katı atık toplama-taşıma araçlarının aktarma merkezleri ve İstanbul trafiğinde meydana...

8/3/2019 Katı Atık Toplama-Taşıma Araçlarının Aktarma Merkezleri ve İstanbul Trafiğinde Meydana Getirdikleri Yüklerin Değerl…

http://slidepdf.com/reader/full/kati-atik-toplama-tasima-araclarinin-aktarma-merkezleri-ve-istanbul 1/8



1. KATI ATIKLAR VE AKTARMA MERKEZLERĠ

Katı atıklar üretildikleri yerden bertaraf edildikleri yere kadar geçirdikleri tüm safhalarda belli bir plân içerisinde işlem görmek yani bir yönetim sistemine ihtiyaç duymaktadırlar. Kentleşmenin bir neticesi olarak yerleşim yerleri gittikçe büyümekte ve şehrin her bir yerinden toplanan katıatıkların dorudan depo sahasına getirilmesi oldukça maliyetli ve zaman alıcı bir işlem olmaktadır.Bu maliyetin düşürülmesi ve zamandan kazanılması için aktarma merkezleri kavramı ortaya

çık mıştır. Bu merkezler birbirine yakın alanların katı atıklarının toplandığı ve sıkıştırılarak daha

büyük araçlar ile bertaraf sahalarına gönderildiği ara işlem merkezleridir.

Aktarma Merkezleri (transfer stations), katı atık toplama sistemi ile bertaraf tesisleri (depo

sahaları, yakma, geri kazanım ve kompost tesisleri vb.) arasında bir bağlantı noktası olmasısebebiyle, katı atık yönetimi içinde önemli bir yere sahiptir. Bu merkezlerin kullanımı ileuzaklaştırma sahalarına seyahat eden trafikte bulunan araç sayılarında azalma ve buna bağlı olarak da trafik yükü açısından bir azalma ve araç egzozlarından olan emisyonları ile hava kirliliğine olanetki azalmaktadır.

Bu aktarma merkezlerinin yerinin tespitinde/konumlandırılmasında coğrafî durum, günlük oluşanatık miktarı, yol ağı ve kolay ulaşım göz önünde bulundurulmaktadır. Düşük taşıma maliyeti enönemli amaç olarak karşımıza çıkmaktadır. Burada önemli olan diğer bir etken ise bu tür tesislerinçevre sakinleri tarafından kabul görmemesi (NIMBY sendromu) ve olumsuz durumun bertaraf edilmesi gerekliliğidir. Bu durumun çevreye olan olumsuz etkilerinin koku, gürültü, görüntü verüzgârla yayılım vb. ortadan kaldırılması, gerekli tedbirlerin alınması ile aktarma merkezlerininçevre sakinleri tarafından kabul edilmesi mümkün olabilmektedir.

Aktarma merkezleri yapılırken ve işletilirken çeşitli parametreler dikkate alınmaktadır. Dolayısıyla bu parametrelere bağlı olarak işletme esnasında bazı sorunlar çıkabilmektedir. Bunlardan bazılarınıkatı atık araçların trafiğe getirdikleri yük, aktarma merkezlerinde servis süresi boyunca kuyruk oluşumu gösterilebilir.

Bu çalışma kapsamında, trafik yoğunluğunun fazla olduğu ve aktarma merkezlerinin konumlarıitibarî ile İstanbul‟un Avrupa yakasındaki aktarma merkezleri incelenmiştir. İstanbul Avrupayakasında 3 adet Katı Atık Aktarma Merkezi mevcut olup bunlar; Yenibosna Katı Atık AktarmaMerkezi, Halkalı Katı Atık Aktarma Merkezi, Baruthane Katı Atık Aktarma Merkezi‟dir. Bu

Aktarma Merkezlerine ilçe belediyeleri, belde belediyeleri ve özel kurumlar olmak üzere 48 Adetmerkezden günde yaklaşık 1.400 seferle 9.000 ton evsel nitelikli katı atık getirmektedir.

Avrupa yakası aktarma merkezlerine gelen ilçe, belde ve diğer bölgeler Çizelge 1‟de, Avrupa

yakası aktarma merkezlerinin özellikleri Çizelge 2‟de, Avrupa yakası ak tarma merkezlerine gelen

katı atık miktarlarının yüzdesi ise Şekil 1‟de verilmiştir.

Çizelge 1. Avrupa yakası aktarma merkezlerine gelen ilçe, belde ve diğer bölgeler

Baruthane Halkalı Yenibosna

1. Beşiktaş 1. Gaziosmanpaşa 1. Bakırköy

2. Beyoğlu 2. Bayrampaşa 2. Bahçelievler 3.Kâğıthane 3. Küçükçekmece 3. Bağcılar 4 Sarıyer 4. Avcılar 4. Fatih

5. Şişli 5. Esenler 5. Eminönü (bir kısmı)

6.Eyüp (bir kısmı) 6. Arnavutköy 6. Güngören

7. Eminönü (bir kısmı) 7. Tepecik 7. Zeytinburnu

8. Anakent 8. Beylikdüzü 8. Eyüp (bir kısmı) 9. İSKİ 9. Kıraç 9. Anakent ve Haller

10. Park ve Bahçeler 10. Mimarsinan 10. İSKİ




11. Dârülâceze 11. Esenyurt 11. Yakuplu

12. Milli Saraylar 12. Bahçeşehir 12. Askeriye

13. Deniz Hizmetleri 13. Gürpınar 14. Özel (izinli) 14. Büyükçekmece

15. Hadımköy

16. İSKİ 17. Park ve Bahçeler 18. Askeriye

Çizelge 2. Avrupa yakası aktarma merkezlerinin özellikleri

AktarmaMerkezi

Plânlanan

Kapasite

Maksimum

Kapasite

Fiili

Kapasite

Gelen Araç

Sayısı

Dolan Silo

Sayısı ton/gün ton/gün ton/gün adet/gün Adet/gün

Baruthane 750 1.500 1.900 380 90

Halkalı 1.500 2.500 2.000 290 85

Yenibosna 1.500 2.500 2.100 400 95

Toplam 3.750 6.500 6.000 1070 270

22%

24%19%


ġekil 1. Avrupa yakası aktarma merkezlerine gelen katı atık miktarlarının yüzdesi

İstanbul'un bir günlük ortalama katı atık miktarı 14.000 ton civarındadır. İSTAÇ verilerine göreİstanbul'un kişi başına çöp üretim miktarının yaklaşık 1 kg olduğu görülür.

İstanbul'da çıkan katı atık miktarı gibi içeriği de mevsimlere ve bölgelere göre değişmektedir. Katı

atığın içeriğine dair ortalama değerler Çizelge 3‟de verilmiştir.

Çizelge 3.Ġstanbul’da toplanan katı atıkların muhtevası

Cinsi

Ortalama Miktar Yüzdelik değer

ton %

Organik Maddeler 4.500 45

Kâğıt 1.450 15,5

Kül 1.500 15

Plâstik 950 9,5



Cinsi

Ortalama Miktar Yüzdelik değer

ton %

Tekstil 560 5,6

Seramik-Tuğla-İnert Madde 440 4,4

Cam 380 3,8

Metal 220 2,2

Toplam 10.000 100

2. TRAFĠK YÜKÜ VE SERVĠS SÜRELERĠ

Katı atık taşıma araçları, İlçe Belediyelerinden Aktarma Merkezlerine ve Aktarma Merkezlerinden

Düzenli Depolama Sahaları ile Kompost (Geri kazanım) Tesisleri arasında katı atık taşıması yapanaraçlardır. Katı atık araçlarının trafiğe olan etkisinin irdelenmesi için yaptığımız çalışmada katıatık taşıma araçlarının trafikteki yoğunluk payı ortaya çıkarılmaya çalışılmıştır. Trafik müdürlüğünden alınan araç seyir zamanlama verileri ile aktarma merkezlerinden depolama

sahasına giden araçlara ait veriler birlikte GIS (Coğrafî Bilgi Sistemleri) ortamında trafik yoğunluk hesaplarına ait haritalaması yapılmıştır.

2.1. Saat BaĢına Trafikteki Araç Sayısı

İstanbul‟da trafiğe çıkan araçlara ait veriler aylık olarak çıkartılıp günlük ortalaması bulunmuştur.Katı atık taşıma araçlarına ait verilerde aktarma merkezlerine gelen araçlar ile aktarmamerkezlerinden depolama sahası ile kompost ve geri kazanım tesisine giden/gelen araçlarınsayılarını aylık kantar verileri dikkate alınarak günlük ortalaması hazırlanmıştır.

Katı atık taşıma araçlarına ait veriler İstanbul trafiğine çıkan araçlarla aynı grafiktegösterilebilmesi için 100 kat noktasında gösterilmiştir. Örneğin, trafiğin yoğunluk zirvesindeolduğu saat 08:00‟da 91.800 araç trafikteyken bu araçların 40 adeti katı atık taşıma araçlarıdır .

Saat başına trafikteki araç sayıları sonuçları Şekil 2‟de verilmiştir.



ġekil 2. Saat baĢına trafikteki araç sayıları (

2.2. Gündüz Saatleri (06-21)Trafik Yoğunluğu

Hesaplamalar sonucunda ortaya çıkan Gündüz saatleri (06-21) trafik yoğunluğu haritası Şekil 3‟deverilmiştir. Bu haritada İstanbul‟da gündüz saatlerine ait trafik yoğunluğu ifade edilmektedir.Trafik Yoğunluğu haritası trafikteki araçlar ile katı atık taşıma araçlarına yol güzergâhları vesaatlik ortalamaları dikkate alınarak hazırlanmıştır. Yol güzergâhına ait trafik yoğunluğu çeşitlirenklerle gösterilmiştir. Trafikteki katı atık taşıma araçları adedi ise bulunduğu güzergâhortalaması olarak rakamlarla ifade edilmiştir.

2.3. Özel Saatler (07-10) - (14-18) Trafik Yoğunluğu

Hesaplamalar sonucunda ortaya çıkan Özel saatler (07-10) - (14-18) trafik yoğunluğu haritası Şekil 4‟de verilmiştir. Bu haritada İstanbul‟da trafiğin yoğun olduğu saat dilimlerine ait trafik yoğunluğu ifade edilmektedir. Trafikteki araçlar ile katı atık taşıma araçlarının yol güzergâhları vesaatlik ortalamaları dikkate alınarak harita hazırlanmıştır. Yol güzergâhına ait trafik yoğunluğuçeşitli renklerle gösterilmiştir. Trafikteki katı atık taşıma araçları adedi ise bulunduğu güzergâhortalaması olarak rakamlarla gösterilmiştir.



ġekil 3. Gündüz saatleri (06-21) trafik yoğunluğu haritası

ġekil 4. Özel saatler (07-10) - (14-18) trafik yoğunluğu haritası



2.4. Kuyruk Teorisi ve VarıĢ zamanları Servis Süresi

Bir aktarma istasyonu açısından olaya bakıldığında, kuyruk, kantarlarda ve servis alanında tesisinçalışma anında araçlar tarafından oluşan sıra anlamına gelir. Tesis tasarımında, kuyruk analizi

kantardan sonra gelen sürüş yolunu saptamakta ve bekleyen tesis araçlarını trafik hatlarındanayırmakta kullanılabilir. Bir kuyruk analizi, kantar ve servis alanı arasındaki sürüş yolunu, servisalanının diğer çalışma birimlerine olan etkisini azaltacak şekilde saptamak amacıyla kullanılabilir.Hem kantarda hem de servis alanında ortalama bekleme süresi kuyruk analizi yapılarak tayinedilebilir. Dolayısıyla, kuyruk analizi uzun bekleme periyotlarından kaçınmak için inşaedilebilecek bekleme peronlarından kaç adet yapılacağını bulmakta da kullanılabilir. Kuyruk analizleri çeşitli metotlarla kuyruk uzunluklarını ve bekleme periyotlarını tahmin edebilir. Bunlar

arasında teorik dağılımlara sahip istatistik metotları, belirleyici kuyruk modelleri, sıkı istatistikî tabanların kullanılmadığı basit matematik teknikleri, teorik dağılımların ağırlıklı olduğu MonteCarlo Simülasyonları gibi çeşitli teknikler bulunmaktadır. Bazı hallerde kuyruk modeller gerekli

tesis depo hacmini de tahmin etmeye yardım ederler [4].

Matematiksel olarak bir kuyruğun özelliklerini tahmin etmek için, sistem niteliklerini ve

değişkenlerini belirlemek gereklidir. Öncelikle varış süresi karakteristikleri belir lenmelidir. (1)

Ortalama varış hızı λ, (2) ve varış süreleri arasındaki istatistiksel dağılım. İkincisi, tesisin servis

nitelikleri bilinmeli ya da tahmin edilmelidir.

Poisson dağılımı birim zaman periyodundaki istasyona varış sayılarını (frekansları) mode llemek

üzere kullanabilir. Eksponansiyel dağılım, kuyruk analizlerinde kullanımı matematiksel olarak kolay olan bir dağılım tipidir.

Olaylar arasında geçen süre Poisson sürecine göre gerçekleşen olaylar için eksponansiyel bir dağılım gösterdiğinden dolayı, eksponansiyel fonksiyon Poisson dağılımı ile ilişkilidir. PoissonDağılımı‟nın temel varsayımları;

(1) Olaylar uzayda bir noktada veya herhangi bir zamanda rasgele gerçekleşebilir ,

(2) Herhangi bir olayın gerçekleşmesi, çakışmayan zaman aralıklarındaki diğer olaylardan bağımsızdır ,(3) Herhangi bir olayın küçük bir zaman aralığında ( Δt ) gerçekleşmesi olasılığı Δt „yleorantılıdır ve vΔt olarak verilebilir.

Aktarma istasyonundaki varış karakteristikleri yukarıda sayılan bu varsayımları karşılamaktadır.Kamyon varış anları ve servis süreleri, ikinci varsayımın da karşılandığını göstererek, birbirinden

bağımsız görünmektedir. Örneğin, herhangi bir kamyonun varış anı bir diğerinin varışıyla ilişkilideğildir. Bunun doğru olmadığı tek zaman iki kamyonun bire bir aynı anda varması anıdır ve budurumda bile biri yavaşlayarak diğerinin geçmesine ve tesise önce girmesine izin verir. Bu gibi bir durumsa ikinci kuralı ihlâl etmez, çünkü bu da çakışan bir zaman aralığında olmuştur.

Poisson Dağılımı

Varış periyotlarının olasılık yoğunluk fonksiyonu şu şekilde ifade edilir;

F(t) = λe-λt (t≥0) (1)

Ayrıca varış dağılımı da şu şekildedir,

A0(t) = e-λt (2)

λ sayısı birim zamanda gerçekleşen varışların sayısının ortalamasıdır. T sürelik bir zamanperiyodunda gerçekleşen varışların anlık sayısı, değişkendir. Bu, varış periyotlarının eksponansiyel

dağılımıyla gösterilebilir. T uzunluğunda gerçekleşen n adet varışın olasılığı şu şekildegösterilebilir;



!

)()(

n

et n p

t n

(n=0,1,2...) (3)

Poisson Dağılımı olarak adlandırılan dağılım ayrık bir dağılımdır. Eksponansiyel dağılım ise tabiki varış periyodu herhangi bir negatif -olmayan değer alabileceği için süreklidir. İki dağılımarasındaki bu bağıntıdan dolayı rastgele varış deseni çoğunlukla “Poisson Varış Deseni” olarak adlandırılır. Bu terimin kullanıldığı yerlerde bu varış periyodu süresinin eksponansiyel olarak

dağıldığı anlamına gelir.

3. SONUÇ VE DEĞERLENDĠR ME

Katı atık araçlarının trafiğe olan etkisinin irdelenmesi için yaptığımız çalışmada , katı atık taşıma

araçlarının trafikteki yoğunluk payı ortaya çıkarılmaya çalışılmıştır. Trafik müdürlüğünden alınanaraç seyir zamanlama verileri ile aktarma merkezlerinden depolama sahasına giden /gelen araçlaraait veriler birlikte GIS (Coğrafî Bilgi Sistemleri) ortamında trafik yoğunluk hesaplarına aityoğunluk haritalaması yapılmıştır.

Yapılan çalışmada, trafikteki araç sayılarına ait veriler, aktarma merkezlerine gelen katı atık taşıma araçları ve aktarma merkezlerinden depolama sahası ve Kompost (Geri Dönüşüm) tesisine

giden katı atık taşıma araçlarına ait verilerin yoğunlukları değerlendirildiğinde, trafiğe çıkan saatteortalama 61.500 araçtan ancak 54 adedinin katı atık taşıma araçları olduğu görülmüştür. Katı atık taşıma araçlarının İstanbul trafiğine olan menfi etkisi ise %0,1 yani binde bir olarak görülmektedir.

2006 yılında Katı Atık Aktarma Merkezlerinden Kompost ve Düzenli Depolama alanlarına yapılantaşıma kapasitesi yatay ve sıkıştırmalı silolar ile taşıma yapılarak %50 oranında artırılmış oluptrafiğe bu konuda bir rahatlama sağlanmıştır.

Bunun yanında çevreye olan olumsuzluklarda minimum seviyeye indirilmiştir. Katı atık araçlarının İstanbul trafiğine hiçbir menfi etkisi olamayacağı görülmektedir.

Tesis içi optimizasyon analizi sonucunda, aktarma merkezlerine gelen araçların kapasiteleri ileverilen hizmet süresi ( boşaltma ve temizleme vb.) arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkiyoktur. Tesislere araçların geliş zamanlarının Poisson Dağılımına uyduğu görülmektedir.

Aktarma merkezine gelen araç sayıları ile hizmet alma süreleri arasında yapılan analiz sonucunda

araç sayılarının gelme sıklığı arttıkça buna paralel olarak kuyrukta bekleme süreleri azalmaktadır .

4. KAYNAKLAR

[1] T. Eshet, M. G. Baron, M. Shechter, O. Ayalon, Measuring externalities of waste transfer

stations in Israel using hedonic pricing, Waste Management ,27, 614 – 625, 2007.

[2] M.D. Bovea, J.C. Powell, A. Gallardo, S.F. Capuz-Rizo,The role played by environmental

factors in the integration of a transfer station in a municipal solid waste management system,

Waste Management, 27, 545 – 553, 2007.

[3] İSTAÇ A.Ş. Aktarma merkezleri işletme sayısal veriler i, 2006.

[4] J. W. Everett, D. Applegate, Solid Waste Tranfer Station Design, Journal of Environmental

Engineering, 121,1, 96-106, 1995.

[5] T. Dikerler, Katı atık aktarma istasyonları ve tasarımlarında kuyruk analizinin uygulanışı,Lisans Bitirme Ödevi, Yıldız Teknik Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümü, (Danışman, E.Arslankaya), 2004.

katı atık toplama-taşıma araçlarının aktarma merkezleri ve İstanbul trafiğinde meydana...

Documents