v

Telefon 230, Škofja Loka

Tekoči račun pri NB Kranj 611-T- 374

Brzojav: Preja Škofja Loka

SKOF1A LOKA Izdelujemo mikano bombažno prejo,

stanič no prejo, melange in ehantung - prejo Nm 16 do 50 in to:

osnovno, medio, trieo, votkovo in flanel vitje in jo

dobavljamo tudi na X motkah in predenih. Vigogno prejo od Nm 6 do 12,

kakor tudi sukano prejo na We formatu, X motkah in predenih

v S I NAŠ IZDELKI SO PRIZNANE KAKOVOSTI

•

I

»/I,eiI,ti « GLASILO GLAVNEGA ODBORA LETALSKE ZVE,ZE SLOVENIJE

Izhaja dvomesečno

5 September-Oktober 1957

Urejuje 'llrednlš~i odbor: Cedo Mokole, Ci.rH Trček, Tugomir Tory, Zoran Jerin, ing. F-l'anci Hil­

Hnger, Ma-rjan Slanovec

Odgovorni urednJ!k: Janko Col-naiI"

Naročnina:

celoJetna 240 din IpiOJletna 12(1 din četI1tletna OO din

L Posamezna števHka 50 din

Teroči ,račun : 601-606-1-001

NasJov 'll-redJni,š tva 1n uprave: Djub11ana, Lepi pot fi

Ti.sk dn klišeji : Tiskarna »Jože Moškrič"

Ljubljana

U čna del a V n ica lav oda Z a. g luh O mia din O

KN1IGOVEZNICA V ljubljani - Ulica Toneta Tomšiča 2

v

toplo priporoča svoje kvalitetne

usluge po solidnih cenah

~ -" Dnevu ~e in uf.ivJ.w ceufeuim ~am ~ tu u&fte/uw ~ 'Jtov() let<>

Umetni satelit Ob velikem dogodku, ko so v Sovjetski zvezi

izstreUli prvi umetni satelit, smo naprosili za članek o satelitu predstojnika Fizikalnega inštituta »Jože·f Stefan« v Ljubljani, tov. akademika prof. dr. Antona Petel'\lina, ki je naši prošnji ustregel in nam poslal naslednji sestavek.

Svet je presenetila objava sovjetskih radijskih po­staj, da so v petek 4. oktobra spustili na pot okrog zemlje prvi umetni satelit, ki se giblje v višini 900 kilometrov s hitrostjo blizu 28000 kilometrov na uro in, ki ob­kroži zemljo enkrat v 95 minutah. Čeprav so take satelite že dlje z vso gotovostjo napovedovali tako iz ZDA kot iz SZ, vendar ni nihče vedel, da bo satelit vzletel že letos, še manj pa, da bodo Rusi prehiteli Amerikance.

Sate!ilt je kovinska krogIa s premerom 58 cm in težo 83 kilogramov. Površina je kovinsko se sveteča zato, da odbija čim več (90 %) nanjo padajočih sončnih žarkov. To je potr~bno zato, da se v izredno močnem sončnem žarkovju v ,prostorih nad zemeljskim ozračjem čim manj segreje. Zaradi velikega odbijanja svetlobe se ob ugod­nih pogojih vidi kot zvezda 5. oz. 6. reda, to se pravi, da bi se utegnila celo videti z golim očesom. Ugodni pogoji pomenijo, da .gre ;preko nas tako kmalu po sonč­nem zahodu, da ga v višini 1000 kilometrov nad zemljo še zaden ejo sončni žarki. Vendar je tedaj nebo še pre­malo temno, tako da skoraj !li računati na to, da bi se satelit videl brez pomoči daljnogIedov.

Satelit ima radij sko oddajno postajo za ultrakratke valove (7 ,5 in 15 metrov), s katerimi oddaja enakomerno nasekan signal, ki so ga sprejemali po vsem svetu. Signal je že takoj v soboto 5. oktobra sprejel tudi tov. Stane Vrščaj na Inštitutu ,,, Jožef Štefan« in ga posnel

v= 10,4 km/s

V) 7,4 km/s

Pri hitrost i 7,4 kilometre na sekundo se giblje satelit okoli zemlje po krogu. Pri manjŠi hitrosti je tir notranja, pri večji pa zunanja elipsa. Pri 10,4 kilometra na sekundo pa zapusti satelit zemljo

v paraboli in se nikoli več ne vrne

na magnetofonski trak tako, da ga je še isti večer od­dajala ljubljanska radijska postaja, ponovitev te oddaje pa je bila tudi v 'četrtek 10. oktobra. Frekvenca naseka­nega signala je po nekaj dneh začela naraščati, kar je kazalo na to, da so se baterije izčrpale. Signal je kmalu nato docela prenehal, ker so se baterije izčrpale . Ver­jetno, vsaj po poročilih iz Moskve bi bilo sklepati, je oddajal satelit še na kaki drugi valovni dolžini šifrirana poročila o opazovanj ih na inštl1umentih, ki jih nosi s seboj. Posebno važna bi bila pri tem poročila o tempe­raturi satelita in o njeni sp.remembi pri prehodu iz dneva v noč . Vendar o 'teh posebnih poročilih ni nobenih za­nesljivih vesti, ker so vsa poročila iz SZ izredno skopa.

Princip, na katerem sloni gibanje umetnega satelita, je silno preprost in je docela enak kot pri našem pra­vem satelitu - Mesecu, ki se nenehno giblje okrog zemlje po skoraj, krožnem tiru. Brez privlačevanja zemlje bi se Mesec skozi prostor gibal pr,emočrtno s hitrostjo 1,02 kilometra na sekundo. Zemlja pa ga privlači s tako silo, da pade vsako sekundo za 1,35 milimetrov v smeri proti zemlji. Če seštejemo obe gibanji, dobimo prav gi­banje po krogu spoimerom 384000 kilometrov, ki ga preteče mesec v približno 27,5 dni. Ker je ta umetni satelit oddaljen od središča zemlje samo 7300 kilometrov, je privla'čna sila zemlje nanj znatno v,ečja, tako velika, da pade satelit vsako sekundo za 3,7 metra. [Krožno pot dobimo tedaj, če je h itrost satelita na 1iru 7,4 km/sek.

Naloga, ki jo je bilo treba pri vzletu satelita izpol­niti, je naslednja : satelit je bilo 'treba z zemeljskega površja skozi ozračje dvigniti do višine 9'00 kilometrov in mu tam da,ti v vodoravni smeri hitrost 7,4 km/sek. Kot, ki ga ta vodoravna smer oklepa spoldnevnikom, to je s smerjo sever-jug, pa določa lego 'tira na zemlji. Tir gre skozi začetno točko, kjer smo dali satelitu hitrost 7,4 krn/sek in skozi antipodno točko, ki leži na nasprotni s trani zemlje. Če so recimo sprožili satelit nad Lenin­gradom, ki leži na 600 severne širine in 300 vzhodne dolžine, potem mora iti satelitova pot skozi točko, ki leži na južni polobli pri 60.0 južne širine in pri 15()o vzhodne dol,žine. Ta točka leži južno od Tasmanije, tik

129

Psi čke so že prej večkrat izstreljevali na Vlsmo 100 krn, da bi jih izurili za polet v satelitu

pod južnim tečajnim krogom. Seveda je skozi te dve točki mogoče položiti .neskončno veliko krogov, ki raz­režejo zemljo na dve enaki 'polovici in vsak tak krog predstavlja eno možno pot. Pri tem smo pa seveda po­zabili, da se zemlja vrti, in .sicer se v 95 minutah, ko se vrne satelit nazaj v izhodno točko, zavrti za 24 stopinj, tak·o da najde sčl!telit pri svojem povratku v izhodišče pod seboj ne več Leningrad ampak Berg.en na Norve­škem . Pri drugem obhodu je že nad Islandijo, pri tretjem nad Gronlandijo, potem il1ad Novo Fundlandijo itd., po 15 obhodih pa pride spet nad Leningrad. Najlepše si to predstavljamo, če imamo globus in .si napravimo ()krogel obroč iz žice, ki ravno objame z·emljo. Postavimo ga poljubno na globus. Vsaka točka ,obroča lahko predstav­lja izhodišče sateHtove poti. Sedaj pa obroč držimo pri miru in vrtimo globus proti vzhodu. Za vsakih 240 vrte­nja dobimo premik dotične točke poti po enem obhodu.

Mislim, da bo vsakomur jasno, da je zelo težko dati satelitu natančno hitrost 7,4 krn/sek in ga na.ravnati natančno v vodo:ravni smeri. To je že silno težko pri navadnem streljanju, kar ve vsak ostrostrelec, ki kljub najbolj ši volji vedno ne more zadeti v sredino tarče. Odmik od vodo:ravne smeri spravi satelit na elipsno pot okrog zemlje, to se pravi, višina satelita nad ze mljo se pri kroženju okrog z·emlje spreminja. Ce se pri tem višina tako zniža, da satelit z'adene v gostejše zemeljsko ozračje, s·e tam zaradi upora zraka zmanjša njoegova hitrost tako, da postane premajhna za nadaljnje obkro­žanje zemlje in .satelit bi moral pasti na zemljo. Vendar se 'že prej zaradi trenja z zrakom tako mO'čno segreje, da se kOlt bleščeč utrinek spremeni v pline in nikdar ne doseže zemlje. Iz tega s ledi, da se smemo v smeri zelo malo zmotiti, ne dosti ve!č kot za 1 stopinjO'. Pri hitrosti so pa razmere nekoliko drugačne. Kakor hitro je hitrost različna ·od 7,4 krn/sek, se giblje sateHt namesto po krogu - po elipsi. Ce je hitrost pod 7,4 krn/sek, je elipsa povsod bHžja zemlji kot v izhodišču tako, da skoraj gotovo zadene satelit usoda, ki smo jo zgoraj videli pri prevelikemodmiku od vodoravne smeri. Satelit zgo.ri v zgornjih plasteh 'a,tmosfere. Ce pa je hitrost nad 7,4 krn/sek, 'potem je ,pa elipsa povsod bol'j oddaljena od zemlje k,ot v izhodišču tako., da ni nobene nevarnO'sti, da bi satelit zašel v prego.ste zračne plasti.* Zato damo sateHtu nekaj večjo hitrost kot 7,4 krn/sek. Ne smemo

• Goste zračn.e plasti pomenijo, da je tam .gostota z-raka milijonkrat rnanj.ša kot na zemlji. Taka gostota že izda'tno zavira satelit .in g.a spravi do ža·renja. V višini tisoč k'Uometrov pa je gostota še več t:Lsoč mHijorrkra:t ·manj-ša tako, da verjetno smemo pcpolno.ma zalll.ema,ri ti upor, ki .ga stavlja satelitu.

pa iti predaleč, kajti pri 10,4 krn/sek zapusti satelit zemljo za zmer·om in se kot medplanetna raketa nikoli več ne vrne na zemljo.

Glavni tehnični problem je tedaj dvig rake,te do prave vi'šine, natančno naravnanje satelita in pospešitev satelita do prave hitrosti. !za dvig v velike višine že nekaj let z velikim u spehom poskušaj{) rakete. PO ame­riškem projektu ,,,Vanguard« za satelit s težo ID kilo­gramov, ki naj bi krožil v višini 500 kilometrov in o katerem najdemo več popisov v strokovnem slovstvu, bi dviganje, uravnavanje in pnspeševanje opravili s tri­stopenjsko, 10 0000 kg težko raketo. Prvo .stopnjo bi spro­žili v navpični smeri z gorivom iz tekočega kisika in kerozina, ki bi v dveh minutah dvignil raketo do. višine 60 kilometrov, kjer bi raketa dosegla hitrosIt 1200 m /sek. Sedaj prvi del odpade in prevzame pogon druga stopnja. Kot gorivo služi mešanica solitrne kisUne in d:ime1il­nega hidrazina, ki poveča hitrost n a 42'50 m/sek in dvigne rak>eto do končne višine 500 kilometrov. Druga stopnja s krmilni mi napravami naravna raketo v vodoravni smeri, nakar nastopi tretja stopnja s trdnim gorivom, ki da s'atelitu hitrost nekaj nad 7,5 km/sek. Tik 'pred koncem pospeševanja pa da satelitu sunek nekaj metrov na sekundo, s čimer se raketa in satelit ločita . Razdalja med njima postaja vedno večja. Pri sovjetskem satelitu je znašala po treh dneh že nad tisoč kilometrov. Sa telit in tretj a stOlpnja rak-elte krožita oba po skoraj enakem tiru okrog zemlje, vendar je satelit :naradi ve,čje hitrosti vedno više ,od rakete. Pri sovj,etskem satelitu je bilo sicer treba doseči večjo višino, vendar to ne spremeni bistveno množine goriva. Zato mo·ramo računati, da je za izstre­litev 83 kilogramov težkega satelita bila potrebna tri­stopenjska raketa s težo okrog sto ton.

Poskusna raketa naj bi predvsem ugotovila, v koliko so posamezni se.stavni deli tehnično dovolj dovršeni za dosego pravilne višine, smeri in hitrosti. Dalj e naj bi dala natančnej'še podatke o zr,ačnem uporu pri višini 1-0<00 kilometrov in o spremembah Itemperature .pod vpli­vom močnega sončnega sevanja. Prv,o nalogo je rešila, saj se je satel'it uspešno gibal okoli zemlje. Iz opazovanj njegovega tira bo mo,žno izračunati upor zraka, zel-o verjetno pa je satelit tudi odd1ajal podatke o temperaturi. ZatQ lahko pri'čakujoemo, da 'bo po tem posrečenem po­skusu šel razvoj znatno hitreje naprej kot doslej . Bodoči umetni sateliti bodo veliko večji tako, da bodo lahko nosni večje opazovalne naprave in ' oddajnike, ki bodo stalno poročali o meritvah s temi napr,avami. Potrebno bo meriti ;predvsem žarkovje, ki prihaja iz Sonc-a in, ki

Premikanje satelitGvega tira proti zahodu zaradI vrlenja zemlje

130

ga po večini prestreže zemeljsko ozracJe, preden pride do nas na zemljo. Dalje je važno k,ozmičnožarko'Vje, ki prav tako utrpi velike spremembe pri prehodu skozi atmosfero. Za bodoče medplanetne polete pa je v,ažna ugotovitev, kolik je dež prašnih delcev v prostoru okrog Zemlje. Vremenoslovcem in zlasti napovedovalcem vre­mena bodo k'oristni podatki o 'oblačnosti na zemlji, o zra<čnih tokovih in 'o prepustnosti ozra,čja, ki jih bo lahko meril satelit.

Serveda se takoj pojavlj.a vpra,šanje, v koliko je prvi umetni s,atelit rešil 'Vprašanje medplanetnih poletov. Lahko je izračunati, da potrebujemo pri medpl,anetnem letalu za vsak kilogram njegove teže od 1'000 do 15100 kilogramov teže rakete pri vzletu. Le na ta način mo­remo .spraviti letalo dovol'j visoko in mu dati tako hitrost, da uide privl<a·čnosti ZJemlje. Za enega pOJtnfka moramo računati 200 kilogramov teže letala, to je od 200 000 dQ 300 0010 kilogr<amov rakete pri vzletu. Toda, čeprav spravimo s tem raketo v medplanetni prostor, se nam pa še ni posrečilo niti pristati na kak·em drugem planetu, niti se vrniti na zemljo. TiUdi za zagQn pri gibanju od enega nebesnega telesa k drugemu nimamo še nobenega goriv-a na voljo. Prista}anje ni namreč sko­raj nič manj težavno kot vzlet, kajti spraviti moramo svojo hitr'ost sk>oraj na nič, 'če ne želimo zgoreti kot utrinek v atmosferi, oz. se razleteti pri naletu na povr-

Dviganje in pospeševanje satelita Vanguard s tristopenjsko raketo

smo Lune, ki je ne brani nobeno ozračje. Z a zaviranje hitrosti potrebno gorivo pa seveda zviša te·žo vzletne rakete v take fantastične vrednosti, da si. brž·čas danes še nobena država na svetu ne more privoščiti konstruk­cije prve medplanetne rakete oz. satelita, v katerem bi mogel pOItovati tudič10vek. Gotovo pa bo že bHžnja bodočnQst, predvsem z uporabo atomske energije, bistve­no pospešila rešitev tega danes še nerešenega problema.

Neposredn1h okoristi od take medplanetne rakete sicer ni videti, toda človekova r'adovednost je dovolj velika vzpodbuda za Itak ogromen proj ek t, pri k.aterem bo naj­brže, zaradi stroškov, moralo sodelovati vse človeštvu.

Drugi sovjetski satelit v počastitev velike Oktobrske revolucije Svet se je komaj nekako navadil na to, da se

okrog njega suče prvi umetni sateLit, ko so znanstve­niki Sovjetske zveze dosegli novo pomembno zmago - izstrelili so drugi, večji in težji satelit s psičko Lajko kot prvim živim potnikom v vsemi.rju. Sovjet­ski znanstveniki so tako zadali zahodnim nov udarec in dokazali, da so s svojim delom in dosežki že daleč spredaj. Svoj novi uspeh so posvetili velikemu zgodo­vinskemu prazniku - 40-letnici Oktobrske revolucije, ki je pozitivno vplivala med drugim tudi na razvoj tehnike in znanosti v SZ.

Drugi sovjetski satelit, ki so ga izstrelili 3. novem­bra, tehta 508,3 kg in nosi poleg številnih merilnih in drugih inštrumentov ter naprav še psi,čko Lajko, ki naj bi znanstvenikom dala odgovor na to - kako bi se živo bitje - poz,n·eje vsekakor človek, vživelo v pogoje, vla­dajooČe v vsemirju. Ta satelit je pot okoli Zemlje opralvil v 1'02 minutah, gibajoč se s htirostjo okrog 8000 m lsek in krožeč v povprečni višini okrog 900 km okoli Zemlje.

Tudi drugi umetni satelit je oddajal zvočne signale, precej močnejše od signa.}ov, ki so jih povs-od po svetu posneli na magnetofonske trakove s prvega sovjetskega s·atelita. Signale z drugega satelita pa so spremljali še razni drugi, vendar slabotnejši signali in zvoki, ki so teden dni prihajali od številnih inštrumentov in m erilnih naprav. Te so na zemljo po radiu sporočale dragocene poda·tke o pojavih na· ,tej višini in o delovanju organizma prvega vsemirskega potnika - psičke Lajke. Kakšne pod-a,tke SQ sovjetskim znanstvenikom posredovale apa­rature v satelitu, sicer ne vemo podrobno, vsekakor pa je ra·čunati s tem, da bodo iz teh podatkov znanstveniki ugotovili marsikaj, kaT jim bo služilo pri nadailjnjem delu, marsikaj, kar bo treba še t'emelji.to proučiti , pre­den bo lahko tudi prvi človek stopil v vesolje.

Ob drugem satel1tu je bil še vedno največji problem, ka:ko satelit,aE vsaj del, ki je nosil psičko Lajoko, spet spraviti na zemljo, vendar to znanstvenikom doslej še ni uspelo in je usoda drugega zemeljskega sa,telita podobna USQdi prvega, namreč - 'Ostal bo v vesolju in krožil okrog zemlje toliko časa, dokler ne bo za'šel v gostejše nižje plaisti, kjer se bo od trenja vžgal 'in zgorel kot meteor. Do trenutka, ko je drugi sateUt prenehal .odda­jati svoje zvočne signale in podaltke, je Zemljo obletel že nad dvestokrat, pri čemer je na svoji elipsasti poti

dosegel na'jvečjo razdaljo 'Okrog 1'600, najmanjšo pa okrog 350km od Zemlje.

Raznovrstne vesti, ugibanja in napovedi takQ sovjet­skih kakor tudi znanstvenikQv po vsem svetu, so okrog psičke Lajke napletle številne verzije o njeni usodi, vendar je La:jka, potem ko so aparati okrog nje očrtaH njeno ·»počutje« v satelitu, poginila, baje zato, ker so njenemu z-adnjemu 'Obroku hrane .primešali večjo koli­čino opija. Pri tem j'e vsekakor 'tel8ko ugotoviti, ali je bilo že v naprej določeno, da se Lajoka z -aparaturo vred ne bo vrnila na zemljo, ali pa so morda odpovedale n a­pralVe, ki so imele na}.og,o, posodo z Lajko ločiti od osta­legčll satelita in preprečiti, da ne bi tudi ta postala maj ­hen sateJi.t, ki bi ubral svojo pot okrog IZemlje, dokler nekje niže ne bi zgorel.

Kot Lajko, so tudi vrsto drugih psičkov že prej več ­krat z raketami izstrelili v vsemirje, odkoder so se vra­čali na zemljo s padali. Ta:ko so »trenirali« male štiri­nožce z,a resnejšo nalogo - za .prvi .polet v satelitu okrog Zemlje. La'joka je svoje poslanstvo dobro opravila in znanstvenikom, ki so spremljali reakcijo njenega orga-

Shema pogonske rakete projekta Vanguard

131

nizma, odkrila dolgo vrst.o sp.oznanj, po katerih b.od.o lahko prvega človeka', ki bo pot.oval v vsemirje, .opremili z vsem potrebnim ·in mu zagotovili, da bo normalno pre­stal polet v vsemirje in povratek na Zemlj.o. Lajk.o so za polet v satelitu oblekli v posebn.o »vsemirsko« obleko ·in vs.o ,to dolg.o pot ni kazala znakov kalkih nenormal­nQsti, ka'r je vsekakor drag.ocen podatek za bodoče vse­. mirske potnike.

Jasno je, da znanstveniki v Sovjetski zvezi zdaj natančno proučujejo vse, kar sta jim razkrila oba sate­lita, hkrati pa baje v posebni š.oli za vsemirske polete že pripravljaj.o tudi skupino ljudi, da se bodo čimbolj pri­vadili pogojem, ki vladajo v vesolju. Eden teh ljudi, ki b.o trdo šol.o vsemirskega letenja pač najbolje prestai, bo prav .gotov.o prvič1.0vek, ki bo zapustil Zemljo in skušal prodreti čim d1i'e v skrivnost vsemirja. Tako so-

Češki letalci V septembru je češkoslovašk.o izvozno podjetje

OMNIPOL poslalo dve sv.oji letali na Zagrebški vele­sejem in potem še na prikazovanje po državi. Bili sta t.o turistično štirisedežno letalo »:SUPER AERO 45·« in gospodarsko letalo »BRIGADYR« L-<60. Prvo je name­njeno turizmu in je predvsem primerno za zra'čni .taksi. Dvomotorno letalo doseže pot.ovalno hitrost 240 km/h in je za p.otovanja na srednje razdalje do 1500 km, k.olik.or seže njegov akcij ski polmer, zel.o ekon.omično. P.otrošnj a goriva pri omenjeni hitrosti znaša le okr·og 40 1, kar je samo 17 1/ 100 km zračne razdalje, tolik.o kot pri večjem avtom.obilu, le da je vožnja precej hitrejša in udobnej ša . Opremljen je s potrebnimi navigacijskimi pripravami za letenje ob v'sakem vremenu, kar daje njegovi uporabno­sti pravo vrednost.

DDugo letalo je izrazit.o delovno letalo, katerega upo­rabnost je vsestranska. Enomotorni visokokrilnik kovin­ske gradnje p.otrebuje predvsem kratko vzletn.o stez.o -k.omaj dobrih 100 m, torej - niti ne potrebuje urejenega letališča, paič pa lahko pristaja tudi na večjih travnikih. T.o je velika prednost pri uporabi tega letala v polje­delske namene, kjer lahko s luži za uničevanje rastlinskih škodljivcev z zapraševanjem ali brizganjem, ter za umetno gnojenje večjih p.ovršin. Preurediti ga je m.ožno tudi v ambulantno letalo z dvemi nosili ali pa za potrebe f.ot.ogrametrije. V .osnovni izvedbi nosi pil.ota s tremi p.otniki in je uporabljiv predvsem na krajše razdalje do 500 km.

Tovarniški pil.oti so prikazali .sposobnosti teh letal v vseh glavnih mestih republik, Ikjers.o njihova izvajanja vzbudila precejšnjo pozornos t . Posebno veliko zanimanje je želo del.ovno letalo, ki je presenečaiQ opazovalce s

dijo, da smo na pra'gu nove epohe - na pragu osvajanja vsemirja, ko bod.o človek.ove sanje in napovediQ letenju v našem planetnem sistemu P.ostale resni-čnost. Zato prav got.ovo niso le g.ovorice vesti, ki prihajajo iz M.o­skve, češ, da ni več daleč dan, k.o bod.o Sovjeti izstrelili tretji umetni satelit, ki naj bi tehtal že nad 1 tono in v katerem b.o verjetno že prvi človek .

Ob različnih ugibanjih in mnenjih o tem, kako neki se je v svoji koži in v vesolju počutila psička L·a'jka le še t.o, da se je verjetno p.očutila bolje od znanstvenik.ov v IZDA, ki s.o jih sovjetski t.ovariši s sv.ojim delom in uspehi dod.obra prehiteli. M.orda jih b.o prav to podžgal.o, da bom.o kaj kmalu 'lahko zapisali tudi n.ovic.o .o prvem ameriškem satelitu. Vsekakor pa drži - najdrznejši b.Qj čl.oveka z naravo, boj za .osv.ojitev vsemirja, se je začel.

-c-

"e V naSI državi

Super Aero 45

svojimi zmožnostmi. Primerjave gnojenj a z umetnimi gnoji1i med Brigadyrjem in letali, s katerimi razpolaga naše gospodarsko letalstv.o, so pokazale številne prednosti in večj.o ekonomičnost prvega. Z vgraditvijo fotografskih kamer, s katerimi razp.olaga naša f..otogrametrična služba, v t.o leta·lo, bi rešili pomembn.o vprašanje na tem pod­ročju, kot so izjavili zastopniki omenjene ustanove, ki so imeli priložnost opazovati letalo med poletom. V repu­blikah z večjimi površinami enakih poljedelskih p.osev­kov se zanimajo za izvedbo, ki omogoča zatiranje rastlin­skih škodljivcev in zaš'čito gozdov pred njimi, v krajih s slabimi prometnimi zvezami pa bi hoteli vzpostaviti kurirske zveze in omog.očiti uspešno pomoč pri elemen­tarnih nezgodah.

Nič manjše pozornosti ni vzbujal elegantni dv.omo­tornik »SUPER AERO 45«. Njegov.o prednost potrjuje večje število letal tega tipa, ki j'ih up.orabljajo po vsem svetu. Majhno, udobno in ekon.omično letaiQ je ugajalo predvsem večjim t.ovarnam in državnim ustanovam, ki potrebujejo hitre zveze med posameznimi mesti v državi ali pa tudi izven nje, neodvisno .od rednih pr.ometnih sredstev. Pasažirski p.oleti s.o interesentom p.okazali okretnost in hitrost letala, pog.ov.or s pilot.om pa nj-egov.o elwnomičnost in enostavnost upra:vljanja.

S sv.oj-im prikazovanjem je posadka OMNIPOL p.o­trdila kvaliteto izdelk.ov njihove indus trije, hkrati pa praktično prikazala· vrednost letal v gospodarstvu tudi v naši državi. Merodajni čin-itelji so se lahko .osebno prepričali o sod.obnosti in uspešnosti modernega pro­metnega sredstva in gosp.odarskega stroja in bod.o lahko nabavili letala za svoje potrebe pri glavnem zas.t.opstvu tvrdke OMNIPOL za Jugoslavijo, ki bo ustanovljeno v bližnji prihodnosti. Ing. F. H.

132

V Tivtu so imeli besedo padalci - - -Jadranski padalski

cup Za III. svetovnim padalskim pr­

venstvom v Moskvi je bila doslej vsekakor največja padalska prire­ditev na svetu: »Jadranski padalski cup« v Tivtu, na katerem je sode­lovalo poleg jugoslovanskih padal­cev še 9 reprezentanc iz Sovjetske zveze, Francije, Avstrije, Poljske, ZDA, Madžarske, Bolgarije, Romu­nije in Izraela. Na tem tekmovanju je bila zbmna skoraj vsa svetovna padalska elita, med njimi kar šest­najst svetovnih rekorderjev v pa­dalskih skokih. Škoda le, da v Tivtu nismo videli tudi čeških mojstrov.

Že sam začetek tekmovanja v Tivtu je obetal izredne športne borbe, v katerih ne bo šlo za metre, pač pa za centimetre. In tako je tudi bilo. Že v prvi disciplini -skok na cilj je bila srednja odda­ljenost prvih treh tekmovalcev 2,67 m! Borba za točke je bila zelo ostra in naporna. Uveljavili so se le tisti, ki so skakali zbrano in mimo, tis.ti, ·ki niso kloniH zaradi hude konkurence. Zunaj kroga so pristajali predvsem Avstrijci in naši padalci, ki so to pot skakali glo­boko pod svojim povprečjem. Uspeh je med našimi padalci dosegel le Danilo Damjanovic, ki se je uvrstil na drugo mesto za Rusom Pekli­nom. Vrstni red v tekmovanju mo­ških je bil naslednji: 1. Peklin (SZ), 2. Damjanovic (J), 3. Dmitrov (SZ), 4. Dvinski (B), 5. Sarkov (B).

Ugotoviti moramo, da našim tek­movalcem še vedno manjkata dobra

Se nekaj trenutkov in padalec bo odvrgel padalo pred doskokom v vodo, da bo lahko priplaval do komisije

kondicija in resnost pri treningu in na tekmovanjih, kajti tuji tekmo­valci se na svoje nastope priprav­ljajo precej bolj natančno in teme­ljito, zato tudi bolje uspevajo. Na­šim pa je ,razen tega res že nujna potreba priskI1beti resnega in spo­sobnega trenerja, če hočemo, da bo kvaliteta našega padalstva na pri­hodnjem svetovnem prvenstvu v Pragi pdšla do pravega izraza.

Zmagovalka Rusinja Nadja prjahina

Na letališču Tivat pred razglasitvijo rezultatov

Na »Jadranske.m padalskem ou­pu« so nadalje nastopile tudi pa­dalke, med katerimi so bile v posa­meznih ' disciplinah borbe izredno ostre in zanimive. V glavnem so bile rivalinje padalke iz SZ in Bol­garije, manjkale so leše odlične Čehinje. Zmagale so seveda bolj rutinirane in izkušene Rusinje. Če­prav naše tekmovalke niso naj~ slabše, pa so na tem tekmovanju le morale uvideti, kako veliko dela

133

Od leve na desno: DamjanoviC (J), Silvestrova, Peklin, Prjahina, Dmitrov (vsi SZ), Nedjalkova (B), najboljši na lestvici

bodo še imele, preden bodo zrele ia učinkovito borbo z Rusinjami in Bolgarkami. Zmagala je Rusinja ~rjahina, pred rojakinjo Silvestro­vo, tretja je bila Bolgarka Nedjal­(.ova, 'četrta Mazničenkova (SZ), peta Angelova (B) itd.

»Jadranski padalski cup« je lepo uspel tako v 'športnem, kakor tudi političnem smisLu i.n so si udeleženci obljubili ponovno srečanje v 1. 1959, kjer upamo, da bodo tudi naši tek­movalci vidneje posegli v borbo za boljoša mesta.

D. D.

Leto~nia državna prvenstva padalcev

Jugoslavije

dalcev. Med redkimi mlajšimi pa­dalci v konkurenci se je najbolje ·odrezal Pavi'čevic, ki se je uvrstil na 5. mesto, medtem ko so se ostali vsidrali na koncu tabele. V general-

nem plasmanu so se najbol'j<ši raz­vrstili takole: 1. VUJkašin Prentic, 2. Danilo Damjlllnovic, 3. Petar Ma­dlIIrevic, 4. Dragoljub Jevtic, 5. Zo­ran Pavičevic.

Od starejših <tekmovaleev se je najslabše plasiral Miličevic iz ZLC Vršac, ki je zased·el šele 13. mesto, kar seveda nikakor ni odraz nje­govih sposobnosti, toda te dni mu pač »ni šlo« bolje. Na splošno naj­bolje so se tekmovalci izkazali pri skokih z zadržko. Tu je bilo videti največji napredek in tudi najboljšo pripravo na prvenstvo, česar je bilo pogrešatL na prejšnjih državnih prvenstvih.

III. državno prvenstvo mladin­cev je pokazalo, da imamo nekaj nadarjenih padalcev, ki bodo lahko čez l'6to, dve že uspešno posegli v borbo s starej-širni. Tudi med mla­dinci so bile borbe za prva m esta dokaj napete. Vsekakor najbolj bor­beno in tudi kvalitetno najbolj e so nastopali mladi padalci iz Črne gore, ki so pokazali, da zlasti uspeš­no abvladaj-o tehniko padalskega manevra. Vendar so solidno zna­nje pokazali tudi mladincL BiH, Hrvatske in drugihrepuhlik.

V generalnem plasmanu so se mladinci zvrstili takole: 1. Iva;niše­vic (BiH), 2. Djeloševic (ČG), 3. Ron­čevic (ČG), 4. Ristic (Sr), 5. Bandžov (M) itd. Zmagovalca I'vaniševica sta najbolj ogrožala tekmo~alca iz Črne gore Djeloševic in Rončevic, ki sta si nabrala le nekaj manj točk od prvaka.

Še :posebno so lepo presenetili in pokazali kvaliteto naših mladincev­padale,ev, člani hrvats'ke ekipe : Ku­kavica, Selebaj 'in Lukic, ki so v skupi,nskem skoku na cilj z višine 600 m postavili nov svetovni rekord.

Letošnje VI. državno padalsko p.rv'enstvo seniorjev je minilo v znamenju 'os trih borb Inaših naj­bolj'ših padalcev. Nekateri med nj i­mi kot Mili-čevic Ln Balan (,sVC Vršac), Damj anovic (Sl'ovenija) in Prenti.c (AK Zrenjanin) so tekmo­vali izven konkurence. Žal je to pot v konkurenci nastopilo samo 19 tekmovale ev, po veClm starej-ših, medtem ko je bilo pogrešati mlajše padalce, ki bi verjetno odločujoče 'vplivali na končni vrstni red pa- Med šotori so po tekmovanju takole sušili svoja padala

134

Skupinski odskok treh padalcev iz l etala na cilj

Našim mladincem bi bilo po­trebno le še izbolj·šati tehniko ska­kanja in jim z zadostnim trenin­gom omogočiti boljšo kondicijo, pa bi imeli solidne predstavnike tudi za mednarodna padalska tekmova­nja.

Manj zanimivo je bilo II. žensko državno prvenstvo, tudi zaradi ne­ka.k'šnega m alodušja in n eborbeno­s ti zlasti v odločilnih trenutkih, ki s ta nekatere tekmovalke stala boljši plasman. Povprečno najbolj še se je borilaČerimagieeva, ki !Si je od skoka do skoka nabirala dragocene točke in si končno zasluženo :pribo­rila zmago in sicer IS .precejšnjim naskokom. Na splošnem pa je Ito prvenstvo pokazalo, da trenutno 'še ne razpolagamo s padalkami, ki bi bi1e v stanju uspešno tekmovati s

padalkami Sovjetske zveze, Čeho­slovaške in Bol-garije.

Končni vrstni red II. ženskega državnega padalskega prvenstva je bil n aslednji: 1. Tehvida Čel'imagic (BiH), 2. Milica Petrovic (H), 3. Nada IceV'a (M), 4. Irena Sazdova (M), 5. Vesa Naltova (M), itd. Iz plasmana je razvidno, da so kot celota imele največ u speha padalke iz Makedonije, 'čeprav so precej za­ostale za Čerimagieevo.

ee pogledamo rezultate letošnjih državnih padalskih prvenstev, lahko mirno rečemo, da bi bili lahko pre­cej boljši,če bi. nastopajoči pred­vsem imeli boljšo kondicijo in če bi za vsak skok posebej napravili natančen proračun ter posamezno disciplino že prej temeljito obdelali.

D. D.

135

Nali padalci na troboiu v BOlgariii

Konec septembra so se naSI pa­dalci Miličevie, Dedie, Pavičevie, Madjarevie, Jevtie, Damjanovic, Ci­bri6eva 'in J.ceva, udeležili padal­skega traboja na letaUšču Musačevo blizu So·fije, med Bologarij-o, ' Romu­nijoin Jugoslavijo. Naši padalci tudi na tem mednarodnem tekmo­vanju niso pokazali kaj posebnega, morda največ zaradi slabega zdrav­stvenega stanja in močnega vetra, v katerem so tekmovali. To pot je med na.šimi, zlasti pri padalkah, opravila svoje azijska gripa, toda z večjo borbenostjo bi le bilo morda možno doseči bolj ši plasman vsaj m ed moškimi.

Vrstni red nastopajočih ekip je bil naslednji: 1. Bolgarija l., 2. Ju­gosliavija, 3. Romunija, 4. Bolgarija II., posamezniki pa so se zvrs,tili takole: 1. DolinSlki (B), 2. Vodeni­čarov (B), 3. PavičeV'ic (J), 4. Veliku (R), 5. Miličev·ic (J) itd.

Obe naši tekmovalki sta odsto­pili zaradi gripe že 'po prvi d isci­plini. Če ne bi Iceve p remagala bo­lezen, bi se verjetno z odličnimi bolgarskimi padalkami potegovala za eno od vrhnjih mest na tabeli. Zmagala je Bolgarka NedjaI.kova pred rojakinjo Angelovo in Suču (R) itd.

-D-

Odličen doskok Bolga.ra A . Sar kova

Veliki in Dloli Prepuščena sama sebi, sta se

dva komandirja eskadrilj odloči­la spustiti se v boj s formacijami nemških letal .(april 1941).

Vojaško letališče Knie v Gruži je pokrivala megla. Teren je bil blaten in mehak, da so se kolesa letal glo­boko udirala v zemljo. Vzletanje je bilo skoraj nemogoče, samo severna stran je bila malo boljša.

Piloti so sedeli pod krili svojih letal - razdvojeni. Letala nemškega generala Lehra so v valovih prile­tavala iz Avstrije, Madžarske in Romunije in sejala smrt po mestih in cestah. Naši piloti so jih prestre­zali, se spuščali z njimi v boj -toda ustaviti jih niso mogli. Beograd je gorel ...

Oba kQmandirja sta živčno ko­rakala med .letali. Dež, mehak teren - zaradi tega niso mogli vzleteti.

Komandir prve lovske eskadrilje, kapetan Oštrie, je zamišljeno sedel zraven letctla. Pri njem je bil njegov šestletni sin Ivica, ki je po bombar­diranju Beograda ostal sam. Vsi

n;jegovi so _ bili ubiti. Spominjal se je strašne slike ubitih v porušeni niši in sedaj se ni premaknil od očeta. Kapetan Oštrie je poskušal pustiti sina pri nekem kmetu, pa je ta ves preplašen spet pribežal k njemu. Kapetan se je spominjal. _ .

Ivica je vedel za očetov naslov. Pobegnil je iz porušene hiše in pri­bežal k njemu.

* Nenadoma se je nad oblaki za­

slišalo grmenje letalskih motorjev. Sovražnik je krožil nad mestom in nikogar ni bilo, ki bi ga pri tem oviral. .

Ivica je vprašal: »Ali so to naši?« Oštrie je vzdrhtel. Molčal je in

stiskal dečkovo ro Ico. Ceprav je bil Ivica še mlad, je opazil, da se z očetom nekaj dogaja. Prestrašil se je. Spomnil se je grmenja nad Beo­gradom in vsega, kar se je potem zgodilo. Še enkrat je boječe vprašal očeta:

136

»Oče, aU so to naši?« »Naši so, sinko,« je rekel kapetan

in vstal. Nekaj trenutkov pozneje so pri­

pravljali dva lov ca »Hurricane« za vzlet, oba komandirja pa sta si pri­trjevala padali - kapetan Oštrie in kapetan Bajagie. Odločila sta se sa­ma poleteti v boj.

Mali Ivica se je sukal okrog oče­ta. Prepričan je bil, da ga bo vzel seboj. Kot ga je že pred vojno več­krat. Toda kapetan je poljubil dečka in se hitro odpravil proti svojemu -letalu. Ivica je zakričal in stekel za njim:

»Ne pusti me samega! Jaz grem s teboj!«

Kapetan je obstal. Spomnil se je, kaj fie deček preživel, ko so ga ko­maj odtrgali od mrtve matere. Kaj naj napravi? Ce pusti sina in vzleti, pa se ne vrne - komu naj ga zapusti? Nemci bodo prišli in sin bo vse življenje mislil, da je oče po­begnil in ga prepustil usodi. Ce pa ga vzame, mu bo sinova prisotnost dajala moč. Ivica je jokal. Mnogo je pretrpel zadnje dni in potreboval je nežnosti. Ni mogel razumeti, da ga bo oče pustil samega med tujimi ljudmi.

Nad njimi je grmelo,. Kapetan Bajagie je bil že v letalu. Za raz­mišljanje ni bilo več časa. Odločil se je v' trenutku.

Dvignil je Ivico v letalo in ga posadil predse.

Letali sta .vzleteli in brž izginili v megli nad letališčem. PO nekaj minutah so v zraku zaropotale stroj­nice. Zračna bitka se je začela. Sli­šali so se tudi topovi. Skozi oblake so prižvižgale bombe in se razletele na okoliških travnikih. Sovražni bombniki so odmetavali tovor, .da bi se razbremenili in bi laže manevri­rali. Nihče ni vedel, koliko jih je nad oblaki, vsi pa so vedeli, da se oba komandirja herojsko borita v dežju izstrelkov. Vedeli so, da je boj težak in dramatičen, in da koman­dirrja ne bosta odstopila, pa naj bo­do težave še tako velike. Mislili so tudi na malega Ivico, ki se je okle­pal očetovega kolena in s široko od­prtimi očmi gledal vse, kar se je dogajalo.

Oblaki so se pričeli trgati. Nekaj pilotov se je pripravljalo, da bi vzle­teli komandirjema na pomoč. '

Nenadoma je odjeknila močna eksplozija in iz oblakov je priletelo goreče nemško letalo, za njim pa le­talo kapetana Oštriea. Še nekaj tre­nutkov in nemško letalo se je raz­treščilo nedaleč od letališča.

Tedaj pa se je drugo nemško le­talo znašlo za Oštrieevem hrbtom. Kratek rafal in Oštrieevo letalo je pričelo goreti. Imel je še .toliko časa, da se je obrnil in nemškega lovca obsul s strojničnim ognjem tako, da sta obe letali skoraj hkrati treščiti na zemljo.

Na kraju, kjer se je razbito Oštricevo letalo so našli dve zogle­neti trupli - veliko in malo.

Moskva Letos 8. se-ptembra je sovjetsko pot­

niško reaktivno letalo »TU-104 A« prvič

preletelo progo Moskva - New York -Moskva. Razdaljo 18000 km je letalo »TU-104 A« preletelo v 24 urah in 36 mi­nutah.

V tej številki objavljamo sestavek udeleženca tega poleta, P. Mihajlova.

MOSKVA, VNUKOVO 4. sept. Ob 1.45 zjutraj je Ivan Vlasovič Orlovič po­gnal motorja. Obrat v desno, smer' proti zahodu. V sedmih minutah smo naleteli na oblake. Dvignemo se više. Nad nami je čisto nebo. Letimo na stalni višini ui 000 m, nad mojo rodno Smolensko pokrajino. Pritisnil sem lice k oknu. V p,resledkih med oblaki se premikaj o znani kraji: tu je Vježma, Holm - Zirov­skij, tam Bjelij. Trideset let je tega, kar je na ogonih za vasjo Griškovo pa­sel čredo desetletni deček. To sem bil jaz.

V letalu je mir. Potniki čitajo časo­

pise in revije. Začenjajo raznašati zaj­trk. Takoj, ko smo preleteli sovjetsko mejo, so se pojavili v pilotski kabini angleški letalci, ki so vzleteli z nami. Lochheed in Dele - fanta od fare. Shel­ling ni dosti slabši. Ni tako visok kot ostala dva, a pod rdečkastimi brki ima za vse enak, vesel nasmeh. Govori ne­koliko ruski in je - ne vem zakaj -izrazil željo, da ga kličemo »Vasilij Va­siljevič«.

Letimo že 2 uri 13 minut. pod nami je Berlin. Vidimo letališče Tempelhof. Navežemo zvezo z Londonom in izvemo, da se bo vreme izboljšalo, angleška pre­stolnica ,pa je še vedno prekrita z meglo.

Letimo čez holandsko mejo. Kljub čelnemu vetru imamo hitrost približno 1-50 km/h. Z višine 10 km si ogledujemo tipično holandsko pokrajino -polno kanalov. Zemlja podobna šahovnici.

Bližamo se morju. Obzorje polagoma prekriva megla. Nad kanalom La Manche se megla docela zgosti. pojavita se dva angleška reaktivna lov ca. Nekaj časa

letita z nami, nato izgineta. Anglija! Iz Londona poročajo o iz­

boljšanju vremena. Vsi smo odlične

volje. Bugajev si je posadil na glavo čepico enega angleških pilotov in kliče:

- New York -London, London, nam dovolite

pristati? - Fifty four thirty eight, 5438! You

may land - dovolimo pristati. Ob l1,OO se začnemo spuščati. Pogre­

zamo se v meglen oblak, ki - spočetka

še dovolj jasen, začne vedno .bolj tem­neti. Na višini JOOO m postane vidljivost spet dobra. pod krili se premika gigant­ska panorama angleške prestolnice, pre­trgane s strugo Temze,

Ura je l1 in 34 minut po moskovskem času. Naše letalo že vozi po betonski stezi centralnega letališča. Prvo etapo proge smo torej preleteli v 3 urah in 49 minutah, računajoč tudi štart, prido­bivanje višine in pristajanje.

LONDON, 4. septembra. Prši droban dež. Naše letalo je precej oddaljeno od letališkega poslopja. Obiskujejo nas le uradne osebnosti in predstavniki sovjet­ske kolonije. Pravkar so prispeli trije dopisniki: od BBC, Times in televizije.

Nova zakasnitev. Morali bi ostati v l,ondonu poldrugo uro, minili pa sta že dve u~i in 15 minut, a še vedno smo tu.

Končno - 13,50! Vozimo na štart. V slovo nam ,prijazno mahajo z rutami in čepicami. Na prostoru pred poslopjem kontrole letenja so se zbrali meteorologi, piloti, kontrolorji letenja, inženirji.

Ob 13,55 dobimo dovoljenje za vzlet. Zdaj pilotira Boris Pavlovič Bugajev.

ATLANTIK, 4. septembra. Bregovi Britanije so ostali za nami. Višina leta - 10500 m. Vzamemo smer proti letali­šču Kefiavik v Islandiji. Morja ni videti.

Načnemo prijateljski razgovor. Loch­he ed pripoveduje, da je že 17 let leta­lec. V poslednji vojni je letal na težkih bombnikih nad Afriko, Nemčijo in Ja­ponsko. Let na »TU-104 A« je napravil nanj globok vtis.

- Velika moč motorjev, dovršena vidljivost, lepa moderna oblika, sposob­nost naglega pridobivanja višine, lah­kota pilotiranja - govori s p-repriča­

njem in neusmiljeno lomi ruščino. Ne ostanemo ,mu dolžni in hv.alimo

londonsko pristanišče, posebno pa. nje­gove tehnične naprave. Vse, kar smo si mogli tam med kratkim bivanjem ogle­dati, je bilo vir ne štetih pohval.

Moskva V presledkih med oblaki Se prikaže

strašna površina oceana, po kateri bu­čijo sivi grebeni valov.

Radiotelegrafist Mjeltotkin neprestano vzdržuje zvezo z Islandijo in Moskvo.

Pod nami vidimo nekakšno veliko ladjo. Ne opazimo, da bi plavala - stoji na mestu. Angleži pojasnjujejo: to je plavaj oče radijsko-navigacijsko oporišče.

Ko smo ga preleteli, je naš navigator Akimov vodji posadke diktiral malen­kostno s-premembo smeri.

Bližamo se Islandiji. Kmalu se bomo pričeli spuščati. Bregovi - nižine, dalje se vidijo hribi in manjše pogorje, po­stopoma prehajajoč v gore.

Ob 16,35 minut po moskovskem času smo v Kt'flaviku. Progo v dolžini 1968 km smo preleteli v 2 urah 35 minutah.

ISLANDIJA, 4. septembra. prvi ljud­je, na katere smo naleteli , so bili po­vsod pričujoči fotoreporterji. Razposta­vili so se vzdolž dolge betonske steze in merili v nas z objektivi svojih apara­tov. Na prvi pogled bi jih lahko imeli za oddelek pehote z avtomatskim orož­jem, ki strelja v naše pristajajoče letalo.

Nebo je oblačno. Veje oster arktični veter. Pristali smo na teritoriju ameri­škega vojaškega letalskega oporišča. Na letališču se zbira množica. ki jo polil!ija s trudom kroti. poleg nas je zakrožila mala športna »Cessna«, s katero je last­nik priletel iz Reykiavika nalašč zato, da bi nas videl.

Radi bi ostali še v Keflaviku, vendar ne moremo več podaljševati bivanja v Islandiji. Ze tako smo namesto planirane poldruge ure tu že četrto. Vzrok? S po­staje Goose-Bay, ležeče na polotoku La­brador v Kanadi, poročajo o slabih at­mosferskih pogojih. In da je bilo še huje - naslednji trenutek smo izgubili radijsko zvezo z Goose-Bay in z Moskvo.

Najbolj poučen med nami, Aleksej Ivanovič Sjemjenkov, pozove pilote na posvet. Krajevna sinoptična služba daje prognozo, po kateri se mora vreme iz­boljšati. Na to kaže tudi vedno močnejši

severni veter. Odločimo se takoj vzleteti in poiskati zvezo s Kanado že v zraku.

Na krovu imamo razen Angležev, še dva mlada Kanadčana, navigatorja Ed-

Moderno dvomotorno reakcijsko potniško letalo Tu-104 A

137

Ota"W"a~Anglija 6 ur 4 Ininute!

Angleški štirimotorni reakcijski bombnik Vickers »Valiant«, kakršen je letos 25. avg. dosegel izredno lep uspeh. V pičlih 6 urah in 4 minutah je preletel razdaljo 5309 krn iz Ota.we čez Atlantski ocean v Anglijo. »Valiant« je na tem poletu razvil povprečno hitrost 869 krn na uro, kar je za težki bombnik vsekakor lepa hitrost. Tega poleta pa Mednarodna letalska federacija ne bo priznala, ker pri poletu ni bil navzoč njen

pooblaščeni opazovalec

vards in Stewart. Vzleteli srno Ob 20.15. Pilotira znova Or!ovič.

NAD OCEANOM, 4. septembra. Pre­leteti moramo še dva in pol tisoč kilo­metrov nad vodo. Ko srno po 45 minut-ah poleta v tej smeri naleteli na drugo ladjo - radionavigacijsko oporišče, srno menjali smer. Se ne dobimo zveze ne s Kanado ne z Moskvo. Očividno so bile tega krive magnetske motnje vetru za­radi pojava novih peg na soncu.

Ura je 22 po moskovskem času . V Moskvi je že davno tema, mi pa letimo pod severnim, bledo sinjim nebom, v jasnih žarkih zahajajočega sonca. Višina - 11 000 m. Pod nami se za trenutek pri­kaže morje in spet izgine pod oblaki.

Oblaki se redčijo. Pod krili se naglo pojavljajo po morju plavajoči in iskreči se hrbti ledenih gor. Prekrasen pogled.

Letimo vzdolž neobljudenih bregov Griinlandije. 'Vsepovsod gore, pravo morje gor. Vse mrtvo, le ledeniki se bleste v soncu. CUdovito je, toda - kaj bi bilo, ko bi morali tu p>ristati?

Od Griinlandije se ločimo na jugo­zahod. Kanadčanoma se j e po,srečilo do­biti zvezo z Goose Bay na ultrakratkih valovih. Vreme se jasni in Goose Bay sporoča, da že lahko sprejme naše le­talo. Točno polnoč. Začenjamo se spu­ščati.

Ko naše letalo zdrkne skozi posled­nji oblak, se pred nami razpotegne ši-

roka in dolga betonska vzletno prista­jalna steza.

Odločitev, da brez daljšega obotav­ljanja štartarno na nadaljnjo pot, je bila za vodstvo letališča nepričakovana. Ven­dar so soglašali. Tako, kot je predvide­val plan, srno se zamudili v Goose Bay le poldrugo uro. V tem času srno izpo­polnili zalogo goriva, pregledali motorje in letalo ter preuredili radijske naprave na nove valovne dolžine.

Ob drugi uri, po moskovskem času,

so se kot iskre zasvetile pod nami sve­tilke za nočni vzlet. :Ze na polovici vzle­tišča se je letalo odtrgalo od kanadske zemlje. Zavoj na desno - letimo v noč.

V STRATOSFERI, 5, septembra. Pi­lotira Bugajev . . Na krovu - ameriški letalci: kapetan Reinegger, radiotelegra­fist Robinson, navigator Dulson, ki go­vo'ri ruski.

Meteorologi so nam napovedali vi­har. PO petih minutah srno že nad ob­laki. Smer na jugozahod. Potniki dremljejo. Z leve strani se na polju tem­nega neba blesti svetloba polarnega sija.

Pred nami je vihar. Dvigniti Se mo­ramo više - v to so nas prisilile ogrom­ne kope oblakov, ki se vzpenjajo vedno više. Postopio·ma dosežemo višino 13 300 m, letimo v stratosferi!

Polagoma oblaki postajajo s,pet manj gosti, vendar zemlje še ne. vidimo. po­sadka ugotavlja položaj letala. Bližamo Se New Yorku.

138

Pod nami so se zableščale luči Bo­stona. Se malo in že vidimo pod seboj morje luči. To je New York. Z višine 10 000 m se pričenjamo spuščatI. P.rista­nek - na letališču Mc Guize, 110 krn od­daljtmem od New Yorka.

Začenja deževati, mi pa moramo ča­kati na pristanek, kajti najprej so mo­rali sprejeti neko letalo, ki mu je odpo­vedal motor.

Naš p>rihod je izzval veliko zanima­nje; ne glede na nočno uro in dež se je na letališču zbralo blizu 200 repor­terjev. Na naše letalo so namerili pet močnih reflektorjev. Bliskajo se dese­tine fotografskih aparatov .. . !

Mc Guize, 7. septembra. Devet tisoč kilometrov nas deli od Moskve. Prele­teli srno jih v 13 urah in 29 minutah.

Ves dan 6. marca srno posvetili ogle­du New Yorka. Bili srno gostje na seji Varnostnega sveta OZN.

New York .. . Nebotičnik!. Ulice pol­ne avtomObilov, pomanjkanje kakršnega koli zelenja. Hrup. V celoti je mesto pustilo v meni dojem mu čnega skon­centriranja mehanizmov, v katerem se izgublja živ človek.

7. marca ob 13.30 minut po moskov­skem času srno vzleteli v obratno smer.

NAD OCEANOM, 7. septembra. Le­talo vodi Orlovič. Na krovu imamo štiri potnike; dva odrasla in dva otroka. Po­slovlmo se od bregov Amerike ln se usmerimo proti morju. Vidljivost do­vršena, veter v hrbet, hitrost nekaj nad 1000 km/h.

Z desne strani vidimo leteče v našo smer, štirimotorno ameriško reaktivno letalo - bombnik. Naš pilot je dodal plin in težki bombnik je naglo začel zaosta­jati, čeprav je - sodeč po plamenih iz njegOVih štirih šob - letel s polno močjo motorjev.

Progo New York - Goose Bay smo preleteli s povprečno hitrostjo 1070 km/h.

Do Islandije naj bi vodil letalo jaz. Ko srno se odtrgali od zemlje, sem usme­ril letalo na levo, v smer 90'. Vračamo se domov.

Letimo nad Atlantikom, v višin'i 10500 m. Se vedno hrbtni veter. V od­prtinah med oblaki se bliskajo po morju plavajoče ledene gore. Obale Griinlan­dije ni videtI.

Vreme v Islandiji - znosno. V krat­kem bomo pristali v Keflaviku.

LONDON, 8. septembra. Prileteli smo že ponoči. Pilotira Orlovič. V pričako­

vanju izboljšanja vremena v Moskvi, kjer je megla, nam minejo 3 ure in ' 45 minut. V letalu imamo 18 potnikov. Startamo v smer proti Moskvi.

MOSKVA, 8. septembra. Končno -konec potovanja. pristanek ob 9.45. Jasno sveti sonce, kot bi .pozdravljalo nas, ki se vračamo z daljnega sveta. Naporni polet je uspel, a v Moskvi še drugo pre­senečenje.

Med našo odsotnostjo so tovariši v Moskvi dosegli svetovni rekord, ko so se dvignili s »Tu-1M« z bremenom nad 20 ton na viš ino 11 200 m. Torej še ena zmaga! ".

Prevedla Alenka Bezlaj

ZADNJI UDAREC Mile Pavlin:

Bilo je jasno, sveže poletno jutro. Janez je odšel z letališča v bližnjo vojno boln~co. POlčasi je stopal po trdem mestnem tlaku, pravkar po­škropljenem. Zdelo se mu je kot bi imel svinčene noge in zla slutnja mu je grebla v prsih. Slutnja, da je kot pilot opravil . ..

Vstopil je v visoko, rumeno po­beljeno poslopje. Sprejel ga je duh po lizolu in jodu. Pod v hodnikih je bil izUzan in na vratih sobe v pritličju je visel bel listek, na ka­terem je pisalo: »Kirurški oddelek«. Potrkal je in vstopil. Sestra v beli halji je stegnila proti njemu roke. Podal ji je ovitek z rentgenskimi posnetki. .

Visok major z znaki vojno-medi­cinske službe je vzdignil eno izmed slik in jo pogledal proti svetlobi. Zmajeval je z glavo in nekajkrat iznad očal ošinil Janeza z vprašu­jočim pogledom.

»Mmm,« je ,godrnjal major, »torej ste leteli s temi drobci v glavi. Ne-verjetno ... t .

Janez ni vedel kaj odgovoriti. Samo stmnel je v majorja in jabolko mu je drgetalood zadrege. Tesnoba mu je stiskala srce.

»Eh, sokol moj , ne boš več letel,« je nadaljeval major, »ne morem te pustiW «

Tla so se mu zamajala pod no­gami. Kri mu je udarila v glavo. Ni mogel spregovoriti, beseda mu je za­stala v grlu. Le usta je napol od­prl. V ušesih je začutil utripe srca.

·»Nikar si tega preveč ne ženite k srcu,« ga je tolažil major. Znova ga je ošinil z očmi. »To se je zgodilo že marsikomu. Poiskati si boste mo­rali drug poklic. Sa.j steše mladi. Nikjer lIli zapisano, da morate biti ravno pilot. Kar pomirite se. S tako poškodbo živite še lahk,o dolga leta, leteti pa je za vas nevarno.«

Potem se je obrnil k sestri: »Zapišite! Stalno nesposoben za

službo v letalstvu. Naj ga pošlje njegova enota še v Beograd na le­talsko zdravnišIm komisijo.«

Janez ni vedel, kako je prišel iz poslopja na cesto. Mesto se mu je zdelo temačno in ljudje, ki jih je srečaval, odvratni. Odtaval je v bližnji park in sedel na klop. Na­slonil se je na komolce, podprl glavo z dlanmi in se zastrmel v tla. Pred očmi pa so se mu začele vrstiti slike iz preteklosti.

Ni še hodil v šolo, ko so na trav­niku za domačo vasjo začela pri­stajati letala, okorni· dvokrilci iz prve svetovne vojne. Iz vse okolice so pridrveli otroci. Tudi Janez je bil med njimi. Vse dneve počitnic je preživel na 'robu letališča. Opazoval je delo. letalcev in osebja, gledal spuš'čanjein vzletanje, spremljal po­lete z očmi in si želel, da bi tudi sam nekoč tako letel. Ko se je letališče

spet spraznilo, je doma iz starih vreč napravil šotor, kot ga je videl pri letalcih. Iz starih žarnic, žice, va­rovalk in škatlic za kremo je napra­vil nekakšen radijski sprejemnik.

Začel je hoditi v šolo. Na letala je pozabil. Potem pa je nekoč gledal film »Poslednja zapoved«. Spet se je spomnil svojih nekdanjih želja. Vpisal se je v Aeroklub, ki se je osnoval v vasi, kamor je hodil na počitni'Ce. Pilili so letve in napravili nekaj reber za jadralno letalo. Ob nedeljah so se s kolesi vozili na bliž­nje hr-ibe. Tam so jadraIci imeli svo­je »letališče « . Gledali so polete, vča­sih so jim dovolHi, da so pomagali vleči letala na vzpetine ali natego­vati gumijasto vrv. Nekega dne se je ubi1član njihovega Aerokluba. Komaj si je izprosil svoj prvi polet, nihče mu ni povedal, kaj mora sto­riti in zgodila se je nesreča. Aero­klub se je razšel, posebno še, ko je predsednik izgubil zaposlitev in od­šel s trebuhom za kruhom.

Janez pa ni več miroval. Letal­stvo ga je vedno bolj privlačilo, če­prav so mu to veselje starši branili na vse pretege. Morda prav zato! Vpisal se je v modelarski tečaj na gimnaziji. ,odtrgoval si je denar od malic, kupoval načrte, material in orodje. Po učenju je pozno v noč rezal, žagal in pilil. Pri delu pa· ni­koli ni imel srečne roke. Njegovi modeli so bili okorni, slabo so leteli. V majhnem stanovanju, z majhnimi denarnimi sredstvi, tud-i drugačni niso mogli biti. Toda tudi te težave mu niso vzele veselja. Spomnil se je na maketo Fokkerja. Petk,rat jo je začel delati in štirikrat mu jo je mati razbila. Enkrat je dobil slabo oceno, drugič ni napisal pravočasno šolske naloge, tretjič je med uče­njem pogledal na omaro in četrtič kdo ve zakaj. K,ljub temu je model končal.

Začela se je vojna in modelarski krožek se je razšel. Z zavistjo je Janez gledal okupatorske letal ce, ki so se v modrih oblekah šopirHi po mestu. Boj za svobodo je vsega pre­vzel in na letalstvo dolgo ni utegnil niti pomisliti. Odšel je k partizanom in postal oficir.

Nekega spomladanskega dneva predzadnjega vojnega leta se je v brigadi izvedelo, da ~birajo prosto­voljce za letalstvo. Janez je takoj odšel v štab in prosil komisarja, naj pošlje še njega. Naletel je na gluha ušesa. Tudi v štabu divizije so mu dejali, da oficirjev ne bodo pošiljali. Z zavistjo je gledal, kako se od­daljuje majhna skupina borcev proti osv·obojenemu ozemlju. Med njimi je bil tudi nekdo, ki mu je bil za­radi strahopetnosti odvzet čin. Janez je bil prepričan, da se je prijavil samo zato, ker mu ni dišalo vojsko­vanje. Upal je, da se bo vojna med-

139

tem ko bo v šoli, že končala. Tud-i štab ga ni pogrešal in je ·rade volje pristal na njegov odhod.

Cez nekaj mesecev so v brigadi popisali vse oficirje. Na vprašaIni poli je bilo tudi vprašanje, kaj kdo želi postati po vojni. Janez je brez pomišljanja zapisal, da želi postati letalski oficir. Domov k staršem ni hotel.

Sredi poletj,a je brigada napadla utrjeno sovražno postojanko in pre­gnala posadko. Pri preiskovanju bunkerjev s e je Janez ponesrečil z ročno bombo in se zbudil iz ome­dlevice šele v bolnici. Glavo je imel obvezano. Zgrabil se je za oč·i in prva misel mu je bila: »Slep sem. Nikoli ne bom mogel bHi pilot! « Res je na eno oko nekaj časa slabo videl. Pozneje je ozdravel.

Jeseni je v brigado prišlo več oficirjev iz bolnic in tečajev. Nekaj časa je bil Janez brez dela. Komisar mu je ponudU premestitev v zaledje, ker je bil že dolgo v prvi črti. Od­klonil je in prosil za sprejem v pi­lotsko šolo. Takrat pa ni bilo no­benega poziva in Janez je spet ostal na cedilu.

Spomladi zadnjega vojnega leta se je spet slišalo, da zbirajo izbrance za odhod v pilotsko šolo. Tokrat je pisal pismo naravnost v Glavni štab. Čez tri dni so ga telefonično pokli­cali in odšel je v Belo krajino. Tik pred odhodom v Dalmacijo so jim sporočili, da razpis ne velja za pi­lotsko šolo, ampak samo za meha­nike in meteorologe. Meteorolog ni hotel biti, mehanik ni mogel biti, ker je hil oficir. Nameraval se je že vrniti v svojo enoto. Naključje je hotelo, da je v Črnomlju srečal sta­rega znanca. ,ostal je pri njem čez noč. Zjutraj je zvedel, da je končno določen za pilotsko šolo v Sovjetski zvezi.

Vojna se je končala in mnogi Janezovi tovariši so se vrnili v Ljubljano, na svoje domove in v š·ole. Tačas se je Janez poln ' mrčesa, raztrgan in lačen vozil v tovornem vagonu čez neslmnčne ruske stepe.

Tri leta se je učil. Skoraj polo­v.ico sošolcev je odpadlo naradi- bo­lezni, težkih življenjskih pogojev, ostrega podnebja in končno tudi za­radi tega, ker so se zbali težav. Po­stati pilot nikoli ni bilo lahko. po­sebno še v povojnih časah, ko od­nosi med obema držav.a niso bili najboljši. ~isti, ki so mislili, da bodo končali šolo brez truda in muke, so se temeljito zmotili. Delati je bilo treba od zore do mraka, pogosto še ponoči, bili so lačni in slabo oprem­ljeni. Poleti v tropski vročini, po­zimi v strupenem mrazu. Spočetka mu je učenje šlo težko izpod rok. Malo je manjkalo, da ga niso izklju­čili iz šole zaradi neuspeha. Kasneje je imel več sreče. Končal je šolo kot odličnjak in se vrnil v domo­vino.

Ze pri prvem zdravniškem pre­gledu v domovini ni bil-oz njim ne­kaj v redu. Zdravnik za oči je zma­jeval z glavo in rekel:

Uspela šola motornih pilotov LlS Šestindvajsetega julija se je

na letališču Aerokluba Ptuj v Moškanjcih začela motoma pi­lotska šola, ki jo je organizi.rala Letalska zveza Slovenije, da bi čimbolj izkoristila tehnična sred­stva in v času do 1. septembra čimbolj izuri:la 23 učencev za motorne pilote. O delu in uspe­hib te šole nekaj pod'robnosti.

Skromna tehnična s redstva -tri letala tipa »Trojka« ter trenažni letali UT-.2M in Aero-'2 in vendar odlični rezuLtati! Uspeh je pripisati zlasti dobrio:rganizaciji 'šolanja, ki j e hkrati dokazala koristnost in umestnost vzgoje novih motornih .pilotov na 'internatski način. Le­talskošolo LZS v Moškanjcih je vodil upravnik Mantin Poznič, kot vestna učitelja motornega letenja pa sta mu Ipomagala še Branko Žiger in Anton Malek. S skupnimi napori so svojim učencem posredo­vali solidno praktično in teoretično

znanje, kar so učenci dokazali tudi na izpitih pred komisijo Uprave ci­vilnega leta lstva.

V 'š'oli, kot rečeno, je 'bilo v ce­loti .23 učencev, po večini že jadral­nih letalcev, iz naslednjih aeroklu­bov: Slovenj Gradec, Ptuj, Maribor, Novo mesto, Rogaška Slatina, Ljub­ljana, Murska Sobota ter iz Alp­skega letalskega centra v Lescah in z LZS. V času ,šolanja so tečajniki nal€lteli povpr,ečno ;po 20 ur na šol­skih letalih »Trojka «, večina med njimi pa je opravila tudi že po ne­kaj s amostojnih letov na letalu UT-2M.

Razen 'osnovnega 'šolanja in tre­naže novih motornih pilotov, je šola v Moškanjcih v tem času dala tre­nažo na letalih '»Trojka« dvema in na letalu Aero-2 petim motornim pilotom in učiteljem motornega le­tenja, tako, da je bil leteči park dejansko zelo dobro izkoriščen, če­prav imajo letala '»Trojka« in UT-2M za seboj že precej dolgo

življenjsko dobo in pisano zgodo­vino. In verjetno končni uspeh šo­lanja le ne bi bil tako dober, če bi se mehanik Tekalec z vso resnostjo in znanjem ne zagrizel v te stare »pUče« in vzorno skrbel za to, da so od zgodnjega jutra do noči enako­merno brbrali nad letališčem v Moškanjcih.

Da je motorna pilotska šola LZS v Ptuju res uspela naj doka­žejo tudi naslednje 'številke, ki zgo­vorno pričajo, da sredstva" vložena v 'šolanje novih piloiov, kakor tudi napori učiteljev, mehanika in samih učencev, da bi ,šola uspela, nikakor niso bili zaman. V pičlih petih tednih šolanja .so tri letala ,»Trojka« opravila nič manj kot 1879 poletov v skupnem času 394 ur letenja in 81 ur delovanja motorja na zemlji. Z letalom UT-2M so v 470 poletih naleteli 60 ur, medtem ko je letalo Aero-2 opravilo 145 trenažnih po­letov v23 urah letenja. Torej kar lepa bilanca, ki je ne gre prezreti, pač pa po njej tudi v prihodnje stremeti za organizacijo pilotske šole interoatskega tipa, ki daje vseka­kor veliko boljše rezultate od onih v letalskih šolah v posameznem

V zgodnjem jutru najprej preizkušnja motorjev in potem - prvi učenec že vzleta

»Naj bo zaenkrat. « Takrat Janez ni vedel, k aj naj bi to pomenilo.

Po letu dni je drugič stal pred komisijo. Spet sta se srečala z zdravnikom za oči. Premikal je pri­pravo za ugotavljanje globinskega vida sem ter tja. Znova 'in znova je postavljal vprašanja. Nazadnje je odkimal. Cez mesec dni je Janez zvedel, da mu je letenje na hitrih borbenih letalih prepovedano. Pred­lagali so mu lepo službo .v Komandi, češ da je pilotov za šolska letala do­volj . Odklonil je in premestili so ga v enoto za nočno letenje.

Takrat je doživel zadnji udarec. Začela ga je boleti glava. Spomnil se je na drobce ročne bombe, ki so mu pred leti, ko je bil ranjen, ostali v glavi. Hotel je, naj ga operirajoin

drobce odstranijo. Zdravnik je za­hteval rentgensko sliko lobanje.

Nikoli več ne bo s krmili občutil prožnosti zraka, ki postane od hi­trosti gost.

NikoH več ne bo občutil radosti lepega pristanka na zeleno travo letališča .

Nikoli več ne bo užival ob po­gledu na pisano preprogo travnikov in zorečega žita.

Lepota noči je zanj izgubljena. Noči s tisoči luči, zvezdami in sve­žino po sopamih dneh.

Bozno v noč je Janez ostal na klopici v parku. Šele proti jutru se je vrnil na letališče. Takrat so me­haniki preizkušali motorje.

Zatisnil si je ušesa in se obrnil proč.

140

aeroklubu. Skoraj 500 ur šolskega letenja brez večjih okvar ali nezgod je vsekakor do.stojen rezu1tat pri tako starih letalih.

Ob koncu ·še to, da si je vodstvo šole prizadevalo novim motornim pilotom posredovati poleg praktič­nega tudi dostojno teoretično zna­nje, hkrati .pa jih vzgajati v vestne in disciplinirane letalce, kakršen bi moral biti sleherni član naše orga­nizacije. Tudi v tem pogledu uspehi niso izostali, ker so bili tudi sami učenci zelo zainteresirani, da bi ·čas šolanj a kar najbolje izkoristili in si pridoblj·eno znanje čim bolj utrdili za bodoče naloge v svojih aeroklu­bih. Za tak uspeh šole motornih pilotov ' v Moškanjcih pač zasluženo priznanje .vodstvu in učiteljema.

,:,CJ-

Stirimotorno turbopropelersko letalo Lockheed C-133, opremljeno s posebnimi smučmi, je namenjeno za pristajanje v Antarktiki. Uporabljajo ga za raziskovalne polete v okviru Mednarodnega geofizikalnega leta. Obsežne smuči mu omogočajo varen pristanek

Daleč na jugu Azije se kot velikanski zid, ki loči Indijo od severa, razprostira najvišje pogorje sveta. " bivališče sne­ga« - Himalaja.

Dolgo ni stopila človeška noga na to grozljivo ,pogorje, odeto v deviško belino več­nega ledu in snega in zavito v oblake silovitih viharjev. Mnogi od plezalcev, ki so se lotili osvajanja strmih vrhov Himalaje, se niso nikoli več vrnili v dolino . . .

Himalaja je stoletja in sto­letja znala braniti svoje skriv­nosti; šele v novejšem času prodirajo ljudje korak za ko­rakom v vrhove tega nepre­hodnega gorovja.

Najvišji vrh v Himalaji -okoli 8840 metrov visoki Mont Everest - so sredi minulega stoletja odkrili pri meritvi zemljišč v IndijI. Prvi direk­tor zemljemerskega urada je bil polkovnik W. Blacker, nje­gov naslednik, ki je med svo­jim službovanjem začel prva merjenja na področju Hima­laje, pa podpolkovnik John Everest. Tako je l. 1852 odkriti najvišji vrh gorovja dobil po njem ime.

Toda takrat, ko so ga od­krili, so mogli Mont Everest opazovati le iz daljave. Sele enainosemdeset let pozneje so vrh Mont Everesta človeške oči videle od bliže: eden po­tomcev starega W. Blackerja. podpolkovnik L. W. stewart Blacker, je z letalom prvi pre­letel »streho sveta« in napra­vil pri tem fotografske posnet­ke Mont Everesta.

Z letalom čez "streho sveta" Priprave na ta polet so se

začele meseca marca 1933. leta. Podpolkovnik Blacker je .$

svojo delovno skupino, ki je štela 22 ljudi, prispel v Purno. Z dvemi letali naj bi iz zraka fotografirali vrhove Himalaje, da bi bilo iz teh posnetkov potem moč napraviti zemlje­vid tega .področja.

Naloga zračne odprave je bila dokaj nevarna. Iz Purne je bilo treba leteti 270 km da­leč do Mont Everesta, nato pa se spet vrniti, pri čemer je šla smer poleta neprestano nad silovito razritim predelom Hi­malaje, kar je bilo za takrat­na letala vsekakor tvegano.

Nenehna megla in močan veter nad Himalajo sta dolgo onemogočala polet. Blackerju torej ni preostalo drugega, kot sedeti v Purni in čakati na ugodno vreme. Nekega lepega jutra pa se je eno od letal. ki je vsak dan vzletalo na opa­zovanje, vendarle vrnilo s tež­ko pričakovano vestjo: vrh Mont Everesta v daljavi je kristalno čist. Torej na pot!

Clani skupine so se naglo odpravili na letališče . Tam je Blacker še enkrat natanko pregledal obe letali in opremo. Preizkusil je vse naprave, maske za kisik in posebno obleko, kajti med poletom lahko povzroči najmanjša na­paka hudo nesrečo. Vsa o.pre-

ma ima električno gretje za­radi velikanske temperaturne razlike, ki čaka letali in ljudi: na tleh je peklensko vroče + 40 stopinj kaže toplomer v senci - visoko gori v zraku p,a bo peklensko mraz, do 60 stopinj pod ničlo! Tudi letala sama imajo gretje, da se na njih ne bi nabiral led, kar bi bilo lahko usodno. Ljudje v njih bodo morali med poletom na višini 9000 m dihati z ma­skami za kisik, sicer bi se za­dušili v redkem zraku.

Končno je vse pregledano, vse pripravljeno za polet. Le­tali vzletita drugo za drugim. Dvokrilnika se zlahka dviga­ta. Ko dobita višino, odletita v severozahodno smer. Po pre­letu izliva reke Komaltur se bo začelo fotografiranje zem­ljišča.

Letali letita 3900 mvisoko in tako preletita Nepal. Kmalu se v daljavi zablešče s snegom pokriti mogočni vrhovi Hima­laje, ki se ostro odražajo od temne modrine neba. Mont Everest in Mahalu na desni strani motorja ter Kangčin­punga za desnim krilom so videti kot trije orjaški šotori, ki se bleščijo iz brezmejne, morju podobne modrine neba.

Pilota dvigata letali vedno više. Sedaj sta že 7200 m vi­soko in letita čez Tibet. Bli­žata se cilju - »strehi sveta«.

141

»Najini letali se dvigata v ne'popisno sinjino neba,« spo­roča Blacker, »toda vrh naJ­večje gore j e še vedno više od naju. Se dva tisoč metrov se morava dvigniti ... « Nenado­ma nastane pri Blackerjevi maski okvara. Blacker je tako blizu smrti, kot morda še ni­koli prej v življenju. Nekaj trenutkov obupnega boja z napravo za kisik... Prsti 'z največjim naporom skušajo popraviti napako v napeljavi in - končno Blackerju uspe spet spraviti masko v red!

Ves ta čas pa avtomatska fotografska kamera nep'restano snema ozemlje pod letali. pod njima je že južna stran Mont Everesta. V letali, ki letita s hitrostjo komaj 190 km na uro, se zaganja silovit veter. Kljub sunkom vetra, ki nevarnost poleta še povečuje, letita le­tali počasi, krožita, se spet vračata in nenehno snemata. Nekaj sekund sta nad samim vrhom Mont Everesta, potem nad drugimi, ne dosti nižjimi vrhovi Himalaje.

Po eno uro in dvajset mi­nut trajajočem poletu se letali vračata v purno in srečno pristaneta na letališču. Naloga je izpolnjena. Letalska odpra­va podpolkovnika Stewarta Blackerja je iz zraka posnela himalajsko gorovje in se prva približala - čeprav le iz zra­ka - vrhu Mont Everesta, ki je nanj šele dvajset let po-, zneje stopila človeška noga ...

• AMu,.05E>!·$Co'IT JuiNl PaL.

V bleščečem se polar­nem dnevu je grmenje le­tala zmotilo otrpli antark­tični zrak. Debelo zaviti možje so se sukali po sne­gu, izvrševali so edinstveno in tvegano nalogo - gra­dili so postojanko na Juž­nem tečaju. Ta polarna operacija je delež ZDA k mednarodnemu geofizične­mu letu.

Lani so v operac-iji, ime­novani ,Deepfreeze 1', zgra­dili predhodna skladišča in pristajalno stezo za le­tala v morski ožini Mc­Murdo Sound, letos pa se je k majhni skupini, ki je ostala tam vso zimo, pri­družilo še 3526 vojakov in civilistov s 2:7 letali, 11 he­likopterji in 12 ladjami, da bi zgradili nadaljnje po­s tojanke.

V letošnjih pripravah so Amerikanci dogradili še 5 novIh postojank, poleg že prej postavljenih (glej zem­ljevid). Postojanki Adare in Wil kes bodo uporabljali v glavnem za seizmološke in geomagnetne študije. Byrdova postojanka, ki le­ži daleč onstran z razpo­kami preprežene meje de­žele Marie Byrd, je doseg­ljiva iz [postojanke Little America V s traktorjem v 18 dneh in nosi ime po po­koj nem admiralu Byrdu, pionirju antarkti-čnih raz­iskav. S postojanko EIls­worth bosta služili pred­vsem zato, da bodo odkrili, koliko vremenskih pojavov na zemlji izvira iz Antark-tike. .

Verjetno je bil najne­varnej.ši podvig graditev postojanke na Južnem te­čaju, ki so jo imenovali po raziskovalcih Amundsenu in • Scottu. Prvič v zgodo-

V Antarktiki vedno več postojank

vini je pristalo letalo na južnem tečaju oktobra lani. Ceprav je bila površina videti ravna, je bil sneg močno gri,čevnat. Letalo, opremljeno s smučmi, je le s težavo pristalo. Veni uri so iz njega izkrcali potrebno opremo ter po­stavili radarsko anteno in drog z zastavo.

Nato je letalo odletelo. V večnem snegu je ostalo le 24 mornariških delav­cev, katerih naloga je bila

zgraditi postojanko natanč­no na južnem polu še pred nastopom antarktične je­seni. Delo v hudem mrazu (-35° C) in na v.eliki višini (3150 m) polarne planote je bilo zelo utrudljivo ter so sprva možje delali lahko le nekaj ur brez počitka . Največ prevozov so opra­vili z vprežnimi psi, toda zanje so bili v stiski za hrano.

Delovne skupine so s pomočjo traktorja uredile pristajalno stezo za letala, ki so letala tudi v nenad­nih snežnih viharjih in so opravila '65 poletov v naj­težjih pogojih. Nekaj po­trebščin za gradnjo nase­lja s sedmimi zgradbami so pripeljala letala, ki so pristala na snegu. Veliko več materiala pa so trans­portna letala, ki so bila pretežka za varen prista­nek na snegu, odvrgla s padali. Med ostalim so s padalom odvrgli tudi osem­tonski traktor. V celoti so potrebovali za gradnjo na­selja 760 ton raznega ma­teriala in opreme. Zgradili pa so laboratorije, barake in jedilnico. Težaško delo so opravili v šestih tednih.

Za ostalih 18 mož bo na dnu zemeljske krogle huda zima, ko bo na se­verni polobli poletje. Ko­mandant bo 24-letni mor­nariški poroč . John Tuck, ki namerava v dolgi po­larni noči pisati svojo tezo iz geografije v okviru svo­jih univerzitetnih študij . To bo njegova druga zima v Antarktiki. V njegovi skupini bodo 4 meteoro­logi, dva glaciologa, en fizik za severni sij, en fi­zik za jonosfero in en geo­fizik Vodja osmih civilnih znanstvenikov in tehnikov je dr. Paul S1ple.

Ceprav so opremljeni z vsemi modernimi pripo­močki za življenje, saj imajo magnetofone, praine stroje, prhe, rurjene pre­bivalne prostore, med se­boj povezane s predori, bo doba šest meseCev dokaj dolga. Ves ta čas bodo za­prti pod snegom in potem jih bodo zamenjali dru,lli. Vsaka izmena bo preživela po tri mesece popolne te­me, zuna'j pa bodo divjali snežni viharji in kopičili

sneg čez strehe, tempera­tura pa bo padla tudi do 87° pod ničlo.

»Leteči džip« pravijo letalu Edgar Percival EP.9, ki ga v vedno večji meri in uspešno uporabljajo v kmetijstvu in gospodarstvu. EP-9 so konstrukterji že naprej namenili slabemu terenu in težkim pristajalnim in vzletnim pogojem, zato so ga zgradili tako trdno, da mu nič ne škodi četUdi pade na zemljo s hitrostjo do 3 m /sek. poganja ga ameriški motor Lycoming ter razvija 206 km/h potovalne hitrosti, medtem ko je njegova razpetina 11 m, dolžina 9 m, teža polno obremenjenega letala v zraku pa

1400 kilogramov

142

Pravkar so sprožili pogonsko raketo ve­likega vodenega izstrelka, ki je vzletel navpično, a ga bodo pozneje poljubno usmerili na cilj, kateremu so ga name­nili. Na levi spodaj vidimo še del ogrodja, na katerem je bil izstrelek pritrjen in s katerega so ga izstrelili

Balistični raketni . izstrelki namesto strategičnega bombniškega

letalstva Pogajanja za razorožitev in gradnja

novih in PQPolne}ših orožij sta danes nekako ena1kov·redna partnerja v med­narodnih odnosih, bolje rečeno v odno­sih med dvema blokoma. Morda pa je dober zna,k že to, da se olbe težnji po­javlja'ta v mednarodni areni istočasno.

Naj bo temu tako aH tako - eno je, da so postali medkontinentalni ra'ketni 'izstrelki resničnost. Od'prto ostaja tu le vp,rašanje, ali bodo ti izstrelki le nova 'stopnica k osvojitvi vsemtrskih globin ali pa strašno orožje na našem planetu.

Konec avgusta je radio Moskva ob­jaV'il vest, da se je tek.ma za izgradnjo

medkonti.nentalne baHstične rakete za­ključila v korist SovJetske zveze, kajti prvi ameri'ški poizkus, .ki so ga izvedli v ZDA nekaj pred sovjetskim - se je ponesrečil. Raketa Je 1,a,koj po vzletu eksplodiralla. Moskva poroča, da sovjet­ska ba!istična raketa lahko doseže ka­tero koli točko na na'šem planetu . . .

Tekmovanje v tej »di'scfpLmi« se je pričelo nekako pred tremi leti, ko so letalski strokovnjaki spozna,li, da :pri današnjem stanju protiletalske obrambe, skoraj nobeno bOmJbniško letalo nima velikih izgledov, da bi doseglo svoj cilj . Zato so za'čeli iskati novo sredstvo za trallli1;po'rti<ranje ·a:tomskih in vodikavih bomb. Rešitev je biJa v ra,ketah, 'ki bi lahko letele z dvajsetkratno hitrostjo zvoka neslišno skozi stra'tos:tero. Proti takim .raketam ni obrambe, Zaenkrat so "absolutno, o·rožje«.

Obe .gtran'i sta se mrzlično vrgli na delo, vendar sto razJi.ko, da je SIZ vsa dela i zvajala centr alizirano, medtem ko so v ZDA voj:ska, motrnarica m letal­stvo gradili vsa'k za sebe. Rezultat je bil seveda temu primeren. Prvi a1meri'ški

pOizkus z r:aketo "Atlas« Se je ponesre­čil - ruski pa je uspel!

Seveda položaj ne bo dolgo ta,k. Prav gotovo bOdo tudi ZDA kaj kmalu raz­polagale s podobno' uničevalno na'pravo in bo tako kaj kmalu spet vzpostavljeno smrtonosno ravnotežj'e .

In prav zato je danes važnejše kot doslej, da bl dosegli spo'razum o razoro­žitvi, saj je edmo obrambno sredstvo človeštva zoper razna »absolutna orožja« le - pamet. S. M.

Raketni vodeni izstrelek "Snark« je tako velik, da ga na mesto za izstrelitev komaj pripeljejo s težkim transportnim

letalom

Baterija raketnih vodenih izstrelkov je pripravljena

143

elan izvršnega sveta LRS, tov. Tone Bole (levo) ob otvoritvi letališča čestita pred­sednikoma LZS in Aerokluba Slovenj Gradec, tov. Marku Peršiču in Ivu Skerlovniku

Osem letalskih prireditev in veliko novega Ni še pri kraju leto in zato pač

ne moremo gov·oriti o končnih re­zultatih in uspehih, ki jih je letos dosegla Letalska zveza Slovenije. Vendar pa je nuj.no in pravilno, da to pot na kratko 'Omenimo >le del uspešnega dela LZS - vrsto lepo uspelih letalskih prireditev in otvo­ritev novih letališč v Sloveniji, ki bodo doprinesla svoj delež .k na­daljnjemu razvoju športnega, 'turi­stičnega, gospodarskega in civilnega letalskega prometa v naši ožji do­movini.

Razen republiških in medklub­skih tekmovanj, ki so jih letos orga­nizirale 'in izvedle LZS in njene o.snovne 'Organizacije, naj omenimo osem letalskih prireditev in mi-

tingov, ki so bile ponekod povezane s posebnimi jubileji in uspehi po­sameznih aeroklubov Letalske zveze Slovenije. Prva letošnja letaJska priredHev v Sloveniji je bil miting v Murski Soboti, kjer so zgradili hangar in je ta prireditev močl).o dvignila zanimanje z·a letalstvo med tamkaj.šnjim prebivalstvom. Prav tako uspešno je potekla letalska prireditev v Ajdovščini, kjer so le­tos dogradili nov hangar in začeli z razpolo.žljiV'imi tehničnimi sredstvi šolati no.ve jadralne letalce in pa­dalce. PO tej ;prireditvi je mDčno porasla dejavno.st Aerokluba Nova Go.rica, ki je z letališčem v Ajdov­ščini ustvarila ugodne pogo.je za razvo.j letalskega špo.rta na Primor­skem.

144

Letalska prireditev v Lescah je utrdila s'loves in zanimanje za delo Alpskega letalskega centra Lesce-Bled, ki že nekaj let z vidni­mi uspehi .rR'zvija in ,krepi špo.rtno. in go.spo.dar,sko letalsko. dejavno.st na Gorenjskem. Na letalski prire­ditvi, ki je privabHa številne do­mače in tuje gledalce na letališče v Lescah, so svo.je znanje prikazali špo.rtni letalci iz vse Slovenije ter iz Zagreba, v zadnji to.č,ki .pestrega prDgrama pa tudi drzni pilDti na­šega vo.jnega letalstva, ki so na reak­tivnih letalih prikazali lep in disci­pliniran skupinski let. Množica gle­dalcev se je zadovo.ljna razšla, mar­sikaterega mladinca in mladinko. pa je prav ta prireditev tDlikanj po.d­žgala, da se bo odslej tudi sam za­čel aktivno udejstvo.vati v tej ali Dni pano.gi špo.rtnega letalstva.

Manjša, vendar pa kljub 'temu zanimiva ~n po.membna zlasti , za tamkajš.nje prebivalstvo., je bila le­talska prireditev na letališču v Bo.vcuob priložno.sti obiska dele­gacije Ljudske ,tehnike Sovjetske zveze v Slo.veniji. Nad idiličnim planinskim letališčem v Bo.vcu so. naši športni ,letalci izvedli soliden prDgram, ki je navdušil prebival­stvo o.ko.liških krajev in bo vsekakor v pro.pagandnem smislu precej po.­magal Aeroklubu No.va Go.rica, da bo. na tem podro.čju še po.globil za­nimanje mladine za udejstvovanje v disciplinah našega špo.rtnega le­talstva.

Za ko.nec letošnjega II. jadral­nega prvenstva Slo.venije v juniju, sta Aero.klub Celje in Letalska zveza Slovenije izvedla letalsko prireditev, ki prav 'tako ni minila brez pri'ča­kovanih uspehDv in o.dziva zlasti med mladino. Tudi tu so bili šte­vilni gledaki priče mojstrskih po.­leto.v naših in zagrebških pilo.to.v, ki so, čeprav na letalih z omeje­nimi spo.sobnostmi, pDkazali {10.­stojno znanje in obvladanje teh­nike pilotiranja in letalskih akro.­bacij.

DostDjen zaključek motorne pi­lo.ts,ke šDle, ki jo. je v juliju in avgustu o.rganizirala v Ptuju Letal­ska zveza Slovenije, je bil 'letalski miting, ,ki je kot prvi pred ' dvemi leti, pri.vabil na letališče v Mo.škanj­cih na tisoče hvaležnih gledalcev. Tudi program te prireditve so o.bo.­gati'li pilDti lovci našega vo.jnega letalstva, ki so pokazali, kaj zmo.­rejo njihovi stroji. Letalski miting v Ptuju je pDkazal, da v tem delu Slo.venije zanimanje za letalsko de­javno.st nenehno raste in se krepi.

Vsekakor največja in najveli­častnejša letalska prireditev v Slo­veniji .pa je bila leto.s v Slovenj Gradcu, kjer je mladi Aeroklub zgradil no.vo ~etališče z mo.dernim ,in prostornim hangarjem. Oboje je plod izredno marljivih in požrtvo­valnihčlanov Aero.kluba Slovenj Gradec, ki so. se lani zagrizeno 10-

tili dela, za katerega nihče ni resno računal, da ga bodo že letos tako uspešno dovršili. Vsa čast in pri­znanje vrlim graditelj em in pra­vilno, da so na mitingu ob otvoritvi novega slovenjgraškega letališča in hangarja sodelovali poleg letalcev Iz Zagreba in Vršca ter vojnih le­takev tudi vsi tisti slovenski šport­ni letalci, ki lahko pokažejo raven svojega solidnega znanja in drzno­sti. Letalska prireditev v Slovenj Gradcu je prav zaradi pestrega in obsežnega programa in zaradi iz­rednega zanimanj a za letalsko de­lavnost v tem delu Slovenije, bila tudi najbolje 'Obiskana letalska pri­reditev v letošnjem letu, kar naj bo pobudnikom in graditelj em leta­liš'ča v Slovenj Gradcu v ponos in nadaljnje vodilo, da bodo Aeroklub Slovenj Gradec še nadalje razvijali in krepili in ga tako uvrstili med najbolj marljive v naši republiki.

Zadnja lletošnja letalska priredi­tev LZS je bila v Cerkljah, kjer so ob sodelovanju športnih letalcev imeli pravzaprav glavno besedo naši vojni letaid, največja opora Aero­kluba '»Naša krila« v Cerkljah. Tudi ta prireditev je privabila lepo šte­vilo navdušenih gleda>lcev in bo, kakor vsi želimo, pripomogla do povečanega zanimanja za športno letalstvo ne samo tamkajšnje mla­dine, pač pa tudi odgovornih čini­teljev Iloka1nih in okrajnih oblasti, ki so doslej Aeroklubu v Cerkljah nudile le malo pomoči, da bi se ra'z­vil in dal za razvoj letalstva kaj več, kot je mogel dati.

Vidimo torej, da je bil spored letošnjih prireditev Letalske zveze Slovenije dovolj obsežen, prav tako pa tudi uspešen. Toda dali in vi­deli bi prav lahko še veliko več, če bi aeroklubi DZS razpolagali z malo številnejšimi in boljšimi teh-

145

ničnimi sredstvi - predv·sem z mo­tornimi letali, s katerimi bi naši letalci lahko izraziteje pokazali svo­je znanje in odlike. Veseli nas lahko to, da so na teh prireditvah in z razpoložljivimi letali naši šport­ni letalci pokazali največ in za to zasluženo želi veliko priznanje nad stoHsočev gledalcev, ki so z navdu­šenjem spreml}ali njihova izvaja­nja.

-Jan-

K slikam:

Pogled na novi hangar Aerokluba Slo­venj Gradec pred otvoritvijo - levo: tri visokozmožna jadralna letala v aero­vleku vzletajo s ptujskega letališča -spodaj: skupina turističnih letal KB-6 »Matajur« v nizkem naletu v Cerkljah

Dansko vojno letalstvo včeraj in danes ... Bilo je leta 1811, ko se je na Dan;;kem, blizu Kjoe­

benhavna, prvič dvignil v zrak človek - z balonom, napolnjenim s toplim zrakom. Toda šele l. 1905 se začno poskJusi z letalnimi napravami, težjimi od zraka. po­gumni in navdušeni Jacob CrisHan Ellehammer je zgra­dil svoje in hkroti prvo dansko letalo ter se z njim prvič odlepil ,od zemlje 12. sreptembra 1906. To letalo - z mo­torjem vred! - Je bilo izključno in v celoti Ellehammer­jeva stvaritev! Mot-or je razvijral 18 ~M in le-ta je Ellehammerju omogočil, da Je 12. septembra 1906 »pre­letel« 42 m v višini 3,4 m . ..

Dansko vojno letalstvo pa se je formiralo pozimi 1911112 in je bilo že od vsega Zlačetka dodeljeno in pod­rejeno obema '»starima« vejama oboroženih sil: armadi in mornarici. Prvo letalsko šolo so obiskovali učenci, ki so prišli iz armade in mornarice. Sola 'je imela, reci, beri in piši eno samo letalo, toda bilo j.e danske konstrukcije, z motorjem 40 KM in z največjo hitrostj'O okoli 100 km/h! Leta 1913 sta danska armadra in mornarica kupili vsaka po dve francoski letali »Farman«, dva častnika pa so posl'ali na šoJanje v Francijo.

Ko je leta 1914 izbruhnil.a prV1a sve10vna vojna, so na Danskem prerpov-edali vse letalsko udejstvo:vanj'e; to seveda ni veljalo za vojno letalstv'O. Razvoj pa je bil kljub temu le neznaten, zakaj v deže1iše ni bilo nobene pomembnejše industrije. V kj()ebenhavenskem mornari­škem arzenalu je mornarica sicer izdelovala posamezne

dele letal danske konstrukcije, toda šele nekako od sre­dine vojne so začeli v licenci gradhti tuja letala. Tako so zgr,adil'i šest francoskih lovcev »Nieuport« in dvanajst angleških ogled niških letal »Vickers«. Prov tedaj so vnovič poslali danske pilote na šolanje v Francijo.

Leta 1922 so v dokaj neugodnih ekonomskih pogojih ustanovili armadni letalski korpus. V -Fr,anciji so kupili osem letal tipa »Potez«, ki so 'Odigrala nenavadno po­membno vlogo v obeh strašnih zimah 1921/22 in 1923124, ko so prepeljevaila hrano, obleko, žiV1ež, zdravila i. p.

Leta 19-2:6 sta se dve danski posadki z dvema voja­škima letaloma Fokker C-V lotili v,elikega preleta izredno zahtevne proge Kjoebenhaven-Toki.o! Nadporočnik Bot­ved je srečno dosegel Tokio in se potem čez Sibirijo in Rusijo vrnil domov - vsekakor pomemben dosežek za tisti čas! Poročnik Herchend pa se je morol prisilno spustiti na nekem riževem polju v Siamu, a se je po popravku letal,a prav tako srečno vrnil v Kjoebenhaven. Nasploh so se danski piloti zelo pogost-o udeleževali mednarodnih letalskih prireditev in se nemalokdaj pre­bili med prve.

Leta 1929 so Danci kupili na Angleškem enosedežne lovce Bristol »Bulldog«. Po odloku iz leta 1932 se je danski letalski koI'puS uradno preimenoval v »Trupe vojnega letalstva«, ;ki so tedaj štele pet eskadrilj in sicer tri ogledniške in dve lovski. Leta 1937 se je to število skrčilo na štiri eskadrilje, ki .pa so se obogatile z nnvimi letali - z angleškimi dvokrilnimi enomotornimi lovci GloSlter I» Gauntlet« in s hol,and:skimi enosedežnimi eno­motornimi spodnjekrilniki Fokker D-21.

Dansko mornariško letalstvo je začelo svoje življe­nje leta 1912 z enim samim letalom, pa še to je bHo privatno darilo. Naslednjega leta - 19.13 - so kupili še dve letali. Ko je izbruhnila prva svetovna vojna, je danska mornarica opravljala z njimi ogledniške polete. Med vojno - kakor že omenjeno - so v kjoebenhaven­skem mornariškem arzenalu gradili vojna leta~a; l. 1916 jih je bilo v operativni službi šest, v gradnji pa pet.

Dansko mornari'ško letalstvo je bilo uradno priznano šele leta 1922, štiri leta pozneje - 1926 - pa si je na­bavilo svoje prve lovce in sicer angleške dvokrilne eno­sedežnike z značilnim imenoan Hawker »Danecock«. Ta letala so odigrala izredno .pomembno vl()go v hudi zimi 1929, ko so oskrbovala ladje in oto:ke.

Leta 193'2 je dansko mornariško letalstvo štelo dve es~adrilji in se z njima lrotilo fotogrametričnih snemanj Groenlandije. Istega leta je dansko mornariško letalstvo ,prejelo tudi prve angleške torpednike s prav tako zna­čilnim imenom Hawker »Dantorp««, s katerimi S'O jeli spoznavati in si osvajati tehniko letalskih torpednih napadov. Leta 1933 si je danskra mornarica omislila tedaj najnovejše angleške mornariške enosedežne lovce Haw­ker »Nimrod«.

Ob izbruhu druge svetovne vojne septembra 1939 so Danci začeli graditi v licenci manjšo serijo angleških enomotornih mornariških lovcev Fairey »Fulmar«, toda v trenutku nemškega napada na Dansko sta bUra dogra-

Za osnovno šolanje novih pilotov dansko vojno letalstvo uspešno uporablja že nekaj let šol. letalo domače konstrukcije Kramme­Zeuthen ZK-l1, ki ima za te namene odlične letaine sposobnosti, predvsem pa njegova proizvodnja in Izkoriščanje nista preveč draga, kar terjajo zlasti šolska ln trenažna letala v pilotskih šotah vojnih

pilotov

jena le dva.. . Prav tako so Danci naročili dvanajst italijanskih enosedežnih enomotornih lovcev Macchi C. 2'OQ, a jih zaradi nemškega napada niso prejeli, hkrati pa s.o se v vojaških letalskih ateljejih v Vaerloeseju pri Kjoebenhavnu ukvarj,al'i s konstrukcijo hol,andskega dvo­trupnega, večsedežnega bojnega, bnmbnega in lovskega letala Fokker G. 1. A., vendar niti eno letalo tega tipa ni ugledaJo belega dne.

Ob zori 9. aprila 1940 je prišlo povelje premestiti letal,a na mobilizacijska letališča, toda nb 05.45 je devet nemških dvomotnrnih tež'kih lovcev Messerschmitt Me no z zažig'alnimi bombami napadlo Vaerloese in uni­čilo kljub. silovitemu strojniškemu ognju protiletalske obrambe večino letal na tleh. Dvignilo se jre eno samo letalo, pa še to so Nemci takoj zbili.

Ta žalostni dan je bil konec vsega danskega vojnega letalstva - za pet let! Kar je še o.stalo letal neuničenih. s-o jih Nemci zaplenili.

Nadaljnje delovanje danske vojske in mornarice so Nemci dovolili le v zelo omejenem obsegu, za letalstvo pa seveda to ni veljralo... Toda tudi to omejeno delo­vanje vojske in mornarice pod nemško kontrol.o je tra­jalo le do. 29. avgusta 194'3. Tega dne je prenehala' vsa danska vojaška aktivnost, ljudi pa so Nemci i.nternirali. V naslednjem obd'dbju se je kljub 'vsemu precej danskim pilotom posrečil:o pobegniti na Svedsko, toda na nesrečo zaradi tradicionalne švedske nevtralnosti niso mo.gli na­dalJevati poti v Anglijo, da bi se boriH v sestavu RAF. Svedska jim je ponudila vstop v sv.oje letalstvo, kjer je

146

Za nadaljnje ~olanje služijo ameriška le­tala North American T - 6 »Harward« -desno: letalo za šo­lanje in zvezo - De

Havilland DH-l »Chipmunk.

šestnajst danskih pilotov našlo ~aposlitev v posebni danski eskadrilji.

Ob osvoboditvi 5. maja 1945 je bilo petnajst strmo­glavcev 'šveds,ke konstrukcije SAAB B-17 z danskimi znaki pripravljenih za akcijo. Toda eskadrilja je bila razpuščena in osebje poslano na Dansko ...

Nekaj danskih mornariških pilotov je med vojno služilo v Angliji, nekateri v RAF, predvsem v norveški grupi. IS starejšimi vojaškimi piloti je bilo to osebje za­metek novega, P'Ovojneg,a danskega vojnega letalstva. A pet let nemške 'Okupacije je vendarle v tolikšni meri zavrlo razvoj danskega 'Vojnega letalstva, da le-t'O čuti P'Osledice še danes. .

Po 'kapitulaciji Nemčije in k'Oncu 'Okupacije so se danske letalske sile znašle praktičn'O brez 'Opreme. Ob­navljanje je tekl'O sila počasi. Bo zaslugi medv'Ojnih izku­šenj s'O IDanci spo~naH., da utegne dobi,ti letalstv'O v pri­hodnosti povsem n'Ov'O cen'O in vrednost. Obdobje od 1945 do 195() karakterizira t'Orej ,preš'Olanje bivših vojnih pil'O­tov na nove tipe letal ter ustan'Ovitev nove skupne letal­ske akademije. V Angliji so Danci kupili ameri'ška š'Olska letaIla North-American »Harvard«, l'Ovce Vkkers-Super­marine »Spitfire«, dvomotorne š'Olske Airspeed »Oxford«, lahke vodne transpor,terje De Havilland ,» Sea Otter« in Percival »Prodor«, za osnovno šolanje pa s'O uvedli letala domače k'Onstrukcije Kramme-'Zeuthen K;Z-l1.

,StevHčn'O stanje danskih letalskih sil so d'Oločili na pet eskadrilj in tri flotilje, tod,a tega nis'O d'Osegli. Poleg domačega in angleškega letečega marteriala so kupili še dvom'Ot'Orna ameriška amfibijsk,a letala Cons''Olidated PBY-5A >,Catalina« ter eno štirrmot'Orno letalo Boeing B-17 »Flying Fortress« za specialne poI,ete na Groenl,and.

Leta 1949 so Danci sklenili pogodb'O z anglešk'O tvrd­ko Gloster za nakupenosedežnih lovcev ,»Meteor« F. MK IV. T'O letalo pomeni začetek »reak'cijskega veka« v dan­skem letalstvu!

Prvega oktobra 1950 je dansko Ietalstvo postalo ne­odvisna veja oboroženih sil pod poveljstvom generalnega poročnika C. C. J.Foersleva. Dodeljena pa mu je bila še ena lovska eskadril'ja v sklopu letalskih sil držav, članic Atlantskega pakta.

Po poročilu, ki ga je pripra'Vilangleški letalski maršal sir Hugh W. L. Saunders - le-tega je danski obrambni minister leta 1954 povabil na Dansko, da bi se spoznal in sodeloval pri 'Organizaciji letalskih sil - je minister danske obrambe pooblastil komandanta letal­skih sil, da izvede nekaj biSltvenih in temeljnih 'Organi­zacijskih sprememb. S tem je dansko letalstvo postal'O to, kar je danes - majhna, a dobro in solidno organi­zirana Ietalska sila.

Voj-aški proračun za obd'Obje 1956/57 je znašal 800 milijonov danskih kron; od tega je bilo določenih ~a letalstvo okoli 270 milijonov. Sedanji ,poveljnik danskih letalskih sril je generalni poročnik Taige Ailldersen, ki je bil imenovan na to mesto v začetku leta 1956.

Operativni leteči material danskega vojnega letal­stva vkljUČUje naslednja ameri·ška in angleška l-etala:

RepubHc F-84 G »Thunderjet« (enosedežni en'Omot'Orni reakcijski lovec in lovski 'bombnik);

Gloster »M'eteor« F. MK VUI. (enosedežni enomotorni reakcijski lovec in lovski bombnik). Le-tega že zame­njujejo prav tak'O angIeški lovci Hawk'er »Hunter« F.MK.4;

Armstrong - Wbitworth »Meteor« N. F. MK. XI (dv'O­sedežni dvomot'Omi radarski nočni lovec);

Consolidated PBY -5A »Catalina« (dvomotorno amfi­bijsko letalo za transport, fotog,rametrij'O in reševanje na morju);

Dou~las DC-3/C-47 »Dakota« (dvom'Ot'Orno transpor.t-no letal'O) in .

Bell 47 D-l (helikopter). Mimo teh letal uporabljajo Danci za šolanje in zvezo

še naslednja letala: De Havililand DH-l »Cbipmunk«, Norih American

T-6 »H3IrVard«, Gloster »Meteor« T. MK. VII (reakcijsko šolsko letal'O), Lookheed T-33 »ShooUng Star«(rea'kcijsko šolsko letalo}, Kramme Zeuthen KZ-VII (Lahko štirise­dežno letal'O za zvezo).

Leta 195'6 so imeli Danci namen kupiti še angleška transportna letala Percival »Pembroke«, ameriške heli­kopterje Siko1"S!ky S-55 ter več amfibijskih letal Conso-lidlated »Cata1ina«. (PO zapisu Martina Raberga)

Svedsko reakcijsko letalo SAAB S-32 C služi za napade v nizkem letu in kot bojno letalo za vsako vreme

147

Prvič po vojni pri čeških letalcih Neoficielna delegacija Letal­ske zveze Slovenije je obiskala češko letalsko industrijo in športno-letalsko organizacijo

Odprite inozemsko letalsko revijo pa boste gotovo našli med mnogimi ostalimi oglasi tudi oglas, ki propagira letala 'češke produkcije. Na prvem mestu dvomotorno 'letalo SUPER AERO 45, potem pa BRIGADY!R L-60 in TRAINER. Vsakdo si bo lahko pri tem mislil, da to ni vse, s čimer se lahko ponaš a letalska produkcija, katere eks­panzivno silo je čutiti v taki meri. Občudovanja vredno je, da ima lahko 1,3-milijonski narod tako močno 'letal­sko industrijo.

Radovednost je zamikala tudi nas, da bi si pobliže ogledali, kako trdo je tu jedro in kako daleč je letalo pri Čehih prodrlo v življenje, t. j. v de­javnosti, ki so tesno povezane z vsako­dnevnimi napori ljudi, ki si grade lepši dom. Za človeka, ki se ukvarja z le- . tali je zelo zanimivo vprašanje, koliko k temu doprinese letalo in kako to le­talo nastane. In to v življenjskih po­gojih, ki so drugačni kot naši domači, a vendarle podobni.

Ker nekako ne gre, da bi v letalski revij.i zahajali na potopisno področje in na opisovanje pokrajine, gledane skozi avtomobilsko okno, bo najbolje, da na hitro roko preskočimo jugoslo­vansko-avstrijsko mejo ter se zapelje­mo skozi nekako ozka, a vendar pri­jazna vrata na češki meji, proti zlati Pragi. O 'sprejemu bi lahko rekli le to, da imajo Čehi pripravljeno za svoje goste vse najboljše, čeprav tujskega prometa kljub zanimivQstim, s kate­rimi razpolaga !Češka, ni čutiti v taki meri kot pri nas. Na cestah prevladu­jejo motorna kolesa češke produkcije JA W A, osebni avtomobili češke pro­dukcije šKODA in avtobusi ter ka­mioni TA'DRA. Na oko, navajeno od doma večje izbire, vpliva to morda malo monotono, vendar Cehov ·to ne moti, saj njim motorno kolo zamenjuje naše dvokolo. V tem in podobnem pa se izraža le vpliv močne industrije z enako močno tradicijo. Morda bi bil ta vpliv industrije na življenjsko ra­ven delovnega človeka lahko še večji, če bi ne bila trgovina zaradi sile raz­mer preveč enostranska. Boljšega kup­ca si je treba poiskati ' s svobodno iz­biro.

Našo radovednost o češki športno­letalski organizaciji nam je že drugi dan poizkušal potešiti predsednik če­škega aeroklu'ba, kateri" je del organi­zacije za tehniško vzgojo in sodelo­vanje mladine z armado SVA;ZARM, ta pa je nekaka inačica naše Ljudske tehinike . . Kolikor je mogoče sklepati iz bežnih podatkov, katere smo nalovili v prijetnem kramljanju, so češki le­talci organizirani na podoben način kot naši, le s to razliko, da je čutiti po

organizacijskih in finančnih vprašanjih centralno upravljanje. .okraji in ob­čine, na katerih teritoriju so osnovni aeroklubi, tem ne dajejo nikake po­moči, niti od aerokluba ne pričakuj'ejo kakih uslug za njihove dejavnosti. Za uporabnost letala v drobnem taxi pro­metu, kmetijstVJU itd. skrbi. posebno ministrstvo, za veliki potniški in to­vorni zra'čni promet pa drugo mini­strstvo, s podrejenim podjetjem za zračni promet. Izgleda pa, da aeroklubi in letalske ,šole razpolagajo z razme­roma mo.čno materialno osnovo, za katero skrbi močna letalska proizvod­nja.

Še isti dan nas je dvoje čeških šti­risedežnih dvomotornih taxi letal SU­PER AERO 45 preneslo iz Prage v Brno, kjer je bila tedaj velika raz­stava izdelkov češke industrije. V bli­žini Brna pa verjetno leži tudi ena največjih čeških letalskih tovarn, ka­tera trenutno. proizvaja dvomotorna letala AERO SUPER 45. Tovarno so :pričeli graditi po letu 1950 ter je še danes v izgradnji, čeprav proizvodnja v njej že teče. Značilno je, da je če­ška letalska industrija že v celoti opu­stila lesene in mešane gradnje letal ter gradi v celoti kovinska letala, ra­zen jadralnih. Zelo važen činitelj :pri češki letalski proizvodnj>i pa je seveda to, da se lahko naslanja na vrsto pod­jetij, ki izdeluj-ejo ostalo letalsko opre­mo. Vse od pilotskih inštrumentov, preko opreme in ra.mih instalacij, ki tvorijo obisti vsakega sodobnega le­tala, do pog'onskih strojev in kovin­skih zračnih vijakov z izpremenljivim korakom, izdelujejo Čehi doma.

Kaj to pomeni za količkaj urejeno letalsko proizvodnjo, bo jasno vsako­mur. Vsako letalo, katerega zgrade, je od repa do glave češki izdelek. V ome­njeni tovarni ni bilo opaziti kakih teh­noloških posebnosti ali morda zelo ra­finirane izdelave, kljub temu pa vsako letalo, ki zapusti montažni oddelek, pomeni tehniško dovršen izdelek. Edi­na stvar, s katero češka letalska pro­izvodnja še ne razpolaga je radio-na­vigacijska O'prema. Vendar pa so bili na razstavi v Brnu razstavljeni že tudi prototipi te 'opreme. Zanimiv pogled je nudilo tudi tovarniško dvorišče, kjer so stali zaboji z demontiranimi letali, :pripravljeni za prevoz v države Južne Amerike.

Kratek pogovor z vodjo konstruk­cijskega oddelka nas je poučil o tem, kako pri njih nastane novo letalo. V zvezi s tem še ,to, da Čehi vodijO' vso indU'strijo ·še centralno, t . j. preko ustreznih ministrstev. Delovni ko.Jek­tiv in vodstvo tovarne nimata nepo­srednega vpliva na proizvodni načrt, niti se ne ukvarjata s prodajo svojih izdelkov. Vse to opravi državni apa­rat. Podobno je tudi z gradnjo novih prototipov letal, le s to razliko, da pride ideja za nov projekt iz posamez­nih tovarniških konstrukcijskih biro­jev. Tu izdelajo osnovni projekt, ki

148

V HRBTNEM LETU CEZ ALPE

Pripoveduje Albert Ruesch, švicarski pilot akrobat

Dolg o in pazlj ivo sem se pripravljal za hrbtni let p r eko Alp. Pritisk v g lavo je po ­sta jal na trenutke st'rašen. No­ge so postajale trde in z m rzo­vale. Najhuj·še je bilo, da sem v n en a v,adnem položaju, z gl a­vo navzd oJ, komaj dihal.

M oor al sem postopom a , dru­go zadrugo, p re;m a go-v ati vse te težave. Predvsem sem mo­'ral olajšati dihanje. zato sem prsni koš osvobodi l vezi 'in jih namestil tako, da mi nikjer niso stiskale ž il. .odkril sem, da mi noge zmrzujeJo za radi močnega IP,ritiska veZi na steg­na. Pritrdil sem ji h tako, da mi j.e vsa teža ·teles a visela na bedr ih, veZi na ramah :pa soo služile samo za varovanje. Eno vez sem 'namesti! tak·o, da mi je stisnila život in prepr e-. .

'čila p·ritisk notranjih orga­nov na prsni koš .

Tedaj sem šele lahko začel s pravim treningo,m . ,Po zad­njem poskusne-m letu na hrb­tu, mi je zdra'vnik dejal, da nii organ izem normalno de­luje. ·Bil Sent pri pravljen za poskus.

Zakaj sem se odločil, pre­leteti Alpe na hrbtu?

Hotel sem se prepričati, če lahko človek leti dalj časa na hrbtu 'in na različnih višin ah, ter kakšne S!p·re.membe :pr etrpi krvni obtok in kako deluje tak let na sposobnost Ireag ira­nja.

Sestnajstega se ptembra 195~ sem dobil iz Klotena meteoro­lo'ške podatke : pogoji za pre­let Alp so ugodni. Takoj po k osilu 'Sem vzletel in obrnil letado na hrbet, v sme ri č·ez Luzern , Brining, Gotha,rd .in Tesin na Locarno.

Takoj po vzletu se'm s·e mo,ral naglo dvigati in, ko sem preletel pobočja Jurski h Alp, s em bil l()OO .metrov vi­soko. Do Luzelrna =1 j e služil za orientacijo Tiltis.

Luzern je ležal pred me­noj. Vrhova Rigi in Pilatus sta se m i zdela zeloma1jhna. T orej, Viš ina je p r avilna. Po­čutil sem se odlično in mir no letel proti Brininški ožini, če­,prav še nisem imel pra~rilne va'rnostne v i·š ine za ta neob i­čajni polet.

Pri Merin.genu je višinomer kazal 31)01) metrov. Nad B r in­ceskim in TUnerskian jezerom se je razprostirala lahna me­glica . Pri preletu Brininga se je pojavil pred m e noj EIger­n Otrdvand. Se nikoli se m i n i zdel tako mračen in straho­ten. Ceprav sem bil še dovo·lj viso·ko nad stenami, .proti ka­terim sem letel, 'se mi je zde­lo, da se bom zaletel . vanje. Na stečo sem lahko spremenil sme·r proti Grimelski ožini.

Zagledal sem dolino Are. Visoki vrhovi so me plašiti. občutek varnosti me je jel za­puščati. Tudi inštrumenti niso več delovali breZhibno, motor ni deloval, kot je treba, tem­peratura pa je lpadla na -40".

Ko sem na višini 34010 m preletelledenike, sem začutil, da me spreletuje zona. Let okoli st. Gotharda je trajal samo nekoliko minut, meni

pa se je :~delo, da, letim celo večnost.

lJn·štrumenti so na'to delo­vali spet normaLno. Upal sem, ·da bom uspel. Najtežje je bilo za menoj. Z večj·o hitrostjo. sem ;poletel ob Tezenu proti Biasku. Pri-čel sem se spuščati 'skoraj navpično, tak·o da je letalo, ki me je spremlj·alo, ko:maj lovilo mojega .male.ga »Vunde.rvogla« . .pred Belinzono sem .moral še enkrat sp,reme­niti smer.

Pred menoj se je Ta~pro­stir.ala .Mogadinska .ravnina z letaUščem 'Pri Locarnu. Bil je čas, da preidem v nor.malni let. Obrnil sem letalo, toda moja ,glav,a ni hOtela o tem nič vedeti. Pred očmi se mi je stemnilo. Hitro sem se spet obrnil na hr·bet - vse je bilo spet v r·edu. Več~rat ·sem se mO.ral obrniti 'v zraku, da sem Se spet navadil na ,prir-odni :polo:žaj letala in, da .se.mse mogel :pripraviti na pristanek.

Po pristanku :me je dr, Andreoli !p'regledal. V moj·em ·or,gan.i-zmu ni našel nobenih !posebnosti.

Poznej eje pristopil ko­maJndant letališča in mi nič kaj prijazno dejal:

- Lahko bi vede-li, da so take akrobacije nad letališčem, kjer se ·šo].ajo vojni :piloti, prepovedane,

Priznal sem, da 'ima prav in obljubil, da kaj takega ne bom nikoli več napraVil. Se­veda on ni mogel vedeti, kaj se je v zraku nad letališčem z menoj dogajalo in, ,da moje akrobacije 'pred p'ristank-o:m niso bile prostovoljne.

Moderno češko petsedežno dvomotorno letalo L-200 "Morava«

gr-e potem na odobritev k pristojnemu ministrstvu. -Če ta projekt sprejme, potem finansira konstrukciJo in :izde­lavo ter preizkušanje prototipa mini­strstvo. Letalo, ki gre v serijsko pro­izvodnjo, pa prevzame v svojo skrb t'ovarna ter ga razvij a naprej s svo­jimi sredstvi.

Precej novega je videti tudi v pro­izvodnji letalskih pogonskih strojev. Našim starim znancem, štiri in šest­valjnim Walter motorjem, so namreč sneli dosedaj uporabljane vplinjače ter jih nadomestili s 'sistemom za direktno ubrizgavanje goriva. Zaradi izboljšane in povečane polnitve valja je obema motorjema narasla moč ·od 15 % do 200% tako, da razvija prvi sedaj 140 KM pri štartu, drugi pa okrog 180 KM. Zelo uporaben pa je tudi novi češki motor PRAGA DORIS B z nasprotnimi, leže­čimi valji ter razvija 2200 km.

Seveda pa omenjena letalska to­varna ni edina. Poleg nje so nam po­kazali še nekaj man]so in slabše opremljeno, v kateri grade dvosedežna letala TRAINER Znano je tudi, da grade Čehi v licenci ruska potniška letala Il-14 in lovce MIG-17, kar vse­kakor niso majhne stvari.

Zelo zanimivo 'sliko je imelo letali­šče v Brnu, kjer je bila 'pripravljena vrsta civilnih letal za ekshibicij·sko le­tenje, Tu je bilo vse, s čimer Čehi danes trgujejo, poleg tega pa še trije prototipi, ki bodo 'kmalu sposobni za prodajo. Poleg že znanega SUPER AER;O 45, ki je namenjen zračni taksi

149

službi, šolsko trenažnega TRAINER in kmetijsko-sanitetnega BRIGADYR, smo imeli priložnost videti še novo štiris,edežno letalo 'META SOKOL, novo petsedežno letalo z dvema motoOrjema in dvojnim smernim repom MORAVA L-200 ter dvosedeŽlli helikopter z mo­torjem, ki razvija največ 85 KM. Letala vaerodinamskem pogledu ne pome­nijo kakih posebnosti, njihove dobre letaIne sposobnosti pa moramo v ve­liki meri pripisati zračnim vijakoOm z izpremenljivim korakom, ki so pred­vsem pri naših domačih letalih največji problem zato, ker jih nimajoO. Letalo SUPER AER;O 45 je, kot že rečeno, taksi letalo za tri potnike in pilota. OpremljenoO je z dvema motorjema, od kateI"ih vsak razvija 105 KM ter s sklopljivimi glavnimi nogami. JasnoO je, da lahko leti tudi z enim samim motorjem, s čimer se varnost letenja precej poveča. V to smer se danes razvijajoO vsa manjša poslovna letala.

BRIGADYR L-60 lahkoO služi tudi kot potniško letalo, saj je štirisedežno. Vendar pa je njegovo pravo delovno področje kmetijskoO zapraševanje. PO pravici se lahko ponaša s svojo naj­manjšo hitrostjo letenja, ki leži nekje pri 50 km/h. To pa je za zapraševanje tudi zahteva, kajti kmetijsko letalo mora pristati na vsak travnik. Ker je BRIGADYR edino letalo te vrste, s katerim razpolaga ožja celinska Ev­ropa, SO Čehi z njim verjetno napravili dober posel. Letalo poganja češki mo­tor PRAGA DORIS B z 22'0 KM.

Ceški aeroklub pa leti največ na letalih TRAINER, t. j. na dvosedežnem šolskem trenažnem letalu, ki pa ob­enem služi ·tudi za aerovlek in je do­voljeno tudi za vse akrobadje. Ceški piloti v tem pogledu znajo potegniti iz njega res vse.

Naslednji nadebudnež je META So.KOL, ki pa zaenkrat še ni v serij­ski proizvodnji. Je kovinski ter izredno lahek, saj· nosi !po zraku štiri ljudi samo s 105 KM močnim motorjem. Iz­delan je zelo lično, njegova posebnost !pa je pristajaIna naprava. Da bi do­segli prednosti, s katerimi se ponaša pristajaIna naprava tipa »tricikel« ter se hkrati izognili konstruktivnim te­žavam v zvezi z namestitvijo sprednje noge pod motorjem, so to premaknil~ enostavno pod krilo. Tako sta ostalI glavni nogi na svojem starem mestu, dosedanje repno kolo pa je sedaj pod krilom. Vse tri noge se uvlečejo na roČlni pogon. Sicer ne izginejo popol­noma v letalo, vendar pa je pridobitev hitrosti pomembna.

Petsedežni dvomotornik MORA V A L-200 pa je šele v razvojni fazi, čeprav prototip že leti. Je izredno udoben in prostoren, morda celo nekoliko preveč.

Mali helikopter je na pogled prav prijeten ter daje slutiti, da so se Cehi tudi na tem področju pošteno zagrizli v delo.

Med našim bivanjem v Ceški je bilo zanimivo opazovati razmeroma ži­vahen promet v zraku. Sportna in mala taksi letala so na nebu precej običajni in številni gostje. Vse kaže, da 'se češke tovarne in ostale organi­zadje v precejšnji meri poslužujejo uslug, katere jim nudi podjetje za aero - taksi službo.

Ceška letalska industrija, za katero sicer ne moremo trditi, da je mlada, saj so Cehi že pred vojno pomenili na tem področju !precej, je vsega upošte­vanja vredna. V veliki meri krije do­mače potrebe, v zadregi pa ni niti pri izvozu. Poleg tega ima solidno per­spektivo, kajti težnjo, da bi se letalo uveljavilo v vsakdanjem življenju je čutiti prav dobro. Res, da je trenutno razvoj šele na začetku, vendar vse kaže, da končnega cilja ne bodo zgre­šili. Doma zgrajena letala jim bodo v vedno večji meri služila v domačem živ!j.enju, industrija pa bo :izvažala vedno več letal.

Na povratku v domovino, smo si bili edini v tem, da smo tudi pri nas sposobni ustvariti letalsko proizvodnjo enake kvalitete. In če bi ustvarili po obsegu le četrtino tega, s čimer danes razpolagajo Cehi, bi bilo za začetek, ki pa niti ni pravi začetek, dovolj. Se­veda pa bi bilo pri tem treba gledati na proizvodnjo letal kot na enako­vredno vejo državnega gospodarstva, ki bi postavljena na trdne temelje, tudi doprinašala k celotnemu narod­nemu dohodku.

Slediti bi moral zdaj nekak zaklju­ček, vendar bo bolje, če 'Ostane misli prosta pot, kajti vsi ti problemi so pri nas še posebno topli in živi ...

Marjan Slanovec

Komandant JVL, general Zdenko Ulepič izroča Maksu Arbajterju Red za vojne zasluge III. stopnje

Deset let letalskega centra v Vršcu Letalci iz vse države so se v

začetku julija zbrali v Vršcu na proslavo desetletnice obstoja Zvez­nega letalskega centra. Poleg pri­sotnih tekmov.alcev in članov po­moinih ekip na VII. državnem ja­dralnem prvenstvu se je zbralo še lepo število veteranov-letalcev, ki so s svojim delom pripomogli k dvigu te letalske ustanove.

V veselem razpoloženju so le­talci pričakovali prihod visokih go­stov, ki so prišli okrog 18. z gene­ralom Ulepicem na čelu . Burno pozdravljen je general Ulepic spre­jel raport komandanta centra Pavla Crnjanskega, nato pa P'Ozdravil vse nlWzoče učitelje letenja in veterane. Na'šim so se pridružili tudi burman­ski in indonezijski tečajniki ter poljski tekmovalci, ki, so tekmovali na VII. državnem jadralnem prven­stvu Jugoslavije.

PO sprejemu se je začel.a slav­nostna konferenca v dvmani centra. Ko je izzvenela državna himna, je pozval tov. Crnjanski vse navzoče, da z enominutnim molkom počaste s<pomin ponesrečenih letalcev, nato pa je poročal 'o desetletnem delu centra. Od stavka do stavka je raslo navdušenje navzočih, ker si ni nihče, pa tudi ne tisti, ki so bili večkrat v Vršcu, predstavljal, da je dosegel center tolikšne uspehe. 'Dovolj zgo­vorne so številke, ki govore o nad 2000 položenih jadralnih izpitih, in sicer 6·68 »A «, 401»B«, 75>8 »C«, 180 »Srebrnih C«, 7 »Zlatih C« in 1 »Diamantni C« izpit. Ni !potrebno govoriti še o vrsti državnih in sve­tovnih rekordov, ki s'O jih postaVili

150

naši mladinci in mladinke. Center je vzgojil nešteto mladincev in mla­dink za učitelje j.adralnega in mo­tornega letenja, uči,telje padalstva, nadalje vrsto pilotov, od katerih mnogi danes lete kot piloti vojnega letalstva ali piloti JAT.

o. uspehih centra govori, tudi več državnih !pa tudi svetovnih re­kordov v padalstvu. Za vse panoge letalstva je center vzgojil vrsto pi­lotov, padalcev in model.arj-ev, ki nas lahko častno zastopajo na med­narodnih in svetovnih tekmovanjih.

Seveda, toliko uspehov ne bi bilo, če se ne bi center tudi gospo­darsko krepil. Zdaj razpolaga s precej jadralnimi in motornimi le­tali, s katerimi tečajniki lete vsak dan. Dalje je center dobil moderne stanovanjske zgradbe in vse pripa­dajoče objekte. Tu se vse leto me­njavajo tečajniki iz vseh krajev države, ne manjka pa tudi inozem­skih gostov.

PO referatu so pozdravili konfe­renco predsta·vniki Burmancev in Indonezijcev, ki se šolajo v Vršcu in predstavnik poljskih tekmoval­cev. Ob tej priložnosti so burmanski letalci podarili kolektivu centra krasno darilo. o.b zaključku kon­ference je bila poslana pozdravna brzojavka tovarišu Josipu Brozu­Titu, nato pa so si gostje ogled·ali razstav'O slik, maket in diagramov v upravni zgradbi centra,

PO skupni večerji se je pričela zabava" ki je trajala še pozno v noč. Pestrost družabneoga večera so po­večali nočni padalski skoki na cilj in ognjemet.

Naslednji dan je tO'v. ing. BO'ris Cijan, predsednik Zvezne komisije za jadralnO' letalstvo, O'tvoril VII. drža'vnO' jadralno prvenstvO'. PO' kratkem nagovoru je predal besedO' tO'v. generalu Ulepicu, :ki je pozdra­viJ. tekmO'va,lce in jim želel uspeha v tekmO'vanju. Ob tej priložnQsti je general Ulepic odlikoval naslednje naše zaslužne letalce z RedQm za vojne zasluge III. reda: Milorada Cvetkovica, Pavla Crnjans:kega, Tri­funa MakajmQvskega, 'Radoslava Ra­dosavljevica, Zdravka VukoviCa, Ne­bQjše KO'va'čevica, Ivana Gorjupa in Maksa Arbajterja. Z medaljo za vO'jne zaslug,e sO' bili QdlikQvani : Aleksander Saradic, Ivan Andrija­ševic, SlavkO' nimiirQvski, SredQje PajiC, Radomir Pe:kQvic, Jože Krum­pak, Milan Pešic, ZvonimiJ' Rain in RadQslav Tomšic. KQlektivu centra pa je kO'mandant JVL .predal za­stavO' JugoslQvanskega vQjnega le­talstva kot znak priznanja za dose­žene uspehe.

Za zaključek prQslave desete Qb­letnice obstQja centra, je bil PQ­pO'ldne mi,ting, na katerem SO' sQde- Naša večkratna državna in svetovna rekorderka v jadralstvu - Cvetka Klančnik

lO'vali PQleg pilQtQv, jadralcev, pa­dalcev in modelarjev tudi piloti VQj­nega letalstva. Gledalci SO' z navdu­šenjem gledali bogaJt prQgram mi­tinga, največ interesa pa je vzbudil Božidar Komac, ki je s protQtipQm akrQbatskega jadralnega letala iz­vedel vrstO' lepih akrQbacij . Tudi padalci SO' se izkazali s skupinskim skokQm »zvezda«, pri :katerem sO' se držali za . paSQve ter šele na vi­šini 400 m aktivirali sVQja padala. V drugem delu mitinga sO' VQJm letalci lepO' prikazali primer reše­vanja s helikopterjem. Višek pa .je bil v zadnji tO'čki, kO' SO' reaktivna letala prikazala napad na cilje na zemlji. StrQjnice, bQmbe, rakete in pO'sebne zažigalne bO'mbe sO' PQka­za'le, kakO' strašnO' je tO' QrQžje v rQ­kah izkušenih .pil QtO'v.

Zveznemu letalskemu centru v Vršcu želimO' Qb naslednjem jubi­leju še večje uspehe.

V Vršcu se začenja nov letalski dan H. I.

V 'težkih oktobrskih zra.č­nih bojih 1916. leta so pre­trpele francoske zra'čne sile težke izgube. Pri ,poletu nad Obersdorf je bil ubU tudi slavni pilQt nočneg.a letalstva, na'rednik vodnik Baron. Blizu Colmarja so ga Nemet ujeli v navzkrižni ogenj in Ba'ron je padel s svojim bombnikom n a nemško ozemlj'e . Nemci so ga pokopali z vs emi vojaškimi častmi in .po;stavili na . njegov grob železni križ.

NosiLec Vojne medalje in reda Legije ča,sti ,s tremi pal­mami, narednik vodnik Baron je slutiJ, da ·bo s pohodom nad ObersdQl'f zaključil svojo vo­jaško pot . . 'Dva dni --ed smrt­jo je .pisal svoj'im staršem:

»Obeta se nam lepa borba. Nemčija bo še enkrat zadrhte-

Tri pisma narednika Barona la pod udar ci francoskih bOmb. Nasproti nam bodo .po'slaU svo­je lovce. ,Pa nič hudega, čim gosteje bo, tem bOlj veseli se bomo zvečer vra,čali. Mno,go dobrih mlad'en1·čev bo ostalo na 'bOjišču. Ka.i zato·? Zivlje­nj,e j,e tem lepše,čim kra'jše je! Odšli bOnlo veseli na slav­nost, o.bJ.ečeni v najlepše uni­forme. Pripel s i bOm 'l'ed Le­gije časti in vsa odlikov.an ja . Oblekel bom volneno perilo, ki mi ,ga je sple-tla najlepša ž·ena v mojem življenju. Ce pa me zadene IDrogl.a, bom umrl tiho, z na'smehom na ustih, ker bo mOja kri stokrat maščevana. «

Ko so po Ba'ronovi smrti tova'riši stOjp1li v njegovo so­bo, ,so na m.izi našli pismo:

»V primeru, da se ne vr­nem, naj mah najbolj'ši pri­jatelji zberejo moj·e knjige, drug·e malenkosti in oblek,e,

' j:~h z!ožijo v kovčeg in ga . po~ šljejo moj-emu očetu. In sedaj lahko noč! Naj vas 'doleti sre­ča, da ne bOste umrli preveč stari. Junaku je v čast, da ne živ i dolgo!«

Ohranilo se je še eno Ba­ronovo pismo. Leta 1915 je pi­sal svojim mlaj'šim sestram:

»Prosite me, naj vam pri­nesem kak spomin, nekaj, kar sem zaplenil Nemcem. Ničesar

151

jim nisem vzel. Ali mislite , da bi z u žItkom gleda.!, ko bi v·aše 'l'oke prijemaleše kr vave trofeje? Ne, ne maram ropati trupe!. V borbi napad.amo z naperj.enim bajonetom. Toda !PO boju j.emati IIlJrtvim, pre1.sko­vati zmrcva'rjene kose mesa, iz katerih teče kri, poslati z bOjJšča čelado, ko smo raz­bili glavo, ki jo je nosila? Ne! Ja'z tega ne morem! M'i smo voj.aki in ne 'l'azbojniki, drage se·str1oe. PO boju ne plešemo okoli sovražnikovih trupel. ],>u­ške spustimo in hladno gle­da,mo na delo, ki smo ,ga kon­ča~i . Mi smo vojaki. Ce boste v kaki hiši za,gledale take spo­mine, ,pomIslite, kako b i vam bilo pri srcu, če bi nekega dne v kakšni nemški hiši pre­poznale krvav spomin, ki je bil nekoč last va<šega brata. «

o pogon ih za polet • • v vsemIrje Kovačič Vital

AeranavUčna znanost je danes že ta\k,a daLeč, da lahka zanesljiva priča­kujemo, da ba v doglednem času !prišloQ da poleta v vsemirje. Razvaj j·e :poka­zal, da j,e, če izvZJalmema fi,ziialoš'koQ zmogljivost človeka, glavna teža pro­blema v izpa,pamitvi sedanj:ih in uved­bi navih načinav pogona, medtem ko je oblika 'samih letal 'Oz. pras.tarskiih letalnih teles in njihava: .oprema balj podrej,enega pomena.

Ogledali siJ bom'O nekaj poganav, mažnosti njihove uparabe ID njihav nadaljnji razvaj.

POtPolnoma: logično j·e, da soo ljudje, ka sO' enkmt .osvajili pl'O'bleme letenja v zeme1:jskem om-ačju, zalčeli misliti na ta, kaiko ,prodreti izv,en tega območj-a in paseči v prostar. Ta možna st je d'O­bila smilS,el resnilčna'sti 'šele spajavam taka imenovanih rea:kltivnih pog'OJlov. Kailwr znano se tukaj uparabljajo mas­ni ourki, ki dajejo po zakOInu 'o impulzu mase patrebna paganskoO si,I'O. V ta na­men sO' uporabni - nekateri zaenkrat sama tearetIčno - najrazličnejši curki od vodnih, plinskih milma atamskih in ianskih da elek,tronslkih in fat·ooskih.

V si imajo skupni dve zna'čilnost'i: relativnastno odvisnost gibljive ma­

se .od razmerja hitrosti curka nasprati svetlobni hitrasti.

Kinetična energija curka daločuje paraba eneI1gij,e, ki je za pogoOn po­trebna. Ta pameni, da je poraba ener­gije enaka h~'tI1Q;Sti curka, če se ta približa srvetlobni hitrasti in ,enaka palovi'oni hitmsti cUI1ka, 'če je ta majh­na v primerjavi s svetlobno hitrastjo. Torej zavist hitrost od· veHlmsti SiPre­membe mase venel'gijo, KaJko daleč srna da danes pa,segH? pri, današnjih kemnčnih Ire akcij-ah se koomaj 1 sta­mi1janinka prooenta - torej 10.-8 % mase spremenil v energijo, pri jedrskih reakcijah uranskegatLpa 0.;0.7 %, ,piri termanuklearnih l'oeakdjah (vodilkarva bamba) ,pa 0.,7 %. Torej smo še ze10 daleč Old 100.'/'.

Ze s foiizikalneg·a s'tališča je spre­memba mase v energijo zelO' te~ka na­loga, medtem Ika je pred tehnikom zaenkrat ,še nepr·emagljilvaovira vpliiv mejinih sten curka, ki naj ga usmer­jaj,a.

Rea:ktivne pogone delimO' na ve1č vrst: pu tem, ,čenas'i,jo ener,giJa s se­boj in dabivajo maSla od okolice (pago­ni za letenj,e v zraku~ a'li če nasijo pagonsko mas.o s seboj ·in dobivajo enel1gij.o iz okalke, n. pr. .od žal1čenja (pogani za letenje v pros'tam) ali pa nosidoQ 'Obaje s sebaj in ustrezajo za letenJe v zraku in prostaru (rak.ete) . Tehniočni razV1aj pa se bo l}{;an1čal pri čisti fotonski raketi, priJ 1mrt:eri s·e bo masa papoLnama spreminjala v ,ener­gijo.

Iz tega sledi tudi uporabnost pasa~ meznih [pogonav, 'Od !katerih je prv,a vrsta omejena na bli1žino planetav (atmasfe~a), druga na področja inten­zivnoegažarčenja, torej na b[ilŽnjo ako-

Hoa soQnca. Rakete pamenijo pričedaIje večj:~h httl'oOstih Clur.kav vednO' manjša aviro za u;parabo v prostars:kih paletih, tarej ustrezajO' za dosego bli~njih sanč­nih sistemov, medtem ka bi se dala s hipotehčna fotansika cr-a'keta doseči skrajine meje pros'tor,a.

Zaenkrat lahka tehnik izrabljoa le majhen del energije, Iki jo dobi Old atomS}{;ega fizika, zaradi v,pliva mejnih sten curka, k,at že omenjeno. Tla vpliv obstaja v izmenj.avt enel1gije oo' curka na a.bdajajoče stene. Medtem ka iz­menJava 'impu'lza med cl.lJrkom in ste­no, ki leži pri dosegi svetl.abne hi,trasti cU'rlm v območju 10.4 kglcm2, ,tehniČlllo ne pomeni osnavnih teža'v, pa sO' težave zaradi izmenjave energije zelo v,elike. To 'kaže 'že razmerj-e med temperatura atamskihcutkov, !ki dos,ežejoQ milijane st~pinj., proOti temperaturi tališČla do­slej znanih tehni'ČIllih .gradiv, ,ki dose­žejo samo nekaj tisoč stapinj.

Izmenjava 'energije je doc·ela neza­želena, 'vendar neodpravJjiva s,premlje­vaJ1:ka patrebne i,zmenj.ave impulza, ki lahka uni'čil obdaj.ajoče stene s ta:ljoe­nj-em, er'azij.o itd. Naj,težji Je vpliv mejnih sten v notranjosti pogooskih naprav, ,č.epra'v 'ObstajajO' te tudi zaradi ~unanjega obtekanja letalskih n 'aprav.

Medtem ko so vp,rašanja izmenjave iJmpulz·a med cur.}{;om in steno precej znallla, pa je 'o izmenjavi enel'gije še ze1omalo znanega, ,čeprav le ta 'Osnav­ni prablem nadaljnjega ra.zvoja reak­tivnih pogoo·av.

Ker j.e tehnika realktivnih pagonav še v svaj-em Zaiče·tnem štadi:ju, sO' v as,predju tehnične 'zahteve, ki jih lahka izrazimO' dokaj enostavna.

Tehnični napredek se 'kaže v glav­nem pa dosereničim manjši teži pa­gona (teža poganske naprave in goriva) na enota impulza. TaJ specifična pa­gonska teža sestaji iz specifične teže poganske na,prarv,e (motor in njegav pr<ilbor) in specifične parabe goriva. Pri popolnama padabnih težah poganskih naprav, se .omejuje tehnik na druga kampooenta, ta je dose'či lčim :manjša porabo vkrcane mase na eno-ta im­pulza.

Pri letalskih reakotivniih pagonih skUlšama doseN manjšo pal'abo s tem, da j.emljem'O zrak .jz oikaUce. V tem pa­gledu malčno zadov,aljujejo navadni batni matorji s speciHčna parabo od 0 .0.5 da 0.2 kg/s na tono patiska. Ker pa s hit~ostjo raSote specifična te'ža sa­me naprave, soo omejeni na p'Odzvočne hitl1O'sti. V tem območju imajo ad vs,eh najmanjša ,porabo. Pri večjih hitrastih SoO' ceilo prL upa,rabi nadzvočnih v.jj.a:kov aH 'Obročnih vijaikav zaradi velike teže podr.ejeni plamenskim reaktivnim pa­gonam (oreaktivni motorji v današnjem smislu). Pri teh jie glavni probl,em za­enkrat doseČi zadostno veliko Ikampre­sijslk'a razmerje za ekspanzijo dimnih plinov. Za reši,tev te naloQge sO' ubraH tri različne 'pati.

152

LETEL SE 13 MINUT PO TRCENJU

Tudi ljudem, ki delajO' na praizvadnji teh letal, se zdi ta primer nemagač. »Thunderjet« je pa trčenju z drugim letalam izgubil nos da pilatske kabine, pa je vendar letel še 13 minut.

Kapetan haland. Vaj­nega letalstva, De Young opisuje ta dagodek takale :

»Vzletel sem kat vadja drugega addelka v forma­ciji šestnajstih letal. Nena­dama se je vame zaletela letala iz prvega oddelka. Udarec je bil taka mačan, da je drugemu letalu ad­letela desna krilo.

'Začudil sem se, da ma­je letala še vednO' leti in se še rahla dviga. Opazil sem, da sO' izginili hrami za garivo na kancih kril, da je leva kril'O zlamljena v dalžini -enega metra in, da na ab eh 'krilih zijajo luknje, široke ,60. cm in gla­bake 90. cm. Desna stran višinskega krmila in ver­tikalni stabilizatar sta del­na poškodavana. Nisem si mogel pajasniti, na kakšen način še letala lahka va­dim.

Zavedal sem se, da bi bilo spuščanje s ta razva­lina zelO' nevarno, zata sem letala usmeril prati nena­seljeni pokraj.ini, kjer sem na višini ,60.0. metrav, tačno nad nekim jezeram, adska­čil s poškadavanega letala. Letalo se je zrušila v vada in taka se je,. zaključil da­godek, ki bi lahko imel drugačen kanec. Še danes pa mi ni jasno, kaka je magla maj.e, tako močna poškodavana letala, še ta­lika časa pa trčenju, nada­ljevati skaraj narmaolen pa­let.«

Tada v letalstvu se pri­peti marsikaj takega, česar ne bi nikdar pričakavali.

SODOBNO LETALISCE V STEVILKAH

Z velikim tehničnim na­predkom in ra·z·vojem letalske tehnike so se povečale tudi IPotrebe poizpopo!njenih ob­jektih, ,instalacijah Jn napra­vah na letaoliš,čih.

Kaj vse potrebujemo za zgraditev sodobnega letališča,

b omo najbolje videli, če na~

štejemo nekaj številk. :Površina vzletnih stez, par­

kirnih prostOIrov in poti znaša 350000 m ' , površina hanga1rjev, skladišč in drugih staVb pa 45 ()()()m'.

Ce ·bi namesto PQv'fšine 350000- m', ki je v glavnem iz betona, zgr.adi1i cesto, široko Il m, bi bila dolga 58 km, ali pa bi na tej pov,ršini lahko stalo mesto s 16000 prebiv.alci!

Gradnja modernega letali­'šča je zelo zamotana in ze.Jo draga. Za do.kaz navaj.amo kolikšne so koUčine materi.<lJla, ki ga vgradijo v tako letali­šče:

peska 230- 000 m' - cementa 27000 ton - jekla 11) 000· ton -opeke 3 ()()O 000 '.kom. - lesa 50000 m'.

Za prevoz tega mater:ia.Ja bi IPotrebovali 55000 vagono'v ali 1100 vlakov po 50 vagonov.

Ce mora vsak vlak pre­voziti povprečno 300 km od kraja prOizvodnje 'ma'terja,la do letališča, prevoz'ijo vSi vla­ki 330000 km, to pa je več

kot razdalja med Zemljo in Luno.

Ce bi se vseh 5'5 O()() vago­nov zv,rstilo drug za drugim, bi dobili dolžino 4Q() km -prvi vagon bi ·bil v Zagrebu, zadnji pa v Beogr<lJdu.

Graditev leta.Jišča zahteva visoko strokovno Ulsposoblje­nost pa tUdi velike napore, predvsem pa velika finančna

sredstva.

Dvojica letal Short »Seamew«, ki jih angleška vojska uspešno uporab­lja za boj proti podmornicam in za njihovo odkrivanje. To letalo poga­nJa turbopropelerski motor Armstrong

Siddeley »Mamba«

Prvi način je uporaba mehaničnega kompresorja, ki ga ima plinska t'll'rbi­na (tuI1bLnsk'i reaktivni motorji s pora­bo 0.4 kg/s t).

Drugi način je uporaba periodičnih sunkov, ki ustvarjajo tr,enutno visoke dinamiJčne tlake (pulzira.joč'i rea'ktivni motorji s porabo 1.3 1kg1s t). Oba na'Či­na ustrezata za letala pri hitrostih blizu z'vočrne hitrosti.

Da bi oloajšali dobavo zraka iz oko­lice, se posIužuj,ejo raznih 'kombinira­n1h :na:činov pogona aN, pa z dodatnim pIaščemOikro>g osnovne naprave. Tak kombinjrani na,čin je propeil.erska tur­bina (turbopI1Op) s porabo 0.3 'kgis t, ki je tudi pri hitr'osiLh nad 700 km/h zaradi manjše teže ustreznej,ša od bat­nega motor,ja.

Tretji na'čin, :ki pa pokaže svoje možnosti šele v območju nadzvoonih hitrosti, je uporaba zastojnega tlaka zralka, za dosego potrebnega tlaka v izgorevalnilh komorah (zastoj ni reak­ktivni motor sporalbo 1 kg/s t).

Ja;sno je, da tuka:j niso potrebne na­prave za komprimiranje 'in, da preidejo zato turbinski in pulzirajoči reaktivni moto,rji pri ve.čjih nadzvočnili hitro­s,tih avtomatično v za:stojne reakotivne motorje.

Za današnje hiltrosti med Machom 1 in 2 pa je potrebno kombinirati ta! dva tipa. Tako dobimo turbinske rea­kti'vne ,motorje z napravami za na­knadno izgorevanje sporaibo 0.7 kg/s t.

Z uporabo atomsikihgorilV bi bilo možno. zmanjšati porabo na 10-7 kg/s na tono potiska. .

Tehnična -naloga tako zračnih kot prostorskih pogonov je torej. doseči čim manjšo porabo v'kircane mase. Idealno bi bilo, 'če bi lahko v,so maso dobivali od dkoNce in bi jo samo pospeševaU. Razen tega mora biti tudi teža same pogonske naprave čim manjša, da bi

153

tako dosegli čim manJ so težo pogona. V atmosferi lahko uporabljamo zračne mase, ki jih pospe.šujemo z ~goraj navedenimi najpravami. Poraba vkrca­ne mase sestoji samo iz potrebnega kemi,čnega nosHca eneI1g.ije. Poraba se torej laJhko zmanjoša z uporabo visoko­vrednih go:riv, n. pr. atomska goriva. Por,aba pa bi docela izostala\če bi nam uspelo dobivati vso potrebno energija i,z same atmosfere, .n. pr. z j ,ed~sko re­akcijo zračnih molekul.

V prostoru so izgledi za ta'k način veil.ik'O manj,ši, ker bi !bila koHčina ma­se, ki bi jo med letom v prostoru lah­ko sprejemali, premajhna (čeprav v obliki medzvezdnega plina, kozmi'čne­ga zraka, meteorjev ali fotonov). To­vej je izven a:tmosfer'e možno edino še periodično ukreevanje 'mase, n. pr. na satelitih ali raketnih telesih.

V prostoru imamo oprav/ka z v·iso­kim vakuumom, zato bi bilo mo~no upo­rabljati IPogonske c'll:~ke kot Ilmtodne, atomske mole!k:u~CiJrne in fotonske cur­ke, kakor tudi električne ourke, kate­rihenergijs'ki izvor so kozmi,čni žarki.

Poseben položaj imajo r~ete, ki no­sid·o vso potrebJlo energijo in maso s seboj. Naloga raik,etnega motorja je, da meče uJkrcano ma\So s čim večjo hitro­s,tjo v določeni smeri. Reaktivni učinek taJke mase da:j·e po z'akanu 'o impulzu mase potrebno pog,onsko silo.

MerHo za kvaliteto raketneg,a mo­torja je torej izstopna hitrost curka. Ker je naj'večja mOlžna izs-iopna, hitrost enaJka svetlobni hitrosti 3.108 mis pri popoloni spremembi. mase v ener,gijo, je tor,ej razmerje med oosegljdvo izstopno hitI1os:tjo in hitrostjo svetlobe kv,alitet­na stopnjoa raketnega motorja. Ta pa

' leži pri dana'šnjih raketah v območju 1<0 in je 'torej še zelo da,leč. od 1.

Z ruporabo jed/rskih reakdjl uranske­ga Upa: bi dobiU kvčHi:tetno \Stopnjo 4%, pri termonukleamih reakcij.ah pa 12.

VELIKI PODVIG W. O. Bainks

Julija 1944 je bilo bombardira­nje Ploeštia skoraj vsakodnevna na­loga, avgusta 1943 pa je bil to še drzen podvig. Kajti oporišča v Li­biji, odkod·er smo vzletaIi, so bila taJko daleč, da je bilo za ta posel treba ljudi posebej pripraviti. Pra~ vili so, da imajo tisti, ki opravljaj.o to nalogo, malo izgledov, da se živi vrnejo nazaj v oporišče.

Vzleteli smo ob zori. Vse je bilo v redu in mo j bombnik je lahkotno zapustil zemljo. Skušali smo doseči vi.šino, da bi lahko sestavili forma­cijo. Nebo je bilo kar temno od leta,l ...

Leteli smo čez Sredozemsko morje. Smer - Rumunija. Z dru­gim pilotom sva se domenila, da se bova vsake pol ure menjavala: pol ure sem .pilotiral jaz, 'Potem je on prevzel vodstvo, jaz pa sem poči­val ... Udobno smo sedeli v pilotski kabini in š teH minute. Vsi so bili na svojih mestih: bombarder, navi­gator,mehanik, radiotelegrafist, oro­žar in zadnji mitraljlezec. Trapile so nas enake misli.

Prvi avgust Za to nalogo smo se pripravljali

že od 19. julija. Navodila za vsako­dnevno misijo so obiičajno dajali vsega 1'0 min Uit. Inštrukcij'e za to nalogo pa so traj.aIe polnih 10 dni. . Inženirji so napravili duplikat

»Ploeštia«, ki je bil do potankosti zvest »originalu« v 'Rumunij-i. Vsak dan smo se nad njim urili po nekaj ur. Z našimi »Liberatorji« smo bom­bardirali iz nizkega leta, ikar je bilo za nas pov,sem .novo in se skušali čimbo-lj izpopolniti.

V začetku je bilo res neprijetno leteti z velikimi štirimotorniki tako blizu zemlje - 'komaj 4 metre od tal. Potem pa smo se navadili. Ob koncu so nam bile vaje že kar v razvedrilo. Preostali 'čas smo prebili pri modelu PIoeštia ter ;proučevali vSaJko podrobnost, 'ki nam bi ()Ib času bombardirania lahko koristno slu­žila. Predvajla1i so nam tud'i filme o naftinih poljih in prikazovali ce­lotno pot od baze v Libiji do Ploe­štia. Te filme so nam vrteli toliiko časa, da so se nam že v sanjah pri­kazovali visoki stolpi ...

V zadnjem de'lu letala se je po­sadka zabavala. »Pop« Pleasent je sprejemal naročila za jedi, ki si jih ' je v tistem trenutku vsa~do najbolj zaželel; mitraljezec je igral ki'taro, osta-li !pa so ,si prepevali.

Čas je mineval ... Bližali smo se cilju in postajali

vse bolj pozorni... Kadar koJi sem pogledal nazaj, sem opazitl, da se je kak »Liberator« oddvojil od skupine in se vračal nazaj v oporiš,če .. . najbrže zaradi kake okvare. Moj

»stari« pa ni bil še nilkoli v boljši kondiciji. Na vsej poti v Rumunij:o so njegovi motorji obrneli lepo ena­komerno.

Niti opazili nismo kdaj smo !pri­leteli nad grške planine. Leteli smo tako nizko, da smo se s krili skoraj doti'kaH ;koišatih listnatihkrošenj. Spodaj so nam mahali ljudje.. . V niztkem letu smo prešli tudi Bolga­rijo.

Vse je bilo tak·o mirno, kot da se je vojna že davno konča,}a.

Srečali nismo niti enega sovraž­nega letala, niti kakega oblačka di­ma protiletalskega topništva. Leteli smo čez »modre valove« Donave. Še bolj smo ,se približali zemllji ... Pri­leteli smo nad na-ftina polja.

Vreme se je spremenilo. Sonce je izginilo in pri'čeli so se zbirati oblaki. Spusti'li smo se tako nizko, da smo s pmpelerji skoraj kosili travo ...

Cilj je bil pred nami. Ko smo se :pribHževali rafineri­

jam. smo videli, kaikO' se pod nebo vijejo stebri ,črnega dima. Vse ob­zorje je bilo zatemnjeno z gostim dimom iz zadetih cis'tern. Skozi me­gleno temno zaveso smo komaj še videli zemljo. Tedaj je začelo proti­letals·ko topništvo... Vleteli smo v kaos ...

Naš cilj je bila elektri,čna cen­trala. Če jo zadenemo. je uničena celotna rafinerija. PorušHi smo mo­rali ogromen dimnik. Kp.r .smo se vadili na »dupHkatu « v Libiji, smo si dobr'o :>:apomil1ili nj egovo mesto med množiro stol,pov - tako. da ga skoraj ni bilo treba gledati do zad­nj.ega trenutka. temveč je bilo važ­no le, da ga pri prvem naletu opa­zimo in s.pustimo bombe. Na ponov­ni nalet v tem ognju ni nihče mislil.

Toda, glej ga vra ga, nekdo je že pred nami - verjetno pomotoma - bombardiral na,š cilj . Prec-stalo nam ni drugega, kot bombardirati znova.

»Grp.mo, fantje« - sem za mr­mral skozi zobe. In naš nalet ,se je začel ...

Rezervoarii so letp.li v zrak prav nod nami. ProtiiJ.etaske >baterije so izpopolnjevale zmesnjavo. Leteli smo tako ni2Jko. da smo imeli ob­čutek, da nas protHetals'ka strelja od zgoraj.

S pogledom smo i:skaIi dimnik. Pri·čelo me joe skrbeti . .. Videti je biJo, da po vsem tem ne bomo mo­gli zadet.i te vražje c-entrale, niti ugotoviti , če so jo morda zadeli drugi. Leteli smo naprej, dokler nam ni prilčela vžHah ledeniti kri. Nihče ni spregovoril.

Moj '»stari«, ves preluknjan z iz­strelki topov, je bruhal ogenj na vse strani.

154

Končno sem se odločil. Oddaljil se bom od cilj-a. Na·let smo sicer iz­vr;šili, toda nismo videli niti dim­nika, niti centrale.

Tedaj je v:lJkliJknill bombarder; skozi ozek precep v gosti dimnati zaves.i joe opazil dimnik in c-entralo. V trenutku sem zadržal letalo v mirnem letu. Joe je opravljal svoj posel - spu-š'čal bombe. Naenkrat - -toliko, da nisem skočil s sedeža - pred menoj se je dvigal največji dimnik, kar sem jih kdaj videl. Si­lovito sem potegnil krmilno palico k sebi. Čutil ,sem srce pod vratom.

V tem trenutku je letalo dimnik obšlo. Kar drhotelo je od n apora mo­torj-ev, obremenjenih do skrajn-os ti. Dimnik smo preskočili. Oddahnil sem .se. Morda smo ga preleteli le v višini kakih 10 centimetrov. Tedaj pa so nas obsuli Nemci s točo to­povskih krogel. Na ·srečo smo brž in pravočasno izginili s tega vro­čega podr·očja.

Ostali dve letali, ki sta leteli za nami, sta vpadli prav v sredo je­klene ,toče in izginili v dimu gore­čih cistern.

Zadeli s mo cilj - ,toda skoraj bi to plačali z živUenjem.

* Ko smo se malo oddaljili, sem

opazil, da se je enemu na,ših letal u.stavil motor. Pomislil ·sem: »Torej , tudi 'ta bo šel! ... «

Toda zvedel sem, da je povelj.nik to namerno napravil - zaustavil je dva motorja in mirno preletel nem­ške baterije .. . Ukanil jih je; mi­.slili s'o, da so ga že poškodovali in zato niso več streljali nanj .

Od celotne formacije nas je osta­lo le mal,o. Nemški lovci so leteli nad nami.. .pa niso napadali - leteli smo preveč niZJko. Ko me je eden od nJih poskušal preleteti, sem ga počakal z naperjenimi topovi. Rad aiJi nerad se je uma1knil.

Nekaj »Liberatorjev« je bilo tako poškodovanih, da se je pol,kovnik odločil leteti v Tur·čij 'o . Ta odloči':' tev nas ni preveč navdušila; ker bi pač ostaH tis ti, .ki bi leteli v Tur­čijo, tam ilnternirani do konca vojne.

Pri-čelo je deževati. Zapustili smo dolino ob Donavi

in obrnili proti Balkanskemu po­gorju. Moj »stari «, čigar motorji so vso pot brezhibno delovali, je letel mirno. Dve letali s ta morali odvreči vse, kar ni bilo neobhodno potreb­no, da bi se obdržali v zraku.

Naenkrat smo spet narreteli na močan protiletals1kiogenj . Pobesneli smo: to bi pomenilo leteti spet ·tik ob zemlji·, kar bi bilo prenaporno.

Prebili s mo se do go·ra. Zaradi poškodovanih letal smo leteH više. Polkovnikov navigator je to pot prekosil samega sebe. Pripeljal nas j.e .skozi gosto meglo in čez terene, ki jih na karti ;niti nismo zasledili.

111111. eg o Ir<eHI1l j § /k li DeUdD§lkli zDet

V dneh od 25. do 29. septembra je bil na letališču v Lescah Gorenj­ski zlet, tretji po vrsti od ustano­vitve Alpskega letalskega centra.

Na zletu so se pomerili v rtekmo­vanju člani petih gorenjskih aero­klubov v vseh vejah letalske dejav­nosti, t. j. v modelarstvu, padalstvu, j~dralstvu in v motornem letenju.

Tekmovanje je žal motilo slabo vreme tako, da ni potekalo po pred­videnem programu.

Modelarji so tekmovali z modeli A-1, A-2, hitrostnimi modeli, gu­menjaki in diesel penjač.i. ' Tekmo­valcev je bilo .24, najboljše rezul­tate so dosegli člani kranjskega aerokluba, katerih je bilo na tek­movanju tudi največ.

Padalci so tekmovali v skokih na cilj s 600 metrov in v hitros,ti zlaganja padala. Z izjemo Itekmo­valke Jelenčeve so bili vsi mlajši padalci z 10 do 20 skoki, kljub temu pa so dosegli dobre rezultate, po­sebno prvoplasirani Vidic, ki je v vseh 3. skokih na cilj skočil pod 10 metri od cilja. Slabši uspeh in znanje pa so pokazali v zlaganju padala. Skakalo je 1<0 padalcev.

Jadralei so bili razdeljeni v dve skupini. V obeh skupinah je bila prva disciplina, trije pristanki, pri­stajanje na linijo, z merjenjem 0(1-daljenost po dolžini in širini. Ker pa je zaradi slabih vremenskih raz­mer odpadla druga disciplina, t. j. z·a A skupinoO doseganje višine in za B skupino trajanje, je tekmovalna komisija določila še enkratno pri-

Rosilo je, koO smo dospeli do morja. Enemu od poškodovanih le­tal se je ml'navil 'še zadnji motor. Po~koV'Ilik mi je telefoniral, da se mora to letalo ločiti iz formacije. strašno! Le kje in kako bo pristal? . " Bmo je tako mra'čno, da ga ni­sem mogel spremlj arti. Leteli smo proti Cipru.

POZlIleje smo izvedeli, da se Je letalo spustiloO blizu turške obale in, da je posadki uspelo priplavarti na kopno.

Ceprav nisem š'e nikoli prej pri­stal na Cipru, mi je bil tokrat dražji kot » rojs tno« vzletiš,če v Ko­lumbusu. Moj »stari«' je skoraj ne­slišno pristal in se po nekaj metrih ustavil ... Ugasnil sem motorje. Pet mi,nut sva tako sedela s Karlom in malo je manjkalo, da nisva zaJokala od sreče, da sva končno na trdnih tleh.

Vse okoli je bilo tihoO in mirno. Zdelo se mi je, da Je to naj'večja

Predsednik Alpskega letalskega centra, tov. Pavle Tolar izroča nagrado zaslužnemu modelarju

stajanje na linijo. Tekmovalo je 22 jadralnih pilotov.

Tudi motorni piloti so tekmovali v prvi disciplini s pristajanJem na linijo. Skupina A je imela poleg dveh pri,stankov na linijo še marš­rutni let, medtem ko je B skupina imela le tri pristanke na linijo. Tekmovalo je 8 motornih pilotov.

V nedeljo .29. IX. je bil III. Go­renj-ski zlet zaključen z obJavo re­zultatov in razdeHtvijo nagrad. Zlet je zaključil predsednik ALC tov. Tolar. S skokom tov. Poličarja, z zadržka 42 sekund pa je bila za­ključena tudi letošnja letalska se­zona v Alpskem letalskem centru.

Tehni'čni rezultati:

nagrada, ki smo si joO to pot pri­borili.

Angleži soo nam dali enostavna poljska ležišča in le tankoO odejo, a kljub temu smo zaspali kot ubiti.

Zjutraj smo se ooskrbeli z gori­vom in vzleteli proti Tel Avivu. Ta polet j,e bU koot pesem. V Tel Avivu smo ugotovili, da imamo eno kolo pokvarJeno in, da ne moremo na­daljevati po,ti. Seveda nismo imeli ničesar proti, da prebijemoše nekaj dni v Tel A:vivu. Bolje bo že kot pa v Libijski puš,čavi. ·

Ko smo spremili polkovnika, nam je obljubil, da nam bo poslal re­zervnoO kolo - toda ne prav kmalu!

Šele tu smo se ,pravzapra,v za­vedli, da smo pred vzletom na to akcijo lahko s kaj majhno verJet­nostjo računali na sr,ečen povratek. A ostali smo kljub 'temu zdravi in celi. Vrnili smo se s toplim oseb­nim zadovoljstvom in nekaj luknja­mi v letalu. poslovmi smo se:

»Nasvidenje jutri! «

155

Modelarji:

Kategorija modelov A-1: 1. Gra­cel Anton (Bled) 5'64 tOČlk, 2. Fer­jančič Janez (Kranj) 5'5'2 točk, 3.. Kramar Janez (Kranj) 55 točk;

A-2: 1. Seražim Silvo (Kranj) 766 točk, 2. Hrovat Milan (Kranj) 607 točk, 3.. Omejc Milan (Kranj)

522 točk. Gume,njaki: 1. Seražim Silvo

(Kranj) 3.75 točk.

Penjači: 1. Jenko Janez (Kranj) 3.65 točk.

Brzinci: 1. Omejc Milan (Kranj) 100:3. km/h.

Ekipno prvo mesto so zavzeli modelarji Aerokluba Kranj.

Padalci:

1. Vidic Jože (Radovljica) 624 točk, 2. Jelenc Ivanka (Kranj) 0547,4 .točke, 3.. Trpin Janko (Bled) 53.2,8 točke .

Ekipno prv.o mesto so dosegli padalci Aerokluba Radovljica .

Jadralni ,piloti: 1. Tratar Polde (Radovljica) 1693.

točk, 2. Seražim Silvo (Kranj) 1683. točk,3.. Cof Bogo (Kranj) 1<672 točk ,

Ekipno prvo mesto so dosegli jadraIci Aerokluba Kranj .

Motorn:i piloti: 1. Cof Bogo (Kranj) 12~ točk,

2. Puhelj Jože (Tržič) 1213. točk, 3.. Vouk <Miro (Bled) 1081 točk.

Ekipno prvo mesto so dosegli piloti Aerokluba Kranj.

V skupnem ekipnem plasmanu so dosegli najboljše rezultate in prvo mesto člani Aerokluba Kranj.

-ej-

Krila s črnimi križi spet nad Evropo Varšava, Rotterdam, Beograd, London, Coventry ... Štuke nad bosenskimi

in ukrajinskimi vasicami. V prvih dneh vojne na Poljskem so evropski časopisi priobčiti sliko - tako živo mi je še pred očmi - dveh deklic nekje na Poljskem. IgraU sta se, pa je priletelo letalo s črnimi križi, oglasila se je strojnica in starejša je stisnila okrvavljeno mrtvo trupelce mlajše sestrice k sebi. Pozneje takšnih slik ni nihče več priobčal, ker jih je bilo preveč in ker so Nemci kmalu gospodariti po vsej Evropi. Crni križi . . . Nobenih letal niso ljudje bolj sovražili. Crni križi so bili simbol!, »Wehrmachta« in »Luftwaffe«, bili so le malce drugačni od tistih iz prve svetovne vojne. Druga svetovna vojna je dokončno opravila z njimi, jih zbila z neba in raztreščila na tleh. Nikoli več naj bi se ne pojavili na evropskem nebu in vendar ...

24. septembra 1956 so na prosira­nem letališču Nemške zvezne repub­like v Fiirstenfeldbrucku svečano pro­slavili rojstvo nove Luftwaffe... Od tega dne se bohoti na trupu in na desnem krilu spet zloglasni »železni križ« iz davne preteklosti. Čez tri leta - do 1960 - bo imelo nemško vojno letalstvo dvajset '»Geschwader« in si­cer : 8 lovsko-bombniških, 4 lovske, 4 nočno-lovske, 3 izvidniške in 2 pre­vozni. Vse te enote , naj bi bile pod po­veljstvom glavnega stana sil Atlant­skega pakta v Parizu. Presenetljivo? Ne bomo se spuščali v .politične ma­hinacije, ki so pripeljale do tega »rav­notežja« na evropskem nebu, 'pogledali si bomo rajši, kakšen je trenutni polo­žaj v nemški letalski industriji, v nje­nem 'Vojnem letalstvu in kako bo jutri.

Ker so sodobna letala silno draga zadeva, je razumljivo, da bodo Nemci kljub svojemu industrijskemu ,» čudežu « še dolgo vrsto let odvisni od brez­plačne vojaške pomOČi Zahoda - bolje znA. V ZDA je letalska industrija za avtomobilsko najmočnejoša industrijska veja, ki zaposluje skoraj milijon ljudi. V Veliki Britaniji sodeluje v njej 3'50 tisoč ljudi, kar je okoli 0,6 procenta :prebivalstva. Nemci sami priznajo, da si tolikšnega procenta v doglednem času ne bi mogli privoščiti, da .pa ven-

darle ne mislijo vreči puške v koruzo. V teh izjavah so torej mnogo bolj skromni, kot je general Kammhuber, sedanji šef Luftwaffe, ki brezobzirno zahteva svojih dvajset polkov s 1300 letali in 110 000 možmi. ZDA naj bi tedaj premostile vrzel med . ·častno sposobnostjo in dobro voljo nemške letalske industrije ter zahtevami ge­nerala Kammhuberja. Toda stvar ni tako preprosta .. .

Američani zalagajo večino zahodno­evropskih držav s svojimi izdelki. Le­tala, ki jih tako poklanjajo članicam Severno-atlantskega .pakta, so sicer kva~ li.tetn.a, vendar ne pomenijo zadnjega krika ameriške letalske industrije in so obsojena, največ v dveh letih po predaji, za staro železo. Kljub temu jih Francozi, Norvežani, Danci, Nizo­zemci, Belgijci, Italijani in ostali z veseljem sprejemaj-o, saj so ogromno olajšanje za njihov državni proračun. Temu bi lahko dali naslov: Če ni dru­gega, bomo pa dobili čez dve leti kaj boljšega. Z Nemci pa je .položaj malce drugačen!

Medtem, ko ostale članice NATO vsako leto spreminj·ajo načrte o moči svojih že urejenih oboroženih sil, so , Nemce prisilili, da čakajo do l. 1960 in med'tem postopoma dosežejo enako­pravni položaj v NATO. Letala so jim

KDO JE BIL GEORGES GUYNEMER

Georges Guynemer (1894-1917) je bil legendarni fran­coski pilot-lovec v prvi sve­tovni vojni.

V vojaško letalstvo je vstopil jeseni 1. 1914. Sprva je ta bodoči junak številnih zračnih bitk: pospra'Vljal han­garje, umival stroje, pomagal pri izvlačenju letal, potem šele \so ga sprejeli v pilotsko šolo. Ko je šolo končal, je bil dodeljen znameniti eskadrilji »Cigognes « (štorklje) . Guyne­rner je dosegel mojstrstvo v pilotiranju enosedežnih lov­skih letal. Prve svoje zmage je zabeležil že kot kaplar pi­lot na dvo.sedežnih opazoval­nih letalih. Bil je izreden strelec, nenavadno hiter in spreten v zraku. Nad sovraž­nimi letalci je imel 53 potrje­nih zmag, kar mu je prineslo med Francozi drugo mesto (prvo Rene Fonck s 75 zma­gami). Zal pa je Guynemer letal samo do 11. IX. 1917. 1. Tega dne je izginil v zračni bit·ki blizu Poeapelle v Bel­giji.. Padel je na bojno polje in niso našli ne njegovih ostankov in ne ostankov le­tala. - Kapetan Guynemer (imenovan za oficirja januar­ja 1916. leta) je postal zaradi prestanih zračnih bitk in ju­naštva narodni junak Fran­cije. Letalo tipa '»Padec«, s katerim je letel 1. 1917 in nosi šalj-ivo ime »Le Vieux Char­les«, še danes visi v eni izmed dvoran Musee de l'Armee (muzej francoske vojske). Spominska plošča z lepim na­pisom na čast Guynemera pa je vzida-na v Pantheonu.

Letalonosilka nosi prvo pošiljko reakcijskih lovcev »Thunderstreak« za vojno letalstvo Zvezne republike Nemčije

156

Za novo nemško vojno letalstvo tudi ameriški helikopterji Bell, povsod pa zloglasni črni križi

LETALSTVO V DRUGI SVETOVNI VOJNI

Letalstvo je v drugi sve­tovni vojni odigralo odločilno vlogo, tako v začetku vojne , ko je predstavljalo hrbtenico nemškega vojaškega stroja in bilo glavna podpora oklopnim divizijam, glavno in še bolj odločilno vlogo pa pri do­končnem uničenju tega ncm­škega vojaškega stroja ob koncu vojne. Izredno zanimi­vi so podatki o izgubah vojnih letal, ki so jih statistiki uspeli zbrati šele deset let po kon­čani vojni.

Velika Britanija tedaj ni imela močnega letalstva. Nje­no vojno letalstvo je sestav­ljalo le 3500 letal, kar je še manj, kot je imela tedaj celo Francija. Britansko letalstvo p'a je imelo nekatere nove tipe letal, ki so jih z izbruhom vojne začeli izdelovati z ve­liko nagli co. Proizvodnjo so pozneje toliko pospešili, da je v odločilni znani »Bitki za Bri­tanijo« letalstvo zadal o nem­ški »Luftwaffe« smrtni udarec.

Francosko letalstvo je ob pričetku vojne razpolagalo s 1519 bombniki, 820 lovskimi letali in 1300 letali ostalih ti­pov (izvidniškimi, prevoznimi ltd.). Toda pri tem. je bilo sposobnih za akcije skupno le 1400 letal.

Nemci so se v začetku vojne s svojim letalstvom: 2500 bombnikov, 1500 lovcev in 1000 ostalih vojnih letal, ba­havo sprehajali po nebu Ev­rope. Imeli so najmodernejša letala ln zelo dobro izurjene

nekako proti lastni volji izbrali kar Američani in to še dolgo ne letala, ki bi bila 1. 19,60 enakovredni nasprotniki današnjim vrhunskim storitvam v le­talski tehniki, marveč letala, ki so že nekaj let v serijski gradnji in bodo najbrž že v najkrajšem ,času zastarela. General Kammhuber, ki so ga pred meseci povabili v 'ZDA, je bil razoča­ran nad običajnimi »Sabre« in celO' nad »Super Sabre« - predvsem so za Nem­ce problem hitri lovci - ki jih bodo do leta 1960 »Starfighter«, »Trident« in podobni »čudežni otroci« že povsem ,0nemO'gočili. Zato je Kammhuber za­hteval spremembe v naročilih, ki mu jih pa niso mogli brez nadaljnjega za­gotoviti, saj bo ameriška in francoska industrija do 1. 1960 komajda zado­stila potrebam svojih lastnih oboro­ženih sil po teh najnovejših letalih. Kammhuber tedaj praktično ni dose­gel ničesar in se je moral obrniti na nemško letalsko industrijo. Začarani krog! Ob začetku zadnje vojne je s.talo lovsko letalo do 50 000 dolarjev, danes pa je okrogla ' cena nadzvočnega lov­skega letala cel milijon dolarjev. Torej je denar res proiblem tudi za Nemce in industrija je pri vseh vladnih za­htevah 'brž našla ,odgovor, naj bonnska vlada plača medvojni dolg nacistične vlade ,lastnikom nemške letalske indu­strije, ki ni nič manjši kot 800 mili­jonov mark, ali za dobrih 200 milijo­nov mark več kot znašajo nova naro­.čila pri sedanji letalski industriji dO' 1. 1960, 'ki se. sučejo okrog 577 mili-

157

jonov mark. Od te vsote je morala zaenkrat še neutečena industrija pre­pustiti za tuje licence 221 milijonov mark in je za dvig čisto nemške le­talske industrije ostalo le 356 milijo­nov mark - ,to je pa le vrednost 90 sodobnih lovskih letal - naravnost klavrna V'sota.

Poglejmo si zdaj, kakšna so letala, ki sO' jih Nemcem »vsilili « zastonj in za razumne cene.

Američani dajejo 550 lovskih bomb­nikov Republic F-84F »Thunderstreak« in fotografskih izvidnikov Republic RF-48F »Thunderflash«, 29 šolskih in trenažnih North - American »Harvard MK 4« in 20 letal za zveZD Piper L-18B, Kanadčani pa '75 lovskih letal Ca­nadair »Sabre Mk 5«. Avgusta meseca 1956 je dobila tudi nemška letalska industrija prvi denar za naročila (35 milijDnov mark), vlada pa je že tudi naročila v inozemstvu 2.25 lovcev Ca­nadair »Sabre MK ,6«, 75 šolskih letal Piaggio ;Po 149, 2,5 prevoznih SNCA 2501 »Noratlas«, 22 reakcijskih trenaž­nih Fouga »Magister«, 33 Percival »Pembroke« za zvezo, 68 mornariških reakcijskih lovcev Hawker »Sea Hawk« (34 MK 100 in 34 MK 101), 16 proti­podmorniških Fairey »Gannet« in Grumman »Albatros«, 137 helikopterjev Bell 47 G in 47 J, SNCA »Djinn«, Saro »Skeeter«, Bris'tol »Sycamore«, Sikor­sky S-58 in Vertol H-21. Ta naročila so precej spremenila »uradno« razpo­loženje Francozov in Angležev proti

»železnim križem« na evropskem ne­bu. Oh, ta denar!

In kaj bo delala nemška letalska industrija? Poglejmo si, kaj je od nje sploh ostalo po majski kapitulaciji 1. 1945. Proti koncu vojne je v letalski tehniki Hitlerjeve Nemčije dominiralG v glavnem le pet velikih podjetij za proizvodnj o kompletnih letal: Messer­schmitt, Heinkel, Focke-Wulf, Junkers in Dori1ier. Ostala so igrala več ali manj podrejeno vlogo in SG morala graditi letala omenjenih tvrdk v li­cenci, kar je pomenilo precej manjše dobičke. S pogoji premirja SG zmago­valci prepovedali Nemcem tudi vsako proizvodnjo letal. .ogromne tovarne so bile tako in tako uničene in glavni konstrukterji so si kmalu poiskali kruha v inozemstvu, ki je radodarno plačevalo tudi najbolj skromne usluge odličnih nemških konstrukterjev. Ti­sti, ki jih inozemstvo ni potrebovalo, so si poiskali zaposlitve doma in so na ruševinah nekdanjih letalskih to­varn postaVili industrijo najrazličnej­ših proizvodov za šir·oko potrošnjo, zlasti pa motornih vozil (od tod je še najlažji povra·tek k leta·lom).

Dornier in Messerschmitt sta kaj kmalu v Španiji opazovala .polete svo­jih prvih letal. Glavni konstrukter pri Focke-Wulfu, Kurt Tank, pa je kon­struiral reakcijske lovce v Argentini. Ko si je vlada Zvezne republike zago­tovila pristanek zahodnih velesil o ob­novitvi nemške letalske industrije, so bili vsi bivš:i nacistični kuj oni brž pri­pravljeni za sodelovanje. Naj si danes Messerschmitt in Heinkel še tako pri­zadevata, da bi se proglasila za proti­naci-sta - nikoli ne bosta mogla iZ1bri­sati madeža, da sta prav s svojimi letali najbolj pomagala Hitlerju. Tank pa je bil celo za Nemce prehud nacist in se je ·ob povratku iz Argentine v Nemčiji le ustavil - previdno so mu

omenili, naj si gre najprej kam rahlo popravit prepričanje - odšel je v In­dijo. Junkersove inženirje še počasi lGvijo na kup, ker so jih Rusi teme­ljito razpršili po 'Svojih konstrukcij­skih birojih. In kakšno je tedaj splošno stanje v konstrukters.kLh kadrih. Ni najboljše! Večina konstrukterjev je v teh letih, ko je bil razvoj letalstva najsilnejši, izgubila stik z njim, dG­mneva pa, da so Nemci z računali na­dO'knadili tisto, česar so se drugi na­učili v praksi, je nesmisel. Tega se vlada v Bonnu .precej dobro zaveda in je z izdatno podporo 'Obnovila sko­raj vse medvojne letalske inštitute, ki bodo pa šele po .nekaj letih premos.tili zamudo. Tudi industrijsko sta menda povsem pripravljena na množično pro­izvodnjo letal le Messerschmitt in Hein­kel, mogoče tudi Dornier, ostali pa 'še iščejG sodobnih smeri v gradnji letal.

PO vsem tem bo razumljiva tudi razdelHnka naročil, ki jih je vlada na­menila posameznim podj etjem. Družba Blume/Focke-Wulf je dobila naročilo za 194 za,četniških šolskih letal Piaggio P-149, ki naj bi jih gradila po licenci te italijanske. tovarne, hkrati pa dovo­ljenje za izvoz teh letal v Južno Ame­riko in Skandinavijo. Nekdanji .polo­žaj profesorja Tanka pri tej družbi je zdaj prevzel znani konstrukter lahkih športnih in turističnih letal dr. Blume, ki je pred nedavnim konstruiral prvi nemški povojni kovinski štirisedežnik B1500 - podobno letalo, kot je naro­čeni Piaggio P-149.

Zahtevnejše naročilo je dobila Flug­zeugunion-Sud GmbH (združena Mes­serschmitt AG in Heinkel AG) v Stuttgartu: 360 trenažnih reakcijskih dvosedežrrikov Fouga CM 170 R '»Ma­gister« po francoski licenci. To so tre­nutno najsodobnejša evropska trenažna letala, katerih gradnjo nemška vlada ne zaupa vsakomur. Brez dvoma bosta

Nova »Luftwaffe« bo imela tudi angleške helikopterje Bristol 171 »Sycamore«

158

posadke. Nebo nad Evropo je bilo tedaj pravzaprav njihovo.

Italija - glavna zaveznica Nemčije je imela ob vstopu v vojno samo 1796 letal, spo­sobnih za letenje in sicer okrog 800 bombnikov in 600 lovskih letal, ostala pa so bila prevozna, izvidniška in po­možna letala. Letal v hangar­jih in v popravilu, ki niso bila sposobna za letenje, pa so imeli tedaj 554.

Nemško letalstvo je bilo od vseh najbolje pripravljeno, tako ·po kvaliteti letal, kot tudi po izurjenosti letalcev. »Luftwaffe« se je na vojno pač temeljito pripravljala, v čemer so Se Nemci tudi bi­stveno razlikovali od svojega· glavnega zaveznika Italije. Res je, da se je tudi Italija pripravljala na vojno, toda očitno mnogo bolj lahkomis el­no.

Seveda je bilo med vojni­mi spopadi na obeh straneh dnevno sestreljenih veliko š tevilo letal , ki so jih morale letalske industrije vojskujočih se držav nadomestiti. Toda -izdelati so morale š e precej več letal, kot so jih dejansko izgubili. In v tem je prišla do odločilnega izraza ogromna premoč zavezniške letalske industrije. Le-ta se je v zelo kratkem času tako okrepila, da je postala nemška »Luft­waffe« proti njej prava »pe­pelka«. Tako je n. pr.: l. 1938 ameriška letalska industrija izdelala 1100 letal. Ce ' bi ostalo pri tem, zmage nad nemškim letalstVom ne bi bilo. Takoj v začetku vojne je celotna ameriška industrija posvetila glavno pozornost izdelovanju letal in ostalih pomožnih na­prav za letalstvo. Toda že leta 1944, ki je bilo odločilno , je izdelala 96000 novih vojnih letal!

Kako naglo je narasla p,ro­izvodnja vojnih letal v za­vezniških državah kažejo na­slednji podatki: leta 1942 so imeli Američani in Britanci v akcijah proti nemškemu in italijanskemu letalstvu 10000 vojnih letal. Ze dve leti po­zneje 1. 1944 in 1945 pa je so­d elovalo v vojnih akcijah okrog 25000 zavezniških vojnih letal! Ta letala so med vojno odvrgla samo nad Nemčijo 1 280000 ton bomb, na Italijo pa 335000 ton bomb. Kakšne izgube pa so utrpela pri tem letalstva posameznih držav v drugi svetovni vojni?

Nemška »Luftwaffe« je v drugi svetovni vojni izgubila skupno 79000 letal. od tega 43 000 v zračnih borbah 20 000 jih je uničilo protiletalsko topništvo in ostale naprave protiletalske obrambe, 16000 p'a jih je bilo uničenih na tleh, ob bombardiranju lcta­liš č in letalskih tovarn. Vidi­mo torej, da je tudi nemška letalska industrija izdelovala med drugo svetovno vojno le­tala s polno paro. Zavezniško letalstvo pa je v drugi sve­tovni vojni izgubilo 40000 le­tal in 158000 letalcev.

Do izkrcanja zavezniških čet v Italiji je bilo sestrelje­nih 6483 italijanskih letal. Ko je Italija kapitulirala, je imela manj letal, kot na začetku vojne. Ob koncu vojne je ita­lijansko letalstvo imelo le še 1265 letal, od tega 276 bomb­nikov.

Največjo produkcijo je italijanska letalska Industrija

dosegla samo enkrat v marcu 1. 1941, ko so italijan­ske letalske tovarne izdelale 424 letal. Toda četUdi bi bila proizvodnja italijanske letal­ske industrije ves čas vojne tolikšna, kot v tem mesecu, bi to zadostovalo le za kritje 15 '1, dejanskih potreb po no­vih letalih.

Zanimivo je tole: v prvi svetovni vojni, ko letalstvo ni igralo tako pomembne in od­ločilne vloge kot v drugi sve­tovni vojni, je bila italijanska produkcija letal številčno več­ja, kot pa med drugo svetov­no vojno. Tako so l. 1918 ita­lijanske letalske tovarne izde­lale mesečno 540 ' letal. Res je, da so bila letala tedaj eno­stavnejše konstrukcije, toda medtem je napredovala tudi letalska tehnika ln še posebej letalska industrija, ki je bila v .prvi svetovni vojni v pri­merjavi z letalsko industrijo v drugi vojni "eč kot primi­tivna.

Cilj zavezniških letalskih napadov v minuli vojni so bili predvsem ključni objekti nemške vojne industrije. Eden glavnih ciljev so bile tovarne krogljičnih ležajev v Schwein­furthu. L. 1943 so bili glavni cilji zavezniških letal nemške tovarne sintetičnega bencina. Produkcija le-tega je padla zaradi zavezniškega bombar­diranja Od 107000 ton v avgu­stu I. 1944 na 17000 ton komaj dva meseca pozneje! Učinko­vitost tega bombardiranja so morali priznati tudi sami Nemci.

Največja tovarna sintetič­nega bencina je bila v Leuni. Bila je stalno zastrta z oblaki umetnega dima, ter varovana z izredno močno protiletalsko obrambo. Leuna je bila 22 -krat močno bombardirana in na njo je bilo pri teh bom­bardiranjih Odvrženih 19000 bomb. Zaradi izgub v Leuni je bilo šolanje nemških pHo­tov skrajšano od 170 ur na samo 30, medtem ko so se ameriški piloti tedaj urili nad 200 ur. Tako je bombardira­nje nemške industrije sinte­tičnega bencina indirektno vplivalo tudi na slabljenje moči nemške »Luftwaffe«. Njeni piloti so bili manj izur­jeni, njena letala manj spo­sobna za akcije.

Dokončni napad zavezni­škega letalstva na Nemčijo se je pričel 22. februarja 1945, ko je v nizkem . poletu napadlo 10000 letal nad 200 raznih že­lezniških objektov po vsej Nemčiji. V nekaj urah je bil paraliziran ves promet in to prav v trenutku, ko je bilo nje.govo brezhibno delovanje za Nemčijo potrebno bolj kot kdaj koli prej. Naenkrat se je vse ustavilo.

Kljub temu, da je nemška industrija p'rejela tako težke udarce, pa nemške letalske tovarne niso prenehale izdelo­vati novih letal vse do konca vojne. Tako so v zadnjih me­secih vojne izdelale tudi 1400 najmodernejših reakcijskih vojnih letal. ki pa niso mogla več spremeniti dejanskega stanja. Kmalu je bilo nemško letalstvo popolnoma uničeno, tako navadna letala, kot tudi tista na reakcijski pogon. Leta 1945 je imelo nemško letalstvo še okrog 2000 letal, do konca vojne pa jih je ostalo le še nekaj sto.

Messerschmitt in Heinkel temu kos, saj sta med vojno zgrad.ila za Hitlerja okoli 60 000 letal - od tega skoraj 2000 reakcijskih lovcev!

Združene tovarne na severu Flug­zeugbau-Nord GmbH (Weserflugzeug­bau GmbH, Hamburger Fahrzeugbau GmbH in Siebel-ATG GmbH); ki ima­jo sedež v Hamburgu, so izvrtale naro­čilo za licenčno gradnjo 117 franco­skih prevoznih letal SNCA 2501 »Nor­atlas«.

Le Dornier je bil bolj srečen, saj so v Bonnu pri njem naročili 469 lah­kih zveznih, izvidniških in prevoznih letal njegove lastne konstrukcije Do-27, ki bodo gotovo prinesla precej večje dobirčke, kot pa tuja, v licenci grajena letala. Njegov uspeh je še toliko bolj razvnel domišljijo in seveda zavist

ostalih, tako da menda Heinkel že po­nuja vladi reakcijskega lovca za na­vpl'cm vzlet, Messerschmitt pa baje govori celo o nekakšnih »letečih krož­nikih«.

Tako se je prvotna želja po novih nemških krilih malce p-otešila ali bo­lje umaknila dobičkom. Družbe dobro vedo, da jim lahko zaenkrat pomaga z naročili le vlada v Bonnu, na kakšno večjo konkurenco z ostalo Evropo pa še ne smejo misliti. Vlada se spet zelo dobro zaveda, da denarja ni in, da ga v kratkem tudi ne bo. To pa postav­lja vso nemško letalsko industrijo in seveda tudi Luftwaffe v kaj neugoden položaj. Krila s črnimi križi so tedaj precej varljiva in za zdaj še nespo­sobna za podporo kakršnih koli poli­tičnih mahinacij.

Preden sodoben letalski motor, zlasti še reakcijski, ki je še veliko bolj zahteven od navad­nega batnega, doseže stopnjo množične prOizvodnje, ga temeljito preizkušajo na tako ime­novani preizkusni mizi, kjer mora prestati precej večje obremenitve kot pozneje v letu

159

CENJENIM NAROCNIKOM PRED KONCEM LETA!

Se vedno baloni, čeprav v dobi reakcijskega letalstva? Da, ponekod ,) balonarstvo« privablja številne ljubitelje. Tako s o Fred Delder, DOlfl Reischt in dr. J. Marmet nedavno z balonom »Zurich«, ki je med poletom dosegel največjo višino 65'00 m, preleteli čez Eiger, enega najbolj strmih in težko dostopnih vrhov v Švicarskih Alpah. Udeleženci tega drznega poleta so po pristanku z največjim navdušenjem pripovedo­vali <o čudovitem užitku, ki so ga imeli ob pogledu na zasnežene vršace in idilične doline med njimi.

Le še mesec dni nas loči do ,konca leta, vendar pa nam pogled v kartoteko nudi dokaj neprijetno sliko -številni naročniki revije "Krila« namreč svoje obveznosti do revije še niso izpolnili. Spričo stroškov za izdajo revije pa nam je tudi skromna letna naročnina dinarjev 240.- nujno potl'eben vir dohodkov, zato ponovno prosimo cenjene naročni-ke, ki še ni-so poravnali naročnine za leto 1957, ali moroa celo še ne za leto 1956, naj to čimprej storijo, hkrati pa nam najkasneje do 10. januarja 1958. sporočijo, če nam bodo tudi prihodnje leto ostali zvesti naročnijti, kar mora mo vedeti ob določitvi višine naklad-e v letu 1958. Storili bomo vse, da Vam bo revija »Krjla« pogodu v prihodnjem letu in, da jo boste redno prejemali. Poslužite se priloženih položnic in nam nakažite zaostalo naročnino z natančno označbo, za -kaj je denar namenjen. Priporočite l'evi,jo ,)KRILA« tudi prijatel'jem!

160

Slovenski modelarji na letošnjem državnem prvenstvu v Vršcu

Od 24. do 29. julija je bilb v Vršcu zvezno prvenstvo jugoslo­vanskih letalskih modelarjev. Slo­venski . udeleženci so zasedli tretje mesto in tako izgubili lani priborjeni -naslov najboljoš.ih v državi.

Ali je letošnji nastop slo,venske modelarske ekipe na državnem pr­venstvu neuspeh? Bi na'ši tekmo­valci lahko dosegli boljoši plasman? Na obe vprašanji lahko odgovorimo z da in ne!

Konkurenca je bila zelo močna in je od tekmovalcev zahtevala maksimum zbranosti. in borbenosti.

Ko smo potovali v Vršac, smo bili prepričani, da bomo dosegli vs aj drugo mesto, kar bi tudi lahko. Rezultati, doseženi na republiških tekmah so bili zelo dobri in prav ti so nas navdajali z upi. Priprave naše ekipe po slovenskem prven­stvu do državnega prvenstva so qile zaradi slabega vremena skrajno po­manjkljive. Tako smo se nekoliko zanašali tudi na modelarsko »sre­čo « , ki pa nas je letos docela za­pustila.

V letu 1956 je naša ekipa do­segla državno prvenstvo z nekaj več kot 'štiri tisoč točkami. Letos smo jih nabraH 6294, pa je zado­stovalo samo za tretje mesto. Iz vsega ·tega lahko zaključimo, da · se je kvaliteta jugoslovanskih mode­larjev močno dvigni,la. Prvo mesto je zasedla ekipa, Srbije, ki se je zelo vestno pripravljala na letošnje 'prvenstvo. Bili so nekaj časa na skupnem treningu, kar je vso srb­sko ekipo napravilo homogeno, tako v pogledu modelov kot v načinu tekmovanja. To jim je pomagalo, da ./5o letos zasluženo osvojili ekipno državno prvenstvo. Tudi hrvaški modelarji so imeli solidno eki'PQ, v ka'teri sta prednjačila Fresl in Kmoh.

Poglejmo zdaj, kako je poteka.lo tekmovanje. Prvi dan so bili na štartu penjači do .2,5 cm3• Sloven­sko ekipo so sestavljali Prhave, Rozman, Smole in Kovačič. iKer je Prhave dosegel na republiškem pr­venstvu prav',- dober rezultat in dobro poznamo kvaliteto njegoVega modela, smo ga upravičeno uvrščali med favorite. Rozman je nastopal z modelom, ki ni 'tako zanesljiv. Smoletov model je bil soliden in .prav tako Kovačičev. Vendar si zaradi kopice odličnih ostalih pe­njačev nismo delali prevelikih utvar.

Naloga na'ših tekmovalcev je zato bila doseči toliko točk, da ne bi bilo prevelike razlike med ekipo, ki bi v tej kategoriji zmagala. To nam je tudi uspelo. Naši tekmovalci so prvi dan zadovoljivo opravili svojo nalogo. Za,l nam je samo Prhavca, ki je skupno z Zupanskim (Srbija) do zadnjega vodil ogorčeno borbo za prvo mes'to in je po nesrečnem zadnjem štartu zdrknil šele na če­trto mesto. Kako se je to zgodilo? Prhavčev model je dosegel zapo­vrstjo štiri maksimume, prav tako kot Zupans'ki. V zadnjem turnusu je model dosegel odlično višino in ni bilo nikogar, ki bi v tistem hipu dvomil, da model ne bo letel 180 sekund . . Toda prav takrat se je nad letalIščem pojavil vzdolnik, ki je · prisilil model na pristanek že po 105 sekundah. To je bilo nekaj ne­verjetnega. Tudi drugi favorit ,Zu­panski je delil njegovo usodo, ven­dar je dosegel nekaj sekund več. Tako je nepri'čakovano zmagal Fresl (Hrva'tska) z 87'6 točkami, ' drugi je bil Kolic (Srbija) 875, tretji Zupan­ski (Srbija) 8'71 in četrti Prhave (Slovenija) 825 točk. Šesto, sedmo in osmo mesto pa so dosegli: Ro­zman, Kovači-č in Smole. Lepe .borbe so dale tudi dobre rezultate. Ekipni plasman je Ibi! prvi dan naslednji: 1. Srbija 2531 točk, 2. Slovenija 2288 točk, 3. Hrvatska '201,6 točk, 4. BiH 12!Y3 točk itd.

Razlika torej ni bila velika in smo z optimizmom pričakovali na­slednji tekmovalni dan jadralnih modelov A-2, kjer smo imeli dobre modele, toda žal slabe tekmovalce.

Z jadralnimi modeli A-2 so nas zastopali: lanskoletni državni prvak Trpin, iDreher 'in Smole. Kolmanu tekmovalna komisija ni dovolila nastopa, ker ni priznala, da lahko petoplasirani na n~publiškem .prven­stvu zamenja drugoplasiranega, ki je odpoved aJ svoje sodelovanje v slovenski ekipi. -Nelogična in biro­kratskaodločitev je sev'eda ne­ugodno vplivala na os'tale tekmo­valce. od na'ših tekmovalcev je naj­bolj nesrečno začel Trpin, ki je v prvem štartu dosegel komaj 49 točk. Svojega mod,ela ni mogel osvobo­diti štartne vrvice. Namesto, da bi model pritegnil spet na zemljo, ga je končno odklopil nizko nad zem­ljo. To se mu je zgodilo še enkra't, vendar je takra,t dosegel bolj'ši re-:

zultat. Tudi ostali tekmovalci niso bili dovolj pazljivi pri štartanju, zaradi 'česar smo od 15 'štartov na­ših modelarjev zabeležil'i5štartov pod 1000 sekund. Temu ustrezni so bili tudi končni uspehi. V skupnem plasmanu je zmagal Kneževic (Sr­bij.a) 779 točk, drugi je bil Kmoh (Hrvatska) 7'7'8 točk, naši pa so se plasirali med drugo polovico tek­movalcev : 12. Dreher 6'63 točk, 15. Trpin 645 točk, 1'6. Smole 591 točk.

V ekipni razvrstitvi smo drugi dan zdrsnili na tretje mesto in so nas Hrvati .prehiteli za 90 točk, Srbi pa .povečali naskok za 608 točk. Ekipni plasman: 1. Srbija 4795 točk, 2. Hrvatska 42'77 točk, 3,. Slovenija 4187 točk itd.

Tekmovanje jadralnih modelov se je torej za nas ,končalo porazno. S tem so se na'ši upi na prvo me­sto popolnoma izjalov'iH in smo lahko upali samo še na morebitno drugo ,mesto; vendar samo upali, kajti Hrvaii so bili najmočnej-ši prav v naslednjih dv,eh kategorijah.

Tretji dan je bilo na vrsti tek­movanje gumenjakov kategorije Wa­kefield. Slovence so tu za,stopali: Smole, 'Kocj.ančtč 'in <Dreher. po­sebno prvi je imel odličen model in je že v LJIubijani pdkazal, da bo lahko posegel v boj za najboljše mesto. Zato smo Smoletov model najbolj favorizirali. Toda zaradi ne­resnosti nas je že pri prvem štartu močno razočanil. Odlično zreguli­ranemu modelu je dal Smole brez potrebe 'in na s'vojo pest podložko pod višinski rep. Zaradi tega se je model takoj po 'štartu močno po­vzpel in vijak ni mogel potegniti modela. Komaj se je še ujel in do­segel 8.2 sekund. S tem 'štartom je Smole zapravil prvo mesto! ekipi pa .dragocene točke. Pozneje je na­pako popravil, toda bilo je že pre­pozno. Kocjančič je zelo dObro za­čel, toda zadnja dva 'štarta sta bila slaba,. Dreher pa je že .pri prvem štaxtu svoj mod'el razbil. Podrobni rezultati so biH naslednji: 1 Popo­vic K. (Srbija) 812 točk, 2. Smole J. (Slovenija) 766 točk, 3. Kocj.ančič L., (Slovenija) 667 točk.

Ekipni plasman: 1. Srbija 6389, 2. Hrvatska 517,62, 3. Slovenija 5621 točk itd.

Tako je bil .po tretjem dnevu že popolnoma znan končni vrstni red ekip. Zadnji dan so tekmovali še z brzinci. Tu je bilo že jasno, da bo zmagal Fresel s :svojim preizkuše­nim modelom. In tako je tudi bilo,. Dosegel je hitrost nekaj čez 17() km

Beograjčan Tomkovic (na levi sliki) in najmlajši tekmovalec (na desni) pripravljata svoja modela

Slabi rezultati na III. Jugohidro cupu

Kljub fina'nonim težavam je Aeroklubu SiPlit 7. in 8. septem­bra uspelo organizirati tradicio­nalno tekmovanje vodnih mode­lov. - Na Ul. Jugohidro cupu je sodelovalo Qkrog 3{) modelar­jev iz Pančeva, Sarajeva, Tito­grada, Zagreba Beograda in Mo.­naca. ,s tega tekmovanja prina­šamo kratek sestavek T. Jerbica, ki se je udeležil hidrocupa 'kot vodja zagr·ebške ekipe.

Z zagrebško I))ekipo«, ki sta jo - ne vem za'kaj - sestavljala samo dv·a tekmovalca, sem prispel na že­lezniško postajo, od koder so. nas prijazni člani AerQkluba Split takQj ·odvedli v hotel blizu !kopališča. Brž je 'bila naša to.aleta pri kraju in znašli smo se - o.bvezno. - na ko­panju. Toda koma·j smo. zalezli v prijetno. morje, nam je nad glavo. žezabrnel gumenJak in nas 'OPo.ZO­ril, da se blizu nas, bo.lj resno. kot mi, na tekmovanja pripravljata dve skupini modelarjev - tovariši iz AK Pančevo in AK TitQgrad. Toda kljub temu sta mo.ja priJa.telja Strasberger iln Rišner sklenila' re­glažo. svojih modelQv odložiti do večera.

Naslednje jutro. smo. se takQj po. zajtrku z dvema moto.rnima čo.lno­ma in vsem našim modelarskim ,»arzenaIom« prepeljali !kakih {) km južno Qd Splita, do. uvale Stobreč, ki je prav gotoOvO. v vsej Jugo.slaviji najbo.lj idealen !kotiček za tekmo.­vanje vodnih modelo.v. Ta del o.bale je za'š'čiten pred vetrom, mo.rje pa tako. plitvo, da za vzletanje modelov niso. Po.trebni niti splavi. Vreme je bilo. izredno. lepo. in mirno tako., da je bilo upati na dobre rezultate.

III. Jugohidro cup je QtvQril predsednik AK Split, ki je želel tekmQvalcem kar najbQljše uspehe, nato pa se je začelo. tekmQvanje, ki je sprva o.betalo Qstre bQrbe in lepe QQSe2lke o.b najboljših tekmo.valnih

Po.go.jih. Vendar je bilo povsem drugače. Zmagovalec v katego.riji diesel - penjačev, Splitčan Ante Gr­bavac si je nabral komaj 371 od 720 mo.žnih točk v štirih turnusih. Za njim je v tej kategQriji precej za­osta'l Zagrebčan Strasberger, ki se je z 219 točkami plasiral na drugo mesto, medtem -.kQ je bil tretji Split­čan Sreč·ko Cudina z 214 točkami.

V tekmovanju gumenja'kov je s 351 to.čkami zmagal izkušeni Mo­nakovčan Roger Aubertin, za njim pa sta se uvrstila Milutin To.mkovic iz AAK Beograd s 344 in Miroslav Zupanski iz AK Pančevo. s 337 toč­kami. Jugohidrocup si je drugi'č pri­borila ekipa Aerokluba Split ,pred ekipami AK Pančevo, Monaco, AK

'Ila uro.. Drugi je bU Zalkovski (Sr­bija) in tretji Ro.zman (Slovenija). Končni plasman ekip pa naslednji: 1. Srbija 71084, 2. Hrvatska 6640, 3. Slo.venija 6.2:94, 4. Bo.sna in Herce­go.vina5026, 5. Ekipa vo.jnega le­talstva (izven ko.nkurence) ~336, 6. Makedo.nija 2n4 - to.čk.

Na koncu moramo ugo.to.viti, da so. slo.venski mo.delarjiše vedno. v najvišjem razredu, da pa nekate­rim tekmo.valcem še primanjkuje ddbra mera tekmovalne rutine in tudi tekmovalne discipline, da, vča­sih celo znanja. V :kvaliteti mode­lov smo. leto.s spet napredovali, mo­rali pa bomo. iPo.svetiii precej Po.­zo.rnosti tekmo.valni .tehniki (štar­tanju, reglaži itd.).

Organizacijo leto.šnjega finalnega cup te~mo.vanja moramo. grajati. Tekmo.vanje je :potekalo. sicer .ne­mo.teno., vendar sta bi-li namestitev in hrana slabi.

Pri tem se Po.stavljaše eno vpra­šanje. Ali je res nujno., da· mo.ra biti tekmo.vanje -vsako leto samo. v Vršcu? Geografsko. je Vršac o.d vs'eh na'ših republiških središč zelo. od­daljen in so. stroški za poto.vanje precejšnji. Tudi iz propag.andnih o.ziro.V 'hi bilo. bolje, da bi !bilo. tek­mo.vanje vsako. leto. v drugi repub-

Sarajevo in AK Zagreb. Pokal ob­čine Split pa si je v kategoriji gu­menja'kov priboril domačin Ante Grbavac.

Ceprav po številu tekmovalcev skro.mno, je tekmovalnje z·a III. Ju­gohidro cup lepo uspelo in upamo, da bo upravi Aerokluba Split pri­hodnje leto uspelo pravočasno za­gotoviti potrebna finančna sredstv·a in o.rganizirati tekmovanje za IV. Jugohidro cup o.b večji domaČi in tuji udeležbi, saj za to vsakoletno

' prireditev . AK Split 'kažejo veliko zanimanje Po.leg do.mačih, tudi le­talski modelarji v Franciji, ItaUji in Nemčiji. In kočno - zakaj ne bi Jugohidro. cup v Splitu postal naš modelarski Tivat?.. - T. J. -

liki in v drugem kraju. Niti lani, niti leto.s ni bilo. v Vršcu sko.raj no­benih gledalcev (razen pri brzincih), ki sicer vsaj v Slo.veniji radi pri­hajajo na mo.delarska tekmovanja. Tudi stroški tekmo.vanja ne bi bili večti.

Kljub vsemu je leto.šnje finalno. cup tekmo.vanje .po.k·a,zalo., da je ju­go.slovansko. modelarstvo na do.­stojni višini in, da nenehno napre-duje. Petek Božo

»NAS KLUB.

Prva številka revije zemun­skega Aerokluba.

Izšla je prva številka revije »Naš klub«, ki jo izdaja AK »Fra­njo Kluz. v Zemunu. Okusno tiskana na trideset straneh, pri­.naša dvajset člankov, reportaži komentarjev in črtic ter fotogra­fij iz življenja Aerokluba.

»Zeleli smo s to revijo še bolj okrepiti našo številno orga­nizacijo in doprinesti k njeni vsestranski dejavnosti in družbe­no koristni vlogi., nam pojasnjuje uredništvo v prvi številki revije.

NOVA FAI PRAVILA ZA GRADNJO MODELOV

1. Hitrostinimodeli do 2,5 ccm:

Največja obtežba skupne ,povr­šine ,krila in vodoraVnega repa sme bH,i 100 gr/dm~,

najmanjša skupna površina krila in vodoravnega !lepa v dm! sme biti 2 - kratna ,kU/batura uporabljenega motorja v ccm, ostalo velja kakor doslej.

2. Team - 'racing:

skupna najmanjša povdina kri­la in vodoravnega repa je 1.2 dm:, višina trupa pri kabini je najmanj 100 mm, šilrina pa v višini ramen pilota 50 mm., Ce je kabina odprta se meri višina do temena 'pi,lotove glave,

največja teža modela je 700 gr; ostalo velja kakor doslej.

3. Wakefield:

največja teža namazanega gumi­jastega spleta je 50 gr (tu niso upo­števanirolica lin ostaJ.i pribor za splet).

4. Penjači do 2,5 ccm:

najmanjša teža modela v gr. 300-,k'ratna kubatura motorja v ccm,

najmanjša obtežba sku,pne po­vršiine kI'ila in vodoravnega repa je 20 gr/dm!, ostalo velja kakor do­Silej.

O pom ba: V površini je treba upoštevati ,tudi tiste dele, ki so v trupual'i ,pa, kil si jih zamislimo skozi ,trup s podwljšanjem ,spred­njega in zadnjega roba v trup. Kot pov1"Šino vzamemo površino 'pravo­kotne projekcije krila oz. vodorav­nega repa na ravnino, položeno na vzdolžno in prečno os.

J. P.

DETE,RMALlZERJI

Determalizer je priprava na mo­delu\ ki prisi1i model, da po dolo­čenem 'času leta pristane. Teih na­prav je več vrst, skoraj vse pa delujejo. na principu zra'čnih zalVor: determalizer}i .g padalom, determa­lizerji s SiprememJbo lege težišČa, determalizer z zračno zavoro na krilu ali z 'VodoraVlIlim rep.om kot zračno za,vo.I'o. Najbolje se je i:Ma­zal zadnji način, k~r je !poleg naj­večje zanesljivosti ' delovanja tudi najenootaVlIlej!še izdela,ve in za mo.­del ni nev>aren. Poglejmo :kako. deluje.

V:odo.ralVlIli rep se pri sprolŽitvi determalizerja zavrti okoli sprednje

osi v velik negativni !kot. Pri tem se model nenadoma v~ne in ustavi, nato. pa- ;plosko pada proti tlem. Ko.t, v !katerega se postavi vodo­ravni rep, naj bo. med 350 in 400•

Pri večjih kotih se rado zgodi, da model , izvaja lop inge, !pri manj-ših pa, da do zemlje ,»;pumpa«. Zdaj pa še tehnična izvedba ,te vrste de1er­malizerja. Na, sliiki je narisan rep mod€~a z vodoravnifQ repom, pri­trjenim na 2lgornjo ravno. ploskev zadnjega dela trUlpa. Pritrditev z gumko mora biti talka, da je ~pred­nja letev priitrjena na 'trup zase, s ;posebno gumico, zadnja pa spet posebej. Za pri'trditev sprednje gu~ mice pr~trdim'o na sprednjo letev dve simetrN'mo postavljeni 'kljulkici, in oddaljeni druga od druge nekaj več ,kot je širina trupa namestu, kjer leži sprednja letev. Izdelani in pri<trjeni na.j bosta tako., da ,potegne gumIca rep ,okoli sprednjega roba v položaj z 2ladnjim robo.m više. V tem \položaju naj ima re!p vetji 'kot, kdt je Po.trebno 2la zav()ll'o. Pra­vUen kot dosežemo. šele z navpič­nim repom, !ki je tako izrezan, da, se rep vizrez Ina,sloni {če je na'V1Pi.c­ni rep pritrjen na trupu~ali pa, da ima smerni rep posebej za · to odre-

zan sprednji 1'00, s katerim se na­slOlIli na trUtP (če je nat\IIPični rep pritrjen na vodoravnem), č·e pa 10 ni mogoče, 'tedaj 'zadnjo lettev PD­veže'mo s itl'UpOm z vrvico, ,ki je tako d()lga, da ne dopusti večjega odklona repa. Klju:kici za pritrditev zadnje gumice na,j bosta precej na­zaj !pomaknj,eni (vsaj 1 cm za zad­njo letvico), ena naj bo. pritrjena na 2lgornjo stran zadnje iletvice, ena pa na spodnjo stran 'trupa, pritrdi;­mo pa ju kar z 19pilom. Za pritr­ditveno gumico upora>blj'amo tenko gumioo, najbDljši so obrooki, ki jih uporabljamo. za pritrjevanje celo­fana na Ikozarce za vlaganje s'adja. Med trakove zadnje gumice vta'k­nemo stenj. 'Stenj naj bo namočen v nasi'čeni raztopini kaJijevega ali natrijevega klorata aH nitra;ta in najbo tak, ki ga uporabiUamD 2la vžigalnike. Pri štartu stenj prižge­mo, da tli, ko pritli do gumke, se pr,ežge in zadnji ,kljukici se 08Vo.­hodi,ta sile, ki ju titšči sklu!paj, vodo­ravni rep se zavrti v 2la'Vorni polo­žaj. Dolžina leta 2lavi.si od do.lžine stenja. Stenj navadno vzamemo' to­liik;šen, da mo.del !leti lahko le nekaj več od ma'ksimuma.

P. J .

HITROSTNI TEKMOVALNI MODEL V-46

Hitrostni modeli doživljajQ med našimi modela.rji vedno večji raz­voj . Njihova QbUka postaja vedno bolj aerodinami-čna in tudi mOltorji so vednQ močnejši. Zato -je bila praktično že dosežena meja zmoglji­VQsti modelov in tudi modelarjev. Saj tekmovalec že težko upravlja model, :ki leti s hitrostjo nad 200 km/h. TakoO so se zdaj . spremenila pravila za gradnjQ modelov. POI no­vih pravilih . moOra biti povr'šina P modela = kuha1lura motorja V X 200 (cm2). Tako dobimo za motor AERO - 250 ' M površino 5 dm2. !Zato, ker smo zdaj vezani na veHko površino, moramo gledati na tOl, da boO rt.lodelčim bolj 'aerodinamične oblike in skrbno izdelan. Najbolj idealna oblika hitrostnega modela -je potem pač leteče krilo.

V -46 je uspel specialni tekmo­valni model - leteče krilo, ki ima motor AERO 250 M, s katerim je že ' dQsegel hitrost 145 km/h. Na sloven­skem prvestvu v Zagorju pa »urad­no« 13'1 km/h.

Model je grajen docela iz doOma­čega mate.riala.

Krilo,: Ker sem hotel dobiti čim bolj

stabilen model, sem mQral dati pu­š·čici krila negativno in nesimetrično oObliko. To je bilo potrebnoO zaradi PQložaja aerodlnamičnega težišča AC in eG. Krilo 'sem izdelal iz li­pove deš čice, debele 8 mm. Desna polOIvica krila ima proOfil D. G. A. 1162, :ki preide na levi polovici v Cla·rk y 6 %. S takoO ,kombinacijo pl'ofilov model tudi pri hitrostih

·okoli 70 km/h ne dela nobenih teža,v pri upravljanju.

Tru p je v bistvu samo motor­ska goOndola. Služi za namestitev motorja in hrama za gorivo,iki mo­rata biti ael'odinamično oOklopljena. Izdelan je iz tQPolovega lesa, ker je bolj žilav koOt lipov. Trup je iz dveh polovic. Na spodnjo sta pritr-" jena motor in hram, na zgornji PQ­

.lovici pa je pritrjeno krilo pOd koO­tom + '3° in aerodinamični oOklQP moto.rj-evega valja. Obe po16vici sta spojeni z dvema vijaikoma.

Krmilni del je pritrjen na krilo s svilenimi krpicami in vezan z žico

V-40' II q; 1,5 mm na krmilno nogico, skritoO v trupu ..

Hram za gorivo je iz medenina­ste pločevine, debele 0,.2 mm, pol­kl'Ožneoblike in se lepo !prilega v notranjost trupa. Pri tem je posve­·čena ~osebna pozornost namestitvi dovodne inodv'odne cevke ter od­držka. ZgoOrnja stran je ravna, da ne ovira premikanja nogice. Pro­stornina je 14 ccm, kar zadošča za

, prelet enega kilometra. PosebnoO pozorno mora biti mo­

del lakiran, ker je od glad'kosti po­vršin v veliki meri ,odvisna ·hitrost.

Podvozje je tricikel, s katerega model po nekaj metrih normalno poleti. Pri tem moOra biti krmilo v normalnem položaju. Med letom je model zelo miren in ga lahko vozi vsaik začetnik.

Tehnični podatki so naslednji: razpori krila: 4~0 mm; globina krila: v sredini 120 mm, na 'kraju OO mm; kot krila : notranjega --8°, zunanje­ga -15,°; !površina 5 dm2; motor: Aero - 250M.

Kolman v.

Da ne bi potrebovali letališč časnim spuščanjem v vertikalni legi, ko letalo spet sloni izključno na verti'kalni sili iztekajočega curka, zag,rabi kij uka lovilno vrv trapeza­ste podporne priprave. Sedaj lahko pilot ugasne motor in pristajanje je končano.

RYAN X 13

Pred približno 20 meseci so pri­čeli v ameriškem vojaškem preiz­kuševalnem centru Edwards (Ka­lifornija) s sistematičnimi poizkus-

od lafete. Po zagonu motorJa lahko pilot takoj vertikalno 'štarta brez nadaljnje uporabe krmilja.

Samo po sebi je razumljivo, da poteka manevriranje pri pristanku v obratnem vrstnem redu. Med po-

Kot pravijo dela RYAN na vrsti sli čnih projektov VTOL - nadzvoč­nih lovcev in lovskih 'bombnikov, po naročilu ameriškega vojnega le­talstva in mornarice.

BELL X 14

Ryan X-13

V osnovi docela različno pot k rešitvi VTOL problema je načela tovarna BELL pri 'izdelavi svojega vertikalno štartaj očega letala X -14. Letalo je namenjeno ameriškemu vojnemu letalstvu in je opremljeno z dvema motorjema Armstrong Sid­deley »Viper«. V nasprotju z X 13 se dvigne od tal vertikalno v hori­zontalnem položaju. Potrebno dviž­no s.ilo dobi letalo z odklonom iz­pušnega curka obeh motorjev na­vzdol. Med lebdenjem in počasnim letenjem .prevzamejo krmarjenje šo­be za stisnjeni zrak na koncih krila in na koncu trupa. Na ta način je letalo krmarljivo okoli vseh treh osi. Glede na štartni potisek obeh motorjev lahko sklepamo, da letalo tehta pri 10,4 mrazpetine in 7,6 m dolžine največ 1500 kg. Kot zani­mivost naj omenimo, da so pričeli

z razvijanjem in poskusi v juliju 19515, prvo poizkusno lebdenje pa šele v februarju 1957!

nimi poleti VTOL* poizkusnega letala HYAN X 13. Poizkusi so .pri­nesli popolno zadovoljstvo naročniku in proizvajalcu. PO neštetih verti­kalnih štart'ih in ,pristankih je dne 11. aprila t. 1. letalo prešlo iz verti­kalnega 'štarta v horizontalni let .in obratno. Letalo je 'opremlj'eno s turboreaktivnim motorjem ' RoUs­Royce I» Avon« s 'potisno silo 4540 kg. Med vertikalnimštartom, oz. pri­stankom, ko letalo s'loni .izključno na r'eak,tivni sili iztekajočega curka, je krmarjeno oz. vodeno izključno z iztekajočimi curki.

V nasprotju z vsemi do sedaj poznanimi ,»Tail Sitters«** (Lock­heed XFV-1, Convair XFY .in »Atar Volant«) poleti X 13 iz premikajoče in nagibaj-oče se lafete, ki služi isto­časno kot pristajaini oder in trans­portni voz. Na lafeto je letalo pri­trjeno s kljuko, namesceno na spodnji strani trupa - in v višini težišča podprto s cevastimi oporni­cami. PO postavitvi lafete v verti­kalni položaj 'se dvigne trapezasta podporna priprava, za kljuko v nosu letala na lafetini' zgornji strani. To­rej visi X 13 neposredno pred štar­tom na kljuki v določeni razdalji

• Letalo, .ki 'Vzleta ;in pristaj,a na­vpično.

•• Letalo ki štarta in Ipr.iJstaja v ver­tikalni legi.'

Bell X-14

»MUNJA« - NOVO SOLSKO TRENAZNO JADRALNO LETALO

Letalska tovarna ,»I<karus« je zgradila novo domače, šolsko trenažno jadralno letalo »Munja«, ki sta ga skonstruirala inženirja Milivoj Jovanovic in Renato Ruman po razpisu Letalske zveze Jugoslavije. !Novo letalo je prve dni avgusta preizkušal naš znani jadralni letalec Aleksander Saradie pr ~ komisijo Uprave civilnega letalstva. Preizkusni poleti so pokazali dobre letaine sposobnosti novega šolsko trenažnega jadralnega letala, preizku­ševalni pilot Saradie pa se je :tudi sicer o njem izrazil zelo po Ja-dralno letalo »Munja«, visokokrilec mešane <konstrukcije, z le ~Atr rešetkastim trupom in upornicami je dolgo '6,85 m, razpet· !Zib 1Pl8o ) 14 m. Njegova teža znaša2lrO ikg. Upamo, da bo novo let WdOJb~SI~i ' svojemu namenu in ne ,bo le eden več v številni družini ~~ p."",' ,. pO'V ~w\.

'~- dl "{" Z') \ \$\ '?'~ ( ' J,

\ )/;:.. (JU'O\-,~ ~} ~ ?J., "" ",;7

'-~'

fradicionalna letalska razstava v Farnboroughu je bila letos odprta 2. septembra. Kot navadno je bilo tu razstavljenih nekaj novejših angleških letal in helikopterjev, motorjev in raznega letalskega materiala, zlasti zanimiv pa je bil prikaz letal v zraku. Na letošnji l'azstvi so bili predvsem zelo »odkritosrčni. pri razkazovanju raketnih vOdenih izstrelkov. Senzacijo na razstavi je pomenilo novo experimentalno letalo Saunders Roe »S-53« na reakcijski in raketni pogon, za . katerega trdijo, da zmore hitrost med 2400 in 3200 km/h. Obiskovalci razstave so se najbolj navdušili, ko so jim pokazali polete raznih letal, na katerih sloni sodobna angleška tehnika. Za razvedrilo pa so poskrbeli helikopterji Westland Whirlwind S-55 (na sliki) in drugi, ki so prikazali razne vragolije, med drugim tudi pristajanje in vzletanje na kamione

med vo.žnjo

Farnborough 1957

Vzlet rakete, ki Jo Je izdelala angleška letalska tovarna De Haviland in jo ime­nujejo »ognjeni rep •. Raketa vzleti z le­tala in se potem sama usmeri na cilj -sovražno letalo v zraku, kamor jo p.ri­vlačijo vroči izpušni plini napadenega

letala

Uničevanje številnih rastlinskih škodljivcev z letali se povsod na svetu vedno bolj uveljavlja. Na sliki je lahko letalo, prirejeno za zapraševanje zoper rastlinske školjivce .