu, maula nad Soško dolino, last bovškega Aerokluba, paje posnel Tone Polenec.

12

14

Novosti z aerodroma Ljubljana

Z letali nad točo - v Mariboru si prizadevajo še naprej za ta način protitočne obrambe

20-30 Priloga F-117A stealth

31 Maule - o letalu z naslovnice

32

37

40

44

Idealno tekmovanje -jadraici z GPS

Hradec Kralove '93 -letalski miting po češko

RAH-66 comanche - novi helikopter US Army?

Zanimivosti

2-4 in 34-36 OSHKOSH '93: POT,

KI VODI V LETALSTVO -

16

kale ido skop letalstva na vsakoletni konvenciji EAA

STEMME S-10 -motorizirano jadralno letalo

HRIlA5 320 alT

Izdajatelj: letalska zveza Slovenije Zaloinik: Revija Obramba Za zaloiniški program: Darko Petelin Izdajateljski svet: PS lZ Slovenije, ljubljana, lepi pot 6 Revijo sofinancira Ministrstvo za kulturo Slovenije Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupančič, Drago Dermota (tehn. urednik), Miran Ferlan, Jelko Kacin,

Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pom. gi. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič

Naslov uredništva: KRilA (Revija Obramba), Rimska 8, 61000 ljubljana teI. (061) 223-332, fax: 061 /216·114 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo! Naslov uprave : KRilA (Revija Obramba), Rimska 8, 61000 ljubljana, teI. (061) 223-329 fax(061)216114

41 RANS:PALETA KAKOVOSTNIH AMERiŠKIH UL LETAL ZA VSE OKU SE

Liro račun : 50100-678-46241 (zaKRilA). Oglasno trženje: teI. (061) 223-332 Cena posamezne številke 320 SIT (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 1 .200 SIT (za tujino 30 US dolarjev) Grafična priprava in tisk: Tiskarna Mladinska knjiga

KRILA 5

6 KRILA

Urednikova beseda

Spoštovani!

Glavna avantura našega uredništva je bila ekspedicija v Oshkosh. O tem boste brali na straneh te številke, pa tudi v naslednjih številkah. Zanimivo je naslednje: zapis, ki ga objavljamo tokrat, je nastal prav takoj po vrnitvi, od te pa je minilo poldrugi mesec. Cas je Oshkosh sicer odmaknil, toda veličina prireditve ni zbledela. Celo zanimivejša postaja in to v posameznih podrobnostih, točkah programa, orodjih in pomagalih, ki jih uporabljajo, organizacijskih prijemih . . . In če strnem prav te razmi­sleke, potem se mi kaže nekakšna nova rdeča nit - namreč težnja po učinkovitosti. Kot primer: Američani bi znali narediti show tudi s cessnami 150 in to bi bila točka, ki bi bila lepa, zanimiva, atraktivna. In resnici na ljubo, to bi znali narediti tudi mi, le da nas nazaj držita dve zavori. Prva je v glavi, kajti cessna 150 ni »mitingaško« letalo, druga pa je v tehniki. Američani bi namreč letalo opremili z dimom, pirotehniko in celo s pirotehnično asistenco s tal. Kot rečeno, te izkušnje, predvsem pa opažanja, so zanimiva in seveda na voljo prav vsem organizatorjem letalskega nastopanja, le pravočasno bo treba razmišljati o tem.

JadraIca Boštjan Pristavec in Miha Thaler se vztrajno pomikata proti znamki prele­tenih 1000 kilometrov. Odlični rezultat Mihe Thalerja, 780 kilometrov v preletu cilj-po­vratek, ni samo slovenski državni rekord, pač pa točka optimizma, ki dokazuje, da je znamka 1000 km zares le še stvar vremena . .. Dodati pa bi moral naslednje: če bi bili bogatejši, kot smo, bi imeli 1000km že v žepu, namreč - mnogo večja umetnost je priti po zraku domov, kot pa pristati po preletenih 1000km, 1000 kilometrov daleč od doma.

Sicer so pomembnejša tekmovanja vseh zvrsti nekako pri koncu. Na zaključek čaka pokalno tekmovanje v natančnem letenju, padalska reprezentanca pa je na poti domov iz Turčije, kjer je sodelovala na svetovnem prvenstvu vojaških padalskih ekip. Roman Pogačar je postal svetovni prvak v disciplini skokov v cilj, reprezentanca pa je v isti disciplini osvojila drugo mesto. Toliko vemo do tega trenutka ...

Zaključena je tudi sezona mitingov. Zadnji »show« je bil v Ajdovščini, teden dni prej pa so letalci nastopali v Murski Soboti in Lescah. Morda bi bila primerna za spoznanje večja časovna usklajenost posameznih prireditev, pa bi bilo za vse bolje.

V teh dneh pričakujemo sestanek z direktorjem Republiške uprave za zračno plovbo, g. Ludvikom Bokalom. Vprašanj je kar veliko, izpostavljam pa eno samo. Izpostavljam ga zato, ker sem nanj naletel prav povsod: v Ajdovščini, Lescah, Murski Soboti, Slovenj Gradcu.. . Kaj je s predpisi, ki uokvirjajo področje ultra lahkega letalstva. Rekel bi, da stvar postaja pereča, letal in letalcev je čedalje več, monolitne podlage predpisov na tem področju pa ni. Pereča tema torej, ki jo bomo v razgovoru z direktorjem posebej izpostavili.

V Kranju, 20. septembra 1993

S spoštovanjem, urednik revije

TONE POLENEC

/-f~-

Modelarski miting

Lesce '93 Prijetnega nedeljskega dne, sredi septembra, so na leščanskem letališču člani modelarske sekcije Alpskega letalskega centra organizirali že 5. tradicionalni mednarodni modelarski miting treh dežel. Zmagovalni model Avstrijca Urla pitts S-2.

V nedeljo, 12. septembra, je bilo na le­tališču Alpskega letalskega centra v Les­cah že 5. mednarodno srečanje modelar­jev, imenovano Alpski pokal semiscale. To je srečanje modelarjev, ki izdelujejo pomanjšane radijsko vodene modele le­tal, ki pa morajo biti seveda posnetki pra­vih. Pri mednarodni letalski zvezi se ta kategorija vodi pod oznako F4C, modeli pa so lahko težki do 20 kilogramov.

Na srečanju, ki pa je imelo tudi tekmo­valni značaj, se je zbral več kot dvajset modelarjev, v konkurenci jih je tekmovalo sedemnajst, od tega štirje iz Italije, trije iz Avstrije, ostalih deset pa je bilo Sloven­cev. Preostali modelarji so sodelovali iz­ven konkurence, ker je sodniška komisija menila, da njihova letala ne izpolnjujejo pogojev kategorije F4C, torej, da modeli niso dovolj verodostojne kopije pravih letal.

Tekmovalna žirija ocenjuje poleg vero­dostojnosti modela tudi letenje modelarja in obnašanje letala v zraku, ki mora biti čim bolj podobno pravemu. Tekmovalec mora imeti tudi dokumentacijo o svojem modelu, vendar tu tekmovalna žirija ni bila prav stroga.

Prireditev, ki se je začela ob enajsti uri dopoldan, sta odprla Rafael Cajhen in nje­gov sin Janko, ki sta prikazala letenje v zračni zapregi. Gospod Rafael je prek ra­dijskega oddajnika vodil motorno vlečno letalo vrste Robin remorquer, njegov sin Janko, pred leti odličen tekmovalec v ka­tegoriji F3B, pa jadralno letalo LS7. Pole­tela sta na višino kakšnih štiristo metrov, nato pa je Janko odpel jadralno letalo in izpeljal svoj program, njegov oče pa je z vlečnim letalom nato nizko preletel letališ­če, odvrgel vlečno vrv in lepo pristal. Ker je bil LS7 dokaj visoko, bi ga laični opazo­valec zlahka zamenjal s pravim jadralnim letalom. Janko nam je pokazal nekaj naj-

CaravelIe pred pristankom? Ne, Torkarjev model pod kontrolo Boštjana Pristavca.

osnovnejših letalskih figur, nato pa še ele­gantno pristal.

Nato se je v zrak in pred budne oči

komisije podal Avstrijec Werner Uri s pitt­som S-2A ter odletel izreden akrobatski program.

Verjetno pa je bil za gledalce modelar­skega mitinga in tekmovanja najatraktiv­nejši'let caravelIe, ki jo je izdelal Janez Torkar z Bleda, tokrat pa jo je upravljal mednarodno uveljavljeni leški jadralni pi­lot Boštjan Pristavec. Verjetno je marsika­teri od potnikov v osebnih avtomobilih, ki so se vozili po bližnji magistralni cesti, pomislil, da nad letališčem kroži pravo le­talo, tako verodostojna je maketa caraveI­le. Narejena je namreč v merilu 1 :8, za pogon pa ji služita dva deset kubična mo­torja.

Lepo letenje sta prikazala Italijan Bruno Erkule s predvojnim italijanskim dvokriI­nim lovcem fiat CR.32, ki je zaslovel v času španske državljanske vojne, in Av-

strijec Moschnitz z maketo lovca sopwith pup iz prve svetovne vojne. Modelar Moschnitz je sicer imel težave pri vzletu, saj se mu je model dvakrat prevrnil na nos, v tretje pa je le vzletel. Model je dokaj velik, saj meri prek kril skoraj dva metra, poganja pa ga štirideset kubični motor.

Zanimivo je bilo tudi letenje Leščana Primoža Černeta z letečim krilom, s čimer se pri nas ne ukvarja prav veliko modelar­jev, zato se udeležuje tekem samokrilcev predvsem v tujini.

Aplavz pa je požel tudi nastop modelar­jev Bojana Weissa in Jaka Ulage. Prvi je upravljal helikopter, s katerim je na višino dobrih sto metrov ponesel radijsko vode­nega padalca, ki ga je nato odvrgel, upravljanje padalca je nato prevzel Jaka Ulaga. Oba, padalec in helikopter pa sta čez nekaj časa lepo pristala.

V dokaj velikem številu so bili zastopani modeli jadral nih letal, predvsem novejših. Z enim od njih, OG-600, je dopadljivo od­letel domačin Primož Černe, model pa je naredil dolgoletni leški modelar Vlado Ko-

Eno najlepših letal na prireditvi, fiat CR. 32 Italijana Bruna Erkule.

Nesreča sopwith pupa. Brez hujših posledic.

bilica. Njegov OG-600 ima razpetino kril prek tri metre.

Omeniti velja še nastop Avstrijca Emila Enderja z maketo ruskega akrobatskega letala Jak-55, ki uporablja šrititaktni mo­tor. Model je narejen v merilu 1:4 in se v zraku obnaša kot pravo letalo, sam motor pa deluje izredno tiho.

Tekmovalci so opravili dva turnusa. Pr­vo mesto je osvojil Avstrijec Werner Uri s pittsom S-2, drugo Primož Černe z jadral­nim modelom Vlada Kobilice OG-600, tretje pa tandem Rafael in Janko Cajhen z Robin remorquerjem in jadralnim mode­lom LS7.

Lahko rečemo, da sta tekmovanje in miting uspela in da se bodo drugo leto modelarji v kategoriji F4C spet srečali v Lescah. Upajmo, da v večjem številu kot letos, kajti ta disciplina je verjetno ena najbolj zanimivih in perspektivnih v okviru letalske modelarske dejavnosti.

MARKO MALEC

KRILA 7

Motorni zmajarji na IVI evropskem prvenstvu

V češkem mestecu Hodkovice pri Liberecu je konec avgusta potekalo IV. evropsko prvenstvo v letenju z motornimi zmaji in ultralahkimi letali. V letenju z motornimi zmaji je sodelovalo 57 posadk in v UL kategoriji 26 posadk. PO pravilniku FAI se kategorije ločijo še na enosede in dvosede. Prisotnih je bilo 14 držav, prvenstva se je prvič udeležila tudi ekipa iz Slovenije, ki je nastopila v kategoriji dvosedežnih zmajev. Kompletna ekipa je bila iz zmajarskega kluba Mavrica Lendava. Posadko sva sestav­ljala Tomaž Gajser - pilot, Jože Gajser - navigator, vodja ekipe Mirko Lebar in Vilko Ferenc. Ekipa je letela s klubskim zmajem.

V Slovenij i se s tekmovanji motornih zmajev ukvarjamo šele dve leti in to po pravilih , ki niso čisto v skladu s FAI Pravilnikom. Vodstvo kluba Mavrica se je odločilo , da na osnovi sklepa komi­sije za letenje z motornimi zmaji pri LZS, pošlje na evropsko prvenstvo svojo ekipo. PO nekaj­dnevni pripravi zmaja in domačega treninga navi­gacijskih letov po krožnici in testiranja porabe goriva smo odpotovali s kombijem, ki nam ga je velikodušno odstopila AR-ŠPED iz Gornje Rad­gone.

Brez vseh zapletov smo prišli do češke meje, kjer so nas eno uro »masirali« češki cariniki. PO desetih urah naporne poti smo prispeli v Hodkovi­ce, kjer je že bila zbrana večina udeležencev. Za nami so dopotovali samo še Madžari, Slovaki in Nizozemci.

Tabor je bil seveda v šotorih in kemp prikoli­cah , ki so si jih pripeljali udeleženci. Utaborili smo se na koncu vrste ob prikolici velike italijanske ekipe. Tabor se je raztezal ob celi vzletno prista­jaini stezi. Celoten kemp je bil tudi brez elektrike in vode, po vse potrebno je bilo treba peš do upravne zgradbe, približno 600 m.

Četrtek, 19. 08. 1993 Zbudili smo se dokaj zgodaj, premraženi ln

otrpli od mraza ter spanja v vrečah. Slovenijo smo zapustili pri 34 stopinjah Celzija, na severu Češke pa so se temperature gibale podnevi do 18 stopinj, ponoči pa 10-12 stopinj.

PO vročem čaju in domečem zajtrku smo se­stavili zmaja in prvi leti po tuji pokrajini so se začeli . Narisala sva trikotnik 120 km in napoveda­la čas povratka vodji ekipe, ki je skrbno beležil vse podatke. Letenje samo in navigacija nista predstavljali nobenih problemov. Delovala je tudi

Slovenska ekipa na otvoritvi

8 KRILA

zveza z bazo in interfonska povezava. Na celot­nem obletu sva srečala nekaj Ul in zmajev, ki so tudi leteli v okolici in spoznavali markantne točke. Ob najavi »pet minut do letališča », naju je »team leader« čakal z daljnogledom iz nasprotnega kur­sa, kar je pozneje vlilo nekaj zdravega humorja v našo ekipo.

Za konec dneva še nekaj pristankov in navezo­vanje stikov z ostalimi udeleženci. V hangarju deluje »restavracija«, ki ima več menujev in tudi zelo hladno pijačo . Prva ugotovitev: hrana je do­bra in tudi zelo poceni.

Petek, 20. 08. 1993 Načrtujeva in preračunavava krožni oblet

80 km. Vse je potekalo normalno do polovice krožnice, ko naju je po desni strani na razdalji 500-800 m prehitevala četvorka MIG-21 na pri­bližno isti višini. Po prvi tesnobi sva takoj znižala letenje na 200 m. Podobno se nama je zgodilo ob vrnitvi proti letališču , s tem da sta nama sedaj pot sekala samo dva miga.

Ob pripombah organizator samo zmiguje z ra­meni. Opravili smo tehnični pregled, tehtanje in prijavo ekipe. Z Čehi se sporazumevamo kar v domačem jeziku. Večina jih je že bila pri nas in Slovenijo poznajo.

Običajno letenje se je odvijalo na območju leta­lišča brez radio veze, štarterjev, zastavic, planov letenja in štartnih list. Običajno je bilo v zraku 20-30 plovil.

Popoldne smo skušali še nastavitve težišča za večjo hitrost. Pri vzletanju smo slišali samo pok in žalostno ugotovitev, da smo poškodovali prope­ler. Po temeljitem pregledu, piljenju in rezanju smo nadaljevali letenje na »srednji luknji«. Nado­mestni propeler ni bil primeren.

Za zadnji trening sva obletela še trikotnik 140 km in na zadnjem kraku testirala tudi hitrost. Za tekmo sva pripravljena, letela bova oba. To­maž na sprednjem sedežu vzleta, beleži čase, vodi navigacijo in ob povratku pristaja. Moja nalo­ga je letenje po kompasu in orientirjih, opozarja­nje na markantne točke na tleh, opazovanje, sli­kanje platen in obratnih točk.

Sobota, 21.08. 1993 Organizator načrtuje za 10. uro otvoritev na tr­

gu v Hodkovicah, zato nas z avtobusi odpeljejo do tja. PO kratkem defileju in nekaj govorih župan mesta ob zvokih fanfar odpre IV. evropsko prven­stvo v letenju z »mikrolehti«.

Po povratku na letališče sledi briefing in prva disciplina: pristajanje brez motorja v »deck« dol­žine 100m.

Pred nami štartajo UL letala, ki imajo kar pre­cejšnje težave, saj se ne morejo ustaviti v decku. Posadka nemškega mistrala je zavila na stran in poškodovala desno kolo. Kljub ostremu manevru je bil deck prekratek. Imava štartno številko 10 in pred seboj madžarske tekmovalce. Zaradi sunko­vitega vetra s sunki do 8 mis in rotorjev na letališ­ču je madžarska ekipa odstopila. Odločimo se, da bova midva vseeno štartala. Pasti, ki jih predstav­ljajo turbulenca in sunki , poznava. Vse je poteka­lo normalno, višji prihod, večja hitrost, nizko nad črto in dol. Pristanek v 1. pas, 250 točk in zavira­nje obeh. Sam sem zaviral tudi z nogo in na srečo sva se ustavila pet metrov pred koncem. Od vseh 25 posadk jih je le pet pristalo v 1. pas. Premaga­na je bila trema in dvignjena morala. Po večer­nem breffingu odločitev : razveljavljena disciplina.

Nedelja, 22.08. 1993 Briefing se vleče dve uri. Organizator hoče iz­

peljati discipline, ki so privlačne za gledalce. Sledi pristajanje brez motorja v deck. Danes je mirno vreme z vetrom do 4 mis, zato je več pristankov v 1. pas. Sva med temi devetimi z enakim številom točk . Popoldne sledi letenje z omejeno količino goriva nad področjem letališča . Vse posadke iz­praznijo rezervoarje, da organizator z menzuro odmeri vsakemu 51 in zaplombira rezervoar. po­stopek se vleče štiri ure. Na razpolago je pol ure za vzlet. Pohitela sva, da bi izkoristila še nekaj termike, ki se je kazala v nekaj redkih kumulusih . Tudi enosedi zmaji in UL so vrteli ob pobočju in pod oblaki.

Po štartu je kazalo, da bo letenje z enakomer­nim plinom pri 4500 vrtljajih dovolj, da se obdrživa in variometer kaže + 1-2 mis. Z enakomernim pli­nom sva privrtala na sedemsto metrov in zavrtela skupaj z Madžari in jastrebom, ki pa se je hitro ustrašil in odletel daleč stran. Veselja je bilo kma­lu konec, saj sva bila z gorivom pri koncu. Na tleh sva opazila samo pet zmajev, ki so poleteli za nama. S petimi litri sva letela 38 minut, kar naju je uvrstilo na 15. mesto. Zmagovalec discipline se je obdržal v zraku uro in deset minut, seveda s štiritaktnim motorjem.

Ponedeljek, 23.08. 1993 PO dolgem briefingu in zavlačevanju je sledila

krožna navigacijska naloga z dolžino 120 km z iskanjem in slikanjem znakov in obratnih točk. Leteti je bilo potrebno v določeni smeri, poiskati med tremi mostovi pravega in leteti po krožnici do prvega platna. Do mostu bi bilo vse enostavno, če ne bi odpovedal interfon in sporazumevanje. Slikala sva napačen most in s tem že na začetku izgubila nekaj točk . Prvi znak »K« sva našla in fotografirala normalno. Takoj je bilo potrebno v zraku vrisati novo smer čez središče krožnice in to točko fotografirati. Na nasprotnem koncu krož­nice so bila postavljena tri platna X, V in T, od­maknjena po 300 m in samo eno na krožnici. Sledila je druga napaka, na foliji čez karto sva imela s flomastrom začrtano predebelo krožnico, da bi lahko ugotovila točno platno. V tej disciplini sva ostala brez točk, vendar z obilo izkušenj .

Torek,24.08.1993 PO dolgotrajnem briefingu smo dobili kombi~i­

rano nalogo precizne navigacije. V prvem delu je bilo potrebno odleteti v 24 km 09daljene Lo~nlc~ , fotografirati znak " L« na kmetljs~em letališču !n se vrniti v točno napovedanem casu. Naloga je bila enostavna, saj smo podobne stvari tr~nirali tudi doma. Precenjevanje se je pokazalo ze 20 minut po vzletu, ko sva se znašla 5 km vzhodno od letališča . Premotil naju je pilot angleškega ml­nimaxa, ki naju je prehitel in delal iste napake. Po grobi korekciji smeri sva zavzela no~o s~er, na­šla letališče, poslikala znak in s polnim plinom ln krmilom na sebe z maksimalno hitrostjo nazaj. Zamudila sva sedem minut, kar je bilo preveč . V drugem delu naloge sva ~kušal.a napako popravi­ti. Leteli smo po določeni smen do 30 km, kjer so bila ponovno platna X, T in L. Tokrat sva zadela pravo. Od vsake črke so bile podane nove smen in razdalje, ki so vodile do X cerkve v nekem kraju . Nalogo se je dalo rešiti ~ pomočj? dodatne folije ali z vrisavanjem med potjo. Odl?člla ~va se, da pomožno folijo nalepiva na karto ln lellva na­prej. Po uspešnem fotografiranju je bilo potrebno še na znanem kursu najti objekt iz priložene foto­grafije, ki smo jo dobili in isti objekt fotografirati iz istega fotosektorja. Ob vrnitvi je bil še ocenjevaini pristanek.

Sreda, 25.08.1993 Celo dopoldne se vleče točenje goriva ~ praz:

ne rezervoarje in zapečatenje , organizator je rabil kar pet ur. Na sporedu je hitrostni oblet in varče­vanje z gorivom. Vsaj štiri kategC?~ije dob~j~ 12 kg, oziroma 16.61 goriva. Z razpolozljivo koliČinO g.o­riva je bilo potrebno obleteti tri~otnik 70. km čim hitreje, narediti " touch-and-go« ln odlete~1 do ene od treh različno oddaljenih točk. Po vnsu rute, preračunu oddaljenosti in izračunu .gor.iva smo ugotovili, da kljub racionalnemu let~~!u ni možno­sti za oblet ene od treh točk. OdlocIIi smo se, da obletiva z maksimalno hitrostjo trikotnik. Taktika je uspela, saj sva bila najhitrejša v.trikotniku in tako dobila maksimalne točke za prvi del naloge. Proti vetru sva letela seveda v višini " marjetic« in nad vrhovi smrek. Povprečna hitrost najinega klubskega " hazarda 15« je bila 98,85 km/h.

Četrtek,26.08.1993 Organizator se lovi z obdelav? rezultatov, pri­

pombami in pritožbami. Začasni rezultati so na

Tomaž in Jože Gajser - tekmovalca

Od leve proti desni: Mirko Lebar - vodja, Tomaž Gajser - pilot, Jože Gajser - navigator in Vilko Ferenc - " kuhar«.

tabli s tridnevno zamudo. Pri navigacijskih nalo-gah so odstopanja. .

Danes je veter do 1 O mIs. Popoldn.e s~ j~ mal~ umirilo, zato je disciplina točnost pnstajanja. Pn UL se vidi vsa 'mojstrovina " zbijanja« višine, zau­stavljanja, pri kratkih pristankih pa tUdi. pc;>novni vžigi motorjev. Pred nama štartajo Madzan, zato točno ugotoviva, kje požira in kako se obnaša turbulenca. Prideva v dokaj dobri višini, vendar je problem zaviranje pri večji hitrosti. Pristanev~. v drugi pas, kar je za takšen veter dobro, saj je tretjina tekmovalcev " zunaj«.

Petek, 27.08.1993 Zadnji tekmovalni dan. Na sporedu sta š~ dv~

daljši navigacijski nalogi. Današnja naloga je tn­kotnik 160 km s točno napovedano hitrostjo in seveda s časovno točnostjo prihoda. Najavila sva 70 km/h. Sam let je normalen, vmesne kontrole časa se ujemajo. Za finalni dolet sva pr~hitra, vetra je manj, kot sva pričakovala . "Cedenje« se je maščevalo, dotik enega kolesa je. bil pred črt.~ dec ka. So sodniki opazili??? "Ne, nlSO«, smo bili

prepričani do sobote popoldne, ko so izobesili rezultate.

Še zadnja naloga. Dvojni trikotnik z napoveda~ nim časom in platni na vsakem kraku v skupni dolžini 170 km. V zraku prehitevava in tudi UL prehitevajo naju. Skrita platna sli~~mo di.rektnov naletu, da ostalim ne izdamo POZICIJ. Italijani naju prehitijo po levi in desni. Pri platnu prvi samo rahlo zaziblje in ostali že "slikajo«. Na povratku sva zelo točna . Prejšnja napaka se ne sme pono­viti. Prehitra sva za 0.02 kmlh in z rešeno nalogo. To je obenem najboljša dnevna uvrstitev -5. mesto.

Sobota, 28. 08. 1993 Leteti se ne da, saj veter doseže tudi do 12 ml

s. Za 16. uro je napovedana razglasitev. Ura je 21 .30. V vrsti za pritožbe še stalno stoji pet tek­movalcev. Vsakih trideset minut organizator pri­nese novi bilten s " popravljenimi začasnimi« re· zultati. Večina tekmovalcev je pripravljena na od­hod s spakirano opremo. Rezult~te sm? k~nčno dobili ob 23. uri. Slovesna razglaSitev pa je bila po štiriurnem pritožbenem roku v nedeljo ob 04.00 zjutraj .

Uvrstitev na 20. mesto je bila naš zastavljeni cilj in tudi realna ocena slovensk~ga zmajarstva. Manjka nam tekmovanj, denarja ln tud! opreme. Ob realni lastni oceni in malo sreče bl bilo doseg­ljivo 10. mesto. Vendar pa brez podtikanj, prepre~ čevanj nastopanja in tudi brez širše pomočI ni tekmovanj. Za tako velika tekmovanja mora biti vsaj pet tekmovalcev, ki jih imamo. Kljub nap~­rom in odrekanju upam, da bomo drugo leto pn­sotni na V. svetovnem prvenstvu v Poljski.

Brez vodje ekipe Mirka Lebarja, pomočnika ViI­ka Ferenca in seveda sponzorjev na Evropsko prvenstvo ne bi mogla potovati. Vrnili smo se z veliko izkušnjami, ki jih bomo v bodoče znali upo­rabiti.

Udeležbo so omogočili: Zavarovalnica Triglav-PE M. Sobota, AR­

$ped G. Radgona, ki je prispevala prevoz, Evropašped - G. Radgona, Ljutomerčan -Ljutomer, Mlekopromet Ljutomer in Trgovina z naftnimi derivati Treppo - Ključarovci . Vsem sponzorjem in klubu Mavrica se zahvaljujem za pomoč.

JOŽE GAJSER

KRILA 9

Svetovno prvenstvo v jadralnem padalstvu

V znanem švicarskem turističnem centru Verbier je bilo letos svetovno prvenstvo v jadralnem padalstvu. Verbier leži v osrčju Alp na nadmorski višini skoraj 1.500 m. Obkrožen je z gorami,

visokimi vse do 4.300 m, štartna mesta za jadralne padalce pa so od višine 2.200 m pa do 2.700 m nad morjem. V neposredni bližini

Verbiera leži dolina Vallis, ki je izredno primerna za rekordne prelete z jadralnim padalom, saj se tu neredko leti prek 100 km daleč. Da pa ni vse rožnato, je dolina presekana z letališčem v

Martignyju, kar pomeni za padalce prepovedano letenje ali pa vsaj pristajanje na velikem območju.

Pred prihodom v Verbier smo pričakovali moč­no termiko, letenje blizu 4.000 m visoko, veliko preletenih kilometrov, hkrati pa smo se bali lete­nja v ozkih dolinah z močnim dolinskim vetrom in z obilo zvrtinčenega zraka. Žal smo se spoznali predvsem s slednjimi »kvalitetami« alpskega le­tenja, saj vreme ni bilo preveč radodarno do nas.

Ker smo računali na dolgo, naporno 14-dnevno prvenstvo z obilo letalnih dni , nismo ravno hiteli s prihodom v Verbier. Ko smo tri dni pred začetkom prispeli, so bile tam že zbrane malodane vse reprezentance. Ob prijavi smo zvedeli , da bo so­delovalo 121 pilotov iz 30 držav. Izkazalo se je, da smo pravilno izbrali dan prihoda, saj kljub te­mu da so nekatere ekipe bile tu že več kot teden dni, praktično še niso leteli, vremenska napoved za naslednje dni pa je bila kar obetavna.

Prvi dan treninga so bile razmere take, kot smo jih pričakovali, močna termika in visoke baze oblakov. V načrtu smo imeli samo ogled terena okoli štarta v Verbierju in prelet najbližjih obratnih točk . Ker je bil napovedan razmeroma močan južni veter - fen, tudi nismo upali, po nasvetu lokalnih pilotov, zapustiti naše doline. PO štartu smo se hitro vsi trije dvignili nad 3.500 m nad morjem, Domen pa je dosegel celo 3.700 m. PO uživaškem letenju nad Verbierjem je praktično vse območje nad pristankom vsebovalo dvigajoč zrak, tako da smo se morali kar potruditi, da smo pristali. Počasi smo prebolevali tremo ob spozna­vanju novih terenov in zvečer smo se počutili precej bolj samozavestne. Drugi dan, ko naj bi trenirali , je deževalo. Tretji dan nas je čakalo

vlažno, megleno jutro. V zgodnjih popoldanskih urah so se oblaki vendarle dvignili in pohiteli smo na vzletišče. Pričakala nas je zelo šibka termika v zelo stabilnem ozračju . Z Domnom sva imela ob­čutek, da v primerjavi z ostalimi v takih razmerah nimava kaj dosti možnosti , najbolj so se znašli lahki piloti z razmeroma majhnimi padali. V na­slednjih dneh pa se vreme bistveno ni spremenilo.

Prvi dan tekmovanja smo tekmo prekinili zaradi nevihte. Organizator je prepovedal uporabo pri­vatnih radijskih postaj, dovoljene so bile samo uradne, organizatorjeve postaje, ki so imele vgra­jeni dve frekvenci ; prva je bila namenjena za spo­ročila v zvezi z varnostjo, druga pa za obvestila o transportu pilotov po pristanku na cilj oziroma v Verbier. Za postaje je organizator zahteval kar približno 1.500 DEM kavcije, kar je sprožilo števil­na negodovanja pri vseh ekipah. Ko smo prvi tekmovalni dan dosegli bazo oblakov in so neka­teri že leteli čez dolino, je direktor tekmovanja zaradi bližine kumulunimbusa prekinil dirko. Če­prav je nevihtni oblak šel mimo nas kar nekaj

deset kilometrov stran, kasneje pri tekmovalcih ni bilo kakšnih negodovanj zaradi prekinitve.

Drugi in tretji dan tekmovanj je bila zgodba podobna, veliko oblakov, redka termika, nevar­nost neviht. Tudi po treh poskusih nam ni uspelo dokončati prve discipline, saj zaradi slabih mož­nosti zahtevanih 20 odstotkov pilotov ni preletelo minimalne razdalje. Vodja tekmovanja Francais

Aleš Šuster po vzletu Premajhen start ali preveč tekmovalcev?

10 KRILA

Perraduin je moral začeti sprejemati prve kritike, saj discipline niso bile najbolj primerno izbrane. Posledica je bila, da je gospod Perraduin od ne­kod privlekel na dan pravilo, da morajo biti mini­malne razdalje za vse naslednje tekme enake, zaradi čim manjšega tveganja pa naj bi bila ta razdalja 15 km. Glede na to, da je bil najvišji štart 2.700 m nad morjem oziroma skoraj 2.000 m nad dolino in da so vrhunska jadralna padala sposob-

REZULTATI: 1. Hans Bollinger 2. Ernst Strobl 3. John Pendry

35. Domen Slana 77. Matej Jocif 83. Aleš Šuster

(ADVANCE PROTO) (UP PROTO) (AIRWAVE RAVE)

(AIRSYSTEMS PROTO) (AIRSYSTEMS PROTO) (PARATECH P5 PROTO)

Nič novega: odprto rezervno padalo korejskega tekmovalca - levo spodaj Domen Slana (Foto: M. K.)

na odplanirati s take višine 15 km, je to pomenilo, da zaradi slabih razmer ne bo več razveljavljen ih dirk. Jasno je, da tekmovalci nismo bili zadovoljni s tem, saj nihče ne mara tekem, kjer odloča sreča in »en steber na dan«, vendar organizatorja ni ravno zanimalo, kaj menijo o tem tekmovalci ; tek­mo je pač treba spraviti pod streho, pa čeprav je vreme slabo.

Vsak večer so nam v Lucky Villageu v centru mesta, kjer smo se po tekmah srečevali piloti, kazali posnetke o dogodkih preteklega dne. Bel­gijska TV ekipa se je res potrudila, posnetki so bili zelo atraktivni in vsi smo dobili občutek, da je jadralno padalstvo šport, ki bi se ga dalo kdaj pokazati na televiziji brez sramu in strahu, da ni privlačen.

Naslednje dni nič novega v zvezi z vremenom, vendar nam je uspelo izvesti prve veljavne disci­pline. Značilno za celo prvenstvo, posledica pov­prečnih razmer, so bila izredna prerivanja na štar­tu. Svoje je dodal še organizator, ki je kljub izred­no velikim štartnim mestom, primernim za štart nekaj sto pilotov, uspel vedno nekako doseči ne­človeško prerivanje, okrašeno s sočnimi kletvica­mi v vseh jezikih tega sveta. Če je bila vrsta dirke »SPEED«, to pomeni, da se meri čas vsakemu posamezniku , je imel organizator na voljo samo dve štoparici , s čimer je izgubil vse prednosti velikega prostora, če pa smo imeli »RACE«, smo morali zelo dog o čakati, da se je odprlo okno, posledica pa je bila, da smo se vsi tekmovalci zapodi li v zrak tako rekoč hkrati in letenje v prvem stebru s 120 kolegi je bilo res »uživaško« . Če si za nekaj minut zamudil pravi trenutek štarta, po­tem ni bilo kaj preveč možnosti za uspešno nada­ljevanje dirke, ker je glavnina ušla, že tako pa smo morali vedno loviti poznopopoldansko termi­ko, ker prej pač ni bilo možnosti.

Mestece Verbier je bilo nabito z gosti vsega sveta in vsi trije iz naše ekipe smo se strinjali, da smo Slovenci, kar zadeva turizem, pravi amaterji. Imeli smo očutek, da turistični center, kot je Verbi­er, za »malico« poje Portorož, Bled, Bohinj in Bovec skupaj že sedaj poleti, lahko pa smo si samo mislili, kako je šele pozimi. Če odštejemo klasiko, gorska kolesa, planinarjenje, jadralno pa­dalstvo, je bil najbolj opazen šport igranje golfa in

to na terenih 1.500 metrov nad morjem. Zvečer pa mestece zaživi in počutili smo se vsaj tako kot npr. v Chamonixu ali kakem drugem centru sve­tovnega turizma sredi polne sezone.

Zaradi finančnih težav naša ekipa žal ni imela vodje, čeprav bi zagotovo lahko pomagal k bolj­šemu rezultatu. Zelo pa smo bili veseli obiskov naših padalskih prijateljev iz Slovenije, ki so si v zares velikem številu prišli ogledat prvenstvo. Do­brodošla je bila predvsem njihova pomoč na štar­tu, večeri pa tudi niso bili bolj dolgočasni ob druž­bi Štajercev in »svežega« laškega piva.

Prva tekma, ki nam jo je uspelo končati, je praktično tudi pokazala, kdo so favoriti za prva mesta, hkrati pa so tudi naše uvrstitve ostale močno podobne do konca tekmovanja. Domen je težavam navkljub v prvem delu discipline solidno odpeljal dirko in končal okoli 30. mesta, midva z Matejem pa sva naredila napako že v prvi tretjini dirke, ko sva bila v vodilni skupini , potem pa blizu obratne točke nisva našla pravega dviganja. Stari mački so bili bolj potrpežljivi, midva z Matejem pa ne, in le nekaj kilometrov po prvi obratni točki sva se znašla na tleh. Matej me je prehitel za kakšna dva kilometra, kar je pomenilo razliko 50 točk, ravno toliko pa mi je po štirih kvalifikacijskih letih manjkalo, da se nisem uvrstil v finale.

Značilno za prvenstvo je bilo zelo veliko odpi­ranj rezervnih padal. Vzrok je bilo letenje v turbu­lentnih razmerah z močnimi dolinskimi vetrovi in pa nekaj srečanj bližnje vrste, bolj ali manj bole­čih za kupole jadralnih padal. Hujših poškodb ni bilo, zdravniki in helikopter pa so imeli kar precej dela zaradi zasilnih pristankov z manjšimi po­škodbami, izvini gležnjev, zlomi zapestij in po­škodbami ramen. Praktično ni minil dan, ko po radijski postaji nismo dobili-informacije, da je ta in ta pilot odprl rezervno padalo ali pa pristal na drevo. Najbolj se mi je zdelo nevarno letenje v zavetrni strani blizu zelo skalnatega pobočja. Bli­že si se peljal, manj si zgubljal, bolj je bilo nevar­no. Ogromno je bilo tudi kričanja po zraku, saj piloti v stebru s sto padali pač ne morejo uporab­ljati drugih sredstev zastraševanja nasprotnika, kot da kolegu, ki ga rine iz območja dviganja, pozdravi vse sorodnike.

Švica Nemčija

Velika Britanija

Slovenija Slovenija Slovenija

EKIPNO: 1. Švica 2. Avstrija 3. Velika Britanija

19. Slovenija

6582 točk 5885 točk 5823 točk

4415 točk 2792 točk 1688 točk

18643 točk 17838 točk 17806 točk

8895 točk

Organizatorja je vreme prisililo, da so bile prak­tično vse dirke razen ene izvedene na območju okoli Verbierja. Predzadnjo dirko pa jim je le uspelo organizirati v sloviti dolini Vallis, kjer so obljubljali zelo dolge prelete. Čeprav je bila disci­plina dolga več kot 50 km, je zaradi močnega zahodnika nihče ni uspel preleteti. Večkrat so morali tudi zapreti štart zaradi premočnega vetra, tekmovalci, ki pa so štartali med prvimi, so prišli dlje, ker veter še ni bil tako močan.

Zadnji dan je dirka odpadla - zaradi domnev­nega fena. Res je, da je fen lahko za nas, jadral­ne padalce, zelo nevaren, saj lahko veter v tre­nutku močno narase, s seboj pa prinese še obilo turbulenc, pa kljub temu je pri večini tekmovalcev ostal občutek, da Švica pač vodi in se tekmovanje lahko konča. Po mnenju večine je bil zadnji dan najlepši. Organizator je na ta način uspel obrniti proti sebi sploh še zadnje dvomljivce. Kljub zelo visokim štartninam lahko organizatorja pohvalimo samo za razmeroma dobro varnost in reševanje pilotov, medtem ko bi dobili pri ostalih rubrikah predvsem minuse, še posebej po zaslugi direk­torja dirke g. Perraudina. Če gledamo svetovno prvenstvo v celoti, po­

tem se mi zdijo pomembna naslednja dejstva: - Prvenstvo je potekalo v dokaj slabih in zah­

tevnih vremenskih razmerah. - Preleti so bili kratki in velikokrat so o rezulta­

tu odločali drobni detajli , saj so bili tekmovalci zelo izenačeni.

- Poznavanje terena je bilo zelo pomembno in zmaga je ostala, posamično in ekipno, doma v Švici.

- Nekatera dekleta letijo zelo, zelo dobro. Cammila Perner iz Avstrije je osvojila 6. mesto med vsemi 121 tekmovalci.

- Pogumni piloti, ki si upajo več, imajo v neka­terih razmerah bistveno prednost.

- Piloti, ki bodo hoteli zmagovati, bodo morali biti specialisti za prerivanje na štartu, boljši pa bo tisti, ki bo prijatelja bolj agresivno zrinil iz stebra.

- Če se ne bo kaj bistveno spremenilo v nači­nih štarta, se močno bojim za prihodnost našega športa, saj je vse skupaj daleč od fair playa in od poštenih dirk. Menim pa, da se da spremišljenimi potezami organizatorja in natančnimi pravili temu vsaj približati.

- Če bomo Slovenci hoteli dosegati v svetu kaj rezultatov, potem bomo morali obiskovati večja tekmovanja kot so svetovni pokali in podobno. Žal si tega običajen smrtnik, ki hodi v običajno službo, ne more privoščiti brez pomoči sponzor­jev in razumevanja okolja.

- Naša ekipa si je sodelovanje na prvenstvu omogočila bolj ali manj sama, na različne načine pa nam je pomagalo podjetje AIR SYSTEMS iz Škofje Loke in meni podjetje Špica International iz Ljubljane.

ALEŠ ŠUSTER

KRILA 11

Novosti z Aerodroma

Ljubljana

Služba sprejema in odprave potnikov

Služba deluje v sklopu pro­metno tehničnega sektorja le­tališča kot ena večjih enot. Vo­di jo g. Beno Markac - profesor matematike, delo pa poteka v naslednjih oddelkih: sprejem, odprava potnikov, informacije, LL - izgubljeno najdeno, delo pa neposredno vodijo štirje stevardi 1 - dnevni vodje izme­ne, vsega skupaj 27 delavcev.

Beno vodi službo korektno in dosledno. Največ dela je za dekleta pri prijavah letov in okencih, kar pomeni biti vedno prijazen in nasmejan, sprejeti vsakega potnika, si ogledati le­talsko karto, kar vedno ni eno­stavno, prevzeti in označiti prt­ljago, potniku izročiti boarding karto in to narediti z enako pri­jaznostjo za vse potnike na le­tu, za katerega se prijavi. po­sebej so zahtevne prijave v boljšem razr~du, tako imeno-

12 KRILA

vanem business class, kj~r je potrebna še večja pazljivost in prijaznost ter pomoč poslovne­žem, česar je v zadnjem času vse več.

Stevardi 1 imajo odgovorno vlogo vodenja dnevne izmene in posredujejo ter razporejajo delo, rešujejo krizne situacije med dnevom. To v bistvu po­meni preživeti delovni dan na nogah od šestih zjutraj (in tudi prej) do polnoči, ko se delovni dan na letališču običajno kon­ča. Za vse delo odgovarjajo predstavnikom letalskih družb. Skrbijo, da so poslana vsa sporočila, ki obvezno sprem­ljajo let, bdijo nad videzom svojih varovank.

Informacije so oddelek, ki skrbi za sprotno in stalno infor­miranje potnikov v hali letališ­ča. Opravljajo vse objave, ki so potrebne (prihodi letal, zamu-

de, pozivi v mednarodni pro­stor, odhodi letal). Verjetno je to oddelek letališča , ki sprejme daleč največ telefonskih pogo­vorov - na vsakega pa je po­trebno prijazno odgovoriti, če­ravno to ni vedno enostavno.

Za izgubljeno prtljago in nje­no iskanje skrbi Andrej Perne, ki vodi LL ali tako imenovani lost and found. Tudi to je po­memben del dejavnosti, ki jo mora imeti vsako mednarodno letališče, saj se vsakodnevno v svetu izgubi ogromno kovčkov, večina pa kasneje prek službe LL vendarle najde svojega lastnika. Potrebno je obvladati angleščino in nemščino, pisati zapisnike ter po teleksu poši­ljati sporočila po posebni pro­ceduri.

Dekleta so sedaj dobila no­ve uniforme, izdelek Mure. Pr­vič je letališče opustilo togo modro barvo, izbrali smo tur­kizno in videz je prav lep; tudi razpoloženje v novih oblekah je boljše.

V zadnjem času so prizade­vanja službe usmerjena v po­sodobitev dela predvsem v ta­ko imenovanem avtomatskem prijavnem sistemu, kar pomeni boljšo storitev potnikom, prija­vo prtljage do konca potova­nja, avtomatsko štetje zasede­nosti leta, seštevanje potnikov pri izhodih, hitrejše iskanje manjkajočih potnikov ter še vr­sto prednosti pred ročno obde­lavo, kakršno imamo sedaj.

Novi

Julija 1993 so vse na Aero­dromu Ljubljana pojavili novi prevozniki. Anic Airways z le­talom ATR-42 povezuje Split z

Konec junija 1993 je ob po­nedeljkih pričel leteti ruski Aeroflot z letalom TU-134. po­vezuje Moskvo in Ljubljano, in

prevozniki na letališču

Ljubljano enkrat tedensko, ob četrtkih s prihodom iz. Splita ob 13.00 in odhodom proti Splitu ob 13.30.

sicer s prihodom v Ljubljano ob 12.50 in odhodom proti Moskvi ob 14.50.

PaiAir Macedonian je uvedel novo tovorno linijo med Skop­jem in Ljubljano z najetim leta­lom An-12. Ta zveza, ki kaže,

da je zanimiva tako za Make­donijo kot za Slovenijo, pa po­teka ob četrtkih.

Strop hale Aerodroma Ljubljana se polni Že decembra lani so lahko

obiskovalci letališča opazovali letalo vrabec, ki ga je obnovil ing. Igor Bitenc s pomočjo Mini­strstva za znanost in tehnolo­gijo.

Letalo je popolna, zvesta po­doba originala. Leteli pa so vrabci največ na Blokah v ob­dobju šestdesetih let.

Inž. Bitenc je letalo obnovil iz originalnih delov, krila in rep pa so popolnoma novi. Za celotno izvedbo projekta je porabil dve leti dela. Letalo je zelo lepo narejeno in v popolnosti ustre­za predpisom o letalski gradnji in bi zato tudi lahko letelo (desno).

V juniju pa smo pod strop hale letališča spravili še drugo leta­lo, pomembno za slovensko le­talsko zgodovino, to je EDA 5 -izdelek Albina Novaka, ki jo je po skici in sliki skonstruiral in­ž. Rado Kikelj. Albin je Rusja­novo EDO opremil z maketo italijanskega trivaljnega motorja Anzani, tako da je resnično vi­deti kot pravi oldtimer iz leta 1910.

Obe letali sta opremljeni z ličnimi informativnimi tablami v sliki in besedi, tekst pa je tudi v angleščini, tako da tudi tujci lahko zvedo kaj o zgodovini slovenskega letalstva (levo).

KRILA 13

Z letali nad točo Avstrijci svoje poljščine že vsa leta uspešno branijo pred točo z letali

- Slovenci pa se že od leta 1983 neuspešno dogovarjamo

S to problematiko se Letalska zveza Slovenije skupaj z Letal­skim centrom Maribor ukvarja že od leta 1983. Dne 26. avgusta 1983 je PS ZLOS obravnavalo to problematiko ter imenovalo posebno komisijo za to področ­je. Dne 7. 3. 1984 je bil v tej zvezi sestanek na Hidromete­orološkem zavodu Slovenije, dne 16. 10. 1984 pa na IS SRS. Dne 21. 11. 1984 je bil podpisan dogovor med Hidrometeorolo­škim zavodom Slovenije in Zve­zo letalskih organizacij Slovenije glede sodelovanja ZLOS pri obrambi pred točo z letali. V ta sistem sta bila vključena LC Ma­ribor ter Aeroklub Celje. Dne 14. 3. 1985 pa je IS SRS sprejel predlog, da se SlS za obrambo pred točo in ZLOS dogovorita o

vključevanju letalske obrambe pred točo v enoten sistem obrambe pred točo v R Sloveniji,

predvsem na območjih ob meji z Avstrijo . Rakete so namreč pa­dale prek meje.

RAZPIS Organizacijski odbor

9. evropskega prvenstva v toplozračnih balon ih, ki bo v Murski Soboti in na Ptuju

od 12. do 20. septembra 1994 razpisuje natečaj za idejno rešitev in izvedbo znaka

simbola 9. evropskega prvenstva v Sloveniji.

Znak mora vsebovati simbol balona, napis, datum in kraj prvenstva ter značilnosti prizorišča. Organizacijski odbor

bo sprejemal rešitve do 31. oktobra 1993. Vaše predloge lahko naslovite na uredništvo revije

KRILA, Rimska c. 8, 61000 Ljubljana.

14 KRILA

Poročilo Letalskega centra

Maribor Letalski center Maribor daje na zahtevo Ministrstva za

kmetijstvo, gozdarstvo in prehrano poročilo o letalski proti­točni obrambi od 01. 05. 1993 do 20. 07. 1993 na območju občin Ruše, Pesnica, Slov. Bistrica, Maribor, Lenart in Gor. Radgona. 1. akcija: 10. 06. 1993, napoved: popoldanske nevihte in

možnost toče (napoved Graz). LC je posredoval proti toči z vzletanjem ob 16.45 in pristankom ob 17.25. Posipavanje je trajalo 30 minut v predelu: Ruše, Pohorje, Maribor. Potem je močno deževa­lo, toče ni bilo. RC Lisca ni klicala LC Maribor.

2. akcija: 03. 07. 1993, napoved: nevihte z možnostjo toče (napoved Graz). RC Lisca ni klicala. Prvo vzletanje proti toči je bilo ob 10.25 in posipavanje z reagen­som 30 minut v predelu: Ruše, Areh na Pohorju, Črni vrh, Rogla. Drugo vzletanje je bilo ob 12.28 in posipavanje 20 minut v predelu Pragersko. Padal je dež, toče ni bilo. Tretje vzletanje je bilo ob 18.15 in posipavanje 10 minut v predelu Treh kraljev na Pohorju. Močno je deževalo in toče ni bilo.

3. akcija: 11. 07. 1993, napoved: v popoldanskem času raz­voj nevihtnih oblakov in možnost toče (napoved Graz). RC Lisca ni klicala. Vzletanje proti toči ob 12.51 in posipavanje 30 minut v predelu: Prager­sko, Kidričevo, Pesniška dolina, Lenart in vse do reke Mure. Na posipanem območju je nato deže­valo in toče ni bilo.

Vse to smo uresničili. Tehnič­no opremo za letala so izdelali strokovnjaki LC Maribor. Ta si­stem je sicer deloval, vendar na bolj trhlih temeljih. HMZ je bil in je še danes zelo skeptičen glede uspešnosti obrambe pred točo z letali. V tem pogledu si lasti mo­nopol, kar je povsem razumljivo. Sredstva za takšno obrambo z raketami se zbirajO po zakonu. Nad temi sredstvi pa ima roko HMZS. Kljub temu je ta sistem za silo deloval vse do osamo­svojitve Slovenije. Razpadli so sisi, toča pa pada dalje.

Že v letu 1991 , in to 14. no­vembra, je bil v Ljubljani sesta­nek na to vprašanje, ki pa je ostal le na papirju . Temu so sle­dili sestanki 13. 6. 1992 v Ljub­ljani ter 31 . 5. 1993 tudi v Ljub­ljani na Ministrstvu za kmetij­stvo. Vsi dogovori na teh sestan­kih so ostali le na papirju. Glavni problem je bil denar. Le vztraj­nost LC Maribor je temu centru omogočila ponovno sodelovanje z letali v obrambi pred točo v

tem letu. Rezultati njihovega so­delovanja od 10. 6. 1993 do 2. 7. 1993 so razvidni iz priloženega poročila.

Nimam namena komentirati to poročilo. Iz vsebine poročila pa je razvidno, da se je LC Maribor pri obrambi pred točo z letali po­služeval meteoroloških napove­di iz Gradca, ker iz meteorolo­škega centra na Lisci niso prejeli nobenega klica, pa čeprav je ta radarski center formiran prav za te potrebe. Že iz teh skromnih podatkov je razvidno, kako ne­odgovorno in nekoordinirano re­šujemo v Sloveniji to vprašanje, kako odgovorni pa so do tega problema naši sosedje v Avstriji, ki že vsa leta uspešno branijo nebo pred točo z letali. Odgovor je jasen. V Avstriji plačujejo obrambo pred točo privatniki -vinogradniki, pri nas pa je zbira­nje denarja zagotovljeno po za­konu. Temu primerna je tudi od­govornost.

Sekretar PS LZS MIRKO BITENC

4. akcija: 15. 07. 1993, napoved: možnost neviht s točo v SV Sloveniji (napoved Graz). RC Lisca se ni javila. Vzletanje je bilo ob 14.00 do 14.35 in posipavanje 20 minut v predelu: Ruše, Lenart, Maribor, Šentilj. PO posipavanju je močno deževalo in toče ni bilo.

5. akcija: 16. 07. 1993, napoved: v popoldanskem času možne lokalne nevihte s točo (napoved Graz). RC Lisca se ni javila. Vzletanje ob 18.56 in posipava­nje 20 minut v predelu: Maribor, Duplek, Hrasto­vec, Lenart. PO posipavanju je bil močan dež in toče ni bilo.

6. akcija: 17. 07. 1993, napoved: možne so popoldanske nevihte s točo (napoved Graz). RC Lisca ni klicala. Vzletanje ob 18.19 in do 18.48. Posipavanje je trajalo 20 minut v predelu Velikega vrha na Pohor­ju. Lokalna nevihta z dežjem in toče ni bilo.

7. akcija: 18. 07. 1993, napoved: možne nevihte s točo, Cb prikriti v ostali oblačnosti (napoved Graz). RC Lis­ca ni klicala. Prvo vzletanje ob 18.00 in posipava­nje 30 minut v predelu: Maribor, Šentilj, Lenart, Sv. TrOjica. Drugo vzletanje ob 18.54 in posipavanje 35 minut v predelu: Maribor, Šentilj, Pesnica, Le­nart. Padal je močan dež z drobno točo.

8. akcija: 20. 07. 1993, napoved: popoldanske nevihte z možnostjo toče (napoved Graz). RC Lisca ni klica­la. Vzletanje ob 19.35 in posipavanje 15 minut v predelu: Kozjak, Ruše, Pohorje. Po posipavanju je deževalo in toče ni bilo.

Po 20. 07. 1993 je LC Maribor zaradi finančnih težav (neplačila dogovorjenih deležev) prenehal z vsakodnevnim dežurstvom. LC Maribor je pripravljen intervenirati v proti­točni obrambi le v okviru svoje redne dejavnosti. V kolikor bo z HMZ Slovenije sklenjen dogovor o medsebojnem sodelova­nju, je LC Maribor tehnično pripravljen sodelovati v letalski pr6titočni obrambi.

Piloti LC Maribor, ki dežurajo, so za trenažo naleteli 20 ur z letalom C 206. Predsednik LC Maribor

dr. STANKO KODRIN

Državno prvenstvo • v

Je resna rec, • nepasejem

Čeprav me pisne replike ne navdušujejo, mislim, da je prav, da odgovorim na razmišljanja in nekorektno pisanje podpisnika članka »Medklubsko tekmova­nje ne more biti državno pr­venstvo« (Krila št. 4, jUlij-avgust '93).

Moj odgovor temelji na urad­nih dogovorih in sklepih Komisije za letalsko modelarstvo pri PS LZS, kakor tudi na izvajanju športnega programa Letalske zveze Slovenije. V konkretnem primeru ne gre za medklubsko tekmovanje, temveČ".Za 2. držav­no prvenstvo v posamični konku­renci za mladince do 16 let staro­sti, ki je vpisano v športni koledar LZS za leto 1993 in uradno raz­pisano s strani prireditelja in iz­vajalca, Modelarskega kluba Kamnik. Iz tekmovanja ni bil izlo­čen noben tekmovalec, organi­zatorji so sprejeli celo tekmoval­ce, ki se za to tekmovanje niso prijavili v predpisanem roku -med njimi je tudi podpisnik ome­njenega članka. Trditev podpis­nika, da ga je organizator uvrstil na 42. mesto, ne bo držala, vpi­san je na listi z največ osvojenimi točkami (18 točk več kot jih je osvojil uradni državni prvak) s pripisom .,izven konkurence« . Tudi števila tekmovalcev priredi­telj ni omejeval, nasprotno, tek­movanje je bilo odprto in je pote­kalo v skladu s Pravilnikom o or­ganizaciji tekmovanj v LZS, ki zavezuje vse klube LZS, da se ravnajo po njegovih določilih na vseh tekmovanjih, ki so vpisana v športni program LZS.

Glede nepriznavanja klubov s strani LZS, oziroma pravice do nepriznavanja, je logično in nor­malno, da LZS ne prizna kateri­koli klub za svojega, če ta ne želi biti njen član, ali če ne izpolnjuje pogojev, ki jih določa statut LZS. Razmišljanje podpisnika o spre­minjanju pravil , ali predpisov za izvedbo tekmovanj po svoje, je sprejemljivo in zaželeno. Pravila se dopolnjujejo in spreminjajo po potrebi vsako leto, toda ne more­mo jih prilagajati in spreminjati na željo tekmovalcev med pote­kom tekmovanja. Če so pravila po obrav!1avi bila sprejeta in na ta ni bilo pripomb s strani klubov, so potemtakem veljavna in pred­stavljajo .,zakon« , ki ga morajo spoštovati vsi udeleženci tekmo­vanj. Mladi kolega Anže, tudi ti lahko prideš na sestanke komisi­je za modelarstvo na LZS kot de­legat svojega kluba, sodeluješ v razpravi itd ... , toda pogoj je članstvo v klubu, ki je včlanjen v LZS. Članstvo v klubu boš potre-

boval že drugo leto zaradi prido­bitve športnega dovoljenja, ki je pogoj za udeležbo na držav­nih prvenstvih. Letos je komisija za modelarstvo v soglasju s Športno komisijo LZS izjemoma dovolila najmlajšim modelarjem, da tekmujejo na DP brez šport­nega dovoljenja. Tudi to je bil kompromis in .,popust« za ude­ležbo na 2. DP v kategoriji A 1.

Še nekaj besed o prireditelju tekmovanja MK Kamnik. Organi­zacijo in izvedbo tekmovanj, ki so vpisana v letni koledar LZS, dobi klub, ki kandidira za organi­zacijo in izpolnjuje pogoje za iz­vedbo tekmovanja po Pravilniku o organizaciji tekmovanj v LZS. Modelarski klub Kamnik izpolnju­je vse pogoje za organizacijo in izvedbo tekmovanj prostoletečih letalskih modelov v kategoriji A 1 in F 1 A in, kar je zelo pomemb­no, ima na voljo ustrezen teren za izvedbo omenjenih tekmo­vanj.

Glede članstva v klubu, spo­štovani gospod Anže, pa je tako: članstvo v klubih je prostovoljno, odloči se vsak sam. Če nočete v AK Ljubljana, sta v Ljubljani še dva kluba, pa tudi v MK Kamnik bi vas sprejeli, članarino boste pa plačali, kamorkoli pridete in tudi modelarski material bo treba plačati. Danes nič več ni tako, kot je bilo, vsi letalci plačajo za svoj hobi, ne glede ali so to pa­dalci , zmajarji, motorni piloti itd. Če boste kot modelar-športnik dosegli vrhunske rezultate, lahko dobite sponzorja, ki vam bo ustrezno pomagal.

OTOKAR HLUCHY

Pripis uredništva: V uredništvu smo mnenja, da ob­

javljamo polemične zapise in tudi replike, vendar tehtne in argumen­tirane. Kot smo preverili , obstaja pravilnik LZS o modelarskih tekmo­vanjih, ki je usklajen s pravilnikom FAL Tako je v vseh športih in šport­nih zvezah in na mednarodnih tek­movanjih ter evropskih in svetovnih prvenstvih ne more nastopati nih­če, ki ni član določene nacionalne športne zveze. Čeprav je naš izda­jateljski svet predsedstvo LZS, pa (uredništvo) ni izvrševalec njegovih zahtev. Obstajajo pa pravilniki , do­bri in slabi ter popolni in nepopolni obenem, dokler pa ni boljših, upo­števamo pač te. Ob tem pa lahko trdimo, da skoraj ni ene številke Kril , v kateri ne poudarjamo teh po­manjkljivosti in opozarjamo nanje. Opozarjajte pa še drugi, argumen­tirano, in skupaj bomo morda zade­ve lažje uredili.

KRILA 15

Letalo, katerega geslo je two in one - dve letali venem,

prav gotovo ni drugorazredni kompromis,

temveč visokosposobno letalo nove generacije, ki združuje v sebi edinstven

koncept namestitve pogonskega mehanizma ter

sodoben način gradnje. In rezultat je več kot dober:

potovalna hitrost do 225 kml h za motorno letenje ter fin esa dobrih 50, kadar

jadramo. To pa še ni vse! Letalo ima

namestitev sedežev side-by­side, porabi malo bencina in

je za naše razmere skoraj neslišno.

Zgodovina 8-10 sega v leto 1984, ko je bila v Berlinu ustanovljena firma 8temme. Proizvodnja letala je - vsaj na začetku - naletela na številne proble­me, kajti po vojni so zavezniki gradnjo letal v Berlinu zakonsko prepovedali. Ravno 8-10 pa je bilo prvo letalo, ki je dobilo omejeno dovoljenje za proizvod­njo. Prvi poleti so bili opravljeni seveda nekoliko zahodneje, v Braunschweigu.

16 KRILA

S1EMME 510

--------~ .. --

Ste že kdaj razmišljali o motornem jadralnem letalu, ki leti kot zelo solidno motorno letalo, ko pa ugasnemo motor, jadra kot

jadralno letalo najvišjega razreda?

Stemme 5·10

Pogonski mehanizem 1 ZLOtLJIVI PROPELER

Premer 1,63 m; osrednji del iz aluminija, listi iz armirane plastike.

2 REDUKTOR (jermensko gonilo) Enostopenjski jermenski prenosnik s petimi klinastimi jermeni.

3 KARDANSKI ELEMENT Izravnava kotne zamike.

4 GRED Masa gredi je 2 kg, premer 60 mm, dolžina 1,9 m. Je iz armirane plastike in doseže kritično število vrtljajev pri 5.200 v/min.

5 VMESNI ELEMENT Izravnava aksialne zamike.

6 ELASTIČNA SKLOPKA Blaži udarce in sunke pri prenosu vrtil­nega momenta.

7 CENTRIFUGALNA SKLOPKA Varuje pred preobremenitvijo, duši sun­ke pri vklopu propelerja ter omogoča prosti iztek propelerja po izklopu mo-, torja.

8 MOTOR Štiritaktni boks er motor s štirimi valji, magnetni vžig, zračno hlajen.

Filozofija Čemu je namenjeno takšno letalo?

V prvi vrsti letenju za lastno zabavo, trenaži, pa tudi tekmovanjem. Da je mogoče z njim doseči tudi čisto resne športne jadralne rezultate, dokazuje Tug Willson, ki je junija 1992 v Španiji preletel 1012 km s potoval no hitrostjo 149kmlh. Tehnično izredno dognano letalo

pa naj bi bilo tudi predhodnik bodočih lahkih letal, primernih za meritve ali opazovanje iz zraka (meritve onesna­ženosti, opazovanje površine Zem­lje). Potrebni merilni instrumenti so lahko nameščeni v kontejnerjih pod kriloma.

Konstrukcija letala Trup letala je izdelan iz treh delov,

ki so med seboj vijačeni. Uporabljeni material je armirana plastika, ojačana z ogljikovimi vlakni ali kevlarjem, osrednji del trupa pa je cevasta varje­na reš et ka iz jekla.

Krilo je prav tako iz treh delov, gra­jeno v sendvič konstrukciji iz armirane plastike.

Osrednji del krila je precej težak, saj so v njem nameščeni tako zavore in zakrilca kot tudi rezervoar za gori­vo, tako da mora letalo sestavljati tudi do pet ljudi. Če pa imamo transportni voz opremljen s posebnim hidravlič­nim mehanizmom, lahko to delo opra­vita le dva človeka.

Obstaja pa še ena možnost, da na­mreč zložimo le zunanja konca kril in hangariramo letalo kot vsa ostala le­tala. S sestavljanjem imamo potem samo pet minut dela.

Repne površine so prav tako iz ar­mirane plastike.

Motor Štiritaktni bokser motor s štirimi valji

Limbach L2400EB1 D je vpet v jeklen ok­vir v bližini težišča letala. Ima magnetni vžig in je zračno hlajen s pomočjo dveh loput levo in desno na trupu, ki se odpira­ta in zapirata avtomatsko.

Motor je obdan s požarno steno spre­daj, zgoraj in zadaj in je zelo dobro izoli­ran proti tresljajem.

Dostop do motorja - zaradi pregleda ali servisiranja - je dokaj enostaven in kril zaradi tega ni potrebno snemati.

Izpušni sistem je v prostoru za motor­jem. Izpuh je izveden na spodnji strani, s posebnim dušilcem pa je hrup skoraj za­nemarljiv - 57,3 db.

Upravljanje motorja je izvedeno prek dveh ročic: ročice za plin in ročice za zmes, ki sta na konzoli med sedeže ma.

Propeler Propeler je v nosu letala in je zložljiv.

Je dvolisten, s fiksnim korakom, v po­nudbi pa je tudi propeler s spremenlji­vim korakom, ki omogoča višje potoval­ne hitrosti.

Ko odpremo pokrov propelerja in vžgemo motor, se propeler postavi v pravilni položaj zaradi delovanja centri­fugaine sile, ko po motor izklopimo, ga v prvotni položaj vrnejo vzmeti. Pred tem se avtomatsko izključi sklopka, za­vora pa zaustavi vrteči se propeler.

Prenos moči Moč se prek centrifugalne sklopke, ki

se vključi pri 1300 v/min, prenaša prek gredi iz ogljikovih vlaken ter reduktorja na propeler. Reduktor je enostopenjski jermenski prenosnik s petimi klinastimi jermeni in prenosom 1,07-1,18.

Dušenje tresijajev je izvedeno z ela­stično sklopko, kotne zami ke pa izrav­nava kardanski element.

KRILA 17

hitrost letl.la (lds)

~ ~ w m M ~ m OO ~ OO ~

~~ 100 120 140 lW 180 200 220 240 260

(1cm1hl - t"-= 200 1 rE"51

400

~ ~ 2

600 3:il"

~ S

I itro tna pola a "-

MO ,

1000

Sistem za gorivo Letalo ima dva popolnoma neodvisna

sistema za gorivo, kjer uporablja vsak re­zervoar svojo črpalko za gorivo.

V vsako krilo gre 45 litrov goriva, oziro­ma v posebni izvedbi po 60 litrov. Rezer­voarje lahko uporabljamo skupno ali pa vsakega posebej.

Elektrika Za vžig motorja ter za dvig podvozja se

uporablja glavni akumulator, ki ima 12 V/ 26 Ah, napaja pa se iz alternatorja 36 A. Drugi, manjši akumulator se uporablja zgolj za napajanje instrumentov ter opre­me. Med letom se seveda oba polnita.

Zaradi avtomatske sklopke ni možen noben drug način startanja motorja.

Podvozje Podvozje se dviguje električno, storimo

pa to vedno pod polno močjo motorja, da ne obremenjujemo po nepotrebnem aku­mulatorja. Ko so kolesa spuščena , nas na

18 KRILA

I~Ob~ m,5-I,f,k9/m'

[\.

'\ '\ \

to opozororita dve zeleni lučki; ko se spuščajo, gorita rdeči lučki ; ko pa so kole­sa dvignjena, to ni naznačeno. Kolesa pa lahko spustimo tudi mehansko.

Na glavnih kolesih sta hidravlični disk zavori. Zaviramo s pomočjo ročke na levi palici. Pritisk je enak na obe zavori. Par­kirna zavora je med sedežema.

Majhno kolo v repu je vodljivo s pomoč­jo smernega krmila. Pristaja se vedno na vsa tri kolesa.

Instrumenti v kabini je velika instrumentna tabla, ki

je razdeljena v tri skupine. Na levi strani so pilotažni instrumenti zmagnetnim kompasom, na sredini je lahko navigacij­ska oprema z radijsko postajo, na desni strani pa so instrumenti za kontrolo delo­vanja motorja.

Laskave ocene Ingo Renner, večkratni svetovni prvak v

jadralnem letenju v odprtem razredu, se je o letalu izrazil zelo pohvalno.

•• Kabina je več kot udobna, vklop ali izklop motorja je zelo enostaven. Veliko podvozje daje vtis robatosti ter občutek,

da je letalo na zemlji težko vodljivo, kar pa sploh ni res.

Pri hitrosti jadranja, se pravi pod 120 km/h, so krmila mehka in dovolj ob­čutljiva . Pri hitrosti 110 km/h potrebuje iz 45-stopinjskega zavoja v nasprotni 45-stopinjski zavoj samo 5 sekund, kar je za letalo s tako veliko razpetino kril več kot odlično.

Kroženje v termiki je pravi užitek, pri hitrosti 200 km/h pa je finesa še vedno 30.

Prevlečen let je nežen, kovit skoraj ne­mogoč.«

Derek Piggott, znani jadralni pilot iz An­glije, pa pravi, da je Stemme S-10 eno najbolj elegantnih letal, kar jih je bilo kdaj konstruiranih.

Tehnični podatki in zmogljivosti za Stemme S-10 razpetina kril ....... .. ... ..... ..................................... ........ 23.0 m

največja hitrost pri prehodu z motornega ............ . na jadralno letenje in obratno ............ .......... ......... 140 km/h

površina kril ...... ... ... ... ... .... .. ....... .. .. ........ .................... 18.7 m' vitkost ....... .... .. ... ... . ..... ........ ....... ............ .... ........... .... . 28.2 Zmogljivosti z motorjem profil krila.. .......... ................................ ................ .. ..... laminarni Ha 41/14.35 doltina .. . .... .. .......... . .. ..... .. .. .. ... ............ .... .. ... ........... ... 8.42 m višina .... ... .. .. ........ . ...... ............ ......... .... ..... ...... . .. ...... .. 1.80 m obremenitev kril ......... . ......... .. ................. .. ....... ........ .. 45.3 kg/m' V- lom .... .. ........................................... .. ...... ..... .. .. ... .. 0.75'

Teže največja dovoljena masa med letom .... .......... 850 kg masa praznega letala .... ........... .. .. ...... ........... 635 kg minimalna teža pilota z opremo ................ .. .. . 70 kg maksimalna teža pilota z opremo ......... : .. ....... 214 kg dovoljena prtljaga .... .. .. .. .................. .............. 22 kg kapaciteta goriva .... .................. ........... .. .. .. .. .. 2 x 451 ali 2 x 60 I

hitrost vzpenjanja ............ .................... .. .. ... .. .. 3 mIs pri 115 km/h in 3400 v/min

potovalna hitrost pri 3000 v/min ...... ...... .... .. .. . 165 km/h propeler s spremenljivim korakom ....... .. .. .... .. 225 km/h dolžina vzletne steze........ ...... .. ................ .. .... 300 do 360 m vzlet inpristanek pri bočnem vetru .. .............. . do 30 km/h največji dolet z 90 I ................ .. ............ .... ..... 1200 km največji do/et z 120 I ........ .. ........ ..................... 1600 km

Zmogljivosti pri jadranju najboljša finesa pri 105 km/h ...... ....... .... ......... 50 najmanjše padanje .............. .. ........................ 0,55 mIs

Dovoljena obremenitev najmanjša hitrost .... ........ ...... ... .. .. .......... .. ..... .. 70 km/h pri maneverski hitrosti 190 km/h .. ............. .... .. +5.3/- 2.65 g pri največji hitrosti 270 km/h .............. ... ......... . + 4.0/-1 ,5 g Motor

Limbach L2400EB1D Omejitve hitrosti največja dovoljena hitrost v mirni atmosferi .... 270 km/h' največja dovoljena hitrost v .......... .. .... .. ...... .. ..

moč .... .. ...... ............... .. .. .. .. .. .. ... ... ... ............. ... 70 kW (95 KM) pri 3400 v/min

Gorivo turbulentni atmosferi .... . .. .... .. .. .. .. .............. .. .. . 180 km/h AVGAS 100LL ali super bencin min. 96 OKT

ARNOLD LEŠNIK Letalo je zelo široko uporabno (zima­

poletje), enostavno za uporabo tako na zemlji kot v zraku in je zato primerno tudi za klubsko dejavnost.

S-10 ni bilo nikoli konstruirano za kakr­šenkoli pristanek izven letališča, saj ima izredno zanesljiv motor Limbach, ki je bil razvit iz avtomobilskega motorja VW. V primeru najhujšega pa mu konstrukcijska namestitev motorja in propelerja vseeno omogočata maksimalno možno varnost pred poškodbami.

Trenutno izdelajo dve letali na mesec, čakalna doba pa je od 3 do 12 mesecev. Cena s transportnim vozom je za Sloveni­jo 239.000 DEM.

Za vse potrebne informacije se zahva­ljujem firmi Stemme GmbH/Co. KG.

Duo discus Februarja letos je prv ič vzletel Schempp - Hirt­

hov duo discus. ki v masičem spominja na svoje­ga manjšega brata. Namenjen bo šolanju in tre­naži preletov ter seveda tekmovalnemu letenju.

Serijska proizvodnja 20-metrskega letala bo potekala v KircheimlTecku in delno v češkem Orličanu . kjer že zdaj l i cenčno izdelujejo discuse.

1-= A --V

..l

[\ '--- .-../

~ Duo Discus

t-- -'--- 1 I ----' -

\J

Tehnični podatki in zmogljivosti razpetina kril .... ...... .... ... .......... ... ....... ........ .......... .. ......... .... .... ................. ........ ..... .... 20.00 m površina kril ...................... ...... ... .... ... ....... ...... ..... ............. .......... .... .. .. .... ..... ... .... .... .. 16,4 m2

vitkost .. ........ ... ..... .. .. . .... ... .. ... .. .... .. ..... .... ... .. ... ... .... . ....... .. .... ... . ... ...... . ...... . ........ .... .... 24,4 dolžina ....... ....... ..... .... ... ..... ........ ......... ................. ... .. ... .. ... .. .... ... .... ........ ... .... .... .. .. .. . 8.7m aeroprofiJ krila .................... ............... .... ..... ..... ... .. ...... ..... ... ... .. .......... .. .... ...... ... ........ HQ-31 -A/XX masa praznega letala ............ ..... .... ... ... ... ..... .. .... ...... .. ... .. ... ...... ....... ...... ......... ... ...... 400 kg največja dovoljena masa .. ........... ...... .. ........ .. .. ........................ .... .. .. ... .. ............ ....... med letom 700 kg vodni balast ........ ........................... .. ........ .. ............. .. ... .. ....... .. ... ....... .. .. ........ .. .... ..... 2 x 100 I krilna obremenitev ....... ...... ... ... .... .... ... ......... .......... ..... ......... ....... ... ... ..... ..... ... .......... 29,8 do 42,7 kg/m2 največja dovoljena hitrost ... ......... ... ...... .. .... ............ ....... ..... .... ... .......... .. ... ..... .......... 250 km/h minimalna hitrost ..... .. ........... ... ... .... .... ............. .... .. .... .. ..... ... .... ... .... .. ... ...... ....... ..... ... 62 km/h najmanjša hitrost padanja ....... ... .... ....................... ................. .... ................... ........... 0.6 mIs pri 70 km/h najboljša finesa ................... ....... ....... ..... .. ...... .............. ................. .... ......... .............. predvidoma nad 43

ARNOLD LEŠNIK

KRILA 19

VRHUNSKA LETALA SVETA

LOCKHEED F-117: nevidni napadalec

Za Lockheedov F-117 mnogi trdijo, da je bil zvezda zalivske vojne, je pa prvo »nevidno« (stealth) letalo. Prav v vojni proti Iraku je dokazal svoje sposobnosti prodiranja, ne da bi ga

nasprotnikova opazovalna sredstva lahko zaznala, potem pa je odvrgel svoj tovor bomb na cilje z veliko natančnostjo in se neopazno umaknil.

Brez dvoma je Lockheedov F-117 letalo, o katerem se je proti koncu dvajsetega stoletja največ govorilo, hkrati pa predstavlja

eno najbolje varovanih vojaških skrivnosti v zahodnem svetu, saj je bilo operativno celih pet let, preden- so ga prvič predstavili javnosti. Predstavlja tudi enega najpomembnejših dosežkov Lockheedovega oddelka za najsodobnejše razvojne projekte, zdaj znanega pod ime­nom Lockheed Advanced Development Company (Lockheedova družba za napredek in razvoj), v žargonu imenovanega »Skunk Works~( (približen pomen: likvidacijski posel).

O tem, da so v tem oddelku začeli snovati letalo, ki naj bi bilo za radarje povsem nevidno, se je začelo šepetati že leta 1976. Sicer so z raziskavami o (radarsko) slabo vidnih (LO) materialih začeli že prej, vrhunec pa so dosegle s prikazom slabo vidne rakete zemlja-zrak linebacker II decembra 1972, ki so jo izstrelili nad ozemlje Severnega Vietnama in oktobra 1973 na Srednjem vzhodu. Pa tudi takratna (radarsko) slabo opazna tehnologija ni bila nekaj povsem novega, saj so Američani (Skunk Works pri projektu SR-71) že v začetku petdese­tih let začeli preučevati radarsko absorbcijske materiale (RAM).

V letu 1975 so inženirji Skunk Worksa začeli delati pri konceptu, imenovanem •• poliranje« (brušenje površine), torej pri oblikovanju takšnih površin, ki bi kar najbolj razpršile radarski snop in zmanjšale radarsko opaznost. V tistem obdobju so že konstruirali takšne računal­nike, ki so konstruktorjem omogočali rešitev iz tridimenzionalnega labirinta pozicioniranja površin letal. Čeprav so tudi druge družbe raziskovale tehnologijo majhne opaz­

nosti, je bil Lockheedov projekt nekako najdlje v razvojni fazi in je precej obetal. Obrambna agencija za napredek in razvoj projektov

20 KRILA

(DARPA) je v začetku leta 1977 razpisala ponudbo za pogodbo o konstrukciji dveh lovskih bombnikov pod kodnim imenom »have blue«, prav kmalu pa so ta program v poveljstvu ameriških letalskih sil označili s »črnim«, kar pomeni klasifikacijo z največjo »težo« - naj­večja državna in vOjaška tajnost. Z gradnjo obeh prototipov, ki so ju verjetno označili s kodo XST (eXperimental Stealth, Tactical - preiz­kusno »nevidno«, taktično), so v Burbanku v Kaliforniji zelo pohiteli, potem pa ju prepeljali v oddaljeno bazo Groom Lake v državi Nevada, kjer so Lockheedovi strokovnjaki preizkušali že tudi svoji letali U-2 in A-12. V začetku leta je družbin preizkusni pilot Bill Park prvič vzletel z enim od prototipov, naslednji mu je sledil nekaj mesecev kasneje, pilotu Parku pa se je v preizkušnji pridružil še podpolkovnik Ken Dyson.

Letalo »have blue« je bilo manjše kot F-117 in je imelo poševna repna smerna stabilizatorja, obrnjena navznoter. Poganjala sta ga dva turboreakcijska motorja General Electric J85. Zanimivo je, da so obe prototipni letali izgubili: prvega v maju 1978 in ga je pilotiral Parks, drugega pa v letu 1980, za krmili pa je bil Dyson. Vendar pa nobena nesreča ni bila usodna. Pilotoma pa so priznanje za njun velik prispevek k razvoju F-117 in s tem razvoju povsem nove tehnologije na področju letalstva lahko javno podali šele po prvi javni predstavitvi F-117.

Tujek v puščavi - F-117 A 37. taktičnega lovskega polka v Tonopahu. Posnetek prikazuje značilno obliko nosnega dela, podvozje in z rešetkama pokrito desno vstopišče zraka. Luknje v rešetkah pred vstop/ščema so dosti bolj fine, kot so valovne dolžine večine radarjev. Vse radarske žarke, ki prodrejo skozi to sito, "posrkajo« radarsko absorbcijski materiali v samem vstopišču.

Lockheed F-117: nevidni napadalec

F~ 117 A Ima zelo veliko pristajalno hitrost, zato pri pristajanju vedno uporablja zavira/no padalo, ki mu skrajša dolžino pristaja/ne steze, Zavira/no padalo je spravljeno v delu med metu/jasama repama.

predstavnik Pentagona končno pokazal fotografijo in s tem potrdil domneve o obstoju (radarsko) slabo opaznega lovca (»stealth fighter«) .

PO tem razkritju se 4450. taktični skupini ni bilo več potrebno skrivati za Voughtovimi lovskimi bombniki A-7D corsair II , s katerimi so "eteli predvsem podnevi. Tako so jih za dnevno urjenje zamenjali s šestimi Northropovimi At-38B talon in se tako usmerili tudi v urjenje lovskih in zasledovalnih nalog . Večina pilotov F-117 je imela dolgoletne izkušnje v letenju na reak­

cijskih letalih , glavnina pa je nasploh dotlej letela z letali za napade na kopenske ci lje v nizkem letu - prodoru pri visokih podzvočnih hitrostih, kot so A-7, A-l 0, F-4 in F-lll. Zan imivo, da niso izdelali nobenega F-117 v šolsko-trenažni izvedenki , torej z dvema sedežema. Piloti so do prvega vzleta s tem letalom prišli s pomočjo simulatorja, generacijo kasnejših pilotov pa so usposobili izkušenejši piloti z F-117 z letenjem na trenažnih T-38.

V 4450. taktični skupini sta dve eskadrilji: »Grim Reapers« (»neu­smiljeni srpi«) in »Nightstalkers« (» nočni zalezovalci-Iovci«). Oktobra 1989 so tema dvema eskadriljama pridružili tretjo, 4450. taktična sku­pina pa se je preimenovala v 37. taktični lovski polk. Številko tega polka je poprej nosil polk letal F-4E/G phantom (wild weasel - za

napade na radarske postaje s protiradarskimi raketami) iz baze ameri­ških letalskih sil v Georgiji v Kaliforniji. Ta skupina se je združila z v isti bazi nameščenim 35. taktičnim šolskim polkom in postala 35. taktični lovski polk, na smernih stabilizatorjih pa so njena letala še vedno nosila oznake stare skupine (WW).

Novi 37. taktični lovski polk je dobil novo kodno oznako TR (Tono­pah Range), sestavljale pa so ga 415. taktična lovska eskadrilja »Niht­stalkers«, 416. taktična lovska eskadrilja »Ghostriders« (jezdeci duhov) in 417. taktična lovska šolska eskadrilja »Bandits«. Prva prava bojna naloga novega po lka je bil poseg v Panami v operacij i ameriških sil »Just Cause« dne 19. decembra 1989.

PRViČ PRED JAVNOSTJO

PO prvi javni predstavitvi (resda samo fotografi je) so odpadla vsa tveganja v zvezi z uporabo tega letala v bojnih akcijah . Tako so ga vOjaški načrtova lci vključili v operacijo »Just Cause « v Panami. V akcijo je vzletelo iz baze Nellis šest »nevidnih lovcev«, vendar sta napad v nizkem letu izvedla le dva, ostale pa so med letom proti Panami vrnili nazaj v bazo. F-11 7A sta v tej akciji - med dolgim poletom iz Tonopaha so se lovci v zraku oskrbeli z gorivom iz leta l za oskrbo z gorivom v zraku - odvrgla lasersko vodlj ive 900-kilogramske bombe na vojašnico v Rio Hatu. S temi natančnimi zadetki so povzro­čili zmedo med panamskimi vojaki, kar so zatem s pridom izkoristili rangerj i v zračnem desantu.

Po tej akciji in po prikazu fotografskega posnetka je imel F-1 17 prvi dejanski »javni nastop« 21. aprila 1990, ko je par »nevidnih lovcev« iz Tonopaha priletel v bazo Nellis, v nizkem letu preletel pristajalno stezo in se potem spustil ter pripeljal po tleh do ploščadi , na kateri so se gnetli fotoreporterji in novinarji , ki so lahko opravi li podrobnejŠO »inšpekcijo«. Sledila je še vrsta javnih predstavitev, najprej v bazi ameriških letalskih sil Andrews, zatem pa na konvenciji Združenja graditeljev eksperimentalnih letal v Oshkoshu v državi Wisconsin . Prvič je F-117 A obiskal Evropo zgodaj poleti 1990 (verjetno baza Spangdahlem v Nemčiji).

V drugi polovici leta 1990 naj bi imel F-117 evropsko premiero pred javnostjo v Farnboroughu, kar so označili za svetovni dogodek. Ven­dar iz vsega skupaj ni bilo n ič, kajti v tistem času je Irak napadel in

F-117 A v letu nad Sierra Nevada. Dobro je vidna kljunasta izpu§na šaba na zgornjem delu zadnjega roba, ki jo delijO lopute. Prav tako je razpoznavna (svetla) keramična obloga za izpušno šobo zaradi čim manjše toplotne - infrardeče slike.

Lockheed F-l17: nevidni napadalec

Oglata oblika F-117 je danes znana po vsem svetu, čeprav so ga videli le redki. Iraški protiletalski topničarji so ga zaznaH samo po odvrženih bombah , piloti pa so poročali o natančnih zadetkih po končanih akcijah. V prvih akcijah nad Irakom so jih spremljala letala za elektronsko motenje, vendar pa so prav ta letala opozorila Iračane na napade z Il nevidnimi lovc;r(. Kasneje so z letali za elektronsko motenje samo pokrivali njihov umik po akciji aU pa preusmerjafi iraška pozornost drugam . Običajen tovor F· 117 A v teh akcijah so bile devetstokilogramske prebojne bombe GBU-27 z opremo za lasersko vodenje paveway 3. Posebni postopki v teh akcijah so prispevali k nevidnosti bomb G8U-27. PO doseženih uspehih tega letaJa so v ZDA načeli razpravo o ponovnem odprtju proizvodne linije za izgradnjo ~e nadaljnjih letalih za dve operativni eskadrilji. To naj bi bila verzija F-117B s kapljičastim , torej boJj preglednim pokrovom pilotske kabine in drugimi izboljšavami. Morda naj bi v letajo vgradili tudi izpopolnjeni radar ANIAPG-70, kakršne vgrajujejo v lovske bombn;ke F· 15E. Ce bi proizvodno linijo res ponovno odprl;, bodo za »črnega reaktivc8rr bržkone pokazali zanimanje tudi v Kraljevskih letalskih silah.

" Črnega reaktivca« na sliki upravlja pilot polkovnik Antony J. ToUn , poveljnik 37. taktičnega lovskega polka. Poprej je bil namestnik poveljnika in nato poveljnik 4450. taktične skupine. Vrsto let je bil pilot letala F-4 phantom, ima tudi izkušnje z Jovcema F-15 in F-16, v Jugovzhodni Aziji pa je opravi/gS bojnih poletov ter je odUkovan z največjim; vojaškimi letalskimi priznanji. Pod poveljstvom polkovnika Talina so tri eskadrilje - 415.TLE, 416.TLE ln 417. TLTE. Vse tri so oblikovane, kot so bile enote lovcev za nočne akcije v drugi svetovni vojn;, ki so se sprva urile na Douglasov;h P-70 havoc in so kasneje prešle na Bristolove beaufighterje.

Priloga VRHUNSKA LETALA SVETA Priredil: BORIS KNIFIC © AerOSJlBCe Pu~i5ting Ud © P;IotPress l td © ()tjs Pub~isiing l kl @ REVIJA OORA t.-1 BA, l ji.tlljana, IB Aepub:ikoSlOveri;J in druge drtave nekdanje JtJ;jOSla'lije.

koord:naeija Fa~orrd.o o.

Vrhunska letala sveta

Zaviraino padalo Pristajaine in vzletne hitrosti F- t 17 so zaradi njegovih slabih aerodinamičnih lastnosti precej velike_ Zaviraino padalo je spravljeno v zadnjem delu trupa med reporna in upočasnjuje letalo.

Smerna stabIlIzatorja Smerna stabilizatorja rabita kot pri metulju samo za spreminjanje srneri po vodoravni osi, za spreminjanje višine in nagiba pa rabijo zakrilca na zadnjem robu krN. Sta pa ta dva stabilizatorja še najbolj letalska elementa na tem tako "izbrušenem« letalu.

"Vročetočke" Radarski žarki se najbolje odbijajo od notranjih kotov, ki pa so neizogibni, vendar 50 jih pri tem letalu razporedili na takšna mesta, ki pri »snemanju« radarja niso pomembna. Tako so »vroče radarske točke« razporejene med kriloma, na repu in osrednjem delu trupa zadaj.

RAM Radarsko absorbcijski materiali (RAM) pokrivajo površino letala. Njihovo učinkovitost morajo nenehno nadzorovati. Sprva so bili ti materiali v obliki zamenljivih plolŠč-oplat, zdaj pa ta sloj preprosto nanesejo s sprej anjem, ki zagotavlja boljše in lažje prekrivanje celotne površine. Radarsko absorbcijski material dokončno pokrije vsa radarsko opazna mesta.

Površine F-117A ima »brušene« površine, tako da so radarsko najbolj opazne prečne površine zmanjšane na najmanjšo možno mero. Celotna površina je sestavljena iz velikega števila manjših površin, za vse pa je značilno zelo šibko odbijanje radarskih žarkov, pa še ti se odbijajo v različne smeri. To povzroča na radarskem zaslonu tako imenovano »Iskrenje«, samo letalo pa je nekje znotraj. Celo površine kril so pri F-117A »brušene" , tako da je njihova površina gladka.

Lockheed F-117A

Repne oznake Letalo "790,, nosi oznake 4t6. taktične lovske eskadrilje, dodana pa je koda TR (za Tonapah Range) 37, taktičnega lovskega polka. Izrisana podoba na levi strani pa kaže pripadnost Poveljstvu taktičnega letalstva.

418. taktiCna lovska 8skadrilja »Ghostrid8rs«, 37. taktiCni lovski polk, 12. taktiCno 18lalsko pov81jsIVo L8lalskih sil ZDA Tonopah T8st Rang8, N8vada

Izpuh Kljunaste izpušne šobe so od spodaj nevidne, seslavljene pa so Iz pravokotnih odprtin z gibljivimi lopaticami. Izstopni curek vročega zraka je širok ln se hitro pomeša s hladnim zrakom. Vroči izpušni zrak razpršijo keramične plošče, ki so vgrajene na zadnji rOlJ za kljunasto izpušno šobo. Vse to precej zmanjša infrardBČO­-toplotno sliko letala.

Ravne površine Radarska slika letala je močno zmanjšana, če nima velikih ravnih povrSin ali pa so te močno »zbrušene«, ___ kot so pri F-117. Tako ima zaradi tega ta lovec, kljub vsej »oglatosti« in številnim robovom, izredno zmanjšano radarsko sliko.

Kot kril za podzvočno letalo ima F-117A nenavadno puščičast kot sprednjega roba krila (67,5 stopinj). Takšno konstrukcijo so podredili tehnologiji slabe radarske opaznosti letala. Potencialno radarsko zelo opazen prednji rob kril je puščičasto odmaknjen pod velikim kotom. Tako so se konstruktorji izognili največji nevarnosti, veliki radarski vidnosti sprednjega robu krila, ki se na primer približuje pravemu kotu (gledenatrup). I

Pogon Zaradi manjših stroškov in pomanjkanja časa so za pogon izbrali že preverjeni turboventilatorski motor General Electric F404-FD2 z nizkim razmerjem obtekanja in brez dodatnega zgorevanja. Motorja sta postavljena vzporedno v osrednjem delu trupa

Gorivo Večino goriva ima F-117A shranjeno v gorivnih rezervoa~ih nad prosiaroma za orožje med obema motorjema.

Radarski reflektor Za neoperativne naloge uporablja F-117A velike radarske reflektorje, da ga lahko vidijo civilni radarji za urejanje letalskega prometa. Prav tako so stroboskopske luči namenjene samo operacijam v mirnodobnem času .

Cev za prečrpavanje goriva

Struktura

za pilotsko kabino je spravljena cev za prečrpavanje - oskrbovanje z gorivom v zraku. F-117A se v zraku oskrbuje z gorivom iz l etečih cistern KG-1 9 in KG-13S. Vrali prostora za cev za prečrpavanje imata nazobčane (žagaste) robove za manjŠO radarsko opaznost, saj ti zobei razpršijo radarske žarke, ko osvetlijo letalo.

Aluminijeve zlitine predstavljajo glavni material, ki so ga uporabili pri konstruiranju strukture F-117 A, okoli motorjev pa so uporabili titan. Osnovna struktura je zapleten skelet, na katerega so pritrjene »obrušene-- površine.

Lučka za osvetljevanje cevi za prečrpavanje goriva V zadnjem delu majhne piramide je lučka, ki osvetljuje cev za prečrpavanje goriva ponoči.

Aerodinamična Izra stka Aerodinamična izrastka na obeh straneh letala naj bi pokrivala radarska ojačevalnika za mirnodobne operaCije. Radarski opozorilnik ln oprema za elektronske protiukrepe so nameščeni znotraj trupa, da ne bi povečevali radarske opaznosti letala.

Oznaka pripadnostni enoti V mirnodobnem času nosijo F-117A oznake 37. taktičnega lovskega polka za obema vstopiščema zraka, oznaka predstavlja sokola v nočnem napadu. Ta znak so nosili še, ko so nosili oznake 4450. taktične skupine.

Pilotska kabina Kokpit pokriva močno Oklepljen pokrov s stekli, ki »uničujejo« radarske žarke Zasteklene površine omogočajo pilotu soliden razgled naprej in vstran, navzgor in nazaj pa ne. Sicer pa je kokpit dovolj prostoren, čeprav je viŠina majhna. Pokrov pilotske kabine je zelo težak in ga je v primeru katapultiranja potrebno izstrelili posebej (pred samim katapultiranjem pilota).

Oborožitev F-117 A v oborožitvi nima topa, vse orožje pa je v dveh notranjih prostorih v trupu. Nosi široko paleto bomb in raket, večina je iz vrst ti. pametnega orožja, torej vodljivega lasersko ali optično.

HUD Pilotu je namenjen standardni elektrooptični polprosojni zaslon v višini njegovega pogleda - HUD. Na njem dobiva temeljne podatke o lelenju in Informacije o sistemu orožja, razbira pa tudi podatke, ki jih pridobiva infrardeča naprava za spremljanje sprednje sfere -FUR. Med ostalimi standardnimi pokazal niki na instrumentalni plOŠČi je tudi velik katodni zaslon.

FUR

HRILA

Tik pod vetrobranskim steklom kokpita je nameščena kupola z i nfrardečo napravo za spremijanje sprednje sfere. Kupola je vzgrajena v zaščitno mrežo, sam senzor pa se lahko obrača. S tem senzorjem pilot odkriva in zasleduje ci lj tako ponoči kot v vseh vremenskih razmerah

) )

Podvozje TricikelskO podvozje se uvlači naprej, kolesi glavne noge pa se pri uvlačenju obrneta za 90 stopinj. za uporabo v sili irna F-117 A tudi zaviraino kljuko pod zadnjim delom trupa.

Nadzomi sistem upravljanja F-117A je naravno nestabilno letalo, zato ima vgrajen četverni sistem za nadzor upravljanja fly-by-wire. Štiri širieče cevi v nosu oskrbujejo pilota s podatki za letenje, vsaka po minuto zajeme piramidasto sekcijo, da ostane lelalo radarsko čim manj opazno.

OLIR Ko cilj enkrat zajame senzor za infrardeče sprem ljanje sprednje sfere (FUR), je podatek »zaklenjen ". Posreduje ga napravi za inirardeče spremljanje spodnje sfere (DUR), ki zajeti cilj spremlja naprej med približevanjem lelala. V napravi DUR pod trupom je tudi laserski nameriin ik, ki označi cilj, v katerega se potern usmerjajo lasersko vodljive bombe.

Vstopišči zraka Da bi bila ta površina radarsko čim manj opazna, sta vstopišči zraka pokrili s fino rešetko_ Za radar je ta površina vidna kot zglajena, kar pa ne p reprečuje vstopa zraka v molor.

Maverick Raketa zrak-zemlja AGM-65 maverick je izredno natančno orožje, kot naročeno za naloge, kakršne opravlja F-117A. Mavericke izdelujejo v verziji na TV, infrardeče in lasersko vodenje, pripravljena pa je na lanserju na nosilcu. To govori, da ima F-117A izvlačljive nosilce lanserjev, ki se izvlečejo iz prostora za orožje v trupu pod letalo pred samo izstrelitvijo.

Samo po letu dni je "have blue« dokazal izredne lastnosti, kar zadeva slabo opaznost, kar je zadovoljevalo zahteve, ki so jih podali naročniki o konstrukciji novega, "nevidnega« bojnega letala. Lock­heed si je prav zaradi izkušenj s tem letalom pridobil tolikšno prednost, da ga v konkurenci za naročilo operativnega radarsko slabo opaznega letala praktično nihče ni mogel ogroziti. V novembru 1978 je stekel program "Senior Trend« z Lockheedovim oddelkom »Skunk Works« . . Okoli vodje programa Bena Richa se je v Lockheedovih obratih Skunk Worksa v Groom Lakeu zbrala skupinica vrhunskih strokovnjakov in v okviru programa »Senior Trend« se je pojavila oznaka za novo letalo: F-117 A, čeprav so takrat v »dobro obveščenih« krogih največ spekuli-rali z oznako »F-19«. ,

Še beseda okoli oznake: Letalske sile ZDA niso nikoli dale pojas­nila, kako je letalo dobilo oznako F-117 in zakaj so preskočili logično oznako F-19, ki je bila nekako smiselna v zaporedju označevanja ameriških lovskih letal. Ena verjetnih (in najprivlačnejših) teorij za takšno poimenovanje je, da so eskadrilje Letalskih sil ZDA z ruskimi lovci mig uporabljale zanje oznake od F-112 do F-116. PO tej logiki naj bi tem oznakam sledila F-117, namenjena prav temu, tako dobro varovanemu tajnemu letalu. Če bi se pojavljala oznaka F-19, potem ne bi mogli ovreči govoric o obstoju skrivnega letala. Čeprav je nastalo precej vzdevkov zanj, so ga piloti poimenovali preprosto »black jet«.

V pripravljalnem obdobju pred uvajanjem F-117 v operativno upo­rabo so leta 1980 ustanovili 4450. taktično skupino, opremili pa so jo z Voughtovimi letali A-7D corsair II z domnevno bazo na letališču Nellis na obrobju Las Vegasa v Nevadi. Corsaire so označili z oznako »LV«, kar naj bi pričalo o njihovi lokaciji, izbira teh letal pa nikakor ni bila naključna, saj imajo velike zmogljivosti pri visokih podzvočnih hitro­stih, ostale lastnosti, kot so razmerje med maso in potiskom, upravlja­nje letala samega ter manevrske lastnosti pri hitrih prodorih in napadih z majhnih višin pa so bile takšne, kot so jih zahtevali od novega bojnega letala F-117. Hkrati so ga uporabljali za trenažo podnevi in tudi s tem prikrivali pravi namen bodočega (radarsko) slabo opaznega bojnega letala.

PREBAZIRANJE

Oktobra 1983 je 4450. taktična skupina postala operativna in 18 lovskim bombnikom A-7D se je pridružilo 10 do 12 F-117 A. Takrat so skupino tudi prebazirali iz Groom Lakea v severozahodni del velikega prostranstva baze Nellis na preizkusni poligon Tonopah. Groom Lake pa je še naprej ostal najopremljenejši preizkusni center Letalskih sil ZDA.

Preizkusni poligon je bil zgrajen povsem na novo, oddaljen 40 milj od starega rudarskega mesteca Tonopah, na območju, imenovanem Cactus Flat, ki ga obkrožata planinski verigi Cactus in Karwich. Kraj je tako odmaknjen od vsega, da početja v zraku nad njim ni bilo opaziti z nobene od javnih cest. Iz Tonopaha do preizkusnega poligona vodi samo ena cesta, dobro varovana in zastražena. Toda ko so se začele tudi dnevne operacije letal iz tega oporišča, so nekateri najiznajdlji­vejši fotografi dokazali , da se je skrivnostnemu kraju moč približati, vendar edinole po izredno težavni vožnji z zmogljivimi terenskimi vozili (beri traktorji) prek 30 milj puščavskega peska, kamenja in lukenj.

Dokler F-117 niso prikazali javno, so piloti z njim leteli samo ponoči, da bi skrivnost ostala res skrivnost. Posadke so na preizkusni poligon prevažali z najetim Key Airovim boeingom 727 iz baze Nellis. Večina posadk in talnega osebja je med tednom ostajala v Tonopahu. Njihov največji problem je bil bioritem, saj so delali izključno ponoči. Težave so bile takšne, da so bile vzrok dvema nesrečama z F-117, v katerih sta oba pilota izgubila življenje, letali pa sta bili uničeni. Prva nesreča se je zgodila 11 . julija 1986 blizu Bakersfielda v Kaliforniji, v njej pa je umrl pilot major Ross E. Mulhare, v drugi nesreči, dne 14. oktobra 1987, pa je izgubil življenje major Michael C. Stewart. Kot je znano, naj bi bili to edini nesreči tega tipa letala do sredine leta 1991.

V prvih letih »kariere« so ta skrivnostna letala dvakrat poslali v bOj , vključno z napadom na Libijo v letu 1986.

Ni sicer povsem jasno, ali zaradi druge nesreče in njenega pojasnje­vanja ali pa zaradi zahtev po obsežnejšem urjenju tudi podnevi ter ob naraščajočem številu operativnih F-117, so v Pentagonu sprejeli odlo­čitev , da odgrnejo »črno pregrinjalo« z dotlej najbolj in najbolje varo­vane skrivnosti v letalskem svetu. Desetega oktobra 1988 je uradni

Vrhunska letala sveta

Datum: 10. november 1988; kraj: soba za sestanke z novinarji. Pomočnik državnega sekretarja za obrambo, ki je Imel na skrbi stike z javnostjo, Daniel J. Howard, je končno sklenil dvanajstletna obdobje spekulacij in ugibanj o obstoju Lockheedovega F-117 A ter pokazal posnetek letala.

Pilot, šef posadk in varnostnika pozlrajo pred F-117 A 415. taktične lovske eskdarllje 37. taktičnega lovskega polka v letalski bazi Nellis v Nevadi. Na posnetku je eno od obeh letal, ki so ju v tej bazi prvič javno prikazali 10. aprila 1990.

Posnetek »črnega reaktivca« med poletom razkriva njegove obrušene površine. Letalo praktično nima ukrivljenih površin, tudi ne na krilih in repu. Kljub neugodnemu razmerju med maso in potiskom in slabim manevrskim zmogljivost1m pri obremenitvah je F-117 dosti okretnejši, kot se je sprva zdelo, posebej v vrtenju po vzdolžniosi.

Posnetek nosnega dela od blizu dobro prikazuje kupolo z infrardečim senzorjem za opazovanje sprednje sfere, ki je osnovna navigacijska naprava za nizki let ln za iskanje ciljev. Druga infrardeča senzorska naprava je name§čena pod nosnim delom trupa skupaj z lasersko namerIIno napravo. Ta naprava nadzoruje usmerjanje bomb v Cilj.

okupiral Kuvajt in Američani so kot odgovor 19. avgusta 1990 presta­vili 22 bombnikov F-117 iz Tonopaha v bazo Langley v Virginiji. Ob tej priložnosti so nekaterim fotografom dovolili snemanje črpanja goriva v F-117 iz leteče cisterne 9. strateškega polka KC-135Q. Zatem je 20 F-117 odletelo v spremstvu letečih cistern KC-10 na dolgo pot do Savd­ske Arabije, dva od teh pa sta se na poti ustavila v letalski bazi Kraljevskih letalskih sil v Alconburyju. V samih operacijah proti Iraku pa so Američani uporabili nad 40 »nevidnih lovcev« F-117A.

VOJNA PROTI IRAKU Ob 23.35 po greenwiškem času, 16. januarja 1991 so začeli F-117

metati lasersko vodljive bombe na iraške cilje in s tem se je začela koalicijska vojna proti Iraku. Ključni cilji F-117 prvega dne vojne so bili komunikacijski centri in poveljstva protizračne obrambe. Bombe so zadele jedrske in kemijske obrate iraške industrije v napadih, ki jih označujejo z natančnostjo kirurškega reza. Te zmogljivosti so bile uničene ob karseda majhnem tveganju za posledicami, ki bi jih lahko povzročila radiacija ali kemični strupi. Med prvimi cilji napadov so bili tudi utrjeni objekti, ki jih je uporabljal predsednik Iraka Sadam Husein.

Vojna se je stopnjevala in F-117 so bili preusmerjeni v splošnejše naloge in napade na zaklonišča letal. Kljub kratkotrajnosti te vojne so F-117 dokazali in upraviči li svoj namen: iraški opazovalni radarji jih niso zaznali. To je postalo še posebej pomembno, ko so začeli napa­dati dobro utrjene in branjene cilje, kakršni so na primer podzemna zaklonišča, do katerih se je moral bombnik »prikrasti« neopažen in jih zelo natančno zadeti. Njihovo glavno orožje so bile 900-kilogramske lasersko vodljive bombe v jeklen em oklepu s kar največjo zmožnostjo prebijanja dobro utrjenih ciljev, npr. bunkerjev in podobno. Ko so sovražnosti prenehale, so analize pokazale, da so F-117 morda odi­grali ključno vlogo v zračnih napadih na iraške cilje.

SAMOSVOJA KONSTRUKCIJA Z gledišča konstrukcije je F-117 povsem samosvoj, podoben ni niti

enemu letalu, zgrajenemu doslej. Telo se od repa proti nosu »debeli«, nanj pa sta pritrjeni krili in repna stabilizatorja. Notranja struktura prav tako poudarja enovitost oblike: skelet trupa oblikuje glavno strukturo, nanjo pa so pritrjene »brušene« povrŠine. Za prekrivanje površin so uporabili radarsko absorbcijske materiale, sprva v obliki tankih plošč, zdaj pa povrŠine preprosto posprejajo s tem materialom. Vendar morajo stalno preverjati učinkovitost tega materiala.

Ni pa samo omenjeni radarsko absorbcijski material tisto, kar dela to letalo radarsko slabo opazno. Površina operativnih F-117 A je prepro­sto gola, ni nobenih zunanjih anten ali drugačnih štrlečih površin, vsa potrebna in razpoložljiva oprema je nameščena pod oplatami · trupa. Izstopnika zraka sta na zgornji površini zadnjega dela trupa, sta široke

Med vsemi pokazalniki v pilotSki kabini je najpomembnej§1 HUD - elektrooptIčni

polproso/ni zaslon v vi§ini pilotovega pogleda - na katerega dobiva pilot podatke o letalu in sistemu orožja, prav tako pa tudi sliko iz infrardečih senzor jev med nočnim poletom. Dobro je viden težak, masiven pokrov pilotske kabine in njen zobat sprednji rob ter fina re§etka, ki pokriva vstopi§če zraka.

oblike in tudi izpuh je »tenak« in širok. Površina trupa, prek katere izstopajo vroči potisni plini in se hitro pomešajo s hlad nim zrakom, je prekrita s keramiko in infrardeča slika tega letala je bistveno manjša. Letalo ne uporablja nobenega oddajnika med bojnim poletom, ne radarskega ne radijskega, kar sodi med tako imenovane pasivne zaščitne ukrepe.

Četverni sistem fly-by-wire za upravljanje letala zagotavlja dobro upravljivost in umetno stabilnost. Prav zagotavljanje umetne stabilno­sti in delovanje fly-by-wire je konstruktorjem povzročalo največ proble­mov, saj običajni senzorji tega sistema letalu ne zagotavljajo slabe (radarske) opaznosti. Prav strokovnjaki s tega področja so se znašli pri konstruiranju pred največjimi težavami, ki so jih rešili tako, da so namesto običajnih senzorjev sistema FBW letalo opremili s štirimi cevmi za merjenje pospeškov. Velika smerna in višinska krmila so najpomembnejše krmilne površine, majhna zakrilca ob korenu krila pa uporablja za povečanje kota vzpenjanja pri majhnih hitrostih.

Letalo poganjata dva turboventilatorska motorja General Electric F404 brez dodatnega zgorevanja, torej verziji motorjev, kakršni poga­njajo F/A-18 (ki pa imajo komore za dodatno zgorevanje) . Takšen pogon povsem ustreza namenu in nalogam, za katere F-117 uporab­ljajo čeprav nastanejo problemi pri manevrih z večjo obremenitvijo zaradi slabega razmerja med maso in potiskom. Se bolj zanimive oblike, kot sta »kljunasti« izpušni šobi, sta vstopišči zraka, ki ju prikri­vata fini rešetki. To »sito« je dosti manjše, kot je valovna dolžina večine radarjev, zato sta videti kot običajni brušeni površini. Če ti dve rešetkasti površini prekrije slojček ledu, opozorita na to pilota dve majhni lučki v kokpitu (za vsako rešetko ločeno).

Orožje je nameščeno v dveh prostorih med motorjema, gorivni rezervoarji pa so nad tema prostoroma. Običajen bojni tovor F-117

KRILA 29

Lockheed F-117: nevidni napadalec

Par F-117 A počiva v bazi Tonopah, na visoki pulčavski planoti v Nevadi_ Med operacijo Pulčavski vihar so F-117 A vzletall Iz baze Khamls Mushalt, imenovane simbolično Vzhodni Tonopah, ker jo prav tako obkrožajo vrhovi gorskih verig_

predstavlja natančno vodljivo orožje, kot so na primer lasersko vod­ljive bombe, verjetno pa lahko nosi tudi jedrsko orožje.

F-117 V AKCIJI Kot sta pokazali operaciji v Panami in Iraku, v katerih so uporabljali

F-117 A, je najmočnejše orožje tega letala velika natančnost v povsem nočnih razmerah. Ko je bilo letalo še popolnoma ogrnjeno v skrivnost, so nekateri omenjali tudi izvidniško vlogo skrivnostnega »nevidnega« letala, vendar se zdaj to zdi malo verjetno. Podobno se zdi skoraj nemogoče, da bi ga lahko hitro in brez težav transportirali v tovornih letalih C-5 galaxy, saj se lahko oskrbuje z gorivom v zraku in povečuje dolet in akcijski radij.

Dejansko uporabljajo F-117 samo za napade na tiste cilje, ki jih Letalske sile ZDA označujejo kot ključne, torej tiste cilje, ki so pomembnejši, kot pa je njihova sama velikost. Klasični primeri so mostovi, predori, železniška križišča in operativne poveljniške na­prave.

Cilji, ki jih običajno napadajo, so preučeni že vnaprej. Potem ko letalo prodre skozi nasprotnikov zračni prostor neopaženo, se s pomočjo izredno natančnega inercijskega navigacijskega sistema (INS) usmeri proti cilju. Pilot išče cilj s pomočjo naprej usmerjene

30 KRILA

širokokotne infrardeče iskalne naprave (FUR). Ko naprava enkrat zajame cilj, ga samodejno zajame ozkokotno (kot pri fotografiranju -zoomira) in praktično »priklene« na zaslonu za nadzorovanje ciljev v kokpitu. Ta slika z naprave flir gre potem v računalnik za sistem orožja.

Naprava FUR je nameščena nad nosnim nagibom pod sprednjim vetrobranskim steklom, tako da cilj »izgubi«, ko ga preleti. Zato poda­tek o cilju posreduje drugemu senzorju, napravi DUR (downward­looking-IR) za infrardeče opazovanje spodnje sfere. DUR avtoma­tično spremlja zajeto sliko cilja naprej in se »priklene« nanj. Če upo­rabi lasersko vodljivo bombo, jo odvrže v tako imenovano »košaro«, teoretično cono nad ciljem, iz katere potem bombine naprave za samousmerjanje v cilj vodijo samo bombo v točko zadetka. Nameriina naprava v napravi DUR z laserskim žarkom na kratko osvetli cilj takOj zatem, ko je bomba odvržena, iskalec cilja v bombi natančno zazna to točko in usmeri bombo vanjo. DUR še naprej sledi cilj, čeprav se letalo v manevru odmika, potem ko bombo odvrže.

Ta oprema izvira iz sistema »pave tack«, ki jo uporabljajo bombniki F-111 in so jo učinkovito demonstrirali v napadu na Libijo. Morda bodo F-117 v prihodnosti opremili z radarji LPI (majhna možnost zaznava­nja), je FUR/DUR sistem tisti, ki o mogoča »črnemu reaktivcu« izredno natančne napade, pri tem pa ostaja neopazen za nasprotni­kove radarje. Za orožje z optičnimi senzorji uporabljajo podobne sisteme, vendar se je pri tem orožju pač potrebno zanašati na zaneslji­vost njihovih samousmerjevalnih naprav. Zdajšnji inercijski navigacij­ski sistem in uporaba naprave FUR za zajemanje ciljev pa omogočata tudi natančno usm~rjanje sicer nevodljivega orožja.

V LUČ DNEVA V letu 1990 so pri Lockheedu pripravili SLOVESNOST, s katero so

označili izročitev zadnjega F-117A v operativno uporabo. Sprva so jih Letalske sile ZDA naročile 20, vendar se je število naročenih povzpelo v fazi proizvodnje na 59 letal. Ob nenehnih težavah s sredstvi za razvoj lovskega bombnika A-12 avager II za Letalske sile ZDA bo F-117, kot kaže, ostal edina radarska slabo opazna leteča oborožena ploščad za nizke prodore v nasprotnikov zračni prostor še vrsto let. S tem pa so se povečale tudi možnosti za nadaljnje izpopolnitve tega letala in razvoj njegovih sistemov.

Zdaj, ko baza v Tonopahu ni več skrivnost, so verjetno šteti tudi njeni dnevi. Z nenehnim zmanjševanjem sredstev za oboroževanje iz proračuna so morali bazi v Tonopahu dodeliti status pomožnega leta­lišča za posadke letal, ki se urijo na območju Nellisa. Verjetno celoten polk z F-117 nikoli več ne bo baziral na tem matičnem letališču . Še več, v letu 1992 se je 37. taktični lovski polk preselil v bazo Holloman v državi New Mexico, s tem pa so odgrnili zadnjo tančico s te tako dobro in dolgo čuvane skrivnosti, ki bo ime »črno« nosila zgolj še zaradi barve.

F-117 A v preletu nad slavnim Half Domeom nad ~'osemitsko dolino. V času miru nosijo F-117 vse oznake in izrazite stroboskopske luči ter radarske reflektorje. Vse nalteto pa v operativni bojni uporabi odstranijo ali ne uporabljajo.

Proizvajalec Maule Aircrafl Cor­poration (ZDA) je bil ustanovljen pravzaprav samo z enim namenom: proizvajati in prodajati lahka štirise­dežna športna letala M-4. Ta model so začeli snovati že leta 1956, proto­tip so izdelali v letu 1960, ko je tudi prvič poletel. Z redno proizvodnjo M-4 so začeli v začetku leta 1962. V teh začetkih je konstruktor B. D. Maule opravljal, skupaj z ženo, praktično vse funkcije v tej družbi: bil je predsednik, pa direktor prodaje, njegova žena pa je bila podpredsed­nica družbe in direktorica dobav.

Sprva so izdelovali štiri osnovne verzije, ki so se razlikovale v prvi vrsti po motorjih. Osnovna verzija je bila M-4 jaetson s Continentalovim motorjem s 145 KS. »De lux« verzija se je imenovala astro-rocket, poga-

njal pa jo je močnejši Franklinov mo­tor s 180 KS. Leta 1964 pa so M-4 opremljali tudi že s še močnejšim Continentalovim motorjem z 210 KS, kar je letalu precej povečalo zmoglji­vosti.

Maule je značilen štirisedežni (v verziji M-6 tudi še petsedežni) viso­kokrilec, precej podoben pri nas znani citabriji, z nauvlačljivim pod­vozjem. Njegove zmogljivosti so ra­zlične, pač odvisno od vgrajenega motorja in propelerja. Vanj so začeli vgrajevati tudi Avco-Lycomingove motorje z 210 KS. Zadnja dva mode­la, šestsedežna, označujejo z ozna­ko M-? star rocket in M-?-235 super rocket, doslej pa so skupaj prodali nad 1.200 letal vseh verzij.

Letalo maule se uveljavlja tudi na našem nebu, čeprav ga letalska Slo-

Novo letalo v slovenskih aeroklubih:

aule Tehnični podatki (veljajo za model z motorjem Continental 10-360-A):

razpetina kril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 9,40 m dolžina ......... .... .. . .. .... .... . ......... 6,71 m višina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1,89 m razpetina repnih površin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,97 m prečna razdalja med kolesoma podvozja. . . . . . . . .. 1 ,83 m razdalja med glavnima kolesoma podvozja in repnim kolesom. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 4,82 m dolžina kabine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 2,54 m širina kabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,08 m višina kabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 ,18 m površina kril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 14,17 m2 masa praznega. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 553 kg največja vzletna masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1.043 kg obremenitev kril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 73,7 kg/m2

razmerje moč/masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 4,99 kg/KS največja gospodama hitrost (75 % moči na opt. višini) .. . ........ .. .. .. . .. 265 km/h najmanjša hitrost. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 65 km/h vzpenjanje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 380 mimin največja operativna višina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.500 m največja absolutna višina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 .100 m vzletna steza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 131 m vzletna steza do 15 m ovire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 198 m pristajaIna steza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 119 m pristajaIna steza s 15 m oviro . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 183 m dolet z maks. goriva (1591) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.090 km

venija do pred poldrugega leta ni poznala. Prvega so kupili v Murski Soboti v začetku lanskega leta, letos pa sta se mu pridružila še maula v Slovenskih Konjicah in v Bovcu.

V domovini tega letala, v ZDA, je maule izrazito delovno letalo, znano pod imenom »bush plane«, torej le­talo za najbolj slabe steze in vse­stransko uporabo. Odlika letala so STOL - kratka vzletno pristajaina steza - lastnosti in relativno velika potovalna hitrost. V šestsedežni ver­ziji je zanimivo za krajša potovanja (panoramsko letenje), zelo primerno pa tudi za vleko jadralnih letal.

S tem ameriškim letalom se sicer podrobneje še seznanjajo. Za letenje ni najbolj preprosto, tako da za šola­nie začetnikov ni ravno najbolj primer­no, predvsem paje občutljivo na bočni veter. Da je zahtevno za letenje, do­kazuje nezgoda, ki se je pripetila ma­ulu v Slovenskih Konjicah. Maule iz Slovenskih Konjic uporabljajo tudi za zaprego jadralnih letal, medtem ko ju v Bovcu in Murski Soboti uporabljajo predvsem za taksiranje. Tudi za vzdr­ževanje je nekoliko drugačno kot z doslej v naših aeroklubih najbolj uve­ljavljenimi cessnami in piperji.

KRILA 31

Zamudno fotografiranje. Z GPS do kakovostnejših in zanimivejših tekem.

Idealno tekmovanje Predstavljajte si

jadralno tekmovanje, kjer

ima vsak pilot svoj skriti štart in cilj

ter popolno svobodo izbire obratnih točk.

Predstavljajte si tekmo, kjer ni

neveljavnih dni, ni zamudnega

razvijanja filmov, ne subjektivnega

faktor ja v točkovanju, uradni

rezultati pa so znani že nekaj

trenutkov po pristanku zadnjega

tekmovalca. Gneča na štartu.

32 KRILA

Vse povedano ni utopija in je mogoče že danes, zgodilo pa se bo takrat, ko bo GPS (Global Positioning System) napravam padla cena, kajti čarovnija se imenuje satelit­ska navigacija.

Najprej pa si poglejmo, od kod sploh izvira ideja o kvali­tetnejšem merjenju znanja med jadralnimi piloti.

Izguba časa in denarja

Že pred več kot desetimi leti so odlični tekmovalci, kot Hans Werner Grosse, na glas razmišljali o deviaci­ji jadralnih tekmovanj. Trpeli naj bi predvsem varnost in pa seveda kakovost takšnih tekmovanj. Daleč največ preglavic

sta povzročila štart in prihod na cilj. Pred odhodom na nalogo so se - še posebej v slabem vremenu - formirale velike skupine jadralnih le­tal, ki so krožile v istem ter­mičnem stebru. Veliko šte­vilo letal na majhnem pro­storu pa vedno predstavlja nevarnost. To, kar je za gle­dalce tako atraktivno, je za pilote smrtno nevarno.

V slabem vremenu ali ,.plavi« termiki je postalo skupinsko letenje vse do danes skoraj samoumevno. Pojav, ki je prisoten tudi pri nas. Čeprav kakšno doma­če prvenstvo nikoli ne dose­ga množičnosti podobnih tekmovanj v tujini, pa ni za­to izvirni greh nič manjši.

Ni naključje, da se je Grosse pred leti popolnoma odpovedal tekmovalnemu letenju, saj meni: ,.Kdor leti danes sam, ne more zma­gati, četudi je nadpovpre­čen pilot. Vse je samo še taktika, kar pa je izguba dragocenega časa in de­narja, ki bi ga lahko korist­neje porabili za letenje.«

Kaj torej storiti, ko posta­ne lastna iniciativa nezaže­lena?

Jadralno tekmovanje.

Kaj storiti? Preden si odgovorimo na

to zamotano vprašanje, si oglejmo še eno mišljenje. Nemški jadralni pilot Fred Weinholtz ugotavlja, kar je številnim tekmovalcem že dolgo jasno, namreč, da sploh ni pomembno odleteti največje razdalje v najkraj­šem času, temveč biti zgolj hitrejši od konkurence. Tak­tiziranje je najpomembnej­ša stvar na svetu, cilj - iz­polniti zadano nalogo - pa je absolutno drugorazredna zadeva.

Taktika, ki jo piloti upo­rabljajo v slabem vremenu in ki v končni fazi tudi pripe­lje do gneče v zraku, je kar­seda preprosta: v termič­nem stebru ostati kar naj­višje in krožiti do onemoglo­sti. Nižji konkurenti, ki mo­rajo zaradi umirajoče termi­ke prvi na pot, pa so dober kazalnik jakosti dviganj. Z vletom v termični steber nad konkurenco se začne igra spet od začetka.

Weinholtz išče tudi vzroke za takšno manično skupin­sko letenje. Ti bi naj bili: po-

manjkanje samozavesti, tradicija, taktika in splošna usmeritev naše družbe -doseči uspeh za vsako ce­no. Pri tem se zastavlja vprašanje, ali se je odpove­dati uspehu zaradi varnosti že sramota, ki je že zgolj retorično .

Kljub številnim, zgoraj omenjenim problemom, pa se vendarle približujemo re­šitvi. Pri tem prehojena pot nikakor ni bila enostavna in je potekala preko štartnih platen, foto sistema in da­nes uporabljanega foto time sistema, na obzorju pa je že omenjeni GPS sistem.

Rešitev je blizu Kako nam lahko torej na­

prava, ki določi letalu polo­žaj v vseh treh dimenzijah, ponuja ustrezno rešitev? Preprosto: pilot bo imel v le­talu napravo, ki bo ob priti­sku na gumb posnela polo­žaj letala v enoti časa. Te podatke bo mogoče - kot zagotavlja Soaring - prikli­cati s posebnim računal-

nikom takoj po pristanku. Piloti, ki bodo pristali izven letališča, pa bodo podatke posredovali preko telefona ali osebno po povratku na letališče.

Zdaj pa pride najvažnej­še: metoda bo omogočala več štartnih in končnih točk. S tem, ko bo imel vsak pilot svojo začetno in končno točko, bo rešen tudi pro­blem gneče v zraku. Razen tega bodo lahko piloti izbrali svoje obratne točke tudi v zraku, če bodo pravila po­sameznega tekmovanja to dovoljevala. Določena bo le minimalna razdalja ali mini­malni čas letenja, vsak pilot pa se bo sam odločil, kdaj in kam bo šel.

Uporaba GPS metode bo zelo poenostavila tekmoval­na pravila, zmanjšalo se bo število potrebnega osebja na zemlji, povečali pa se bo­sta varnost in kvaliteta tek­movanj, kar smo si pravza­prav vedno želeli , mar ne?!

ARNOLD LEŠNIK

VIRI: Aerokurier 9/83 Soaring 4/93

KRILA 33

Nadaljevanje s strani 4

Kaleidoskop letalstva

Letošnji naslov prireditve - pot, ki vodi v letalstvo - je več kot upravi­čen. Tipična ameriška kategorija, znana pod imenom experimental, je bila in je vseskozi tisti element ame­riških letalskih predpisov, ki je v le­talstvu sproščal fantazijo v iskanju nekonvencionalnih rešitev, pogum­nih gradenj, malih revolucij na po­dročju letalstva pa tudi velikih, racio­nalizacij gradnje, rabe sodobnih ma­terialov ... Tako je Oshkosh vedno na povsem konkreten način nakazo­val smernice razvoja letalstva. Na konvenciji se zberejo graditelji, kon­struktorji in piloti - dostikrat je to ena in ista oseba, izdelke - letala - pa si je moč ogledati na tleh in v zraku. Amerika dobro pozna inovatorsko vrednost te prireditve. Tega se še posebej dobro zavedajo elitne vlad­ne institucije, NASA, na primer, pa tudi tovarne letal.

Oshkosh'93 tov s svojimi letali, približno 2000 le­tal pa so organizatorji posebej izpo­stavili: letala prve svetovne vojne, redka letala iz leta 1940, letala druge svetovne vojne, starejša reaktivna letala - med njimi sta letela tudi dva jugo galeba, amfibije, akrobatska le­tala, sodobni canardi, hitrostna leta­la, najsodobnejše - pretežno plastič­ne konstrukcije klasično zasnovanih letal . ..

Največji letalski kamp na svetu

:E CLARK

ln kaj je bil letošnji Oshkosh? Za­gotovo je bil razstava najnovejših le­talskih dosežkov, bil je letalski se­jem, kjer si lahko kupil cessno citati­on ali unčo na odpadu nabrane letal­ske pločevine. Bil je letalska konfe­renca s sto strokovnimi predavanji naj eminenc ameriškega letalstva. Bil je letalski ponterosso, letalski mi­ting, letalski cirkus, nostalgično sre­čanje veteranov druge svetovne voj­ne, korejske vojne in verjetno tudi vietnamske. Predvsem pa je Osh­kosh '93, kot vsi prejšnji, bil srečanje letal cev, članov EAA. Na letošnji Oshkosh je priletelo kakih 7000 pilo-

Če hočeš Oshkosh doživeti, ga moraš imeti tudi v nogah. To pomeni kakih 12 do 15 kilometrov hoje, da bi obhodil vsa parkirana letala udele­žencev. Večina pilotov pripelje s se­boj šotore, ki jih postavijo ob letala običajno tako, da se krilo visokokril­ca vklopi v senčni del platnenega bivališča. Zanimivo in presenetljivo -v letalskem kampu prevladujejo leta­la, ki jih poznamo - piperji, cessne, beechcrafti različnih starosti in oz­nak. Tudi tako stari, da se človek sprašuje, kako je to .sploh mogoče. Na oko bi rekel, da je vsaj 40 odstot­kov letal starejših od 30 let. Recimo, cessen 170, 180, bonanz in piperjev iz srednjih petdesetih let - kolikor hočeš, večina letal zlikanih do nove­ga, mnoga kovinska letala pa kovin­sko bleščeča kot ogledala. Dodatna zanimivost - dvomotorna letala so prevladovala med amfibijami, sicer pa so bili dvomotorci prava redkost. Le tu in tam kakšna cessna 310 ali piper aztec, čeprav naj bi bila Ameri­ka dežela dvomotornih letal. Ko sem spraševal pilote, kje so ta letala, pra­vega odgovora ni bilo, čeprav se je Julie Clark: tako so jo predstavili gledalcem z njeno mamo in psom.

Letališče, pravzaprav padalski center pri Omru: stara cessna in ozek peščeni trak - vzletno pristajaina steza. V to ne vtika nosu nihče, je pač privatna lastnina.

34 KRILA

ponujal na dlani. Resnica je namreč ta, da Oshkosh ni prireditev lastni­kov letal, pač pa letal cev in ljubiteljev letalstva.

Ali canardi izgubljajo? Organizatorji se potrudijo, da vsa

konstrukcijsko nova letala strnejo na osrednjih površinah mamutskega Oshkosha. Tako so bili na kupu tudi vsi Ruthanovi canardi, ki jih pozna­mo pod imeni vary eze in cozy. Nič več kot kakšnih petdeset letal. Moč­nejšo skupino so predstavljali gla­ssairi in lazairi. Geslo obeh zasnov je ostalo enako - sod epoxija in bala steklene volne, pa imaš letalo. Videz pa je bil, da se sodobni ameriški gra­ditelj letala še vedno raje odloča za klasično zasnovo. To so letala, ki se­veda temeljijo na najlažjih in najmoč­nejših materialih, imajo normalne ali celo za svojo težo močne motorje (od 160 KM naprej) in seveda uvlač­ljiva kolesa. Lazair v kitu (izdelan trup, krila ter repne površine) je stal 12.000 USD - za povrh pa je kupec dobil instrumentno ploščo (brez in-

strumentov seveda) - v Oshkoshu '93 torej za približno 1.000 dolarjev ceneje kot sicer.

Ruthanova letala smo tudi komaj videli leteti. Predvidevam, da je bil razlog v ceni, ki jo je bilo za nastop treba odšteti, pa vendar. Gre za hitro letalo, ki rabi za vzlet kar nekaj pro­stora, predvsem pa gladko stezo. Za travo zagotovo ni konstruirano, zmo­re pa tudi preprostejše pozitivne akrobatske figure, vključno z vrte­njem okoli vzdolžne osi. No, isto počnejo z lazairi ali glassairi, le da je teh mnogo več, bolj pa so izpostav­ljeni na sejemskih površinah Osh­kosha; zanje se potegujejo proizva­jalci motorjev (Continental), proizva­jalci navigacijske opreme, podvozij in plastike.

Ultralight, kaj je to?

V svojem neznanju, nerazgleda­nosti in nepoučenosti sem mislil, da bo v Oshkoshu ultralahkih letal kar mrgolelo. Obratno! Čeprav je bil prav Oshkosh pomemben generator tovrstnega lahkega letalstva, so bili na prireditvi skoraj zgubljeni. Ne rav­no, da jih ni bilo. Videti je bilo nekaj avidov, kitfoxe, qucksilverja, pa še kaj nam od blizu neznanega. No, da je bilo tako, botrujejo vsaj trije ra­zlogi.

Prvi je zagotovo ta, da ultralighti niso potovalna letala in piloti, ki so z njimi prileteli, so bili zagotovo od ne­kod čisto blizu, ali pa so letala pripe­ljali kar na prikolicah. Drugi razlog bi bil lahko v dejstvu, da imajo Ameri­čani za to svojo kategorijo experi­mentala kakšno drugo osrednjo pri­reditev. Tu je še tretja razlaga, na­mreč : graditelji ultralahkih so spo­znali tudi hibe teh letal. Prodali so to, kar so naredili, in se odločili za na­kup starejšega, vendar tovarniško izdelanega letala. Pa še eno dejstvo deluje proti UL letalstvu, kakršnega

Oshkosh'93 poznamo pri nas. To so ameriške sodobne sestavljanke kot glassair, lazair, ventura, spirit in podobni. V naslednjih pa je združeno prav tisto, kar našim lastnikom UL manjka. Močnejši motorji, ki iztisnejo čez 200 KM, pa še vedno razmeroma preprosta gradnja - beri sestavljanje in - velike potoval ne hitrosti. Morda je prav slednje dejstvo tisti element tržnega ravnotežja, ki je tako naen­krat pocenil letalsko dvosedežno klasiko - cessno 150 (152), saj s prodajo takšnega letala lastnik kita ob vložku svojega dela podvoji poto­valno hitrost.

Uli so imeli poseben razstavni prostor, zbranih pa je bilo toliko, kot se jih zbere v Ajdovščini, Lescah ali v Podgorju pri Kamniku.

V programu smo videli leteti le eno UL letalo in to je bil kitfox v odlič­nem akrobatskem programu. Pa da nas ne bi zaneslo: letalo je bilo opremljeno s štiritaktnim močnim motorjem s 100 KM. V sejemskem delu se je prav firma, ki izdeluje kitfo­xe, razkošno šopirila, v diametrali te­ga prostora pa je sameval avid, ki v Oshkosh ni pripeljal niti vseh svojih izdelkov.

Ptice vojne

Ko so Američani videli v zraku mogočno formacijo štirih B-17, nad njo pa urejene pare mustangov in thunderboltov, so postali mehki, po­nosni, ko pa so čez to spustili organi­zatorji še himno, bi rekel, da so se obiskovalci dotaknili ameriških no­staigično letalskih nebes. Do per­fektnosti organizirane minute, ko so 100.000-glavo množico letalcev in ljubiteljev letalstva združili pod "stars and stripes«.

Ne glede na perfektno režijo je bi­lo na tem področju kaj videti. Letečo razstavo letal druge svetovne in ko­rejske vojne je predstavljalo kakih 350 letal, recimo: B-24, štiri leteče

trdnjave B-17, kakih 20 mustangov P-51, štirje thunderbolti in prav toliko warhawkov P-40, dva spitfireja, Jak-11, Messerschmitt Bf-109 (z novim motorjem), zero, hell cat, hell driver, corsair in množica šolskih letal kot harward, texan, trojan, beechcraft mentor, beech 18, B-25. Potem so bila tu reaktivna letala. Največ je bilo sabreov, Mig-17, tudi dva galeba G-2, poljska iskra, francoska mirage in fouga magister .. .

Vse to se je dalo ogledati pobliže. Nikakršnih oljnih madežev pod mo­torji. Obratno; upal bi si trditi, da so bila letala zlikana bolj, kot pa pred mnogimi desetletji, ko so prišla iz to­varn. Seveda, vsa ta muzejska flota je v Oshkosh priletela. Večina letal je v zasebni lasti. Zanimivo pa bi bilo zvedeti, kakšen je letni strošek vzdr­ževanja leteče trdnjave. Zagotovo ogromen! Toda v Oshkosu od poga­če, ki jo preštejejo ob koncu, odrine­jo pomembne dolarje za vzdrževa­nje za ameriško zgodovino po­membnih, a redkih letal.

Posebej zanimivo je bilo ugotav­ljati, kdo vsa ta letala leti. Odgovor je tipično ameriški. Vsi. Videli smo ros­ne mladeniče, ki so leteli B-17 in re­aktivne sabre, ter seveda veterane­pilote pri sedemdesetih letih, ki so leteli mustange, hell driverje in po­dobno. Mimogrede, med letali je bil posebej izpostavljen pravavanger, ki ga je med drugo svetovno vojno letel Georg Bush.

Srečali smo tudi trgovca, ki se specialno ukvarja s prodajo starih vojaških letal. Tu, v Oshkoshu, je prodajal galeba G-2, letel pa z B-25 in beechom 18; v knjižici ima vpisa­ne še sabrea F-86, T-33, B-17, P-51 .. . , drugače rečeno, vse, kar je stalo na ploščadi. Vprašal sem ga, če je morda včasih letel v vojski. Nje­gova leta in sabre F-86 so kazali namreč nekakšno simultano starost. Seveda se je smejal, rekoč: "Sem

Dvomotorni »akrobat« beech 18 pred nastopom.

izključno civilni pilot.« ln: "Če hočete leteti z galebom, je ura 300 dolarjev, da pokrij em stroške.« ln potem malo cinično, kot da bi natančno vedel, od kod smo: "Sicer pa vam galeba pro­dam. Cena s popustom je 189.000 dolarjev.«

Demonstracije, show, cirkus Če bi hoteli in če bi mogli, bi v

Oshkoshu pripravili vsak dan za 24 ur letalskega programa, tako pa se je letelo vsak dan več kot 13 ur. Ven­dar to ni bilo kako nabito letenje, pač pa program brez prekrivanj. Vzlet je bil vedno sestavni del programa, edina prekrivanja pa so bili akrobati, ki so svoje točke začenjali na najvišji točki, in padalci.

Sicer pa je imel leteči program ne­kako tri vsebine. Eno so bile demon­stracije proizvajalcev letal (zagotovo plačane), potem je bilo tu tisto, kar so posebej želeli predstaviti organi­zatorji v smislu popestritve progra­ma, to so bili ameriški letalski cirku­santi, in - nastopi starih vojaških le­tal. Sestavni del showa skoraj vsak dan pa elitno tekmovanje v akrobat­skem letenju za Breithlingov pokal. Vse točke programa so bile bogato komentirane in - v napovedi je bil daleč na prvem mestu človek, pilot, šele potem vse ostalo. Kakih 60 od­stotkov programa so ponavljali iz dneva v dan, ostalo menjali. Reci­mo: veliko letal druge svetovne voj­ne in nič reaktivcev, naslednji .dan pa malo teh letal in več letal iz petdese­tih in šestdesetih let. Enkrat letala v programu, naslednji dan pred pro­gramom ali po njem. Letelo se je namreč cel dan, centralni del, ki je trajal do tri ure, pa je bil natančno napovedan samo novinarjem, ven­dar le z imeni pilotov, tipom letala in časi. "'

ln ameriška eksotika za nas: dvaj­set obratov v hrbtnem svedru Steva Wolfa, ki je potem svoj program omejil na višino 200 m in tu delal ta­ko rekoč vse in to tik na meji izgube vzgona, kjer mu je pošteno služil dvokrilni enosed samson z motorjem s 450 KM.

Prvič sem videl človeka na krilu. V tem položaju seveda delajo prepro­stejše akrobatske like, lezejo gor in dol, se skrivajo ter spuščajo dim.

Jadralna točka je bila ena sama. Manfred Radius s H 101 salto. Pro­gram je začel na kakih dveh tisoča­kih, privrtel do tal, potem pa v hrbt­nem letu pretrgal trak nad stezo. Trak so razpeli le kakih pet metrov visoko od tal. Poc:lobne stvari je s pittsom počel Sean Trusker, le da je v treh različnih položajih pretrgal tri trakove. Potem, če ne gre drugače, se da letalo zloščiti do ogledala in ga opremiti z lučkami, kot božično dre­vo. Temu sledijo akrobacije. Akroba­tov z imeni v programu - kolikor ho­češ, prevladovale pa so ženske, vse

KRILA 35

Oshkosh'93

Spomin na stare čase, za ta posnetek je bilo potrebno iti v ZDA: Martin Burjan ob galebu G-2, kakršnega je letal v akademiji v Zadru (Posnetki: T. Polenec in B. Knific)

članice njihove akrobatske ekipe in vse pilotke v prometu.

Seveda so v program vključili tek­movanje za Breithlingov pokal, elitno akrobatsko tekmovanje, in tu so na­stopili Američani, Rusinja, Madžar, Litvanec, Švicar, Francoz, leteti pa smo videli SU-26, Cap-5 in extra 300. Resnici na ljubo, letala so bila v vseh položajih, samo v pravilnem ne. Akrobacijam pa je vsak dan piko na i dodal Bobby Younkin z beec­hom 18, dvomotornim letalom iz leta 1947, ki je to veliko in rohnečo dvo­repo kočijo v zraku obračal približno tako, kot se vrtijo zlini.

Verjel bi, da smo v cirkuškem delu programa videli vsaj 80 odstotkov pi­lotov in letal, ki nastopajo v ameri­škem letalskem show bussinesu. Še nekaj je zanimivega: vse nastopajo­če in vsakega posebej po opravljeni točki predstavijo publiki s tem, da jih posadijo v odprt avtomobil s psom, staro mamo ali otroki in jih disciplini­rano peljejo mimo vseh gledalcev. Lepa navada, ki nam manjka.

Bi slovenski letalci našli mesto v programu?

To vprašanje sem si spontano za­stavljal ves čas. Recimo, nastop pa­dalcev ni bil prav nič posebnega. S primernimi zastavami in dimnimi bombami bi ga zmogli prav zlahka. Ideja Silva Orožima z akrobatsko če­tvorko jadralnih letal bi že s tistim,

36 KRILA

kar so piloti pokazali v Lescah in na Ptuju, rodila sadove. Za ameriške pojme pa bi bil zagotovo biser po­sebne vrste Jože Černič s piper su­per cubom. O ostalem je težko pisa­ti. Akrobati so bili odlični in ob vsa­kem je bilo ustrezno letalo in tisoče ur akrobatskega letenja. Na tem po­dročju nas zagotovo še nekaj časa ne bo videti.

Brez štirih motorjev in spominkov ne gre

Osrednja točka dnevnega showa pa so bili nastopi letal druge svetov­ne vojne. Letele so štiri leteče trdnja­ve B-17, en B-24, več B-25, vsaj 16 mustangov, štirje thunderbolti in še vsaj 60 drugih letal. Pri teh točkah ni šlo brez pirotehnike, ki je ponazarja­la bombe in obstreljevanja. Letel je super constelation in veliko medvoj­no vodno letalo, menda edini še lete­či Shortsov sunderiand.

Ko so posadke svoje programe končale , so vrnili letala med ljudi in ročno razpostavili mize, založene s spominki najrazličnejših vrst. Zani­mivo, prav isto je počela posadka ogromnega C-5 galaxy, pred katerim so se zvijale ogromne kače gledal­cev, ki bi si želeli ogledati kokpit.

ln če je bil ta del nastopa ameri­ško tipičen, je bil značilen tudi tisti del, ko so demonstrirali svoje poseb­nosti - na primer letala, ki se med sabo kosajo v hitrosti, letala, s kate-

rimi v Renoju tekmujejo v dirki okoli stebrov.

Seveda je letel tudi BD-10, letalo iz ogljikovih vlaken in aluminija, ki bo po napovedi proizvajalca zmogel 1,4 macha. Nastop letala je bil zanimiv, saj je pilot dokazal, da leti. Vendar je bilo vse letenje strnjeno na prevaža­nje čez letališče z malo ostrejšimi vzpenjanji. Kakšnega obračanja okoli osi ali sklenjene pozitivne figu­re ni bilo videti. Vse to je namesto BD-10 opravil mnogo manjši in eno­sedežni BO-S, ki pa se je v nasprotju z mlajšim in večjim bratom vrtel kot obseden. Američani pa ne bi bili to, kar so, če ne bi naredili showa iz hitrosti, s katero BD-5 uvleče in iz­vleče kolesa.

BD-10 se je v Oshkoshu pojavil lani, prodajna cena je nekaj nad 400.000 dolarji. Rekel bi, da so Američani še nezaupljivi. Ker ni na­rOČil , ni kreditov in razvoj letala stoji. Več resnih kupcev je bilo okoli G-2 kot pa okrog BD-10, kjer so graditelji letalci gledali predvsem način izde­lave, materiale in podobno.

Državi Illinois in sosednja Wiscon­sin, kjer je mesto Oshkosh, sta de­želi jezer, in zato sem pričakoval, da bo Oshkosh tudi prava predstava amfibijskih in vodnih letal. Resnici na ljubo - rekel bi, da so bile vse amfibi­je na suhem, na lučaj oddaljenem pristajališču za vodna letala ter bazi za vodna letala pa jih je bilo le nekaj deset, prevladovale so cessne s plovci različnih modelov in starosti, vključno s staro in mogočno cessno bear, ki ima svoje bivališče venem takih zalivčkov. Res je tudi, da smo prišli ob času, ko so si gostje z letali omislili piknik na drugi strani 500 m širokega polotoka. Seveda ne bi bili Američani, če ne bi (nekateri) na pi­knik kar odleteli.

Organizacija - po ameriško brezhibna

Poskrbljeno je bilo seveda za vse. Od 750 stranišč , ki so potrebna za več kot stotisočglavo dnevno množi­co, do zabavišča , namenjenega ti­stim pilotom, ki nočijo v letališkem kempu. Prireditveni center je obrato­val vsak večer z drugim, za ameri­ške pojme znanim moderatorjem, ki je bil letalsko cepljen . Obratoval je vrtec in - s polno močjo so delovale napisne table z opozorilom, da se na letališču ne pije, ne je in - razumljivo - ne kadi. Vstop na prizorišče in med letala je bil prepovedan za kolesarje in domače živali. Druga vrsta tabel vabi k sodelovanju: prostovoljci »wanted«. Veliko večino teh organi­zatorji naberejo med piloti.

V Omru, kjer smo bivali, smo sre­čali »napol« Slovenca, g. Drobniča, ki je bil med drugo vojno pilot in in­štruktor. Kakih 3000 ur je naletel s transportnimi letali. S ponosom nam

je razložil, da bo tudi on vratar pri glavnem vhodu ... Vse točke prizo­rišča, ki je razdeljeno na dve coni -dražja je tista, kjer so parkirana leta­la, povezujejo jo z avtobusi , ki so brezplačni - povezujejo pa prav vse organizacijske točke Oshkosha: mu­zej. vodno bazo, ultralahka letala ... Posadkam v programu, veteranom in uglednim osebam pa so namenili posebne avtomobilčke .

Zelo težko je oceniti, koliko Ameri­čanov si je vsak dan ogledalo show. Skrajno minimalna ocena bi bila, da 100.000 na dan. Vstopnica za obi­skovalca je veljala 18 dolarjev, v ted­nu dni pa se je zvrstilo približno 1.000.000 gledalcev. In če bi k temu dodali denar sponzorjev - v brošuri prireditve jih je kakšnih dvesto, blizu 500 prodajnih stojnic na sejemskem delu in šestdeset družb, ki so dale brezplačno na voljo avtomobile, pija­čo ... , potem je Oshkosh velik, zelo velik letalski bussines, ki ga priredi­telj, EAA, zagotovo nadvse skrbno čuva in goji.

Slovensko »delegacijo« v Osh­koshu - skupaj z ekipo Revije Obramba, Kril in TV Slovenija - je sestavljalo 26 udeležencev, bivali pa smo v 14 km oddaljenem Omru, vasi s slabimi 3.000 prebivalci. Prvi dan so nas gledali nezaupljivo, potem so se nas navadili in na koncu smo bili kar prijatelji. O nas so vedeli več, kot mi sami, in se obnašali, kot da lan­ska kampanja naše vlade v Ameriki do njih sploh ni segla. Priredili so nam piknik, imeli pa so nas za Ruse. Gostoljubni, prijazni in radovedni. Ko smo jim razlagali, od kod smo, so si mislili svoje. Še najbolj je zalegla do­mislica organizatorja naše ekspedi­cije Darka Petelina, ki je domačinu iz Omra dejal, da je njihovo poenostav­ljanje geografskih pojmov tako, kot da bi njim trdil, da spada Florida h Castrovi Kubi. Tedaj so poskočili . . .

Na pol poti do Oshkosha smo na­leteli na vzletišče in pristajališče, ka­kršnega v Evropi zagotovo ni. PO smeri in višini zvijugana in s peskom posuta, kakih 800 m dolga pot, ki se je izkazala za vzletišče po naše mu­zejskih cessen 170 skylark padal­skega centra. Na eni strani steze ko­ruza, ki lahko zraste le do višine kri­la, na drugi travnik. Tu letno v vikend (beri dnevnih) tečajih izšolajo kakih 2.000 Američanov, ki želijo sami skočiti s padalom. Za to imajo na voljo 13 sodobnih začetniških padal, opravijo pa tudi 300 skokov s tande­mom. Začetniški tečaj velja 150 do­larjev, skok s tandemom pa 130. Pa­dalski center ima kar 30-letno tradi­cijo. Enega od instruktorjev smo vprašali, kako da je letenje na takšni stezi dovoljeno, pa je lakonično od­govoril: »Zasebna posest.«

TONE POLENEC

Hradec Kralove '93

Prav zanimiv splet umirajoče­ga in rojevajočega je politika od­prtega neba, ki jo lahko že tretje leto spremljamo na Češkem. Prvi korak leta 1991 na praškem leta­lišču Kbely je bil spektakularno presenečenje. Lanskoletna raz­stava v Bratislavi je bila dokaz profesionalne spretnosti in zmožnosti prilagajanja vojaške­ga kolosa novim razmeram, Hra­dec Kralove '93 pa je začetek novega treznega preoblikovanja.

CIAF-93, letošnja kratica pri­reditve, je še za črko krajša, saj sta se mirno razšli dve zvezni republiki, Češka in Slovaška, in tako je letošnji mednarodni letal­ski miting od 17. do 18. julija, načrtovan že leto poprej, dobil ime Češki mednarodni letalski festival 93.

Polkovnik Vaclav Vašek iz 1. eskadrilje 1. lovskega polka iz tatca z Migom-29 že dve leti uspešno predstavlja tradicije čeških pilotov na mednarodnih prireditvah in doma uživa sloves medijske zvezde.

V letu, ko Čehi slavijo 75-letni­co rojstva svojega vojnega letal­stva, je gostoljubje tako veliki mednarodni prireditvi ponudilo vojaško letališče v Hradec Kralo­vem, ki se mu je s to prireditvijo tudi končala vojaška kariera. Re­cesija in nujno omejevanje obo­roževanja narekujeta drastične posege v vojaški stroj, ki je bil načrtovan za vse kaj drugega kot za obrambo čeških meja.

V letu 1927, ko je zacvetela ideja Masarykove Letalske lige, nekakšne ljudske letalske fron­te, so mestni veljaki Hradec Kra­lovega izkoristili razpoloženje javnosti in s pomočjo vladnih in vojaških sredstev odkupili zem­ljišča za gradnjo novega letališ­ča, ki naj bi služilo civilnemu in

»Tujci doma«, zdaj slovaški An-26 v gosteh.

Odprto vzhodno nebo ob spekta­kularnih letalskih prireditvah ni več novost. Zahodna in vzhodna letal­ska tehnologija se na Češkem že tretje leto ponujata na ogled večde­settisočglavi množici obiskovalcev.

L-29 delfin je že »ostareli tiger«, vendar so mu nadeli nov kožuh za udeležbo na znanem srečanju letalskih enot.

VOjaškemu letalstvu. Prvi hangar je bil zgrajen v letu 1930 in kma­lu je na letališče priletela 1. eskadrilja 4. letalskega polka. Prvi letalski miting je leta 1933 privabil 50.000 obiskovalcev. Dve leti kasneje na njem prista­ne fokker VII na novi letalski pro­gi Praga-Hradec Kralove-Mo­ravska Ostrava. Tudi Nemci so letališče izkoristili za šolanje le­talcev, ki so odhajali na vzhodna bojišča, in maja 1945 so na njem zajeli več kot 200 nemških letal. Po vojni je v Hradec Kralovem sprva domovala letalska akade­mija, ki se je leta 1951 umaknila 2. šolskemu polku z letali Mig-15. Za njimi sta tu domovala še 30. lovsko bombniški polk z Mig-15 in fotografska skupina z 11-14FG. V letu 1985 se je tu nase­lil 47. izvidniški polk z letali L-29R, Mig-21 R in Su-22M4, ki je letališče dokončno zapustil 30. maja tega leta in ga prepustil pri-

KRILA 37

Slovaška akrobatska skupina Beli albatrosi prihaja iz Košic, nekdaj sedeža letalske akademije češkoslovaškega vojnega letalstva.

pravi slavnostne prireditve in hkrati epi loga tega letališča.

Vse prejšnje letalske priredi­tve v tej deželi so bile organizira­ne na letališčih, ki niso bila iz­ključno vojaška, ali pa so imela manj pomembno vlogo v celotni mreži vojaških letališč. Priredi­tev v Bratislavi je potekala kar na civilnem mednarodnem leta­lišču, na Kbelyju, leto poprej pa je šlo za bolj administrativno vo­jaško letališče, kjer domuje tudi češki letalski muzej že vrsto let.

Nizozemska helikopterska akrobatska skupina »Kobilice« v dole tu nad bri­tanskim letalom za oskrbo z gorivom v zraku ve. to. akrobatskih skupin so samevali v družbi resnično "prenapetih« varnostnih služb in preveč skrbi je bilo namenjene preprečeva­nju resnega novinarskega dela. Toda za ljubitelja letalstva je bil Hradec Kralove '93 prava Meka. Od letos obilne ponudbe ene in edine gastronomske specialitete - praženih hrenovk in obvezno spremljajočega piva do stojnic z letalsko literaturo in maketami.

Med razstavljenimi letali smo letos našli po številu kakšno manj, zato pa je bilo nekaj novih gostov. Švicarsko letalstvo se je predstavilo s helikopterjem SA-332 super puma v reševalni iz­vedbi. Visoki oficir avstrijskega vojnega letalstva je izostanek njihovih letal opravičil s pomanj­kanjem finančnih sredstev v to-

vrstne namene. Sicer pa je bila tudi vsa klasika tovrstnih priredi­tev, od nemške dvojice F-4G phantoma in tornada do britan­skega, še puščavsko obarvane­ga tria jaguarjev in tornada, v spremstvu letečih tankerjev vic­tor K.2 in VC.1 aK, in novih harri­erjev GR.? Pozabiti ne smemo navzočnosti 4. eskadrilje s heli­kopterji chinook HC.1, nasledni­ce transportne enote RAF, ki je z letališč v Beli Krajini evakuirala partizanske ranjence. Češko vojno letalstvo je bilo tu

z vsemi razpoložljivimi letali, oki­tenimi s sponzorskimi označba­mi na najbolj primernih in nepri­mernih mestih, in z na trgovanje pripravljenimi predstavniki posa­meznih enot. Nič običajnega več ni, da vsaka od teh enot izda serijo označb in plakatov, ki so tarča množice obiskovalcev.

Kolikor je muhasto vreme do­voljevalo, saj so se frontni valovi kar podili čez letališče, je ponu­jeni letalski program z več kot štiridesetimi točkami dodobra navdušil občinstvo. In kaj se nam je ponujalo na nebu. Kar sedem akrobatskih skupin, od tega že znani gosti podobnih pri­reditev, zdaj slovaški Bieli alba­trosy, češka četverka »Sky box« na zlinih Z-50LX, francoska Pa­trouille de France in italijanske Frecce Tricolori. Francosko ne­posrednost in sproščenost na tleh in v zraku si lahko popestril s požirki piva, razen na trenutke, ko so znali odleteti bližnja sreča­nja z osupljivo natančnostjo. Ita­lijani so po umetniškem vtisu prekosili vse, saj jim je nizko nad občinstvom uspelo zapisati na nebo njihovo nacionalno obar­vano mavrico.

Prostrani kompleks je ponujal obilico prostora za razstavo letal in hkrati omogočil organizator­jem, da so izpred oči javnosti, pa tudi večine novinarjev, umaknili najbolj zanimivi del - tehnično pripravo letal in ploščadi za na­stopajoča letala. Resda so se vsa nastopajoča letala približala vzletni stezi po dolgem in z ob­činstvom obdanim koridorjem, vendar so številni betonski ka­ponirji skrili zanimivosti. Stroji

Nebo in tla sta ponujala pašo za oči in ušesa. Nad harrier jem GR.7 se je pravkar razletela Patrouille de France.

Posebnost programa so seve­da solistični nastopi demonstra­cijskih letal, ki so pravi posladek za vse, ki vedo, kaj se na nebu

38 KRILA

resnično dogaja. F-16, opasan z nizozemsko zastavo, je pred­stavnik 311. eskadrilje, ki ji v le­tih 1993 in 1994 pripada čast predstavljati nizozemske oboro­žene sile. V solo nastopih pa smo lahko videli še francoski mi­rage 2000, belgijski alpha jet, poljski PZL turbo orlik, italijan­sko-brazilski embraer AMX in seveda domače letalce, med ka­terimi je polkovnik Vaclav Vašek že prava medijska zvezda če­škega vojnega letalstva. Že dve leti vodi demonstracijske nasto­pe češkega letalstva na medna­rodnih letalskih prireditvah in s svojim Migom-29 para nebo nad obiskovalci .

Ruska pilota na Migih-29 iz znane­ga preizkuševalnega centra v Ra­menskoje sta bila nedvomno kako­vostna konica programa. Samo me­sec kasneje sta na britanskem nebu trčila, a se oba uspešno katapulti­rala.

coskih helikopterjev alouette III , med okorne primabalerine pa moramo prišteti še domače ju­rišne helikopterje Mi-24V, ki so mojstrsko odplesali svoj nastop skoraj pri tleh .

Od 10. do 18. ure se je vrstil program in na . nebu vlekle sledi pirotehničnih megla. Čeprav to­krat nismo na nebu uzrli nič spektakularno novega, lahko obisk podobnih prireditev, ki pa

Med vsemi nastopajočimi sta nesporno prednjačila sovjetska pilota demonstracijskega para z imenom Aviatika iz ruske baze Ramenskoje. Aleksander Bes­častnov in Sergej Tresvjatskij sta s svojima živo obarvani ma Migoma-29 izvedla osupljiv akrobatski program v bližini foto­grafskih objektivov in na meji vzdržljivosti letal in pilotov. Nale­ti pri čelnih srečanjih so bili izve­deni s skoraj neverjetno natanč­nostjo, zato nas je mesec kas­neje presunila vest, da sta prav ti dve letali trčili na prireditvi v Veliki Britaniji.

Ceška akrobatska skupina "Sky box« leti na zlinih Z-50LX. Medtem ko dva letita v zrcalu, se tretji vrti okrog njiju v sodčku z nekoliko večjim premerom.

F-16 nizozemske solistične demonstracijske ekipe iz 311. eskadrilje iz Volkla (Posnetki: M. Maruško)

Večja transportna letala, zato pa nič manj gibčna, so prav tako uspešno prikazala svoje spo­sobnosti. Domača štirica letovov L-410UVP-T je izvajala skoraj suveren akrobatski program, ki so mu konkurirali italijanski kole­gi na G-222 z ostrim zavojem in skoraj ugasnjenim motorjem. S tovrstnim programom so nasto­pili še Nizozemci na svojih Fok­kerjevih F-27.

Helikopterski zračni balet z dvajsetletno tradicijo so predsta­vile nizozemske »kobilice« (Grasshoppers) s četverko fran-

so našim žepom najbolj doseglji­ve prav na tem koncu Evrope, toplo priporočamo. Upamo lah­ko, da bodo nepregledno dolgi spiski podobnih, pa tudi manjŠih letalskih prireditev le predramili kakšno slovensko turistično agencijo k organizaciji obiska, če že ne morejo pristojnih pri nas vzpodbuditi k organizaciji podobne prireditve. Ker pa je os­nova seveda domače letalstvo, bomo verjetno morali počakati do spektakularnih pridobitev na domačem nebu.

MITJA MARUŠKO

KRILA 39

Napredovanje programa pri Boeing/Sikorskyju

RAH·66 comanche

Tri leta po naročilu komanč ne ostaja več samo na papirju. V celoti (tako pravijo pri Boeing/Sikorskyju) so popolnoma v časov­nem načrtu razvoja prototipa. To je zelo po­membno v sedanjem političnem trenutku, v katerem se noben program ne more izogniti kritičnemu opazovanju. Comanche je že »občutil«, kaj pomeni, če se obrambna sredstva zmanjšajo.

Prek 60 odstotkov vseh konstrukcijskih risb je že dokončanih in petina vseh potreb­nih konstrukcijskih priprav tudi. Elektrooptič­ni senzorski sistem (EOSS) je brez okvare prestal že 3500 testnih ur. V Bridgeportu so v izdelavi prvi strukturni deli, v Stratgardu pa je Sikorsky začel izdelovati pogonske dele. Konec maja so na Boeingovem poskusnem poligonu v Boardmanu (Oregon) izvajali poi­skuse z maketo v merilu 1 : 1 in merili radar­sko odbojnost.

»Lupina« RAH-66 je skoraj v celoti izdela­na iz kevlarja in kompozitnih materialov ozi­roma iz sendvič konstrukcije (seveda po na­činu stealth). Zaradi manjše radarske odboj­nosti je vse orožje spravljeno v trupu heli-

40 KRILA

kopterja. Zaradi zahteve armade po »Iong­bow« (milimetrskem valovnem) radarju, do­datno oklepljenem trupu, radiu HF, videore­korderju in radarskem opozorilniku, je masa narasla s 3400 na 3522 kg. Zaradi večje mase je potreben zmogljivejši motor, tako da so spremenili pogodbo in vključili razvoj turbine T800. Nova verzija bo predvidoma na voljo v tretjem četrtletju leta 1996.

Tako kot pri vseh velikih projektih se tudi pri RAH-66 bije velika informacijska bitka. Še enkrat se je zanj močno zavzela ameri­ška armada, ki hoče imeti prvi oddelek, pri­pravljen za uporabo, leta 2003. V načrtu ima nakup 1292 RAH-66. Kot veliko prednost komanča navajajo do 40 odstotkov nižje živ­ljenjske stroške, oskrbuje ga lahko manj vo­jakov. Moderna elektronika naj bi njegovo zanesljivost bistveno povečala. Za eno uro letenja bo potrebno (po podatkih proizvajal­cev) 2,5 ure vzdrževalnih del, namesto npr. 6 ur kot pri apachu. Uspešnost naj bi bila večja za faktor 5 glede na današnje obstoje­če izvidniško bojne helikopterje. Za to naj bi bili zaslužni predvsem tehnologija stealth

in izpiljena elektronika. Tako naj bi na pri­mer radarska odbOjnost komanča ustrezala 1/1000 odbojnosti tiste pri AH-64. K temu prav tako veliko prispeva sama oblika vseh steklenih ploskev, kakor tudi uporabljeni materiali in prevleka rotorske glave in kra­kov rotorja. Mešanje izpušnih plinov in hlad­nega zraka v zadnjem delu helikopterja bo zmanjšalo toplotno sevanje za dobrih 40 od­stotkov. Komanč naj bi z opazovalnimi sen­zorji pokrival bOjišče in omogočal poveljni­kom pregled nad položajem. Samo tako se lahko, po mnenju ameriške vojske, zmanjša število lastnih enot na bojišču.

Elektronika v komanču pomeni predvsem obsežno senzorsko opremo, ki mu omogo­ča premoč. Pri Martin Marietta razviti infrar­deči sistem za iskanje cilja naj bi nudil za dobrih 50 odstotkov boljšo rešitev kot dose­danji znani sistemi. S tem senzorskim siste­mom je moč tanke in druga vozila identifici­rati že na bistveno večje razdalje. Da bi posnel sliko bojišča, se mu je treba le za kratek čas dvigniti iz kritja. Sliko bOjišča na­to izredno hitro analizira in jo pošlje ostalim enotam.

Pilot in »kopilot« (operater) imata pred seboj dva velika zaslona, podatki iz IR sen­zorja za opazovanje sprednje sfere - FUR­pa bodo projicirani tudi na vizirja njunih čelad .

Čeprav projekt napreduje, pa njegova pri­hodnost še ni zanesljiva (to tudi ne bi bil prvi projekt, ki bi bil sredi gradnje ustavljen) . Vsekakor bo na odlOČitev vplivalo tudi do­slednejše delo po načrtu (finančno in časov­no). Vsekakor pomemben mejnik bo to je­sen, ko bodo preverjali potek programa po osnutku, in če bo ta težava rešena in seve­da še vse naslednje, kot na primer proračun za leto 1994, naj bi bil (predvidoma) prvi komančev polet avgusta 1995.

Med branjem tega članka ste verjetno po­mislili, da bi tudi vi nekoč bili pilot v takšnem »stroju« in opravljali bojne naloge. Zato so za vse, ki bi se radi preizkusili kot pilot »hi­tech« bojnega helikopterja, že izdelali simu­lacijo, ki je prav tako med vrhunskimi. Če imate doma potrebno strojno opremo (PC, vsaj 386, 4MB RAM), lahko to profisimulaci­jo naročite po tel. 061/262-383 - Bor, oziro­ma: Bor TRSTENJAK, Jamova c. 50, 61111 Ljubljana.

B.T.

Paleta kakovostnih ameriških ultralahkih letal za vse okuse

Poznavalci tovarno dobro poznajo, saj zadnjih pet let igra kar eno ključnih vlog v svetu kvalitetnih

ultralahkih letal. Izdelujejo osem vrst različnih letal, ki jih bomo

predstavili v tem članku. Vsa so z/ožljiva, tako da jih lahko

transportiram o enostavno s prikolico za osebnim avtomobilom.

Lansko leto je RAN8 dobil glavno nagrado za oblikovanje, kjer nastopajo vsi ameriški proizvajalci, z vsemi proizvodi od najmanjših do največjih, od gumbov in obdelovalnih strojev do ladij. Nagrado so dobili za celoten projekt letala 8-6 COYOTE II (kojot) .

Nekaj besed o letalu coyote II: pri letalu so uporabili najboljše materiale, ki so danes dostopni na tržišču. Je letalo, ki ga izdelamo v kit tehniki. Je zelo dober v svoji dvosedi kategoriji, zgrajen kot ultralight, toda leti kot pravo letalo. Kojot je posrečen kompromis znanja konstruktorja Randy ja 8chiltterja, ki je s tem projektom dosegel svoj vrh. Dokaz je prvo ultralahko letalo, ki mu je ameriška FAA konec leta '92 izdala uporabno dovo­ljenje brez omejitev.

$-4 coyote

RAN S Coyote II izdelujejo v več verzijah in je zato še bolj uporaben. Lahko ima repno kolo ali normalno tricikel izvedbo podvozja. Kritina je posebno odporni dacron. Normalno upo­rablja motor Rotax 503 ali 582 ali 4 cilindrski 912 - po želji.

Nekaj o konstrukciji : kletka pilota je varje­na iz jeklenih cevi vrste 4130, kar nudi kvali­tetno zaščito pilota. Repni del, krila in krilca ter zakrilca so iz aluminijaste konstrukcije vrste 6051-T6, posebej odporne proti koro­ziji. Celotna konstrukcija je testirana za obremenitve + 6/- 3g.

Krila imajo dvojni cevasti nosilec, na kate­rega je priključena vsa konstrukcija krilc in . zakrilc. Opremljen je z dvema rezervoarje­ma in skrbno izdelano gorivno napeljavo. Proizvajalec nudi dve vrsti kril, večja z 10,51 m ter krajša z 8,85m razpetine.

Z daljšimi krili letalo lahko kar dobro jadra z ugasnjenim motorjem, krajša pa omogo­čajo boljše krmiljenje in hitro spreminjanje smeri pri samo malenkost višji hitrosti. Ver­zijo s krajšimi krili opremljajo samo z moč­nejšim motorjem rotax 582 ali 912. Priljub­ljeni sta obe verziji podvozij, tako z repnim kolesom kot s tricikel izvedbo. Lahko se do-

bi tudi s posebnimi večjimi kolesi - tundra -za grobe terene.

Nekaj zmogljivosti: če je letalo opremljeno z motorjem rotax 582, je vzletna razdalja 55 m z vzpenjanjem 3,084 mimin in hitrostjo 175 km/h, najmanjša hitrost pa je 60 km/h. Dobre zmogljivosti so dobili, ko so povečali krilno obremenitev, kar za ultralahka letala ni običajno, in to v kombinaciji z učinkovitim profilom, dobrimi zakrilci, ki dajo dobre ka­rakteristike tudi pri majhnih hitrostih, ter kva­litetnimi krilci, ki prenašajo tudi do 370 km/h bočnega vetra. Letalo izdelamo v 200 do 250 urah. Vsi deli so že narejeni, varjenje ni potrebno, vse delo je samo sestavljanje iz­gotovljenih delov in minimalno barvanje, bolj po želji kot potrebi.

Letalo je dvosedi visokokrilec z vzpored­nima sedežema. Kabina je prostorna tudi za močnejše potnike.

Izvedba, popularna v Kanadi, ima plovce; cojote II v tem primeru uporabljajo z motor­jem 582 ali 912, za vzlet z vode pa potrebu­je 14 sekund (polno letalo: pilot + potnik).

Cena za 8-6 COYOTE II z rotaxom 503 je 14.600 U8D, z rotaxom 582 pa 16.350 U8D.

KRILA 41

S-7 courier Kurir je dvosedo ultra­

lahko letalo z zaporednima sedežema. Je enostaven za izgradnjo in dober za le­tenje. Lahko preleti 380 km s 36 litri goriva, pristane in vzleti praktično z vsakega terena, je pravo letalo STOL za slabe terene. Kit je skoraj kompleten z izje­mo nekaterih instrumentov in baNanja nekaterih de­lov. Ima dovolj veliko kabi­no. Leti s 160 do 165kmlh in ima za 250 kg razpolož­ljivega prostora. Operativ­na ura stane 6 VSO, krila pa so zložljiva, tako kot pri vseh letalih RANS. Ima dvojna vrata, tako da se lahko vstopa z ene ali dru­ge strani. Lahko ima tudi plovce v hidro izvedbi. Čas gradnje je 500 do 700 ur.

Cena 13.300 VSO za le­talo, opremljeno z motor­jem rotax 582 (65 KM).

S-9 choas S-9 je športni enosed, namenjen tudi za akro­

bacije. Ravno tako kot vsa druga Ransova letala je tudi ta v kit verziji - za izdelavo je potrebnih 300 do 500 ur. To je lahko in gibčno letalo, v katerem pilot res čuti vse užitke športnega lete­nja. Opremljen z dvojnim sistemom vbrizgavanja goriva omogoča vse negativne akrobacije. Je srednjekrilec, izdelan iz aluminijastih cevi, ki so vse že vnaprej narejene, potrebno je samo vija­čenje in sestavljanje komponent. Kletka kabine je izvedena iz varjenih jeklenih cevi. Kritina je da­kronska kot pri vseh ostalih letalih firme Rans. Cena je 9.500 VSO z motorjem rotax 503 z močjo 47 KM.

42 KRILA

S-6 coyote Mali, živahni enosedi vi­

sokokrilec, opremljen z motorjem rotax 447 z moč­jo 42 konj. Letalo je stan­dardno opremljeno z rep­nim kolesom. Za sestavlja­nje potrebujemo 75 ur, kar res ni veliko. Konstrukcija je podobna kot pri S-6, vsi deli so narejeni že vnaprej, potrebno je samo sestav­ljanje.

Cena enoseda je 9.100 VSO (z motorjem ro­tax 447).

S-12 in S-14 airaile To sta predstavnika klasičnih ultralightov. S-12 je dvoseda, S-14 pa eno­

seda izvedenka. Prvi del je pleksi kabina, ki nudi odličen razgled in se nadaljuje prek

aluminijaste cevi v repni del. Motor je potisni na zgornjem zadnjem robu krila. Podvozje je tipa tricikel z upravljivim nosnim kolesom ter zavorami na

S-10 sakota Sakota je letalo, ki je

navdušilo Američane na akrobatskem področju. Je logično nadaljevanje S-9, vendar je S-10 drugo leta­lo, ker je dvosed, nudi pa popolno akrobatsko lete­nje. Seveda je v ZDA zelo popularen, saj za tako ce­no običajno še ni dobiti akro letala. S-10 se je uve­ljavil tudi na tekmovanjih, je pa primeren tudi za nor­malno letenje.

Standardno je v kitu in je opremljen z rotaxom 582, ki proizvaja 65 KM. Za se­stavljanje potrebujemo 350 do 500 ur, cena pa je 13.300USD.

glavnih kolesih. Pri teh dveh izvedbah za lastnika kita skoraj ni nobenega dela, samo malo sestavljanja in že je letalo pripravljeno. Krila se za transport sklopijo nazaj.

Cas gradnje 60 do 80 ur, cena pa za dvosedega S-12 z rotaxom 503 10.700USD, za enosedega S-14 z rotaxom 447 pa 10.000USD.

S-11 pursuit To enosedo letalo delajo najmanj časa in še ni

v popolni kit formi. Zaenkrat ga še testirajo. Je pa drugačno od ostalih Ransovih modelov in bolj spominja na manjše lovsko letalo. Je enosed z vlečnim motorjem in vzgonsko oblikovanim tru­pom, ima dva višinska stabilizator ja - kot F-15 -ter majhna krila. Podvozje je neuvlačijivo, tricikel. Je na vsak način posebnež, vendar komercialno še ni zaživel. Opremljen je s 4-valjnim Rotaxovim motorjem 912 moči 80 KM. Predvidevajo, da bo kit moč zgraditi v 400 delovnih urah, cena pa bo med 20.000 in 25.000 USD. J . P.

Prodam dvosedežno lahko letalo avid flyer, 1. 92, 60 ur letenja, z motorjem Rorax 582, registrirano, v odličnem stanju z veliko dodatne opreme, radijsko postajo in prikolico za transport. Prodam tudi večjo količino krommolibdenovih cevi (SAE 4130) s certifi­katom, letalskega lesa in termokrčljivega platna. Tel.: 063/857 404.

KRILA 43

ZANIMIVOSTI

Najem lovskih letal? Italija je pričela z ZDA pogovore o možnem najemu lov­skih letal , saj program evropskega boj­nega letala eurolighter 2000 močno za­muja. Zaradi zastarevanja lovskih letal F-104S, ki so hrbtenica italijanskega lovskega letalstva, se dogovarjajo o na­jemu 70 letal, toda Italijani se še niso odločili za tip letala. V konkurenci sta dva tipa: McDonnell F-15A/B in General Dynamics F-16A/B. Zelo verjetno bodo izbrali en sam tip in ne kombinacije -zaradi lažjega vzdrževanja. Italijani želi­jo dobiti letala v najem za najmanj 10 let, medtem pa Američani zaenkrat po­nujajo možnost le za 5 let z možnostjo podaljšanja najemne pogodbe. Prva eskadrilja letal EF 2000, od načrtovanih pet, naj bi postala operativna šele leta 2007 ali celo kasneje. Do tega časa pa bodo letala Aeritalia/Lockheed F-104S edina lovska letala, ki jih imajo Italijani trenutno na voljo.

Zmanjšanje števila letal. Zaradi spre­membe splošnih mednarodnih odnosov in tudi izboljšanja odnosov med Japon­sko in SND (bivšo SZ) se je SND odlo­čila zmanjšati število letal na Kurilskih otokih, ki so glavni vzrok spora med državama. Do sedaj so nekaj letal pre­bazirali z južnega na severni otok, del Ilote, ki jo v glavnem predstavljajo letala Mig-23, so zamenjali z najnovejšo izve­denko -MLD in -UB, del pa so umaknili v SND. Zmanjšalo se je tudi število po­sadk na samo 5000 mož.

Letala za odškodnino. PO odhodu ru­ske armade z Madžarske leta 1991 je SND priznala tej državi odškodnino v višini 1,6 milijarde dolarjev. Polovico odškodnine bodo Madžari dobili v voja­škem materialu, ki bo med drugim vklju­čeval tudi 25 letal Mig-29 »Iulcrum« v vrednosti 500 milijonov dolarjev. Vklju­čeni so tudi nadomestni deli in oboroži­tev. PO mednarodnem dogovoru o kon­vencionalni oborožitvi iz leta 1990 ima Madžarska lahko 180 letal prve bojne črte. Trenutno ima operativnih 143 letal Mig-23 »llogger«, Mig-21 bis »Iishbed« in Mig-21 UB »mongol«. Zaradi razmer na južni meji pa želi svojo lovsko letal­stvo modernizirati. Sprva so Madžari želeli kupiti letala bivšega vzhodno­nemškega letalstva, kar pa je Nemčija zavrnila.

Povečanja proizvodnje ne bo. Zaradi novih razmer v SND bo ta skupnost v letošnjem letu naročila samo 15 odstot­kov novih vojaških letal, kar je enako letu 1991, saj po izjavi najvišjega pred­stavnika Genadija Kromova, ki načeluje komiteju za VOjaško industrijo SND, iz­gubljajo vse več možnosti za izdelavo modernih bojnih letal, kakršni sta letali Mig-29 in Su-27.

44 KRILA

Mig-21 Z izraelsko avioniko

Pred izraelskim paviljonom na letošnji pariški razstavi je bilo postavljeno letalo Mig-21-2000. Letalo pripada romunskemu vojnemu letalstvu, ki je z Izraelom sklenilo dogovor o modernizaciji letal Mig-21 , saj jih imajo v uporabi še precejšnje število. Že na prvi pogled je letalo na nosnem delu malo drugačno. Namesto dosedanjega ra­darjajaybird, ki ima domet samo 20 kilometrov, je izraelska firma lAl Elta namestila nov, večnamen­ski radar vrste EUM 2032, ki letalu celo omogo­ča, da v kombinaciji z neidentificiranim tipom ra­ket lahko pilot bojno deluje tudi izven vidnega polja. To pomeni, da dobi vse potrebne podatke za delovanje že, ko nasprotnika še ne vidi.

Po izjavi glavnega direktorja za letalske opera­cije in preizkusnega pilota lAl so sistem Elta EUM 2032 razvili v začetku devetdesetih let in sodi v kategorijo radarjev look-dawn, shoot-down. Leta­lo so opremili tudi z Dopplerjevim radarjem, ki odčitava konfiguracijo območja, nad katerim je letalo, in s tem omogoča tudi napade na zemelj­ske cilje, čeprav so bojna sredstva, ki jih lahko uporabi, količinsko dokaj omejena (med drugim lahko uporablja tudi lasersko vodljive bombe Grif­fin Mk82). Možna je tudi še dodatna oprema, ki jo lahko vgradijo v pilotovo čelado, tako da pilotu ni treba upravljati letala med manevriranjem v zrač­nem boju.

Velike spremembe so tudi v pilotski kabini, ki so jo opremili s HUD, HOD in barvnim zaslonom, ki kaže taktično situacijo. S tako modernizirano elektronsko opremo kokpita se letalo lahko spo­pade tudi z letali novejših generacij, kot sta Mig-23 ali McDannelI Douglas F-4 phantom II. Poleg

Hrvaški helikopterji

tega načrtujejo tudi možnost dodat­nih predelav, da bi tem letalom po­daljšali življenjsko dobo. Tako pred­videvajo predelavo same konstruk­cije letala ter spremembo količine

goriva v notranjih in podvesnih re­zervoarjih. Pilotski sedež so zame­njali s sedežem firme Martin Baker. Novi pokrov kabine je sedaj venem kosu, kar pilotu omogoča precej boljšo vidljivost. Izboljšana vidljivost omogoča v tako imenovanem nepo­srednem spopadu v zraku (»dog fight«) precej boljše zmogljivosti pri uporabi infrardeče vodljive rakete python 3 ali podobnih. Letala pa ni­so opremili s sistemom IFF (sistem omogoča prepoznavo, ali je letalo prijateljsko ali sovražno). To so ute­meljili s tem, da zahodni sistem na

območju bivših vzhodnih držav ne bi bil dovolj uporabim. lAl je prepričana, da je njihov pristop k predelavi pravilen, predvsem za letala Mig-21 bis in MF, saj je trenutno po svetu v operativni rabi okoli 5.000 letal Mig-21 raznih izvedenk. Razum­na ocena pravi, da je predelavo možno opraviti na 200 do 500 letalih zadnjih izvedenk. Stroški predelave z novo opremo (glede na zahteve) bo­do 2 do 4 milijone dolarjev. Poleg tega je lAl pred svojim paviljonom pokazala tudi predelano letalo Northrop F-5 tiger, katerega lastnik je čilsko vojno letalstvo.

Tuje tiskovne agencije poro­čajo, da je hrvaško vojno le­talstvo formiralo svojo prvo helikoptersko eskadriIjo. Ve­čino helikopterjev Mil Mi-8 so kupili s civilno pogodbo in so jim jih dobavili v barvah in z oznakami Aeroflota. Helikop­terji so že v operativni rabi. Uporabljajo jih za prevoz ra­njencev ter za evakuacijo in prevoz raznega drugega materiala. Del helikopterjev so tudi prebarvali s kamu­flažnimi barvami, nekaj pa jih je zadržalo civilne barve in oznake.

Novo transportno letalo bo vzletelo

Na pariški razstavi je konzorcij Eurof/ag, ki se ukvarja z raziskavami razvoja in proizvodnje bodočega transportnega letala, ki naj bi na začetku tretjega tisočletja zamenjal taktična transportna letala transall C-160 in C-130 hercules, objavil, da so bili prvi pogovori uspešni. Zato je sklenjeno, da bodo novo štirimotorno reakcijsko transportno letalo, ki ima sedaj konstrukcijsko oznako FLA (Future Large Aircraft), tudi izdelali. Raziskave bodo sklenjene konec leta 1994. V projektu sodelujejo: Aerospatiale (Francija), Alenia (Italija), BAe (Anglija), CASA ($panija) in Deutsche Aerospace (Nemčija), kot pridruženi članici pa še OGMA (Portugalska) in TAI (Turčija). Ko bo program dobil zeleno luč, bo novo letalo prišlo v uporabo leta 2003, povsem operativno pa bo v letih 2004-2005. Masa polno otovorje­nega letala bo 90 do 110 ton, masa tovora do 25 ton, dolet z največjim tovorom pa okoli 4.200 kilometrov. Načrtujejo, da članice konzorcija potrebujejo okoli 300 letal te velikosti, še nekaj sto letal pa naj bi potrebovali v drugih državah. Letalo bo potrebovalo nezahtevne vzletno-pristajalne steze, dolge okoli 1.300 metrov. Stroški projekta so ocenjeni na milijardo dolarjev.

Eurofighter: še vedno nova odlaganja

V programu razvoja in izdelave evropskega lovskega letala z oznako eurofighter sodeluje več držav: Velika Britanija, Nemčija, Italija in Španija. Položaj v zvezi s tem letalom pa se spreminja praktično iz meseca v mesec. PO lanskoletnem Farnboroughu je večina poznavalcev pričakova­la, da projekt na bo preživel zime. Toda po de­cembrskem dogovoru z nemških obrambnim mi­nistrstvom je bilo odločeno, da se s projektom nadaljuje - vendar počasneje zaradi finančnih težav. Za nadaljevanje projekta pa je bil pogoj, da se ne bo več spreminjal osnovni koncept letala. S pomladjo so se ponovno pojavile težave, saj je nemški obrambni minister zahteval od nemške industrije, da upočasni delo na projektu. Vzrok: v finančnem delu projekta je za leto 1993 nastala "praznina« v višini 300 milijonov dolarjev.

V času pariške razstave so dali informacijo, da še vedno iščejo možno rešitev, saj je predvsem ogroženo nadaljevanje del v drugi polovici letoš­njega leta. Nekateri vidijo rešitev v tem, da bi

upočasnili druge projekte in tako pridobili potreb­na sredstva. Drugi pa razmišljajo, da bi vzeli sred­stva že iz proračuna za prihodnje leto. Pristojni so povedali, da je za precejšen del zamude kriv poli­tični položaj po združitvi obeh Nemčij, saj je bivša ZRN imela nalogo izdelati integralni kontrolni si­stem.

Zamudo pa povzročajo tudi spori med britan­skimi in nemškimi udeleženci v programu. Britan­ska industrija namreč meni, da bi lahko nekatere zadeve rešili z manjšimi stroški mnogo prej, kot misli nemška stran. Na dotok potrebnih sredstev pa negativno vplivajo tudi informacije, da je cena projekta zrasla z načrtovanih 30 na 48 milijard dolarjev. Te informacije je britansko obrambno ministrstvo takoj zanikalo, saj trdijo, da so stroški realno narasli le za 9 odstotkov, kar naj bi bilo za takšen projekt povsem normalno. Zaradi vseh teh težav letalo eurofighter EFA 2000 ni nastopilo v letalskem delu programa.

ZANIMIVOSTI

Nova letala VIP. Nemška Luftwaffe bo v kratkem naročila več letal Canada­ir RJ regional jetliner. Luftwaffe ima v svoji floti že sedem letal Canadair CL-600 in -601 challenger, namenjenih za polete VIP in nekatere druge naloge. V letalih bo samo 30 namesto 50 sede­žev. Vest o nakupu je bila objavljena v času letošnje pariške razstave.

Dogovor. SND in Ukrajina sta podpi­sali sporazum, da bosta sodelovali pri razvoju in izdelavi novega taktičnega transportnega letala z oznako An-70. Tako motorje Lotarev 0-27 kot letala bodo izdelovali v obeh državah.

Nova sekretarka. Ameriški predsed­nik je imenoval Sheilo Widnall za sekre­tarko vojnega letalstva. To je prvi pri­mer, da je bila na to mesto imenovana ženska. Pred nastopom nove dolžnosti je bila profesorica aerodinamike in astronavtike na univerzi Massachusetts Institute of Technology. Za sekretarja vojne mornarice je bil imenovan John Dalton. Tako mora Bela hiša sedaj ime­novati samo še sekretarja za kopensko vojsko (Army).

Kdo je doslej naredil največ letal? Na pariški razstavi je bila objavljena še ena ruska skrivnost. Konstrukcijski biro Mig, ki se sedaj imenuje ANPK-Mig, je do sedaj izdelal več kot 55.000 reakcijskih bojnih letal. Trenutno je po vsem svetu še vedno operativnih več kot 10.000 letal tega konstrukcijskega biroja (od te­ga polovica izven bivše SZ). Letala mig so operativna v več kot 40 državah po vsem svetu. V število 55.000 pa niso všteta letala, ki so jih nekatere države izdelovale licenčno, oziroma jih še izde­lujejo v raznih izvedenkah. Skupno je bilo izdelanih naslednje število letal : Mig-9 - 604 v devetih izvedenkah, Mig-15 - 12.000 v sedemnajstih izveden­kah, Mig-17 - 8.000 venaindvajsetih izvedenkah, Mig-19 - prek 2.000 v se­demindvajsetih izvedenkah, Mig-21 -10.000 v dvaintridesetih izvedenkah, Mig-23 - prek 5.000 v desetih izveden­kah, Mig-27 - prek 800 v osmih izve­denkah, Mig-25 (s hitrostjo 2,8 macha) - več kot 1.200 v 16 izvedenkah, Mig-31 - prek 500. Poleg tega pa so doslej izdelali tudi prek 2.000 letal Mig-29, ki jih trenutno izdelujejo v petih izveden­kah. Hkrati pa tečejo raziskave, kako izboljšati obstOječe izvedenke. Izboljša­ne izveden ke bodo namenjene pred­vsem izvozu. Med drugim bodo oprem­ljene z rezervoarji za večjo količino gori­va (dolet 2.960 kilometrov), novo radar­sko in elektronsko opremo, novimi obo­rožitvenimi sistemi (do 4 tone) in mož­nostjo prečrpavanja goriva v zraku.

KRILA 45

ZANIMIVOSTI

Prvi motor izdelan. Sredi julija je bila končana montaža prvega motorja GE90 firme General Electric. Gre za motor, ki je namenjen za pogon letal firme Boeing z oznako 777 in ima potisk 38.115 kp. Mo­torje GE90 bodo izdelovali v več izved­bah, ki bodo imele potisk od 32.400 do največ 45.000 kilopondov. Načrtovano je, da bodo novi motorji prišli v uporabo leta 1996 ali šele leta 1997.

Prepoved kajenja. S 1. septembrom 1993 je britanska firma British Airways na poletih med Londonom in Kalifornijo in obratno prepovedala kajenje v vseh razre­dih. Podoben ukrep je bil ugodno sprejet tudi na linijah proti Hongkongu in obratno. Sprva bodo to novost izvajali samo na eni izmed dveh dnevnih linij, na katerih druž­ba uporablja letala boeing 747.

Dovoljenje za uporabo. Poljski helikop­ter PZL W-3A sokol je letos dobil vsa po­trebna dovoljenja za uporabo v ZDA. To je prvi izdelek poljske letalske industrije sploh, ki je dobil ameriško dovoljenje za redno uporabo. Gre za helikopter, ki poleg dveh pilotov lahko prepelje še 12 potni­kov. Masa praznega je 3.850 kilogramov, prevaža lahko do 2,1 tone tovora, vzletna masa helikopterja pa je 5,5 tone. Potoval­na hitrost pri tej masi je 230 km/h. Od leta 1988 je bilo narejenih okoli 70 teh helikop­terjev. Večina jih leti na Poljskem oziroma v državah bivše SZ, poleg tega pa jih Špa­nija uporablja za požarno varnost. Za na­kup se zanima tudi Kitajska.

Povečano število nočnih letov. Da bi omejili hrup na območju Londona ponoči, so omejili tudi nočni letalski promet. Ker pa so na voljo tudi vse tišji letalski motorji, so se pristojne oblasti odločile, da bodo dovolili več nočnih poletov in pristankov tistim letalskim družbam, ki uporabljajo le­tala s "tihimi« motorji.

Potrditev. Letalski koncern Airbus Indu­stries je uradno potrdil, da je portugalska firma TAP-Air Portugal še vedno odločena kupiti letala Airbus A340-300, čeprav so nekateri časopisi objavili vest, da se je morala odpovedati nakupu zaradi finan­čnih težav. TAP-Air Portugal ima v načrtu nakup štirih letal, prvega pa naj bi prevzeli v začetku leta 1994:

Novo letalo. V času letošnje pariške razstave je poljska tovarna PZL najavila, da bo v začetku avgusta predstavila svoje letalo M-26 iskrica. Gre za močno prede­lano izvedenko že znanega letala z ozna­ko M-20. Letalo M-26 ima nov kovinski trup in ameriški motor Lycoming AE10 540 s 400 KM. Krila, repni del, podvozje in vsi drugi sistemi pa so enaki kot na letalu M-20. Letalo je namenjeno osnovnemu in nadaljevalnemu šolanju in tudi za šolanje akrobacij .

Prvo leta/o. Britanska tovarna BAe je junija izročila poljski zasebni letalski firmi Blue Sky Carrier letalo jetstream 31. Fir­ma bo letalo uporabljala tako na domačih kot mednarodnih linijah. Sprva bo letelo predvsem na Poljskem med Krakowim in Szczecinom, kasneje pa tudi na liniji proti danskemu glavnemu mestu Koeben­havnu.

46 KRILA

Rekordni let

Komaj so širokotrupno letalo Airbus A340 predstavili javnosti, je že dokazalo svoje izredne zmogljivosti. V času letalske razstave v Parizu letos je letalo z imenom "The World Ranger« A340-200 opravilo rekorden polet okoli sveta. Polet se je pričel in končal na pariškem letališču Le Bourget. Vzletelo je 16. in se vrnilo 18. junija 1993. Polet je opravilo v 48 urah in 22 minutah. V ta čas je vštet tudi postanek v Aucklandu na Novi Zelandiji , kjer je dopolnilo gorivo in opravilo pred­videno servisiranje. Na letalu je bila petčlanska pilotska posadka in še 17 drugih oseb. Postanek je trajal 5 ur in 4 minute.

Prvi del leta od Le Bourgeta do Aucklanda je letalo opravilo v 21 urah in 32 minutah. Preletena razdalja - 19.100 kilometrov.

Letalo A340-200 je bilo opremljeno s petimi dodatnimi rezervoarji, ki so mu povečali količino goriva za 28,5 tone. Na tem delu poleta je porabi­lo 124,5 tone goriva, ob pristanku pa ga je v rezervoarjih ostalo še 14,6 tone.

Na drugem poletu je letalo preletelo razdaljo 19.256 kilometrov, za kar je porabilo 134,8 tone goriva. Polet je trajal 21 ur in 46 minut. Tokrat je

letalo doseglo štiri svetovne rekorde: opravilo je najdaljši polet za potniška letala, najhitrejši polet okoli sveta za letala mase 250 do 300 ton, najhi­trejši polet med Parizom in Aucklandom in Au­cklandom ter Parizom kot tudi prvi direktni polet na relaciji Pariz-Auckland, Auckland-Pariz. Re­korde bo priznala tudi mednarodna aeronavtična federacija (FAI).

Letalo A340 je štirimotorno in je bilo na rekord­nem poletu opremljeno z motorji firme CFMI CFM56-5C, katerih vsak ima potisk dobrih 14.000 kp. Prvo letalo je poletelo oktobra 1991, potrebna dovoljenja pa je dobilo decembra 1992. Trenutno je naročenih 127 letal od 19 letalskih prevoznikov. Prazno letalo tehta 126.500 kilogra­mov, največja vzletna masa pa je 253.500 kilo­gramov. Potovalna hitrost letala je 0,86 macha, višina leta je 11.900 metrov. Z največjim številom potnikov je dolet letala 5390 kilometrov. Prvi dve letalski družbi (Air France in Lufthansa) sta pričeli uporabljati ta letala v začetku letošnjega leta. Z opravljenim letom pa je letalo dokazalo, da je tudi evropska letalska industrija sposobna izdelati ve­lika potniška letala z ekstremnimi zmogljivostmi.

Boj za tržišče vse trši

Na trgu malih in srednjih letal za regionalni promet poteka vse trši boj. Proizvajalci iščejo možnosti medsebojnega sodelovanja tako pri proizvodnji kot prodaji svojih letal. Tako so našle skupno pot ameriška firma Fairchild, češka tovarna letal LET iz Kunovic in firma Aero Czech Aerospace Group. Ustanovili so firmo Fairchild-LET Company. Nova firma se bo ukvarjala z načrtovanjem, izdelavo in prodajo letal za regionalni promet. Osnovni program za zdaj predstavljata letali LET L410 in LET L610. Obe bodo predelali tako, da bosta ustrezali predpisom FAA. Doslej je bilo narejenih že več kot 1000 letal L410; nova oznaka bo L420. Letalo L610 bodo opremili z zahodnimi motorji in elektroniko. Notranjost letala bo pod pritiskom. Letalo z oznako L610G bo prevažalo 40 potnikov. Tako pri enem kot drugem pa je zanimiva nizka cena - 2 oziroma 6,5 milijona dolarjev.

Naložba za prihodnost

Med letošnjo pariško razstavo je bilo letalo Bravia Tu-204 vsekakor eno tistih, ki je zbujalo pozornost obiskovalcev in še predvsem strokovnjakov. Letalo ima dva turbo ventilatorska motorja Rolls-Royce RB211-535E4, ki imata potisk dobrih 18.000kp vsak. Avionikaje izdelek ameriške firme Collins. Letalo je opremljeno z avtomatskim digitalnim kontrolnim sistemom, pristaja in vzleta pa lahko pod pogoji, ki so predpisani za kategorijo Cat III. Dosedanje testiranje je bilo zelo uspešno, letalo je v te namene letelo dobrih 100 ur. V Parizu predstavljeno letalo je namenjeno uvajanju tehnologije in sistemov, saj bodo potrebna dovoljenja dobili šele, ko bo izdelano prvo serijsko letalo; po predvidenjih bo to prihodnje jesen. Letalo je za kupce zanimivo predvsem zaradi nizke cene - 38 milijonov dolarjev, kar je v primerjavi s podobnimi zahodnimi letali 30 odstotkov ceneje. Ce pa bo imelo ruske motorje Solovjev PS-90AT, bo cena še nižja. V načrtu imajo še precej izboljšav, saj bi radi zagotovili prodajo tudi po svetu. te samo Aeroflot se zanima za izredno veliko število letal, ker mora zamenjati svojo zastarelo floto.

Manjši brat vzletel Nizozemska letalska tovarna Fok-

ker je na Le Bourgetu '93 predstavila svoje najnovejše potniško letalo fok­ker 70, ki je nastalo iz večjega letala fokker 100 in ga zelo uspešno pro­dajajo. Fokker 70 je namenjen regi­onalnemu prometu in lahko prevaža do 70 potnikov na razdaljo dobrih 2000 kilometrov, v načrtu pa je tudi izvedenka, ki bo nosila povečano količino goriva in bo tako imela dolet 3350 kilometrov. Letalo so naredili tako, da so fokkerju ,100 skrajšali trup - pred krili in za njimi so odstra­nili po en element trupa.

Prototip R-1 je prvič vzletel 2. apri­la letos in je do predstavitve na raz­stavi opravil nekaj deset ur preizkusnih letov. Le­talo je med temi poleti doseglo hitrost 0,86 ma­cha. Septembra je letalo v Granadi opravilo preiz­kuse za uporabo na letališčih na veliki nadmorski višini in z visokimi temperaturami. Prvo serijsko letalo bodo pričeli preizkušati avgusta 1994, opravilo bo 540 ur preizkusnih poletov.

Letalo bodo izdelovali na isti liniji kot letala fokker 100. Do konca leta 1994 bodo izdelali dve letali fokker 70, leta 1995 pa 15 teh letal. Dvig proizvodnje je odvisen od prodajnega uspeha. Tovarna Fokker računa, da bo tržišče potrebova­lo v naslednjih desetih letih okoli 1350 letal za regionalni promet,ki lahko prevažajo 70 do 125 potnikov. Zato računajo, da bo v tem številu okoli 50 odstotkov njihovih letal, od tega pa 70 odstot­kov letal fokker 70. Posebej zanimivo pa je dej­stvo, da so projekt zasnovali brez poprejšnjih na­ročil - gre za tveganje tovarne, ki pa se že obre­stuje. Zdaj ima že naročenih 15 letal fokker 70, pojavlja se vse več novih kupcev, zato računajo, da se bo v bližnji prihodnosti zanimanje še pove-

čalo. Prvi kupec je indonezijski prevoznik Sempa­ti Air, ki je kupil 10 letal. V svoji floti pa ima tudi letala fokker F27, fokker 100, boeing 737 in Air­bus A300. Prvo letalo bodo prevzeli leta 1995. Drugi kupec je firma Pelita Air (Indonezija), ki je kupila 5 letal; prvega bo prevzela prav tako leta 1995. Cena serijsko izdelanih letal bo predvido­ma nižja od 30 milijonov dolarjev.

Predstavljen model Konstrukcijski biro Suhojeva je v Parizu predsta­vil model štrisedežnega letala z oznako S-84. Letalo je namenjeno šolanju, letalski taksi službi, turističnim prevozom ali pa za prevoz tovora. Naj­večja vzletna masa bo 2050 kilogramov, največja potovalna hitrost 350 kmlh, standardni dolet 2750 oziroma največji 5600 kilometrov. Za vzlet bo po­trebovalo 600 metrov dolgo stezo.

Zbira in pripravlja: DRAGO DERMOTA

ZANIMIVOSTI

Velike potrebe. Zadnje analize potreb po novih letalih, namenjenih regionalne­mu prometu za obdobje prihodnjih desetih let, kažejo, da bodo letalski prevozniki po­trebovali okoli 3500 novih letal te kategori­je. Vrednost teh letal po sedanjih ocenah je 32 milijard dolarjev. Po teh analizah bo 12 odstotkov (418 letal) firme ATR 42172 (4,6 milijarde dolarjev) . Naslednjih 10 od­stotkov (221 letal) v vrednosti 3,3 milijarde dolarjev naj bi predstavljala letala Cana­dair RJ regional jet. Možno pa je, da se bo ta delež še povečal na 40 do 50 odstotkov (okoli 500 letal). Letala ATR prevažajo od 42 do 72, RJ pa 48-52 potnikov. V konku­renci so tudi nekaj manjša letala Fairchild metro (11-20 potnikov) in Beechcraft be­ech 1900, ki lahko prevaža do 19 pot­nikov.

Odločitev še ni znana. Španska firma CA­SA je konec osemdesetih let sprejela odloči­tev o izdelavi letala CASA 3000, ki naj bi prevažalo 70-80 potnikov na razdaljo okoli 1800 kilometrov s potoval no hitrostjo 650 kml h. Pri poslu sodeluje tudi država, ki je v raz­vojni program vložila 300, medtem ko naj bi skupni stroški razvoja znašali 700 milijonov dolarjev. Zaradi finančne negotovosti - vpra­šanja prodaje novega letala - pa CASA zelo previdno nadaljuje s programom razvoja. Za­to tudi raziskuje možnost, da bi novo letalo opremili z modificiranimi krili letala SAAB 2000 in s tem zmanjšali stroške razvoja.

Ponudba. Češka letalska družba CSA (Chechoslovak Airlines), katere solastnik je francoski Air France z 20-odstotnim de­ležem, pripravlja ponudbo za opravljanje kompletnih pregledov oziroma vzdrževa­nja za letala boeing 737, tudi kontrolo po normativih C in D. Firma trenutno uporab­lja pet letal tega tipa v izvedenki - 500, načrtuje pa tudi nakup dodatnega števila teh letal. Potrebna dovoljenja bodo dobili sredi prihodnjega leta.

Prodaja. Šele nedavno ustanovljeno slovaško letalsko družbo Tatra Air bodo prodali švicarski družbi Alphalines. Firma, ki ima v uporabi dve letali SAAB 340, je uporabljala tudi letala dash 7 (šest) in LET L-410 (tri), katerih status pa je trenutno neznan. Zaradi nesolidnosti pri poslovanju in nepravih odločitev si je družba skoraj povsem zapravila svoj ugled, kot je izjavil njen predstavnik, zato so se tudi odločili za prodajo tujemu partnerju. Me drugim so se dogovarjali tudi z izraelsko firmo Arkia. Večji problem pa je za Tatra Air predstav­ljalo, kako odplačati dolg za letali SAAB 340.

Skrajšanje. Zaradi velikih stroškov in zmanjšanja povpraševanja letalskih proiz­vajalcev je vodstvo letalske razstave v Farnboroughu sprejelo odločitev, da bo razstava prihodnje leto trajala samo se­dem dni, od tega bo pet dni namenjenih strokovnim obiskovalcem, samo dva dne­va pa javnosti. Razstavo bodo odprli 5. septembra 1994 in jo sklenili 11. sep­tembra.

Povečanje števila letal. Airbus Industri­es upa, da bo do leta 2011 povečala števi­lo svojih letal na Srednjem vzhodu s seda­njega števila 300 na 570; slednja bodo tudi nekaj večja, saj imajo zdaj v povpreč­ju 197, bodoča pa naj bi imela 230 potni­ških sedežev.

KRILA 47

Že dolgo je želja vseh slovenskih letalcev lep, slovenski, barvni letalski koledar. Letos ga prav zares dobivamo, z

izjemnimi posnetki (iz zraka), pravzaprav z vseh »Ietalskih« konceV Slovenije in z različnimi letali slovenskih aeroklupov-.

Del posnetkov je že pripravljenih, le še manjši del pa jih je potrebno še narediti. Že poskusni odtisi pa dajejo slutiti, da bo

HRllA . ,

koledar res tisti pravi, takšen, kot ste si ga vedno želeli. Cena (res ne bo najbolj poceni) zaenkrat še ni znana, prav tako ne naklada, vse bo odvisno od prednaročil in naročil. Bo pa za posameznike in druge, ki jih zanima lep koledar kot poslovno reprezentančno novoletno darilo,.V prednaročilu cenejši. Enako bo veljalo za nakup večje količine.

14 JI 1117 1111 2122a142121 28

Toliko za prvo informacijo, več pa v drugi polovici oktobra, dotlej pa naša telefonska številka za informacije: 0611223332 ter fax.: 0611216 114, in pa poskusni odtis s prve strani koledarja.