kata pengantar -...
TRANSCRIPT
i
Kata Pengantar
Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Kuasa, bahwaatas Rahmat dan Ridho-Nya, laporan akhir ini dapat kami persiapkan danselesaikan sesuai dengan kerangka acuan yang telah ditetapkan.
Laporan akhir ini merupakan bagian dari luaran pekerjaan StudiPenyusunan Konsep Standar di Bidang Sarana Transportasi SungaiDanau dan Penyeberangan dilakukan oleh konsultan, berisikan dataprimer maupun sekunder hasil survey lapangan yang terkait denganpelaksanaan studi, hasil analisis dan pembahasan yang telah dilaksanakan,serta susunan konsep standar hasil studi.
Sistematika pelaporan dalam Laporan Akhir ini terdiri dari 6 (enam)bagian, di mana bagian atau bab 1 merupakan pendahuluan yang terdiridari latar belakang, maksud dan tujuan, ruang lingkup kegiatan danindikator keluaran; bagian 2 menyajikan studi pustaka dan landasan teori;bagian 3 menyajikan metodologi penelitian; bagian 4 menyampaikanhasil pengumpulan data dan informasi; pada bagian 5 berupa analisis danpembahasan penyusunan konsep standar; sedangkan bagian 6menyampaikan kesimpulan dan saran hasil studi.
Dengan selesainya Laporan Akhir ini maka konsultan dalam kesempatanini mengucapkan terimakasih kepada semua pihak yang telahmemberikan bantuan, saran, kritik dan masukan yang baik sehingga dapatmemperbaiki kualitas dari studi ini.
Jakarta, Nopember 2012
Konsultan
ii
Abstrak
Kondisi penyelenggaraan transportasi sungai danau dan penyeberanganterkait dengan pembangunan kapal maupun kepelabuhanan dan navigasidilaksanakan berdasarkan kompetensi transportasi laut. Di lain halpembinaan dan regulasi untuk penyelenggaraan operasional AngkutanSungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) dilaksanakan berdasarkankompetensi transportasi darat. Dengan keunikan dan kekhususanpenyelenggaraan ASDP mendorong diperlukannya standar sarana yangbaku di dalam pelaksanaan kewenangan kompetensi perhubungan darattersebut. Hal ini juga mengingat bahwa tugas pokok dan fungsiDirektorat SDP Ditjen Perhubungan Darat selama ini tidak hanyamembina kapal pada penyeberangan jarak dekat, namun juga jarak jauh,seperti pada lintas Pulau Jawa ke Kalimantan dan sebaliknya. Denganadanya kewenangan dan tanggung jawab penyelenggaraan angkutan SDP,maka suatu standar sarana transportasi SDP agar faktor keselamatan dankenyamanan transportasi publik tersebut menjadi perhatian bersamasecara lebih serius keberadaannya, terutama pada standar karakteristiklambung kapal; ruang muat; peralatan navigasi dan komunikasi; peralatankeselamatan; peralatan pencegahan pencemaran sungai, danau, dan laut;dan standar sertifikasi. Penyusunan konsep standar khusus untuk aspeklambung kapal sampai dengan standar sertifikasi tersebut, dilakukandengan pendekatan adopsi dan adaptasi agar pelayanan masyarakattersebut lebih terjamin. Pada draft laporan akhir ini disampaikan secaralengkap penyusunan konsep standar tersebut.
Kata kunci : transportasi SDP, konsep, standar, adopsi, adaptasi.
iii
Abstract
Existing conditions of the river, lake, and ferries transportationsystem associated with the shipbuilding and the port and navigationdevelopment is carried by marine transport competence. On theother hand the implementation of the guidance and regulations forthe operation of the Lake, River, and Ferry Transport (ASDP)refers to the land transport competence. With the uniqueness andspecificity of the ASDP operational activities, cause the standardimplementation is needed based on the authority of the landtransport competence. It is well to think that the main tasks andfunctions of the Directorate General of Land Transportation for theLake, River, and Ferry Transport has not only regulate the ferryships with a short distance, but also for a long distance, as in crossJava Island to Kalimantan. With the authority and responsibility oforganizing transport the SDP, then the SDP standard oftransportation to enhance the safety factor and the convenience ofpublic transport becomes a more serious concern, especially in theaspect of the standard for ship hull; cargo hold for car/passenger;navigation and communication equipment; safety equipment;equipment prevention of pollution of rivers, lakes, and seas, andcertification standards. Drafting specific standards for these aspectsof the hull up to the standards of the certification, conducted by theadoption and adaptation approaches that community service is moresecure. In this draft final report was submitted in full preparation ofthe draft standard.
Keywords : Ferry transport, inland and lake waterways transport,
concept, standard, adoption, adaptation.
iv
Daftar Isi
Halaman
KATA PENGANTAR. . . . . . i
ABSTRAK . . . . . . . ii
DAFTAR ISI . . . . . . . iv
DAFTAR TABEL . . . . . . vii
DAFTAR GAMBAR . . . . . . x
DAFTAR ARTI LAMBANG DAN SINGKATAN . . xiii
DAFTAR LAMPIRAN . . . . . xiv
DAFTAR LAMPI . . . . . . v
BAB I PENDAHULUAN . . . . . 1
A. Latar Belakang. . . . . 1
B. Maksud dan Tujuan . . . . . 9
C. Ruang Lingkup . . . . . 10
D. Indikator Keluaran dan Keluaran . . . 11
BAB II STUDI PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI
A. Gambaran Umum
1) Kegiatan Bidang Transportasi SDP .. . 13
2) Kebijakan Bidang Transportasi SDP .. . 20
3) Standar Bidang Sarana Transportasi SDP. . 23
4) Sarana Transportasi SDP Negara Lain . . 26
B. Identifikasi Komponen Standar Sarana Transportasi SDP
1) Terminologi & Definisi Standar . . 32
2) Identifikasi Komponen Standar Bentuk
Lambung Kapal SDP . 44
v
3) Identifikasi Komponen Standar Ruang Muat dan
Penumpang Kapal SDP 71
4) Identifikasi Komponen Standar Peralatan Navigasi
dan Komunikasi . 75
5) Identifikasi Komponen Standar Peralatan
Keselamatan Kapal SDP . 79
6) Identifikasi Komponen Standar Pencegahan
Pencemaran . . 82
7) Identifikasi Komponen Standar Sertifikasi
Kapal SDP . . 109
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
A. Pendekatan Studi . . . . . 118
B. Lingkup Kajian . . . . . 122
C. Pola dan Alur Pikir Kegiatan. . . . . 123
D. Pengumpulan Data. . . . . . 126
E. Inventarisasi Komponen Standar. . . . 126
F. Analisis dan Penyusunan Standar. . . . 129
G. Penyusunan Konsep Standar . . . . 130
H. Pelaporan dan Rekomendasi . . . . 131
BAB IV HASIL PENELITIAN
A. Kondisi Umum Sarana Angkutan SDP . . 133
B. Kondisi Eksisting Sarana Transportasi SDP
1) Sarana Angkutan Sungai . 138
2) Sarana Angkutan Danau . . . 157
3) Sarana Angkutan Penyeberangan . . . 178
vi
C. Analisa Penyusunan Konsep Standar . . . 210
BAB V ANALISA DAN PEMBAHASAN
A. Identifikasi Kriteria Standar . . . . 207
B. Analisis Sebab Akibat . . . . . 243
C. Pemilihan Nominasi Komponen Standar. . . 263
D. Penulisan Konsep Standar . . . . 288
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan . . . . . . 292
B. Saran . . . . . . 296
Daftar Pustaka
Lampiran
vii
Daftar Tabel
Halaman
Tabel 2.1 Jumlah Sungai dan Angkutan Sungai 18
Tabel 2.2 Jumlah Kapal Sungai dan danau 19
Tabel 2.3a-b Daftar nilai perbandingan ukuran utama &Koefisien
50
Tabel 2.4 Klasifikasi Ukuran Kapal Sungai dan Danau 74
Tabel 2.5 Klasifikasi Kapal Sungai dan Danau berdasarkan JenisMuatan yang diangkut
74
Tabel 2.6 Klasifikasi Kapal Penyeberangan berdasarkan LintasPenyeberangan
75
Tabel 2.7 Klasifikasi Kapal Penyeberangan berdasarkan lintaskeperintisan
75
Tabel 4.1 Potensi alur pelayaran sungai dan danau diIndonesia berdasarkan wilayah propinsi
135
Tabel 4.2 Jumlah kapal yang beroperasi menurut jenisnya 136
Tabel 4.3 Potensi alur pelayaran sungai dan danau 159
Tabel 4.4 Jumlah kapal yang beroperasi 182
Tabel 4.5 Jumlah kapal yang beroperasi berdasarkepemilikan
184
Tabel 4.6 Kapal penyeberangan dan kondisi lambung,ruang muat dan ruang penumpang
191
Tabel 4.7 Kapal penyeberangan dan kondisi peralatan radio,navigasi & peralatan keselamatan
193
Tabel 4.8 Kapal penyeberangan dan kondisi peralatanpencegah pencemaran & sertifikat kapal
196
Tabel 5.1 Klasifikasi Permasalahan Standar DesainLambung Kapal Sungai dan Danau
210
Tabel 5.2 Klasifikasi Permasalahan Standar Desain Ruang 212
viii
Muat dan Penumpang Kapal Sungai dan DanauTabel 5.3 Klasifikasi Permasalahan Standar Peralatan
Navigasi dan Komunikasi pada Kapal Sungai danDanau
215
Tabel 5.4 Klasifikasi Permasalahan Standar PeralatanKeselamatan pada Kapal Sungai dan Danau
220
Tabel 5.5 Klasifikasi Permasalahan Standar PeralatanPencegah Pencemaran pada Kapal Sungai danDanau
224
Tabel 5.6 Klasifikasi Permasalahan Standar SertifikasiKapal Sungai dan Danau
226
Tabel 5.7 Klasifikasi Permasalahan Standar DesainLambung Kapal Penyeberangan
228
Tabel 5.8 Klasifikasi Permasalahan Standar Desain RuangMuat dan Penumpang Kapal Penyeberangan
230
Tabel 5.9 Klasifikasi Permasalahan Standar PeralatanNavigasi dan Komunikasi pada KapalPenyeberangan
232
Tabel 5.10 Klasifikasi Permasalahan Standar PeralatanKeselamatan pada Kapal Penyeberangan
236
Tabel 5.11 Klasifikasi Permasalahan Standar PeralatanPencegah Pencemaran pada KapalPenyeberangan
240
Tabel 5.12 Klasifikasi Permasalahan Standar SertifikasiKapal Penyeberangan
242
Tabel 5.13 Matrik Sebab Akibat Terkait Desain LambungKapal Sungai dan Danau
244
Tabel 5.14 Matrik Sebab Akibat Terkait Desain Ruang Muatdan Penumpang Kapal Sungai dan Danau
245
Tabel 5.15 Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan Navigasidan Komunikasi pada Kapal Sungai dan Danau
247
Tabel 5.16 Matrik Sebab Akibat Terkait PeralatanKeselamatan pada Kapal Sungai dan Danau
250
Tabel 5.17 Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan PencegahPencemaran pada Kapal Sungai dan Danau
252
Tabel 5.18 Matrik Sebab Akibat Terkait Sertifikasi KapalSungai dan Danau
254
Tabel 5.19 Matrik Sebab Akibat Terkait Desain LambungKapal Penyeberangan
254
Tabel 5.20 Matrik Sebab Akibat Terkait Desain Ruang Muat 255
ix
dan Penumpang Kapal PenyeberanganTabel 5.21 Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan Navigasi
dan Komunikasi pada Kapal Penyeberangan256
Tabel 5.22 Matrik Sebab Akibat Terkait PeralatanKeselamatan pada Kapal Penyeberangan
258
Tabel 5.23 Matrik Sebab Akibat Terkait Peralatan PencegahPencemaran pada Kapal Penyeberangan
261
Tabel 5.24 Matrik Sebab Akibat Terkait Sertifikasi KapalPenyeberangan
263
Tabel 5.25 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar DesainLambung Kapal Sungai dan Danau
264
Tabel 5.26 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar DesainRuang Muat dan Penumpang Kapal Sungai danDanau
265
Tabel 5.27 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar PeralatanNavigasi dan Komunikasi pada Kapal Sungai danDanau
266
Tabel 5.28 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar PeralatanKeselamatan pada Kapal Sungai dan Danau
270
Tabel 5.29 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar PeralatanPencegah Pencemaran pada Kapal Sungai danDanau
273
Tabel 5.30 Matrik Kebutuhan & Nominasi StandarSertifikasi Kapal Sungai dan Danau
275
Tabel 5.31 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar DesainLambung Kapal Penyeberangan
276
Tabel 5.32 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar DesainRuang Muat dan Penumpang KapalPenyeberangan
278
Tabel 5.33 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar PeralatanNavigasi dan Komunikasi pada KapalPenyeberangan
279
Tabel 5.34 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar PeralatanKeselamatan pada Kapal Penyeberangan
281
Tabel 5.35 Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar PeralatanPencegah Pencemaran pada KapalPenyeberangan
285
Tabel 5.36 Matrik Kebutuhan & Nominasi StandarSertifikasi Kapal Penyeberangan
287
x
Daftar Gambar
Halaman
Gambar 2. 1 Elemen Penyelenggara transportasi SDP 15
Gambar 2. 2 Ukuran utama kapal 46
Gambar 2. 3 Pengertian koefisien blok pada kapal 51
Gambar 2. 4 Pengertian koefisien garis air pada kapal 53
Gambar 2. 5Body plan lambung kapal bentuk bilgaround atau U 55
Gambar 2. 6Body plan lambung kapal bentuk bilgaruncing atau V 56
Gambar 2. 7hubungan lambung dengan kecepatan dangelombang 62
Gambar 2. 8Efisiensi tenaga gerak berdasakan grosstonnage dan Fr 63
Gambar 2. 9Koefisien blok berdasarkan besaran angkaFroude 64
Gambar 2. 10Kurva tenaga mesin berdasarkan besarangross tonnage 64
Gambar 2. 11Alur pikir algoritma pada penelitian tahappertama 66
Gambar 2. 12Alur pikir algoritma pada penelitian tahapkedua 67
Gambar 2. 13Alternatif bentuk lambung kapalpenyeberangan 68
Gambar 2. 14Lambung kapal optimum untuk kapalpenyeberangan 69
Gambar 2. 15 Diagram Penyusunan Standar Nasional 115
Gambar 3. 1 Tahapan Studi 131
Gambar 3. 2 Pola Pikir 124
Gambar 3. 3 Alur Pikir Studi 125
Gambar 4. 1 Kapal sungai Banjarmasin 140
xi
Gambar 4. 2 KMP Silok penyeberangan sungai 141
Gambar 4. 3 Motor Ketek 143
Gambar 4. 4 Motor Getek 143
Gambar 4. 5 Speed boat mini pandangan samping 144
Gambar 4. 6 Speed boat mini pandangan depan 144
Gambar 4. 7 Speed boat ukuran besar 145
Gambar 4. 8 Speed boat Palangkaraya 146
Gambar 4. 9 Bentuk bus air 147
Gambar 4. 10 Bentuk Kapal Jukung 148
Gambar 4. 11 Bentuk Truk Air 149
Gambar 4. 12 Bentuk Long Boat 150
Gambar 4. 13 Kapal Danau Tradisional 162
Gambar 4. 14 Kapal Danau Type LCT 162
Gambar 4. 15 Kapal Danau Type Katamaran 163
Gambar 4. 16 Kapal Wisata Danau 163
Gambar 4. 17 Kapal Wisata Danau Speed Boat 164
Gambar 4. 18 Tempat Sampah di Kapal 166
Gambar 4. 19 Peralatan Keselamatan 170
Gambar 4. 20 Komposisi Muatan Kapal Danau 172
Gambar 4. 21 Komposisi Muatan Motor Kapal Danau 172
Gambar 4. 22 Peta Lintas Angkutan Penyeberangan 175
Gambar 4. 23 Peta Sabuk Penyeberangan 181
Gambar 4. 24 Kapal Penyeberangan Type LCT 181
Gambar 4. 25 Kapal Penyeberangan Type RoRo 183
Gambar 4. 26 Kapal Penyeberangan Cepat 183
Gambar 4. 27 Letak Penyeberangan Bastiong – Sofifi 185
Gambar 4. 28 Letak Penyeberangan P.Bae – Lembar 187
Gambar 4. 29 Letak Penyeberangan Sibolga – Nias 189
xii
Gambar 4. 30 Ruang Muat Kendaraan 192
Gambar 4. 31 Ruang Akomodasi Penumpang 193
Gambar 4. 32 Peralatan Komunikasi 195
Gambar 4. 33 Peralatan Navigasi dan Radar 195
Gambar 4. 34 Peralatan Keselamatan Penumpang 196
Gambar 4. 35 Pengaturan Muatan Kapal Penyeberangan 201
Gambar 4. 36 Jarak Antar Kendaraan 202
Gambar 4. 37 Perlengakpan Lash dan Ganjal 203
Gambar 4. 38 Kecelakaan di Atas Kapal Penyeberangan 204
Gambar 5. 1 Diagram alur penulisan didasarkan PSN –BSN
289
xiii
Daftar Arti Lambang dan Singkatan
Lambang dan Singkatan Arti dan Keterangan
B Lebar kapal
Cb Koefisien Blok
Cm Koefisien tengah kapal
Cp Koefisien prismatic
Cw Koefisien garis air
Fn Angka Froude
GT Gross Ton
H Tinggi geladak kapal
KB Titik buoyancy kapal
KG Titik berat kapal
Km Kilometer
LOA Panjang keseluruhan
LPP Panjang antara garis tegak
LWL Panjang garis air
T Sarat kapal
V Volume displasmen
Vd Kecepatan dinas kapal
xiv
Daftar Lampiran
Lampiran 1 Konsep Standar Lambung Kapal Penyeberangan
Lampiran 2 Konsep Standar Ruang Muat dan Penumpang Kapal
Penyeberangan
Lampiran 3 Konsep Standar Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada
Kapal Penyeberangan
Lampiran 4 Konsep Standar Peralatan Keselamatan pada Kapal
Penyeberangan
Lampiran 5 Konsep Standar Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal
Penyeberangan
Lampiran 6 Konsep Standar Sertifikasi Kapal Penyeberangan
Lampiran 7 Konsep Standar Standar Lambung Kapal Penyeberangan
Lampiran 8 Konsep Standar Ruang Muat dan Penumpang Kapal
Penyeberangan
Lampiran 9 Konsep Standar Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada
Kapal Penyeberangan
Lampiran 10 Konsep Standar Peralatan Keselamatan pada Kapal
Penyeberangan
Lampiran 11 Konsep Standar Peralatan Pencegah Pencemaran pada
Kapal Penyeberangan
Lampiran 12 Konsep Standar Sertifikasi Kapal Penyeberangan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
1. Dasar Hukum
Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang
Pelayaran;
Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 Tentang
Pemerintah Daerah;
Peraturan Pemerintah Nomor 102 tahun 2000
Tentang Standarisasi Nasional;
Peraturan Pemerintah Nomor 51 tahun 2002
Tentang Perkapalan;
Peraturan Pemerintah Nomor 5 tahun 2010
Tentang Kenavigasian;
Peraturan Pemerintah Nomor 20 tahun 2010
Tentang Angkutan di Perairan;
Peraturan Pemerintah Nomor 21 tahun 2010
Tentang Perlindungan Lingkungan Maritim;
Keputusan Presiden RI Nomor 65 Tahun 1980
tentang Ratifikasi SOLAS;
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
2
Keputusan Presiden RI Nomor 46 Tahun 1986
tentang Ratifikasi MARPOL;
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 26 tahun
2012 Tentang Angkutan Penyeberangan;
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 73 tahun
2004 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Sungai;
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 4 tahun
2005 Tentang Pencegahan Pencemaran dari
Kapal;
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 5 tahun
2005 Tentang Telekomunikasi Pelayaran;
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 65 tahun
2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi;
Per. Menhub. No. PM 81 Tahun 2011 Tentang
SPM Bidang Perhubungan Daerah Prov. Dan
Kab./Kota.
International Maritime Organization (IMO)
2. Gambaran Umum
Keberhasilan pembangunan di bidang ekonomi
yang dicapai selama ini telah menimbulkan
berbagai tuntutan baru di antaranya di sektor
angkutan. Di sektor angkutan ini diperlukan
tingkat pelayanan transportasi yang lebih optimal
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
3
baik dari tinjauan waktu, biaya, keamanan dan
kenyamanan. Di samping itu upaya peningkatan
kesejahtaraan rakyat masih perlu diimbangi
dengan laju pertumbuhan di bidang ekonomi yang
cukup memadai. Dalam kaitan ini diperlukan
adanya peningkatan sarana dan prasarana
angkutan sebagai salah satu infrastruktur yang
diperlukan bagi pertumbuhan ekonomi. Salah satu
prasarana angkutan yang diharapkan dapat
meningkatkan pertumbuhan ekonomi adalah
angkutan sungai danau dan penyeberangan
(ASDP). ASDP sebagai salah satu prasarana
infrastruktur sebagai jembatan apung merupakan
komponen penting untuk menunjang
pertumbuhan ekonomi. Sebagaimana diketahui,
jaringan jalan di beberapa daerah dihubungkan
dengan angkutan SDP.
Penyelenggaraan transportasi SDP harus
diwujudkan sesuai dengan asas dan tujuan
transportasi jalan, di mana transportasi jalan
sebagai salah satu moda transportasi nasional
diselenggarakan atas asas manfaat, usaha bersama
dan kekeluargaan, adil dan merata, keseimbangan,
kepentingan umum, keterpaduan, kesadaran
hukum dan percaya diri sendiri. Sedangkan tujuan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
4
diselenggarakannya transportasi SDP adalah
untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan
yang terputus antar pulau dapat dihubungkan oleh
ASDP dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib
dan teratur, nyaman dan efisien, mampu
memadukan transportasi lainnya, menjangkau
seluruh pelosok wilayah daratan, untuk
menunjang pemerataan, pertumbuhan dan
stabilitas, sebagai pendorong, penggerak dan
penunjang pembangunan nasional dengan biaya
terjangkau oleh daya beli masyarakat.
Dalam penyelenggaraan transportasi SDP tersebut
perlu adanya suatu dorongan pembinaan dari
pemerintah selaku pemegang otoritas lalu lintas
dan angkutan SDP, yang dimaksudkan untuk
meningkatkan kinerja penyelenggaraan lalu lintas
dan angkutan SDP dalam keseluruhan moda
transportasi secara terpadu dengan
memperhatikan seluruh aspek kehidupan
masyarakat. Sistem pembinaan yang dilakukan
oleh pemerintah akan dapat dilaksanakan apabila
telah disusun suatu standard pelayanan minimal,
yang pada pelaksanaannya perlu didukung dengan
Penetapan Kriteria yang dipatuhi oleh semua
pihak termasuk pemerintah, pengelola
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
5
transportasi/ operator serta masyarakat /pengguna
jasa transportasi.
Meningkatnya kebutuhan transportasi yang tidak
diimbangi dengan peningkatan pelayanan yang
memadai, secara langsung maupun tidak langsung
membawa dampak pada ketidak-efektifan,
ketidak-efisienan dan kurang nyamannya sistem
transportasi, yang pada dasarnya lebih disebabkan
karena adanya ketidakterpaduan antara
perencanaan wilayah dan perencanaan
transportasi.
Sejak berlakunya Undang-Undang Nomor 32
Tahun 2004 tentang otonomi daerah, pemerintah
daerah terutama pemerintah kabupaten/kota
sesuai dengan kewenangannya sebagai pembina
transportasi di daerah perlu didukung dengan
menyiapkan regulasi yang baku dalam hal
penyelenggaraan transportasi yang efektif dan
efisisen. Sering terjadi kerancuan dalam
menetapkan aturan maupun kebijakan transportasi
karena justifikasi yang bersifat petunjuk
pelaksanaan dirasa masih belum cukup. PP
Nomor 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan
Pemerintahan antara Pemerintah, Pemerintah
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
6
Daerah Provinsi dan Kabupaten/Kota, sesuai
dengan kewenangan pemerintah untuk saat ini
dan masa mendatang, termasuk di bidang
angkutan sungai, danau, dan penyeberangan yang
perlu segera mengembangkan perumusannya
kembali mengenai kriteria bidang transportasi
SDP baik pada kebijakan pusat maupun daerah
yang medapat otonomi.
Pasal 5 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008,
Tentang Pelayaran menyatakan bahwa :
(1) Pelayaran dikuasai oleh negara dan
pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah.
(2) Pembinaan pelayaran sebagaimana dimaksud
pada ayat (1) meliputi:
a. pengaturan;
b. pengendalian; dan
c. pengawasan.
(3) Pengaturan sebagaimana dimaksud pada ayat
(2) huruf a meliputi penetapan kebijakan
umum dan teknis, antara lain, penentuan
norma, standar, pedoman, kriteria,
perencanaan, dan prosedur termasuk
persyaratan keselamatan dan keamanan
pelayaran serta perizinan.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
7
(4) Pengendalian sebagaimana dimaksud pada
ayat (2) huruf b meliputi pemberian arahan,
bimbingan, pelatihan, perizinan, sertifikasi,
serta bantuan teknis di bidang pembangunan
dan pengoperasian.
(5) Pengawasan sebagaimana dimaksud pada ayat
(2) huruf c meliputi kegiatan pengawasan
pembangunan dan pengoperasian agar sesuai
dengan peraturan perundang-undangan
termasuk melakukan tindakan korektif dan
penegakan hukum.
Penyelenggaraan transportasi sungai, danau dan
penyeberangan yang terkait dengan operasi,
pembangunan dermaga serta perambuan dan
navigasi masih terkait dengan perhubungan laut.
Dalam domain regulasi, keselamatan pelayaran
menjadi tanggung jawab Direktorat Jenderal
Perhubungan Laut, namun dengan adanya
kewenangan dan tanggung jawab yang berbeda
dalam penyelenggaraan angkutan SDP maka
perlu adanya standar sarana di bidang transportasi
SDP agar keselamatan pada transportasi publik
menjadi perhatian lebih serius dan terstruktur.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
8
3. Alasan Kegiatan Dilaksanakan
Kegiatan studi penyusunan konsep standar di
bidang sarana transportasi sungai, danau, dan
penyeberangan dilaksanakan berdasarkan alasan-
alasan sebagai berikut :
1) Kondisi perairan sungai, danau, dan
daerah penyeberangan yang bervariasi
sesuai dengan kondisi geologis dan
geografis alam daerah setempat;
2) Kondisi sarana dan prasarana angkutan
SDP yang bervariasi ukuran dan
spesifikasinya, terutama dalam hal bentuk
dan ukuran lambung, ruang muat,
peralatan navigasi dan komunikasi,
peralatan keselamatan, dan peralatan
pencegahan pencemaran lingkungan;
3) Kondisi pengguna jasa angkutan SDP,
terutama truk dan muatannya yang
mempunyai ukuran berat dan ketinggian
bervariasi;
4) Kondisi jumlah armada angkutan SDP
yang dibutuhkan berfluktuasi mengikuti
musim kegiatan masyarakat;
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
9
5) Kondisi penyelenggaraan standar
sertifikasi sarana angkutan SDP yang
memerlukan pengembangan.
Dengan kondisi tersebut sering dirasakan menjadi
penyebab terganggunya kinerja operasional
transportasi SDP seperti timbulnya antrian
panjang, penyesuaian ukuran truk bermuatan
dengan kapal yang cocok, dan sebagainya. Oleh
karena itu berdasarkan peraturan perundangan
yang berlaku, penyusunan konsep Standar Di
Bidang Sarana Transportasi SDP dipandang perlu
dilaksanakan untuk mewujudkan
penyelenggaraan transportasi sungai, danau dan
penyeberangan yang selamat, aman, cepat, lancar,
tertib dan teratur, nyaman dan efisien berdasarkan
standar sarana yang tepat dan dapat
dipertanggung jawabkan.
B. Maksud dan Tujuan
Maksud studi adalah melakukan penyusunan
konsep standar di bidang Sarana transportasi SDP.
Tujuan studi adalah untuk mendapatkan tingkat
efisiensi, efektifitas, dan keselamatan serta
kelancaran pelayanan operasional di bidang
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
10
transportasi sungai, danau dan penyeberangan,
serta penyusunan konsep RSNI (Rancangan
Standar Nasional Indonesia) di bidang Sarana
Transportasi SDP.
C. Lingkup Perkerjaan
Supaya ada suatu persepsi dalam konsep
penyusunan standar di bidang sarana transportasi
sungai danau dan penyeberangan, yang dimaksud
dengan standar adalah spesifikasi teknis atau
sesuatu yang diberlakukan sebagai patokan dalam
melakukan kegiatan.
Ruang lingkup studi ini adalah:
1. Melakukan inventarisasi kegiatan di bidang
sarana transportasi SDP;
2. Melakukan inventarisasi dan mempelajari hal
yang terkait dengan kebijakan di bidang sarana
transportasi SDP;
3. Melakukan inventarisasi kebutuhan standar di
bidang sarana transportasi SDP;
4. Melakukan penyusunan naskah akademik
untuk rancangan 12 (duabelas) konsep standar
di bidang sarana transportasi SDP, yaitu :
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
11
a. Standar lambung kapal sungai dan danau
(perairan pedalaman)
b. Standar ruang muat dan penumpang kapal
sungai dan danau (perairan pedalaman)
c. Standar peralatan navigasi dan komunikasi
kapal sungai dan danau (perairan
pedalaman)
d. Standar peralatan keselamatan kapal
sungai dan danau (perairan pedalaman)
e. Standar lambung kapal penyeberangan
f. Standar ruang muat dan penumpang kapal
penyeberangan
g. Standar desain peralatan navigasi dan
komunikasi kapal penyeberangan
h. Standar peralatan keselamatan kapal
penyeberangan
i. Standar pencegahan pencemaran oleh
kapal sungai dan danau
j. Standar pencegahan pencemaran oleh
kapal penyeberangan
k. Standar sertifikasi kapal sungai dan danau
l. Standar sertifikasi kapal penyeberangan
5. Melakukan pengumpulan data yang terkait
dengan studi yang dilakukan di Medan,
Banjarmasin, Mataram, dan Ternate;
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
12
D. Indikator Keluaran dan Keluaran
Keluaran (output) dan kegiatan studi ini adalah
tersusunnya 4 (empat) laporan studi yaitu laporan
pendahuluan, laporan antara/interim, rancangan
laporan akhir dan laporan akhir. Laporan akhir
terdiri dari laporan studi penyusunan konsep
standar di bidang sarana transportasi SDP, dan
buku konsep standar di bidang sarana transportasi
SDP.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
13
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. GAMBARAN UMUM TRANSPORTASI SDP
1. Kegiatan Bidang Transportasi SDP
Kegiatan transportasi sungai, danau, dan
penyeberangan secara normatif diatur oleh pemerintah
dalam Undang – Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang
Pelayaran, dan turunan-turunannya. Sesuai dengan PP 20
tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan, angkutan
sungai dan danau didefinisikan sebagai kegiatan
angkutan dengan menggunakan kapal yang dilakukan di
sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal dan terusan
untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau hewan,
yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai
dan danau. Sedangkan angkutan penyeberangan
didefinisikan sebagai angkutan yang berfungsi sebagai
jembatan yang menghubungkan jaringan jalan dan/atau
jaringan jalur kereta api yang dipisahkan oleh perairan
untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta
muatannya. Karakteristik umum transportasi
penyeberangan adalah sebagai berikut:
a) berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan
jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
14
dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut
penumpang dan kendaraan beserta muatannya;
b) muatan penumpang dan kendaraan beserta
muatannya;
c) sebagai bagian dari jaringan pelayanan
transportasi darat (jalan dan jalan rel) dan
mempertimbangkan jaringan trayek angkutan laut;
d) sesuai dengan struktur tata ruang,
menghubungkan seluruh kepulauan Indonesia
meliputi jaringan lintas utara, jaringan lintas
tengah, jaringan lintas selatan, jaringan lintas
utara selatan, dan jaringan lintas penghubung;
e) menyediakan pelayanan ulang-alik, serta
menghubungkan dua titik (maupun lebih) yang
tidak dilayani moda transportasi lain;
f) jadwal tetap dan teratur (dalam kabupaten/kota,
antar kabupaten/kota, antar provinsi dan antar
negara); menghubungkan antara dua pelabuhan,
antara pelabuhan dan terminal, dan antara dua
terminal penyeberangan dengan jarak tertentu;
g) Jarak lintasan penyeberangan dipilih jarak yang
terpendek.
Elemen penyelenggara transportasi sungai danau dan
penyeberangan dapat dilihat pada gambar 2.1 berikut.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
15
Gambar 2.1 Elemen penyelenggara transportasi SDP.
Pada prosesnya penyelenggaraan tansportasi SDP
didukung oleh elemen sarana, prasarana, dan sumber
daya manusia yang bekerja sama secara simultan
dalam melayani kebutuhan masyarakat akan
transportasi baik angkutan sungai, danau maupun
penyeberangan.
Kegiatan transportasi sungai dan danau berdasarkan
peraturan perundangan yang berlaku dilakukan
dengan ketentuan sebagai berikut:
Lintasan pendek, jauh, perintis,LN, wkt tempuh
Laut/Sungai/Danau/Laut AntarNegara
Gelombang, Arus, Angin, Cuaca,Kedalaman perairan/sedimentasi,
Ruang gerak kapal (lebar/jarak alurpelayaran).
Terminalpelabuhanlaut/Pelabuhanpenyebrangan
Terminalpelabuhanlaut/Pelabuhanpenyebrangan
Ferry
Dermaga
Dermaga
Vol muatan penumpang,barang, dan kendaraan
(statistik)
Vol muatan penumpang,barang, dan kendaraan
(statistik)
Economic, Safety, Security, Environmentalydev
Peraturan Perundangan Kebijakan dan Ketentuan Nasional/Daerah & KonvensiInternasional
Hint
erla
nd Hint
erla
nd
Aman, Lancar, Cepat, Nyaman, Terjangkau, Berwawasan lingkungan, Sarpras ygmenunjang Pertumbuhan Pembangunan Ekonomi, Sosial, Politik, dan Budaya
Type, material, Ukuran utama,kapasitas, kecepatan, klas,
stabilitas, radius pelayaran ,jumlah armada
Iptek, tools/method menuju Sasaran(Goal)
Terminal pelabuhan laut/ Pelabuhanpenyebrangan : Lokasi, Fasilitas, aksesibilitas,kapasitas, Type, dsb.
Dermaga : Kapasitas, type, fasilitasb/muat,Ukuran, dsb.
Navigasi
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
16
Kegiatan angkutan sungai dan danau di
dalam negeri dilakukan oleh orang
perseorangan warga negara Indonesia atau
badan usaha dengan menggunakan kapal
berbendera Indonesia yang memenuhi
persyaratan kelaiklautan kapal serta diawaki
oleh Awak Kapal berkewarganegaraan
Indonesia.
Kegiatan angkutan sungai dan danau antara
Negara Republik Indonesia dan negara
tetangga dilakukan berdasarkan perjanjian
antara Pemerintah Republik Indonesia dan
pemerintah negara tetangga yang
bersangkutan.
Angkutan sungai dan danau yang dilakukan
antara dua negara hanya dapat dilakukan oleh
kapal berbendera Indonesia dan/atau kapal
berbendera negara yang bersangkutan.
Kegiatan angkutan sungai dan danau disusun
dan dilakukan secara terpadu dengan
memperhatikan intra dan antar moda yang
merupakan satu kesatuan sistem transportasi
nasional.
Kegiatan angkutan sungai dan danau dapat
dilaksanakan dengan menggunakan trayek
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
17
tetap dan teratur atau trayek tidak tetap dan
tidak teratur.
Kegiatan angkutan sungai dan danau dilarang
dilakukan di laut kecuali mendapat izin dari
Syahbandar dengan tetap memenuhi
persyaratan kelaiklautan kapal.
Untuk menunjang usaha pokok dapat
dilakukan kegiatan angkutan sungai dan
danau untuk kepentingan sendiri.
Kegiatan angkutan sungai dan danau dapat
dilakukan oleh orang perseorangan warga
negara Indonesia atau badan usaha dengan
izin Pemerintah.
Angkutan sungai diperlukan untuk menjangkau
daerah terpencil yang belum tersentuh oleh moda
angkutan lainnya, angkutan sungai dapat
dimanfaatkan untuk mengangkut barang dalam
jumlah dan volume yang relatif lebih besar
dibanding dengan moda angkutan darat lainnya dan
angkutan sungai juga memungkinkan kegiatan
pariwisata dan interaksi sosial budaya antar daerah
dan wilayah terpencil.
Ditinjau dari segi geografis, Indonesia memiliki 214
sungai yang umumnya tersebar di 14 Provinsi Pulau
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
18
Kalimantan, Sumatera dan Papua. Panjang sungai
keseluruhan dapat mencapai kurang lebih 34.342 km
dan yang dapat dilayari kurang lebih 23.255 km.
Jumlah sungai yang ada di Pulau Sumatera,
Kalimantan dan Papua dijelaskan pada tabel 2.1.
berikut:
Tabel 2.1Jumlah Sungai dan Angkutan Sungai Yang Ada di
DaerahPulau Sumatera, Kalimantan dan Papua
Pulau JumlahSungai
PanjangSungai (km)
Panjang Sungaiyang dapat
dilayari (km)
JumlahAngkutan
Sungai (unit)
Sumatera 123 sungai 15.701 km 10.890 km 8.159
Kalimantan 64 sungai 10.161 km 7.054 km 12.635
Papua 24 sungai 7.135 km 4.940 km 105
Sumber data : Direktorat LLASDP 2011
Sampai saat ini jumlah kapal sungai dan danau yang
terdaftar di Direktorat LLASD adalah sejumlah lebih
dari 20.000 armada kapal sungai dan danau dengan
berbagai jenis, pada tabel 2.2 disajikan data jumlah
armada kapal sungai untuk setiap provinsi yang
memiliki kapal sungai / danau di Indonesia.
Dari jumlah kapal sungai danau tersebut, populasi
kapal sungai yang besar tersebar pada wilayah yang
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
19
memiliki sungai besar, seperti provinsi Jambi,
Sumatera Selatan, Riau, Kalimantan Barat,
Kalimantan Timur dan Kalimantan Tengah. Jenis
angkutan sungai antara lain : sampan, ketek, getek,
kano untuk angkutan kapasitas kecil jarak dekat,
kemudian speed boat, long boat untuk angkutan
cepat, jukung, bis air, klotok untuk angkutan barang
dan penumpang dan truk air, barge steel hull, barge
(tongkang) dan tug boat untuk angkutan barang.
Tabel 2.2Jumlah kapal sungai dan danau
Sumber data : Direktorat LLASDP 2011
Jenis angkutan sungai ini pada umumnya dibuat
secara tradisional menurut kebiasaan dan budaya
masyarakat setempat secara turun temurun.
No Propinsi Jumlah
1 NAD 7952 Sumatera Utara 6023 Jambi 2.2534 Sumatera Barat 1695 Sumatera Selatan 1.9146 Riau 2.4267 Jawa Tengah 478 Bali 1459 Sulawesi Selatan 2610 Kalimantan Barat 1.35311 Kalimantan Selatan 2.89112 Kalimantan Timur 1.02713 Kalimantan Tengah 7.36414 Irian Jaya 105
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
20
Permasalahan umum yang dihadapi dalam
pengoperasian angkutan sungai adalah belum
memadainya tingkat kehandalan, tingkat
keselamatan, serta tingkat kepuasan pengguna jasa
baik karena faktor kondisi teknis angkutan sungai,
faktor prasarana pendukung, faktor kondisi perilaku
sosial budaya masyarakat di sekitar bantaran sungai,
manajemen pengoperasian angkutan sungai,
termasuk lemahnya pengawasan maupun kualitas
penegakan hukum.
2. Kebijakan Bidang Transportasi SDP
Jika kegiatan penyelenggaraan angkutan sungai,
danau, dan penyeberangan dipelajari, maka kebijakan
di bidang penyelenggaraan angkutan sungai, danau,
dan penyeberangan dapat disampaikan sebagai
berikut :
Sesuai dengan UU No. 22 Tahun 1999 dan
semangat otonomi daerah, Departemen
Perhubungan khususnya Sub sektor
Perhubungan Darat terus berupaya mendukung
terlaksananya Otonomi Daerah. Salah satu
kebijakan yang telah ditetapkan adalah Surat
Edaran Menteri Perhubungan No. SE 7/2000
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
21
tentang Rincian kewenangan Kabupaten/Kota
di sektor perhubungan dalam rangka
pelaksanaan otonomi daerah.
Memberikan kewenangan yang luas kepada
daerah untuk penetapan jaringan trayek,
penerbitan ijin usaha, tarip, pembangunan dan
pengoperasian dermaga, alur pelayaran dan
perambuan.
Seluruh Unit Pelaksana Teknis ( UPT )
sebanyak 37 Kantor dan 209 Satker Lalu
Lintas dan Angkutan Sungai dan Danau
(LLASD ) telah diserahkan kepada daerah
(Pemerintah provinsi/ Kabupaten/Kota) beserta
P3D ( personil, peralatan, pembiayaan dan
dokumen / arsip ).
Di samping hal tersebut di atas, berdasar kepada
peraturan perundangan yang berlaku, juga telah
diterapkan kebijakan seperti :
Memperbaiki keselamatan dan kualitas
pelayanan prasarana dan sarana serta
pengelolaan angkutan SDP;
Meningkatkan kelancaran dan kapasitas
pelayanan di lintas yang telah jenuh dan
memperbaiki tatanan pelayanan angkutan antar
moda dan kesinambungan transportasi darat
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
22
yang terputus di dalam pulau (sungai dan
danau) dan antar pulau;
Pengembangan pelayanan ASDP di Jawa dan
Madura diarahkan untuk mendukung
pariwisata dan angkutan lokal pada lintas
penyeberangan antar provinsi antar pulau
seperti: Merak-Bakauheni, Jakarta-Pangkal
Pinang, Semarang-Banjarmasin, Lamongan-
Balikapapan, Lamongan-Makassar-Takalar dan
Ketapang-Gilimanuk.
Selain itu dilanjutkan dengan pengembangan
lintas penyeberangan antar Kabupaten/Kota;
Pengembangan ASDP di Bali dan Nusa
Tenggara diarahkan untuk kegiatan
transportasi lokal dan menunjang pariwisata di
danau Bedugul, Batur dan Kelimutu; lintas
penyeberangan antarnegara seperti Kupang-
Dili, dan rencana kajian untuk Kupang-Darwin,
serta lintas penyeberangan antar provinsi antar
pulau menuju pulau Jawa dan pulau Sulawesi.
Pengembangan lintas penyeberangan antar
Kabupaten/Kota diperlukan keterpaduan antar
moda dan dikembangkan sesuai dengan tingkat
perkembangan permintaan pada jaringan
transportasi jalan;
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
23
Pengembangan ASDP di Kalimantan
diarahkan pada jaringan transportasi sungai
untuk menjangkau seluruh daerah pedalaman
dan terpencil yang didominasi oleh perairan
yang tersebar luas; jaringan transportasi pe-
nyeberangan pada lintas antar provinsi dan
antar pulau terutama dengan pulau Sulawesi,
seperti Balikpapan-Mamuju, Nunukan-Manado,
serta dengan pulau Jawa dan Sumatera, dan
perencanaan lintas internasional Tarakan-
Nunukan-Tawao.
3. Standar Bidang Sarana Transportasi SDP
Standar bidang sarana transportasi sungai, danau, dan
penyeberangan masih terbatas pada penyelenggaraan
angkutan yang mengikuti regulasi atau ketentuan
yang berlaku, di mana acuan tersebut pada umumnya
masih dalam bentuk peraturan perundangan yang
normatif atau belum dalam bentuk dokumen standar
nasional.
Beberapa acuan norma dan standar yang diacu untuk
kegiatan di bidang sarana transportasi Sungai Danau
dan Penyeberangan antara lain dapat disebutkan
sebagai berikut:
Pengadaan Kapal sesuai dengan Undang-
Undang 17 tahun 2008 pasal 56 dan pasal 124.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
24
PP 51 tahun 2002 tentang Perkapalan pasal 3
ayat (1, 2, 3 dan 4). KM. 26 / 2006 tentang
Penyederhanaan Sistem dan Prosedur
Pengadaan Kapal dan Penggunaan/
Penggantian Bendera Kapal.
Pembangunan dan Pengerjaan Kapal merujuk
kepada Undang-Undang 17 tahun 2008 pasal
125. PP 51 tahun 2002 tentang Perkapalan
Pasal 4. Standar atau peraturan klas Biro
Klasifikasi Indonesia (BKI Vol I, II dan III)
serta KM 65/2009 tentang Standar Kapal Non
Konvensi (NCVS).
Konstruksi dan Desain merujuk kepada
Undang-Undang 17 tahun 2008 pasal 125.
Lampiran KM 65 tahun 2009 tentang Standar
kapal Non Konvensi (NCVS), SK. Dirjen
Perhubungan Darat Nomor AP.005/1994
tentang Petunjuk Teknis Persyaratan Pelayanan
Minimal Kapal SDP pasal 4, serta Peraturan
Biro Klasifikasi Indonesia.
Lambung Timbul sesuai dengan Undang-
Undang 17 tahun 2008 pasal 147 dan Peraturan
Biro Klasifikasi Indonesia.
Stabilitas merujuk kepada Undang-Undang 17
tahun 2008 pasal 148, KM 65/2009 tentang
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
25
Standar Kapal Non Konvensi (NCVS) dan
SOLAS.
Keselamatan Kapal sesuai dengan Undang-
Undang 17 tahun 2008 pasal 117, pasal 124
dan pasal 126. KM 29/1999 tentang Standar
Kapal Non Konvensi (NCVS) dan SOLAS.
Pengawakan Kapal merujuk kepada Undang-
Undang 17 tahun 2008 pasal 135, pasal 224
serta KM 65/2009 tentang Standar Kapal Non
Konvensi (NCVS).
Pengukuran Kapal sesuai dengan Undang-
Undang 17 tahun 2008 pasal 155 dan pasal
156, KM nomor 6 tahun 2005 tentang
Pengukuran Kapal.
Manajemen Operasional dan Penempatan
Kapal sesuai dengan Undang-Undang 17 tahun
2008 Pasal 18, Pasal 21, Pasal 22. PP 20 tahun
2010 tentang Angkutan di Perairan pasal 52,
pasal 61, pasal 65 dan pasal 66.
Persetujuan Berlayar sesuai dengan Undang-
Undang 17 tahun 2008 Pasal 219; KM 1 tahun
2010 tentang tata cara penerbitan surat
persetujuan berlayar (port clearance).
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
26
4. Sarana Transportasi SDP di Negara lain
Di kawasan Asia, China merupakan salah satu negara
yang memanfaatkan sarana transportasi Sungai Danau
dan Penyeberangan untuk keperluan angkutan yang
sangat besar. China memiliki sekitar 5.800 sungai
dengan panjang total mencapai 220.000 kilometer
yang menghubungkan antara satu daerah dengan yang
lainnya. Jalur utama transportasi sungai terdapat di
sungai Yangtze, Pearl, Heilongjiang, Huaihe,
Qiantang, Minjiang, dan Huangpu.
Usaha peningkatan sistem transportasi telah
dilaksanakan selama kurang lebih 4 dekade melalui
program Inland Water Transport (IWT).
Di lain hal, perairan Sungai Mekong juga telah
digunakan selama berabad-abad untuk transportasi
lokal baik untuk angkutan barang maupun orang,
dengan pertimbangan pentingnya yaitu:
• Sungai menghubungkan daerah-daerah di mana
sering dipilih menjadikan satu-satunya media
transportasi;
• Aliran air sungai menentukan waktu dan
efisiensi transportasi; sedangkan
• Bentuk Sungai menentukan metode transportasi
apa yang dapat digunakan di daerah tersebut
(misalnya jenis dan ukuran kapal).
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
27
Kapal dengan ukuran yang besar digunakan di
perairan sungai yang lebih dalam seperti di beberapa
lokasi di sepanjang Sungai Mekong yaitu di dataran
yang lebih rendah di Kamboja dan Delta di Viet Nam.
Sungai yang membentang panjang dilayari di
Kamboja adalah Sungai Mekong, Danau Tonle Sap,
dan Sungai Bassac. Beragam jenis alat transportasi
dijumpai di daerah delta antara Phnom Penh dan Laut
Cina Selatan. Kapal laut-dengan ukuran 2.000 s/d.
3.000 ton bobot mati (DWT) transit 330 km dari laut
ke Phnom Penh. Kapal yang lebih besar juga
berpotensi dapat menggunakan Sungai Bassac,
meskipun muara Bassac membatasi ukuran kapal
sampai 3.000 DWT. Sungai kecil dan anak sungai di
seluruh cekungan tersebut digunakan untuk
transportasi perahu lokal, serta untuk pergerakan
angkutan hasil sumber daya alam (tanaman pangan,
kayu, bambu, dll) oleh masyarakat pedesaan dan
perkotaan.
Kanal utama yang digali di delta Sungai Mekong
selama abad ke-18 terus digunakan secara luas sampai
saat ini. Kanal dan alur sungai terutama digunakan
untuk mengangkut sejumlah besar produk pertanian,
terutama padi dan tanaman sereal, bahan bangunan
dan berbagai bahan lainnya seperti barang konsumen,
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
28
kayu dan produk kayu pupuk, peralatan pertanian dan
semen.
Nama-nama kanal utama di daerah tersebut adalah
sebagai berikut:
Lokasi daerah Nama KanalLong XuyenQuadrangle
: Vinh Te, Cai San, Long Xuyen, Rach Gia
Trans-Bassac : Xa No, Nang Mau
Ca Mau Peninsula : Quan Lo - Phung Hiep
Plain of Reeds : Hong Ngu, Dong Tien, Nguyen Van Tiep(sumber:www.cbd.int/.15.2_river_transportation.htm)
Sistem kanal ini memainkan peran penting dalam
rezim hidrologi daerah delta. Meskipun pertama kali
digali diperuntukkan untuk keperluan navigasi, namun
di awal abad terakhir ini semakin digunakan untuk
irigasi, drainase dan transportasi barang pertanian ke
luar daerah. Sekarang ada kecenderungan untuk
menggali dan memperbesar kanal tersebut untuk
mendukung pertanian. Jalan sepanjang tepian kanal
dan sungai-sungai di daerah delta tersebut berfungsi
sebagai tanggul perlindungan banjir.
Di Kamboja, transportasi di Danau Besar Tonle Sap
terutama dimanfaatkan untuk angkutan produk ikan,
serta lalu lintas penumpang dan pariwisata. Secara
ekonomi kecil akan tetapi di dalam kegiatannya
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
29
semakin penting. Sekitar 120.000 hingga 150.000 ton
produk ikan diangkut setiap tahun di Danau Besar
Tonle Sap. Pergerakan penumpang terutama antara
Phnom Penh dan Siem Reap memanfaatkan kapal
kecepatan tinggi. Komoditas lainnya yang diangkut di
daerah ini termasuk kerikil, beras dan minyak
terutama selama musim hujan. Rencana untuk
meningkatkan saluran pelayaran antara Phnom Penh
dan Siem Reap, untuk mengurangi kedangkalan pada
musim kemarau yang dapat menghambat navigasi
selama musim kemarau, terutama di Danau Besar
Tonle Sap memasuki. Selain itu, perbaikan juga
direncanakan di tiga pelabuhan di sekitar danau
(Chong Kneas, Lompang Luang dan Chnoc Trou).
Sungai Mekong berhulu dari Phnom Penh. Berlayar di
sepanjang Sungai Mekong akan terganggu oleh
penghalang alami sehingga transportasi kapal terbatas
pada segmen sungai yang relatif pendek-pendek.
Hambatan termasuk jeram dan beting dekat Kratie,
Khone Falls, di perbatasan Laos dan Kamboja, dan,
jeram beting dan tikungan tajam antara Khone Falls
dan Pakse. Selanjutnya dari bagian hulu serangkaian
panjang jeram, tikungan tajam dan daerah dangkal
juga mengganggu navigasi sepanjang hamparan
sungai yang membentang dari bagian selatan Yunnan
di China, dan Laos di utara Thailand. Banyak daerah
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
30
di sepanjang sungai ini bisa dilewati hanya dengan
perahu tradisional lokal. Di selatan Yunnan,
transportasi sungai diawali pada tahun 1950-an, ketika
sebuah feri bermesin dilayarkan untuk melayani
penyeberangan. Pengangkutan barang meningkat
perlahan sampai dengan saat ini ditandai bahwa
selama musim kemarau terdapat semakin besarnya
ukuran kapal yang berlayar di sungai tersebut yaitu
dari 300 sampai 500 ton. Pengambilan batu-batu besar
baru-baru ini dilakukan di selatan Yunnan dengan
rencana untuk mengatasi hambatan tambahan
sepanjang sungai ke arah utara Thailand sehingga
memungkinkan pelayaran dilakukan sepanjang tahun
dengan lebih besar dari Cina ke Thailand.
Selain kota-kota kecil dan desa-desa di mana perahu-
perahu kecil digunakan untuk perdagangan,
memancing, dan mengangkut barang dan orang,
namun terdapat sejumlah pelabuhan besar tersebar di
sepanjang Sungai Mekong.
Lokasi Nama pelabuhanVietnam : Long Xuyen, Tra Noc, Cao Lanh and My Tho
Cambodia : Phnom Penh, Kampong Cham and Kratie
Thailand : Nong Khai
Lao PDR: Savanakhet, Keng Kabao, Tha Naleng, Laksi, Thadeua,
Luang Prabang
Yunnan : Jinghong, Simao
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
31
(sumber:www.cbd.int/1.15.2_river_transportation.html)
Sejumlah pelabuhan-pelabuhan kecil yang terletak di
sepanjang sungai, meskipun banyak yang
membutuhkan perbaikan. Di delta, rencana ada untuk
menambahkan port kabupaten lebih untuk menangani
kargo lokal sehingga port provinsi dapat digunakan
terutama untuk kargo internasional. Proyeksi
kebutuhan kapasitas transportasi di delta menunjukkan
peningkatan sehingga diperlukan perbaikan armada
(terutama peningkatan penggunaan tongkang baja,
sebagai alternative pengganti kapal-kapal self-
propullsion), kargo dan fasilitas penanganan (berlabuh
ditingkatkan, dan penanganan dan fasilitas
penyimpanan) dan saluran air.
Untuk mendukung program pengelolaan transportasi
di negara China, pemerintah China mengeluarkan
beberapa peraturan antara lain:
Regulation for Safety Management of Water
Traffic of the People’s Republic of China.
Regulation for Management of Water
Transportation
Regulation for Navigation Channels.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
32
Detail Rules and Regulations for
Implementation of Contracts for Strengthening
Safety Management of IWT Enterprises.
Regulations for Renewal and Renovation of
Ship of Local Shipping Enterprises
Provincial Plan on Legislation for the Seventh
Five-year Plan Period.
Dukungan kebijakan dalam bentuk regulasi merupakan
salah satu jaminan keberhasilan program peningkatan
sistem transportasi perairan di China.
B. IDENTIFIKASI KOMPONEN STANDAR SARANA
TRANSPORTASI SDP
1. Terminologi & Definisi Standar
Definisi adalah pengertian atau batasan pengertian
yang diberikan agar pembaca mempunyai pengertian
yang sama untuk objek yang sama. Beberapa
pengertian mengenai standar dari berbagai sumber
diuraikan sebagai berikut :
• Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor
102 Tahun 2000 tentang Standardisasi Nasional
menjelaskan bahwa definisi standardisasi adalah
proses merumuskan, menetapkan, menerapkan
dan merevisi standar, yang dilaksanakan secara
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
33
tertib dan bekerjasama dengan semua pihak;
definisi standar adalah spesifikasi teknis atau
sesuatu yang dibakukan termasuk tatacara dan
metode yang disusun berdasarkan konsensus
semua pihak yang terkait dengan memperhatikan
syarat-syarat keselamatan, keamanan, kesehatan,
lingkungan hidup, perkembangan ilmu
pengetahuan dan teknologi serta pengalaman,
perkembangan masa kini dan masa yang akan
datang untuk memperoleh manfaat yang sebesar-
besarnya.
• Kamus Bahasa Indonesia Kontemporer, Drs.
Peter Salin, M.A. & Yenny Salim, B.Sc., Pustaka
Phoenix, Standar : panji-panji, bendera sebagai
lambang;
• Kamus Umum Bahasa Indonesia edisi ke-3, wj.
S Poerwadarminta, Balai Pustaka, Standar:
ukuran tertentu yang digunakan sebagai patokan;
• Kamus Besar Bahasa Indonesia-online, Standar :
(1) Ukuran tertentu yang dipakai sebagai
patokan; (2) Ukuran atau tingkat biaya hidup; (3)
Sesuatu yang dianggap tetap nilainya sehingga
dapat dipakai sebagai ukuran nilai (harga); (4)
Baku:
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
34
• Wikipedia, standar atau lengkapnya standar
teknis adalah suatu norma atau persyaratan yang
biasanya berupa suatu dokumen formal yang
menciptakan kriteria, metode, proses, dan praktik
rekayasa atau teknis yang seragam. Suatu standar
dapat pula berupa suatu artefak atau perangkat
formal lain yang digunakan untuk kalibrasi.
• Studi Kebutuhan Standarisasi di Sektor
Transportasi dalam Rangka Peningkatan
Keselamatan Transportasi, Sekretariat Badan
LitBang Kementrian Perhubungan, disebutkan
bahwa standar adalah spesifikasi teknis atau
sesuatu yang diberlakukan sebagai patokan
dalam melakukan kegiatan
• Studi Standar Pelayanan Angkutan KA di
Perkotaan, Puslitbang Perhubungan Darat,
mendefinisikan standarisasi sebagai proses
merumuskan, menetapkan dan merevisi standar
yang dilaksanakan secara tertib dan bekerjasama
dengan semua pihak.
Standar yang berbasis pada system manajemen
kinerja menegaskan spesifikasi suatu kinerja antara
lain :
• Spesifik (specific);
• Terukur (measureable);
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
35
• Tepat (appropriate);
• Andal (reliable);
• Tepat waktu (timely).
Standar yang dikembangkan dengan baik akan
memberikan ciri ukuran kualitatif yang tepat seperti
yang tercantum dalam standar pelaksanaannya.
Standar selalu berhubungan dengan mutu karena
standar menentukan mutu. Standar dibuat untuk
mengarahkan cara pelayanan yang akan diberikan
serta hasil yang ingin dicapai.
Ketentuan dalam standar, setidaknya terdapat 4
(empat) kekentuan dalam standar adalah sebagai
berikut :
• Standar harus tertulis dan dapat diterima pada
suatu tingkat praktek, mudah dimengerti oleh
para pelaksananya;
• Mengandung komponen struktur (peraturan-
peraturan), proses (tindakan/actions) dan hasil
(outcomes). Standar struktur menjelaskan
peraturan, kebijakan fasilitas dan lainnya. Proses
standar menjelaskan dengan cara bagaimana
suatu pelayanan dilakukan dan outcome standar
menjelaskan hasil dari dua komponen lainnya;
• Standar dibuat berorientasi pada pelanggan, staf
dan system dalam organisasi. Pernyataan standar
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
36
mengandung apa yang diberikan kepada
pelanggan, bagaimana staf berfungsi atau
bertindak dan bagaimana system berjalan. Ketiga
komponen tersebut harus berhubungan dan
terintegrasi. Standar tidak akan berfungsi bila
kemampuan atau jumlah staf tidak memadai;
• Standar harus disetujui atau disahkan oleh yang
berwenang. Sekali standar telah dibuat, berarti
sebagian pekerjaan telah dapat diselesaikan dan
sebagian lagi adalah mengembangkannya
melalui pemahaman (desiminasi). Komitmen
yang tinggi terhadap kinerja prima melalui
penerapan-penerapnnya secara konsisten untuk
tercapainya tingkat mutu yang tinggi.
Komponen – komponen standar meliputi :
1) Standar struktur:
Standar struktur adalah karakteristik organisasi
dalam tatanan asuhan yang diberikan. Standar ini
sama dengan standar masukan atau standar input
yang meliputi:
• Filosofi dan objektif;
• Organisasi dan administrasi;
• Kebijakan dan peraturan;
• Staffing dan pembinaan;
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
37
• Deskripsi pekerjaan (fungsi tugas dan
tanggung jawab setiap posisi klinis);
• Fasilitas dan peralatan.
2) Standar proses:
Standar proses adalah kegiatan dan interaksi
antara pemberi dan penerima asuhan. Standar ini
berfokus pada kinerja dari petugas professional
di tatanan klinis, mencakup :
• Fungsi tugas, tanggung jawab, dan
akuntabilitas;
• Manajemen kinerja klinis;
• Monitoring dan evaluasi kinerja klinis.
3) Standar outcomes:
Standar outcomes adalah hasil asuhan dalam
berfokus dengan status pelanggan. Standar ini
berfokus pada asuhan pelanggan yang prima,
meliputi:
• Kepuasan pelanggan;
• Keamanan pelanggan;
• Kenyamanan pelanggan.
Pada dasarnya ada dua tingkatan standar yaitu
minimum dan optimum. Standar minimum adalah
sesuatu standar yang harus dipenuhi dan menyajikan
suatu tingkat dasar yang harus diterima, di samping
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
38
ada standar lain yang secara terarah dan
berkesinambungan dapat dicapai. Ini merupakan
keinginan atau disebut juga standar optimum. Standar
minimum harus dicapai seluruhnya tanpa ada
pertanyaan. Standar optimum mewakili keadaan yang
diingingkan atau disebut juga tingkat terbaik, di mana
ditentukan hal-hal yang harus dikerjakan dan
mungkin hanya dapat dicapai oleh mereka yang
berdedikasi tinggi.
Manfaat ditetapkannya suatu standar adalah :
• Standar dapat mewujudkan jaminan mutu produk
dan jasa;
• Memelihara keselamatan publik dan
perlindungan lingkungan;
• Meningkatkan efisiensi produk dan daya saing;
• Melancarkan transaksi (perdagangan) dan
pencapaian kesepakatan dagang (kontrak);
• Dalam era globalisasi, sebagai alat seleksi entry
barriers & entrance facilitation/tools;
• Standar menetapkan norma dan memberi
kesempatan anggota masyarakat dan perorangan
mengetahui bagaimanakah tingkat pelayanan
yang diharapkan/diinginkan. Karena standar
tertulis sehingga dapat dipublikasikan/diketahui
secara luas;
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
39
• Standar menunjukkan ketersediaan yang
berkualitas dan berlaku sebagai tolok ukur untuk
memonitor kualitas kinerja;
• Standar berfokus pada inti dan tugas penting
yang harus ditunjukkan pada situasi aktual dan
sesuai dengan kondisi lokal;
• Standar meningkatkan efisiensi dan
mengarahkan pada pemanfaatan sumber daya
dengan lebih baik;
• Standar meningkatkan pemanfaatan staf dan
motivasi staf;
• Standar dapat digunakan untuk menilai aspek
praktis baik pada keadaan dasar maupun post-
basic pelatihan dan pendidikan.
Dengan hal-hal tersebut di atas, maka kriteria
permasalahan yang perlu mendapatkan solusi dengan
upaya standarisasi adalah terkait dengan kesesuaian
produk, pengendalian keanekaragaman jenis dan
ukuran, kompatibilitas, pemanfaatan sumberdaya,
peningkatan komunikasi dan pemahaman yang lebih
baik, keamanan, keselamatan, kesehatan, pelestarian
kemampuan fungsi lingkungan, kepentingan
konsumen dan masyarakat, dan mengurangi
hambatan perdagangan.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
40
Standar pada Sarana SDP/Kapal, berikut adalah
beberapa definisi terkait dengan rancang bangun
suatu kapal :
• Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan
jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga
angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik
atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya
dukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan
air, serta alat apung dan bangunan terapung yang
tidak berpindah – pindah.
• Kenavigasian adalah segala sesuatu yang
berkaitan dengan sarana bantu Navigasi
Pelayaran, telekomunikasi pelayaran, hidrografi
dan meteorologi, alur dan perlintasan,
pengerukan dan reklamasi, pemanduan,
penanganan kerangka kapal, salvage dan
pekerjaan bawah air untuk kepentingan
keselamatan pelayaran kapal
• Navigasi adalah proses mengarahkan gerak kapal
dari satu titik ke titik yang lain dengan aman dan
lancar serta untuk menghindari bahaya dan/atau
rintangan pelayaran
• Peralatan Navigasi (pada kapal) adalah peralatan
yang berfungsi untuk mendukung kenavigasian
kapal dalam operasionalnya.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
41
• Lambung kapal adalah bagian utama badan kapal
yang memberikan kekuatan menyeluruh, kualitas
daya apung dan kinerja hidrodinamik sebuah
kapal.
• Ruang muat adalah ruang di dalam kapal yang
dirancang untuk peruntukan muatan kapal dalam
bentuk barang umum, barang khusus,
penumpang, kendaraan bermotor, maupun hewan,
dengan diberikan kelengkapan keselamatan,
kesehatan, kenyamanan, dan keamanan.
• Keselamatan kapal adalah keadaan kapal yang
memenuhi persyaratan material, konstruksi,
bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas,
tata susunan serta perlengkapan termasuk radio,
dan elektronika kapal.
• Telekomunikasi pelayaran adalah
telekomunikasi khusus untuk keperluan dinas
pelayaran yang merupakan setiap pemancaran,
pengiriman atau penerimaan tiap jenis tanda,
gambar, suara dan informasi dalam bentuk
apapun melalui sistem kawat, optik, radio, atau
sistem elekromagnetik lainnya dalam dinas
bergerak pelayaran yang merupakan bagian dari
keselamatan pelayaran.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
42
• Pencegahan pencemaran di kapal adalah upaya
yang diambil oleh nakhoda atau awak kapal
sedini mungkin untuk menghindari atau
mengurangi tumpahan minyak atau bahan cair
beracun dari kapal ke perairan.
• Kelaiklautan kapal adalah keadaan kapal yang
memenuhi persyaratan keselamatan kapal,
pencegahan pencemaran perairan dari kapal,
pengawakan, garis muat, pemuatan,
kesejahteraan awak kapal dan kesehatan
penumpang, status hukum kapal, manajemen
keselamatan dan pencegahan pencemaran dari
kapal, dan manajemen keamanan kapal untuk
berlayar di perairan tertentu.
Prinsip standarisasi pada umumnya dapat
mengacu kepada hal-hal sebagai berikut:
a. Prinsip 1 : Standardisasi adalah suatu kegiatan
yang dilakukan dengan sadar dengan tujuan
penyederhanaan oleh suatu proses, produk,
maupun metodologi tertentu. Hal ini akan
mengecah timbulnya keanekaragaman produk
yang tidak perlu. Keanekaragaman berlebih ini
tidak akan menghasilkan suatu manfaat yang lebih
luas.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
43
b. Prinsip 2 : Standardisasi adalah suatu kegiatan
sosial, politis dan ekonomis yang seyogianya
digalakkan oleh berbagai pemangku kepentingan
melalui konsensus.
c. Prinsip 3 : Standar hanya bermanfaat bila
digunakan dan diterapkan dengan benar. Ada
kemungkinan penerapan standar merupakan suatu
“kerugian” bagi suatu pihak tertentu namun
memberikan keuntungan bagi masyarakat secara
luas.
d. Prinsip 4 : Standar merupakan kompromi antara
berbagai alternatif yang ada, dan mencakup
ketetapan terbaik serta penerapan yang bijaksana
untuk suatu kurun waktu tertentu.
e. Prinsip 5 : Standar perlu ditinjau ulang dalam
periode tertentu dan direvisi atau bila perlu
dinyatakan tidak berlaku lagi agar standar yang
berlaku selalu sesuai dengan perkembangan ilmu
pengetahuan dan teknologi di masyarakat.
f. Prinsip 6 : Bila karakteristik produk di
spesifikasikan, maka harus didesain pula metode
pengujiannya. Bila diperlukan metode
pengambilan contoh (sampling), maka jumlah
contoh dan frekuensi pengambilan juga harus
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
44
diperbaharui dan disesuaikan kembali dengan
jelas.
g. Prinsip 7 : Bila suatu standar harus ditetapkan dan
diterapkan secara wajib, maka hal ini harus
didukung oleh regulasi teknis pihak yang
berwenang dan memenuhi peraturan-perundangan
yang berlaku. Dalam menetapkan penerapan
secara wajib maka perlu dipertimbangkan jenis
standar, tingkat perkembangan industri dan sarana
pendukung lainnya seperti lembaga penilai
kesesuaian, lembaga penguji dan lembaga
kalibrasi yang harus tersedia dan terakreditasi.
2. Identifikasi komponen standar bentuk lambung
Ada beberapa komponen yang terkait dengan standar
desain lambung kapal antara lain:
Bentuk lambung kapal (mono hull and twin
hull),
Bentuk buritan (double-ended and single-
ended),
Bentuk haluan (bulbous bow and non-
bulbous),
Bentuk geladak (sheer and non-sheer), dll.
Pilihan kriteria tersebut perlu disesuaikan dengan
kondisi daerah operasional untuk masing-masing
lintas.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
45
Untuk Identifikasi komponen standar desain lambung
kapal dapat dilihat pada beberapa Undang-Undang
dan keputusan pemerintah berikut:
a. Undang-Undang 17 tahun 2008 Pasal 125 (1)
dinyatakan bahwa sebelum pembangunan dan
pengerjaan kapal termasuk perlengkapannya,
pemilik kapal wajib membuat perhitungan dan
gambar rancang bangun serta data
kelengkapannya, (2) Pembangunan atau
pengerjaan kapal yang merupakan perombakan
harus sesuai dengan gambar rancang bangun dan
yang telah mendapat pengesahan dari Menteri.
b. Keputusan Menteri nomor 65 tahun 2009 tentang
Standar Kapal Non Konvensi Berbendera
Indonesia, Bab.II Bagian B Konstruksi Lambung
Kapal.
Secara lebih rinci bentuk lambung kapal dapat
diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria yang
sering dipakai dalam teori bangunan kapal.
1) Berdasarkan ukuran utama :
Lambung kapal dibatasi dengan ukuran-ukuran
sebagai berikut :
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
46
Gambar 2.2 Ukuran utama kapal.
Panjang antara garis tegak (Length Between
Perpendicular - Lpp): yaitu jarak yang diukur
dari garis tegak haluan (Fore Perpendicular -
FP) sampai dengan garis tegak buritan (After
Perpendicular - AP).
Panjang keseluruhan (Length over All - LoA):
adalah panjang kapal yang diukur dari titik ujung
haluan terdepan sampai dengan titik ujung
buritan terbelakang.
Panjang garis air (Length of water line - Lwl)
adalah jarak mendatar antara ujung garis muat
(garis air), yang diukur dari titik potong dengan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
47
linggi buritan sampai titik potong dengan linggi
haluan.
Lebar Kapal (Breadth – B) adalah jarak
mendatar dari gading tengah yang diukur pada
bagian luar gading di sisi lambung kanan sampai
dengan sisi terluar di sisi lambung kiri.
Tinggi geladak (Depth – H) atau tinggi terendah
dari geladak adalah jarak tegak dari garis dasar
kapal sampai garis geladak yang terendah,
umumnya diukur di tengah – tengah panjang
kapal.
Sarat Kapal (Draft – T) adalah jarak tegak dari
garis dasar kapal sampai pada garis air muat.
2). Berdasarkan perbandingan ukuran utama
kapal
Perbandingan ukuran utama kapal pada umumnya
ditunjukkan oleh L/B ; L/H; B/T dan H/T. Ukuran
perbandingan ini digunakan untuk menunjukkan
kekuatan kapal yang harus diperhatikan dan juga
kecepatan kapal yang akan terpengaruhi. Panjang
kapal (L), terutama mempunyai pengaruh terhadap
kecepatan kapal dan juga kepada kekuatan
memanjang kapal yang harus menjadi perhatian.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
48
Perbandingan L/B yang besar terutama sesuai untuk
kapal – kapal dengan kecepatan tinggi, dan
mempunyai kapasitas ruangan yang baik, akan tetapi
mengurangi kemampuan olah gerak kapal dan juga
dapat mengurangi stabilitas kapal. Perbandingan L/B
yang kecil memberikan kemampuan stabilitas yang
lebih baik akan tetapi dapat menambah besarnya
tahanan kapal.
Perbandingan L/H terutama mempunyai pengaruh
terhadap kekuatan memanjang kapal. Untuk harga
L/H yang besar akan mengurangi kekuatan
memanjang kapal. Sebaliknya untuk harga L/H yang
kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal.
Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) mensyaratkan
bahwa L/H = 14 adalah untuk daerah pelayaran
samudra; L/H = 15 untuk daerah pelayaran pantai;
L/H = 17 untuk daerah pelayaran lokal; L/H = 18
untuk daerah pelayaran terbatas. Ketentuan BKI ini
dapat dinyatakan bahwa daerah yang mempunyai
gelombang besar atau pengaruh–pengaruh luar
lainnya yang lebih besar terhadap sebuah kapal
mempunyai persyaratan harga perbandingan L/H
yang lebih kecil. Namun demikian penyimpangan
terhadap ketentuan ini masih dimungkinkan jika
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
49
diberikan bukti perhitungan kekuatan yang dapat
dipertanggung jawabkan.
Lebar kapal (B), terutama mempunyai pengaruh
terhadap tinggi metasentra melintang. Kapal dengan
displacement yang sama, namun mempunyai B besar
akan memiliki tinggi metasentra (KM) yang lebih
besar.
Perbandingan B/T, terutama mempunyai pengaruh
terhadap stabilitas kapal. Harga perbandingan B/T
yang rendah akan mengurangi stabilitas kapal.
Untuk kapal sungai pada umumnya mempunyai
harga perbandingan B/T yang dapat di ambil sangat
besar, Hal ini dikarenakan bahwa harga T dibatasi
oleh kedalaman sungai yang pada umumnya sudah
tertentu.
Tinggi Dek (H), terutama mempunyai pengaruh
terhadap tinggi titik berat kapal (KG) atau Center of
Gravity dan juga terhadap kekuatan kapal serta
besaran ruangan dalam kapal. Pada umumnya
sebuah kapal barang mempunyai harga KG sebesar
0,6 H.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
50
Sarat air (T), terutama mempunyai pengaruh
terhadap tinggi Center of Bouyancy (KB).
Perbandingan H/T, adalah berhubungan dengan daya
apung cadangan (reserve displacement). Harga H/T
yang besar dapat dijumpai pada kapal – kapal
penumpang. Harga H – T disebut lambung timbul
(Free Board), yaitu tinggi tepi dek terendah dari
permukaan air.
Sebagai gambaran diberikan data perbandingan
ukuran utama sebagaimana ditunjukkan dalam tabel
berikut.
Tabel 2.3.a. Daftar nilai perbandingan ukuran utama
No. TipeKapal
KecepatanVd (knot) L/B B/T B/H T/H L/H
1 KapalCepatBesar
22 8,5–9,9 0,37-0,43 1,45–1,55 0,58-0,66 12,8-14,9
2 KapalCepatjarakpendek
16 - 23 7,5-8,5 0,25-0,35 1,55-2,20 0,70-0,99 11,0-15,4
3 KapalBarangBesar
15 - 18 8,9-9,0 0,40-0,50 1,50-1,70 0,64-0,80 13,3-15,0
4 KapalBarangBesar
10 - 15 7,0-8,5 0,40-0,50 1,50-1,80 0,66-0,82 11,6-14,0
5 Kapal –kapalkecil
< 22 6,0-8,5 0,35-0,45 1,50-1,70 0,56-0,72 9,6-13,6
Sumber : Teknik Konstruksi Kapal Jilid I – Depdiknas, 2008.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
51
Tabel 23.b. Koefisien Bentuk Kapal
No. Ukuran KapalKOEFISIEN BENTUK
Cb Cm Cp
1. Kapal kecil (<GT 7) 0.45 – 0.60 0.76 – 0.90 0.74 – 0.80
2. Kapal motorkecil (> GT 7) 0.50 – 0.66 0.89 – 0.94 0.72 – 0.82
Sumber : Teknik Konstruksi Kapal Jilid I – Depdiknas, 2008.
3). Berdasarkan koefisien bentuk kapal :
Lambung kapal ditunjukkan dengan koefisien
bentuk kapal yang di antaranya ditunjukkan oleh
koefisien blok (Cb) dan koefisien garis air (Cw).
Gambar 2.3 Skema perbandingan volume kapal yangtercelup dalam air dengan volume balok yang
mengelilinginya.
Koefisien blok (Cb) adalah merupakan angka
perbandingan antara isi volume kapal yang tercelup
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
52
dalam air dengan isi suatu balok yang
mengelilinginya dengan ukuran panjang = Lwl, lebar
= B dan sarat = T.
Cb = V/Lwl. B.T
Di mana :
V = Volume displasemen (m3).
Lwl = Panjang garis air (m).
B = Lebar kapal (m).
T = Sarat kapal (m).
Dari harga Cb dapat dilihat apakah badan kapal
mempunyai bentuk yang gemuk atau ramping. Pada
umumnya kapal cepat mempunyai harga Cb yang
kecil dan sebaliknya kapal – kapal berkecepatan
dinas rendah mempunyai harga Cb yang besar.
Harga Cb terletak antara 0,20 ~ 0,84.
Koefisien garis air (Cw) adalah merupakan
perbandingan antara luas garis air (Awl) dengan luas
segi empat yang mengelilinginya dengan ukuran
panjang Lwl dan lebar Bwl pada posisi sarat penuh.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
53
Gambar 2.4 Skema perbandingan antara luas garisair dengan luas segi empat yang mengelilinginya.
Cw = Awl/Lwl.B
Di mana :
Aw = Panjang garis air pada posisi muatan kapal
penuh (m2).
Lwl = Panjang garis air pada posisi muatan kapal
penuh (m).
B = Lebar kapal maksimal pada posisi muatan kapal
penuh (m).
Dari harga Cw dapat dilihat apakah badan kapal
mempunyai bentuk yang bergeladak luas atau sempit.
Pada umumnya kapal cepat mempunyai harga Cw
yang kecil dan sebaliknya kapal – kapal
berkecepatan dinas rendah mempunyai harga Cw
yang besar. Harga Cw terletak antara 0,70 ~ 0,90.
4). Berdasarkan tonase ( Tonnage)
Bahwa makin besar sebuah kapal, akan semakin
besar pula biaya operasional yang harus
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
54
dikeluarkannya. Sebagaimana diketahui,
pertambahan besar kapal sangat bervariasi baik
terhadap panjang, lebar maupun tingginya. Besarnya
panjang kapal dan lebar kapal belum dapat dipakai
sebagai pedoman untuk menunjukkan besarnya
kapal. Sebab ukuran besarnya kapal adalah
persoalan kapasitas muat (Carrying capacity). Oleh
karena itu dalam menentukan biaya operasional
termasuk pajak, berlaku suatu pedoman bahwa
besarnya biaya operasional sebuah kapal haruslah
sebanding dengan kemampuan kapal tersebut untuk
menghasilkan (Potensial earning capacity). Atas
dasar pemikiran ini, tonase kapal dianggap dapat
menggambarkan potential earning capacity sebuah
kapal, maka besar biaya operasional pada suatu
kapal dapat didasarkan atas besarnya tonase kapal
yang bersangkutan. Dalam perkembangan
selanjutnya besarnya tonase bukan saja untuk
memperkirakan biaya operasional saja melainkan
juga untuk dasar penentuan biaya pengedokan, serta
persyaratan keselamatan pelayaran, pencegahan
pencemaran dari kapal, juga didasarkan pula atas
besarnya tonnage.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
55
5). Berdasarkan konfigurasi bentuk lambung :
(a) Kapal displasemen
(a.1).Mono hull
(1). Round hull
Lambung kapal berbentuk U, dengan konfigurasi
ukuran lambung yang tepat sesuai dengan kebutuhan
kefungsian kapasitas kapal dan sesuai dengan daerah
pelayarannya secara konvensional dapat bermanfaat
untuk menghasilkan gerak dan manfaat yang sesuai.
Pada umumnya mempunyai bentuk lambung yang
gemuk dan tidak memerlukan kecepatan tinggi.
Gambar 2.5 Body plan lambung kapal dengan
bentuk bilga round atau U.
(2). V hull
Lambung kapal berbentuk dasar V, mempunyai
bentuk ramping dan pada umumnya diperlukan
untuk kapal berkecepatan tinggi. Bentuk kapal ini
mempunyai keterbatasan luas geladak. Pada olah
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
56
geraknya membutuhkan kedalaman perairan yang
cukup, untuk menghindari terjadinya kandas.
Gambar 2.6 Body plan lambung kapal dengan
bentuk bilga runcing atau bentuk dasar V.
(3). Chine hull
Bentuk lambung kapal dengan chine atau dengan
tekukan lambung adalah dalam upaya
mempermudah atau penyederhanaan teknologi
pembangunannya. Dengan bentuk ini kapal
dimungkinkan memperluas geladaknya.
(4). Flat hull
Bentuk lambung kapal dengan dasar rata yang pada
umumnya dipakai pada kapal tongkang dan kapal
kecil di perairan dangkal. Dengan bentuk ini kapal
dimungkinkan memperluas geladaknya.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
57
(a.2) Multi hull
Katamaran dan trimaran
Lambung katamaran yang berupa lambung ganda
tidak selalu menjadi yang terbaik di antara lambung
kapal jenis lainnya. Hal ini dikarenakan bahwa kapal
katamaran mempunyai berat struktur dan biaya
pembangunan yang lebih besar jika dibandingkan
dengan monohull. Namun demikian memberikan
luas geladak yang lebih besar serta stablitas yang
lebih baik. Pada type kapal dislpasemen dengan
lambung yang ramping dan panjang, membuat kapal
katamaran sangat efisien tidak menghadapi masalah
hump dan juga mempunyai sibakan air yang sangat
rendah. Untuk type planing akan mempunyai
kecepatan yang lebih tinggi. Pada umumnya kapal
katamaran menghadapi kendala struktur konstruksi
berupa keretakan-keretakan yang tidak diharapkan.
Demikian pula pada gerak pitch dan heave yang
kurang nyaman di perairan yang bergelombang
tinggi. Untuk mengatasi kendala ini katamaran
dimodifikasi dengan menambahkan lambung atau
dengan mengurangi jumlah pelayaran yang kurang
menguntungkan, yaitu dilayarkan dengan
menyesuaikan kondisi cuaca atau gelombang
perairan yang tepat. Atau dengan memperpanjang
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
58
ukuran kapal dengan berbagai konsekuensi kekuatan
dan mengurangi kebebasan olah gerak di pelabuhan.
(b). Kapal semi displacement
(1). Planing/semiplaning – mono hull
Teknologi telah terbukti dengan lambung yang
efisien mampu berlayar dengan kecepatan sampai 30
knot, namun mempunyai luas geladak yang terbatas
dan mempunyai tonnage yang kurang disukai.
Bentuk lambung ini dikembangkan terus dengan
bentuk double chine. Mampu berlayar dengan sarat
yang rendah dengan kecepatan 20-30 knot. Di
perairan yang bergelombang jenis ini kurang
nyaman, karena gerakan roll-nya sangat
membutuhkan kestabilan kapal yang baik, demikian
pula gerak pitch dan heave menjadi sangat terasa.
Meskipun demikian pada umumnya biaya
pembangunannya lebih murah.
(2). Hovercraft
Untuk beberapa lintasan kemungkinan bentuk
lambung type hovercraft tepat dipilih, yaitu terkait
dengan kebutuhan teknologi berlayar yang lebih
rumit, juga fasilitas dermaga penumpang perlu
menyesuaikannya.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
59
(3). Hydrofoil
Bentuk hydrofoil sangat efisien untuk kapal yang
diperlukan berkecepatan tinggi. Gerakannya cukup
stabil pada kecepatan yang tinggi. Pada kecepatan
rendah memerlukan kedalaman perairan yang cukup
untuk menghindari terjadinya kandas. Mesin
penggeraknya memerlukan tenaga besar, rumit, dan
mahal. Desain foil dan material yang digunakan
memerlukan biaya yang mahal, demikian pula
struktur konstruksinya.
Di samping bentuk lambung kapal yang telah
diutarakan di atas, masih terdapat bentuk-bentuk
lambung lainnya yaitu Hydrofoil hybrid – planning
hull dengan hydrofoil , SWATH (Small Waterplane
Area Twin Hull), dan Wing in ground effect serta
Air-Lubricated Hulls.
6). Berdasarkan bentuk haluan, buritan dan
geladak kapal
(1). RoRo
Kapal Ro-Ro adalah kapal yang bisa memuat
kendaraan yang berjalan masuk ke dalam kapal
dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar dengan
sendiri juga, sehingga disebut sebagai kapal roll on -
roll off atau disingkat Ro-Ro. Oleh karena itu, kapal
ini dilengkapi dengan pintu rampa yang
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
60
dihubungkan dengan moveble bridge atau dermaga
apung ke dermaga. Kapal Roro selain digunakan
untuk angkutan truk juga digunakan untuk
mengangkut mobil penumpang, sepeda motor serta
penumpang jalan kaki.
Kapal yang termasuk jenis RoRo antara lain:
kapal penyeberangan/ferry yang melayani
lintasan tetap.
kapal pengangkut mobil (car ferries),
kapal general kargo yang beroperasi sebagai
kapal RoRo.
(2). LCT
LCT atau Landing Craft - Tank adalah sebuah kapal
untuk mendaratkan tank di tepi-tepi pantai. Selain itu
juga digunakan untuk mengangkut prajurit atau
logistik, LCT juga merupakan kapal dengan bentuk
dasar yang cocok untuk kebutuhan transportasi non
militer. Dengan tetap memakai nama LCT, banyak
kapal-kapal ini beroperasi di perairan Indonesia
sebagai kapal-kapal komersial mengangkut berbagai
muatan (misalnya alat-alat berat dan barang-barang
konstruksi) ke berbagai penjuru Indonesia, terutama
ke daerah pertambangan yang berada di pulau atau
pantai terpencil. Di samping itu juga untuk
transportasi sungai danau dan penyeberangan.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
61
(3). Kapal Ferry Cepat
Kapal ferry cepat merupakan kapal
penumpang/penyeberangan jarak dekat dimana
memiliki kecepatan dinas lebih dari 15 knot. Pada
umumnya kapal penyeberangan jenis ini tidak
mengangkut kendaraan dan hanya mengangkut
penumpang saja. Memiliki bentuk lambung
monohull maupun multihull dengan tipe hard chine.
7). Contoh hasil penelitian bentuk lambung
kapal
Dari hasil-hasil penelitian terhadap ukuran dan
bentuk lambung kapal tersebut di atas maka terkait
dengan studi penyusunan konsep standar sarana
angkutan sungai, danau, dan penyeberangan dapat
diutarakan hal-hal sebagai berikut :
Lockheed Martin menggambarkan hubungan antara
jenis-jenis lambung kapal penyeberangan dengan
kecepatan kapal dan kondisi gelombang perairan
sebagaimana ditunjukkan pada gambar berikut.
Sampai dengan sea state 7 kapal jenis SWATH dan
semi SWATH masih dapat berlayar dengan
kecepatan 14 - 17 knots. Pada kondisi perairan
dengan ketinggian gelombang yang moderat sea
state 3 s/d 5, kapal dengan jenis lambung mono hull
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
62
masih mampu mempunyai kecepatan 5 s/d. 20 knots
sedikit di bawah kemampuan kapal dengan lambung
type SWATH.
Gambar 2.7 Diagram hubungan type lambung kapaldengan kecepatan dan kondisi gelombang perairan
(Lockheed Martin)
Levander O dari Wartsilla menulis tentang konsep
efisiensi kapal penyeberangan sehubungan dengan
kebutuhan penurunaan biaya operasional kapal dan
penghematan energi, maka salah satu di antaranya
adalah menyempurnakan bentuk lambung kapal
yang ditunjukkan oleh parameter panjang kapal dan
koefisien blok. Kapal penyeberangan pada umumnya
dirancang dengan angka Froude antara 0,25 – 0,35.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
63
Koefisien blok diupayakan diperkecil sedangkan
panjang kapal ditambah. Berdasarkan besaran
tonnage menunjukkan bahwa semakin besar ukuran
kapal dan dengan kecepatan yang semakin rendah
diperoleh indek efisiensi tenaga gerak yang semakin
rendah pula. Hal ini ditunjukkan oleh gambar berikut.
Gambar 2.8 Kurva efisiensi tenaga gerak kapalberdasakan gross tonnage dan Fr (Levander O -
Wartsila)
Untuk memperoleh tahanan kapal yang rendah,
maka koefisien blok juga dipilih kecil. Optimasi
ukuran lambung kapal untuk memperoleh sasaran
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
64
tersebut menjadi pertimbangan penting yang harus
dilakukan dalam tahap kapal dirancang-bangun. Dari
hasil penelitian optimasi terhadap kecepatan kapal
dan koefisien blok ditunjukkan pada gambar berikut.
Gambar 2.9 Kurva koefisien blok berdasarkan
besaran angka Froude (Levander O – Wartsila)
Gambar 2.10 Kurva tenaga mesin berdasarkan
besaran gross tonnage (Levander O – Wartsila)
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
65
Dengan diperolehnya harga koefisien blok yang
tepat, maka akan dapat ditindaklanjuti dengan
pertimbangan kapasitas kapal dan kebutuhan tenaga
penggeraknya untuk mencapai efisiensi yang
dikehendaki. Suatu contoh hasil optimasi yang
menghasilkan sebuah konfigurasi tenaga penggerak
kapal berdasarkan besaran tonnage ditunjukkan pada
gambar di atas.
Optimasi lambung kapal penyebrangan berdasarkan
kualitas seakeeping dan tahanan kapal di perairan
bergelombang dilakukan oleh Cepowski T.
Metodologi yang dipakai dalam penelitiannya
diutarakan sebagaimana diagram pada gambar di
bawah. Parameter yang digunakan adalah L/B, B/d,
Cb, dan Cw.
Tahap pertama, berdasarkan kriteria desain yang
dilatarbelakangi oleh aspek ekonomi pengoperasian
kapal dan aspek teknis kondisi gelombang perairan,
diperlukan kajian bagaimana optimasi bentuk
lambung kapal yang tepat, yaitu yang mempunyai
kinerja seakeeping yang baik dan tahanan
gelombang yang rendah. Dari beberapa varian jenis
lambung kapal dipelajari dan dianalisis untuk
memilih bentuk lambung mana yang paling optimum.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
66
Dengan metode numerik sebagaimana alur pikir
yang disampaikan pada gambar di bawah ini, maka
tahap ke dua pemilihan lambung dari 8 varian
terpilih satu lambung yang paling optimum.
Gambar 2.11 Alur pikir algoritma yang dilakukanpada penelitian tahap pertama (Cepowski T)
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
67
Gambar 2.12 Alur pikir algoritma yang dilakukanpada penelitian tahap kedua (Cepowski T)
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
68
Gambar 2.13 Alternatif bentuk lambung kapalpenyeberangan dengan volume displasemen 13723
m3 dengan 8 variasi harga Cb, L/B dan B/d.
Dari hasil optimasi terhadap kualitas seakeeping dan
besaran tahanan kapal pada perairan bergelombang
untuk setiap variasi bentuk lambung kapal, maka
dapat dipilih satu bentuk lambung kapal yang paling
optimum sebagaimana ditunjukkan pada gambar
berikut ini.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
69
Gambar 2.14 Bentuk lambung kapal yang p-alingoptimum untuk kapal penyeberangan dengan
V=13723, Cb = 0,64, Cw = 0,801, L/B = 6,75, danB/d = 3,60 (Cepowski T)
Sebagai tambahan tinjauan studi pustaka tentang
lambung kapal SDP, maka dapat diutarakan bahwa
kecenderungan kebutuhan desain kapal SDP,
khususnya untuk kapal penyeberangan adalah
mengarah kepada kapasitas yang lebih besar,
kecepatan yang lebih tinggi, konsumsi bahan
bakarnya rendah dan ramah lingkungan, biaya
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
70
operasionalnya rendah, dan waktu layarnya semakin
lebih cepat.
Dengan kapasitas yang besar mengharapkan paling
tidak mampu mengangkut 9 truk ataupun trailer, 30
– 40 kendaraan bermotor roda empat, 350
penumpang dengan dua ruang penumpang terpisah,
terdapat geladak cuaca terbuka, ruang awak kapal
yang cukup, dan menyediakan fasilitas jika
mengangkut barang berbahaya, maupun hewan, dan
juga LPG. Kecepatan yang lebih tinggi dibutuhkan
untuk mempersingkat waktu penyeberangan,
pemanfaatan mesin diesel turbo yang efisien dan
ramah lingkungan, serta mampu mengatasi kondisi
cuaca yang tidak menguntungkan. Konsumsi bahan
bakar yang rendah diharapkan dengan menggunakan
diesel ringan berkecepatan tinggi, optimasi terhadap
ruang muat yang lebih besar, memanfaatkan panas
ruang mesin untuk sumber energy yang dibutuhkan,
pemilihan bentuk lambung kapal yang seimbang
antara kebutuhan stabilitas dengan tahanan kapal
yang ekonomis, serta dengan merancang berat kapal
yang optimum. Biaya operasional diminimalkan
diantaranya dengan upaya menurunkan jumlah awak
kapal, pemanfaatan peralatan dan perlengkapan
kapal yang efisien dan hemat energy serta kebutuhan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
71
pemeliharaan yang murah, memanfaatkan mesin
yang efisien dan hemat bahan bakar. Sedangkan
waktu layar dibutuhkan lebih cepat dengan
penyesuaian rancangan kapal dengan spesifikasi
prasarana pelabuhan yang tepat, kapal dirancang
untuk tidak menghendaki adanya perputaran muatan
kendaraan di kapal, penyederhanaan perancangan
kapal untuk kebutuhan pengisian bahan bakar dan
pengisian profiant, serta perancangan yang tepat
untuk fasilitas penumpang dan pekerjaan
pemeliharaan kebersihan.
Dari studi pustaka tentang lambung kapal tersebut di
atas, maka terkait dengan studi standar sarana SDP
dapat diutarakan bahwa komponen standar lambung
kapal dapat diidentifikasi berdasarkan jenis,
parameter, dan kinerja bentuk lambung kapal.
3. Identifikasi Komponen Standar Desain Ruang
Muat dan Ruang Penumpang
Standar desain ruang muat dan ruang penumpang
harus disesuaikan dengan kebutuhan. Untuk kapal
penumpang komposisi ruangan sebagian besar
diperuntukkan untuk akomodasi penumpang,
sementara kapal penumpang dan barang pembagian
ruangan disesuaikan dengan komposisi antara
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
72
penumpang dan barang yang diangkut sedangkan
untuk kapal barang sebagian besar ruangan muat
diperuntukkan untuk menyimpan barang.
Dalam penentuan komposisi ruangan harus
berdasarkan kepada perhitungan dan peraturan yang
mengacu kepada persyaratan pelayanan minimal
untuk kapal sungai danau dan penyeberangan.
Persyaratan desain ruang muat dan ruang penumpang
diatur dalam Keputusan Direktur Jenderal
Perhubungan Darat Nomor: AP.005/3/13/DRPD/94
antara lain:
a. Pasal 1 (2) persyaratan pelayanan minimal terdiri
dari persyaratan pelayanan minimal untuk
penumpang dan persyaratan pelayanan minimal
untuk penyusunan muatan kapal sungai dan danau,
serta persyaratan pelayanan minimal pemuatan
kendaraan di kapal penyeberangan.
b. Pasal 2 (1) persyaratan minimal untuk penumpang
terdiri dari; a. persyaratan pelayanan minimal
kemyamanan penumpang, b. persyaratan minimal
konstruksi kapal untuk pelayanan penumpang.
c. Pasal 3 (2) persyaratan pelayanan minimal
kenyamanan penumpang yang didasarkan pada
kelas-kelas tempat duduk penumpang, terdiri dari
3 kategori, yaitu; tempat duduk kelas ekonomi,
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
73
tempat duduk kelas bisnis dan tempat duduk kelas
eksekutif/VIP.
d. Pasal 4 ayat (1) persyaratan minimal konstruksi
kapal untuk pelayanan penumpang meliputi:
1) luas ruangan; luas lantai tempatduduk/tempat tidur penumpang kurang lebih60 % luas geladak ruangan.
2) penumpang, terdiri dari:
penumpang geladak terbuka;
penumpang geladak tertutup;
penumpang kamar.
3) tempat duduk;
4) gang/jalan lewat orang;
5) kamar mandi dan WC;
6) sistem lubang angin/ventilasi;
7) dapur dan kafetaria;
8) ruang rekreasi dan ruang ibadah.
e. Pasal 6 (1) persyaratan pelayanan minimal
pemuatan kendaraan di kapal penyeberangan
harus memenuhi persyaratan perlengkapan pintu
rampa dan ruang kendaraan.
f. Kapal penyeberangan yang mengangkut
kendaraan, harus memenuhi perlengkapan dan
ketentuan sebagai berikut:
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
74
1) Pintu rampa;
2) Ruang untuk kendaraan dan kelengkapannya.
Secara lebih rinci ruang muat kapal sungai, danau,
dan penyeberangan kebutuhannya ditentukan juga
oleh jenis ukuran atau jenis muatan dari kapal itu
sendiri. Adapun ukuran atau jenis muatan kapal
tersebut diklasifikasikan sebagai berikut.
Tabel 2.4 : Klasifikasi Ukuran Kapal Sungai dan Danau.
Sumber : KM 73 tahun 2004 tentang penyelenggaraan angkutan sungaidan danau
Tabel 2.5 : Klasifikasi Kapal Sungai dan Danauberdasarkan Jenis Muatan yang diangkut.
Klasifikasi Kapal Sungai dan Danauberdasarkan jenis muatan
Klasifikasi 3 Kapal untuk pengangkutanpenumpang
Klasifikasi 4 Kapal untuk pengangkutanbarang umum
Klasifikasi 5 Kapal untuk pengangkutanhewan
Klasifikasi 6 Kapal angkutan barang khususKlasifikasi 7 Kapal angkutan bahan
berbahayaKlasifikasi 8 Kapal angkutan khusus
Sumber : KM 73 tahun 2004 tentang penyelenggaraanangkutan sungai dan danau
Klasifikasi Ukuran Kapal Sungai dan Danauberdasarkan Ukuran Tonase Kapal
Klasifikasi 1 < GT 7Klasifikasi 2 > GT 7
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
75
Tabel 2.6 : Klasifikasi Kapal Penyeberanganberdasarkan Lintas Penyeberangan
Sumber : PM 26 tahun 2012 tentang penyelenggaraan angkutanpenyeberangan
Tabel 2.7 : Klasifikasi Kapal Penyeberanganberdasarkan lintas keperintisan.
Klasifikasi Kapal Penyeberanganberdasarkan lintas keperintisan
Klasifikasi 5 Kapal angkutan penyeberanganPerintis
Sumber : PM 26 tahun 2012 tentang penyelenggaraanangkutan penyeberangan
4. Identifikasi Komponen Standar Peralatan
Komunikasi dan Navigasi
Persyaratan peralatan komunikasi maupun navigasi
pada kapal berbendera Indonesia telah diatur oleh
pemerintah Indonesia dengan adanya Undang –
Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran
beserta turunannya. Peraturan yang mengatur secara
spesifik dan menjadi dasar aturan mengenai
Klasifikasi Kapal Penyeberanganberdasarkan Lintas Penyeberangan
Klasifikasi 1 Kapal lintas penyeberangan antarnegaraKlasifikasi 2 Kapal lintas penyeberangan antar propinsiKlasifikasi 3 Kapal lintas penyeberangan antar
kabupaten/kota dalam propinsiKlasifikasi 4 Kapal lintas penyeberangan dalam
kabupaten/kota
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
76
peralatan komunikasi dan navigasi pada kapal antara
lain adalah,
a. Undang undang nomor 17 tahun 2008 tentang
Pelayaran, disebutkan pada Pasal 131 (1) Kapal
sesuai dengan jenis, ukuran, dan daerah-
pelayarannya wajib dilengkapi dengan
perlengkapan navigasi dan/atau navigasi
elektronika kapal yang memenuhi persyaratan, (2)
Kapal sesuai dengan jenis, ukuran, dan daerah-
pelayarannya wajib dilengkapi dengan perangkat
komunikasi radio dan kelengkapannya yang
memenuhi persyaratan.
b. Peraturan Pemerintah nomor 51 tahun 2005
tentang Perkapalan pada bagian ke delapan
tentang Perlengkapan Navigasi, pasal 72
menyebutkan (1) Kapal sesuai dengan jenis,
ukuran dan daerah pelayarannya harus dilengkapi
dengan perlengkapan navigasi dan navigasi
elektronika kapal yang memenuhi persyaratan.
Pada bagian kesembilan tentang Perangkat
Komunikasi Radio kapal, pasal 73 menyebutkan
(1) Kapal sesuai dengan jenis, ukuran dan wilayah
pelayarannya dalam dinas bergerak pelayaran,
wajib dilengkapi dengan perangkat komunikasi
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
77
radio dan kelengkapannya yang memenuhi
persyaratan.
c. Peraturan Pemerintah Nomor 5 tahun 2010
tentang Kenavigasian menyebutkan bahwa
Kenavigasian adalah segala sesuatu yang
berkaitan dengan Sarana Bantu Navigasi-
Pelayaran, Telekomunikasi-Pelayaran, hidrografi
dan meteorologi, alur dan perlintasan, pengerukan
dan reklamasi, pemanduan, penanganan kerangka
kapal, salvage, dan pekerjaan bawah air untuk
kepentingan keselamatan pelayaran kapal.
d. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 8 tahun
2005 tentang Telekomunikasi Pelayaran,
didefinisikan bahwa Telekomunikasi Pelayaran
adalah setiap pemancaran, pengiriman atau
penerimaan tiap jenis tanda, gambar, suara dan
informasi dalam bentuk apapun melalui sistem
kawat, optik, radio atau sistem elektromagnetik
lainnya dalam dinas bergerak pelayaran yang
merupakan bagian dari keselamatan pelayaran.
Pasal 2 menyebutkan bahwa Penyelenggaraan
telekomunikasi pelayaran dilakukan dengan
menggunakan sarana stasiun radio pantai dan/atau
stasiun bumi pantai, stasiun radio kapal dan/atau
stasiun bumi kapal, jaringan telekomunikasi
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
78
umum di darat dan sarana jaringan
telekomunikasi satelit merupakan satu kesatuan
jaringan telekomunikasi dalam dinas bergerak
pelayaran.
e. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 65 tahun
2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi pada
lampiran Bagian III mengatur tentang peralatan
Radio Komunikasi dan Peralatan Navigasi di
kapal.
Dari peraturan perundangan yang mengatur tentang
kewajiban peralatan navigasi dan telekomunikasi di
kapal, maka dapat ditentukan beberapa kriteria yang
merupakan identifikasi awal terhadap komponen
standar peralatan navigasi dan telekomunikasi pada
kapal, baik kapal penyeberangan maupun kapal
sungai danau. Selanjutnya dengan mengacu pada
aturan International Maritime Organization (IMO)
protocol Safety Of Life At Sea (SOLAS), parameter
standar peralatan navigasi dan komunikasi yang
berkaitan akan di-eksplorasi sebagai acuan standar.
SOLAS Convention memuat peraturan yang
mengharuskan semua kapal dengan batas ukuran
tonase tertentu dilengkapi dengan alat komunikasi
yang memungkinkan dapat berkomunikasi dengan
kapal-kapal lain dan dengan alat komunikasi di darat.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
79
Komunikasi radio kapal yang diatur dalam SOLAS
Convention Chapter IV berlaku untuk kapal ukuran
300 GT atau lebih, dengan poin ketentuan sebagai
berikut :
a. Komunikasi Radio Kapal
b. Peralatan Radio yang Diharuskan
c. Standar Kehandalan Komunikasi
d. Alat Komunikasi Global Marine Distress and
Safety System (GMDSS)
Peralatan navigasi untuk semua kapal dan peraturan
penyampaian berita dan informasi yang dibutuhkan
mengenai berita yang membahayakan kapal diatur
oleh SOLAS pada Chapter V . pada Reg.12
disebutkan peralatan navigasi yang wajib dipasang
pada kapal dengan ukuran tonase tertentu antara lain :
magnetic compass, gyrocompass, gyrorepeater, radar,
automatic radar plotting aids.
5. Identifikasi Komponen Standar Peralatan
Keselamatan
Standar peralatan keselamatan sarana transportasi
SDP akan mengacu pada ketentuan yang diamanatkan
pada Undang undang nomor 17 tahun 2008 tentang
Pelayaran, Bab VIII Keselamatan dan Keamanan
Pelayaran pada pasal 116 disebutkan (1)
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
80
Keselamatan dan keamanan pelayaran meliputi
keselamatan dan keamanan angkutan di perairan,
pelabuhan, serta perlindungan lingkungan maritim.
Bab IX Kelaiklautan Kapal menyebutkan lebih
terperinci tentang Keselamatan Kapal, yaitu pada
pasal 124 (1) Setiap pengadaan, pembangunan, dan
pengerjaan kapal termasuk perlengkapannya serta
pengoperasian kapal di perairan Indonesia harus
memenuhi persyaratan keselamatan kapal. Komponen
standar keselamatan pada studi ini dibatasi pada
peralatan keselamatan untuk kapal barang dan
penumpang khususnya kapal sungai danau dan
penyeberangan. Acuan yang menjadi dasar penentuan
komponen standar peralatan keselamatan kapal
sungai danau dan penyeberangan adalah aturan
internasional dari IMO yaitu protokol Safety of Life
At Sea (SOLAS), khususnya untuk peralatan
keselamatan terdapat pada Bagian III – SOLAS, yang
mengatur antara lain :
a. Pengujian Peralatan Keselamatan Kapal.
b. Alat Keselamatan untuk Kapal Barang dan
Penumpang di antaranya adalah:
1) Alat komunikasi;
2) Alat keselamatan untuk setiap orang;
3) Visual signals;
4) Alat Apung Penolong;
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
81
5) Sekoci Penolong;
6) Daftar Petugas dan Instruksi dalam
Keadaan Darurat;
7) Petunjuk Operasi;
8) Alat Pelempar;
9) Supervisi dan Pengawasan Sekoci
Penolong;
10) Latihan untuk Meninggalkan Kapal.
c. Perlindungan Kebakaran.
Aturan terkait perlengkapan keselamatan pada kapal
berbendera Indonesia juga terdapat pada lampiran
Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM 65
tahun 2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi
Berbendera Indonesia pada bagian ke IV disebutkan
bahwa peralatan keselamatan di kapal harus sesuai
dengan persyaratan umum dan persyaratan teknis.
Sedangkan yang termasuk perlengkapan keselamatan
pada kapal sesuai dengan aturan ini antara lain :
a. Sekoci Penolong (Life Boat);
b. Dewi dewi dan pengatur peluncuran sekoci;
c. Sekoci Penyelamat (Rescue Boat);
d. Sampan (Dinghy);
e. Rakit Penolog Kembung (Inflatable Life Raft);
f. Pelepas Hidrostatis (Hydrostatic Release Unit)
g. Alat Apung (Buoyant Apparatus) ;
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
82
h. Pelampung Penolong (Life Buoy);
i. Baju Penolong (Life Jacket);
j. Sistem Evakuasi ;
k. Sistem Alarm Umum;
l. Roket Pelontar Cerawat Payung (Parachute Flare
Rocket);
m. Cerawat Tangan (Hand flare);
n. Isyarat Asap (Smoke Signal);
o. Peralatan Pelontar Tali (Line Trowing
Apparatus);
p. Pemerikasaan dan Pemeliharaan;
q. Pengujian Bahan Apung Busa Untuk Alat
Penyelamat.
6. Identifikasi Komponen Standar Pencegahan
Pencemaran oleh Kapal SDP
Operasional kapal SDP sebagaimana operasional
kapal pada umumnya, jika tidak dikelola dengan
berwawasan lingkungan dan berkelanjutan maka
akan memberikan pengaruh negatif kepada
lingkungan di sekitarnya. Secara luas kegiatan
pelayaran kapal SDP dapat berupa kegiatan berlabuh
lego jangkar, bersandar, berlayar, maupun
melaksanakan pekerjaan perbaikan dan reparasi.
Kegiatan-kegiatan ini dapat berpengaruh kepada
kualitas :
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
83
a) Tanah;
b) Udara;
c) Air;
d) Tingkat kebisingan.
Lingkungan tanah terkait dengan kegiatan kapal SDP
terdapat pada lingkungan infrastruktur kepelabuhanan.
Kegiatan SDP mendorong kegiatan perniagaan lain di
sekitar pelabuhan yang disamping dapat memberikan
pertumbuhan ekonomi daerah setempat, namun juga
memberikan beban terhadap lingkungan tanah
setempat dari limbah-limbah yang ditimbulkannya
baik limbah padat, sampah, maupun limbah cair.
Dampak lain yang dapat timbul adalah kebisingan dan
pencemaran air dan udara. Kegiatan ASDP di daerah
kepelabuhanan dapat berupa pengisian bahan bakar
dan air tawar, kegiatan restorasi untuk kebutuhan
penumpang dan awak kapal, kegiatan naik turun
kendaraan dan penumpang, kegiatan penumpang dan
pengemudi di saat menunggu dalam antrian di
pelabuhan ASDP, kegiatan pemeliharaan kapal, dsb.
Karakteristik kegiatan di pelabuhan ASDP ini akan
memberikan karakteristik dampak lingkungan tanah
yang spesifik pada kegiatan ASDP.
Partikel emisi gas buang kegiatan operasional kapal,
termasuk kapal-kapal SDP, dapat berupa debu, celaga,
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
84
dan zat-zat organik yang terkandung dalam gas buang.
Dalam emisi gas buang ini di antaranya terdapat
konsentrasi karbon monooksida, partikel debu atau
celaga, ozone, sulfur dioksida, timbal, dan nitrogen
dioksida. Partikel-partikel di dalam gas buang yang
mempunyai diameter kurang dari 100 mikrometer
dapat dinyatakan sebagai total suspended partikel.
Hampir seluruh mesin diesel yang digunakan di kapal
mempunyai partikel di dalam emisi gas buangnya
sebesar 2,5 particulate matter (PM2,5). Partikel
partikel dalam gas buang mesin diesel tersebut pada
umumnya dalam bentuk carbon compounds, sulfur
dioksida, dan gas yang bereaksi dengan udara
membentuk partikel-partikel sulfat. Batasan besaran
parameter emisi gas buang tersebut diatur dalam
standar baku mutu lingkungan.
Lebih rinci gas yang terkandung dalam emisi buang
dari mesin diesel kapal pada umumnya mencakup :
a. Carbon Dioxide (CO2),
b. Methane (CH4),
c. Nitrous Oxide (N2O),
d. Carbon Monoxide (CO),
e. Nitrogen Oxides (NOx),
f. Non-Methane Volatile Organic Compounds
(NMVOCs),
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
85
g. Sulphur Dioxide (SO2),
h. Ozone.
Pengelolaan kualitas udara di lingkungan pelabuhan
dan sekitarnya harus diperhatikan terutama untuk
mengembangkan sistem reservasi bagi kendaraan
yang akan menggunakan jasa kapal penyeberangan.
Emisi gas buang dari kegiatan kapal SDP di
pelabuhan harus dikendalikan dan dikontrol di
antaranya dengan menghindari antrian kendaraan
yang akan menyeberang, serta antrian labuh kapal.
Kendaraan dalam antrian yang lama disarankan untuk
mematikan mesinnya dan menghidupkan mesin pada
saat diperlukan saja.
Khususnya untuk pengembangan armada kapal SDP
baru harus dirancang dengan mempertimbangkan
penghematan komsumsi bahan bakar dan berupaya
agar kapal baru SDP memenuhi standar emisi gas
buang sebagaimana ditetapkan dalam konvensi
internasional maupun Undang - undang Pengelolaan
Lingkungan Hidup RI.
Upaya pemanfaatan bahan bakar yang lebih bersih;
penentuan ukuran kapal yang tepat sesuai kebutuhan
kapasitas muat dan kondisi alur pelayaran; lambung
kapal yang mampu memberikan tahanan kapal yang
lebih kecil dan membutuhkan gaya dorong yang tidak
berlebihan; pemilihan ukuran dan tipe mesin yang
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
86
hemat bahan bakar dan ramah lingkungan;
menghimbau operasional kapal agar memanfaatkan
energy seperlunya; memelihara dan mengendalikan
operasional kapal agar selalu sesuai dengan jadwal
operasional pelayaran yang telah ditetapkan; cukup
mengoperasikan satu mesin saja di saat di pelabuhan;
mentargetkan agar emisi gas buang selalu memenuhi
standar. Upaya-upaya tersebut menjadikan
pertimbangan di dalam penyusunan standar
pencegahan pencemaran dari kapal SDP.
Kegiatan operasional kapal SDP, terutama disaat
berlabuh bongkar muat kendaraan pada kapal
penyeberangan, diantaranya selalu timbul suara
ataupun kebisingan. Kebisingan ini dirasakan oleh
masyarakat maupun hewan di sekitar pelabuhan.
Ambang batas kebisingan lebih diatur oleh Undang-
undang pengelolaan lingkungan hidup secara nasional
juga berdasarkan peraturan daerah. Untuk mengatasi
kebisingan itu sendiri pada umumnya dilakukan
dengan membangun fasilitas peredaman suara;
memilih tipe kapal SDP yang lebih nyaman dan
lembut suara mesinnya; melakukan peredaman pada
konstruksi pondasi mesin maupun konstruksi lambung
lainnya dengan tepat; dan mengupayakan bahwa
pembangunan komunitas perkantoran maupun
pemukiman di sekitar pelabuhan dihindari.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
87
Kualitas air di lingkungan operasional pelayaran kapal
SDP juga harus dijaga dengan baik. Kegiatan
operasional kapal, termasuk kapal SDP, menimbulkan
limbah cair dan padat serta sampah. Bahan pencemar
seperti nitrogen dan phosphorus compounds, logam
berat, minyak, dan gemuk sering dijumpai pada
limbah operasional kapal. Bahan tersebut jika masuk
ke perairan melalui system drainase akan
menimbulkan pencemaran air. Kualitas air yang
ditunjukkan oleh BOD, COD, salinitas, Ph,
kandungan logam berat dsb. akan menunjukkan
kondisi perairan setempat. Air di lingkungan
berkualitas baik sangat dibutuhkan untuk menopang
kehidupan tumbuhan maupun biota dan organisme
lainnya yang hidup di lingkungan tersebut. Ikan pada
air tercemar akan membahayakan kehidupan umat
manusia terutama bagi mereka yang
mengkonsumsinya.
Upaya mencegah timbulnya pencemaran air karena
kegiatan operasional kapal SDP dilakukan di
antaranya dengan menempatkan dan mewadahi bahan
berbahaya ke dalam tangki limbah; memilah limbah
yang tidak berbahaya untuk dibuang secara aman;
menghemat timbulan limbah di kapal; mengurangi
atau menghindari pembuangan limbah secara
langsung ke perairan tanpa melalui proses pengolahan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
88
yang aman; menempatkan limbah minyak pada tangki
di dalam kapal yang tersedia untuk limbah berminyak;
membuang limbah cair ke fasilitas penampungan
limbah di pelabuhan (reception facilities);
menyediakan fasilitas penanganan atau pengolahan
limbah di kapal (OWS, OCM, garbage shreader,
incinerator, dsb.), melakukan pengisian bahan bakar
sesuai dengan prosedur yang telah ditetapkan untuk
menghindari tercecernya minyak ke laut; memilih
bahan-bahan yang tidak beracun bagi keperluan
operasional kapal; menerapkan sistem manajemen
operasional kapal yang berwawasan lingkungan.
Pertimbangan aspek lingkungan dalam pengoperasian
kapal SDP untuk mencegah dan menghindari
timbulnya pencemaran terhadap tanah, air, udara,
maupun terhadap timbulnya kebisingan karena
kegiatan kapal, mengacu pada peraturan internasional
MARPOL 73/78 - IMO maupun peraturan nasional
UUPLH Indonesia dan peraturan daerah.
Berdasarkan konvensi internasional MARPOL
1973/1978 sebagaimana tertuang dalam 5 (lima)
lampirannya yang mengatur pencegahan pencemaran
laut dari kegiatan kapal mencakup ketentuan dan
peraturan sebagai berikut :
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
89
1) Marpol Annex I – tertuang peraturan-peraturan
untuk pencegahan pencemaran oleh Minyak;
2) Marpol Annex II – tertuang peraturan-peraturan
untuk pengawasan pencemaran oleh zat-zat cair
beracun dalam jumlah besar ;
3) Marpol Annex III – tertuang peraturan-
peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh
zat-zat berbahaya yang diangkut melalui laut
dalam kemasan, atau peti atau tangki jinjing atau
mobil tangki dan gerbong tangki;
4) Annex IV – tertuang peraturan-peraturan untuk
pencegahan pencemaran oleh kotoran dari kapal;
5) Annex V – tertuang peraturan-peraturan untuk
pencegahan pencemaran oleh sampah dari kapal;
6) Annex VI – tertuang peraturan-peraturan untuk
pencegahan pencemaran udara dari kapal.
Konvensi ini berlaku secara International sejak 2
Oktober 1983. Implikasi lamgsung terhadap
kepentingan lingkungan laut dari hasil penerapannya
memerlukan pelaksanaan secara berkelanjutan baik
oleh pemerintah maupun masyarakat industry
perkapalan dan pelayaran.
Peraturan MARPOL 1973/1978 tersebut di atas pada
hakekatnya dibagi dalam 3 (tiga) kategori :
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
90
1) Peraturan untuk mencegah terjadinya
pencemaran;
2) Peraturan untuk menanggulangi pencemaran; dan
3) Peraturan untuk melaksanakan ketentuan
tersebut .
Dalam hal pencegahan pencemaran lingkungan dari
operasional kapal, Pemerintah Republik Indonesia
telah menerbitkan peraturan pemerintah sebagai
pelaksanaan ketentuan Pasal 232, Pasal 238, Pasal
240, dan Pasal 243 ayat (2) Undang-Undang Nomor
17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Peraturan
pemerintah tersebut adalah PP No. 21 Thn 2010,
tentang Perlindungan Lingkungan Maritim; di mana
berdasarkan pasal 3 s/d. 16 peraturan pemerintah
tersebut telah diatur hal-hal tentang pencegahan dan
penanggulangan pencemaran dari pengoperasian
kapal.
Dalam peraturan pemerintah tersebut di atas,
disebutkan bahwa yang dimaksud dengan
(1). Perlindungan Lingkungan Maritim adalah
setiap upaya untuk mencegah dan
menanggulangi pencemaran lingkungan
perairan yang bersumber dari kegiatan yang
terkait dengan pelayaran.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
91
(2). Pencegahan Pencemaran dari Kapal adalah
upaya yang harus dilakukan Nakhoda dan/atau
awak kapal sedini mungkin untuk menghindari
atau mengurangi pencemaran tumpahan
minyak, bahan cair beracun, muatan berbahaya
dalam kemasan, limbah kotoran (sewage),
sampah (garbage), dan gas buang dari kapal ke
perairan dan udara.
(3). Penanggulangan Pencemaran dari
Pengoperasian Kapal adalah segala tindakan
yang dilakukan secara cepat, tepat, dan terpadu
serta terkoordinasi untuk mengendalikan,
mengurangi, dan membersihkan tumpahan
minyak atau bahan cair beracun dari kapal ke
perairan untuk meminimalisasi kerugian
masyarakat dan kerusakan lingkungan laut.
(4). Penanggulangan Pencemaran dari Kegiatan
Kepelabuhanan adalah segala tindakan yang
dilakukan secara cepat, tepat, dan terpadu serta
terkoordinasi untuk mengendalikan,
mengurangi, dan membersihkan tumpahan
minyak atau bahan cair beracun dari pelabuhan
ke perairan untuk meminimalisasi kerugian
masyarakat dan kerusakan lingkungan laut.
(5). Minyak adalah minyak bumi dalam bentuk
apapun termasuk minyak mentah, minyak
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
92
bahan bakar, minyak kotor, kotoran minyak,
dan hasil olahan pemurnian seperti berbagai
jenis aspal, bahan bakar diesel, minyak
pelumas, minyak tanah, bensin, minyak suling,
naptha, dan sejenisnya.
(6). Pengendalian Anti Teritip (Anti-Fouling
Systems) adalah sejenis lapisan pelindung, cat,
lapisan perawatan permukaan, atau peralatan
yang digunakan di atas kapal untuk
mengendalikan atau mencegah menempelnya
organisme yang tidak diinginkan.
(7). Pembuangan Limbah di Perairan adalah setiap
pembuangan limbah atau benda lain ke
perairan, baik berasal dari kapal maupun
berupa kerangka kapal itu sendiri, kecuali
pembuangan yang berasal dari operasi normal
kapal.
(8). Pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang
terdiri atas angkutan di perairan,
kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan,
serta perlindungan lingkungan maritim.
(9). Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan
jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga
angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik
atau ditunda, termasuk kendaraan yang
berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
93
permukaan air, serta alat apung dan bangunan
terapung yang tidak berpindah-pindah.
(10). Awak Kapal adalah orang yang bekerja atau
dipekerjakan di atas kapal oleh pemilik atau
operator kapal untuk melakukan tugas di atas
kapal sesuai dengan jabatannya yang tercantum
dalam buku sijil.
(11). Nakhoda adalah salah seorang dari awak kapal
yang menjadi pemimpin tertinggi di kapal dan
mempunyai wewenang dan tanggung jawab
sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-
undangan.
(12). Pemilik Kapal adalah orang perseorangan atau
perusahaan yang terdaftar sebagai pemilik
kapal atau yang bertanggung jawab atas nama
pemilik kapal termasuk operator.
(13). Limbah adalah sisa suatu usaha dan/atau
kegiatan.
(14). Tangki Kapal adalah ruangan tertutup yang
merupakan bagian dari konstruksi tetap kapal
yang dipergunakan untuk menempatkan atau
mengangkut cairan dalam bentuk curah
temasuk tangki samping (wing tank), tangki
bahan bakar (fuel tank), tangki tengah (centre
tank), tangki air balas (water ballast tank) atau
tangki dasar ganda (double bottom tank),
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
94
tangki endap (slop tank), tangki minyak kotor
(sludge tank), tangki dalam (deep tank), tangki
bilga (bilge tank), dan tangki yang
dipergunakan untuk memuat bahan cair
beracun secara curah.
(15). Syahbandar adalah pejabat pemerintah di
pelabuhan yang diangkat oleh Menteri dan
memiliki kewenangan tertinggi untuk
menjalankan dan melakukan pengawasan
terhadap dipenuhinya ketentuan peraturan
perundang-undangan untuk menjamin
keselamatan dan keamanan pelayaran.
(16). Menteri adalah menteri yang
menyelenggarakan urusan pemerintahan di
bidang pelayaran.
Secara umum berdasarkan pasal 2 s/d. 16 di dalam
peraturan pemerintah tersebut di atas diatur bahwa:
(1) Penyelenggaraan perlindungan lingkungan
maritime dilakukan melalui:
a. pencegahan dan penanggulangan
pencemaran dari pengoperasian kapal;
dan
b. pencegahan dan penanggulangan
pencemaran dari kegiatan kepelabuhanan.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
95
(2) Selain pencegahan dan penanggulangan
pencemaran dari kegiatan pengoperasian kapal
dan kegiatan kepelabuhanan, perlindungan
lingkungan maritime juga dilakukan terhadap:
a. pembuangan limbah di perairan; dan
b. penutuhan kapal.
Di samping hal tersebut di atas diatur juga bahwa:
(1) Setiap awak kapal wajib mencegah dan
menanggulangi terjadinya pencemaran
lingkungan yang bersumber dari kapalnya.
(2) Pencemaran lingkungan yang bersumber dari
kapal tersebut dapat berupa:
a. minyak;
b. bahan cair beracun;
c. muatan bahan berbahaya dalam bentuk
kemasan;
d. kotoran;
e. sampah;
f. udara;
g. air balas; dan/atau
h. barang dan bahan berbahaya bagi
lingkungan yang ada di kapal.
Sesuai PP 21 Thn 2010 tentang Perlindungan
Lingkungan Maritim, pasal 4, diutarakan bahwa:
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
96
(1) Dalam melakukan pencegahan pencemaran,
awak kapal sesuai dengan jabatannya yang
tercantum dalam buku sijil pada kapal dengan
jenis dan ukuran tertentu harus memastikan:
a. tersedianya buku catatan minyak untuk
ruang mesin dan buku catatan minyak
untuk ruang muat bagi kapal tangki
minyak;
b. tersedianya tangki penampung minyak
kotor dengan baik;
c. tersedianya manajemen pembuangan
sampah dan bak penampung sampah;
d. jenis bahan bakar yang digunakan tidak
merusak lapisan ozon;
e. terpasangnya peralatan pencegahan
pencemaran yang berfungsi dengan baik
untuk kapal dengan ukuran tertentu;
f. tersedianya tangki penampungan atau alat
penghancur kotoran untuk kapal dengan
pelayar 15 (lima belas) orang atau lebih;
g. tersedianya sistem pengemasan, penandaan
(pelabelan), pendokumentasian yang baik,
dan penempatan muatan sesuai dengan tata
cara dan prosedur untuk kapal pengangkut
bahan berbahaya dalam bentuk kemasan;
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
97
h. tersedianya prosedur tetap penanggulangan
pencemaran; dan
i. tersedianya bahan kimia pengurai dan alat
pelokalisir minyak.
(2) Dalam melakukan penanggulangan
pencemaran tersebut, awak kapal sesuai
dengan jabatannya yang tercantum dalam buku
sijil wajib:
a. melokalisir minyak dengan menggunakan
alat pelokalisir minyak;
b. menghisap minyak dengan alat penghisap
minyak;
c. menyerap minyak dengan bahan penyerap;
d. menguraikan minyak dengan menyiramkan
bahan kimia pengurai yang ramah
lingkungan; dan
e. melaporkan kepada Syahbandar terdekat
dan/atau unsur pemerintah lainnya yang
terdekat.
Sesuai PP 21 Thn 2010 tentang Perlindungan
Lingkungan Maritim, pasal 5, dapat diutarakan
bahwa:
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
98
(1) Setiap kapal dilarang melakukan pembuangan
limbah dan bahan lain dari pengoperasian
kapal ke perairan.
(2) Limbah tersebut meliputi:
a. sisa minyak kotor;
b. sampah; dan
c. kotoran manusia.
(3) Bahan lain, meliputi:
a. air balas;
b. bahan kimia berbahaya dan beracun; dan
c. bahan yang mengandung zat perusak ozon.
(4) Limbah dan bahan lain tersebut di atas wajib
ditampung di kapal dan dipindahkan ke
fasilitas penampungan yang ada di pelabuhan
atau terminal khusus.
Sesuai PP 21 Thn 2010 tentang Perlindungan
Lingkungan Maritim, pasal 6, dapat diutarakan
bahwa:
(1) Limbah dan bahan lain yang ada di kapal
hanya dapat dibuang ke perairan setelah
memenuhi persyaratan sesuai dengan
ketentuan peraturan perundang-undangan.
(2) Persyaratannya meliputi:
a. jarak pembuangan;
b. volume pembuangan; dan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
99
c. kualitas buangan.
(3) Tata cara pembuangan limbah dan bahan lain
yang ada di kapal selanjutnya diatur dengan
Peraturan Menteri setelah berkoordinasi
dengan menteri yang menyelenggarakan
urusan pemerintahan di bidang lingkungan
hidup.
Peralatan pencegahan dan bahan penanggulangan
pencemaran di kapal juga telah diatur di dalam PP No.
21 Thn. 2010 tentang Perlindungan Lingkungan
Maritim, di pasal 7. Di dalam pasal 7 tersebut
dicantumkan bahwa:
(1) Kapal dengan jenis dan ukuran tertentu wajib
dilengkapi peralatan pencegahan dan bahan
penanggulangan pencemaran di kapal.
(2) Peralatan pencegahan pencemaran untuk kapal
dengan jenis dan ukuran tertentu sebagaimana
tersebut di atas meliputi:
a. untuk kapal dengan ukuran GT 100
(seratus Gross Tonnage) atau lebih
dan/atau ukuran mesin penggerak utama
200 HP (dua ratus horse power) atau lebih
paling sedikit harus memiliki peralatan
pencegahan pencemaran oleh minyak yang
meliputi:
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
100
1. peralatan pemisah air dan minyak (oily
water separator);
2. tangki penampungan minyak kotor
(sludge tank); dan
3. standar sambungan pembuangan
(standard discharge connection);
b. untuk kapal yang memuat bahan cair
beracun paling sedikit harus memiliki
peralatan pencegahan pencemaran oleh
bahan cair beracun yang meliputi:
1. pompa stripping; dan
2. tangki endap (slop tank);
c. untuk kapal dengan pelayar 15 (lima belas)
orang atau lebih harus memiliki peralatan
pencegahan pencemaran oleh kotoran yang
meliputi:
1. alat pengolah kotoran;
2. alat penghancur kotoran; dan/atau
3. tangki penampung kotoran dan
sambungan pembuangan standar;
d. untuk setiap kapal paling sedikit harus
memiliki peralatan pencegahan
pencemaran oleh sampah yang meliputi:
1. bak penampungan sampah; dan
2. penandaan;
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
101
e. untuk kapal dengan ukuran GT 400 (empat
ratus Gross Tonnage) atau lebih paling
sedikit harus memiliki peralatan
pencegahan pencemaran udara yang
meliputi:
1. penyaring gas buang; dan
2. peralatan sistem pendingin dan
pemadam kebakaran yang tidak
menggunakan bahan perusak lapisan
ozon.
(3) Peralatan pencegahan dan bahan
penanggulangan pencemaran untuk kapal
dengan jenis dan ukuran tertentu tersebut
meliputi:
a. alat pelokalisir minyak;
b. alat penghisap minyak;
c. bahan penyerap minyak; dan
d. bahan pengurai minyak.
(4) Peralatan pencegahan dan bahan tersebut di
atas harus memenuhi standar teknis peralatan
pencegahan dan bahan penanggulangan
pencemaran yang ditetapkan oleh Menteri.
Ketentuan pengesahan peralatan dan bahan
pencegahan dan penanggulangan pencemaran di
dalam PP No 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
102
Lingkungan Maritim, diatur dalam pasal 8. Di dalam
pasal 8 dituliskan bahwa:
(1) Untuk mengetahui kelengkapan dan
terpenuhinya standar teknis sebagaimana
tersebut di atas dilakukan pemeriksaan dan
pengujian oleh Menteri.
(2) Pemilik atau operator kapal harus mengajukan
permohonan pemeriksaan dan pengujian kepada
Menteri dengan disertai dokumen:
a. fotokopi surat ukur dan sertifikat
keselamatan; dan
b. gambar instalasi peralatan di kapal.
(3) Dalam hal hasil pemeriksaan dan pengujian
memenuhi kelengkapan dan standar teknis
tersebut di atas, Menteri memberikan
pengesahan dalam bentuk sertifikat.
(4) Sertifikat tersebut berlaku untuk waktu paling
lama 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang.
(5) Dalam hal hasil pemeriksaan dan pengujian tidak
memenuhi kelengkapan dan standar teknis,
pemohon harus melengkapi dan memenuhi
standar teknis.
(6) Pemeriksaan dan pengujian terhadap peralatan
dan bahan pencegahan pencemaran di kapal
dilakukan setiap tahun dan sewaktu-waktu.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
103
Di dalam pasal 9, peraturan pemerintah tersebut di
atas tercantum bahwa: Pemberian sertifikat tersebut
di atas dikenai tarif sesuai dengan ketentuan
peraturan perundangundangan di bidang penerimaan
negara bukan pajak. Sedangkan di pasal 10,
disebutkan bahwa:
(1) Pemeriksaan dan pengujian di atas dilakukan
pada pelabuhan atau terminal khusus yang
terdapat petugas pemeriksa keselamatan kapal.
(2) Dalam hal kapal berada pada pelabuhan atau
terminal khusus yang tidak terdapat petugas
pemeriksa keselamatan kapal, pemilik kapal
dapat mendatangkan petugas pemeriksa
keselamatan kapal atas persetujuan Menteri.
Di pasal 11 peraturan pemerintah tersebut di atas
mengatur bahwa: pengaturan ketentuan lebih lanjut
mengenai tata cara pemeriksaan, pengujian, dan
pemberian sertifikat peralatan dan bahan pencegahan
dan penanggulangan pencemaran diatur dengan
Peraturan Menteri.
Di dalam PP No. 21 Thn 2010 pasal 12 diatur perihal
pola penanggulangan keadaan darurat pencemaran di
kapal, yang mencakup hal-hal sebagai berikut:
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
104
(1) Kapal dengan jenis dan ukuran tertentu yang
dioperasikan wajib dilengkapi pola
penanggulangan pencemaran minyak dari kapal.
(2) Pola penanggulangan pencemaran minyak
sebagaimana tersebut di atas disusun oleh
pemilik atau operator kapal.
(3) Pola penanggulangan pencemaran minyak dari
kapal dapat berupa:
a. pola penanggulangan keadaan darurat
pencemaran oleh minyak (Shipboard Oil
Pollution Prevention Emergency
Plan/SOPEP); atau
b. pola penanggulangan keadaan darurat untuk
muatan berbahaya selain minyak (Shipboard
Marine Pollution Prevention Emergency
Plan/SMPEP).
(4) Pola penanggulangan keadaan darurat
pencemaran di kapal disahkan oleh Menteri
berdasarkan permohonan dari pemilik atau
operator kapal.
Di dalam PP No. 21 thn 2010 juga mengatur perihal
pencegahan pencemaran lingkungan yang bersumber
dari barang dan bahan berbahaya yang ada di kapal.
Dalam hal pengendalian Anti Teritip diatur dalam
pasal 13, yang menentukan bahwa:
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
105
(1) Setiap kapal yang dioperasikan dengan ukuran
GT 400 (empat ratus Gross Tonnage) atau lebih
dan kapal dengan ukuran panjang 24 (dua puluh
empat) meter atau lebih wajib memenuhi standar
sistem anti teritip yang ditetapkan oleh Menteri.
(2) Standar sistem anti teritip tersebut meliputi tata
cara pengecatan anti teritip dan bahan cat yang
digunakan.
(3) Kapal yang telah memenuhi standar sistem anti
teritip diberikan sertifikat oleh Menteri.
(4) Ketentuan mengenai tata cara pemberian
sertifikat pemenuhan standar sistem anti teritip
selanjutnya diatur dengan Peraturan Menteri.
Di dalam hal manajemen air balas di kapal, diatur
dalam PP No. 21 Thn. 2010 pasal 14, yaitu
disebutkan bahwa
(1) Setiap kapal yang dioperasikan dengan ukuran
GT 400 (empat ratus Gross Tonnage) atau lebih
wajib memenuhi standar manajemen air balas
yang ditetapkan oleh Menteri.
(2) Standar manajemen air balas tersebut meliputi
tata cara pembuangan air balas dan peralatan
pengolahan air balas.
(3) Kapal yang telah memenuhi standar manajemen
air balas diberikan sertifikat oleh Menteri.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
106
(4) Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara
pemberian sertifikat pemenuhan standar
manajemen air balas diatur dengan Peraturan
Menteri.
Untuk standar daya tahan pelindung anti karat, di
dalam PP No. 21 thn 2010, pasal 15, diatur bahwa:
(1) Setiap kapal yang dioperasikan dengan ukuran
GT 500 (lima ratus Gross Tonnage) atau lebih
wajib memenuhi standar daya tahan pelindung
anti karat pada tangki air balas yang ditetapkan
oleh Menteri.
(2) Standar daya tahan pelindung anti karat tersebut
meliputi tata cara pengecatan.
(3) Kapal yang telah memenuhi standar daya tahan
pelindung anti karat diberikan sertifikat oleh
Menteri.
(4) Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara
pemeriksaan dan penerbitan sertifikat standar
daya tahan pelindung anti karat diatur dengan
Peraturan Menteri.
Di dalam hal pencucian tangki kapal, maka PP No.21
Thn. 2010 mengaturnya dalam pasal 16. Di dalam
pasal 16 tersebut diutarakan bahwa:
(1) Pencucian tangki kapal dapat dilakukan oleh:
a. awak kapal; atau
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
107
b. badan usaha yang bergerak di bidang
pencucian tangki kapal.
(2) Pencucian tangki kapal oleh awak kapal tersebut
dilakukan dalam hal kapal dilengkapi dengan
peralatan dan perlengkapan pencucian kapal.
(3) Badan usaha pelaksana pencucian tangki
sebagaimana tersebut di atas wajib memiliki:
a. izin usaha; dan
b. izin kerja.
(4) Izin usaha sebagaimana dimaksud di atas
diberikan oleh Menteri setelah memenuhi
persyaratan:
a. administrasi:
1. akte pendirian perusahaan;
2. nomor pokok wajib pajak; dan
3. surat keterangan domisili;
b. teknis:
1. memiliki tenaga pencuci tangki kapal
yang berpengalaman paling sedikit 2
(dua) orang;
2. memiliki atau menguasai peralatan dan
perlengkapan pencucian tangki kapal
yang terdiri atas:
a) pompa cairan;
b) blower;
c) kompresor udara;
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
108
d) detektor gas;
e) pakaian tahan api dan
perlengkapannya;
f) masker gas;
g) lampu pengaman;
h) sepatu karet;
i) peralatan pemadam kebakaran
jinjing;
j) alat pelokalisir minyak;
k) bahan penyerap;
l) cairan pengurai minyak;
m) kapal kerja; dan
n) sarana penampung limbah.
(5) Izin kerja sebagaimana tersebut di atas
dikeluarkan oleh Syahbandar setelah
memiliki izin pengoperasian alat
pengolahan limbah bahan berbahaya dan
beracun dari menteri yang
menyelenggarakan urusan pemerintahan
di bidang perlindungan dan pengelolaan
lingkungan hidup.
(6) Kapal yang tangkinya telah dicuci
diberikan surat keterangan oleh
Syahbandar.
(7) Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara
pemberian izin usaha dan izin kerja
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
109
pencucian tangki kapal (tank cleaning)
diatur dengan Peraturan Menteri.
7. Identifikasi Komponen Standar Sertifikasi
Pengoperasian kapal pada umumnya harus dilengkapi
dengan dokumen-dokumen dan sertifikat sebagaimana
ditetapkan oleh peraturan perundangan baik pada
tingkat internasional maupun nasional.
a. Sertifikat Register Kapal
Sertifikat register kapal menunjukkan bendera
kebangsaan kapal, di mana kapal tersebut
terdaftar. Untuk memperoleh sertifikat ini,
pemilik kapal harus mendaftarkan kapalnya ke
kantor yang berwenang menerbitkan sertifikasi
register kapal di Negara di mana kapal itu akan
didaftarkan. Dengan sertifikat ini kapal akan
diijinkan untuk mengibarkan bendera Negara
tersebut di kapalnya.
b. Sertifikat Klas Kapal
Sertifikat klas kapal diberikan oleh sebuah
badan klasifikasi seperti Biro Klasifikasi
Indonesia (BKI). Klas kapal diberikan
berdasarkan kesesuaian konstruksi badan kapal
dan permesinan kapal terhadap regulasi klas
suatu Negara. Sertifikat klas menunjukkan
kondisi kelaikan konstruksi badan kapal dan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
110
kondisi kelaikan mesin kapal dan
perlengkapannya.
c. Sertifikat Internasional untuk Tonnage
Sertifikat tonnage akan memberikan angka
besaran gross dan net tonnage kapal yang
bersangkutan yang ditentukan berdasarkan
Konvensi Tonnage Th 1969. Masa berlakunya
sertifikat ini pada umumnya permanen, kecuali
registrasi kapal ini dirubah dari satu Negara ke
Negara lain. Hal ini mengingat bahwa besaran
Tonnage juga terdapat acuan peraturan yang
didasarkan kepada peraturan lokal Negara yang
bersangkutan. Hal ini juga mengingat bahwa
Konvensi Tonnage Th 1969 hanya mengatur
kapal yang berukuran panjang lebih besar dari
24 meter (79 feet).
d. Sertifikat lambung timbul
Sertifikat lambung timbul atau sertifikat garis
muat internasional diberikan untuk kapal yang
direncanakan untuk berlayar pada pelayaran
internasional, dan telah disurvey dan diberi
tanda lambung timbul sesuai dengan
International Convention on Load Lines 1966.
Tujuan utama sertifikasi ini adalah untuk
menjamin bahwa kapal setelah melakukan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
111
pemuatan cargo mampu menjaga lambung
timbulnya dengan baik dengan ditunjukkan
oleh tanda lambung timbul atau plimsol mark
yang tertera pada ke dua sisi lambung kapal
tersebut.
Sertifikat lambung timbul ini tidak
diberlakukan pada kapal perang, kapal dengan
panjang kurang dari 24 meter, kapal dengan
ukuran tonnage kurang dari 150 ton gross
tonnage, kapal layar, dan kapal ikan.
Sertifikat lambung timbul berlaku untuk jangka
waktu maksimum 5 tahun, di saat kapal harus
menjalani survey awal untuk memperpanjang
sertifikat klasnya. Atas permohonan pemilik
kapal, sertifikasi ini dapat dilakukan oleh
pengadministrasi perhubungan atau lembaga
yang diberi kewenangan untuk menerbitkan
sertifikasi tersebut seperti Biro Klasifikasi
Indonesia.
e. Buku stabilitas kapal (Intact Stability Booklet)
Setiap kapal penumpang maupun kapal barang
dengan panjang sama atau lebih dari 24 meter
selesai dibangun harus diuji inclining untuk
menentukan elemen-elemen stabilitas yang
diperlukan bagi operasional kapal yang
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
112
bersangkutan. Dokumen dalam bentuk booklet
ini harus dipegang oleh Kapten Kapal untuk
acuan di dalam mengoperasikan kapal dengan
berbagai kondisi muatan agar tetap stabil.
f. International Oil Pollution Prevention
Certificate
Sertifikat pencegahan pencemaran laut oleh
kapal diharuskan untuk kapal tangker dengan
ukuran sama dengan atau di atas 150 GT dan
untuk selain kapal tangker dengan ukuran sama
dengan atau di atas 400 GT. Sertifikasi
dilakukan berdasarkan konvensi internasional
MARPOL 73/78.
g. Safety Management Certificate
Sertifikat keselamatan kapal dikeluarkan oleh
instansi yang diberi kewenangan penerbitan
sertifikat dimaksud, seperti administrator
pelabuhan dengan tugas kesyahbandarannya.
Sertifikat dikeluarkan berdasarkan konvensi
internasional SOLAS 1974.
Dokumen sertifikasi sebagaimana tersebut di
atas masih ditambah lagi dengan berbagai
sertifikasi yang sangat dibutuhkan untuk
kelaikan operasional sebuah kapal. Hal ini
dapat mencakup sertifikat alat keselamatan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
113
(sekoci, livecraft, pemadam kebakaran, dsb.),
sertifikat peralatan navigasi dan komunikasi,
sertifikat bebas hama, dan lain-lain sebagainya.
Pelaksanaan sertifikasi secara umum
didasarkan kepada implementasi suatu regulasi,
konvensi, ataupun standar yang telah diakui.
Standarisasi pada umumnya bertujuan untuk
kesesuaian penggunaan produk, proses,
metode; kesesuaian tukar ataupun penggantian
baik ukuran maupun kualitas; pengendalian dan
pembatasan ukuran agar tidak terlalu luas dan
beraneka; menjamin kompatibilitas;
meningkatkan kemampuan sumberdaya
produksi; mempermudah pemahaman dan
komunikasi dalam proses produksi maupun
pemanfaatannya; menjaga keamanan,
keselamatan, dan kesehatan; menjamin
kepentingan konsumen dan industri;
mengurangi hambatan komunikasi dan
perdagangan.
Pelaksanaan standarisasi dan sertifikasi selanjutnya
pada umumnya dilakukan dengan langkah-langkah
kegiatan sebagai berikut :
a. Perumusan dan pelaksanaan program
standardisasi berdasarkan Ketentuan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
114
Standardisasi Nasional yang ditetapkan oleh
BSN.
b. Penyusunan dan penetapan tatalaksana dan
sistem kelembagaan standardisasi.
c. Perumusan konsep standar untuk
dikonsensuskan menjadi rancangan SNI yang
kemudian diajukan kepada BSN untuk
memperoleh persetujuan menjadi SNI.
d. Perumusan dan penetapan peraturan serta
pedoman penerapan SNI.
e. Penyelenggaraan kerjasama teknis, pembinaan,
pengawasan dan peningkatan kemampuan
teknis dalam rangka penerapan SNI.
f. Penyelenggaraan hubungan internasional
dengan koordinasi BSN, publikasi, publisitas,
popularisasi, pendidikan dan pelatihan
standardisasi.
g. Pelaksanaan penilaian terhadap pemohon
akreditasi atas dasar penugasan yang diberikan
oleh KAN.
h. Penyusunan panduan teknis operasional
standarisasi dan sertifikasi beserta persyaratan
lembaga sertifikasi serta laboratorium penguji
berdasarkan persyaratan dan pedoman yang
ditetapkan BSN.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
115
Khususnya untuk penyusunan SNI dilakukan langkah-
langkah sebagaimana diagram berikut :
Gambar 2.15 Diagram Penyusunan Standar Nasional
(Sumber : BSN-Pengembangan Standar Nasional)
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
116
Keterangan :
Standar Nasional Indonesia (SNI)
Standar yang ditetapkan oleh Badan Standardisasi
Nasional (BSN) dan berlaku secara nasional.
Rancangan Standar Nasional Indonesia (RSNI)
Rumusan SNI yang disusun oleh panitia teknis atau
subpanitia teknis secara consensus.
Panitia Teknis Perumusan SNI (PT)
Organisasi yang dibentuk dan ditetapkan oleh BSN,
yang beranggotakan para ahli yang menangani
lingkup tertentu dan mewakili pihak yang
berkepentingan, bertugas melakukan perumusan
Rancangan SNI (RSNI) dan pemeliharaan SNI.
Subpanitia Teknis Perumusan SNI (SPT)
Bagian dari suatu PT yang bertugas menangani
sebagian lingkup dari PT tersebut.
Tenaga Ahli Standardisasi sebagai pengendali mutu
(TAS-QC).
Konseptor RSNI
Gugus Kerja (GK) atau perorangan yang ditunjuk
oleh ketua PT/SPT berdasarkan kesepakatan PT/SPT
untuk merumuskan RSNI.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
117
Rancangan Akhir Standar Nasional Indonesia
(RASNI)
RSNI yang siap ditetapkan menjadi SNI.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
118
BAB III
METODOLOGI
A. PENDEKATAN STUDI
Pendekatan Studi Penyusunan Konsep Standar di
Bidang Sarana Transportasi Sungai Danau dan
Penyeberangan dilakukan dengan tahapan – tahapan
sebagai berikut :
Tahap persiapan, tahapan ini dilakukan pada
awal dimulainya studi, di mana yang termasuk
persiapan adalah persiapan administratif dan
teknis. Persiapan administratif antara lain berupa
penyiapan surat menyurat dan koordinasi tenaga
ahli. Sedangkan persiapan teknis antara lain
berupa penyusunan strategi penyelesaian
pekerjaan/studi, dan penyiapan kuesioner survei
sesuai dengan yang diperlukan.
Tahap pengumpulan data, yaitu tahapan
mendapatkan data yang diperlukan bagi studi ini
baik itu data primer maupun sekunder.
Tahap analisis, yaitu melakukan analisis kondisi
eksisting sarana transportasi SDP, identifikasi
komponen standar sarana transportasi SDP,
analisis standar komponen sarana transportasi
SDP, analisis konsep standar di bidang sarana
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
119
transportasi SDP dengan rincian tahapan sebagai
berikut : Tahap identifikasi. Pada tahap ini
dilakukan identifikasi permasalahan yang
dihadapi di dalam proses operasional
penyelenggaraan angkutan sungai, danau, dan
penyeberangan yang terkait dengan permasalahan
standar. Tahap analisis sebab-akibat terhadap
komponen fokus studi untuk memperoleh
parameter yang memerlukan solusi standarisasi
dan selanjutnya dilakukan nominasi standar apa
yang akan dipilih untuk konsep standar yang
sedang dipelajari baik yang bersifat adopsi
maupun adaptasi. Tahap pemilihan alternatif
nominasi standar untuk konsep standar sarana
angkutan sungai, danau, dan penyeberangan
dengan mempertimbangkan kriteria operasional
penyelenggaraan angkutan tersebut yang efisien,
efektif, dan handal.
Tahap akhir, yaitu tahap pelaporan dan
rekomendasi.
Tahapan – tahapan studi secara sistematis disajikan
pada Gambar 3.1.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
120
Metodologi yang digunakan dalam Studi Penyusunan
Konsep Standar di Bidang Sarana Transportasi
Sungai Danau dan Penyeberangan adalah :
Observasi data kondisi eksisting dan kebijakan
terkait bidang sarana ASDP dilakukan dengan
metode survey lapangan dan
diskusi/wawancara.
Analisis deskriptif dilakukan terhadap data
kondisi eksisting sarana transportasi SDP,
kebijakan di bidang sarana transportasi SDP,
dan identifikasi komponen standar di bidang
sarana transportasi SDP.
Analisis gap dilakukan terhadap komponen
standar di bidang sarana transportasi SDP yang
sudah diidentifikasi berdasarkan pendekatan
adopsi dan adaptasi.
Benchmarking terhadap standar yang berlaku
di negara lain terkait dengan bidang sarana
transportasi SDP untuk mendukung analisis
gap yang dilakukan.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
121
STANDAR SARANATRANSPORTASI SDP
IDENTIFIKASIKOMPONEN
ANALISISKOMPONEN & KONSEP
Internasional
KONSEP
- Desain Lambung- Ruang Muat & Penumpang
RekomendasiPeraturan - peraturan
terkaitBidang Sarana
PENGUMPULANDATA SEKUNDER
Kondisi SaranaAngkt. Penyeberangan
Peraturan/KebijakanKeputusan Menteri
SURVAY DAN
PERSIAPAN
PemantapanMetodologi
Administrasi
Regulasi
Studi TerkaitStandar SaranaPenyiapan
Pengumpulan Data
Referensi Awal
Survay KebijakanAngkt. Penyeberangan
Angkt. PenyeberanganSurvay Kondisi
PENGUMPULANHASIL SURVAY
KomparasiAspek yang bersinergi
dgn aturan internasionalantara amanat perundangan
SARANA TRANSP. SDPSTANDAR SARANA SDP
- Ruang Muat & Penumpang- Navigasi & Komunikasi- Peralatan Keselamatan- Pencegahan Pencemaran
- Peralatan Keselamatan
- Sertifikasi
- Pencegahan Pencemaran
- Sertifikasi
Tahap Pendahuluan Tahap Pengumpulan Data Tahap Analisis Tahap Rekomendasi
LaporanPendahuluan
LaporanAntara
Konseplaporan Akhir Akhir
Laporan
Angkutan Penyeberangan
PenilaianKomponen Standar :
- Navigasi & Komunikasi
AnalisisKonsep Standar :
- Desain Lambung
Gambar 3.1. Tahapan Studi
Rekomendasi konsepRSNI bidang sarana
transportasi SDP
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
122
B. LINGKUP KAJIAN
Menurut UU nomor 17 tahun 2008 disebutkan bahwa transportasi sungai, danau dan
penyeberangan adalah angkutan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai, danau,
waduk, rawa, anjir, kanal, dan terusan untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau
hewan, yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dan danau, yang
penyelenggaraannya disusun secara terpadu intra dan antarmoda yang merupakan satu
kesatuan tatanan transportasi nasional serta menggunakan trayek tetap dan teratur yang
dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur. Sementara yang disebut sebagai
alur pelayaran di sungai antara lain dapat berupa kolam pemindahan kapal (lock),
bendung pengatur kedalaman (navigation barrage) dan bangunan untuk pengangkat
kapal (ship lift).
Sedangkan transportasi penyeberangan adalah angkutan yang juga berfungsi sebagai
jembatan bergerak yang menghubungkan jaringan jalan atau jaringan kereta api yang
terputus karena adanya perairan, dan mengangkut penumpang dan kendaraan beserta
muatannya, serta diselenggarakan dengan trayek tetap dan teratur. Kriteria lintas
penyeberangan meliputi menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kereta api
yang terputus oleh laut, selat dan teluk, melayani lintas dengan tetap dan teratur,
berfungsi sebagai jembatan bergerak, menghubungkan antara dua pelabuhan dan tidak
mengangkut barang lepas.
Transportasi sungai di Indonesia umumnya digunakan untuk melayani mobilitas barang
dan penumpang baik di sepanjang sungai maupun di lintas penyeberangan sungai.
Transportasi sungai relatif murah namun pemanfaatannya makin berkurang terutama
pada wilayah yang sudah dibangun jalan dan jembatan. Penyelenggaraannya lebih
banyak oleh masyarakat, dan peran pemerintah dalam investasi terutama pada
pembangunan prasarana dermaga penyeberangan sungai dan danau relatif sedikit
jumlahnya.
Konsepsi penyeberangan adalah sebagai penghubung dan atau alternatif jaringan jalan
yang dipisahkan oleh perairan merupakan wujud pelaksanaan kebijakan pemerintah di
bidang transportasi dalam kerangka tatanan transportasi nasional yang berfungsi
mempersatukan wilayah Nusantara yang terdiri dari ribuan pulau menjadi satu kesatuan
Wawasan Nusantara, memegang peranan yang penting dan strategis.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
123
Berdasarkan kerangka acuan kerja yang diberikan maka lingkup kegiatan adalah sebagai
berikut :
1) Uraian Kegiatan
a. Inventarisasi kegiatan – kegiatan bidang transportasi SDP.
b. Menginventarisasi kebijakan di bidang sarana transportasi SDP.
c. Melakukan inventarisasi kebutuhan standar di bidang sarana transportasi SDP
terkait dengan studi standarisasi .
d. Pengumpulan data untuk kegiatan ini dilakukan di Medan, Banjarmasin,
Mataram dan Ternate serta studi pustaka kegiatan angkutan sungai, danau, dan
penyeberangan di beberapa Negara.
e. Menyusun rancangan 12 (duabelas) konsep standarisasi di bidang sarana
transportasi SDP.
2) Batasan Kegiatan
Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Sarana Transportasi SDP adalah
berupa penyusunan standar sarana yang dilaksanakan secara efektif dan efisien.
C. POLA DAN ALUR PIKIR KEGIATAN
Pola pikir studi disajikan pada Gambar 3.2 di halaman berikut ini.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
124
PROSES
MetodeObjek
Analisis Diskriptif Analisis Statistik Analisis Gap
KebijakanPemerintah
KegiatanStandarisasiNasional
Environmental Input
Kebijakan tentang perlindungan lingkungan Perkembangan Teknologi Globalisasi Regional dan Nasional
Instrumen Input Utama
Undang – Undang Nomor 17 Tahun 2008 Peraturan Terkait dengan ASDP Regulasi Internasional
Subjek
KementrianPerhubungan
DirjenPerhubungan Darat
Operator ASDP BSN Pemerintah
Daerah/DinasPerhubungan
Gambar 3.2. Pola Pikir Studi
OutputInput
Aturan dan Standarterkait Sarana
transportasi SDP
Konsep RSNI diBidang Sarana
Transportasi SDP
PT. Bahari Engineering Consultant Rancangan Laporan Akhir
125
Alur pikir kegiatan guna menyelesaikan studi disajikan dalam bentuk
diagram atau flow chart dan tersaji pada Gambar 3.3.
Gambar 3.3. Alur Pikir Studi
PT. Bahari Engineering Consultant Rancangan Laporan Akhir
126
D. PENGUMPULAN DATA
Dalam studi ini dikumpulkan data, baik berupa data primer maupun data
sekunder. Adapun data tersebut mencakup hal-hal sebagai berikut:
1) Data Sekunder
Data sekunder diperoleh dari responden maupun intansi terkait melalui
survey data, di mana data sekunder yang didapatkan antara lain :
• Peraturan – peraturan terkait dengan sistem transportasi sungai,
danau dan penyeberangan
• Data teknis terkait dengan sarana transportasi sungai, danau
dan penyeberangan
• Referensi – referensi studi yang pernah dilakukan sebelumnya
yang terkait dengan studi.
• Data standar bidang sarana SDP dari peraturan internasional
seperti IMO, SOLAS, MARPOL, COLREG dan lain
sebagainya.
• Data kondisi eksisting bidang sarana transportasi sungai, danau
dan penyeberangan di Indonesia (seuai dengan daerah kajian)
• Data lain yang dapat memperkaya hasil studi.
2) Data Primer
Data primer diperoleh dengan melakukan survei lapangan. Survei
lapangan dilakukan dengan kunjungan ke daerah operasi angkutan sungai
danau dan penyeberangan sebagai lokasi studi. Metode survei yang
dilakukan adalah dengan melakukan pengamatan lapangan secara visual
dan juga dengan melakukan diskusi dengan pemangku kepentingan di
daerah studi.
E. INVENTARISASI KOMPONEN STANDAR
Sebagai langkah awal konsultan melakukan inventarisasi peraturan –
peraturan yang berlaku dengan dasar utama adalah Undang – Undang Negara
PT. Bahari Engineering Consultant Rancangan Laporan Akhir
127
Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran dan Peraturan
Pemerintah nomor 51 tahun 2002 tentang perkapalan. Selanjutnya dari
undang – undang tersebut yang diterjemahkan lebih detail ke dalam peraturan
pemerintah, keputusan menteri dan peraturan atau regulasi yang berlaku di
bawahnya. Peraturan – peraturan yang terkait dengan studi antara lain :
(1) Undang – undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan
Daerah.
(2) Peraturan Pemerintah Nomor 102 Tahun 2000 tentang Standarisasi
Nasional.
(3) Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan.
(4) Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di
Perairan.
(5) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 73 Tahun 2004 tentang
Penyelenggaraan Angkutan Sungai.
(6) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 26 Tahun 2012 tentang
Angkutan Penyeberangan.
(7) Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 81 Tahun 2011 tentang SPM
Bidang Perhubungan Daerah Provinsi dan Daerah Kabupaten/Kota.
(8) Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian.
(9) Peraturan Pemerintah Negara Republik Indonesia nomor 65 Tahun
2005 tentang Standar Pelayanan Minimum.
(10) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 21 Tahun 2007 tentang
Sistem Prosedur Pelayanan kapal, barang dan penumpang.
(11) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 26 Tahun 2006 tentang
Sistem Prosedur Pengadaan Kapal.
(12) Peraturan Pemerintah Negara Republik Indonesia Nomor 21 Tahun
2010 tentang Perlindungan lingkungan maritim.
(13) Peraturan Menteri Perhubungan nomor KM 4 Tahun 2005 tentang
Pencegahan pencemaran dari kapal.
PT. Bahari Engineering Consultant Rancangan Laporan Akhir
128
(14) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 29 Tahun 1999 tentang
Keselamatan kapal kecepatan tinggi.
(15) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 3 Tahun 2005 tentang
Lambung timbul kapal.
(16) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 6 Tahun 2005 tentang
Pengukuran kapal.
(17) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 7 Tahun 2005 tentang
Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP).
(18) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 8 Tahun 2005 tentang
Telekomunikasi Pelayaran.
(19) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 65 Tahun 2009 tentang
Standar Kapal Non Konvensi.
Selain peraturan atau regulasi yang berlaku di dalam negeri maka konsultan
juga melakukan inventarisasi komponen standar terkait kapal SDP yang
bersumber pada peraturan – peraturan perkapalan dan pelayaran yang berlaku
internasional seperti dari IMO, SOLAS, MARPOL dan COLLREG.
Di samping hal tersebut di atas konsultan juga melakukan penelaahan dari
berbagai referensi mengenai perkembangan teknologi dan teori dalam dunia
perkapalan dan pelayaran untuk memperkaya inventarisasi komponen standar
terkait sarana/kapal angkutan sungai danau dan penyeberangan. Komponen –
komponen standar dari berbagai referensi ilmiah ini dimanfaatkan untuk
melengkapi hasil inventarisasi yang telah dilakukan konsultan baik yang
bersumber dari regulasi yang ada dalam negeri maupun regulasi yang berlaku
internasional.
Dari acuan-acuan tersebut di atas diperoleh klasifikasi kapal berdasarkan
ukuran tonnage, jenis muatan, jumlah pengawakan dan penumpang, tenaga
mesin penggerak yang menentukan peralatan, bentuk kapal, dan sertifikasi
yang harus dipenuhi oleh kapal sungai, danau, dan penyeberangan.
PT. Bahari Engineering Consultant Rancangan Laporan Akhir
129
F. ANALISIS DAN PENYUSUNAN STANDAR
1) Analisis Komponen Standar
Setelah melakukan inventarisasi komponen standar bidang sarana
angkutan sungai, danau dan penyeberangan yang didasarkan berbagai
sumber tersebut di atas maka selanjutnya konsultan melakukan analisis
komponen dan penyusunan standar terkait dengan kapal sungai, danau dan
penyeberangan. Analisis komponen dimaksudkan adalah untuk
menentukan ukuran – ukuran atau ketetapan – ketetapan terkait dengan
komponen standar untuk 12 standar tentang kapal SDP. Penetapan ukuran
atau ketentuan – ketentuan dari komponen – komponen standar ditentukan
berdasarkan referensi dari negara lain atau regulasi internasional, regulasi
atau ketentuan dalam negeri dan berdasarkan literatur atau kajian ilmiah.
Ukuran – ukuran atau ketentuan – ketentuan tentang komponen standar
untuk 12 standar sesuai KAK yang disarikan dari berbagai referensi
tersebut di atas maka selanjutnya konsultan melakukan analisis dengan
pendekatan adopsi dan/atau adaptasi menjadi standar untuk 12 standar
terkait dengan kapal SDP.
2) Proses Adopsi dan Adaptasi
Proses adopsi adalah proses yang dilakukan konsultan untuk mengadopsi
kriteria – kriteria yang telah diatur dalam peraturan internasional oleh IMO
atau SOLAS dan ketentuan serta peraturan perundangan yang berlaku
lainnya. Selain kedua peraturan tersebut maka adopsi juga dilakukan dari
berbagai peraturan lain, literatur ilmiah untuk memperkaya peraturan
Negara Republik Indonesia.
Kriteria yang diadopsi dari regulasi/peraturan – peraturan internasional
seperti IMO dan SOLAS dalam penerapannya di Indonesia perlu
memperhatikan karakteristik kewilayahan, karakteristik demand dan lain
sebagainya. Pada proses penerapan di Indonesia tersebut diperlukan
penyesuain – penyesuaian (adaptasi) dengan kondisi dan situasi di dalam
negeri, proses tersebut dimaksudkan sebagai proses adaptasi. Proses
PT. Bahari Engineering Consultant Rancangan Laporan Akhir
130
adaptasi tersebut dilakukan konsultan dengan melakukan survei lapangan
sebagai dasar untuk melakukan justifikasi adaptasi penyusunan 12 standar
bidang sarana/kapal SDP yang lingkup studi. Selanjutnya hasil adopsi dan
adaptasi ini menjadi bahan nominasi konsep standar bidang sarana/kapal
SDP.
G. PENYUSUNAN KONSEP STANDAR
Sebagai tahap akhir analisis studi konsultan, akan menyusun standarisasi
berdasarkan kriteria standar bidang sarana angkutan sungai, danau dan
penyeberangan ke dalam bentuk konsep standarisasi untuk 12 standar yang
telah ditetapkan dalam kerangka acuan kerja (KAK). Penyusunan konsep
standarisasi melingkupi:
1) Lambung Kapal
Konsep standarisasi dengan menentukan dan menganalisa komponen
standar utama terkait desain lambung kapal misalnya bentuk lambung
(mono hull / twin hull), bulbous bow, transom stern, knuckle, sheer
atau tanpa sheer, dan lain sebagainya berdasarkan kebutuhan
propulsive performance, loading performance dan manoeuvring
performance kapal SDP.
2) Ruang Muat dan Ruang Penumpang
Konsep standarisasi dengan menentukan dan menganalisa komponen
standar utama terkait desain ruang muat kapal antara lain tata letak
ruang muat, peralatan di ruang muat (perlindungan kebakaran, lashing,
dll) berdasarkan aspek keselamatan sesuai dengan aturan perundangan
dan regulasi Internasional. Konsep standarisasi dengan menentukan
dan menganalisa komponen standar utama terkait desain ruang
penumpang pada kapal antara lain tata letak ruang penumpang,
peralatan di ruang penumpang (peralatan keselamatan, perlindungan
kebakaran, dll) berdasarkan aspek keselamatan dan kenyamanan sesuai
dengan aturan perundangan dan regulasi Internasional.
PT. Bahari Engineering Consultant Rancangan Laporan Akhir
131
3) Peralatan Keselamatan
Konsep standarisasi dengan menentukan dan menganalisa komponen
standar utama terkait desain peralatan keselamatan kapal yaitu macam
dan jumlah peralatan keselamatan yang diperlukan sesuai dengan
aturan perundangan dan regulasi Internasional.
4) Peralatan Komunikasi dan Navigasi
Konsep standarisasi dengan menentukan dan menganalisa komponen
standar utama terkait desain peralatan komunikasi dan navigasi kapal
yaitu macam peralatan komunikasi dan navigasi yang diatur sesuai
dengan aturan perundangan dan regulasi Internasional.
5) Peralatan Pencegahan Pencemaran
Konsep standarisasi dengan menentukan dan menganalisa komponen
standar utama terkait desain peralatan pencegahan pencemaran dari
kapal yaitu macam peralatan pencegahan pencemaran yang diatur
sesuai dengan aturan perundangan dan regulasi Internasional.
6) Sertifikasi Kapal
Konsep standarisasi dengan menentukan dan menganalisa komponen
standar utama terkait jenis sertifikat kapal yang diatur sesuai dengan
aturan perundangan, klasifikasi dan regulasi Internasional.
H. PELAPORAN DAN REKOMENDASI
Hasil akhir dari studi akan disajikan dalam bentuk buku laporan dengan
pelaporan sesuai dengan tahapan – tahapan yang telah disepakati. Selain
pelaporan sebagai naskah akademis dan hasil analisis maka konsultan akan
menyampaikan rekomendasi sebagai tindak lanjut untuk lebih
mengefektifkan dan mengefisiensikan hasil studi.
Rancangan 12 (dua belas) naskah akademik konsep standarisasi di bidang
sarana transportasi SDP, yaitu :
PT. Bahari Engineering Consultant Rancangan Laporan Akhir
132
Rancangan Konsep Standarisasi Kapal Sungai dan Danau (perairan
Pedalaman),
a. Lambung Kapal
b. Ruang Muat dan Penumpang
c. Peralatan Komunikasi dan Navigasi
d. Peralatan Keselamatan
e. Peralatan Pencegahan Pencemaran
f. Sertifikasi Kapal
Konsep Standarisasi Kapal Penyeberangan,
a. Lambung Kapal
b. Ruang Muat dan Penumpang
c. Peralatan Komunikasi dan Navigasi
d. Peralatan Keselamatan
e. Peralatan Pencegahan Pencemaran
f. Sertifikasi Kapal
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
133
BAB IV
HASIL PENELITIAN
A. KONDISI UMUM SARANA ANGKUTAN SDP
Sesuai dengan PP 20 tahun 2010 tentang Angkutan
di Perairan, maka yang dimaksud dengan angkutan
sungai dan danau sebagaimana telah diutarakan pada
bab sebelumnya didefinisikan sebagai kegiatan
angkutan dengan menggunakan kapal yang dilakukan
di sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal dan terusan
untuk mengangkut penumpang, barang dan/atau hewan,
yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai
dan danau. Sedangkan angkutan penyeberangan
didefinisikan sebagai angkutan yang berfungsi sebagai
jembatan yang menghubungkan jaringan jalan dan/atau
jaringan jalur kereta api yang dipisahkan oleh perairan
untuk mengangkut penumpang dan kendaraan beserta
muatannya.
Sarana angkutan SDP memiliki potensi yang sangat
besar untuk dikembangkan sebagai sarana transportasi
bagi masyarakat di Indonesia. Hal ini diindikasikan
dengan adanya berbagai macam tipe kapal sungai,
danau, dan penyeberangan yang berkembang saat ini
meskipun dari segi kaidah ilmu perkapalan masih
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
134
perlu dioptimalkan terus sejalan dengan perkembangan
ilmu dan teknologi.
Angkutan sungai terutama digunakan untuk
menjangkau daerah terpencil yang belum tersentuh
oleh moda angkutan lainnya sehingga dapat
dimanfaatkan untuk mengangkut penumpang dan
barang utamanya untuk kebutuhan sehari hari. Potensi
lain adalah dapat digunakan sebagai sarana untuk
kegiatan pariwisata atau interaksi sosial budaya antara
daerah.
Peranan transportasi sungai selain untuk meningkatkan
kelancaran arus barang dan mobilisasi penumpang
juga membantu tercapainya pengalokasian sumber
sumber ekonomi secara optimal yang akan menunjang
terwujudnya sistem transportasi nasional yang handal
dan berkemampuan tinggi yang diselenggarakan
secara tertib, teratur, terpadu, aman, nyaman dan
lancar serta efisien, di samping untuk menunjang
pergerakan dinamika pembangunan dan
pengembangan wilayah.
Dari data yang telah disebutkan pada Bab sebelumnya
tercatat bahwa Indonesia memiliki sekitar 214 sungai
dengan panjang mencapai 34.342 kilometer dan yang
dapat dilayari sekitar 23.255 kilometer yang tersebar
di pulau Sumatera, Kalimantan dan Papua.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
135
Berdasarkan data statistik perhubungan 2009 yang
diterbitkan pada tahun 2011, maka potensi sungai dan
danau di Indonesia yang bermanfaat sebagai media
berlayarnya kapal untuk berbagai keperluan seperti
penyeberangan, wisata, pencarian ikan, dan kedinasan,
adalah sebagai berikut :
Tabel 4.1. Potensi alur pelayaran sungai dan danau
di Indonesia berdasarkan wilayah propinsi.
Sumber : Perhubungan Darat dalam Angka 2009,Terbitan Maret 2010.
Khususnya untuk angkutan perairan danau,
ditunjukkan dalam Tabel 3.2, bahwa di Indonesia
terdapat sejumlah 27 danau dengan luas keseluruhan
3.737 km2 yang dapat dimanfaatkan untuk alur-alur
pelayaran kapal.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
136
Pada alur-alur pelayaran tersebut di atas terdata jumlah
armada kapal yang beroperasi sebanyak kurang lebih
192 buah dengan berbagai jenis tipe kapal dan
kepemilikan, sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 3.3.
Tabel 4.2. Jumlah kapal SDP yang beroperasi pada
Th. 2005-2009 berdasarkan jenis kapal dan
kepemilikan.
Sumber : Perhubungan Darat dalam Angka 2009,Terbitan Maret 2010.
Angkutan penyeberangan di mana didefinisikan sebagai
angkutan yang berfungsi sebagai jembatan yang
menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta
api yang dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut
penumpang dan kendaraan beserta muatannya,
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
137
berfungsi antara lain untuk menghubungkan jalan
(maupun jalan rel) yang terpisah oleh perairan (sungai,
danau dan laut) sebagai jembatan; biaya operasional
yang lebih murah daripada membangun jembatan
maupun terowongan.
Jarak pelayanan penyeberangan adalah relatif dekat,
jadwal teratur, menyediakan pelayanan ulang-alik, serta
menghubungkan dua titik (maupun lebih) yang tidak
dilayani moda transportasi lain. Jenis muatan
penyeberangan mengangkut orang dan kendaraannya
serta barang (dalam truk atau peti kemas, bahkan
gerbong KA).
Karakteristik umum transportasi penyeberangan adalah
sebagai berikut:
(1) berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan
jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang
dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut
penumpang dan kendaraan beserta muatannya;
(2) muatan penumpang dan kendaraan beserta
muatannya;
(3) sebagai bagian dari jaringan pelayanan transportasi
darat (jalan dan jalan rel) dan mempertimbangkan
jaringan trayek angkutan laut;
(4) sesuai dengan struktur tata ruang, menghubungkan
seluruh kepulauan Indonesia meliputi jaringan
lintas utara, jaringan lintas tengah, jaringan lintas
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
138
selatan, jaringan lintas utara selatan, dan jaringan
lintas penghubung ;
(5) menyediakan pelayanan ulang-alik, serta
menghubungkan dua titik (maupun lebih) yang
tidak dilayani moda transportasi lain;
(6) jadwal tetap dan teratur (dalam kabupaten/kota,
antar kabupaten/kota, antar provinsi dan antar
negara); menghubungkan antara dua pelabuhan,
antara pelabuhan dan terminal, dan antara dua
terminal penyeberangan dengan jarak tertentu.
B. KONDISI EKSISTING SARANA ANGKUTAN SDP
1. Sarana Angkutan Sungai
a. Umum
Sarana angkutan sungai memiliki potensi yang
sangat besar untuk dikembangkan sebagai sarana
transportasi bagi masyarakat khususnya di pulau
Kalimantan, Sumatera dan Papua. Hal ini
diindikasikan dengan adanya berbagai macam tipe
kapal sungai yang digunakan saat ini meskipun dari
segi kaidah ilmu perkapalan masih perlu dioptimalkan.
Angkutan sungai terutama digunakan untuk
menjangkau daerah terpencil yang belum tersentuh
oleh moda angkutan lainnya sehingga dapat
dimanfaatkan untuk mengangkut penumpang dan
barang utamanya untuk kebutuhan sehari hari. Potensi
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
139
lain adalah dapat digunakan sebagai sarana untuk
kegiatan pariwisata atau interaksi sosial budaya antara
daerah.
Peranan transportasi sungai selain untuk meningkatkan
kelancaran arus barang dan mobilisasi penumpang
juga membantu tercapainya pengalokasian sumber
sumber ekonomi secara optimal yang akan menunjang
terwujudnya sistem transportasi nasional yang handal
dan berkemampuan tinggi yang diselenggarakan
secara tertib, teratur, terpadu, aman, nyaman dan
lancar serta efisien, disamping untuk menunjang
pergerakan dinamika pembangunan dan
pengembangan wilayah.
Dari data yang telah disebutkan pada Bab sebelumnya
tercatat bahwa Indonesia memiliki sekitar 214 sungai
dengan panjang mencapai 34.342 kilometer dan yang
dapat dilayari sekitar 23.255 kilometer yang tersebar
di pulau Sumatera, Kalimantan dan Papua.
Jenis angkutan sungai yang beroperasi di ketiga pulau
tersebut, pada umumnya dibuat secara tradisional
menurut kebiasaan dan budaya masyarakat setempat
secara turun temurun. Beberapa sarana angkutan
sungai dapat diberikan sebagai berikut:
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
140
i) Kapal Sungai untuk Penyeberangan
Kapal ini dapat dijumpai di Banjarmasin dan beberapa
daerah lain di Kalimantan dan Sumatera.
Konstruksi angkutan sungai jenis ini terbuat dari kayu
dengan ukuran yang bervariasi sebagai berikut:
Panjang : 22 – 24.8 meter
Lebar : 5.5 – 5.72 meter
Sarat : 1.8 – 1.91 meter
Kapasitas : 52 penumpang dan 47 kendaraan
roda dua.
Bentuk desain sebagai berikut:
Gambar 4.1. Kapal Penyeberangan Sungai Tradisional
Banjarmasin
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
141
Gambar 4.2. KMP. Silok Kapal Penyeberangan Sungai
ASDP
Kapal ini adalah Kapal Motor Penyeberangan milik PT.
ASDP jenis Ro – Ro yang terbuat dari material baja
dan memiliki sertifikat Klasifikasi Indonesia (Biro
Klasifikasi Indonesia atau BKI), sedangkan Ukuran
Utama dari kapal ini adalah sebagai berikut :
Panjang kapal keseluruhan, Length Overall ( Loa )
21.50 m.
Panjang garis air muatan penuh, Length load
water line ( Lwl ) 19.87 m.
Panjang antara garis tegak, Length Between
Perpendicular ( LBP ) 19.87 m.
Lebar, Breadth ( B ) 8.00 m.
Sarat, draught ( d ) 1.40 m.
Jumlah ABK 11 orang.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
142
KMP. SILOK memiliki berat kotor (GT) sebesar 132
dengan kapasitas muatan 50 penumpang, 6 unit
kendaraan roda empat (R4). Untuk keluar masuk
kendaraan ke geladak kendaraan pada kapal ini
dilengkapi dengan pintu rampa kiri dan kanan
dimana :
Panjang pintu rampa kiri 3.00 m.
Lebar pintu rampa kiri 6.00 m.
Panjang pintu rampa kanan 3.00 m.
Lebar pintu rampa kanan 6.00 m.
ii). Perahu Ketek
Konstruksi angkutan sungai jenis motor “ketek”
terbuat dari kayu dengan beberapa variasi ukuran
utama, yaitu:
Panjang : 10 – 12 meter
Lebar : 2,0 – 3,0 meter
Sarat : 0,75 – 1,2 meter
Kapasitas angkut : 12 Orang dengan barang
bawaannya.
Posisi sopir : ¾ panjang kapal dari depan
Bentuk desain angkutan “ketek” dapat dilihat pada
gambar berikut:
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
143
Gambar 4.3. Bentuk Motor “Ketek” - Palembang
Gambar 4.4. Bentuk Motor “Getek” Ukuran Besar –
Palangkaraya
iii). Speed Boat
Konstruksi angkutan sungai jenis “Speed Boat”
Palembang -Sumatera Selatan pada umumnya terbuat
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
144
dari bahan kayu dengan beberapa variasi ukuran utama,
yaitu:
Panjang : 4,38 – 9,0 meter
Lebar : 1,65 – 2,4 meter
Sarat : 0,60 – 1,25 meter
Kapasitas angkut : 12 – 20 penumpang
Daya mesin : 40 PK - 200 PK (Motor Tempel)
Gambar 4.5. Pandangan Samping Speed Boat Mini -
Palembang
Gambar 4.6. Pandangan Depan Speed Boat -
Palembang
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
145
Konstruksi angkutan sungai jenis “Speed Boat”
Palangkaraya Kalimantan Tengah pada umumnya
terbuat dari bahan fibreglass dengan beberapa variasi
ukuran utama, yaitu:
Panjang : 4,78 – 10,75 meter
Lebar : 1,7 – 2,05 meter
Sarat : 0,79 – 1,25 meter
Kapasitas angkut : 12 – 20 penumpang
Daya mesin : 40 PK, 115PK, - 200 PK (Motor
Tempel)
Bentuk desain angkutan “Speed Boat” dapat dilihat
pada gambar berikut:
Gambar 4.7. Bentuk Speed Boat Ukuran Besar-
Palangkaraya
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
146
Gambar 4.8. Bentuk Speed Boat – Palangkaraya
iv). Bus Air - Kalimantan Tengah
Kapal motor ini terbuat dari konstruksi kayu (kayu
Ulin) dan dipergunakan sebagai angkutan barang dan
penumpang sampai dengan kapasitas muat 200
penumpang dan 100 ton barang. Barang ditempatkan
di dalam palka (lambung) atau di atas deck pertama,
sedangkan penumpang pada deck pertama dan kedua.
Kapal motor ini menggunakan mesin sekitar 420 HP
dengan kecepatan sekitar 9 – 12 knot.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
147
Gambar 4.9. Bentuk Bus Air (DoubleDeck) -Palangkaraya
v) Motor Jukung - Palembang
Konstruksi angkutan sungai jenis “Jukung” Palembang
pada umumnya terbuat dari bahan kayu dengan
beberapa variasi ukuran utama, yaitu:
Panjang : 13 – 20 meter
Lebar : 2,5 – 5 meter
Sarat : 1,0 – 2,6 meter
Kapasitas angkut : 30 – 80 ton
Daya mesin : 22 - 33 PK
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
148
Gambar 4.10. Bentuk Kapal Jukung - Palembang
vi). Truk Air - Palangkaraya
Konstruksi angkutan sungai jenis “Truk Air”
Palangkaraya terbuat dari bahan kayu dengan ukuran
utama, lihat hasil pengukuran di lapangan, yaitu:
Panjang : 17,6 meter
Lebar : 5,9 meter
Sarat : 2,5 meter
Kapasitas angkut : Barang 30 ton
Daya mesin : 48 PK
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
149
Gambar 4.11. Bentuk Truk Air di Palangkaraya
vii). Longboat Papua
Longboat ini mirip seperti angkutan transportasi
sungai sejenis kapal klotok yang ada di alur sungai
Martapura Kalimantan. Longboat termasuk generasi
baru jenis alat transportasi sungai setelah Kano dan
Kole Kole, di buat dari papan yang sudah dikonstruksi
dengan sentuhan teknologi konvensional. Kapasitas
dan ruangan Longboat cukup untuk dapat memuat
sampai 20 penumpang dengan barang bawaannya
Angkutan sungai ini telah menggunakan mesin sebagai
penggerak utama sampai 60 PK.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
150
Gambar 4.12. Bentuk Long Boat – Papua
b. Kondisi Operasional
Permasalahan umum yang ada dalam
pengoperasian angkutan sungai adalah belum
memadainya tingkat kehandalan, tingkat keselamatan,
serta tingkat kepuasan pengguna jasa baik, karena
faktor kondisi teknis angkutan sungai, faktor prasarana
pendukung, faktor kondisi perilaku sosial budaya
masyarakat di sekitar bantaran sungai, manajemen
pengoperasian angkutan sungai, termasuk lemahnya
pengawasan maupun kualitas penegakan hukum.
Selanjutnya kebijakan pemerintah dalam
pengembangan angkutan sungai belum sepenuhnya
diarahkan untuk mengembangkan potensi angkutan
sungai yang mengutamakan keselamatan pelayaran
dan menciptakan penyelengaraan angkutan sungai
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
151
yang tertib lalu lintas dan administrasi
penyelenggaraan angkutan sungai belum efektif dan
efisien.
Permasalahan pengoperasian angkutan sungai yang
dijumpai di Indonesia, antara lain:
Pelayaran angkutan sungai yang ada sangat
sensitif terhadap kondisi cuaca seperti pada saat
musim kemarau yang menyebabkan alur sungai
menjadi dangkal.
Kepedulian pada keamanan dan kenyamanan
masih kurang, terutama untuk pelayaran yang
membutuhkan waktu yang lama, dan pelayaran di
waktu malam diperlukan fasilitas akomodasi,
kurangnya peralatan keselamatan, lampu-lampu
navigasi dan peralatan komunikasi.
Tingginya tingkat persaingan antar operator
angkutan sungai yang berakibat dikorbankannya
beberapa aspek syarat minimal keselamatan.
Kondisi dermaga yang sudah banyak yang rusak,
kelengkapan fasilitas yang kurang memadai dan
tidak terpadu dengan fasilitas intermoda lainnya,
seperti jalan raya.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
152
Kendala alur sungai antara lain: pendangkalan,
perbedaan pasang surut yang relatif besar,
gangguan alur akibat potongan kayu, tumbangan
kayu dan tumbuhan enceng gondok, sistem
perambuan yang sangat kurang, fasilitas
pemukiman di bantaran sungai.
Rendahnya tingkat disiplin dan kesadaran
masyarakat sebagai pengguna jasa dan lemahnya
pengawasan dari aparat di lapangan.
Kurangnya fasilitas prasarana dan kelengkapan
peralatan angkutan yang mendukung kelancaran
pengoperasian kapal, seperti rambu-rambu yang
rusak dan banyak yang hilang.
c. Permasalahan perlunya standar untuk
angkutan sungai
Permasalahan Teknis angkutan sungai yang
ditemui di lapangan adalah :
Kapasitas angkutan sungai masih belum sesuai
dengan besarnya beban dan jenis komoditi muatan
yang diangkutnya pada rute alur sungai tertentu,
masalah ini akan berkaitan dengan optimalisasi
ukuran utama kapal.
Beberapa angkutan sungai di daerah secara
intuitip tradisional sudah terdisain sebagaimana
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
153
kapal sungai yang memiliki sarat yang rendah
( shallow draft ) namun masih perlu adanya
penyempurnaan terhadap parameter perbandingan
ukuran utamanya dengan mengacu pada kapal
kapal sejenis yang di disain secara konvensional.
Pengaturan ruangan masih kurang memperhatikan
aspek ergonomi dan kenyamanan penumpang.
Kebanyakan konstruksi kapal sungai yang ada
dibuat oleh para pengrajin tradisional, oleh
karenanya banyak yang tidak mengikuti peraturan
konstruksi yang sudah dikeluarkan oleh Biro
Klasifikasi sehingga sulit untuk mendapatkan
asuransi karena tidak classified.
Prediksi besarnya kekuatan mesin untuk
menghasilkan kecepatan yang diharapkan masih
belum optimal, karena tenaga yang besar belum
tentu menghasilkan kecepatan yang tinggi bahkan
dapat mengakibatkan tidak efisiennya tenaga yang
dikeluarkan dan tidak ekonomisnya biaya
operasional.
Angkutan sungai masih banyak yang belum
mentaati peraturan terutama perlengkapan kapal,
peralatan navigasi dan komunikasi, dan alat
keselamatan penumpangnya.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
154
Stabilitas kapal masih ada yang belum memenuhi
kriteria sebagai angkutan sungai.
d. Kriteria standar
Kebutuhan standarisasi sarana pelayaran di sungai
terutama untuk penyeberangan, angkutan barang dan
pariwisata. Khusus untuk angkutan parawisata
merupakan alternatif alih fungsi dari sarana angkutan
sungai mengingat dibeberapa tempat fungsi angkutan
sungai sebagai sarana angkutan barang dan penumpang
sudah mulai menurun seiring dengan semakin
banyaknya jaringan jalan yang menghubungkan
daerah-daerah terpencil. Baik sebagai sarana
penyeberangan, angkutan barang dan pariwisata, kapal
sungai memerlukan bentuk lambung kapal yang stabil
dan handal sesuai dengan kondisi karakeristik perairan
sebagai media pelayaran yang dilaluinya, juga ruang
muat yang tepat ukuran untuk mampu mengangkut
muatan yang bervariasi jenis dan ukurannya, dan
dilengkapi dengan segala keperluan untuk kenyamanan,
keamanan, kebersihan, dan keselamatan, termasuk juga
sarana navigasi dan komunikasi yang memadai.
Dengan mempertimbangkan karakteristik daerah
operasional aliran sungai dan jenis muatan yang akan
diangkut, maka ada beberapa kriteria standar yang
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
155
harus menjadi perhatian terhadap kapal sungai antara
lain:
1) Lambung kapal
Kriteria lambung untuk kapal sungai harus sesuai
dengan kondisi aliran sungai dimana dibeberapa
tempat masih sering terjadi pendangkalan serta
banyaknya belokan dengan arus air yang cukup
deras. Untuk itu Lambung kapal untuk pelayaran
penyeberangan di sungai harus memenuhi kriteria
kebutuhan yang mencakup antara lain: memiliki
sarat yang rendah (low wash), memberikan ruang
muat yang cukup, memiliki ukuran utama yang
memberikan kinerja stabilitas yang baik sesuai
dengan karakteristik perairan sungai yang memiliki
banyak belokan, dan memberikan kemampuan olah
gerak yang diperlukan sesuai dengan fasilitas
kolam pelabuhan; memberikan tahanan kapal yang
efisien untuk memperoleh kecepatan kapal yang
diinginkan berdasarkan besaran mesin penggerak
yang tersedia.
2) Ruang muat
Ruang muat kapal selayaknya memiliki luas yang
cukup untuk menampung penumpang dan barang
sesuai dengan kapasitas yang ditentukan. Memiliki
lebar yang cukup untuk berjajarnya kendaraan yang
aman dan memberikan ruang kerja yang cukup
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
156
bagi anak buah kapal di dalam melaksanakan
tugasnya; dilengkapi dengan perlengkapan
pengikatan muatan yang tepat; memberikan sistem
informasi pengeras suara yang strategis; akses
penumpang dan awak kapal dari dan ke ruang
penumpang maupun ruang anak buah kapal yang
aman.
3) Peralatan navigasi dan komunikasi
Peralatan navigasi sangat dibutuhkan kapal sungai
khususnya untuk pelayaran dimalam hari, dimana
sering terjadi kecelakaan diakibatkan tabrakan
antara kapal sungai dengan material yang hanyut di
sungai maupun tabrakan antar sesama kapal karena
suasana gelap. Sedangkan untuk peralatan
komunikasi sangat diperlukan bagi kebutuhan
penerimaan dan pengiriman berita secara periodik
untuk menyatakan posisi kapal dari waktu ke
waktu.
4) Peralatan keselamatan
Sebagian besar kapal sungai tidak memiliki
peralatan keselamatan yang memadai, hal ini
disebabkan karena selain jarak lintasan yang
pendek, juga pihak pemilik kapal masih merasa
berat untuk menyediakan peralatan keselamatan
bagi setiap penumpang. Untuk itu peralatan
keselamatan perlu disosialisasikan dengan tetap
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
157
memperhatikan aspirasi dari masyarakat untuk
memenuhi persyaratan keselamatan minimal yang
harus disediakan.
5) Peralatan pencegahan pencemaran
Sebagian besar pencemaran yang terjadi di sungai
bukan berasal dari kapal yang beroperasi
melainkan dari limbah masyarakat dan industri
disekitar aliran sungai. Namun demikian peralatan
pencegahan pencemaran sungai dari operasional
kapal tetap dibutuhkan dengan mempertimbangkan
peraturan dan ketentuan yang berlaku bagi
pengelolaan penanganan sampah dan limbah cair
yang mengandung minyak dari peraturan daerah
setempat.
6) Standar sertifikasi
Standar sertifikasi disusun dengan
mempertimbangkan dan mengacu kepada
ketentuan dan peraturan perundangan yang berlaku.
2. Sarana Angkutan Danau
a. Umum
Sesuai dengan PP 20 tahun 2010 tentang
Angkutan di Perairan, maka yang dimaksud dengan
angkutan sungai dan danau sebagaimana telah
diutarakan pada bab sebelumnya didefinisikan sebagai
kegiatan angkutan dengan menggunakan kapal yang
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
158
dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal
dan terusan untuk mengangkut penumpang, barang
dan/atau hewan, yang diselenggarakan oleh perusahaan
angkutan sungai dan danau. Sedangkan angkutan
penyeberangan didefinisikan sebagai angkutan yang
berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan
jaringan jalan dan/atau jaringan jalur kereta api yang
dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut
penumpang dan kendaraan beserta muatannya.
Berdasarkan data statistik perhubungan 2009 yang
diterbitkan pada tahun 2010, maka potensi sungai dan
danau di Indonesia yang bermanfaat sebagai media
berlayarnya kapal untuk berbagai keperluan seperti
penyeberangan, wisata, pencarian ikan, dan kedinasan,
adalah sebagai berikut :
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
159
Tabel 4.3.Potensi alur pelayaran sungai dan danau diIndonesia berdasarkan wilayah propinsi.
Sumber : Perhubungan Darat dalam Angka 2009, Terbitan Maret 2010.
Ditunjukkan dalam Tabel 4.1, bahwa di Indonesia
terdapat sejumlah 27 danau dengan luas keseluruhan
3.737 km2 yang dapat dimanfaatkan untuk alur-alur
pelayaran kapal.
Pada alur-alur pelayaran tersebut di atas terdata jumlah
armada kapal yang beroperasi sebanyak kurang lebih
192 buah dengan berbagai jenis tipe kapal dan
kepemilikan.
Berdasarkan survey terhadap sejumlah responden yang
mewakili dinas perhubungan setempat, PT. ASDP,
Operator kapal setempat; masyarakat penggunan
sarana angkutan danau, dan wisatawan yang dilakukan
di lingkungan perairan Danau Toba yang dinilai
mewakili sejumlah kondisi pelayaran angkutan danau
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
160
di beberapa daerah di Indonesia, maka secara lebih
rinci kondisi peruntukkan perairan danau serta
kebutuhan dan karakteristik kapal danau yang
mencakup bentuk lambung kapal, ruang muat,
peralatan navigasi dan komunikasi, peralatan
keselamatan, serta peralatan pencegahan pencemaran
lingkungan perairan pelayarannya dapat diutarakan
pada sub-sub bab berikut.
b. Kondisi peruntukan perairan danau
Dari sisi mekanisme terjadinya danau di
Indonesia pada umumnya merupakan danau vulkano
yang terjadi karena peristiwa meletusnya gunung
berapi yang mengakibatkan timbulnya kaldera dan
menjadi sebuah danau. Sebagaimana ditunjukkan
dalam Tabel 1 di atas, perairan danau mempunyai
luasan yang bervariasi mulai dari yang sempit puluhan
km2 sampai dengan yang sangat luas lebih dari seribu
km2. Sebagai contoh Danau Toba mempunyai luas +
1.150 km2, yang membentang dengan panjang + 100
km dengan lebar + 30 km. Kedalaman juga bervariasi
dari puluhan meter sampai dengan ratusan meter.
Untuk Danau Toba mempunyai kedalaman sampai
dengan + 529 meter. Kondisi pasang surut juga terjadi
karena penguapan dan adanya musim kemarau dan
musim hujan. Pasang surut terjadi dengan kisaran
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
161
antara 0,5 s/d. 1 meter. Kecepatan angin di perairan
danau tercatat menyebabkan timbulnya gelombang
permukaan. Di danau Toba dengan kecepatan angin
maksimum yang secara periodik tahunan terjadi
menyebabkan tinggi gelombang permukaan air di
tempat-tempat tertentu (yang mempunyai posisi
terbuka) mencapai kurang lebih 3 meter. Arus air
secara kontinyu menunjukkan angka kecepatan yang
relatif rendah dan tenang. Kualitas air pada umumnya
normal sebagaimana air tawar yang ada di darat
dengan pH 7 ~ 8,4 dan DO 6,7 ~ 9,3 mg/l, serta COD
1,24 ~ 2,8 mg/l. Temperatur udara rata-rata 20°C.
Dengan kondisi alam yang pada umumnya indah,
secara geografis perairan danau pada umumnya juga
memisahkan suatu wilayah administratif ataupun satu
wilayah aktivitas perekonomian penduduk di
sekitarnya. Sebagai contoh danau Toba berbatasan
dengan 7 (tujuh) wilayah Kabupaten yang satu dengan
lainnya saling berhubungan dalam kegiatan ekonomi
kesehariannya.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
162
Gambar 4.13. Kapal penyeberangan penumpang perairandanau Toba, berlambung mono hull terbuat dari kayu,
kapasitas 140 penumpang.
Gambar 4.14: Kapal penyeberangan kendaraan danpenumpang di perairan danau Toba, berlambung mono hulltype LCT terbuat dari baja, kapasitas + 16 kendaraan dan 40
penumpang.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
163
Gambar 4.15. Kapal penyeberangan kendaraan danpenumpang di perairan danau Toba, berlambung Katamaran
terbuat dari baja, kapasitas + 36 kendaraan dan 140penumpang.
Gambar 4.16. Kapal wisata untuk pesiar di perairan danau,berlambung mono hull terbuat dari kayu, kapasitas 100
penumpang wistawan.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
164
Gambar 4.17: Kapal-kapal wisata type speedboatdan sepeda air.
Dengan contoh kondisi perairan danau
sebagaimana disebutkan di atas, maka pada umumnya
perairan danau dimanfaatkan untuk berbagai
kebutuhan hidup umat manusia yang di antaranya
untuk kegiatan pariwisata, perikanan, dan
penyeberangan, yang kesemuanya membutuhkan atau
memanfaatkan kapal untuk sarana kegiatan-
kegiatannya.
c. Pemanfaatan kapal di perairan danau
Kapal sebagai sarana angkutan di air untuk
berbagai kebutuhan kegiatan pariwisata, perikanan,
maupun penyeberangan di perairan danau sebagaimana
disebutkan di atas memerlukan pertimbangan
keselamatan, keamanan, kenyamanan, dan kecepatan
kapal yang dipilih di dalam pemanfaatannya. Di dalam
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
165
prakteknya bahwa kapal-kapal di perairan danau
tersebut oleh para operator kapal sering dinilai sebagai
kapal yang pengoperasiannya pada:
daerah perairan yang sangat terbatas,
jarak pandang yang terjangkau,
kondisi ombak dan arus air maupun
kecepatan angin yang tenang,
kondisi waktu layar yang singkat tidak lebih
dari 45 menit
kecepatan kapal yang rendah, dan
selalu beroperasi pada kondisi cuaca yang
bersahabat,
sehingga menilainya tidak terlalu mempertimbangkan
kelengkapan navigasi, kelengkapan keselamatan,
maupun kelengkapan komunikasi sebagaimana
ditentukan dan dipersyaratkan di dalam ketentuan dan
peraturan-perundangan. Hal ini kecuali faktor
kestabilan dan kenyamanan kapal sajalah yang selalu
menjadi faktor utama dalam pertimbangan operasional
kapal di perairan danau tersebut.
Pemeliharaan kualitas lingkungan perairan
danau yang menjadi satu kesatuan dengan ekosistem
lingkungan di sekitarnya juga perlu menjadi perhatian
khusus di dalam operasional kapal. Dari hasil survey
tercatat bahwa pada umumnya para operator kapal dan
pemakai jasa pelayaran kapal telah memperhatikan dan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
166
melaksanakannya dengan baik. Hal ini mengingat
bahwa perairan danau tersebut juga merupakan bagian
sumberdaya kehidupan mereka melalui kegiatan
perikanan baik secara alamiah maupun budidaya.
Pembuangan limbah berupa sampah maupun limbah
cair yang mengandung minyak oleh kegiatan
operasional kapal terlihat terkendali. Kapal-kapal pada
umumnya telah melengkapinya dengan perlengkapan
dan peralatan pengelolaan sampah, sedangkan
penanganan limbah minyak dilakukan di pelabuhan
sebagai bagian dari pengelolaan kebersihan fasilitas
pelabuhan.
Gambar 4.18: Tempat sampah sebagai bagian daripengelolaan lingkungan di kapal.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
167
Khususnya untuk angkutan wisata dan
penyeberangan di perairan danau dapat diutarakan
sebagai berikut :
Untuk keperluan kegiatan pariwisata operator
lebih cenderung memanfaatkan kapal jenis angkutan
penumpang tanpa barang. Kapal pada umumnya
terbuat dari kayu, dengan mesin penggerak marinezing
diesel engine yang pada umumnya berasal dari mesin
truk type D-15 dan D-16 . Radius pelayaran terbatas
untuk membawa penumpang dalam menikmati
keindahan alam di sekitar perairan danau dengan lama
pelayaran antara 30 menit sampai dengan 1 jam.
Bentuk lambung hampir keseluruhannya mono hull
berdasar rata, dengan koefisien blok berkisar antara
0,76 sampai dengan 0,86. Ruang penumpang pada
umumnya ditempatkan di geladak utama dengan
dinding berjendela luas dan di geladak atas beratap
kain kanvas (terpal) dan diberikan railing di seluruh
pinggir geladaknya, sehingga penumpang dapat dengan
leluasa melihat kondisi keindahan alam di sekitarnya.
Ruang penumpang dilengkapi tempat duduk
berkapasitas antara 40 sampai dengan 150 orang
penumpang. Di dalam ruang penumpang dilengkapi
pula dengan sound system, pengeras suara, tempat
sampah, promt menjaga kebersihan, dan sejumlah alat
keselamatan (life jacket dan botol pemadam
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
168
kebakaran). Akses penumpang untuk naik dan turun
kapal melalui geladak haluan pada geladak utama.
Bagian geladak haluan kapal dirancang lebar dan
diberikan pelindung benturan terhadap dermaga
dengan memanfaatkan ban bekas kendaraan. Untuk
menuju geladak atas disediakan tangga samping kanan
dan kiri geladak kapal. Kapal jenis ini hampir secara
keseluruhan selalu bersandar dengan bagian haluan
saja yang merapat ke dermaga. Untuk pelayarannya,
alat navigasi yang terpasang pada umumnya berupa
kompas magnit. Sedangkan peralatan komunikasi pada
umumnya terbatas pada pemanfaatan telepon genggam
(HP). Aktivitas pelayaran sangat tergantung dari
jumlah wisatawan yang berkunjung ke wilayah danau
tersebut. Sehingga frekuensi pelayaran kapal wisata
akan terlihat sangat tinggi di saat musim-musim
liburan, termasuk liburan hari raya maupun hari natal
dan tahun baru. Sertifikasi kelaikan pelayaran pada
umunya diterbitkan oleh Dinas Perhubungan Provinsi
dengan mengacu kepada ketentuan dan peraturan
Kementerian Perhubungan RI dengan pendekatan
sebagai kapal laut. Pada cuaca yang kurang bersahabat
yang pada umumnya menimbulkan gelombang
permukaan air yang tinggi antara 1 sampai dengan 3
meter, kapal-kapal wisata danau ini tidak beroperasi.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
169
Untuk kegiatan penyeberangan di perairan
danau, untuk jarak + 30 km dengan waktu tempuh
antara 30 ~ 45 menit, dari hasil survey terdapat dua
jenis kapal yang dimanfaatkan. Pertama, kapal
berlambung baja bergeladak kayu dengan type kapal
LST (Landing Ship Tank). Bentuk lambung kapal ini
ditemui ada dua type, mono hull dan katamaran.
Panjang kapal berkisar antara 40 ~ 60 meter, Lebar
kapal 8 ~ 12 meter. Gross tonnage antara 100 ~ 200
GT. Kapal penyeberangan jenis mono hull maupun
katamaran ini diperuntukkan untuk penyeberangan
kendaraan bermotor baik bus, truk, kendaraan kecil
lainnya seperti kendaraan minibus dan sedan, serta
sepeda motor beserta penumpangnya. Di samping itu
juga untuk penyeberangan orang dan barang
bawaannya. Kapasitas angkut berkisar antara 16
sampai dengan 38 kendaraan dan 40 sampai dengan
150 orang. Kedua, kapal penyeberangan terbuat dari
kayu berlambung mono hull, dan berdasar rata pada
umumnya diperuntukkan hanya untuk penyeberangan
orang bersama barang bawaannya. Kapal ini pada
umumnya berkapasitas tempat duduk sampai dengan
200 orang. Khusus kapal penyeberangan jenis ini
adalah mirip dengan kapal-kapal yang digunakan untuk
wisata danau. Di dalam pelayarannya, ke dua kapal
jenis pertama maupun kedua pada umumnya hanya
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
170
dilengkapi alat navigasi kompas, dan alat komunikasi
telepon genggam (HP), sistem informasi dengan alat
pengeras suara, perlengkapan keselamatan baju apung
dan botol pemadam kebakaran, serta sejumlah tempat
sampah.
Gambar 4.19. Sebagian peralatankeselamatan berupa baju apung dan botol
pemadam kebakaran pada kapalpenyeberangan danau.
d. Permasalahan perlunya standar untuk angkutan
danau
Permasalahan dan kriteria untuk penyusunan
konsep standar angkutan danau yang ditinjau pada
kesempatan bab ini menitikberatkan kepada
permasalahan standarisasi lambung, ruang muat,
peralatan navigasi dan komunikasi, peralatan
keselamatan, peralatan pencegahan pencemaran
lingkungan, dan standar sertifikasi. Hal tersebut di atas
terdorong sering ditemuinya permasalahan yang secara
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
171
spesifik terkait dengan keperluan standarisasi sarana
angkutan danau tersebut.
Permasalahan standar yang dihadapi untuk
angkutan danau pada umumnya berupa hal-hal sebagai
berikut:
Sangat bervariasinya muatan kendaraan yang
diangkut mulai dari truk (baik yang kosong
maupun bermuatan maksimal), truk tangki, bus,
minibus, sedan, sampai dengan sepeda motor,
di lain pihak sarana angkutan danau yang
tersedia juga beraneka ukuran dan bentuk,
sehingga terkadang muatan kendaraan yang
satu harus menunggu kapal yang tepat untuk
bisa mengangkutnya. Dengan kondisi ini di
antaranya menjadikan waktu perjalanan para
pengguna jasa penyeberangan menjadi lebih
lama dan tidak produktif serta memakan
sumberdaya energy dan waktu yang tidak
sedikit. Jika muatan berupa sayur dan buahan,
maka waktu pembusukan muatan di waktu edar
di pasar tujuan menjadi lebih singkat.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
172
Gambar 4.20: Kepadatan kendaraan padakapal penyeberangan pada perairan danau
Toba.
Gambar 4.21 : Muatan kapalpenyeberangan danau berupa sepeda motoryang ditempatkan di gang di sisi geladak
penumpang.
Terjadi muatan sepeda motor dipaksakan untuk
ditempatkan di gang samping geladak kapal.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
173
Dengan terbatasnya jumlah kapal yang tepat
ukuran menjadikan sejumlah muatan kendaraan
harus terpaksa berimpitan di ruang muat untuk
dapat terangkut.
Kapal dengan lambung ganda seperti
katamaran menjadi idola para pengguna jasa
penyeberangan angkutan danau, karena dinilai
lebih besar dan lebih stabil.
Belum disadarinya kebutuhan alat navigasi dan
komunikasi serta alat keselamatan yang lebih
tepat untuk berbagai kebutuhan antisipasi
kecelakaan kapal, meskipun tidak berlayar di
wilayah perairan laut.
Dengan permasalahan tersebut di atas, jika
diperhatikan secara cermat, maka merupakan
permasalahan yang perlu diberikan solusi dengan
langkah-langkah standarisasi.
e. Kriteria standar
Kebutuhan standarisasi sarana pelayaran di
perairan danau seperti contoh di Danau Toba yang
khususnya diperuntukkan bagi keperluan
penyeberangan dan pariwisata, secara spesifik
disebabkan karena jenis dan jumlah muatan sangat
bervariasi sebagaimana kondisi lalulintas jalan raya
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
174
dan lalulintas wisatawan. Keinginan semua pihak baik
pemerintah, perusahaan pelayaran ataupun operator
maupun pengguna jasa angkutan danau adalah agar
kegiatan penyeberangan dan wisata tersebut selalu
dapat terselenggara dengan aman, lancar, nyaman,
tertib, dan selamat sampai tujuan. Untuk hal tersebut di
samping diperlukan bentuk lambung kapal yang stabil
dan handal sesuai dengan kondisi karakeristik perairan
sebagai media pelayaran yang dilaluinya, juga ruang
muat yang tepat ukuran untuk mampu mengangkut
muatan yang bervariasi jenis dan ukurannya, dan
dilengkapi dengan segala keperluan untuk kenyamanan,
keamanan, kebersihan, dan keselamatan, termasuk juga
sarana navigasi dan komunikasi yang memadai.
Memperhatikan kondisi alur-alur pelayaran di perairan
danau di Indonesia dan kondisi muatan penyeberangan
maupun wisata, maka kriteria standar yang mesti harus
diperhatikan oleh pemerintah dalam standarisasi kapal
danau adalah sebagai berikut :
1). Lambung kapal
Lambung kapal untuk pelayaran penyeberangan di
perairan danau secara tepat harus memenuhi
kriteria kebutuhan yang mencakup antara lain:
memberikan ruang muat yang cukup leluasa
berdasarkan ukuran-ukuran kendaraan pengguna
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
175
jasa penyeberangan tersebut; berukuran utama
yang memberikan kinerja stabilitas yang baik
sesuai dengan karakteristik perairan danau, dan
memberikan kemampuan olah gerak yang
diperlukan sesuai dengan fasilitas kolam
pelabuhan; memberikan tahanan kapal yang efisien
untuk memperoleh kecepatan kapal yang
diinginkan berdasarkan besaran mesin penggerak
yang tersedia, memberikan wash yang rendah, serta
hemat bahan bakar; Material lambung kapal dipilih
yang memungkinkan pembuatan, pemeliharaan,
serta perbaikan kapal dapat dilakukan di sekitar
danau; dapat berlambung mono hull maupun
katamaran; mempunyai kedalaman kapal yang
rendah sesuai kedangkalan perairan danau yang
dilayari; Memberikan ruang mesin dan
perlengkapan kapal yang cukup serta ruang anak
buah kapal yang nyaman.
2). Ruang muat
Ruang muat kapal mampu memberikan ketinggian
geladak muat yang sama dengan ukuran ketinggian
pada prasarana angkutan jalan raya seperti
ketinggian pintu tol; dan memberikan lebar yang
cukup untuk berjajarnya kendaraan yang aman dan
memberikan ruang kerja yang cukup bagi anak
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
176
buah kapal di dalam melaksanakan tugasnya;
dilengkapi dengan perlengkapan pengikatan
muatan yang tepat; ventilasi udara yang cukup;
memberikan sistem informasi pengeras suara yang
strategis; akses penumpang dan awak kapal dari
dan ke ruang penumpang maupun ruang anak buah
kapal yang aman.
3). Peralatan navigasi dan komunikasi
Peralatan navigasi dipasang dengan menyesuaikan
peralatan positioning untuk transportasi darat yang
telah banyak berkembang dengan teknologi GPS;
sedangkan untuk peralatan komunikasi sangat
diperlukan bagi kebutuhan penerimaan dan
pengiriman berita secara teratur di dalam pelayaran
penyeberangan maupun wisata, meskipun dalam
jarak yang relatif pendek.
4). Peralatan keselamatan
Peralatan keselamatan minimal untuk pertolongan
pertama pada kecelakaan air, dan pencegahan
bahaya kebakaran dilengkapi dengan mengacu
kepada pelayaran laut yang sebanding.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
177
5). Peralatan pencegahan pencemaran
Peralatan pencegahan pencemaran perairan danau
dari operasional kapal penyeberangan dan kapal-
kapal wisata dibutuhkan dengan
mempertimbangkan peraturan dan ketentuan yang
berlaku bagi pengelolaan penanganan sampah dan
limbah cair yang mengandung minyak dari
peraturan daerah setempat.
6). Standar sertifikasi
Standar sertifikasi disusun dengan
mempertimbangkan dan mengacu kepada
ketentuan dan peraturan perundangan yang berlaku.
Sebagai kriteria generik dalam penyusunan standar
yang juga menjadi dasar pertimbangan adalah
mencakup pertimbangan yang berdasarkan aspek
biaya; aspek populasi keberadaan komponen; aspek
reabilitas pemeliharaan; aspek kinerja; aspek
teknologi; aspek dampak terhadap produktivitas
industri perkapalan; aspek proses desain; aspek
produksi; aspek komersiil; aspek dampak terhadap
perkembangan industri perkapalan nasional; dan
aspek keramahan terhadap lingkungan.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
178
3. Sarana Angkutan Penyeberangan
a. Umum
Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor.
26 tahun 2012, angkutan penyeberangan didefinisikan
sebagai angkutan yang berfungsi sebagai jembatan yang
menghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta
api yang dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut
penumpang dan kendaraan beserta muatannya.
Fungsi Penyeberangan, antara lain adalah :
menghubungkan jalan (maupun jalan rel) yang terpisah
oleh perairan (sungai, danau dan laut) sebagai jembatan;
biaya operasional yang lebih murah daripada
membangun jembatan maupun terowongan.
Jarak pelayanan penyeberangan adalah relatif dekat,
dengan jadwal teratur, menyediakan pelayanan ulang-
alik, serta menghubungkan dua titik (maupun lebih)
yang tidak dilayani moda transportasi lain. Jenis muatan
penyeberangan mengangkut orang dan kendaraannya
serta barang (dalam truk atau peti kemas, bahkan
gerbong KA).
Karakteristik umum transportasi penyeberangan adalah
sebagai berikut:
(7) berfungsi sebagai jembatan yang menghubungkan
jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang
dipisahkan oleh perairan untuk mengangkut
penumpang dan kendaraan beserta muatannya;
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
179
(8) muatan penumpang dan kendaraan beserta
muatannya;
(9) sebagai bagian dari jaringan pelayanan transportasi
darat (jalan dan jalan rel) dan mempertimbangkan
jaringan trayek angkutan laut;
(10)sesuai dengan struktur tata ruang, menghubungkan
seluruh kepulauan Indonesia meliputi jaringan
lintas utara, jaringan lintas tengah, jaringan lintas
selatan, jaringan lintas utara selatan, dan jaringan
lintas penghubung
(11)menyediakan pelayanan ulang-alik, serta
menghubungkan dua titik (maupun lebih) yang
tidak dilayani moda transportasi lain;
(12) jadwal tetap dan teratur (dalam kabupaten/kota,
antar kabupaten/kota, antar provinsi dan antar
negara); menghubungkan antara dua pelabuhan,
antara pelabuhan dan terminal, dan antara dua
terminal penyeberangan dengan jarak tertentu.
Dalam studi ini, telah dilakukan survey terhadap kondisi
sarana angkutan penyeberangan di provinsi Maluku
Utara, Nusa Tenggara Barat, Kalimantan Selatan, dan
Sumatera Utara, untuk lebih memahami karakteristik
angkutan penyeberangan beserta permasalahan yang
muncul pada kondisi operasional terutama pada sarana
kapal penyeberangan.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
180
b. Kondisi Operasional
Sesuai dengan Keputusan Menteri
Perhubungan nomor 26 tahun 2012, Lintas
penyeberangan adalah suatu alur perairan di laut, selat,
teluk, sungai dan/atau danau yang ditetapkan sebagai
lintas penyeberangan. Penetapan lintas angkutan
penyeberangan dilakukan dengan memperhatikan
pengembangan jaringan jalan dan/atau jaringan jalan
kereta api yang tersusun dalam kesatuan tatanan
transportasi nasional, dari Buku Perhubungan Darat
Dalam Angka tahun 2011, sampai dengan tahun 2010
pemerintah telah menetapkan lintas penyeberangan
sejumlah 235 lintas penyeberangan, dimana jumlah
lintas yang ditetapkan melalui Keputusan Pusat
(Menteri Perhubungan) sejumlah 192 lintasan, yang
ditetapkan melalui Keputusan Pemerintah Daerah
sejumlah 43 Lintasan, sedangkan status pengoperasian
terdapat 155 lintasan yang beroperasi dan terdapat 75
lintasan yang belum dan tidak beroperasi.
Dari sisi jenis pengoperasian angkutan terdapat lintas
penyeberangan dengan angkutan komersil sejumlah 43
lintasan dan lintas penyeberangan dengan angkutan
perintis sejumlah 112 lintasan. Pada gambar 3.22
disajikan peta lintasan penyeberangan eksisting yang
telah ditetapkan oleh Pemerintah Republik Indonesia
sampai tahun 2010, dan gambar 3.23. yang
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
181
menggambarkan lintasan penyeberangan pada sabuk
utara, tengah dan selatan.
Gambar 4.22. Peta Lintas Angkutan Penyeberangan
Gambar 4.23. Sabuk penyeberangan utara, tengah dan selatanyang menghubungan seluruh wilayah nusantara.
Secara khusus elemen sarana transportasi SDP adalah
berupa kapal dan perlengkapan pendukungnya, sampai
tahun 2010 penyelenggaraan transportasi
penyeberangan memiliki lebih dari 220 kapal
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
182
penyeberangan dengan berbagai tipe seperti diuraikan
pada tabel 4.4.
Tabel 4.4.Jumlah kapal yang beroperasi menurut jenisnya
No. Jenis Kapal Jumlah(unit)
a. Kapal Ro-Ro 210b. Kapal LCT 8c. Kapal cepat
penumpang3
Jumlah 221Sumber data : PDDA 2011
Gambar 4.24. Kapal Penyeberangan
Jenis Landing Craft Tank (LCT)
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
183
Gambar 4.25. Kapal Penyeberangan jenis RoRo
Gambar 4.26. Kapal Penyeberangan Cepat
Dimana kapal yang berusia kurang dari 10 tahun
berkisar 24%, berumur antara 11 sampai 20 tahun
berkisar 25%, kapal penyeberangan berumur 21 sampi
30 tahun berkisar 33% dan sisanya yang berumur lebih
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
184
dari 30 tahun berkisar 18%. Untuk sarana kapal
penyeberangan, sebagian dioperasikan oleh perusahaan
BUMN yaitu PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero)
sekitar 43%, dioperasionalkan oleh perusahaan swasta
yang memiliki ijin dari Pemerintah sekitar 55% dan
sekitar 2% dikelola oleh Pemerintah Daerah. Tabel 4.3
menyajikan jumlah kapal penyeberangan berdasarkan
kepemilikan tahun 2010.
Tabel 4.5Jumlah kapal yang beroperasi berdasarkan kepemilikan
No. Pemilik/operator Jumlah (unit)
a. PT. ASDP Persero 95b. Kerja sama operasi PT.
ASDP dengan Swasta0
c. Swasta 121d. Pemda 5
Jumlah 221Sumber data : PDDA 2011
Kondisi pengoperasian pada wilayah studi akan
mewakili kondisi lintasan pada 2 kategori, yaitu jalur
lintasan pendek dan jalur lintasan panjang. Untuk
lintasan pendek (kurang dari 15 mil) terdapat pada
beberapa lintas penyebrangan di Provinsi Maluku Utara
(ASDP cabang Ternate), yaitu lintas Bastiong – Sofifi
(12 mil), Bastiong – Rum (5 Mil), dan Bastiong –
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
185
Dawore (6 Mil), untuk lintsan jarak menengah (15 mil
sampai dengan 50 mil) terdapat pada lintas Padang Bai
– Lembar (38 mil), dan lintasan jarak jauh (lebih dari 50
Mil) yaitu Sibolga - Nias (82 mil). Berikut diuraikan
gambaran operasional lintas penyeberangan yang
disesuaikan berdasarkan pada klasifikasi jarak lintasan
(sesuai hasil survey).
i). Lintasan Pendek
Penyeberangan Bastiong-Sofifi terletak di selat
Halmahera yang menghubungkan antaran Pulau Ternate
(Bastiong) dengan Pulau Halmahera (Sofifi), secara
geografi letak penyeberangan Bastiong –Sofifi seperti
terlihat pada gambar 4.27 berikut.
Gambar 4.27. Letak Penyeberangan Bastiong -Sofifi
Bastiong
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
186
Panjang Alur pelayaran 12 mil dengan waktu tempuh
perjalanan + 1 jam, dengan kondisi arus dan gelombang
relative tenang, karena perairan tertutup pulau
Halmahera, Pulau Tidore, dan pulau di selatan.
Kondisi cuaca saat operasional kapal, hal yang harus
diwaspadai adalah kecepatan angina serta tingginya
gelombang laut (pada saat tertentu) sesuai dengan
informasi dari syahbandar dan BMKG setempat.
Pola operasi kapal penyeberangan pelabuhan Bastiong-
Sofifi dengan lama waktu pelayaran + 1 jam. Waktu
untuk setiap kapal 1 jam dengan perkiraan pembagian
waktu 10 menit sandar, 30 menit muat dan 20 menit
bongkar.
Jadwal kapal belum begitu ketat mengingat jumlah
armada yang melayani lintas ini masih belum banyak,
hanya 1 sampai 2 kapal saja.
Prasarana dermaga yang melayani proses bongkar muat
adalah tipe Movable Bridge (MB) sejumlah 1 unit.
Kapal penyeberangan yang melayani lintas
penyeberangan di Maluku Utara adalah KMP Dolosi.
KMP Bandeng, KMP Gorango, dan KMP Bobara.
ii). Lintasan Menengah
Penyeberangan Padang Bai-Lembar terletak di selat
lombok yang menghubungkan antara Pulau Bali
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
187
(Pelabuhan Padang Bai) dengan Pulau Lombok
(Pelabuhan Lembar), secara geografi letak
penyeberangan Padang Bai-Lembar, seperti terlihat
pada gambar di bawah ini.
Gambar 4.28. Letak Penyeberangan Padang Bai-Lembar
Panjang Alur pelayaran 38 mil dengan waktu tempuh
perjalanan + 4,5 jam, akan tetapi kondisi sebenarnya
pada saat beroperasi adanya pengaruh angin dan
gelombang mengakibatkan kapal mengambil posisi
aman sehingga jarak yang ditempuh menjadi lebih
panjang.
Kondisi cuaca, saat operasional kapal hal yang harus
diwaspadai adalah kecepatan angin serta tingginya
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
188
gelombang laut. Melihat kondisi cuaca global yang
dapat berubah setiap saat , maka berpatokan pada bulan-
bulan tertentu sudah tidak dapat menjadi dasar.
Informasi dari instansi yang berwenang terhadap
masalah cuaca (BMG) yang menjadi perhatian untuk
diwaspadai terhadap kondisi cuaca.
Pola operasi kapal penyeberangan pelabuhan Padang
Bai-Lembar dengan lama waktu pelayaran + 4 jam 20
menit. Waktu untuk setiap kapal 1 jam 5 menit dengan
perkiraan pembagian waktu 20 menit sandar, 25 menit
muat dan 20 menit bongkar. Dengan waktu yang
diperlukan oleh kapal yang demikian ketat maka setiap
kapal yang bersandar harus dapat memenuhi waktu
tersebut. Sehingga perhitungan yang matang tersebut
diharapkan tidak akan mengganggu sirkulasi kendaraan
yang akan naik ke kapal yang berada di area parkir.
Sistem punishment diberikan pada kapal yang tidak
dapat menepati waktu yang telah ditentukan tersebut.
Sistem simulasi yang telah dilakukan menunjukan hasil
sehingga optimalisasi manajemen lalu lintas dapat
berjalan dengan baik.
Prasarana dermaga yang melayani proses bongkar muat
adalah tipe Movable Bridge (MB) sejumlah 2 unit, dan
1 Plengsengan.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
189
Kapal penyeberangan yang melayani lintas Padang Bai
– Lembar diantaranya adalah KMP Inerie, KMP Putri
Yasmin, dan KMP Putri Gianyar.
iii). Lintasan Jarak Jauh
Penyeberangan Sibolga – Gunung Sitoli (Nias) terletak
di selat Mentawai yang menghubungkan antaran Pulau
Sumatera (Sibolga) dengan Pulau Nias (Gunung Sitoli),
secara geografi letak penyeberangan Bastiong –Sofifi
seperti terlihat pada gambar 3.26 berikut.
Gambar 4.29. Letak Penyeberangan Sibolga – Nias
(Gng. Sitoli)
Panjang Alur pelayaran 86 mil dengan waktu tempuh
perjalanan + 9 jam, akan tetapi kondisi sebenarnya pada
SIBOLGA
GN. SITOLI
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
190
saat beroperasi adanya pengaruh angin dan gelombang
mengakibatkan kapal mengambil posisi aman sehingga
jarak yang ditempuh menjadi lebih panjang.
Kondisi cuaca, saat operasional kapal hal yang harus
diwaspadai adalah kecepatan angin serta tingginya
gelombang laut, mengingat perairan yang dilintasi
adalah di Samudera Hindia Melihat kondisi cuaca
global yang dapat berubah setiap saat, maka berpatokan
pada bulan-bulan tertentu sudah tidak dapat menjadi
dasar. Informasi dari instansi yang berwenang terhadap
masalah cuaca (BMG) yang menjadi perhatian untuk
diwaspadai terhadap kondisi cuaca.
Pola operasi kapal penyeberangan pelabuhan Sibolga –
Gunung Sitoli dengan lama waktu pelayaran + 9 jam 10
menit. Waktu operasional naik/turun penumpang dan
kendaraan untuk setiap kapal rata-rata 1,5 jam, dengan
perkiraan pembagian waktu 20 menit sandar, 30 menit
muat dan 30 menit bongkar. Dengan waktu yang
diperlukan oleh kapal yang belum begitu ketat,
dikarenakan kondisi lintas yang tidak padat.
Prasarana dermaga yang melayani proses bongkar muat
adalah tipe plengsengan sejumlah 1 unit.
Kapal penyeberangan yang melayani lintas ini adalah
KMP Belanak dan KMP Tanjung Burang.
Beberapa data kapal penyeberangan yang diambil dari
hasil survey dilapangan terkait dengan kondisi lambung,
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
191
ruang muat, ruang penumpang, peralatan radio, navigasi,
peralatan keselamatan, pencegahan pencemaran, serta
sertifikat kapal di uraikan pada tabel 4.4. tabel 4.5. dan
tabel 4.6 berikut.
Tabel 4.6Kapal penyeberangan dan kondisi lambung, ruang
muat dan ruang penumpang
No. NamaKapal
Lintas yangdilayani Lambung Ruang Muat Ruang
Penumpang
1KMPBandeng
Bastiong -Rum
SingleHull FlatBottom
Cardeckkapasitas 15
unit R4Gol.IV
150 PaxAkomodasipenumpang
dengantempat duduk
2KMPDolosi
Bastiong-Sofifi
SingleHull FlatBottom
Cardeckkapasitas 7
unit R4Gol.IV, 12unit Gol. V
keatas
214 PaxAkomodasipenumpang
dengantempat duduk
3KMPGorango
Tobelo -Daruba
SingleHull FlatBottom
Cardeckkapasitas 7
unit R4Gol.IV, 10unit Gol. V
keatas
200 PaxAkomodasipenumpang
dengantempat duduk
4KMPBobara
Bastiong -Babang
SingleHull FlatBottom
Cardeckkapasitas 8
unit R4Gol.IV, 14unit Gol. V
keatas
200 PaxAkomodasipenumpang
dengantempat duduk
5KMPBawal
Bastiong -Bitung
SingleHull FlatBottom
Cardeckkapasitas 7
unit R4Gol.IV, 12unit Gol. V
keatas
215 PaxAkomodasipenumpang
dengantempat duduk
dan ruangtidur
6KMPRoditha
Lembar-Padang bai
SingleHullFlat
Bottom
Cardeckkapasitas 7
unit R4Gol.IV, 11unit Gol. V
keatas
150 PaxAkomodasipenumpang
dengantempat duduk
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
192
7KMP PutriYasmin
Lembar-Padang bai
SingleHullFlat
Bottom
Cardeckkapasitas 4
unit R4Gol.IV, 12unit Gol. V
keatas
230 PaxAkomodasipenumpang
dengantempat duduk
dan ruangtidur
8KMP PutriGianyar
Lembar-Padang bai
SingleHullFlat
Bottom
Cardeckkapasitas 4
unit R4Gol.IV, 11unit Gol. V
keatas
234 PaxAkomodasipenumpang
dengantempat duduk
dan ruangtidur
9KMPBelanak
Sibolga –Gunung
Sitoli
SingleHullFlat
Bottom
Cardeckkapasitas 7
unit R4Gol.IV, 12unit Gol. V
keatas
150 PaxAkomodasipenumpang
dengantempat duduk
dan ruangtidur
10KMPTanjungBurang
Sibolga –Gunung
Sitoli
SingleHullFlat
Bottom
Cardeckkapasitas 8
unit R4Gol.IV, 10unit Gol. V
keatas
155 PaxAkomodasipenumpang
dengantempat duduk
dan ruangtidur
Sumber data : Hasil Survey 2012
Gambar 4.30. Ruang Muat Kendaraan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
193
Gambar 4.31. Ruang Akomodasi Penumpang
Tabel 4.7Kapal penyeberangan dan kondisi peralatan radio,
navigasi & peralatan keselamatanNo.
NamaKapal
Lintas yangdilayani
Peralatanradio
PeralatanNavigasi
PeralatanKeselamatan
1KMPBandeng
Bastiong -Rum
Radio VHFRadio SSBRadio HT
EPIRB
SpootlightRadar
CompasPeta LautBendera
Life JaketLife Bouy
ILR
2KMPDolosi
Bastiong-Sofifi
Radio VHFRadio SSBRadio HT
EPIRB
SpootlightRadar
CompasPeta LautBendera
Life JaketLife Bouy
ILR
3KMPGorango
Tobelo -Daruba
Radio VHFRadio SSBRadio HT
EPIRB
SpootlightRadar
CompasPeta LautBendera
Life JaketLife Bouy
ILR
4KMPBobara
Bastiong -Babang
Radio VHFRadio SSBRadio HT
EPIRB
SpootlightRadar
CompasPeta LautBendera
Life JaketLife Bouy
ILR
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
194
No. NamaKapal
Lintas yangdilayani
Peralatanradio
PeralatanNavigasi
PeralatanKeselamatan
5KMPBawal
Bastiong -Bitung
Radio VHFRadio SSBRadio HT
EPIRB
SpootlightRadar
CompasPeta LautBendera
Life JaketLife Bouy
ILR
6KMPRoditha
Lembar-Padang bai
Radio VHFRadio SSBRadio HT
EPIRB
SpootlightRadar
CompasPeta LautBendera
Life JaketLife Bouy
ILR
7KMPPutriYasmin
Lembar-Padang bai
Radio VHFRadio SSBRadio HT
EPIRB
SpootlightRadar
CompasPeta LautBendera
Life JaketLife Bouy
ILR
8KMPPutriGianyar
Lembar-Padang bai
Radio VHFRadio SSBRadio HT
EPIRB
SpootlightRadar
CompasPeta LautBendera
Life JaketLife Bouy
ILR
9KMPBelanak
Sibolga –Gunung
Sitoli
Radio VHFRadio SSBRadio HT
EPIRB
SpootlightRadar
CompasPeta LautBendera
Life JaketLife Bouy
ILR
10KMPTanjungBurang
Sibolga –Gunung
Sitoli
Radio VHFRadio SSBRadio HT
EPIRB
SpootlightRadar
CompasPeta LautBendera
Life JaketLife Bouy
ILR
Sumber data : Hasil Survey 2012
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
195
Gambar 4.32. Peralatan Komunikasi di KMP
Gambar 4.33. Peralatan Navigasi GPS & Radar di
KMP
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
196
Gambar 4.34. Peralatan Keselamatan Penumpang
di KMP
Tabel 4.8Kapal penyeberangan dan kondisi peralatan
pencegah pencemaran,& sertifikat kapal
No. Nama Kapal Lintas yangdilayani
Peralatanpencegah
pencemaranSertifikat Kapal
1KMPBandeng
Bastiong -Rum
Bak sampahSeptic tank
Srtfkt KebangsaanSrtfkt PembebasanSrtfkt PencegahPencemaranSurat ukurSrtfkt KlasifikasiLambungSrtfkt Bebas TikusSrtfkt KeselamatanSrtfkt Klaifikasi MesinSrtfkt KonstruksiSrtfkt Garis MuatSrtfkt PerlengkapanSMC Certification
2 KMP DolosiBastiong-
Sofifi
Bak sampahSeptic tank
Oil separator
Srtfkt KebangsaanSrtfkt PembebasanSrtfkt Pencegah
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
197
No. Nama Kapal Lintas yangdilayani
Peralatanpencegah
pencemaranSertifikat Kapal
PencemaranSurat ukurSrtfkt KlasifikasiLambungSrtfkt Bebas TikusSrtfkt KeselamatanSrtfkt Klaifikasi MesinSrtfkt KonstruksiSrtfkt Garis MuatSrtfkt PerlengkapanSMC Certification
3KMPGorango
Tobelo -Daruba
Bak sampahSeptic tank
Oil separator
Srtfkt KebangsaanSrtfkt PembebasanSrtfkt PencegahPencemaranSurat ukurSrtfkt KlasifikasiLambungSrtfkt Bebas TikusSrtfkt KeselamatanSrtfkt Klaifikasi MesinSrtfkt KonstruksiSrtfkt Garis MuatSrtfkt PerlengkapanSMC Certification
4 KMP BobaraBastiong -
Babang
Bak sampahSeptic tank
Oil separator
Srtfkt KebangsaanSrtfkt PembebasanSrtfkt PencegahPencemaranSurat ukurSrtfkt KlasifikasiLambungSrtfkt Bebas TikusSrtfkt KeselamatanSrtfkt Klaifikasi MesinSrtfkt KonstruksiSrtfkt Garis MuatSrtfkt PerlengkapanSMC Certification
5 KMP BawalBastiong -
Bitung
Bak sampahSeptic tank
Oil separator
Srtfkt KebangsaanSrtfkt PembebasanSrtfkt PencegahPencemaranSurat ukurSrtfkt KlasifikasiLambungSrtfkt Bebas TikusSrtfkt Keselamatan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
198
No. Nama Kapal Lintas yangdilayani
Peralatanpencegah
pencemaranSertifikat Kapal
Srtfkt Klaifikasi MesinSrtfkt KonstruksiSrtfkt Garis MuatSrtfkt PerlengkapanSMC Certification
6 KMP RodithaLembar-
Padang bai
Bak sampahSeptic tank
Oil separator
Srtfkt KebangsaanSrtfkt PembebasanSrtfkt PencegahPencemaranSurat ukurSrtfkt KlasifikasiLambungSrtfkt Bebas TikusSrtfkt KeselamatanSrtfkt Klaifikasi MesinSrtfkt KonstruksiSrtfkt Garis MuatSrtfkt PerlengkapanSMC Certification
7KMP PutriYasmin
Lembar-Padang bai
Bak sampahSeptic tank
Oil separator
Srtfkt KebangsaanSrtfkt PembebasanSrtfkt PencegahPencemaranSurat ukurSrtfkt KlasifikasiLambungSrtfkt Bebas TikusSrtfkt KeselamatanSrtfkt Klaifikasi MesinSrtfkt KonstruksiSrtfkt Garis MuatSrtfkt PerlengkapanSMC Certification
8KMP PutriGianyar
Lembar-Padang bai
Bak sampahSeptic tank
Oil separator
Srtfkt KebangsaanSrtfkt PembebasanSrtfkt PencegahPencemaranSurat ukurSrtfkt KlasifikasiLambungSrtfkt Bebas TikusSrtfkt KeselamatanSrtfkt Klaifikasi MesinSrtfkt KonstruksiSrtfkt Garis MuatSrtfkt PerlengkapanSMC Certification
9 KMP Belanak Sibolga – Bak sampah Srtfkt Kebangsaan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
199
No. Nama Kapal Lintas yangdilayani
Peralatanpencegah
pencemaranSertifikat Kapal
Gunung Sitoli Septic tankOil separator
Srtfkt PembebasanSrtfkt PencegahPencemaranSurat ukurSrtfkt KlasifikasiLambungSrtfkt Bebas TikusSrtfkt KeselamatanSrtfkt Klaifikasi MesinSrtfkt KonstruksiSrtfkt Garis MuatSrtfkt PerlengkapanSMC Certification
10KMP TanjungBurang
Sibolga –Gunung Sitoli
Bak sampahSeptic tank
Oil separator
Srtfkt KebangsaanSrtfkt PembebasanSrtfkt PencegahPencemaranSurat ukurSrtfkt KlasifikasiLambungSrtfkt Bebas TikusSrtfkt KeselamatanSrtfkt Klaifikasi MesinSrtfkt KonstruksiSrtfkt Garis MuatSrtfkt PerlengkapanSMC Certification
Sumber data : Hasil Survey 2012
c. Faktor Kebutuhan Standar Operasional
Faktor kebutuhan standar pada sarana kapal
penyeberangan selain penyesuaian dengan kebutuhan
standar yang dipersyaratkan oleh pemerintah maupun
regulasi internasional, juga dapat muncul dari
permasalahan operasional di lapangan.
Permasalahan dan kriteria untuk penyusunan konsep
standar angkutan penyeberangan yang ditinjau pada
bab ini menitikberatkan kepada permasalahan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
200
standarisasi lambung, ruang muat, peralatan navigasi
dan komunikasi, peralatan keselamatan, peralatan
pencegahan pencemaran lingkungan, dan standar
sertifikasi. Hal tersebut di atas terdorong sering
ditemuinya permasalahan yang secara spesifik terkait
dengan keperluan standarisasi sarana angkutan
penyeberangan.
Permasalahan standar yang dihadapi untuk angkutan
penyeberangan pada umumnya berupa hal-hal sebagai
berikut:
Sangat bervariasinya muatan kendaraan yang
diangkut mulai dari truk (baik yang kosong
maupun bermuatan maksimal), truk tangki, bus,
minibus, sedan, sampai dengan sepeda motor,
di lain pihak sarana angkutan danau yang
tersedia juga beraneka ukuran dan bentuk,
sehingga terkadang muatan kendaraan yang
satu harus menunggu kapal yang tepat untuk
bisa mengangkutnya. Dengan kondisi ini di
antaranya menjadikan waktu perjalanan para
pengguna jasa penyeberangan menjadi lebih
lama dan tidak produktif serta memakan
sumberdaya energi dan waktu yang tidak
sedikit. Jika muatan berupa sayur dan buahan,
maka waktu pembusukan muatan di waktu edar
di pasar tujuan menjadi lebih singkat.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
201
Terjadi muatan yang tidak berada di kendaraan
hanya di taruh di dek sepeda motor dipaksakan
untuk ditempatkan di gang diantara muatan R4
yang sebenarnya menjadi akses crew kapal
dalam bekerja. Diperlukan space khusus
sebagai tempat khusus untuk kendaraan R2
yang terpisah dari R4 sehingga mudah dalam
akses keluar dan pengaturannya (gambar 4.35).
Gambar 4.35. Pengaturan muatan yang tidak
standar
Dengan terbatasnya jumlah kapal yang tepat
ukuran menjadikan sejumlah muatan kendaraan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
202
harus terpaksa berimpitan di ruang muat untuk
dapat terangkut.
Gambar 4.36. Jarak antar kendaraan dibuat
seminimal mungkin
Belum dilakukannya system pengikatan
kendaraan (lashing) dikarenakan terbatasnya
waktu sandar kapal di dermaga serta kurangnya
kesadaran dari pada pengguna dan operator
kapal untuk menerapkan system pengikatan
yang aman tersebut (gambar 4.37)
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
203
Gambar 4.37. Perlengkapan lashdan ganjal kendaraan di KMP
Untuk mengantisipasi tidak terikatnya
kendaraan R4 dengan system lashing, pada
umumnya pengaturan kendaraan R4 diberikan
jarak antar kendaraaan seminimal mungkin dan
diatur untuk kendaraan yang tingginya setara.
Hal ini untuk menghindari kendaraan yang
lebih tinggi akan menimpa kendaraan lain yang
lebih kecil disampingnya disat kapal oleng
(gambar 4.38).
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
204
Gambar 4.38. a. Akibat pengaturan muatan kendaraanyang tidak sesuai SOP
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
205
Gambar 4.38.b. Akibat pengaturan muatan kendaraanyang tidak sesuai SOP
Beberapa kapal penyeberangan memiliki
ruangan ABK di dalam cardeck yang sering
menimbulkan masalah akses bagi pada ABK
ketika akan keluar ruangan dikarenakan pintu
akses tidak dapat terbuka karena terhalang
muatan/kendaraan.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
206
Beberapa kapal penyeberangan pada lintas
tertentu tidak dapat mengatasi kondisi cuaca
yang sedikit ekstrim, sementara ada kapal pada
lintas tersebut yang masih dapat mengatasinya.
Lamanya waktu proses sandar kapal karena
kapal tidak dilengkapi dengan thruster,
sehingga kemampuan olah gerak saat sandar
sangat terbatas.
Sistem komunikasi antar crew saat pengaturan
muatan/kendaraan masih belum seragam,
karena disesuaikan dengan kondisi yang ada,
ada yang menggunakan Handy Talky ataupun
menggunakan Hand Phone.
Dengan permasalahan tersebut di atas, jika
diperhatikan secara cermat, maka merupakan
permasalahan yang perlu diberikan solusi dengan
langkah-langkah standarisasi.
d. Kriteria standar
Keinginan semua pihak baik pemerintah,
perusahaan pelayaran (operator) maupun pengguna
jasa angkutan penyeberangan adalah agar kegiatan
penyeberangan tersebut selalu dapat terselenggara
dengan aman, lancar, nyaman, tertib, dan selamat
sampai tujuan. Untuk hal tersebut di samping
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
207
diperlukan bentuk lambung kapal yang stabil dan
handal sesuai dengan kondisi karakeristik perairan
sebagai media pelayaran yang dilaluinya, juga ruang
muat yang tepat ukuran untuk mampu mengangkut
muatan yang bervariasi jenis dan ukurannya, dan
dilengkapi dengan segala keperluan untuk kenyamanan,
keamanan, kebersihan, dan keselamatan, termasuk juga
sarana navigasi dan komunikasi yang memadai.
Memperhatikan kondisi alur-alur pelayaran di semua
lintas di Indonesia dan kondisi dan karakteristik
muatannya, maka kriteria standar yang mesti harus
diperhatikan oleh pemerintah dalam standarisasi kapal
penyeberangan adalah sebagai berikut :
1) Lambung kapal
Lambung kapal untuk pelayaran penyeberangan
secara tepat harus memenuhi kriteria kebutuhan
yang mencakup antara lain: memberikan ruang
muat yang cukup leluasa berdasarkan ukuran-
ukuran kendaraan pengguna jasa
penyeberangan tersebut; berukuran utama yang
memberikan kinerja stabilitas yang baik sesuai
dengan karakteristik perairan setempat, dan
memberikan kemampuan olah gerak yang
diperlukan sesuai dengan fasilitas kolam
pelabuhan; memberikan tahanan kapal yang
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
208
efisien untuk memperoleh kecepatan kapal
yang diinginkan berdasarkan besaran mesin
penggerak yang tersedia, memberikan wash
yang rendah, serta hemat bahan bakar; Material
lambung kapal dipilih yang memungkinkan
pembuatan, pemeliharaan, serta perbaikan
kapal dapat dilakukan di sekitar danau; dapat
berlambung mono hull maupun katamaran;
mempunyai kedalaman kapal yang rendah
sesuai kondisi alur di pelabuhan
penyeberangan; Memberikan ruang mesin dan
perlengkapan kapal yang cukup serta ruang
anak buah kapal yang nyaman.
2) Ruang muat
Ruang muat kapal mampu memberikan
ketinggian geladak muat yang sama dengan
ukuran ketinggian pada prasarana angkutan
jalan raya seperti ketinggian pintu tol; dan
memberikan lebar yang cukup untuk
berjajarnya kendaraan yang aman dan
memberikan ruang kerja yang cukup bagi anak
buah kapal di dalam melaksanakan tugasnya;
dilengkapi dengan perlengkapan pengikatan
muatan yang tepat; ventilasi udara yang cukup;
memberikan sistem informasi pengeras suara
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
209
yang strategis; akses penumpang dan awak
kapal dari dan ke ruang penumpang maupun
ruang anak buah kapal yang aman.
3) Peralatan navigasi dan komunikasi
Peralatan navigasi dipasang dengan
menyesuaikan peralatan positioning untuk
transportasi darat yang telah banyak
berkembang dengan teknologi GPS; sedangkan
untuk peralatan komunikasi sangat diperlukan
bagi kebutuhan penerimaan dan pengiriman
berita secara teratur di dalam pelayaran
penyeberangan maupun wisata, meskipun
dalam jarak yang relatif pendek.
4) Peralatan keselamatan
Peralatan keselamatan minimal untuk
pertolongan pertama pada kecelakaan air, dan
pencegahan bahaya kebakaran dilengkapi
dengan mengacu kepada regulasi yang berlaku.
5) Peralatan pencegahan pencemaran
Peralatan pencegahan pencemaran perairan dari
operasional kapal penyeberangan dibutuhkan
dengan mempertimbangkan peraturan dan
ketentuan yang berlaku bagi pengelolaan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
210
penanganan sampah dan limbah cair yang
mengandung minyak dari regulasi nasional
maupun internasional.
6) Standar sertifikasi
Standar sertifikasi disusun dengan
mempertimbangkan dan mengacu kepada
ketentuan dan peraturan perundangan yang
berlaku.
Sebagai kriteria generik dalam penyusunan standar
yang juga menjadi dasar pertimbangan adalah
mencakup pertimbangan yang berdasarkan aspek
biaya; aspek populasi keberadaan komponen; aspek
reabilitas pemeliharaan; aspek kinerja; aspek
teknologi; aspek dampak terhadap produktivitas
industri perkapalan; aspek proses desain; aspek
produksi; aspek komersiil; aspek dampak terhadap
perkembangan industri perkapalan nasional; dan
aspek keramahan terhadap lingkungan.
C. ANALISA PENYUSUNAN KONSEP STANDAR
Berdasarkan metodologi sebagaimana diutarakan di dalam
bab sebelumnya, maka analisis penyusunan konsep standar
sarana angkutan sungai, danau, dan penyeberangan
dilakukan melalui tahap-tahap sebagai berikut :
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
211
1) Tahap identifikasi. Pada tahap ini dilakukan
identifikasi permasalahan yang dihadapi di dalam
proses operasional penyelenggaraan angkutan
sungai, danau, dan penyeberangan yang terkait
dengan permasalahan standar. Hal ini mengacu
kepada kriteria permasalahan-permasalahan yang
spesifik terkait dengan permasalahan standar yang
secara rinci permasalahan tersebut terkait dengan
kesesuaian produk, pengendalian keanekaragaman
jenis dan ukuran, kompatibilitas, pemanfaatan
sumberdaya, peningkatan komunikasi dan
pemahaman yang lebih baik, keamanan,
keselamatan, kesehatan, pelestarian kemampuan
fungsi lingkungan, kepentingan konsumen dan
masyarakat, dan mengurangi hambatan
perdagangan. Berdasarkan identifikasi ini dipelajari
dampak terhadap kinerja angkutan sungai, danau,
dan penyeberangan yang dihadapi dan dirasakan.
2) Tahap analisis sebab-akibat terhadap komponen
fokus studi untuk memperoleh parameter yang
memerlukan solusi standarisasi dan selanjutnya
dilakukan nominasi standar apa yang akan dipilih
untuk konsep standar yang sedang dipelajari baik
yang bersifat adopsi maupun adaptasi.
3) Tahap pemilihan alternatif nominasi standar untuk
konsep standar sarana angkutan sungai, danau, dan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
212
penyeberangan dengan mempertimbangkan kriteria
operasional penyelenggaraan angkutan tersebut
yang efisien, efektif, dan handal.
4) Tahap penulisan konsep standar sarana angkutan
sungai, danau, dan penyeberangan sesuai fokus
studi yang sedang dilakukan.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
207
BAB V
ANALISA DAN PEMBAHASAN
Pada tahap analisis, dilakukan dengan teknik matrikulasi
terhadap kebutuhan adopsi maupun adaptasi standar terhadap
aspek yang teridentifikasi dan juga terhadap komponen
standar yang akan dianalisis, analisa dilakukan dengan adopsi
bersumber dari aturan-aturan/standar yang ada dan adaptasi
berasal dari solusi permasalahan yang ada di lapangan
(operasional), sehingga penyusunan konsep standar dapat
mengakomodasi peraturan eksisting yang menjadi acuan
maupun masukan dari hasil survey lapangan. Terdapat 4
tahapan analisa yang diuraikan pada Bab ini, meliputi;
identifikasi kriteria pada tiap komponen standar, analisis
sebab akibat kebutuhan pada komponen standar, pemilihan
nominasi komponen standar, serta penulisan konsep standar
sesuai dengan aturan dari Badan Standarisasi Nasional.
A. Identifikasi dan Klasifikasi
Pada tahap awal telah dilakukan identifikasi terhadap
komponen – komponen standar yang berkaitan dengan
lingkup dalam studi ini. Pada tiap komponen standar yang
telah diidentifikasi terdapat kriteria kebutuhan yang
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
208
merupakan dasar dalam penentuan komponen standar
tersebut. Pengklasifikasian kebutuhan pada tiap komponen
yang akan distandarkan didasarkan pada kesesuaian dengan
tujuan standarisasi antara lain untuk kesesuaian penggunaan
produk, proses, metode; kesesuaian tukar ataupun
penggantian baik ukuran maupun kualitas; pengendalian
dan pembatasan ukuran agar tidak terlalu luas dan beraneka;
menjamin kompatibilitas; meningkatkan kemampuan
sumberdaya produksi; mempermudah pemahaman dan
komunikasi dalam proses produksi maupun
pemanfaatannya; menjaga keamanan, keselamatan, dan
kesehatan; menjamin kepentingan konsumen dan industri;
mengurangi hambatan komunikasi dan perdagangan.
Untuk memberikan gambaran terhadap permasalahan
operasional dalam kaitannya dengan kebutuhan standar,
maka dalam tabel matrik akan diklasifikasikan keterkaitan
permasalahan operasional tersebut terhadap tujuan
standarisasi, klasifikasi permasalahan standar meliputi:
1). Kesesuaian penggunaan;
2). Interchangeability (mampu tukar);
3). Keanekaragaman (Variety reduction);
4). Kompatibilitas;
5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;
7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;
8). Pelestarian lingkungan;
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
209
9). Jaminan kepentingan konsumen;
10). Hambatan perdagangan.
Berikut diuraikan klasifikasi komponen standar sesuai
dengan identifikasi yang telah dilakukan untuk tiap objek
standar.
1. Lambung kapal sungai dan danau
Bentuk lambung kapal sangat menentukan karakteristik
kapal secara keseluruhan. Lambung merupakan dasar
perhitungan terhadap stabilitas, tahanan gelombang,
sistem propulsi serta beberapa komponen terkait dengan
pembagian ruangan dalam kapal. Bentuk lambung
kapal sungai semaksimal mungkin dapat
mengakomodasi batasan kondisi alur sungai tersebut,
antara lain: penyesuaian sarat kapal, efek trim,
pengaruh timbulan gelombang dan faktor teknis
lainnya. Selanjutnya, lebar alur sungai perlu
diperhatikan untuk daerah olah gerak dan manuver
kapal, volume lalu lintas angkutan, disamping
pengaruh olah gerak kapal akibat angin, gelombang
dan arus.
Pada umumnya kapal sungai dan danau di Indonesia
dibangun di galangan kapal tradisional oleh sekelompok
masyarakat pengrajin yang memiliki keahlian membuat
kapal yang didapatkan secara turun temurun. Kondisi
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
210
sosial budaya masyarakat sangat berpengaruh terhadap
bentuk kapal yang dihasilkan, sehingga terdapat variasi
bentuk kapal yang berbeda antara satu daerah dengan
yang lainnya.
Secara teori ilmu perkapalan, keberagaman bentuk
maupun ukuran kapal sungai dan danau menjadi bahan
kajian guna mengetahui kelebihan dan kekurangan dari
masing-masing bentuk kapal yang pada akhirnya dapat
menghasilkan suatu standar desain lambung kapal yang
sesuai untuk kondisi perairan sungai dan danau di
Indonesia.
Tabel 5.1Klasifikasi Permasalahan Standar
Desain Lambung Kapal Sungai dan Danau)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi Permasalahan Standar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 DesainLambung
Variasi Bentuk danUkuran Lambung
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Variasi bentuk lambung kapal sungai dan danau yang
ada saat ini perlu disesuaikan dengan kondisi daerah
operasional dan peruntukannya. Hal itu penting karena
pada bentuk lambung kapal tertentu bisa menjadi tidak
sesuai dengan satu daerah operasional namun menjadi
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
211
efektif bila beroperasi didaerah lain. Demikian pula
dalam hal peruntukannya dimana satu bentuk lambung
bisa menjadi sesuai untuk mengangkut barang namun
tidak efektif bila digunakan untuk mengangkut
penumpang.
Selain pertimbangan kapasitas dan daya muat, variasi
ukuran lambung kapal sungai dan danau juga terkait
dengan karakteristik oleh gerak dan stabilitas kapal
dengan indikasi sebagai berikut;
- Perbandingan L/B yang besar adalah sesuai untuk
kapal kapal dengan kecepatan tinggi dan
mempunyai perbandingan ruangan yang cukup
baik akan tetapi kekurangannya adalah
mengurangi kemampuan olah gerak dan stabilitas
kapal.
- Perbandingan L/B yang kecil akan memberikan
kemampuan stabilitas yang lebih baik tetapi akan
dapat menambah tahanan kapal.
- Perbandingan L/H yang besar akan mengurangi
kekuatan memanjang kapal sebaliknya harga
perbandingan L/H yang kecil akan menambah
kekuatan memanjang kapal.
- Perbandingan B/T yang kecil akan mengurangi
stabilitas kapal sebaliknya harga perbandingan
B/T yang besar akan membuat stabilitas kapal
lebih baik.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
212
- Perbandingan H/T adalah berhubungan dengan
cadangan daya apung dan pada kapal kapal
penumpang biasanya memiliki Harga
perbandingan H/T yang cukup besar.
2. Desain ruang muat dan ruang akomodasi
penumpang kapal sungai dan danau
Ruang muat dan ruang akomodasi penumpang
merupakan bagian yang terbesar dan terpenting dari
seluruh komponen ruangan kapal sungai dan danau.
Komposisi ruangan-ruangan tersebut harus ditata sebaik
mungkin sesuai standar kenyamanan dan keselamatan
penumpang dan pengguna jasa lainnya.
Dari keberagaman jenis dan tipe kapal sungai dan danau
yang ada, beragam pula permasalahan yang dihadapi
dalam penataan ruang muatnya. Hal ini perlu
diidentifikasi untuk selanjutnya dikaji untuk diberikan
jalan pemecahannya.
Tabel 5.2Klasifikasi Permasalahan Standar
Desain Ruang Muat & Penumpang Kapal Sungai dan Danau)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi Permasalahan Standar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 DesainRuang Muatdan
a. Area KendaraanTidak Teratur
b. Posisi dan Jarak
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
213
)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi Permasalahan Standar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Penumpang Antar Tempat DudukKurang Proporsional
c. Tidak TersediaRuang Bagasi
d. Posisi Jendela TidakNyaman
e. Posisi RuangKemudi KurangSesuai
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Dari segi penggunaan, pada dasarnya kapal sungai dan
danau dapat digolongkan sebagai kapal multifungsi.
Tidak ada perbedaan bentuk lambung antara kapal
penumpang dan kapal barang. Kondisi tersebut dapat
menimbulkan beberapa masalah antara lain;
- Batasan antara ruang muat dan ruang penumpang
menjadi tidak jelas, sehingga sering dijumpai
muatan kendaraan ditempatkan di ruang
penumpang demikian pula sebaliknya dimana
banyak penumpang yang berada diruang muat
kendaraan.
- Tempat duduk penumpang juga berfungsi sebagai
tempat untuk barang bawaan penumpang.
- Jumlah dan posisi jendela tidak memadai dan
kurang sesuai dengan kenyamanan penumpang.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
214
- Pada beberapa jenis kapal, ruang kemudi
ditempatkan di bagian belakang kapal sehingga
jarak pandang pengemudi lebih jauh dari batas
normal satu setengah kali panjang kapal yang
kurang sesuai untuk kapal sungai.
3. Peralatan navigasi dan komunikasi pada kapal
sungai dan danau
Peralatan navigasi kapal sungai dan danau merupakan
peralatan yang diperlukan untuk membantu dalam hal
petunjuk arah global agar kendali kapal menuju
arah/tujuan sesuai dengan yang direncanakan. Peralatan
komunikasi merupakan peralatan manual maupun
elektronik yang diperlukan untuk membantu awak kapal
dalam berhubungan dengan pihak lain baik didalam
kapal, antar kapal dengan kapal lain, maupun kapal
dengan berbagai pihak lain di darat.
Peralatan navigasi dan komunikasi merupakan salah
satu peralatan yang sangat vital diperlukan dalam
operasional kapal, namun demikian hasil survey yang
dilakukan pada kapal – kapal angkutan sungai dan
danau menunjukkan tingkat kepedulian akan
kelengkapan dan kompatibilitas peralatan navigasi dan
komunikasi yang masih rendah.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
215
Tabel 5.3Klasifikasi Permasalahan Standar
Peralatan Navigasi & Komunikasi pada Kapal Sungai dan Danau)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi Permasalahan Standar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 Peralatannavigasi
a. Dijumpaiperlengkapannavigasi standaruntuk di anjungankapal tidak lengkap
b. Perlengkapannavigasi standarseperti kompashanya sebagaipajangan dan belumdimanfaatkansecara maksimal,dengan alasan paraNakhoda & crewkapal sudah sangatfamiliar dengan rutekapal mereka padaalur sungai,
c. Lampu – lampunavigasi pada kapalsungai tidakseragam dalam halkekuatan pancar,sudut pancar,maupun warna,
d. Pola operasionalkapal – kapal sungaidan danau sebagianbesar melakukankegiatan pada sianghari, sehinggasering mengabaikankelengkapanperalatan navigasiyang diperlukanpada malam hari,
2 PeralatanKomunikasi
a. Dalam halkomunikasi internaldi kapal belumtersedia peralatankomunikasi,
b. Dalam halkomunikasi dengan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
216
)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi Permasalahan Standar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
pihak luar (selain dikapal) rata-ratamemanfaatkanjaringanGSM/CDMA,
c. Dijumpaiperlengkapankomunikasi yangdigunakan padakapal sungai tidakseragam dalam haljenis dan spesifikasi,
d. Dijumpaiperlengkapankomunikasi yangdigunakan padakapal – kapal sungaisebagian masihtidaksinkron/kompatibeldengan yangdigunakan olehotoritas pelabuhan,maupun aparatkeamanan setempatuntuk kepentingankordinasioperasional,
e. Pendanaanmerupakan alasanklasik dalam halpengadaanperalatankomunikasi padakapal – kapal sungaidan danau.
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Rendahnya tingkat kepedulian akan kelengkapan dan
kompatibilitas peralatan navigasi dan komunikasi harus
ditindak lanjuti oleh pihak – pihak terkait sebagai
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
217
Pembina dalam hal penyelenggaraan angkutan sungai
dan danau dengan memberikan aturan dan standar yang
jelas. Dari hasil pengamatan di lapangan dan analisa
data hasil survey, beberapa permasalahan standar telah
diklasifikasikan dan disajikan pada tabel 5.3. dengan
penjelasan sebagai berikut :
Kelengkapan peralatan navigasi minimal yang
berada di anjungan kapal, memiliki klasifikasi
standar dalam hal keamanan dan keselamatan,
serta jaminan kepentingan konsumen yang harus
diutamakan.
Perlengkapan navigasi seperti kompas yang
belum termanfaatkan dengan baik dan maksimal
oleh crew kapal sungai dan danau, memiliki
klasifikasi standar dalam hal kesesuaian
penggunaan, keamanan dan keselamatan, serta
jaminan kepentingan konsumen.
Lampu navigasi pada kapal sungai dan danau
belum seragam dalam hal kekuatan pancar,
sudut pancar,dan warna lampu, memiliki
klasifikasi standar dalam hal keanekaragaman
dan keamanan dan keselamatan.
Pola operasional kapal – kapal sungai dan danau
sebagian besar melakukan kegiatan pada siang
hari, sehingga sering mengabaikan kelengkapan
peralatan navigasi yang diperlukan pada malam
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
218
hari, memiliki klasifikasi standar dalam hal
kesesuaian penggunaan dan keanekaragaman,
serta keamanan dan keselamatan.
Dalam hal komunikasi internal di kapal belum
tersedia peralatan komunikasi, memiliki
klasifikasi standar dalam hal kompatibilitas,
keanekaragaman, jaminan kepentingan
konsumen, serta keamanan dan keselamatan.
Dalam hal komunikasi dengan pihak luar (selain
di kapal) rata-rata memanfaatkan jaringan
GSM/CDMA, memiliki klasifikasi standar
dalam hal kesesuaian penggunaan,
kompatibilitas, keanekaragaman, jaminan
kepentingan konsumen, serta keamanan dan
keselamatan.
Perlengkapan komunikasi yang digunakan pada
kapal sungai tidak seragam dalam hal jenis dan
spesifikasi, memiliki klasifikasi standar dalam
hal keanekaragaman, hambatan perdagangan,
serta keamanan dan keselamatan.
Perlengkapan komunikasi yang digunakan pada
kapal – kapal sungai sebagian masih tidak
sinkron/kompatibel dengan yang digunakan oleh
otoritas pelabuhan, maupun aparat keamanan
setempat untuk kepentingan kordinasi
operasional, memiliki klasifikasi standar dalam
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
219
hal kesesuaian penggunaan, kompatibilitas,
keanekaragaman, jaminan kepentingan
konsumen, serta keamanan dan keselamatan.
Pendanaan merupakan alasan klasik dalam hal
pengadaan peralatan komunikasi pada kapal –
kapal sungai dan danau, memiliki klasifikasi
standar dalam hal keanekaragaman, hambatan
perdagangan, serta keamanan dan keselamatan.
4. Peralatan keselamatan pada kapal sungai dan danau
Persyaratan keselamatan pada kapal sungai dan danau
secara umum sesuai dengan standar kapal non konvensi
berbendera Indonesia berdasar atas daerah
operasionalnya, maka dikategorikan sebagai kapal yang
berlayar di perairan terlindung, namun demikian selama
ini dalam hal persyaratan keselamatan, peralatan
keselamatan tetap mengacu pada aturan peralatan
keselamatan yang berlaku pada kapal laut pada beberapa
peralatan seperti standar life jacket, dan pelampung.
Dalam penerapannya banyak ketentuan yang belum
diimplementasikan secara lengkap dan seragam oleh
sebagian besar operator angkutan sungai dan danau.
Pada tabel 5.4 disajikan pengklasifikasian terhadap
permasalahan standar yang terkait peralatan
keselamatan pada kapal sungai dan danau.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
220
Tabel 5.4Klasifikasi Permasalahan Standar
Peralatan Keselamatan pada Kapal Sungai dan Danau)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi
PermasalahanStandar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 Peralatankeselamatan
a. Dijumpai seringtidak tersediasesuai denganminimum jumlahyang telahditetapkan dalamperaturankeselamatan
b. Penempatanperalatankeselamatanbervariasi,
c. Kartu petunjukarah evakuasi danakses peralatankeselamatankurang,
d. Petunjuk dan tatacara penggunaanperalatankeselamatanbelum ada,
e. Kesadaranpenumpang untukmenjagakeutuhanperalatankeselamatan padakapal sungai dandanau sangatrendah, dengansering hilangnyaperalatan yangada,
f. Peralatanpencegahkebakaran belumlengkap danspesifikasi tidakseragam padakapal sungai dandanau
g. Pendanaan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
221
)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi
PermasalahanStandar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
merupakan alasanklasik dalam halpengadaanperalatankeselamatan padakapal – kapalsungai dan danau.
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Rendahnya tingkat kepedulian akan kelengkapan
peralatan keselamatan harus ditindak lanjuti oleh pihak
– pihak terkait sebagai Pembina dalam hal
penyelenggaraan angkutan sungai dan danau dengan
memberikan aturan dan standar yang jelas. Dari hasil
pengamatan di lapangan dan analisa data hasil survey,
beberapa permasalahan standar telah diklasifikasikan
dan disajikan pada tabel 5.4. dengan penjelasan sebagai
berikut :
Dijumpai sering tidak tersedia sesuai dengan
minimum jumlah yang telah ditetapkan dalam
peraturan keselamatan, memiliki klasifikasi
standar dalam hal kesesuaian penggunaan,
jaminan kepentingan konsumen, serta keamanan
dan keselamatan.
Penempatan peralatan keselamatan bervariasi,
memiliki klasifikasi standar dalam hal
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
222
kesesuaian penggunaan, keanekaragaman,
hambatan perdagangan, jaminan kepentingan
konsumen, serta keamanan dan keselamatan.
Kartu petunjuk arah evakuasi dan akses
peralatan keselamatan kurang, memiliki
klasifikasi standar dalam hal komunikasi dan
pemahaman, jaminan kepentingan konsumen,
serta keamanan dan keselamatan.
Petunjuk dan tata cara penggunaan peralatan
keselamatan belum ada, memiliki klasifikasi
standar dalam hal kesesuaian penggunaan,
keanekaragaman, komunikasi dan pemahaman,
jaminan kepentingan konsumen, serta keamanan
dan keselamatan.
Peralatan pencegah kebakaran belum lengkap
dan spesifikasi tidak seragam pada kapal sungai
dan danau, memiliki klasifikasi standar dalam
hal kesesuaian penggunaan, keanekaragaman,
jaminan kepentingan konsumen, serta keamanan
dan keselamatan.
Kesadaran penumpang untuk menjaga keutuhan
peralatan keselamatan pada kapal sungai dan
danau sangat rendah, dengan sering hilangnya
peralatan yang ada, memiliki klasifikasi standar
dalam hal pemberdayaan sumber daya,
komunikasi dan pemahaman, jaminan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
223
kepentingan konsumen, serta keamanan dan
keselamatan.
Pendanaan merupakan alasan klasik dalam hal
pengadaan peralatan keselamatan pada kapal –
kapal sungai dan danau, memiliki klasifikasi
standar dalam hal komunikasi dan pemahaman
serta hambatan perdagangan.
5. Peralatan pencegah pencemaran pada kapal sungai
dan danau
Dari tinjauan survey lapangan terkait dengan upaya
pencegahan pencemaran lingkungan karena operasional
kapal sungai dan danau baik itu terhadap lingkungan
perairan maupun lingkungan udara, maka dijumpai
beberapa permasalahan yang diidentifikasikan sebagai
permasalahan yang dapat diatasi dengan adanya suatu
standar. Permasalahan tersebut mencakup hal-hal
seperti terganggunya kenyamanan maupun kesehatan
bagi pengguna jasa angkutan sungai dan danau;
terganggunya estetika lingkungan perairan sungai dan
danau; ketersediaan penanganan pengelolaan
lingkungan kapal yang beraneka antara kapal yang
satu dengan yang lain; timbulnya gangguan terhadap
ekosistem biota di perairan sungai maupun danau;
sering dijumpai terganggunya sistem propulsi karena
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
224
sampah; dan adanya kontribusi terjadinya pencemaran
udara karena emisi gas buang hidrokarbon dari
permesinan kapal. Berdasarkan kriteria standar, maka
permasalahan tersebut dapat diklasifikasikan terkait
dengan permasalahan pelestarian kemampuan fungsi
alam atau lingkungan, disamping itu juga akan terkait
dengan keamanan, keselamatan, dan kesehatan
lingkungan, maupun jaminan kepentingan konsumen.
Selanjutnya klasifikasi permasalahan standar ini
disajikan dalam tabel 5.5 berikut.
Tabel 5.5Klasifikasi Permasalahan Standar
Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Sungai dan Danau
)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi Permasalahan Standar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1. PeralatanPencegahPencemaranbersumber darikapal-kapalsungai dan danaukarena minyakatau buanganyangmengandungminyak; muatanbahan cairberacun; kotoranatau tinja;sampah; danemisi gas buang.
a. Terganggunyakenyamananataupun kesehatanbagi pengguna jasaangkutan sungaidan danau.
b. Terganggunyaestetika lingkunganperairan sungai dandanau.
c. Ketersediaanpenangananpengelolaanlingkungan kapalyang beraneka.
d. Terganggunyaekosistem biota diperairan sungai dandanau.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
225
Sumber : Analisis konsultan, 2012
6. Sertifikasi kapal sungai dan danau
Dari hasil survey lapangan ke institusi maupun
perusahaan pelayaran kapal-kapal sungai dan danau
terkait dengan sertifikasi maupun perijinan operasional
kapal-kapal sungai dan danau, maka dijumpai beberapa
permasalahan yang diidentifikasikan sebagai
permasalahan yang dapat diatasi dengan suatu standar.
Permasalahan tersebut mencakup hal-hal seperti
beranekanya jumlah dan jenis sertifikasi yang harus
dipenuhi dan dilengkapi dalam pengoperasian kapal
sungai dan danau; terdapat dua sektor perhubungan
e. Terganggunyasystem propulsikarena sampah.
f. Adanya kontribusiterjadinyapencemaran udarakarena emisi gasbuang hidrokarbon.
g. Adanya potensipencemaranlingkungan karenapemakaian antitritip; pemakaianbahan pelindunganti karat padabadan kapal (tangki-tangki); pengelolaanair balas; danpencucian tangki.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
226
yang terkait dengan operasional kapal sungai dan
danau, yaitu sektor perhubungan matra laut dan matra
darat; mekanisme penerbitan sertifikasi yang multi
kompetensi dan memerlukan komunikasi dan
pemahaman yang baik. Berdasarkan kriteria standar,
maka permasalahan tersebut dapat diklasifikasikan
terkait dengan permasalahan standar komunikasi dan
pemahaman sertifikasi dan juga jaminan kepentingan
konsumen sebagaimana disajikan dalam tabel 5.6
berikut.
Tabel 5.6Klasifikasi Permasalahan Standar
Sertifikasi pada Kapal Sungai dan Danau)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi Permasalahan Standar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 Sertifikasioperasionalkapal sungaidan danau.
a. Sertifikasi yangharus dipenuhi dandilengkapi dalampengoperasiankapal sungai dandanau bervariasijumlah danjenisnyaberdasarkanukuran kapal.
b. Terdapat duasektorperhubungan yangterkait denganoperasional kapalsungai dan danau,yaitu sektor padamatra laut danmatra darat.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
227
)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi Permasalahan Standar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
c. Mekanismepenerbitansertifikasi yangmulti kompetensidan memerlukankomunikasi danpemahaman yangbaik
Sumber : Analisis konsultan, 2012
7. Lambung kapal penyeberangan
Pada umumnya kapal penyeberangan yang beroperasi di
Indonesia sudah didesain dan dibangun sesuai dengan
prosedur standar yang berlaku baik di galangan dalam
negeri maupun luar negeri. Dari segi bentuk lambung,
didominasi oleh bentuk V dan bentuk U, sementara dari
segi tipe pada umumnya berlambung tunggal meskipun
di beberapa daerah ada yang berlambung ganda
(catamaran).
Lambung berbentuk V memiliki keuntungan antara lain:
- Kemampuan seakeeping dan manouvering kapal
lebih baik
- Memiliki tahanan kecil sehingga bisa lebih cepat
dari kapal bentuk lain pada tenaga mesin yang
sama.
Lambung berbentuk U memiliki keuntungan antara lain:
- Kecenderungan memiliki stabilitas yang baik.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
228
- Cenderung memiliki penataan ruang muat yang
baik.
Pada prinsipnya bentuk dan tipe lambung kapal harus
disesuaikan dengan kondisi perairan dimana kapal
tersebut akan beroperasi. Untuk daerah perairan
bergelombang tinggi maka tipe kapal yang sesuai adalah
bentuk V sementara untuk daerah perairan dangkal
sebaiknya dilayani oleh kapal dengan lambung
berbentuk U. Hal ini dapat dipilih sebaliknya dengan
telah diperhitungkan terlebih dahulu secara teliti untuk
dapat dipertanggung jawabkan keselamatannya.
Penempatan kapal yang tidak sesuai dengan
karakteristik daerah pelayaran seringkali menghadapi
kesulitan dalam operasionalnya.
Tabel 5.7Klasifikasi Permasalahan Standar
Desain Lambung Kapal Penyeberangan)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi Permasalahan Standar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 DesainLambung
Variasi Tipe, Bentukdan Ukuran Lambung
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Terdapat beberapa lintas penyeberangan di Indonesia
yang dilayani oleh kapal-kapal dengan bentuk lambung
yang bervariasi. Keberadaan kapal penyeberangan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
229
dengan bentuk lambung yang berbeda-beda pada lintas
yang sama sering kali diakibatkan oleh kebijakan
operator untuk memindahkan kapal yang sudah
dioperasikan pada daerah yang sesuai ke lintas
pelayaran baru dengan karakteristik perairan yang
berbeda. Kebijakan penggunaan kapal bekas dari luar
negeri juga memiliki resiko tidak sesuai dengan lintas
yang akan dilayari di Indonesia.
Selain bentuk lambung, variasi ukuran kapal pada
lintasan yang sama juga dijumpai dihampir semua
lintasan penyeberangan. Kondisi ini akan
mempengaruhi pola operasional pelabuhan secara
keseluruhan dimana pemilik kendaraan cenderung
menunggu kapal dengan ukuran lebih besar
dibandingkan kapal kecil.
8. Desain ruang muat dan ruang akomodasi
penumpang kapal penyeberangan
Ruang muat dan ruang akomodasi penumpang
seharusnya didesain untuk mengakomodasi keaneka
ragaman muatan yang akan diangkut. Ruang muat ditata
berdasarkan jenis kendaraan yang akan diangkut.
Perbedaan jenis kendaraan membutuhkan ruang dan
perlakuan yang berbeda pula. Kendaraan roda empat
atau lebih membutuhkan ruang yang lebih besar dan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
230
jarak antar kendaraan harus cukup memadai untuk
memudahkan pengikatan atau lashing. Sementara untuk
kendaraan roda dua atau sejenisnya meskipun
membutuhkan ruang yang kecil namun harus ditata
sedemikian rupa supaya tidak mengganggu akses dalam
proses bongkar muat.
Ruang akomodasi penumpang perlu didesain
sedemikian rupa supaya lebih informatif dan akomodatif
untuk memudahkan penumpang mencari akses yang
diinginkan sehingga merasa aman dan nyaman dalam
pelayaran.
Tabel 5.8Klasifikasi Permasalahan Standar
Desain Ruang Muat & Penumpang Kapal Penyeberangan)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestariankemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi Permasalahan Standar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 DesainRuang MuatdanPenumpang
a. Ketinggian GeladakMuatan Bervariasi
b. Rambu PenataanKendaraan TidakJelas
c. Rambu danPenunjuk Akses diRuang Muat KurangInformatif
d. Area Parkir untukKendaraan R2 danR3 Tidak Ada
e. Jarak AntarKendaraan TidakTeratur
f. Ukuran PintuRampa Bervariasi
Sumber : Analisis konsultan, 2012
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
231
Ukuran tinggi geladak kapal penyeberangan sangat
menentukan ukuran kendaraan yang bisa diangkut.
Kondisi dilapangan seringkali dijumpai beberapa
kendaraan mengalami kesulitan memasuki lambung
kapal karena tinggi muatan kendaraan melebihi tinggi
geladak kapal.
Selain permasalahan teknis, manajemen penataan
kendaraan di ruang muat tidak ditunjang oleh rambu
yang memadai sehingga proses penempatan kendaraan
tidak teratur. Selain itu tempat untuk kendaraan roda
dua dan sejenisnya belum tersedia secara khusus
sehingga semakin menambah keruwetan dalam proses
bongkar muat kapal.
9. Peralatan navigasi dan komunikasi pada kapal
penyeberangan
Peralatan navigasi kapal penyeberangan merupakan
peralatan manual maupun elektronik yang diperlukan
untuk membantu dalam hal petunjuk arah global agar
kendali kapal menuju arah/tujuan sesuai dengan yang
direncanakan. Peralatan komunikasi merupakan
peralatan manual maupun elektronik yang diperlukan
untuk membantu awak kapal dalam berhubungan
dengan pihak lain baik didalam kapal, antar kapal
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
232
dengan kapal lain, maupun kapal dengan berbagai pihak
lain di darat.
Peralatan navigasi dan komunikasi merupakan salah
satu peralatan yang sangat vital diperlukan dalam
operasional kapal, namun demikian hasil survey yang
dilakukan pada kapal – kapal angkutan penyeberangan
menunjukkan tingkat kepedulian akan penggunaan,
kelengkapan dan kompatibilitas peralatan navigasi dan
komunikasi yang masih rendah, terutama untuk
penggunaan alat komunikasi antar kapal dengan kapal,
pengukur kedalaman (depth sounder).
Pada tabel 5.9 disajikan pengklasifikasian terhadap
permasalahan standar yang terkait peralatan
keselamatan pada kapal penyeberangan.
Tabel 5.9Klasifikasi Permasalahan Standar
Peralatan Navigasi & Komunikasi pada KapalPenyeberangan
)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi Permasalahan Standar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 Peralatannavigasi
a. Dijumpai tidak tersediasecara lengkap dikapal.
b. Spesifikasi teknisperalatan navigasimasih bervariasi.
c. Peralatan pengukurkedalaman tidakdigunakan secaramaksimal.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
233
)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi Permasalahan Standar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
d. Lampu – lampunavigasi belumseragam dalam halkekuatan pancar,sudut pancar, danwarna.
e. Peralatan penunjukarah dan peta digitalbelum seragam.
2 Peralatankomunikasi
a. Dijumpai masih adakapal penyeberanganyang peralatankomunikasi intern(antar crew) masihkurang.
b. Penggunaan radiokomunikasi 2 arahdalam hal sepesifikasimasih belum seragam.
c. Dijumpai komunikasiantar crew pada saatoperasionalmenggunakan jaringanGSM/CDMA.
d. Dijumpai sumber dayaperalatan komunikasimasih menyatudengan sumber tenagalistrik utama.
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Dari hasil pengamatan di lapangan dan analisa data hasil
survey, beberapa permasalahan standar telah
diklasifikasikan dan disajikan pada tabel 5.9. dengan
penjelasan sebagai berikut :
Dijumpai tidak tersedia secara lengkap di kapal,
memiliki klasifikasi standar dalam hal
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
234
kompatibilitas, jaminan kepentingan konsumen,
serta keamanan dan keselamatan.
Spesifikasi teknis peralatan navigasi masih
bervariasi, memiliki klasifikasi standar dalam
hal kesesuaian penggunaan, keanekaragaman,
hambatan perdagangan, serta keamanan dan
keselamatan.
Peralatan pengukur kedalaman tidak digunakan
secara maksimal, sering terjadi kapal kandas
pada perairan dangkal, memiliki klasifikasi
standar dalam hal kesesuaian penggunaan,
Pemberdayaan sumber daya, jaminan
kepentingan konsumen, serta keamanan dan
keselamatan.
Lampu – lampu navigasi belum seragam dalam
hal kekuatan pancar, sudut pancar, dan warna,
memiliki klasifikasi standar dalam hal
kesesuaian penggunaan, keanekaragaman, serta
keamanan dan keselamatan.
Peralatan penunjuk arah dan peta digital belum
seragam, memiliki klasifikasi standar dalam hal
kesesuaian penggunaan, keanekaragaman,
kompatibilitas, serta keamanan dan keselamatan.
Dijumpai masih ada kapal penyeberangan yang
peralatan komunikasi intern (antar crew) masih
kurang, memiliki klasifikasi standar dalam hal
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
235
kesesuaian penggunaan, keanekaragaman,
kompatibilitas, jaminan kepentingan konsumen
serta keamanan dan keselamatan.
Penggunaan radio komunikasi 2 arah dalam hal
sepesifikasi masih belum seragam, memiliki
klasifikasi standar dalam hal kesesuaian
penggunaan, keanekaragaman, kompatibilitas,
hambatan perdagangan serta keamanan dan
keselamatan.
Dijumpai komunikasi antar crew pada saat
operasional menggunakan jaringan
GSM/CDMA, memiliki klasifikasi standar
dalam hal kesesuaian penggunaan,
kompatibilitas, dan jaminan kepentingan
konsumen.
Dijumpai sumber daya peralatan komunikasi
masih menyatu dengan sumber tenaga listrik
utama, memiliki klasifikasi standar dalam hal
kompatibilitas, dan jaminan kepentingan
konsumen serta keamanan dan keselamatan.
10. Peralatan keselamatan pada kapal penyeberangan
Peralatan keselamatan yang dipersyaratkan pada kapal
penyeberangan mengacu pada ketentuan kapal non
konvensi (GRT dibawah 500GT) dan pada ketentuan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
236
Internasional (SOLAS). Dalam penerapannya banyak
ketentuan yang belum diimplementasikan secara
lengkap dan seragam oleh sebagian besar operator
angkutan penyeberangan. Pada tabel 5.10 disajikan
pengklasifikasian terhadap permasalahan standar yang
terkait peralatan keselamatan pada kapal
penyeberangan.
Tabel 5.10Klasifikasi Permasalahan Standar
Peralatan Keselamatan pada Kapal Penyeberangan)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi Permasalahan Standar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 Peralatankeselamatan
a. Dijumpai seringtidak tersediasesuai denganminimum jumlahyang telahditetapkan dalamperaturankeselamatan.
b. Penempatanperalatankeselamatanbervariasi.
c. Peralatanpemadamkebakaran dijumpaisudah kadaluwarsa.
d. Petunjukpenggunaanperalatanpemadamkebakaran kuranginformatif dantidak seragam.
e. Kartu petunjukarah evakuasi danakses peralatan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
237
)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi Permasalahan Standar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
keselamatankurang informatifdan tidak seragam.
f. Kartu petunjuk carapenggunaanperalatankeselamatan belumdisediakan.
g. Papan informasitentang petunjukdan tata caraevakuasi kondisidarurat belumseragam dalam haltampilan maupunpenempatannya.
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Dari hasil pengamatan di lapangan dan analisa data hasil
survey, beberapa permasalahan standar telah
diklasifikasikan dan disajikan pada tabel 5.10. dengan
penjelasan sebagai berikut :
Dijumpai sering tidak tersedia sesuai dengan
minimum jumlah yang telah ditetapkan dalam
peraturan keselamatan, memiliki klasifikasi
standar dalam hal kesesuaian penggunaan,
jaminan kepentingan konsumen, serta keamanan
dan keselamatan.
Penempatan peralatan keselamatan bervariasi,
memiliki klasifikasi standar dalam hal
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
238
keanekaragaman, jaminan kepentingan
konsumen, serta keamanan dan keselamatan.
Peralatan pemadam kebakaran dijumpai sudah
kadaluwarsa, memiliki klasifikasi standar dalam
hal kesesuaian penggunaan, jaminan
kepentingan konsumen, serta keamanan dan
keselamatan.
Petunjuk penggunaan peralatan pemadam
kebakaran kurang informatif dan tidak seragam,
memiliki klasifikasi standar dalam hal
kesesuaian penggunaan, keanekaragaman,
jaminan kepentingan konsumen, serta keamanan
dan keselamatan.
Kartu petunjuk arah evakuasi dan akses
peralatan keselamatan kurang informatif dan
tidak seragam, memiliki klasifikasi standar
dalam hal kesesuaian penggunaan,
keanekaragaman, jaminan kepentingan
konsumen, serta keamanan dan keselamatan.
Kartu petunjuk cara penggunaan peralatan
keselamatan belum disediakan, memiliki
klasifikasi standar dalam hal kesesuaian
penggunaan, keanekaragaman, jaminan
kepentingan konsumen, serta komunikasi dan
pemahaman.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
239
Papan informasi tentang petunjuk dan tata cara
evakuasi kondisi darurat belum seragam dalam
hal tampilan maupun penempatannya, memiliki
klasifikasi standar dalam hal kesesuaian
penggunaan, keanekaragaman, jaminan
kepentingan konsumen, serta komunikasi dan
pemahaman.
11. Peralatan pencegah pencemaran pada kapal
penyeberangan
Dari tinjauan survey lapangan terkait dengan upaya
pencegahan pencemaran lingkungan karena operasional
kapal penyeberangan baik itu terhadap lingkungan
perairan maupun lingkungan udara, maka dijumpai
beberapa permasalahan yang teridentifikasikan sebagai
permasalahan yang dapat diatasi dengan suatu standar .
Sebagaimana hasil survey yang dilakukan terhadap
operasional kapal-kapal sungai dan danau, maka pada
kapal-kapal penyeberanganpun dijumpai permasalahan
yang mirip sama. Permasalahan tersebut mencakup hal-
hal seperti terganggunya kenyamanan maupun
kesehatan bagi pengguna jasa angkutan
penyeberangan; terganggunya estetika lingkungan
perairan sungai, danau, pantai maupun laut;
ketersediaan penanganan pengelolaan lingkungan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
240
kapal yang beraneka antara kapal yang satu dengan
yang lain; timbulnya gangguan terhadap ekosistem
biota di perairan sungai, danau, pantai, maupun laut;
dan adanya kontribusi terjadinya pencemaran udara
karena emisi gas buang hidrokarbon dari permesinan
kapal-kapal penyeberangan. Berdasarkan kriteria
standar, maka permasalahan tersebut dapat
diklasifikasikan terkait dengan permasalahan
pelestarian kemampuan fungsi alam atau lingkungan,
di samping itu juga akan terkait dengan keamanan,
keselamatan, dan kesehatan lingkungan, maupun
jaminan kepentingan konsumen. Selanjutnya
klasifikasi permasalahan standar ini disajikan dalam
tabel 5.11 berikut.
Tabel 5.11Klasifikasi Permasalahan Standar
Peralatan Pencegah Pencemaran pada KapalPenyeberangan
)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi Permasalahan Standar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 PeralatanPencegahPencemaranbersumberdari kapalpenyeberangan karenaminyak ataubuanganyangmengandung
a. Terganggunyakenyamananataupun kesehatanbagi pengguna jasaangkutanpenyeberangan.
b. Terganggunyaestetika lingkunganperairan sungaidanau, pantai,maupun laut.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
241
)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi Permasalahan Standar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
minyak;muatanbahan cairberacun;kotoran atautinja;sampah; danemisi gasbuang.
c. Ketersediaanpenangananpengelolaanlingkungan kapalpenyeberanganyang beraneka.
d. Terganggunyaekosistem biota diperairan sungai,danau, pantai,maupun laut.Adanya kontribusiterjadinyapencemaran udarakarena emisi gasbuang hidrokarbondari kapal-kapalpenyeberangan.Adanya potensipencemaranlingkungan karenapemakaian antitritip; pemakaianbahan pelindunganti karat untukbadan kapal(tangki-tangki);pengelolaan airbalas; danpencucian tangki.
Sumber : Analisis konsultan, 2012
12. Sertifikasi kapal sungai dan danau pada kapal
penyeberangan
Dari hasil survey lapangan ke institusi maupun
perusahaan pelayaran kapal-kapal penyeberangan terkait
dengan sertifikasi maupun perijinan operasional, maka
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
242
sebagaimana survey yang dilakukan terhadap
operasional kapal-kapal sungai dan danau dijumpai juga
beberapa permasalahan yang diidentifikasikan mirip
sebagai permasalahan yang dapat diatasi dengan adanya
suatu standar. Permasalahan tersebut mencakup hal-hal
seperti beranekanya sertifikasi yang harus dipenuhi
dan dilengkapi dalam pengoperasian kapal
penyeberangan; terdapat dua sektor perhubungan yang
terkait dengan operasional kapal penyeberangan, yaitu
sektor perhubungan matra laut dan matra darat;
mekanisme penerbitan sertifikasi yang multi
kompetensi dan memerlukan komunikasi dan
pemahaman yang baik. Berdasarkan kriteria standar,
maka permasalahan tersebut dapat diklasifikasikan
terkait dengan permasalahan standar komunikasi dan
pemahaman sertifikasi dan juga jaminan kepentingan
konsumen sebagaimana disajikan dalam tabel 5.12
berikut.
Tabel 5.12Klasifikasi Permasalahan Standar
Sertifikasi pada Kapal Penyeberangan)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi
PermasalahanStandar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 Sertifikasioperasionalkapalpenyeberang
a. Sertifikasi yangharus dipenuhidan dilengkapidalam
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
243
)* Keterangan Klasifikasi Permasalahan Standar :1). Kesesuaian penggunaan;2). Interchangeability (mampu tukar);3). Keanekaragaman (Variety reduction);4). Kompatibilitas;5). Pemberdayaan sumberdaya;
6). Komunikasi dan pemahaman;7). Keamanan, keselamatan & kesehatan;8). Pelestarian kemampuan fungsi lingkungan;9). Jaminan kepentingan konsumen;10). Hambatan perdagangan.
No FokusStandarisasi
PermasalahanStandar
Klasifikasi PermasalahanStandar )*
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
an pengoperasiankapalpenyeberanganbervariasi jumlahdan jenisnyaberdasarkanukuran kapal.
b. Terdapat duasektorperhubunganyang terkaitdenganoperasional kapalpenyeberangan,yaitu sektorperhubunganpada matra lautdan matra darat.
c. Mekanismepenerbitansertifikasi yangmulti kompetensidan memerlukankomunikasi danpemahaman yangbaik
Sumber : Analisis konsultan, 2012
B. Analisis Sebab Akibat
Untuk lebih mendalami esensi kebutuhan standar pada
sarana angkutan penyeberangan sesuai dengan lingkup studi
ini, maka setelah komponen standar yang teridentifikasi
tersebut diklasifikasikan sesuai dengan klasifikasi
permasalahan standar, maka pointer – pointer permasalahan
tersebut dilakukan analisa efek/dampak yang terjadi pada
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
244
kondisi operasional. Analisa sebab-akibat bertujuan untuk
mengetahui sifat – sifat permasalahan standar yang muncul
saat operasional dan bagaimana potensi dampak yang
ditimbulkan pada saat operasional sarana angkutan
penyeberangan, terutama tingkat kesesuaian dengan aturan
yang berlaku.
1. Lambung kapal sungai dan danau
Indentifikasi dampak dari permasalahan desain lambung
kapal sungai dan danau dari hasil survei dan kajian
literatur dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 5.13Matrik Sebab Akibat
Terkait Desain Lambung pada Kapal Sungai dan DanauFokus
StandarisasiPermasalahan Standar
(Sebab)Dampak pada operasional
(Akibat)DesainLambung
Variasi bentuk dan ukuranlambung
- Bentuk lambung yang lancip(V) tidak bisa beroperasi padaperairan dangkal.
- Pengaruh gelombang yangditimbulkan oleh lambungkapal dapat merusaklingkungan sungai.
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Timbulan gelombang yang terjadi pada permukaaan
sungai dapat disebabkan oleh besarnya tahanan kapal
terhadap air dan akibat bentuk badan kapal yang tidak
sesuai, kecepatan angkutan sungai serta dangkalnya air
sungai. Dampak timbulan gelombang ini adalah dapat
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
245
merusak lingkungan sungai, seperti: terjadinya erosi
dan sedimentasi sungai, ketidakstabilan dan
ketidaknyamanan penumpang pada angkutan sungai,
terganggunya aktifitas penduduk dan rusaknya struktur
bangunan di sekitar bantaran sungai.
2. Desain ruang muat dan ruang akomodasi
penumpang kapal sungai dan danau
Beberapa permasalahan dan dampaknya terhadap
operasional kapal terkait desain runag muat dan ruang
akomodasi penumpang dapat diberikan pada tabel
berikut:
Tabel 5.14Matrik Sebab Akibat
Terkait Desain Ruang Muat & Penumpang pada KapalSungai dan Danau
FokusStandarisasi
Permasalahan Standar(Sebab)
Dampak pada operasional(Akibat)
Desain RuangMuat danPenumpang
a. Area kendaraan tidakteratur
- Memperlambat prosesbongkar muat
- Mempengaruhi keseimbangankapal
b. Posisi dan jarak antartempat duduk kurangproporsional
- Mengganggu kenyamananpenumpang
c. Tidak tersedia ruangbagasi
- Keamanan barang kurangterjamin
d. Posisi jendela tidaknyaman
- Kenyamanan ruang muatmenjadi berkurang
e. Posisi ruang kemudikurang sesuai
- Jarak pandang nakhoda lebihjauh dari haluan kapal
Sumber : Analisis konsultan, 2012
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
246
Dari susunan peletakan ruangan kapal sungai terlihat
bahwa tidak terdapat fasilitas yang cukup layak untuk
penumpang seperti tempat duduk dan kamar kecil,
sedangkan untuk penempatan barang sebagian ada
yang diletakkan begitu saja di atas top deck tanpa
diberi perlindungan yang memadai dapat merusak
muatan, dan seringkali muatan berat (seperti pupuk,
tabung gas elpiji, drum bahan bakar, dll) diletakkan di
atas top deck, hal ini dapat mempengaruhi stabilitas
kapal secara keseluruhan sehingga membahayakan
keselamatan pelayaran kapal. Penempatan ruangan
penumpang berdekatan dengan kamar mesin
mengakibatkan ketidaknyamanan penumpang akibat
polusi suara dan asap yang bocor dari knalpot mesin
kapal. Kapal ini belum dilengkapi dengan
perlengkapan dan peralatan navigasi dan keselamatan,
namun demikian sudah memiliki lampu depan yang
berguna pada pelayaran malam hari dan hari gelap.
3. Peralatan navigasi dan komunikasi pada kapal
sungai dan danau
Permasalahan standar yang muncul pada saat
operasional angkutan sungai dan danau khususnya yang
berkait dengan peralatan navigasi dan komunikasi akan
memberikan dampak pada operasional kapal tersebut.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
247
Pada tabel 5.15 disajikan bagaimana dampak (akibat)
potensial yang ditimbulkan oleh permasalahan standar
(sebab) dalam fokus standarisasi peralatan navigasi dan
komunikasi.
Tabel 5.15Matrik Sebab Akibat
Terkait Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada KapalSungai dan Danau
FokusStandarisasi
Permasalahan Standar(Sebab)
Dampak pada operasional(Akibat)
Peralatannavigasi
a. Dijumpai perlengkapannavigasi standar untukdi anjungan kapal tidaklengkap.
Pola olah gerak kapal kurangefisien karena hanyamengandalkan insting danpengalaman Nakhoda/Serang,apabila Nakhoda/Serangberhalangan, maka operasionalkapal menjadi terganggu.
b. Perlengkapan navigasistandar seperti kompashanya sebagaipajangan dan belumdimanfaatkan secaramaksimal, denganalasan para Nakhoda &crew kapal sudahfamiliar dengan rutekapal mereka pada alursungai.
Ketenangan berlayar menjadikurang terjamin jikaNakhoda/Serang berhalangan,
c. Lampu – lampunavigasi pada kapalsungai tidak seragamdalam hal kekuatanpancar, sudut pancar,maupun warna.
Kapal sungai beresiko terjaditubrukan dengan kapal lainpada pelayaran petang/malamhari,
d. Pola operasional kapal– kapal sungai dandanau sebagian besarmelakukan kegiatanpada siang hari,sehingga seringmengabaikankelengkapan peralatannavigasi yangdiperlukan padamalam hari.
Jaminan terhadap kepentingan,keselamatan dan keamananpengguna jasa angkutan sungaimenjadi tidak ada.
PeralatanKomunikasi
a. Dalam hal komunikasiinternal di kapal belumtersedia peralatan
Kelancaran proses perintah danarahan (komunikasi) kepadaanak buah kapal terhambat.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
248
FokusStandarisasi
Permasalahan Standar(Sebab)
Dampak pada operasional(Akibat)
komunikasi.b. Dalam hal komunikasi
dengan pihak luar(selain di kapal) rata-rata memanfaatkanjaringan GSM/CDMA.
Penggunaan jaringanGSM/CDMA tidak dapatmenjamin kelancarankomunikasi sat kondisi daruratpada wilayah yang jauh darijangkauan jaringan.
c. Dijumpai perlengkapankomunikasi yangdigunakan pada kapalsungai tidak seragamdalam hal jenis danspesifikasi.
Kompatibilitas peralatan dapatmenimbulkan permasalahanteknis saat operasional.
d. Dijumpai perlengkapankomunikasi yangdigunakan pada kapal– kapal sungaisebagian masih tidaksinkron/kompatibeldengan yangdigunakan olehotoritas pelabuhan,maupun aparatkeamanan setempatuntuk kepentingankordinasi operasional.
Kompatibilitas peralatan dapatmenimbulkan permasalahanteknis saat operasional dankondisi darurat.
e. Pendanaan merupakanalasan klasik dalam halpengadaan peralatankomunikasi pada kapal– kapal sungai dandanau.
Pembatasan peralatan kapaldengan alasan pendanaan dapatmempengaruhi kualitaspelayanan dan jaminankeselamatan pengguna jasa.
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Permasalahan standar dan dampak yang dihasilkan
terkait dengan peralatan navigasi dan komunikasi untuk
kapal sungai dan danau sesuai dengan jenis dan
fungsinya seperti disajikan pada tabel 5.15 menunjukan
perlunya disusun suatu kebutuhan akan standarisasi
peralatan navigasi dan komunikasi yang diterapkan pada
kapal sungai dan danau, dimana karakteristik kapal
sungai dan danau di perairan pedalaman wilayah
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
249
Indonesia sangat beragam, namun tetap memiliki fungsi
dan pola operasi yang sama. Kebutuhan terkait standar
peralatan navigasi dan komunikasi untuk kapal sungai
dan danau diturunkan dari permasalahan standard yang
telah diuraikan sebelumnya, meliputi :
a. Peta dan kelengkapannya,
b. Peralatan penunjuk arah, tekanan, suhu, dan
kedalaman.
c. Lampu navigasi,
d. Radio komunikasi dan perlengkapanya,
4. Peralatan keselamatan pada kapal sungai dan
danau
Permasalahan standar yang muncul pada saat
operasional angkutan sungai dan danau khususnya yang
berkait dengan peralatan keselamatan akan memberikan
dampak pada operasional kapal tersebut terutama pada
saat kondisi darurat. Pada tabel 5.16 disajikan
bagaimana dampak (akibat) potensial yang ditimbulkan
oleh permasalahan standar (sebab) dalam fokus
standarisasi peralatan keselamatan pada kapal sungai
dan danau.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
250
Tabel 5.16Matrik Sebab Akibat
Terkait Peralatan Keselamatan pada Kapal Sungai danDanau
FokusStandarisasi
Permasalahan Standar(Sebab)
Dampak pada operasional(Akibat)
Peralatankeselamatankapal sungaidan danau
a. Dijumpai sering tidaktersedia sesuai denganminimum jumlah yangtelah ditetapkan dalamperaturan keselamatan.
Apabila terjadi kondisi darurat/kapal tenggelam, makapeluang terjadi korban yangtidak tertolong menjadi besar.
b. Penempatan peralatankeselamatan bervariasi.
Dalam hal terjadi kondisidarurat, penumpang tidakfamiliar dalam mencariperalatan keselamatan dalamtempo singkat.
c. Kartu petunjuk arahevakuasi dan aksesperalatan keselamatankurang.
Dalam hal terjadi kondisidarurat, penumpang tidakfamiliar dalam mencariperalatan keselamatan dalamtempo singkat.
d. Petunjuk dan tata carapenggunaan peralatankeselamatan belumada.
Dalam hal terjadi kondisidarurat, penumpang tidakfamiliar dalam menggunakanperalatan keselamatan dalamtempo singkat.
e. Kesadaran penumpanguntuk menjagakeutuhan peralatankeselamatan pada kapalsungai dan danausangat rendah, dengansering hilangnyaperalatan yang ada.
Dengan hilangnya peralatankeselamatan yang ada di kapalmaka keselamatan penumpanglainnya menjadi kurangterjamin (apabila terjadikecelakaan).
f. Peralatan pencegahkebakaran belumlengkap dan spesifikasitidak seragam padakapal sungai dan danau.
Antisipasi saat terjadikebakaran menjadi berkurang,resiko kerusakan menjadi lebihbesar.
g. Pendanaan merupakanalasan klasik dalam halpengadaan peralatankeselamatan pada kapal– kapal sungai dandanau.
Pembatasan peralatankeselamatan kapal denganalasan pendanaan dapatmempengaruhi kualitaspelayanan dan jaminankeselamatan pengguna jasa.
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Permasalahan standar dan dampak yang dihasilkan
terkait dengan peralatan keselamatan untuk kapal sungai
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
251
dan danau sesuai dengan jenis dan fungsinya seperti
disajikan pada tabel 5.16 menunjukan perlunya disusun
suatu kebutuhan akan standarisasi peralatan keselamatan
yang disediakan pada kapal sungai dan danau, dimana
karakteristik kapal sungai dan danau di perairan
pedalaman wilayah Indonesia sangat beragam, namun
tetap memiliki fungsi dan pola operasi serta potensi
kecelakaan yang sama. Kebutuhan terkait standar
peralatan keselamatan untuk kapal sungai dan danau
diturunkan dari permasalahan standar yang telah
diuraikan sebelumnya, meliputi :
a. Alat keselamatan untuk penumpang,
b. Perlengkapan P3K,
c. Pencegahan & perlindungan kebakaran,
d. Petunjuk dan rambu-rambu untuk kondisi darurat.
5. Peralatan pencegah pencemaran pada kapal sungai
dan danau
Sebagai dampak dari permasalahan yang dihadapi oleh
operasional kapal sungai dan danau sebagaimana
ditunjukkan pada tabel 5.5, maka dapat dirasakan bahwa
pengguna jasa cenderung memilih kapal yang vaforit
sesuai pilihannya, atau dengan terpaksa naik kapal
yang dinilainya kurang nyaman, sehingga
penumpukan penumpang pada kapal pilihan terjadi;
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
252
menimbulkan gangguan terhadap kunjungan
wisatawan maupun hilangnya keindahan alam yang
bisa dinikmati masyarakat setempat maupun
wisatawan; menimbulkan persaingan operasional
kapal yang tidak sehat; menimbulkan potensi
ketidaksimpatian masyarakat terhadap operasional
kapal sungai dan danau; kecepatan operasional kapal
terganggu. Dalam matrik sebab akibat, permasalahan
dan dampaknya disajikan dalam tabel 5.17 berikut.
Tabel 5.17Matrik Sebab Akibat
Terkait Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Sungaidan Danau
FokusStandarisasi
Permasalahan Standar(Sebab)
Dampak pada operasional(Akibat)
PeralatanPencegahPencemaranbersumber darikapal-kapalsungai dandanau karenaminyak ataubuangan yangmengandungminyak;muatan bahancair beracun;kotoran atautinja; sampah;dan emisi gasbuang.
a. Terganggunyakenyamanan ataupunkesehatan bagipengguna jasaangkutan sungai dandanau.
Pengguna jasa menggunakankapal yang favorit sesuaipilihannya, atau denganterpaksa naik kapal yangdinilainya kurang nyaman.Penumpukan penumpangpada kapal pilihan terjadi.
b. Terganggunyaestetika lingkunganperairan sungai dandanau.
Menimbulkan gangguanterhadap kunjunganwisatawan maupunhilangnya keindahan alamyang bisa dinikmatimasyarakat setempat.
c. Ketersediaanpenangananpengelolaanlingkungan kapal yangberaneka.
Menimbulkan persainganoperasional kapal yang tidaksehat.
d. Terganggunyaekosistem biota diperairan sungai dandanau.
Membuka potensiketidaksimpatianmasyarakat terhadapoperasional kapal sungai dandanau.
e. Terganggunya systempropulsi karena
Kecepatan operasional kapalterganggu.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
253
FokusStandarisasi
Permasalahan Standar(Sebab)
Dampak pada operasional(Akibat)
sampah.f. Adanya kontribusi
terjadinyapencemaran udarakarena emisi gasbuang hidrokarbon.
Membuka potensiketidaksimpatianmasyarakat terhadapoperasional kapal sungai dandanau.
g. Adanya potensipencemaranlingkungan karenapemakaian anti tritip;pemakaian bahanpelindung anti karatuntuk badan kapal(tangki-tangki);pengelolaan air balas;dan pencuciantangki..
Berpotensi menimbulkanpencemaran lingkunganyang pada akhirnya dapatmengganggu ekosistemperairan sungai dan danausetempat.
Sumber : Analisis konsultan, 2012
6. Sertifikasi kapal sungai dan danau
Sebagai dampak dari permasalahan yang dihadapi oleh
operasional kapal sungai dan danau terkait dengan
sertifikasi sebagaimana ditunjukkan pada tabel 5.6,
maka dapat dirasakan bahwa pengurusan maupun
pemrosesan sertifikat membutuhkan waktu yang
kurang cepat; Timbul ketidak-seragaman dalam
kebijakan proses perijinan ataupun penerbitan
sertifikat; Membutuhkan waktu yang tidak sedikit
untuk proses pengurusan sertifikat. Dalam matrik
sebab akibat, permasalahan dan dampaknya disajikan
dalam tabel 5.18 berikut.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
254
Tabel 5.18Matrik Sebab Akibat
Terkait Sertifikasi pada Kapal Sungai dan DanauFokus
StandarisasiPermasalahan Standar
(Sebab)Dampak pada operasional
(Akibat)Sertifikasioperasionalkapal sungaidan danau.
a. Beraneka sertifikasiyang harus dipenuhidan dilengkapi dalampengoperasian kapalsungai dan danau.
Pengurusan maupunpemrosesan sertifikatmembutuhkan waktu yangkurang cepat.
b. Terdapat dua sektorperhubungan yangterkait denganoperasional kapalsungai dan danau,yaitu sektor padamatra laut dan matradarat, instansi pusatdan daerah.
Timbul ketidak-seragamandalam kebijakan prosesperijinan ataupunpenerbitan sertifikat.
c. Mekanismepenerbitan sertifikasiyang multi kompetensidan memerlukankomunikasi danpemahaman yang baik
Membutuhkan waktu yangtidak sedikit untuk prosespengurusannya.
Sumber : Analisis konsultan, 2012
7. Lambung kapal penyeberangan
Variasi tipe, bentuk dan ukuran lambung kapal
penyeberangan menimbulkan permasalahan tersendiri
yang dapat mempengaruhi kinerja operasional kapal
penyeberangan. Beberapa dampak terhadap operasional
dapat dilihat sebagaimana tabel berikut;
Tabel 5.19Matrik Sebab Akibat
Terkait Desain Lambung Kapal PenyeberanganFokus
StandarisasiPermasalahan Standar
(Sebab)Dampak pada operasional
(Akibat)DesainLambung
Variasi tipe, bentuk danukuran lambung.
- Penumpang memilih kapaltertentu yang disukai
- Pada kondisi tertentu kapalkesulitan untuk sandar dipelabuhan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
255
FokusStandarisasi
Permasalahan Standar(Sebab)
Dampak pada operasional(Akibat)
- Ada kapal yang tidak bisaberoperasi pada musimtertentu (gelombang tinggi)
- Memperpanjang waktutunggu
- Mengurangi efisiensibongkar muat di pelabuhan
Sumber : Analisis konsultan, 2012
8. Desain ruang muat dan ruang akomodasi
penumpang kapal penyeberangan
Beberapa permasalahan standar yang ada dan dampak
yang ditimbulkan dalam operasional kapal
penyeberangan anatara lain disajikan dalam tabel
berikut.
Tabel 5.20Matrik Sebab Akibat
Terkait Desain Ruang Muat dan Peumpang KapalPenyeberangan
FokusStandarisasi
Permasalahan Standar(Sebab)
Dampak pada operasional(Akibat)
Desain RuangMuat danPenumpang
a. Ketinggian geladakmuatan bervariasi
- Beberapa kendaraan rodaempat tidak bisa masuk kekapal
b. Rambu PenataanKendaraan Tidak Jelas
- Penempatan muatankendaraan tidak teratur
c. Rambu dan penunjukakses di ruang muatkurang informatif
- Penumpang kesulitanmencari akses yangdiperlukan
d. Area Parkir untukKendaraan R2 dan R3Tidak Ada
- Muatan kendaraan roda duadan sejenisnya menggangguakses penumpang dankendaraan lainnya
e. Jarak AntarKendaraan TidakTeratur
- Mempersulit pengikatanatau lashing
f. Ukuran Pintu RampaBervariasi
- Mengganggu proses bongkarmuat
Sumber : Analisis konsultan, 2012
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
256
9. Peralatan navigasi dan komunikasi pada kapal
penyeberangan
Permasalahan standar yang muncul pada saat
operasional angkutan penyeberangan khususnya yang
berkait dengan peralatan navigasi dan komunikasi akan
memberikan dampak pada operasional kapal tersebut.
Pada tabel 5.21 disajikan bagaimana dampak (akibat)
potensial yang ditimbulkan oleh permasalahan standar
(sebab) dalam fokus standarisasi peralatan navigasi dan
komunikasi kapal penyeberangan.
Tabel 5.21Matrik Sebab Akibat
Terkait Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada KapalPenyeberangan
FokusStandarisasi
Permasalahan Standar(Sebab)
Dampak pada operasional(Akibat)
PeralatanNavigasi
a. Dijumpai tidak tersediasecara lengkap di kapal.
Gerak & orientasi arah kapaltidak efisien, menjadikan seringberolah gerak untukmemastikan arah gerak kapal,sehingga waktu layar jadibertambah.
b. Spesifikasi teknisperalatan navigasi masihbervariasi.
Dapat memungkingkanterjadinya incompatible, danakan menyulitkan dalam halperawatan peralatan.
c. Peralatan pengukurkedalaman tidakdigunakan secaramaksimal.
Berpotensi menyebabkan kapalkandas pada perairan dangkal.
d. Lampu – lampu navigasibelum seragam dalamhal kekuatan pancar,sudut pancar, danwarna.
Berpotensi menimbulkanmisorientasi dari antar kapalsaat operasional.
e. Peralatan penunjuk arahdan peta digital belum
Dapat memungkingkanterjadinya incompatible, dan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
257
FokusStandarisasi
Permasalahan Standar(Sebab)
Dampak pada operasional(Akibat)
seragam. akan menyulitkan dalam halperawatan peralatan.
Peralatankomunikasi
a. Dijumpai masih adakapal penyeberanganyang peralatankomunikasi intern (antarcrew) masih kurang.
Dapat mengakibatkan pekerjaancrew menjadi kurang efektifkarena kurang kordinasi denganpihak yang terkait.
b. Penggunaan radiokomunikasi 2 arahdalam hal sepesifikasimasih belum seragam.
Dapat memungkingkanterjadinya incompatible, danakan menyulitkan dalam halperawatan peralatan.
c. Dijumpai komunikasiantar crew pada saatoperasionalmenggunakan jaringanGSM/CDMA.
Jika terjadi blank spot atau pulsahabis, maka opersionalpelayanan dapat terganggu.
d. Dijumpai sumber dayaperalatan komunikasimasih menyatu dengansumber tenaga listrikutama.
Jika terjadi permasalahan padamesin bantu, maka tidak adaback up daya untuk peralatankomunikasi pada kapalpenyeberangan.
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Permasalahan standar dan dampak yang dihasilkan
terkait dengan peralatan navigasi dan komunikasi untuk
kapal penyeberangan seperti disajikan pada tabel 5.21
menunjukan masih perlunya disusun suatu kebutuhan
akan standarisasi peralatan navigasi dan komunikasi
yang diterapkan pada kapal penyeberangan, dimana
karakteristik kapal penyeberangan disetiap wilayah
Indonesia cukup beragam, namun tetap memiliki fungsi
dan pola operasi yang sama.
Kebutuhan terkait standar peralatan navigasi dan
komunikasi untuk kapal penyeberangan diturunkan dari
permasalahan standar yang telah diuraikan sebelumnya,
meliputi :
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
258
a. Peta dan kelengkapannya,
b. Peralatan penunjuk arah,
c. Peralatan penunjuk tekanan,
d. Peralatan penunjuk suhu,
e. Peralatan penunjuk kedalaman,
f. Peralatan penunjuk posisi global (GPS),
g. Radar,
h. Lampu navigasi,
i. Radio komunikasi dan perlengkapannya,
10. Peralatan keselamatan pada kapal penyeberangan
Permasalahan standar yang muncul pada saat
operasional angkutan penyeberangan khususnya yang
berkait dengan peralatan keselamatan akan memberikan
dampak pada saat operasional maupun kondisi darurat.
Pada tabel 5.22 disajikan bagaimana dampak (akibat)
potensial yang ditimbulkan oleh permasalahan standar
(sebab) dalam fokus standarisasi peralatan keselamatan
pada kapal sungai dan danau.
Tabel 5.22Matrik Sebab Akibat
Terkait Peralatan Keselamatan pada Kapal PenyeberanganFokus
StandarisasiPermasalahan Standar
(Sebab)Dampak pada operasional
(Akibat)PeralatanKeselamatanpada kapalpenyeberangan
a. Dijumpai sering tidaktersedia sesuaidengan minimumjumlah yang telahditetapkan dalamperaturan
Apabila terjadi kondisi darurat/kapal tenggelam, maka peluangterjadi korban yang tidaktertolong menjadi besar.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
259
FokusStandarisasi
Permasalahan Standar(Sebab)
Dampak pada operasional(Akibat)
keselamatan.b. Penempatan
peralatankeselamatanbervariasi.
Dalam hal terjadi kondisidarurat, penumpang tidakfamiliar dalam mencariperalatan keselamatan dalamtempo singkat.
c. Peralatan pemadamkebakaran dijumpaisudah kadaluwarsa.
Antisipasi saat terjadi kebakaranmenjadi berkurang.
d. Petunjuk penggunaanperalatan pemadamkebakaran kuranginformatif dan tidakseragam.
Jika terjadi kebakaran,penggunaan peralatanpemadam menjadi tidakoptimal.
e. Kartu petunjuk arahevakuasi dan aksesperalatankeselamatan kuranginformatif dan tidakseragam.
Dalam hal terjadi kondisidarurat, penumpang tidakfamiliar dalam mencari aksesevakuasi.
f. Kartu petunjuk carapenggunaan peralatankeselamatan belumdisediakan.
Dalam hal terjadi kondisidarurat, penumpang tidakfamiliar dalam menggunakanperalatan keselamatan dalamtempo singkat.
g. Papan informasitentang petunjuk dantata cara evakuasikondisi darurat belumseragam dalam haltampilan maupunpenempatannya
Penumpang tidak familiarterhadap apa yang seharusnyadilakukan apabila terjadi kondisidarurat di kapal.
h. Perlengkapan lashingpada ruang muatkendaraan tidakdimanfaatkan secaramaksimal.
Dapat memperburuk stabilitaskapal disaat kapal oleng lebihdari 3 derajat.
i. Petunjuk penggunaanperlengkapanpengikatan muatantidak informatif.
Dapat menjadi alasan untuktidak memanfaatkan peralatanpengikatan dengan benar.
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Kebutuhan terkait standar peralatan keselamatan untuk
kapal penyeberangan diturunkan dari permasalahan
standar yang telah diuraikan sebelumnya, meliputi :
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
260
a. Alat keselamatan untuk penumpang,
b. Alat evakuasi untuk penumpang,
c. Sinyal darurat,
d. Perlengkapan P3K,
e. Pencegahan & perlindungan kebakaran,
f. Petunjuk, peraga dan rambu-rambu untuk kondisi
darurat,
g. Alat keselamatan untuk kendaraan.
Acuan yang menjadi dasar penentuan komponen standar
peralatan keselamatan kapal penyeberangan adalah
aturan internasional dari IMO yaitu protokol Safety of
Life At Sea (SOLAS), khususnya untuk peralatan
keselamatan terdapat pada Bagian III – SOLAS, yang
mengatur antara lain, pengujian peralatan keselamatan
kapal, alat keselamatan untuk kapal barang dan
penumpang, dan perlindungan kebakaran.
11. Peralatan pencegah pencemaran pada kapal
penyeberangan
Sebagai dampak dari permasalahan yang dihadapi oleh
operasional kapal penyeberangan sebagaimana
ditunjukkan pada table 5.11, maka dapat dirasakan
bahwa pengguna jasa menggunakan kapal yang vaforit
sesuai pilihannya, atau dengan terpaksa naik kapal
yang dinilainya kurang nyaman; penumpukan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
261
penumpang maupun kendaraan pada kapal pilihan
terjadi; menimbulkan gangguan terhadap kunjungan
wisatawan maupun hilangnya keindahan alam yang
bisa dinikmati masyarakat; menimbulkan persaingan
operasional kapal yang tidak sehat; Menimbulkan
potensi ketidaksimpatian masyarakat terhadap
operasional kapal penyeberangan; serta berpotensi
menimbulkan pencemaran lingkungan yang pada
akhirnya dapat mengganggu ekosistem perairan sungai
dan danau maupun laut yang dilaluinya. Dalam matrik
sebab akibat, permasalahan dan dampaknya disajikan
dalam table 5.23 berikut.
Tabel 5.23Matrik Sebab Akibat
Terkait Peralatan Pencegah Pencemaran Pada KapalPenyeberangan
FokusStandarisasi
Permasalahan Standar(Sebab)
Dampak pada operasional(Akibat)
PeralatanPencegahPencemaranbersumber darikapalpenyeberangankarena minyakatau buanganyangmengandungminyak;muatan bahancair beracun;kotoran atautinja; sampah;dan emisi gasbuang.
a. Terganggunyakenyamanan ataupunkesehatan bagipengguna jasaangkutanpenyeberangan.
Pengguna jasa menggunakankapal yang vaforit sesuaipilihannya, atau denganterpaksa naik kapal yangdinilainya kurang nyaman.Penumpukan penumpangmaupun kendaraan padakapal pilihan terjadi.
b. Terganggunya estetikalingkungan perairansungai danau, pantai,maupun laut.
Menimbulkan gangguanterhadap kunjunganwisatawan maupun hilangnyakeindahan alam yang bisadinikmati masyarakat.
c. Ketersediaanpenangananpengelolaanlingkungan kapalpenyeberangan yangberaneka.
Menimbulkan persainganoperasional kapal yang tidaksehat.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
262
FokusStandarisasi
Permasalahan Standar(Sebab)
Dampak pada operasional(Akibat)
d. Terganggunyaekosistem biota diperairan sungai,danau, pantai, maupunlaut.
Membuka potensiketidaksimpatian masyarakatterhadap operasional kapalpenyeberangan.
e. Adanya kontribusiterjadinya pencemaranudara karena emisi gasbuang hidrokarbondari kapal-kapalpenyeberangan.
Membuka potensiketidaksimpatian masyarakatterhadap operasional kapalpenyeberangan.
f. Adanya potensipencemaranlingkungan karenapemakaian anti tritip;pemakaian bahanpelindung anti karatuntuk badan kapal(tangki-tangki);pengelolaan air balas;dan pencucian tangki..
Berpotensi menimbulkanpencemaran lingkungan yangpada akhirnya dapatmengganggu ekosistemperairan sungai dan danaumaupun laut yang dilaluinya.
Sumber : Analisis konsultan, 2012
12. Sertifikasi kapal penyeberangan
Sebagai dampak dari permasalahan yang dihadapi oleh
operasional kapal penyeberangan terkait dengan
sertifikasi sebagaimana ditunjukkan pada table 5.12,
maka dapat dirasakan bahwa pengurusan maupun
pemrosesan sertifikat membutuhkan waktu yang
kurang cepat; Timbul ketidak-seragaman dalam
kebijakan proses perijinan ataupun penerbitan
sertifikat; Membutuhkan waktu yang tidak sedikit
untuk proses pengurusan sertifikat. Dalam matrik
sebab akibat, permasalahan dan dampaknya disajikan
dalam table 5.24 berikut.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
263
Tabel 5.24Matrik Sebab Akibat
Terkait Sertifikasi Kapal PenyeberanganFokus
StandarisasiPermasalahan Standar
(Sebab)Dampak pada operasional
(Akibat)Sertifikasioperasionalkapalpenyeberangan.
a. Sertifikasi yang harusdipenuhi dan dilengkapidalam pengoperasiankapal penyeberanganbervariasi.
Pengurusan maupunpemrosesan sertifikatmembutuhkan waktu yangkurang cepat.
b. Terdapat dua sektorperhubungan yang terkaitdengan operasional kapalpenyeberangan danharus dipenuhi, yaitusektor perhubungan padamatra laut dan matradarat, instansi pusat dandaerah.
Timbul ketidak-seragamandalam kelengkapan prosesperijinan ataupunkelengkapan sertifikat.
c. Mekanisme penerbitansertifikasi yang multikompetensi danmemerlukan komunikasidan pemahaman yangteliti dan baik
Membutuhkan waktu yangtidak sedikit untuk prosespengurusannya.
Sumber : Analisis konsultan, 2012
C. Nominasi Komponen Standar
Analisa sebab akibat memberikan informasi terkait
kebutuhan standarisasi terhadap tiap objek studi dan hasil
analisanya akan mengarahkan pada bagaimana kebutuhan
tersebut yang kemudian diterjemahkan dalam
kriteria/persyaratan secara umum maupun secara teknis.
Pada subbab ini diuraikan analisa terhadap kebutuhan
standarisasi, nominasi standar, dan bagaimana sifat dari
acuan/referensi standar.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
264
1. Lambung kapal sungai dan danau
Nominasi standar didasarkan pada kebutuhan standar
yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya untuk
kapal sungai dan danau. Tabel 5.25 menyajikan
nominasi standar peralatan navigasi dan komunikasi
untuk kapal sungai dan danau dengan ukuran lebih dari
7 GT.
Tabel 5.25Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar
Terkait Desain Lambung Kapal Sungai dan DanauFokus
StandarisasiKebutuhan
standarNominasiStandar
SifatAcuan
DesainLambungKapal Sungaidan Danau
a. BentukLambung danRasio UkuranUtama
Low Wash,Catamaran danMono Hull
Adaptasi(Bentuklambungmengacudaerahoperasional)
b. Jarak Pandangdari RuangKemudi
Jarak Pandangsampai 1.5 L
Adaptasi(Theory ofShip DesignandConstruction)
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Nominasi standar terhadap bentuk lambung pada kapal
sungai sangat penting dilakukan dalam kaitannya
dengan daerah operasional, dimana sungai sebagai akses
transportasi memiliki karakteristik khusus yang
memiliki banyak kelokan dan pada daerah tertentu
mengalami pendangkalan bahkan beberapa sungai
memiliki kondisi pinggiran yang mudah erosi oleh
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
265
hantaman gelombang yang ditimbulkan oleh lambung
kapal.
2. Desain ruang muat dan ruang akomodasi
penumpang kapal sungai dan danau
Nominasi standar didasarkan pada kebutuhan standar
yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya untuk
kapal sungai dan danau. Tabel 5.26 menyajikan
nominasi standar peralatan navigasi dan komunikasi
untuk kapal sungai dan danau dengan ukuran lebih dari
7 GT.
Tabel 5.26Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar
Terkait Desain Ruang Muat dan Penumpang Kapal Sungaidan Danau
FokusStandarisasi
Kebutuhanstandar
NominasiStandar Sifat Acuan
Desain RuangMuat danPenumpangKapal Sungaidan Danau
a. Area khususkendaraanroda dua(R2)
Kendaraan RodaDua (R2)ditempatkan dibagian tengah danujung ruang muat
Adopsi(SPM 1994)
AdaptasiPenataanruang muatmengacudaerahoperasional.
b. Jarak AntarTempatDuduk
Tempat DudukPenumpang danBagasi
Adopsi(SPM 1994)
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Kebutuhan standar terhadap area khusus untuk
kendaraan roda dua pada kapal sungai dan danau
merupakan salah satu kebutuhan mendesak dimana
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
266
hampir semua kapal belum melakukan penataan yang
standar baik ditinjau dari segi keselamatan maupun
kenyamanan penumpang.
3. Peralatan navigasi dan komunikasi pada kapal
sungai dan danau
Nominasi standar didasarkan pada kebutuhan standar
yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya untuk
kapal sungai dan danau. Tabel 5.27 menyajikan
nominasi standar peralatan navigasi dan komunikasi
untuk kapal sungai dan danau dengan ukuran lebih dari
7 GT.
Tabel 5.27Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar
Terkait Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada KapalSungai dan Danau
FokusStandarisasi
Kebutuhanstandar
NominasiStandar
Sifat Acuan
PeralatanNavigasi
c. Peta &kelengkapannya
Peta alur perairansungai/danau+kedalamanJangka peta(jangka semat &jangka lukis)ClinometerMistar jajarSegitiga (graded)Pemberat kertasDaftar petaTabel logaritmaTabel arusTabel pasangsurut
Adopsi (NCVS)
d. Alat penunjukkedalaman
Tali duga Adopsi (NCVS)
e. Teropong TeropongBinokular lengkap
Adopsi (NCVS)
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
267
FokusStandarisasi
Kebutuhanstandar
NominasiStandar Sifat Acuan
dengan tali leherdan kotakpenyimpanan
f. Alat penunjukarah
Kompas Magnetik,GPS
Adopsi (NCVSBab. III/5.7)Adaptasi, GPSfor marine use
g. Alat pengukurtekanan dansuhu
Barometer ataubarograph &termometer
h. Isyarat Lampu Lampu P/S, lampujangkar, lampuhaluan & buritan,lampu sorot
Adopsi :(NCVS)SNI 10-4134-1996
i. Isyarat Suara Klakson kapal Adaptasi,kapasitas 125-180Hz dan117-118 dB.
PeralatanKomunikasi
a. PerangkatRadio
Radio Very HighFrequency (VHF);MediumFrequency (MF);High Frequency(HF); perangkatantenna
Adopsi (NCVS)
b. Sumber daya(power source)
Accu/Baterry Adopsi (NCVS)
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Sesuai dengan ketentuan peraturan standar kapal non-
konvensi berbendera Indonesia, peralatan dan
instrument investigasi adalah semua peralatan yang
harus digunakan dan disiapkan untuk melakukan
pelayaran yang selamat. Peralatan navigasi untuk kapal
sungai dan danau minimal dikategorikan sebagai
kategori D yaitu standar alat-alat keselamatan dan
peralatan untuk keadaan yang didasarkan atas
pertimbangan pengawas keselamatan setempat yang
dianggap sesuai untuk memenuhi fungsi sebagai
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
268
peralatan navigasi pada kapal sungai dan danau.
Peralatan navigasi untuk kapal sungai dan danau
dinominasikan sebagai berikut :
a. Seperangkat peta dan kelengkapannya yang terdiri
dari : chronometer, jam atau penunjuk waktu dengan
ketetapan yang setara, buku log jaga, tabel pasang
surut, tabel arus, pinsil, mistar segitiga, dan mistar
jajar;
b. Penunjuk arah, kompas magnetic (persyaratan
umum dan teknis mengacu pada NCVS), Global
positioning system (GPS) khusus penggunaan
kelautan (marine type).
c. Pengukur kedalaman, peralatan pengukur
kedalaman mekanik/tali duga.
d. Pengukur tekanan dan suhu, barometer atau
barograph & thermometer.
e. Teropong, binokuler lengkap dengan tali leher dan
kotak penyimpanan.
f. Lampu - lampu navigasi, terdiri atas lampu navigasi
pada siang hari dan pada malam hari, lampu
haluan/buritan, lampu P/S, lampu jangkar.
Kebutuhan standar peralatan navigasi untuk kapal
sungai dan danau diadopsi dari standar kapal non
konvensi berbendera Indonesia, pada Bab III, B/5.
Peralatan komunikasi untuk kapal sungai dan danau
dinominasikan pada peralatan komunikasi radio
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
269
frekuensi sangat tinggi (VHF) untuk kebutuhan internal,
dan peralatan komunikasi radio frekuensi menengah
(MF) dan tinggi (HF) untuk kebutuhan komunikasi antar
kapal dan dengan stasiun di darat. Kebutuhan standar
peralatan komunikasi untuk kapal sungai dan danau
diadopsi dari standar kapal non konvensi berbendera
Indonesia, pada Bab III, B/4.
Persyaratan umum peralatan komunikasi pada kapal
sungai dan danau. berdasarkan ketentuan peraturan
standar kapal non-konvensi berbendera Indonesia,
semua kapal harus dilengkapi dengan peralatan
komunikasi radio, yang harus memiliki fungsi sebagai
berikut :
Mampu menerima tanda bahaya dari darat ke
kapal;
Mampu memancarkan dan menerima tanda
bahaya dari kapal ke kapal;
Mampu memancarkan dan menerima
komunikasi kordinasi pencarian dan
pertolongan (SAR);
Mampu memancarkan sinyal penentu posisi
untuk lokasi musibah;
Mampu memancarkan dan menerima
informasi keselamatan pelayaran;
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
270
Mampu memancarkan dan menerima
komunikasi radio umum dari sistem radio yang
berbasis di darat dan antar anjungan;
Terdapat dinas jaga yang terus menerus
diselenggarakan selama operasi pelayaran.
4. Peralatan keselamatan pada kapal sungai dan danau
Nominasi standar didasarkan pada kebutuhan standar
yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya untuk
kapal sungai dan danau. Tabel 5.28 menyajikan
nominasi standar peralatan keselamatan untuk kapal
sungai dan danau dengan ukuran lebih dari 7 GT.
Tabel 5.28Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar
Terkait Peralatan Keselamatan pada Kapal Sungai danDanau
FokusStandarisasi
Kebutuhanstandar
NominasiStandar Sifat Acuan
Peralatankeselamatanpada kapalsungai dandanau
a. Alatkeselamatanuntukpenumpang,
Pelampung (Lifebuoys)Jaket pelampung(Life jacket)
Adopsi :(NCVS Bab IV)SNI ISO12402-1: 2011
b. PerlengkapanP3K
Peralatan danobat pembersihluka,Pencegah infeksi,Peralatanpembalut luka,Petunjuk P3K
Adopsi (NCVSBab III/6)
c. Pemadam &perlindungankebakaran
Perlengkapanpersonilpemadam,Pemadamkebakaran jinjing
Adopsi (NCVSBab III/7)
d. Petunjuk danrambu-rambu untuk
Kartu petunjukarah evakuasiKartu petunjuk
Adaptasi
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
271
FokusStandarisasi
Kebutuhanstandar
NominasiStandar Sifat Acuan
kondisidarurat
arah posisi alatpemadamkebakaran,Kartu petunjukpenggunaan alatpemadam
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Kebutuhan standar peralatan keselamatan untuk kapal
sungai dan danau diadopsi dari standar kapal non
konvensi berbendera Indonesia, alat keselamatan
penumpang pada Bab IV, dan peralatan pemadam dan
perlindungan kebakaran diatur pada Bab III, B/6-7.
Peralatan keselamatan untuk kapal sungai dan danau
dinominasikan sebagai berikut :
a. Alat keselamatan untuk penumpang, meliputi :
Pelampung (life buoys), Jaket pelampung (life
jacket).
b. Perlengkapan P3K, meliputi : Peralatan dan obat
pembersih luka, Pencegah infeksi, Peralatan
pembalut luka, dan Petunjuk P3K.
c. Pemadam & perlindungan kebakaran, meliputi :
Perlengkapan personil pemadam, Pemadam
kebakaran jinjing (portable fire extinguisher).
d. Petunjuk dan rambu-rambu untuk kondisi darurat,
meliputi : Kartu petunjuk arah posisi alat pemadam
kebakaran, Kartu petunjuk penggunaan alat
pemadam.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
272
5. Peralatan pencegah pencemaran pada kapal sungai
dan danau
Untuk memenuhi kriteria kelaikan operasional kapal di
perairan sungai dan danau, maka berdasarkan peraturan
perundangan yang berlaku dan mempertimbangkan
besaran ukuran kapal, maka kapal-kapal sungai dan
danau wajib memasang atau wajib menyelenggarakan
upaya pencegahan pencemaran lingkungan perairan dari
kapal. Peraturan perundangan yang mengatur hal-hal
tersebut di antaranya adalah UU Nomor 17 Tahun 2008
tentang Pelayaran; PP Nomor 20 tahun 2010 tentang
Angkutan di Perairan; PP Nomor 21 tahun 2010 tentang
Perlindungan Lingkungan Maritim; PP Nomor 51 tahun
2002 tentang Perkapalan; Kepmenhub Nomor 26 tahun
2012 tentang Angkutan Penyeberangan; Kepmenhub
Nomor 73 tahun 2004 tentang Penyelenggaraan
Angkutan Sungai; Kepmenhub Nomor 4 tahun 2005
tentang Pencegahan Pencemaran dari Kapal; serta
Permenhub Nomor 65 tahun 2009 tentang Standar
Kapal Non Konvensi. Berdasarkan peraturan
perundangan tersebut suatu standar peralatan
pencegahan pencemaran dari operasional kapal sungai
dan danau dapat dikembangkan. Untuk memberikan
solusi terhadap permasalahan yang dihadapi dalam
operasional kapal sungai dan danau sebagaimana
ditnjukkan dalam tabel 5.5, maka secara lebih rinci
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
273
pasal-pasal dan ayat-ayat yang terkait dengan
standarisasi peralatan pencegahan pencemaran dari
operasional kapal sungai dan danau seperti ditunjukkan
pada tabel 5.29 dapat diadaptasi dan dinominasikan
untuk usulan konsep standar nasional.
Tabel 5.29Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar
Terkait Peralatan Pencegah Pencemaran pada Kapal Sungaidan Danau
FokusStandarisasi
Kebutuhanstandar
NominasiStandar
SifatAcuan
PeralatanPencegahPencemaranbersumberdari kapal-kapal sungaidan danaukarena minyakatau buanganyangmengandungminyak;muatan bahancair beracun;kotoran atautinja; sampah;dan emisi gasbuang.
a. Peralatanpencegahanpencemaranoleh minyak.
PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir a, ayat (3),dan ayat (4).
Adaptasi
b. Peralatanpencegahanpencemaranoleh bahan cairberacun.
PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir b, ayat (3),dan ayat (4).
Adaptasi
c. Peralatanpencegahanpencemaranoleh kotoran
PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir c, ayat (3), danayat (4).
Adaptasi
d. Peralatanpencegahanpencemaranoleh sampah
PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir d, ayat (3),dan ayat (4).
Adaptasi
e. Peralatanpencegahanpencemaranudara
PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir e, ayat (3),dan ayat (4).
Adaptasi
f. Pemanfaatananti teritip,bahanpelindung antikarat;pengelolaan airbalas;pencuciantangki.
PP 21 Th 2010 pslpsl 13, psl 14, psl15, psl 16.
Adaptasi
Sumber : Analisis konsultan, 2012
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
274
6. Sertifikasi kapal sungai dan danau
Permasalahan sebagaimana ditunjukkan dalam tabel 5.6
untuk terwujudnya kriteria kelaikan operasional kapal di
perairan sungai dan danau, maka standar untuk proses
sertifikasi perlu dikembangkan. Peraturan perundangan
terkait dengan pelaksanaan sertifikasi operasional kapal
sungai dan danau adalah tercantum pada peraturan
perundangan di antaranya UU Nomor 17 Tahun 2008
tentang Pelayaran; PP Nomor 20 tahun 2010 tentang
Angkutan di Perairan; PP Nomor 21 tahun 2010 tentang
Perlindungan Lingkungan Maritim; PP Nomor 51 tahun
2002 tentang Perkapalan; Kepmenhub Nomor 26 tahun
2012 tentang Angkutan Penyeberangan; Kepmenhub
Nomor 73 tahun 2004 tentang Penyelenggaraan
Angkutan Sungai; Kepmenhub Nomor 4 tahun 2005
tentang Pencegahan Pencemaran dari Kapal; serta
Permenhub Nomor 65 tahun 2009 tentang Standar
Kapal Non Konvensi. Berdasarkan peraturan
perundangan tersebut suatu standar sertifikasi
operasional kapal sungai dan danau dapat
dikembangkan. Untuk memberikan solusi terhadap
permasalahan yang dihadapi dalam operasional kapal
sungai dan danau sebagaimana ditunjukkan dalam tabel
5.6, maka secara lebih rinci pasal-pasal dan ayat-ayat
yang terkait dengan standarisasi sertifikasi operasional
kapal sungai dan danau seperti ditunjukkan pada tabel
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
275
5.30 dapat diadaptasi dan dinominasikan untuk usulan
konsep standar nasional.
Tabel 5.30Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar
Terkait Sertifikasi Kapal Sungai dan DanauFokus
StandarisasiKebutuhan
standarNominasiStandar Sifat Acuan
Sertifikasioperasionalkapal sungaidan danau.
Jumlah danjenis sertifikatyang harusdipenuhi.
Sesuai dengan :UU 17 Th 2008psl 126 s/d 133;PP 21 Th 2010psl 8 s/d. 11; PM26 Th 2012 psl10 , psl 27, psl31; KM 4 Th2005 psl 8 s/d11, psl 18 dan19, psl 31; KM 73Th 2004 psl 4 s/d11, psl 39 s/d 46;PP 51 Th 2002psl 55 s/d 58.
Adaptasi
Institusipenerbitsertifikat
Sesuai dengan :UU 17 Th 2008psl 126 s/d 133;PP 21 Th 2010psl 8 s/d. 11; PM26 Th 2012 psl10 , psl 27, psl31; KM 4 Th2005 psl 8 s/d11, psl 18 dan19, psl 31; KM 73Th 2004 psl 4 s/d11, psl 39 s/d 46;PP 51 Th 2002psl 55 s/d 58.
Adaptasi
Mekanismeprosespenerbitansertifikat
Sesuai dengan :UU 17 Th 2008psl 126 s/d 133;PP 21 Th 2010psl 8 s/d. 11; PM26 Th 2012 psl10 , psl 27, psl31; KM 4 Th2005 psl 8 s/d11, psl 18 dan19, psl 31; KM 73Th 2004 psl 4 s/d
Adaptasi
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
276
FokusStandarisasi
Kebutuhanstandar
NominasiStandar Sifat Acuan
11, psl 39 s/d 46;PP 51 Th 2002psl 55 s/d 58.
Sumber : Analisis konsultan, 2012
7. Lambung kapal penyeberangan
Penentuan nominasi standar didasarkan pada kebutuhan
standar yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya
untuk kapal penyeberangan. Tabel 5.31 menyajikan
nominasi standar peralatan navigasi dan komunikasi
untuk kapal penyeberangan.
Tabel 5.31Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar
Terkait Desain Lambung Kapal PenyeberanganFokus
StandarisasiKebutuhan
standarNominasiStandar
SifatAcuan
DesainLambungKapalPenyebrangan
a. Rasio UkuranUtama
Rasio panjang(L) dan lebar (B)L/B.
Rasio lebar (B)dan Tinggi (D)B/D.
Rasio lebar (B)dan Sarat (T)B/T.
Block Coeff.(Cb).
Midship Coeff.(Cm)
Adopsi(Aturankapal bajapada BiroKlasifikasiIndonesiaVolume II)
Adaptasi(Watson –ParametricDesign of theShip)Rasio L/B;untuk kapalL<=30m, L/B= 4.0; kapaldengan30<L<130m,L/B =4+0.025(L-30)
Adaptasi(Wartsila
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
277
FokusStandarisasi
Kebutuhanstandar
NominasiStandar
SifatAcuan
TechnicalJournal 02-2009)Cb antara0.6 – 0.8
b.Tipe LambungBerdasarkanDaerahOperasional
Mono Hull,Catamaran,Bulbousbow,Bow thruster
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Kebutuhan standarisasi terhadap rasio ukuran utama
kapal penyeberangan diperlukan untuk mengakomodasi
kebutuhan ruang muat ukuran utama khususnya
ketinggian geladak kendaraan tanpa mengabaikan faktor
keselamatan kapal dan kenyamanan penumpang.
Standar penentuan tipe lambung kapal penyeberangan
disesuaikan dengan kondisi perairan lintas
operasionalnya.
8. Desain ruang muat dan ruang akomodasi
penumpang kapal penyeberangan
Penentuan nominasi standar didasarkan pada kebutuhan
standar yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya
untuk kapal penyeberangan. Tabel 5.32 menyajikan
nominasi standar peralatan navigasi dan komunikasi
untuk kapal penyeberangan.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
278
Tabel 5.32Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar
Terkait Desain Ruang Muat dan Penumpang KapalPenyeberangan
FokusStandarisasi
Kebutuhanstandar
NominasiStandar
SifatAcuan
Desain RuangMuat danAkomodasiPenumpangKapalPenyeberangan
a. Penataan umumruang muat
Penataan aksespintu antara ruangmuat danakomodasipenumpang
Adopsi(Aturanmengenaikapal bajapada BiroKlasifikasiIndonesiaVolume II)
b.Aksesibilitasruang muat
Penataan aksesdari ruang ABK keruang muat
Adaptasi(UU 22tahun 2009)BatasanketinggianCar deck.
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Kebutuhan standar untuk penataan umum serta
aksesibilitas ruang muat perlu dilakukan untuk
mempermudah proses bongkar muat muat muatan
kendaraan atau turun naiknya penumpang.
9. Peralatan navigasi dan komunikasi pada kapal
penyeberangan
Penentuan nominasi standar didasarkan pada kebutuhan
standar yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya
untuk kapal penyeberangan. Tabel 5.33 menyajikan
nominasi standar peralatan navigasi dan komunikasi
untuk kapal penyeberangan.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
279
Tabel 5.33Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar
Terkait Peralatan Navigasi dan Komunikasi pada KapalPenyeberangan
FokusStandarisasi
Kebutuhanstandar
NominasiStandar Sifat Acuan
PeralatanNavigasi
a. Peta dankelengkapannya
1. Daftar peta2. Meja peta3. Jangka peta
(jangka semat& jangka lukis)
4. Obengbermagnet
5. Penghapus6. Thermometer7. Barometer/baro
graph8. Tali pengukur
lengas9. Clinometer10. Mistar jajar11. Segitiga
(graded)12. Pemberat
kertas13. Tabel logaritma14. Tabel arus15. Tabel pasang
surut
Adopsi, NCVSChapterIII/5(13)Adopsi, SOLASReg.V/27;
b. Peralatanpenunjukarah
1. MagneticCompass
2. Gyro-Compass
1. Adopsi, SOLASReg.V/19(2.1);(2.5);Adopsi, NCVSChapter.III/5(7);
2. Adopsi, SOLASReg.V/19(2.5);Adopsi, NCVSChapterIII/5(8)
c. Peralatanpenunjukkecepatankapal
Speed & distancemeasuring device
Adopsi, SOLASReg.V/19(2.3);
d. Peralatanpenunjuktekananudara &suhu
Barometer &Thermometer
Adopsi, NCVS
e. Peralatanpenunjukkedalaman
Echo-soundingdevice
Adopsi, SOLASReg.V/ 19(2.3.1)
f. Teropong Teropong Binokular Adopsi (NCVS)
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
280
FokusStandarisasi
Kebutuhanstandar
NominasiStandar Sifat Acuan
lengkap dengan talileher dan kotakpenyimpanan
g. Peralatanpenunjukposisi
1. Automaticradar plotingaid (ARPA)
2. Steering gear3. Rudder angle,
rate ofrevolution andrate of turnindicator
4. Voyage DataRecorder (VDR)
5. AutomaticIdentificationSystem (AIS)
6. Long rangeidentificationand tracking ofship
1. Adopsi,SOLASReg.V/19(2.3.3); Adopsi,NCVS BabIII/5(9);
2. Adopsi,SOLASReg.V/25-26;
3. Adopsi,SOLASReg.V/19(2.5.4);
4. Adopsi,SOLASReg.V/20;Adopsi,NCVSChapterIII/5(10);
5. Adopsi, NCVSChapterIII/5(11);
6. Adopsi, NCVSChapterIII/5(12)
h. Radar Radar Installations Adopsi, IMOResolutionA.477(XII); IMOResolutionA.574(14);Adopsi, SOLASReg.V/19(2.3.2);Adopsi, NCVSChapter III/5(9).
i. Lampu &signal
Light & shapesSignalingequipment
Adopsi, SOLASReg.V/42(1.1 –1.2);Adopsi, SOLASReg.V/21.SNI 10-4134-1996
PeralatanKomunikasi
Radiokomunikasidanperlengkapannya
1. Generalrequirements
2. Very HighFrequensi (VHF)RadioInstallation)
3. Medium
Adopsi :1. SOLAS
Regulation IV2. NCVS Bab
III/B-4.2.13. NCVS Bab
III/B-4.2.2
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
281
FokusStandarisasi
Kebutuhanstandar
NominasiStandar Sifat Acuan
Frequency(MF)/HighFrequency (HF)Radio
4. EmergencyPositionIndicating RadioBacon (EPIRB)
5. NavigationTelex (Navtex)
6. Search andRescueTransponder(SART)
7. 2 waysCommunicationEquipment
8. Side single band(SSB)
9. Power Source
4. NCVS BabIII/B-4.2.3
5. NCVS BabIII/B-4.2.4
6. NCVS BabIII/B-4.2.5
7. NCVS BabIII/B-4.2.6
8. NCVS BabIII/B-4.2.8
9. NCVS BabIII/B-4.2.9
Sumber : Analisis konsultan, 2012
10. Peralatan keselamatan pada kapal penyeberangan
Nominasi standar didasarkan pada kebutuhan standar
yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya untuk
kapal penyeberangan. Tabel 5.34 menyajikan nominasi
standar peralatan keselamatan untuk kapal
penyeberangan.
Tabel 5.34Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar
Terkait Peralatan Keselamatan pada Kapal PenyeberanganFokus
StandarisasiKebutuhan
standarNominasiStandar Sifat Acuan
PeralatanKeselamatankapalpenyeberangan
a. Alatkeselamatan untukpenumpang,
LifebuoysLife jacketsImmersions suitsAnti-exposuresuitsThermalprotective aids
Adopsi, Res.MSC.48(66)/ChapterII(2.1) ;(2.2);(2.3);(2.4);(2.5).SNI ISO 12402-1:2011
b. Peralatan Inflatable Adopsi, Res.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
282
FokusStandarisasi
Kebutuhanstandar
NominasiStandar Sifat Acuan
evakuasipenumpang,
liferafts MSC.48(66)/ChapterIV(4.2)
c. Sinyaldarurat,
Rocketparachute flaresHand flaresBuoyant smokesignals
Adopsi, Res.MSC.48(66)/ChapterIII(3.1);(3.2);(3.3).
d. Perlengkapan P3K,
Peralatan danobat pembersihluka,Pencegah infeksi,Peralatanpembalut luka,Petunjuk P3K
Adopsi (NCVSBab III/6)
e. Pemadam&perlindungankebakaran,
Perlengkapanpersonilpemadam,Pemadamkebakaranjinjing,Hydran System
Adopsi (NCVSBab III/7)SNI 03-1756-1989
f. Petunjuk,peraga danrambu-rambuuntukkondisidarurat,
Kartu petunjukarah evakuasiKartu petunjukarah posisi alatpemadamkebakaran,Kartu petunjukpenggunaan alatpemadam
Adaptasi
g. Alatkeselamatan untukkendaraan.
Spesifikasi Jig &Lashing
Adaptasi
Sumber : Analisis konsultan, 2012
Kebutuhan standar peralatan keselamatan untuk kapal
penyeberangan diadopsi dari peraturan Internasional
IMO-Solas dan standar kapal non konvensi berbendera
Indonesia.
Peralatan keselamatan untuk kapal sungai dan danau
dinominasikan sebagai berikut :
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
283
a. Alat keselamatan untuk penumpang, meliputi :
Pelampung (life buoys), Jaket pelampung (life
jacket), Immersions suits, Anti-exposure suits,
Thermal protective aids.
b. Peralatan evakuasi penumpang, meliputi : inflatable
liferafts.
c. Peralatan sinyal darurat, meliputi : Rocket parachute
flares, Hand flares, Buoyant smoke signals.
d. Perlengkapan P3K, meliputi : Peralatan dan obat
pembersih luka, Pencegah infeksi, Peralatan
pembalut luka, dan Petunjuk P3K.
e. Pemadam & perlindungan kebakaran, meliputi :
Perlengkapan personil pemadam, Pemadam
kebakaran jinjing (portable fire extinguisher) dan
system hydran kapal.
f. Petunjuk, peraga dan rambu-rambu untuk kondisi
darurat, meliputi : Kartu petunjuk arah evakuasi,
Kartu petunjuk arah posisi alat pemadam kebakaran,
Kartu petunjuk penggunaan alat pemadam.
g. Alat keselamatan untuk kendaraan, meliputi :
spesifikasi jig dan lashing.
11. Peralatan pencegah pencemaran pada kapal
penyeberangan
Untuk memenuhi kriteria kelaikan operasional kapal
penyeberangan, maka berdasarkan peraturan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
284
perundangan yang berlaku dan mempertimbangkan
besaran ukuran kapal, maka kapal-kapal penyeberangan
wajib memasang atau wajib menyelenggarakan upaya
pencegahan pencemaran lingkungan perairan maupun
udara dari kapal. Peraturan perundangan yang mengatur
hal-hal tersebut di antaranya adalah UU Nomor 17
Tahun 2008 tentang Pelayaran; PP Nomor 20 tahun
2010 tentang Angkutan di Perairan; PP Nomor 21 tahun
2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim; PP
Nomor 51 tahun 2002 tentang Perkapalan; Kepmenhub
Nomor 26 tahun 2012 tentang Angkutan
Penyeberangan; Kepmenhub Nomor 73 tahun 2004
tentang Penyelenggaraan Angkutan Sungai; Kepmenhub
Nomor 4 tahun 2005 tentang Pencegahan Pencemaran
dari Kapal; serta Permenhub Nomor 65 tahun 2009
tentang Standar Kapal Non Konvensi. Berdasarkan
peraturan perundangan tersebut suatu standar peralatan
pencegahan pencemaran dari operasional kapal
penyeberangan dapat dikembangkan, yaitu untuk
memberikan solusi terhadap permasalahan yang
dihadapi dalam operasional kapal penyeberangan
sebagaimana ditunjukkan dalam tabel 5.11. Selanjutnya
secara lebih rinci pasal-pasal dan ayat-ayat yang terkait
dengan standarisasi peralatan pencegahan pencemaran
dari operasional kapal penyeberangan seperti
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
285
ditunjukkan pada table 5.35 dapat diadaptasi dan
dinominasikan menjadi usulan standar nasional.
Tabel 5.35Matrik Kebutuhan & Nominasi Standar
Terkait Peralatan Pencegah Pencemaran pada KapalPenyeberangan
FokusStandarisasi
Kebutuhanstandar
NominasiStandar
SifatAcuan
PeralatanPencegahPencemaranbersumberdari kapalpenyeberangan karenaminyak ataubuangan yangmengandungminyak;muatan bahancair beracun;kotoran atautinja; sampah;dan emisi gasbuang.
a. Peralatanpencegahanpencemaranoleh minyak.
Sesuai dengan :PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir a, ayat (3),dan ayat (4).
Adaptasi
b. Peralatanpencegahanpencemaranoleh bahancair beracun.
Sesuai dengan :PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir b, ayat (3),dan ayat (4).
Adaptasi
c. Peralatanpencegahanpencemaranoleh kotoran
Sesuai dengan :PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir c, ayat (3), danayat (4).
Adaptasi
d. Peralatanpencegahanpencemaranoleh sampah
Sesuai dengan :PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir d, ayat (3),dan ayat (4).
Adaptasi
e. Peralatanpencegahanpencemaranudara
Sesuai dengan :PP 21 Th 2010, psl 7ayat (1), ayat (2)butir e, ayat (3),dan ayat (4).
Adaptasi
f. Pemanfaatananti teritip,bahanpelindung antikarat;pengelolaanair balas;pencuciantangki.
Sesuai dengan :PP 21 Th 2010 pslpsl 13, psl 14, psl15, psl 16.
Adaptasi
Sumber : Analisis konsultan, 2012
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
286
12. Sertifikasi kapal penyeberangan
Permasalahan sebagaimana ditunjukkan dalam tabel 5.6
untuk terwujudnya kriteria kelaikan operasional kapal
penyeberangan, maka standar untuk proses sertifikasi
perlu dikembangkan. Peraturan perundangan terkait
dengan pelaksanaan sertifikasi operasional kapal
penyeberangan adalah tercantum pada peraturan
perundangan di antaranya UU Nomor 17 Tahun 2008
tentang Pelayaran; PP Nomor 20 tahun 2010 tentang
Angkutan di Perairan; PP Nomor 21 tahun 2010 tentang
Perlindungan Lingkungan Maritim; PP Nomor 51 tahun
2002 tentang Perkapalan; Kepmenhub Nomor 26 tahun
2012 tentang Angkutan Penyeberangan; Kepmenhub
Nomor 73 tahun 2004 tentang Penyelenggaraan
Angkutan Sungai; Kepmenhub Nomor 4 tahun 2005
tentang Pencegahan Pencemaran dari Kapal; serta
Permenhub Nomor 65 tahun 2009 tentang Standar
Kapal Non Konvensi. Berdasarkan peraturan
perundangan tersebut suatu standar sertifikasi
operasional kapal penyeberangan dapat dikembangkan,
yaitu untuk memberikan solusi terhadap permasalahan
yang dihadapi dalam operasional kapal penyeberangan
sebagaimana ditunjukkan dalam tabel 5.12. Secara lebih
rinci pasal-pasal dan ayat-ayat yang terkait dengan
standarisasi sertifikasi operasional kapal penyeberangan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
287
seperti ditunjukkan pada tabel 5.36 dapat diadaptasi dan
dinominasikan untuk usulan konsep standar nasional.
Tabel 5.36Matrik Kebutuhan & Nominasi StandarTerkait Sertifikasi Kapal Penyeberangan
FokusStandarisasi
Kebutuhanstandar
NominasiStandar
SifatAcuan
Sertifikasioperasionalkapalpenyeberangan
Jumlah danjenis sertifikatyang harusdipenuhi.
Sesuai dengan :UU 17 Th 2008psl 126 s/d 133;PP 21 Th 2010 psl8 s/d. 11; PM 26Th 2012 psl 10 ,psl 27, psl 31; KM4 Th 2005 psl 8s/d 11, psl 18 dan19, psl 31; KM 73Th 2004 psl 4 s/d11, psl 39 s/d 46;PP 51 Th 2002 psl55 s/d 58.
Adaptasi
Institusipenerbitsertifikat
Sesuai dengan :UU 17 Th 2008psl 126 s/d 133;PP 21 Th 2010 psl8 s/d. 11; PM 26Th 2012 psl 10 ,psl 27, psl 31; KM4 Th 2005 psl 8s/d 11, psl 18 dan19, psl 31; KM 73Th 2004 psl 4 s/d11, psl 39 s/d 46;PP 51 Th 2002 psl55 s/d 58.
Adaptasi
Mekanismeprosespenerbitansertifikat
Sesuai dengan :UU 17 Th 2008psl 126 s/d 133;PP 21 Th 2010 psl8 s/d. 11; PM 26Th 2012 psl 10 ,psl 27, psl 31; KM4 Th 2005 psl 8s/d 11, psl 18 dan19, psl 31; KM 73Th 2004 psl 4 s/d11, psl 39 s/d 46;PP 51 Th 2002 psl55 s/d 58.
Adaptasi
Sumber : Analisis konsultan, 2012
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
288
D. Penulisan Konsep Standar
Penulisan konsep standar di bidang sarana transportasi
sungai, danau, dan penyeberangan dilakukan setelah seluruh
rangkaian analisis terhadap permasalahan terkait dengan
kriteria standar diselesaikan.
Penulisan konsep standar dilakukan berdasarkan pedoman
standarisasi nasional PSN 08:2007 yang diterbitkan oleh
BSN. Dengan pedoman ini diharapkan dapat menjamin
susunan konsep draft standar yang dikerjakan ini memenuhi
struktur dan format tampilan yang seragam dan konsisten.
Penulisan standar diawali dengan penulisan klasifikasi
substansi standar; penulisan persyaratan kesesuaian yang
mencakup prosedur, dokumentasi, dan identifikasi
kesesuaian; penulisan unsur-unsur proses persetujuan dan
penerbitan sertifikasi. Penulisan standar ini mengacu kepada
pola adopsi dan adaptasi terhadap acuan normatif, regulasi,
pedoman, dan beberapa hasil penelitian yang telah
dipublikasikan ke masyarakat.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
289
Gambar 5.1 Diagram alur penulisan didasarkan PSN – BSN.
Secara umum penyusunan konsep standar di bidang sarana
transportasi sungai, danau, dan penyeberangan yang
mencakup konsep :
a. Standar lambung kapal sungai dan danau
(perairan pedalaman);
b. Standar ruang muat dan penumpang kapal sungai
dan danau (perairan pedalaman);
c. Standar peralatan navigasi dan komunikasi kapal
sungai dan danau (perairan pedalaman);
d. Standar peralatan keselamatan kapal sungai dan
danau (perairan pedalaman);
e. Standar lambung kapal penyeberangan;
f. Standar ruang muat dan penumpang kapal
penyeberangan;
g. Standar desain peralatan navigasi dan
komunikasi kapal penyeberangan;
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
290
h. Standar peralatan keselamatan kapal
penyeberangan;
i. Standar pencegahan pencemaran oleh kapal
sungai dan danau;
j. Standar pencegahan pencemaran oleh kapal
penyeberangan;
k. Standar sertifikasi kapal sungai dan danau;
l. Standar sertifikasi kapal penyeberangan.
Konsep standar sesuai dengan ketentuan PSN mempunyai
kerangka struktur penulisan sebagai berikut :
a. Penulisan daftar Isi;
b. Penulisan prakata;
c. Penulisan ruang lingkup;
d. Penulisan acuan normatif;
e. Penulisan istilah dan definisi;
f. Penulisan klasifikasi substansi standar ;
g. Penulisan standar penyelenggaraan operasional
kapal sungai dan danau serta kapal
penyeberangan, yang mencakup diantaranya :
Penulisan standar prosedur standard an
standar sertifikasi.
Penulisan standar dokumen yang harus
diserahkan.
Penulisan standar persyaratan.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
291
Penulisan standar persyaratan identifikasi
jenis sertifikat.
Penulisan standar unsur-unsur dalam
proses persetujuan.
Penulisan standar penerbitan sertifikat.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
292
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
A. KESIMPULAN
Dari hasil analisis dalam studi penyusunan konsep
standarisasi sarana angkutan sungai, danau, dan
penyeberangan, maka dapat disampaikan kesimpulan
sebagai berikut :
Kondisi sarana transportasi angkutan sungai,
danau, dan penyeberangan pada kenyataannya
memiliki karakteristik operasional yang berbeda
di setiap wilayah yang dilayani, dan menghadapi
permasalahan standarisasi yang secara umum
juga berbeda.
Aturan – aturan yang menjadi acuan dalam
penyusunan konsep standarisasi sarana angkutan
sungai, danau dan penyeberangan sangat erat
kaitannya dengan aturan tentang sarana
angkutan laut baik aturan yang bersifat nasional
maupun aturan internasional.
Penelusuran kebutuhan standarisasi dapat
dilakukan dari hasil pengamatan permasalahan
standar yang terfokus kepada kriteria standar
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
293
secara spesifik terkait dengan kesesuaian produk,
pengendalian keanekaragaman jenis dan ukuran,
kompatibilitas, pemanfaatan sumberdaya,
peningkatan komunikasi dan pemahaman yang
lebih baik, keamanan, keselamatan, kesehatan,
pelestarian kemampuan fungsi lingkungan,
kepentingan konsumen dan masyarakat, serta
mengurangi hambatan perdagangan di dalam
operasional angkutan sungai, danau, dan
penyeberangan.
Kebutuhan standarisasi desain lambung kapal
sungai dan danau meliputi : bentuk lambung dan
rasio ukuran utama kapal sungai dan danau,
jarak pandang dari ruang kemudi.
Kebutuhan standarisasi desain ruang muat dan
penumpang pada kapal sungai dan danau
meliputi : area khusus kendaraan roda dua, jarak
antar tempat duduk di ruang penumpang.
Kebutuhan standarisasi peralatan navigasi dan
komunikasi pada kapal sungai dan danau
meliputi : peta dan kelengkapannya, peralatan
penunjuk arah, tekanan, suhu, dan kedalaman,
lampu navigasi, radio komunikasi dan
perlengkapannya.
Kebutuhan standarisasi peralatan keselamatan
kapal sungai dan danau meliputi : alat
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
294
keselamatan untuk penumpang, perlengkapan
P3K, pencegahan & perlindungan kebakaran,
petunjuk dan rambu-rambu untuk kondisi
darurat.
Kebutuhan standarisasi peralatan pencegah
pencemaran dari kapal sungai dan danau
meliputi : peralatan pencegahan pencemaran
oleh minyak, bahan cair beracun,
kotoran/sewage, sampah, pencemaran udara, dan
pengelolaan air ballast dan kebersihan tanki.
Kebutuhan standarisasi sertifikasi kapal sungai
dan danau meliputi : jumlah dan jenis sertifikat
yang harus dipenuhi.
Kebutuhan standarisasi desain lambung kapal
penyeberangan meliputi : tipe lambung kapal
penyeberangan berdasarkan daerah operasi, rasio
ukuran utama.
Kebutuhan standarisasi desain ruang muat dan
penumpang kapal penyeberangan meliputi :
penataan umum ruang muat, aksesibilitas di
ruang muat.
Kebutuhan standarisasi peralatan navigasi dan
komunikasi kapal penyeberangan meliputi : Peta
dan kelengkapannya, Peralatan penunjuk arah,
peralatan penunjuk tekanan, peralatan penunjuk
suhu, peralatan penunjuk kedalaman, peralatan
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
295
penunjuk posisi global (GPS), radar, lampu
navigasi, radio komunikasi dan perlengkapannya.
Kebutuhan standarisasi peralatan keselamatan
kapal penyeberangan meliputi : alat keselamatan
untuk penumpang, alat evakuasi untuk
penumpang, sinyal darurat, perlengkapan P3K,
pencegahan & perlindungan kebakaran, petunjuk,
peraga dan rambu-rambu untuk kondisi darurat,
alat keselamatan untuk kendaraan.
Kebutuhan standarisasi peralatan pencegah
pencemaran dari kapal penyeberangan meliputi :
peralatan pencegahan pencemaran oleh minyak,
bahan cair beracun, kotoran/sewage, sampah,
pencemaran udara, dan pengelolaan air ballast
dan kebersihan tanki.
Kebutuhan standarisasi sertifikasi kapal
penyeberangan meliputi : jumlah dan jenis
sertifikat yang harus dipenuhi.
Penulisan konsep standar harus mengikuti
ketentuan yang berlaku, yaitu ketentuan yang
terdapat pada Pedoman Standarisasi Nasional
(PSN).
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
296
B. SARAN
Berdasarkan pada hasil studi ini, maka sebagai tindak
lanjut disarankan beberapa hal sebagai berikut :
Penajaman konsep standarisasi suatu
produk/objek perlu dilakukan secara intensif,
berkelanjutan dan harus melibatkan badan –
badan terkait, unsur pengguna jasa, unsur pelaku
usaha, dan akademisi untuk dapat mencapai
hasil yang acceptable dan maksimal dalam
pemanfaatan.
Sosialisasi perlu dilakukan sebelum suatu
standar ditetapkan untuk mendapatkan inputan
dari masyarakat khususnya pengguna dan pelaku
usaha angkutan sungai, danau dan
penyeberangan, dan juga untuk menghindari
penolakan dari pihak – pihak tertentu yang
berpotensi membuat suatu standar menjadi tidak
efektif.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
297
Daftar Pustaka
Badan Standarisasi Nasional, 1996. SNI 10-4134-1996.Persyaratan lampu dan sosok benda navigasi kapal.Jakarta.
Badan Standarisasi Nasional, 2007. Pedoman BSN No. PSN01:2007 tentang Pedoman Standarisasi Nasional. Jakarta.
Badan Standarisasi Nasional, 2011. SNI ISO 12402-1 Bajupenolong di kapal untuk pelayaran laut - Persyaratankeselamatan, Jakarta.
Cepowski T, (2008), Determination of optimum hull form forpassenger ferry with regard to its sea-keeping qualitiesand additional resistance in waves, Polish MaaritimeResearch Vol 15 pp. 3-11.
Departemen Perhubungan 2004. Keputusan MenteriPerhubungan Nomor 73 Tahun 2004 tentangPenyelenggaraan Angkutan Sungai dan Danau, , Jakarta.
Departemen Perhubungan 2005, Keputusan MenteriPerhubungan Nomor 4 Tahun 2005 tentang PencegahanPencemaran dari Kapal, Jakarta.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1994. SuratKeputusan Dirjendat Nomor 5 Tahun 1994 tentangPetunjuk Teknis Pelayanan Kapal Sungai, Danau, danPenyeberangan. Jakarta.
International Maritime Organization – 1997, Consolidatedtext of the International Convention for the Safety of Lifeat Sea, 1974, and its Protocol of 1978; articles, annexesand certificates, London.
Jesper Aagesen “ The Danish Concept of Double-EndedFerries & Review of a Project Regarding Island Ferries inDenmark” 2nd International Conference on Double-Ended Ferries, 9-12 March 2003, Norway.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
298
Kementerian Perhubungan. 2007. Keputusan MenteriPerhubungan Nomor 58 Tahun 2007 tentang Perubahanatas KM 73/2004 tentang Penyelenggaraan AngkutanSungai dan Danau. Jakarta.
Kementerian Perhubungan. 2009. Peraturan MenteriPerhubungan Nomor 65 Tahun 2009 tentang StandarKapal Non Konvensi. Jakarta.
Kementerian Perhubungan. 2010. Peraturan MenteriPerhubungan Nomor 01 Tahun 2010 tentang Tata CaraPenerbitan Surat Persetujuan Berlayar (Port Clearance).Jakarta.
Kementerian Perhubungan. 2010. Peraturan MenteriPerhubungan Nomor 02 Tahun 2010 tentang PerubahanAtas Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 17Tahun 2000 tentang Pedoman Penanganan Bahan/BarangBerbahaya Dalam Kegiatan Pelayaran di Indonesia.Jakarta.
Kementerian Perhubungan. 2011. Peraturan MenteriPerhubungan Nomor 25 Tahun 2011 tentang SaranaBantu Navigasi Pelayaran. Jakarta.
Kementerian Perhubungan. 2011. Peraturan MenteriPerhubungan Nomor 26 Tahun 2011 tentangTelekomunikasi Pelayaran. Jakarta.
Kementerian Perhubungan. 2012. Peraturan MenteriPerhubungan Nomor 26 Tahun 2012 tentangPenyelenggaraan Angkutan Penyeberangan. Jakarta.
Lembaga Pendidikan Doktor, Universitas Gajah Mada. 1984.Metodologi Penelitian-Analisis Kuantitatif. Yogyakarta –Indonesia.
Levander O, (2009), Two efficient ferry concept, WartsilaTechnical Journal 02, 2009.
Li Zhitao, Senior Engineer Chang Jiang Water Way Bureau.Maintenance of Inland Waterway and Aids to Navigationin China, China.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
299
Lockheed Martin, Semi SWATH Small Ferry, Informationproperty of Lockheed Martin.
Mohamad Nazir, Ph.D. 1988. Metode Penelitian-AnalisisDeskriptif. Ghalia - Indonesia.
Patrick C et all, (2007), Pentland ferries new RoPaxCatamaran, FBMA Marine Inc.
Pemerintah Republik Indonesia. 1980. Keputusan Presiden RINomor 65 Tahun 1980 tentang Ratifikasi SOLAS. Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 1986. Keputusan Presiden RINomor 46 Tahun 1986 tentang Ratifikasi MARPOL.Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2000. Peraturan PemerintahNomor 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan Pemerintahdan Kewenangan Daerah Propinsi sebagai DaerahOtonom. Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2002. Peraturan PemerintahNomor 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan. Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2004. Peraturan PemerintahNomor 102 Tahun 2004 tentang Standarisasi Nasional.Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2005. Peraturan PemerintahNomor 8 Tahun 2005 tentang Telekomunikasi Pelayaran.Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2010. Peraturan PemerintahNomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan.Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2010. Peraturan PemerintahNomor 21 Tahun 2010 tentang Perlindungan LingkunganMaritim. Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2010. Peraturan PemerintahNomor 5 Tahun 2010 tentang Kenavigasian, KementerianPerhubungan, Jakarta.
PT. Bahari Engineering Consultant Laporan Akhir
300
Poerwadarminta S. Kamus Umum Bahasa Indonesia edisi ke-3. Pusat Bahasa Departemen Pendidikan Nasional BalaiPustaka. Jakarta.
Prins S & Mater B, (2011), Navigation waterways.
Salim P., & Salim Y. Kamus Bahasa Indonesia Kontemporer.Pustaka Phoenix. Jakarta.
Undang Undang Republik Indonesia No. 17 Tahun 2008tentang Pelayaran;
Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 Tentang PemerintahDaerah.
Zang Chang Kuan, Professor, Hohai Unversity, NanjingChina. Reform in Inland Water Transport China’sExperience, China.