international landevejstransport 2011

Årets ITD-kunstner 2011

Søren Parmo

Søren Parmo er en autodidakt billedkunstner, født 1966 i Danmarks ældste by – Ribe. I dag bor han i København, tæt ved sit atelier som ligger i Københavns sydvest-kvarter.

Søren Parmo er inspireret af COBRA-bevægelsens ideer og udtryk. Inspirationen fornemmes bedst i bestræbelsen og forsøget på at udtrykke det umiddelbare og impulsive. Han arbejder bl.a. i spændingsfeltet og med modsæt-ningernes enkelthed og kaos – sjov og alvor.Men det væsentligste kendetegn ved Søren Parmos værker er det legende og naive udtryk.

Derudover er værkerne karaktiseret ved brug af stærke farver, finurlige figurer samt sjove og kringlede titler.

Søren Parmo udstiller på anerkendte gallerier i ind- og udland.

International Transport DanmarkLyren 1 . DK-6330 Padborg . Tlf. +45 7467 1233Fax +45 7467 4317 . [email protected] . www.itd.dk

ITD . International Transport DanmarkLyren 1 . DK-6330 Padborg . Tlf. +45 7467 1233 . Fax +45 7467 4317 . [email protected] . www.itd.dk

1-2-3-4 PIger På vej uD I DeT blå – en Taxa kan De Ikke få – Så De må gå ...!2011La

yout

og

sats

: IT

D,

Padb

org

Tr

yk:

Silk

ebor

g Bog

tryk

EAN

978

-87-

9911

60-5

-8

International Landevejstransport 2011

InTernaTIonal lanDevejS-TranSPorT

1110175 Omslag m ryg.indd 1 24/02/11 13.07

1110175-Omslag-m-ryg.pdf - 13:10:04 - February 24, 2011 - of 1 - Coated preflight


1110175 Indhold placeret.indd 1 24/02/11 12.58

1110175-Indmad.pdf - 13:00:33 - February 24, 2011 - Page 1 of 120 - Coated preflight

Udgivet af: International Transport Danmark Lyren 1 DK-6330 Padborg Tlf.: + 45 7467 1233 Fax: +45 7467 4317 www.itd.dk [email protected]

EAN 9788799116058



FORORD

Vi er glade for endnu engang at kunne præsentere ITD hæftet "Inter-national Landevejstransport". Formålet er at give et øjebliksbillede af rammerne og tendenserne inden for vejgodstransporten, som jo er et af det moderne samfunds vigtigste erhverv.

"International Landevejstransport 2011" er tænkt som opslagsværk for vognmænd, chauffører, skoler, myndigheder og andre med interesse for erhvervet.

Transporterhvervet har været gennem nogle svære år som følge af den internationale økonomiske afmatning. Men det betyder langt fra, at branchen er gået i stå. Transportørerne yder i dagligdagen en stor ind-sats for at imødekomme krav om levering af varer i rette tid, sted og stand. Og fra branchens side arbejder vi hele tiden for at finde nye og bedre løsninger på de udfordringer, som samfundet har på transport- og logistikområdet.

Nogle af overskrifterne er bedre infrastruktur og løbende innovation, men vi arbejder også med strukturudvikling, strategi og mere miljøven-lig teknologi. Transportbranchen gør det for at imødekomme kunde- og myndighedskrav og for fortsat at være aktive medspillere på trans-portmarkederne i Europa.

Vi håber, at hæftet også i år er til nytte for alle med interesse for inter-national transport og handel.

Padborg, februar 2011

Jacob Chr. Nielsen adm. direktør

Redaktionen er afsluttet 18. februar 2010



ITD - International Landevejstransport 4

INDHOLDSFORTEGNELSE

1. INDLEDNING ........................................................................ 7 1.1. Transport er forudsætning for velfærd ............................. 7 1.2. Transport er en global proces........................................... 7 1.3. Transport ad landevej er uundværlig ............................... 8 1.4. International landevejstransport ....................................... 8

2. NØGLETAL FOR VEJTRANSPORT ................................. 11 2.1. Aktivitet i transporterhvervet .......................................... 11 2.2. Beskæftigelse i transporterhvervet .................................. 11 2.3. National godstransport .................................................... 12 2.4. International godstransport ............................................. 14 2.5. Kombinerede transportformer ......................................... 15 2.6. International godstransport med lastbil ........................... 16 2.7. Danmarks vigtigste markeder ......................................... 19 2.8. Danske bilers markedsandele .......................................... 19 2.9. Antal virksomheder i vejgodstransport ............................ 22 2.10. Medlemmer i ITD ............................................................ 23

3. REGLER FOR NATIONAL VEJTRANSPORT ................. 25 3.1. Adgangsdirektivet ........................................................... 25 3.2. Godskørselslov og godskørselsbekendtgørelse ............... 25

4. REGLER FOR INTERNATIONAL VEJTRANSPORT .... 35 4.1. Adgangskrav .................................................................... 35 4.2. Vigtige regelsæt .............................................................. 37 5. GODSTYPER OG SIKRING ................................................. 47 5.1. Transport af affald ........................................................... 47 5.2. Transport af farligt gods .................................................. 51 5.3. Transport af fødevarer ..................................................... 53 5.4. Transport af foderstoffer .................................................. 54 5.5. Transport af levende dyr .................................................. 54 5.6. Sikkerhed og sikring ........................................................ 56




6. TEKNIK, KØRSELSFORBUD OG AFGIFTER .................. 61 6.1. Tekniske bestemmelser .................................................... 61 6.2. Kørselsforbud og afgifter ................................................. 67

7. TRANSPORTPOLITIK OG EU ............................................. 73 7.1. Transportpolitik ............................................................... 73 7.2. EU ved en skillevæg ........................................................ 74 7.3. Antal EU-medlemmer ...................................................... 75 7.4. Infrastruktur ..................................................................... 76 7.5. Etablering i udlandet ........................................................ 76

8. STRUKTURUDVIKLING I TRANSPORTBRANCHEN .... 79 8.1. Internationalisering .......................................................... 79 8.2. Transport og logistik ........................................................ 79 8.3. Udviklingen inden for transport og logistik ..................... 80 8.4. Transportkøbers krav ....................................................... 81 8.5. Tredje- og fjerdepartslogistik........................................... 81 8.6. Transportbranchens udfordringer .................................... 82 8.7. Strukturelle tendenser ...................................................... 84 8.8. Kompetencer i transportbranchen .................................... 85

9. IT OG VEJTRANSPORT ....................................................... 89 9.1. Trafikinformation og telematik ....................................... 89 9.2. It og mobilkommunikation ............................................. 90 9.3. Transportservices på internettet ...................................... 95 9.4. E-handel og logistik ........................................................ 100

10. KLIMA, MILJØ, SUNDHED OG SIKKERHED ................ 103 10.1. Klima og miljø ................................................................ 103 10.2. Arbejdsmiljø .................................................................... 108 10.3. Sundhed og sikkerhed ...................................................... 109

ITD OG FDE – EN PRÆSENTATION ...................................... 113

UDVALGTE WEBSIDER ........................................................... 117




1. INDLEDNING

1.1. Transport er forudsætning for velfærd Et velfungerende transport- og logistiksystem har stor betydning for alle samfund.

I Danmark har vi gennem mange år haft en velfungerende transport-branche. Et effektivt distributionssystem sikrer, at virksomheder i ind- og udland hver dag får leveret tusinder af tons gods. Uden disse vare-strømme ville velfærdssamfundet gå i stå.

Hertil kommer, at transportsystemerne løbende har været i stand til at tilpasse sig erhvervslivets krav. Fleksibel transport er også afgørende for en positiv udvikling i produktivitet og beskæftigelse.

Der er således snæver sammenhæng mellem velfærd, økonomisk vækst og en effektiv transportsektor.

1.2. Transport er en global procesUden transport havde vi ingen global samhandel. De senere år har be-tydet, at det er nemmere at kommunikere med mennesker overalt på jorden, handelsbarrierer er nedbrudt, og der indgås kundeaftaler på tværs af landegrænser som aldrig før.

Tidligere producerede virksomhederne mest til lokale markeder. I dag køber eller producerer de produkter, og den bagvedliggende teknologi samt viden i alle dele af verden. Markedsføring sker over for forbruge-re på forskellige markeder i forskellige lande.

Den enkelte virksomhed er i dag i kontakt med konkurrerende virk-somheder fra hele verden. Virksomhedernes, produktionens og sam-handlens internationale udvikling skaber vækst og øget transportbe-hov, og betydningen af geografiske afstande mindskes. Godsstrømme-ne bliver mere internationale.

Godstransporten er således inde i en rivende udvikling overalt på jor-den.




1.3. Transport ad landevej er uundværlig Lastbilen er den hyppigst anvendte transportform ved transporter af halv- og helfabrikata samt ved højværdivarer i Europa.

Lastbilens vigtige rolle skyldes, at forbrugerne forventer friske og nye varer i butikkerne hver dag. For at tilfredsstille dette kræver transport-køberne levering af varer i en stadig strøm. Oftest er kun lastbilen så fleksibel, at varerne kan nå den enkelte butik i by og på land med det bestilte parti, så tit som kunden ønsker.

Lastbilens popularitet skyldes også, at produktionsvirksomhederne kræver just-in-time–leveringer, så kapitalbinding i lagre undgås. Last-bilen efterkommer krav om hyppig levering med mindre partier inden for bestemt tider.

Transportefterspørgslen er steget i mange år, og prognoser peger sam-stemmende på, at den fortsætter med at stige, også selvom finanskri-sen i 2008-2011 betød en midlertidig nedgang.

Figur 1. viser efterspørgslen efter transport på vej, bane og indre vandveje i EU siden 1990 samt den forventede udvikling frem til 2030.

1.4. International landevejstransportDer er fortsat mange udfordringer for den internationale vejgodstrans-port. Transportørerne skal disponere deres lastbiler uden om eller gen-nem et stigende antal trafikpropper, der findes nat- og weekendkør-selsforbud i mange lande, miljøzoner skal respekteres, og ved kørsel uden for EU opstår der ofte lange ventetider, når grænserne skal kryd-ses.




Kilde: EU-Kommissionen Figur 1.1. Udviklingen i transportarbejdet i EU, 1990 – 2030, udtrykt i tonkilometer. Desuden påvirker vejafgifter og dieselolieafgift det enkelte transport-firma i form af høje omkostninger. Transportøren er ikke den eneste, der mærker til disse omkostninger. Omkostningerne sendes videre gennem produktions- og distributionskæden og ender hos forbrugerne. Vejtransport er underkastet lovgivning, der tilgodeser erhvervets kon-kurrenceevne, og som varetager de samfundsmæssige interesser om miljø og sikkerhed, infrastruktur m.m. Der er en særlig udfordring ved, at godstransporternes miljøpåvirk-ning og CO2-udledning begrænses mest muligt trods væksten. EU-lovgivningen har gennem mange år sikret et frit transportmarked med tilnærmelsesvist ens konkurrencevilkår. Fælles EU-regler og markedsbestemte forhold gør, at mange transportvirksomheder etable-rer datterselskaber i udlandet.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Giga Tkm Lastbiler EU 25Bane EU 25 Indre vandveje




Et internationalt marked stiller krav om fleksibilitet og kompetence, hvilket alt andet lige medvirker til øget kompleksitet. Der stilles krav til virksomhedernes egenkontrol, til deres professionalisme og ledelse.

Transportsektoren agerer i brydningen mellem markedsliberalisering på den ene side og øget kompleksitet på den anden.




2. NØGLETAL FOR VEJTRANSPORT Ved tal og figurer tegner dette kapitel et statistisk portræt af dansk vejgodstransport. 2.1. Aktivitet i transporterhvervet Den danske transportsektors betydning for dansk økonomi kan aflæses af nationalregnskabets tal for de forskellige sektorers - og deriblandt transportsektorens - bruttoværditilvækst. En sektors bruttoværdi-tilvækst udtrykker den værdistigning, som sektorens aktiviteter tilfører regnskabet. Bruttoværditilvæksten i den danske transportsektor, der omfatter alle former for landtransport (gods- og personbefordring), skibsfart, luftfart og hjælpevirksomhed (speditions- og rejsebureauvirksomhed) – dog ekskl. post og telekommunikation - udgjorde i 2009 59,4 mia. kr. i løbende priser. Transportsektorens bidrag til den samlede danske bruttoværditilvækst udgjorde i 2009 knap 4,2%. Transportsektoren har i 2009 oplevet et kraftigt fald i den økonomiske udvikling, både målt i produktionsværdi og bruttoværditilvækst. Faldet kan henføres til den globale økonomiske krise. 2.2. Beskæftigelse i transporterhvervet I 2009 var ca. 33.600 beskæftiget med vejgodstransport. I alt var 113.926 beskæftiget på fuldtidsbasis inden for land-, skibs- eller lufttransport af personer eller gods. Det svarer til, at godt hver 25. beskæftigede dansker er ansat inden for transporterhvervet. Hertil kommer, at en række virksomheder håndterer og transporterer deres egne produkter til videre forarbejdning eller direkte til salg i butikker. I disse virksomheders transportafdelinger beskæftiges yderligere tusinder af personer.




2.3. National godstransport I den nationale godstransport, dvs. transport med både på- og aflæsningssted i Danmark, blev der pålæsset 196 mio. tons i 2009. Lastbilen er det mest anvendte transportmiddel med over 93% af den samlede godsmængde. Ca. 7% blev transporteret med skib og under 1% med tog.

Kilde: Danmarks Statistik. Opgørelsen over godsmængde på skib inkluderer færgefarter. Opgørelsen over godsmængde på bane omfatter transporter både på offentlig og privat bane.

Figur 2.1. Udvikling i godsmængde i Danmark efter transportmåde,

2005-2009 i pct. I 2009 blev 10,7 mio. tons transporteret på skib mellem danske havne, hvilket var 7,6 mio. tons mindre end året før. 0,5 mio. tons blev transporteret på bane, hvilket var 0,1 mio. tons mindre end året før. I national godstransport fragtes godset typisk over korte afstande, hvor lastbilen er den mest fordelagtige transportmåde. Af figur 2.2. fremgår, at lastbiltransporten, også hvad angår transportarbejde, er dominerende ved national godstransport.

0

50

100

150

200

250

2005 2006 2007 2008 2009

91,6% 90,2% 90,2% 92,7% 92,5%

9,1% 9,6%7,0%

0,4%

0,7%0,7% 0,4% 0,3%

7,1%

Mio

. ton

Bil Bane Skib

7,7%




Transportarbejde er et udtryk for transportaktivitet, der tager hensyn til såvel godsmængde som turens længde. Udtrykket er mere reelt, når man sammenligner transportmådernes betydning i forhold til hinanden. Transportarbejdet beregnes som godsets vægt i tons gange den afstand, som godset er flyttet (tons X kilometer = tonkm).

Kilde: Danmarks Statistik. Figur 2.2. Udviklingen i transportarbejde i Danmark efter

transportmåde, 2005-2009. Tonkm i pct. I 2009 udgjorde det nationale transportarbejde 12,2 mia. tonkm (ekskl. pipelinetransport). Heraf udgjorde vejtransport 82,0%, skib 17,0% og bane 1,0%. Flytransport havde meget lille andel. I 2009 udgjorde mængden af nationalt transportarbejde udført af danske lastbiler ca. 10,0 mia. tonkm. I national transport med lastbil er de dominerende godsarter grus, sand, jord og sten samt cement, kalk, mursten mv. Disse godsarter udgør 39,0% af den samlede trans-porterede godsmængde (i tons). De nævnte godsarter transporteres over forholdsvis korte afstande, og målt i tonkm udgør de 26% af det

0

2

4

6

8

10

12

14

16

2005 2006 2007 2008 2009

81% 81% 80% 80% 82%

15% 16% 19% 19% 17%

3%3%

1%

1%1%

Mia. tonkm.

Bil Skib Bane




samlede nationale transportarbejde. Landbrug, skovbrug og fiskeri stod for 13% af godsmængden og 15% af transportarbejdet. Fødevarer og foderstoffer samt bearbejdede varer i øvrigt samt stykgods udgjorde tilsammen 32% af godsmængden men 46% af transport-arbejdet.

Et antal produktions- og handelsvirksomheder har valgt at have egne biler indregistreret til firmakørsel for at kunne transportere egne produkter. I national trafik i 2009 står firmakørsel for 22% af det udførte transportarbejde, mens kørsel for fremmed regning tegner sig for 78%. Antallet af køretøjer kan Danmarks Statistik på grund af statistisk usikkerhed ikke henføre til hverken vognmands- eller firmakørsel.

Fordelingen i 2008 var ved national kørsel 80,7% vognmandskørsel og 19,3% firmakørsel. I international kørsel var så godt som al transport vognmandskørsel i 2009.

2.4. International godstransport I 2009 blev i alt 7,17 mio. tons transporteret mellem Danmark og udlandet på enten tog, skib eller dansk bil. I transporter til og fra Danmark (import og eksport) er skibsfarten den dominerende transportform, opgjort i vægt.

Gods, der transporteres med skib, er hovedsageligt kul, olie og andet massegods - altså bulkvarer af forholdsvis lav værdi pr. kilo - fra fjernereliggende lande.

Også stykgods fragtes med skib i containere eller i løstrailere, der transporteres på færger. Stykgodsmængden udgør dog kun en mindre del af godsomsætningen. To tredjedele af godset er fast bulk, især kul, sten, sand og grus mv.

Ved stykgods forstås varepartier, der er for små til at udfylde en transportenhed - eksempelvis en bil eller en container - og som derfor stuves i eller på en transportenhed sammen med andre sendinger.




Kilde: Danmarks Statistik. Figur 2.3. Transportmåde i dansk udenrigshandel, 2007-2009. Tons

i pct. Lastbilen er gennem de seneste 20 år blevet et mere og mere anvendt transportmiddel i international transport, og lastbilen transporterede skønsmæssigt 31% af den transporterede internationale godsmængde i 2009. Lastbilen foretrækkes ofte, når varer af høj værdi skal transporteres. Lastbilen vurderes som en pålidelig, sikker og hurtig transportform til destinationer i Europa og modsvarer kundekrav om høj leverings-service godt. 2.5. Kombinerede transportformer Miljøhensyn og øget pres på vejnettet gør, at der fra politisk og erhvervsmæssig side er ønske om at fremme brugen af kombineret transport, hvor flere transportformer - bil, bane, skib eller fly - kombineres på de ruter eller korridorer, hvor godsflowet er stort, og hvor kombinationen af flere transportformer er hensigtsmæssig. Den kombinerede transportform kaldes for intermodal transport. Kombineret bil/skibstransport kan være roll-on/roll-off systemet, hvor traileren eller lastbilen med læs kører om bord på en færge og bliver transporteret over vand.

0

20

40

60

80

100

120

2008 2009

68% 68%

30% 31%

2%

1%

Mio. ton

Bane Bil Skib




Kombineret bil/banetransport kan være transport af containere, veksellad, trailere eller hele vogntog med gods. Kombineret bil/bane-transport med containere, veksellad og løstrailere er en mere fleksibel transportform end transporten af hele vogntog (Rollende Landstrasse/ROLA) og sættevogn.

Kombineret bil/fly transport kan være transport af færdigpakkede flypaller eller flycontainere med gods, der fragtes til og fra afsender/modtager til flyet i lufthavn.

Der eksisterer flere kombinationsmuligheder, og ved nogle transporter vil både to, tre og fire forskellige transportformer indgå. Fælles for de kombinerede transporter er, at godset ikke omlades undervejs, og at kombitransporterne anvendes på ruter eller korridorer, hvor godsmængden er stor og i balance – dvs. at der både er gods til ud- og hjemturen.

Som eksempel på en rute, hvor lastbiltransport kombineres med banetransport, kan nævnes trafikken fra de skandinaviske lande til Italien, hvor veksellad og containere køres på bil til baneterminaler i Norden – i Danmark er det i Høje Taastrup og Taulov -, fragtes på skinner til Italien, hvor de igen hentes af lastbiler, og bringes til den endelige destination. Kombinationerne bil/bane og bil/skib kendes fra den skandinaviske transport af containere til og fra havnene i Aarhus, København, Göteborg, Hamborg, Bremerhaven, Antwerpen og Rotterdam.

2.6. International godstransport med lastbil Transportarbejdet ved international vejgodstransport med danske lastbiler til, fra og i udlandet udgjorde i 2009 6,9 mia. tonkm, hvilket for fjerde år i træk var et betragteligt fald i forhold til året før – denne gang på hele ca. 22%. Udviklingen i den internationale godstransport på danske lastbiler i perioden 2006 til 2009 kan ses af figur 2.4.

I 2009 udgjorde andelen af transporter fra Danmark til udlandet med danske lastbil målt i tonkm 50%, mens transporter fra udlandet til Danmark udgjorde 41%. Tredjelandskørsel og cabotagekørsel udgjor-de begge henholdsvis 5% og 4%.




Kilde: Danmarks Statistik. Figur 2.4. International godstransport med danske lastbiler, 2006-

2009. Tonkm Når andelen af transporter fra Danmark til udlandet med danske biler målt i tonkm generelt er høj, er årsagen blandt andet, at kapacitetsudnyttelsen ved kørsel til udlandet som hovedregel er høj. Ved hjemkørsel kan der være tale om en mindre vægtmæssig kapacitetsudnyttelse af køretøjet. De samlede nationale og internationale godsmængder med danske lastbiler udgjorde i 2009 godt 147 mio. tons. Af figur 2.5. fremgår udviklingen siden 2003.

0

20

40

60

80

100

2006 2007 2008 2009

Mio. tonkm

Fra DK til udlandet Til DK fra udlandet Tredjelandskørsel Cabotage

2%

3%

45%

50% 47%

45%

3%

2%

49%

45%

3%3%

50%

41%

5%

4%




Kilde: Danmarks Statistik. Figur 2.5. National og international godsmængde med danske

lastbiler. Mio. tons Godsmængden, som køres med danske lastbiler, har været nogenlunde konstant i 2003 – 2008. Den steg en del i 2005, men er siden faldet til niveauet fra tidligere år. I 2009 faldt godsmængden kraftigt, både den nationale og internationale. Faldet kan henføres til finanskrisen. Det samlede nationale og internationale transportarbejde med danske lastbiler udgjorde i 2009 16.877 mio. tonkm. Figur 2.6. afspejler udviklingen i det samlede transportarbejde. Fra 2003 til 2008 har det nationale godstransportarbejde været stabilt, mens der i 2009 ses et fald som følge af krisen. Det internationale transportarbejde er i særlig grad påvirket af konjunkturbevægelserne inden for dansk og udenlandsk økonomi. De senere år har konkurrencen fra udenlandske transportører gjort sin indflydelse.

0

50

100

150

200

250

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Mio. ton

National International




Kilde: Danmarks Statistik. Figur 2.6. National og international transportarbejde med danske

lastbiler. Mio. tonkm International transport stod for 41% af transportarbejdet i 2009, nemlig med 6,9 mio. tonkm. 2.7. Danmarks vigtigste markeder Tyskland har gennem mange år været Danmarks vigtigste marked ved international godstransport. De seneste år er en større og større andel af den internationale godstransport gået til Sverige. Siden 2008 er transporterne til og fra Sverige størst. Godstransporter med danske biler til/fra Sverige udgør 36%, målt i tons, herefter følger Tyskland med 30%. Transporterne til og fra Norge udgør 15% og Frankrig 5%. Stykgods udgjorde i 2009 cirka 29% af det gods, der blev transporteret mellem Danmark og udlandet på danske lastbiler. Levnedsmidler udgjorde samme år 17%. 2.8. Danske bilers markedsandele En analyse af danske eksportvognmænds markedsandele giver et billede af den internationale konkurrencesituation. Tal fra ind- og

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

Mio. tonkm

National International




udland viser, at den øgede konkurrence er slået igennem på det europæiske transportmarked. I 1980’erne udgjorde markedsandelene op til 70-80%, men er siden faldet markant. Årsagen er den øgede konkurrence, og at danske virksomheder har etableret filialer i udlandet og herefter også benytter udenlandsk indregistrerede køretøjer ved kørsel mellem Danmark og udlandet. Samme tendens ses hos de øvrige EU-transportører. Markedsandelene er især faldende ved kørsel i Central- og Østeuropa. Kvartalsvise trafiktællinger ITD gennemfører kvartalsvise trafiktællinger på den danske landgrænse og ved Scandlines A/S’ færgeruter på Øresund og Femern Bælt. Dette dækker 80% af lastbiltrafikken til Danmark og danner grundlag for ITD’s Konjunkturindeks. Tal fra 2010 viser, at tyske lastbiler udgør den største nationalitetsgruppe med en markedsandel på 39,7% af den samlede lastbiltrafik over landgrænsen.

Kilde: ITD Konjunkturindeks 4. kvartal, 2010. Figur 2.7. Udvikling i markedsandele fra 4. kvartal 2003 til 4.

kvartal 2010 (nationalitet – trækkende enheds nummerplade)


1110175-Indmad_s20-22_NY.pdf - 12:06:56 - March 2, 2011 - Page 1 of 3 - Coated preflight


5.956 lastbiler passerede hvert døgn i 4. kvartal 2010 landgrænsen mellem Danmark og Tyskland – og 9.336, når trafikken på Øresund og færgeforbindelserne til Tyskland medregnes. 24,5% af lastbilerne var med danske nummerplader. Andelen af dansk indregistrerede lastbiler har været faldende siden de første tællinger 2002. I perioden 4. kvartal 2003 til 4. kvartal 2010 er den danske andel faldet med 21,5 procentpoint, mens andelen af lastbiler indregistreret i henholdsvis Tyskland og Østeuropa er steget med 8,7 og 11,3 procentpoint. En del af faldet kan skyldes, at danske vognmænd etablerer sig i udlandet eller benytter udenlandske underleverandører.

Kilde: ITD Konjunkturindeks 4. kvartal, 2010. Figur 2.8. Fordeling af markedsandele. Nordgående transporter ved

dansk-tysk grænse og Scandlines’ færgeruter 4. kvartal 2010

En særtælling i 2. kvartal 2010 viser, at 19,7% af de talte lastbiler med udenlandske nummerplader tilhørte danske vognmænds udenlandske datterselskaber.




Kilde: Trafikstyrelsen. 2007-2010. Figur 2.9. Antal transportvirksomheder og antal vognmands-

tilladelser 2.9. Antal virksomheder i vejgodstransport I Danmark udføres vejgodstransporter enten som firmakørsel eller som godskørsel for fremmed regning. Firmakørsel er kørsel, der udføres af virksomheder, som råder over egen vognpark, registreret udelukkende til kørsel med eget gods. Godskørsel for fremmed regning er kørsel med andres gods mod betaling – også kaldet vognmandskørsel. For at udføre godskørsel for fremmed regning eller vognmandskørsel med køretøjer med en tilladt totalvægt over 3,5 tons skal man have en vognmandstilladelse til hvert køretøj. I Danmark er vognmandsbranchen kendetegnet ved hovedsageligt at bestå af små og mellemstore transportvirksomheder. En dansk transportvirksomhed råder i gennemsnit over 6,8 vognmands-tilladelser.




I 3. kvartal 2010 var der registreret 5.718 transportvirksomheder med tilsammen 38.791 vognmandstilladelser.

2.10. Medlemmer i ITD ITD (International Transport Danmark) er foreningen, der varetager interesserne for de professionelle danske transportvirksomheder, som beskæftiger sig med godstransport. Foreningen havde pr. 1. januar 2011 430 medlemsvirksomheder, der tilsammen råder over knap 6.800 køretøjer, hvoraf ca. 5.000 er fast beskæftiget med eksportkørsel. Herudover beskæftiger foreningens medlemmer ca. 2.000 undervogn-mænd.

Tabel 2.1. viser størrelsesfordelingen blandt ITD-medlemsvirksom-heder opgjort efter antal køretøjer.

Antalkøretøjer

Antal ITD-medlemsvirksomheder

Antal køretøjer i ITD-medlemsvirksomheder

1-3 enheder 181 (42%) 252 (4%) 4-7 enheder 63 (15%) 263 (4%)

8-15 enheder 64 (15%) 626 (9%) 16-50 enheder 88 (20%) 2.063 (31%) > 50 enheder 33 (8%) 3.553 (52%)

I alt 429 (100%) 6.757 (100%)Kilde: ITD. Januar 2011.

Tabel 2.1. Størrelsesfordelingen blandt ITD-medlemsvirksomheder efter antal køretøjer, januar 2011.

Gruppen af ITD-medlemsvirksomheder med mere end 15 køretøjer (28% af ITD's medlemmer) råder over 83% af medlemskredsens samlede antal køretøjer.

Gruppen af virksomheder med op til tre køretøjer er antalsmæssigt den største gruppe (42% af ITD’s medlemmer), men råder udelukkende over 4% af køretøjerne.




ITD’s medlemsvirksomheders geografiske fordeling kan ses i figur 2.10. Der kan konstateres en koncentration af virksomhederne i det sydlige Jylland. Blot 17,6% af ITD’s medlemsvirksomheder er lokaliseret øst for Storebælt.

Kilde: ITD januar 2011. Figur 2.10. Antal ITD-medlemmer fordelt geografisk, 2011 i pct. Antal køretøjer hos ITD-medlemmer fordelt geografisk, 2011

i pct.

11,9/7,5

10,8/6,9 13,1/15,5

10,3/7,9

31,2/38,0 5,2/6,111,1/6,7

5,7/ 9,8

0,5/0,9

0,3/1,0




3. REGLER FOR NATIONAL VEJTRANSPORT

Landevejstransporten reguleres i Danmark af godskørselsloven og af den tilhørende bekendtgørelse om godskørsel1. Loven gennemfører EU-direktiverne om adgang til erhvervet for godstransport og person-befordring mv. i dansk ret.

3.1. Adgangsdirektivet For at skabe samme krav samt lige konkurrencevilkår for alle, der ud-fører godskørsel for fremmed regning i EU, har man fastlagt betingel-serne for adgang til erhvervet i det såkaldte adgangsdirektiv2.

Formålet med direktivet er at sikre lige konkurrencevilkår for erhver-vet og at medvirke til øget tillid til erhvervet generelt. Herudover er det målet at forbedre færdselssikkerheden og mindske miljøbelastnin-gen.

Direktivets anvendelsesområde er køretøjer over 3,5 tons tilladt total-vægt. Der stilles krav til transportørens hæderlighed, kapitalgrundlag og faglige dygtighed.

De enkelte EU-lande skal gennemføre en løbende kontrol med virk-somhederne, og de har en forpligtelse til at indføre effektive, rimelige og forebyggende sanktioner. 3.2. Godskørselslov og godskørselsbekendtgørelse Godskørselsloven skelner mellem godskørsel for fremmed regning "vognmandskørsel" og godskørsel for egen regning "firmakørsel".

Ved vognmandskørsel forstår man kørsel med lastbil eller vogntog med tilladt totalvægt over 3,5 tons, hvor der mod betaling transporte-res gods, der ikke tilhører eller er knyttet til køretøjets bruger på en sådan måde, at kørslen falder ind under begrebet firmakørsel. 1 Bekendtgørelse om godskørsel nr. 1489 af 12. december 2007 samt lovbekendtgørelse nr. 1086 af 8. september 2010 2 Direktiv 96/26/EF, der ophæves med virkning fra den 5. december 2011 og erstattes af forordning nr. 1071/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler og betingelser for ud-øvelse af vejtransporterhvervet.




Ved firmakørsel forstår man kørsel med lastbil eller vogntog, hvor der alene transporteres gods, som tilhører den, der er registreret som bru-ger af køretøjet, eller gods som denne lejer, udlejer, låner, udlåner el-ler har i sin besiddelse med henblik på køb, salg, fremstilling, behand-ling, bearbejdning eller reparation. Godskørslen må kun være en hjæl-pefunktion i forhold til virksomhedens samlede aktiviteter.

Firmakørsel kræver ikke tilladelse, men køretøjer med en samlet til-ladt totalvægt på over 3,5 tons skal anmeldes til SKATs motorkontor. Køretøjets registreringsattest forsynes med påtegning om, at køretøjet er anmeldt som firmakøretøj. Registreringsattesten skal altid medbrin-ges i køretøjet.

Vognmandskørsel kræver en vognmandstilladelse, en såkaldt "grøn tilladelse". Tilladelser gives for et tidsrum af 5 år ad gangen og kan ikke overdrages til andre. En vognmandstilladelse skal vises ved ind-registrering af køretøjet og skal altid medbringes under kørslen, også i udlandet. Herudover skal køretøjet være forsynet med vognmandens navn.

Vognmandstilladelser udstedes – og tilbagekaldes – af Trafikstyrelsen. I sager af principiel karakter ligger kompetencen dog hos Vejtrans-portrådet, hvor interesseorganisationer, politikere og myndigheder er repræsenterede.

Godskørselsloven og godskørselsbekendtgørelsen indeholder de be-tingelser, som skal være opfyldt, for at en ansøgning om udstedelse af vognmandstilladelse kan imødekommes. Nedenfor gennemgås de vig-tigste krav.

3.2.1 Faglige kvalifikationer For at en ansøger anses for fagligt kvalificeret, skal vedkommende in-den for de seneste 10 år have gennemgået og bestået et af Trafikstyrel-sen godkendt kursus eller have tilladelse til at udføre erhvervsmæssig personbefordring.

Trafikstyrelsen kan dispensere fra kursuskravet, hvis ansøger inden for de seneste 5 år har haft en stilling med overordnede funktioner i en




godstransportvirksomhed. Det er dog en betingelse, at ansøger består en godkendt prøve.

Ansøgere fra andre EU-lande kan opfylde beskæftigelses- og uddan-nelseskravene ved at fremlægge et certifikat udstedt af en anden med-lemsstat, hvoraf det fremgår, at betingelserne er opfyldt.

3.2.2. Krav til økonomi Ansøger skal have et økonomisk grundlag for at drive virksomheden forretningsmæssigt forsvarligt. En ansøger skal kunne dokumentere at have kontante midler eller andre værdier (egenkapital) på mindst 150.000 kr. for de første to tilladelser. Ved ansøgning om yderligere tilladelser forhøjes beløbet med 40.000 kr. for hver ekstra tilladelse.

Opfylder ansøger ikke egenkapitalkravet, kan der i stedet stilles sik-kerhed i form af garanti fra et pengeinstitut eller et forsikringsselskab.

Det er desuden en betingelse, at ansøgeren ikke har forfalden gæld til det offentlige på 50.000 kr. eller derover. Kommer gælden op på 100.000 kr., kan en tilladelse tilbagekaldes.

Endelig er det en betingelse for udstedelse af tilladelser, at en ansøger ikke har anmeldt betalingsstandsning eller er under konkurs, ligesom allerede udstedte tilladelser bortfalder i forbindelse med konkurs eller betalingsstandsning.

3.2.3. Vandelskrav For at blive godkendt må en ansøger ikke være dømt for strafbare for-hold, der begrunder en nærliggende fare for misbrug af adgangen til at udøve vognmandsvirksomhed.

Til brug for vurdering af hvorvidt en ansøger har begået strafbare for-hold, indhenter Trafikstyrelsen efter samtykke fra ansøgeren en fuld-stændig straffeattest. Hvis det viser sig, at ansøger inden for de seneste 5 år er dømt for strafbare forhold, foretages en konkret vurdering af, om forholdene begrunder nærliggende fare for misbrug af adgangen til at udføre vognmandsvirksomhed.




3.2.4. God skik i branchen Ansøgeren skal gøre det antageligt, at han/hun kan udøve vognmands-virksomhed på forsvarlig måde og i overensstemmelse med god skik inden for branchen.

Dette krav beror i hvert enkelt tilfælde på et skøn, og der har i årenes løb dannet sig en praksis på området.

Kravet bliver blandt andet anvendt i tilfælde, hvor en ansøger i sin tid-ligere virksomhed har dokumenteret mangel på evne til at drive virk-somhed økonomisk og forretningsmæssigt forsvarligt. Dette kan fx være i en situation, hvor ansøger er gået konkurs med sin tidligere virksomhed, og der ikke findes undskyldelige omstændigheder i for-bindelse med konkursen.

Desuden bliver kravet anvendt i tilfælde, hvor en ansøger har begået et eller flere strafbare forhold, der dog ikke begrunder en nærliggende fare for misbrug af adgangen til at udføre vognmandsvirksomhed, jf. ovenfor om vandelskrav. Et strafbart forhold behøver derfor ikke være pådømt for at kunne indgå i vurderingen af god skik inden for bran-chen.

3.2.5. Selskaber og ansvarlig leder En vognmandsvirksomhed kan også drives i selskabsform, og der kan derfor også udstedes tilladelser til et selskab. Det er en betingelse, at selskabet har ansat en godkendt ansvarlig leder, der faktisk og vedva-rende skal forestå virksomhedens godskørsel.

Specielt når ansøger er et selskab, ser man på personkredsen bag sel-skabet, når det vurderes, om et selskab kan opnå tilladelser.

Såvel selskabet som den ansvarlige leder skal opfylde de nævnte krav til økonomi, vandel og god skik inden for branchen. Det er alene sel-skabet, der skal opfylde egenkapitalkravet, hvorimod den ansvarlige leder skal opfylde kravene til faglige kvalifikationer.




3.2.6. Tilbagekaldelse og bortfald af tilladelser Det er i loven præciseret, under hvilke betingelser Trafikstyrelsen eller Vejtransportrådet kan tilbagekalde vognmandstilladelser.

En tilladelse kan tilbagekaldes, hvis indehaveren ikke længere opfyl-der kravene til god skik inden for branchen, eller hvis denne ved udfø-relse af erhvervet groft eller gentagne gange har overtrådt en række bestemmelser.

Det drejer sig specielt om overtrædelse af reglerne for køre-hvile-tid, færdselslovens bestemmelser om hastighed, køretøjers indretning og udstyr, største tilladte totalvægt og transport af farligt gods. Endvidere kan overtrædelse af andre bestemmelser, herunder miljølovgivning og skatte- og afgiftslovgivningen, begrunde tilbagekaldelse af tilladelser.

Også en chaufførs gentagne og grove overtrædelser af de pågældende regler kan medføre, at vognmandens tilladelser kan tilbagekaldes. Menneskesmugling og dyremishandling er også på listen over lov-overtrædelser, der kan medføre tilbagekaldelse af tilladelser.

I hvert enkelt tilfælde vil der blive foretaget en konkret vurdering, og grove eller gentagne overtrædelser medfører tilbagekaldelse. Loven præciserer, at hvis personkredsen bag et selskab tidligere har overtrådt godskørselsloven, kan udstedelse af en tilladelse nægtes, eller den kan tilbagekaldes.

3.2.7. Chaufførvikarvirksomhed Tidligere indeholdt godskørselsloven krav om, at godskørsel kun lov-ligt kunne udføres af tilladelsesindehaveren selv eller en chauffør an-sat hos denne. I dag er det også tilladt at anvende en vikar fra en chaufførvikarvirksomhed.

Imidlertid er der krav om, at en chaufførvikarvirksomhed skal have godkendelse hertil. Denne godkendelse gives i tilslutning til en vogn-mandstilladelse, og vikarvirksomheden skal opfylde samme krav til vandel, faglige kvalifikationer og god skik inden for branchen som en vognmandsvirksomhed. For så vidt angår kravet til økonomi stilles et




yderligere kapitalkrav på 200.000 kr., således at kapitalkravet for vi-karvirksomheder er på minimum 350.000 kr.

I forbindelse med udlejning af en chauffør skal vikarvirksomheden udfylde og udlevere en blanket til lejeren, således at denne kan sikre sig, at den planlagte kørsel lovligt kan udføres efter køre-hvile-tids-bestemmelserne.

Reglerne om chaufførvikarer og udlån af chauffører fra en anden tilla-delsesindehaver er kun gældende for en dansk tilladelsesindehaver ved kørsel i Danmark. Det betyder, at der ved kørsel i udlandet frit kan anvendes udenlandske chaufførvikarer/udlånte chauffører.

3.2.7.1 Chaufførvikarer fra dansk vikarbureauBestemmelserne om brug af chaufførvikarer fra et dansk vikarbureau betyder, at chaufførvikarvirksomheden er arbejdsgiver med hensyn til løn, pension, social sikring, syge/retshjælp og arbejdsskadeforsikring.

− Chaufføren skal aflønnes i henhold til dansk overenskomst. − Chaufføren er omfattet af arbejdsmiljølovgivningens bestemmelser

ved kørsel i Danmark.− Chaufføren er omfattet af arbejdsskadeforsikringslovgivningen ved

kørsel i Danmark og i udlandet. − Chaufføren er omfattet af reglerne om social sikring ved kørsel i

Danmark og i udlandet. − Chaufføren er omfattet af reglerne om arbejdsgiverens betaling af

dagpengegodtgørelse.

Vognmanden har arbejdsgiveransvar over for vikaren på følgende om-råder:

− Vognmanden er at anse som arbejdsgiver over for vikaren, hvor vognmandsvirksomheden har fuld instruktionsbeføjelse over for vikaren, fx arbejdsinstruktion om læsning, kørsel, losning m.m. Vognmandens arbejdsgiveransvar omfatter eventuelle skader/tab, som vikaren måtte påføre vognmandens materiel, gods, tredje-mands ejendele, ved forsinkelse m.m., når det er en naturlig del af arbejdet for vognmanden.




− Det er uafklaret, hvem der har ansvaret, hvis vikaren udfører hand-linger af ”abnorm karakter”, dvs. falder i søvn bag rattet, er alko-holpåvirket, laver skader med vilje el. lign. Rent forsikringsmæs-sigt vil vognmandens ansvar/kasko- eller fragtføreransvarsforsik-ring dække skaden påført tredjemand.

− Vognmanden skal i henhold til godskørselsloven sørge for at have tegnet en syge/retshjælps-forsikring – denne er også gældende ved brug af vikarer.

− Vognmanden skal tegne en arbejdsskadeforsikring. Forsikringen er gældende for den periode, chaufføren arbejder for vognmanden.

3.2.7.2. Udenlandske chaufførvikarerVed kørsel i udlandet er en dansk vognmandsvirksomhed ikke under-kastet samme betingelser for anvendelse af chauffører som ved natio-nal transport. Det betyder, at danske vognmandsvirksomheder ved kørsel i udlandet kan anvende udenlandske chaufførvikarer.

− Chaufførvikarvirksomheden er arbejdsgiver med hensyn til løn, pension, social sikring, syge/retshjælp- og arbejdsskadeforsikring. Udenlandske chaufførvikarer skal aflønnes i henhold til dansk overenskomst ved kørsel på danske strækninger. På udenlandske strækninger er der ikke krav om, at chaufførerne aflønnes i henhold til dansk overenskomst.

− Hvorvidt og hvorledes chaufføren er omfattet af regler om ar-bejdsmiljø, arbejdsskadeforsikring, social sikring, arbejdsløsheds-forsikring og dagpengebetaling afhænger af ansættelseslandets be-stemmelser herom. I Danmark er det Pensionsstyrelsen, der træffer denne afgørelse.

Vognmanden har arbejdsgiveransvar over for vikaren på følgende om-råder:

− Vognmanden er at anse som arbejdsgiver over for vikaren, hvor vognmandsvirksomheden har fuld instruktionsbeføjelse over for vikaren, fx arbejdsinstruktion om læsning, kørsel, losning m.m.




− Vognmandens arbejdsgiveransvar omfatter eventuelle skader/tab, som vikaren måtte påføre vognmandens materiel, gods, tredje-mands ejendele, ved forsinkelse m.m., når det er en naturlig del af arbejdet for vognmanden.

− Det er uafklaret, hvem der har ansvaret, hvis vikaren udfører hand-linger af ”abnorm karakter”, dvs. falder i søvn bag rattet, er alko-holpåvirket, laver skader med vilje el. lign. Rent forsikringsmæs-sigt vil vognmandens ansvar/kasko- eller fragtføreransvarsforsik-ring dække skaden påført tredjemand.

− Vognmanden skal i henhold til godskørselsloven sørge for at have tegnet en syge/retshjælpsforsikring – denne er også gældende ved brug af vikarer. Vognmanden skal tegne en arbejdsskadeforsikring. Det er chaufførens bopælsforhold, der afgør, om chaufføren er dækket af arbejdsskadeforsikringen, da arbejdsskadeforsikring skal tegnes i det land, hvor chaufføren er socialt forsikret.

Udenlandske chaufførvikarer fra EU-landene må kun køre i Danmark, såfremt de er udlejet af et vikarbureau, der er godkendt af Trafiksty-relsen.

Udenlandske chauffører skal have dansk løn på danske strækninger. Den danske arbejdsgiver er forpligtet til at tilbageholde og indbetale 30% i skat samt 8% i arbejdsmarkedsbidrag af den del af lønnen, som optjenes i Danmark, og indbetale beløbet til de danske skattemyndig-heder.

3.2.8. Chauffører fra ikke-EU-lande Anvendelse af ikke-EU-chauffører er lovlig, hvis den pågældende chauffør har en arbejdstilladelse i det land, hvor vognmandsvirksom-heden er etableret. Ved EU-forordning er det herudover vedtaget, at chauffører fra tredjelande skal være udstyret med en såkaldt førerat-test.

Førerattesten udstedes af de kompetente myndigheder, i Danmarks tilfælde Trafikstyrelsen, til hver chauffør, der er statsborger i et tredje-land, og som er ansat i en dansk virksomhed.




Førerattesten er gyldig i maksimalt 5 år, og en kopi skal gemmes hos arbejdsgiveren. 3.2.9. Registreringsbevis Arbejdsgivere, herunder de internationale transportører i Danmark, kan ansætte arbejdstagere fra alle EU-lande uden opholds- og arbejds-tilladelse, hvis ansættelsen er dækket af en overenskomst, jf. kravene i Godskørselsloven § 6, stk. 4. Den pågældende chauffør skal alene an-søge Statsforvaltningen om udstedelse af et registreringsbevis. Udstedelse af registreringsbevis betyder, at virksomhederne kan an-sætte disse medarbejdere og lade dem påbegynde arbejdet straks, og så først derefter ansøge om registreringsbevis. Dog skal der ved arbej-dets start foreligge et ansættelsesbevis eller en arbejdsgivererklæring, der henviser til en kollektiv overenskomst. Der er yderligere information om udstedelse af registreringsbeviser hos Udlændingeservice: www.nyidanmark.dk. 3.2.10. Social sikring I henhold EU-regler3 skal det ved ansættelsesforholdets begyndelse fastlægges, hvilket lands sociale sikringsordninger den pågældende arbejdstager er omfattet af. Ved anvendelse af udenlandsk arbejdskraft skal transportvirksomheden være opmærksom på, at der for den uden-landske arbejdstager foreligger en lovvalgsafgørelse om social sikring, herunder at de pågældende udenlandske arbejdstagere er omfattet af en arbejdsskadeforsikring.

3 Europaparlamentets og Rådets forordning nr. 883/2004 om koordinering af de sociale sikringsordninger




4. REGLER FOR INTERNATIONAL VEJTRANSPORT

4.1. Adgangskrav

EksportkørselstilladelserØnsker en dansk vognmand at transportere gods i udlandet, kræver det en såkaldt eksportkørselstilladelse. I Danmark er det Trafikstyrelsen, der administrerer udstedelsen af eksportkørselstilladelser.

Fællesskabstilladelse Den mest anvendte eksportkørselstilladelse er Fællesskabstilladel-sen, der giver ret til ubegrænset godskørsel i og mellem EØS-landene (EU-landene, Schweiz, Norge og Liechtenstein). Fællesskabstilladel-sen kan anvendes i 30 europæiske lande.

Fællesskabstilladelsen anvendes til tur- og transittransporter, 3. lands-transporter (transport mellem to lande, hvor Danmark ikke er afsen-der- eller modtagerland) og cabotage (interne nationale transporter – gælder dog ikke i Rumænien og Bulgarien).

Ved transport mellem Danmark og et ikke-EU-land kan Fællesskabs-tilladelsen anvendes på strækningen inden for EU's område. Ved en transport mellem et andet land end Danmark og et land uden for EU, kan der kræves særlige tilladelser, afhængig af de aftaler, der er ind-gået mellem Danmark og de pågældende lande.

Fællesskabstilladelsen bygger på en EU-forordning, og alle EU-landes vognmænd får udstedt Fællesskabstilladelser. Forudsætningen for at få udstedt en Fællesskabstilladelse i Danmark er, at vognmanden i forve-jen råder over en dansk vognmandstilladelse. Virksomheden får ud-stedt én original Fællesskabstilladelse, og herefter kan man få et ube-grænset antal bekræftede genparter til de køretøjer, der anvendes i in-ternational transport. Ligesom den nationale vognmandstilladelse for-nys Fællesskabstilladelsen hvert 5. år.




CabotageVed intern transport mellem to steder i et andet EU-land (samt ved intern kørsel i Norge) benyttes Fællesskabstilladelsen. En sådan natio-nal transport kaldes cabotage, når transportøren ikke er hjemmehøren-de i det land, hvor han udfører den nationale transport.

Ifølge EU-bestemmelserne må der højst udføres 3 cabotageture inden for 7 dage i alle EU-lande, efter at der er gennemført en grænseover-skridende transport med gods ind i det pågældende land. Den indgå-ende internationale transport og cabotagekørslerne skal foretages med det samme køretøj, eller hvis der er tale om et sammenkoblet vogntog, motorkøretøjet heri.

Der er ikke krav om, at køretøjet skal returnere til hjemlandet, inden en ny international transport med 3 efterfølgende cabotagekørsler kan påbegyndes.

Der gælder ingen restriktioner for adgang til cabotagekørsel for virk-somheder, der udfører kørsel med egne varer (firmakørsel).

CEMTCEMT-ministrene i Europa (Conference Européenne des Ministresdes Transports) udsteder hvert år et antal multilaterale tilladelser.

CEMT-tilladelser er faste helårstilladelser, der giver ret til ubegræn-set godskørsel mellem CEMT-landene, som omfatter alle europæiske lande.

Danmark råder over et mindre antal CEMT-tilladelser til vognmænde-ne.

CEMT-tilladelsen kan anvendes til tur-, transit- og tredjelands-transporter mellem CEMT-landene. Den giver dog ikke ret til cabota-ge. En del CEMT-tilladelser indeholder særlige begrænsninger, så de ikke kan anvendes i enkelte lande. Herudover kræves der anvendt mil-jøvenlige lastbiler, når man benytter en CEMT-tilladelse.




Der er begrænsninger i anvendelsen af CEMT-tilladelserne, idet de alene kan anvendes på 3 ture efter hinanden i udlandet, inden vogn-manden er forpligtet til at returnere til sit hjemland.

Aftaler med lande uden for EU I landeaftaler fastsættes de vilkår, der gælder for vejtransport mellem Danmark og lande uden for EU. De to landes myndigheder aftaler jævnligt et antal tilladelser til transporter til, fra og gennem de to lan-de. Aftalerne justeres efter behov.

Tilladelserne er turtilladelser, der giver en vognmand ret til transport til, fra eller gennem landet, inklusive en returtransport. Der aftales ty-pisk også et antal tilladelser til tredjelandstransport. Cabotagetranspor-ter er ikke tilladt.

4.2. Vigtige regelsæt Når en virksomhed udfører landevejstransport ud over Danmarks grænser, skal man være opmærksom på de bestemmelser, der gælder for international transport. Transportøren skal – ud over at råde over kørselstilladelser - overholde nationale og internationale regler i de enkelte lande.

4.2.1. CMR-loven Ved landevejstransport er det nødvendigt at fastslå ansvarsfordelingen ved beskadigelse, forsinkelse eller bortkomst af gods. Ved transport nationalt i Danmark er disse ansvarsregler fastsat i de almindelige danske erstatningsretlige regler.

Grænseoverskridende transporter reguleres derimod af CMR-loven, der bygger på den internationale CMR-konvention (Convention rela-tive au contrat de transport international de Marchandises par Route)

I CMR-reglerne er der fastsat en maksimal erstatningsdækning på 8,33 SDR pr. kilo bruttovægt. Ved SDR forstås de af Den Internationale Valutafond anvendte særlige trækningsrettigheder.

CMR-konventionen er ratificeret af mere end 40 lande. Da loven gæl-der, blot enten afsender- eller modtagerlandet har tiltrådt konventio-




nen, gælder den altid for transporter mellem Danmark og udlandet. En international fragtaftale bekræftes i et CMR-fragtbrev, der dog ikke er obligatorisk. CMR-loven er dog altid ufravigelig, hvilket betyder, at aftaler, som afviger fra lovens bestemmelser, er ugyldige.

4.2.2. Toldregler

4.2.2.1. EU’s forsendelsesordning EU er et fælles frihandelsområde uden indre toldgrænser. Der er ingen grænseformaliteter for transporter inden for EU af varer med oprindel-se inden for fællesskabets område (de såkaldte T2-varer). Told- og forsendelsesprocedurerne anvendes derfor kun for varehandel ud over EU’s grænser

Forsendelser mellem EU-lande Grænsekontrol af gods finder ikke sted mellem EU-lande. Dette sker alene ved EU’s ydre toldgrænser.

Forsendelser mellem EU- og EFTA-lande Ved forsendelse af varer mellem EU på den ene side og Norge, Schweiz, Liechtenstein og Island på den anden benyttes EU’s forsen-delsesordning.

For at lette vareforsendelsen foretages der kun toldbehandling og kon-trol ved afgangs- og bestemmelsessted. Ved passage af EU’s ydre grænse via et EFTA-land skal der afgives en grænseovergangsattest (sker elektronisk ved fremvisning af ledsagedokument til toldmyndig-heden på grænsen).

Forsendelser mellem EU- og tredjelande T1-varer er ufortoldede varer, der stammer fra lande uden for EU. Ved indførsel til EU fortoldes T1-varen, inden den kan overgå til fri om-sætning i EU-området.

Ved udførsel (genudførsel) af T1-varer fra EU til lande uden for EU (samt til Københavns Frihavn, Færøerne og Grønland) opstartes som hovedregel en forsendelsesangivelse og/eller eksportangivelse (udfør-selsangivelse). Udførselsbehandling sker som udgangspunkt ved det




toldekspeditionssted, hvor eksportøren er hjemmehørende. Toldbe-handlingen kan også ske på det toldsted, hvor varen endeligt udføres af Fællesskabet.

Så længe forsendelsen er uafsluttet, hæfter den hovedforpligtede for de afgifter, myndighederne i de lande, forsendelsen transiterer, vil gå glip af, hvis varerne forsvinder. Den hovedforpligtede er registreret hos de lokale toldmyndigheder og har typisk stillet sikkerhed i form af en bankgaranti. Sikkerhedsstillelsen kan dog også være kontanter, en-keltkautionsattester eller værdipapirer mv.

Hvis transportøren ikke afslutter et tolddokument korrekt, kan trans-portøren være ansvarlig for det tab, som den ”hovedforpligtede” har.

ICS – Import Control System For at tilvejebringe grundlaget for en bedre risikobaseret indgangskon-trol af varer, der udgør en trussel mod EU’s sikkerhed, folkesundhed, miljø og forbrugere, har EU indført et nyt importkontrolsystem fra 1. januar 2011.

For at muliggøre en sådan risikobaseret indgangskontrol skal der in-den ankomst til EU’s toldgrænser indgives en såkaldt summarisk ind-gangsangivelse (ENS) for alle varer, der ankommer til EU’s ydre grænse fra et tredjeland.

I de situationer, hvor der mangler en ENS, vil transportmidlet ikke få tilladelse til at losse, og transporten stopper på stedet.

Toldsystemet Toldsystemet i Danmark er baseret på, at alle oplysninger om godset kan afgives til SKAT, allerede mens transporten er undervejs, således at SKAT er i stand til at foretage en risikovurdering og på den bag-grund udtage en forsendelse til kontrol.

Systemet giver SKAT mulighed for at udskyde meddelelsen om frigi-velse/udtagelse til kontrol i op til 2 timer, den såkaldte ”Time-out”.

Først ved lastbilens ankomst til grænsen kan transportøren få oplyst, om godset er udtaget til kontrol, og varemodtagers/speditørs valg af




toldprocedure og tidspunkt kan derfor blive afgørende for, om trans-porten kan fortsætte.

Toldprocedurerne indeholder en ekspresprocedure, der er velegnet, når varerne skal tages hurtigt i brug. Under ekspresproceduren kan der vælges mellem en fuldstændig ekspresangivelse og en forenklet eks-presangivelse.

Under transporten skal medbringes et ledsagedokument, CMR-fragtbrev og en faktura med visse bestemte oplysninger.

Ved afsendelse af gods til et andet EU-land via et ikke-EU-land skal der indgives et forsendelses-ledsagedokument til toldmyndighederne. Dokumentet skal enten anvendes over for afgangstoldstedet eller over for et af de danske toldsteder ved EU’s indre grænser, fx Padborg.

Formålet med forsendelsesordningen er at lette forsendelsen af varer. Der skal kun iagttages formaliteter og foretages kontrol ved afgangs- og bestemmelsestoldstederne. De administrative formaliteter mellem afgangs- og bestemmelsestoldstederne er reduceret til afgivelse af en grænseovergangsattest ved passage af EU’s ydre grænse til et EFTA-land eller ved passage af en grænse mellem EFTA-lande.

NCTS – New Computerized Transit SystemAlle EU-forsendelser skal registreres i NCTS ved opstart af en forsen-delse. Registreringen sker enten via EDI fra virksomhederne eller via indtastning ved toldstederne.

Når en forsendelse starter i Transitsystemet, sender virksomheden ved en standardprocedure angivelsen til afgangstoldstedet, hvor oplysnin-gerne bliver valideret. Angivelsen får tildelt et referencenummer (MRN – Movement Reference Number). Varerne bliver frembudt – sammen med MRN-nummeret – på afgangstoldstedet og efter kontrol af sikkerhedsstillelsen, en evt. fysisk kontrol samt plombering af for-sendelsen udskrives ledsagedokumentet, som skal ledsage transporten til bestemmelsesstedet.




EksportsystemetEksportsystemet (e-Export) accepterer alene digitale løsninger, dvs. at operatører, der ikke kan anvende online-løsningen eller er registreret som godkendt operatør, skal afvente, at en toldmedarbejder indtaster oplysningerne digitalt ved varens frembydelse

4.2.2.2. TIR TIR-konventionen (Transports Internationaux Routier) er en interna-tional toldordning, der kan benyttes ved transport til de central- og østeuropæiske lande. Alle lande i Europa er tilsluttet TIR-ordningen, men den anvendes reelt kun uden for EU’s område.

Formålet er at lette grænsepassagen ved at fritage for toldundersøgelse ved hver grænseovergang, der passeres undervejs. Toldvæsenet under-søger godset og forsegler køretøjet ved afgang. Der åbnes et TIR-carnet, som forevises ved de enkelte grænseovergange. Den afslutten-de toldbehandling sker først i bestemmelseslandet.

TIR-carnet kan af godkendte vognmænd og speditører bestilles hos ITD i Padborg, mens det er Dansk Transport og Logistik (DTL), der er den garanterende organisation over for toldmyndighederne.

På grund af risikoen for svig og bedrageri kan der ikke transporteres tobak og alkohol under ordningen. Ved transport af landbrugsvarer, der har fået eksporttilskud fra EU, kræves en særlig garantistillelse.

Antallet af TIR-carneter er faldet i takt med, at flere lande er blevet optaget i EU.

TIR-forsendelser skal opstartes i NCTS-systemet, hvor der skal ske angivelse af TIR-carnetets indehaver. Indehavere af et TIR-carnet skal derfor indgive data fra TIR-carnetet i elektronisk form og træffe for-anstaltninger med henblik på elektronisk udveksling af disse data mel-lem EU-medlemsstaternes toldmyndigheder.

Udvekslingen af data mellem transportvirksomheder og toldmyndig-heder gør TIR-proceduren effektiv og sikker, og den har til hensigt at sikre fordele for både erhvervsliv og toldmyndigheder.




Når varerne frigives i TIR-proceduren, udskriver afgangs- eller ind-passagetoldstedet et forsendelses-ledsagedokument, som opbevares med blad nr. 2 af TIR-carnetet. Herefter sendes de elektroniske data straks videre til det angivne bestemmelses- eller udpassagetoldsted ved hjælp af den forventede ankomstmeddelelse.

4.2.3. Køre-hvile-tid EU har for mange år siden udarbejdet et fælles regelsæt for lastbil-chaufførers køre-hvile-tider. Disse regler gælder i EØS-lande - altså i EU, Norge og Liechtenstein.

Derudover findes et andet regelsæt: AETR-overenskomsten (europæ-isk overenskomst om arbejdet for besætninger på køretøjer i internati-onal vejtransport), som anvendes ved kørsel i visse lande i Østeuropa.

EU's køre-hvile-tids-regler blev senest revideret i april 2007, og de indeholder bl.a.:

Fast ugeEn uge regnes fra mandag kl. 00.00 til søndag kl. 24.00.

PauserEfter en samlet køreperiode på 4 1/2 timer, skal der holdes en pause på mindst 45 min. Pausen kan erstattes af et hvil. Pausen kan deles i to perioder. Den første skal vare mindst 15 min., den sidste del af pausen skal vare mindst 30 min. og skal placeres til sidst i køreperioden.

Daglig køretidDaglig køretid er summen af de køretider, som ligger mellem to dagli-ge hvil eller mellem et dagligt og et ugentligt hvil. Den daglige køretid må højst vare 9 timer. Dog op til 10 timer to gange om ugen.

Ugentlig køretidUgentlig køretid er summen af dine køretider i løbet af en uge. Køre-tiden i løbet af en uge må højst vare 56 timer. Køretiden i to på hinan-den følgende uger må højst vare 90 timer.




Daglig hviletid Senest 24 timer efter afslutningen af en daglig eller ugentlig hviletid skal der afholdes en ny daglig hviletid. Et dagligt hvil kan enten hol-des som en ”regulær daglig hviletid” eller en ”reduceret daglig hvile-tid”. Regulær daglig hviletid: Mindst 11 sammenhængende timer eller 12 timer, som kan deles i to perioder. Den første skal vare mindst 3 timer og den sidste mindst 9 timer. Reduceret daglig hviletid skal vare mindst 9 timer og kan afholdes højst 3 gange mellem to ugentlige hvil. Ved dobbeltbemanding skal hviletiden udgøre 9 timer inden for en periode på 30 timer. Ugentlig hviletid Senest efter seks 24 timers perioder fra slutningen af et ugentligt hvil skal der holdes et nyt. Hvil, der starter i en uge og fortsætter i den næ-ste uge, kan henføres til den ene eller anden uge. En ugentlig hviletid skal holdes enten som en regulær eller en reduceret ugentlig hviletid. En regulær ugentlig hviletid skal vare mindst 45 timer, hvorimod en reduceret ugentlig hviletid skal vare mindst 24 timer. I to på hinanden følgende uger skal man holde to regulære ugentlige hviletider på 45 timer eller en regulær på 45 timer og en reduceret på mindst 24 timer. De timer, der mangler op til de 45 timer, skal efter-følgende kompenseres. Kompensationen skal holdes samlet og sam-men med en anden hviletid på mindst 9 timer, inden der er gået tre uger efter udløbet af den uge, hvor hvilet blev nedsat. Færgeregel Den daglige regulære hviletid kan afbrydes 2 gange ved hhv. ombord- og frakørsel fra færge eller tog. Afbrydelser af det daglige hvil må højst vare 1 time tilsammen. Eksempel:




Eksempel:

Denne mulighed må alene anvendes i forbindelse med ombordkørsel eller kørsel fra borde på færge eller i forbindelse med anvendelse af ”Rollende Landstrasse”. Figur 4.1. Eksempler på færgeregel Chaufførens overholdelse af køre-hvile-tids-reglerne registreres via kontrolapparatet – enten et mekanisk kontrolapparat, der optegner kørsel og hvil på et diagramark eller et digitalt kontrolapparat. Myn-dighederne kan på ethvert tidspunkt forlange chaufførens diagramark eller data udleveret til kontrol. 4.2.3.1. Den digitale tachograf Alle førstegangsindregistrerede lastbiler og busser efter 1. maj 2006 er monteret med en digital tachograf, der registrerer data for chaufførens køre-hvile-tid på et digitalt førerkort og i køretøjets digitale kontrol-apparat. Grundlæggende afskaffes diagramskiverne og erstattes hen over tid med et førerkort. Førerkortet er et kort, som udstedes til den enkelte chauffør i det land, hvor chaufføren har bopæl. Det er et chip-card, der kan lagre 28 dage af chaufførens køre-hvile-tids-mæssige aktiviteter. Senest hver 21. dag skal data fra kortene downloades.




Figur 4.2. Eksempel på danske tachografkort

Kontrolkortet muliggør, at myndighederne kan få adgang til de downloadede data.

Virksomhedskortet giver virksomheden adgang til de data, som er lagret i den digitale tachograf/kontrolapparat. Disse data skal downloades senest hver 2. måned.

Det fjerde kort er værkstedskortet. Med dette er det muligt at afprø-ve, justere og programmere den digitale tachograf/kontrolapparat. Kortet udstedes til de værksteder, som myndighederne autoriserer til at foretage ovenstående.

I forordningen er det beskrevet, hvilke data tachografen skal kunne opfange, ligesom der også nærmere redegøres for funktionskravene til apparatet. 4.2.4. Arbejdstidsdirektivet Transportsektoren i EU har siden 2005 været omfattet af arbejdstids-bestemmelser.




Arbejdstiden defineres som den tid, chaufføren er til rådighed for ar-bejdsgiveren fra start til slut, omfattende kørsel, af- og pålæsning, rengøring og vedligeholdelse samt andre aktiviteter, der opstår under udførelsen af det daglige chaufførarbejde.

Gennemsnitligt må der maksimalt arbejdes 48 timer om ugen over en referenceperiode på et antal måneder, således at der i nogle uger godt kan arbejdes i op til 60 timer. I Danmark er det op til arbejdsmarke-dets parter at forhandle længden af denne referenceperiode, der højst kan være på seks, men ikke under fire måneder.

Selvkørende vognmænd er ikke omfattet af arbejdstidsdirektivet, og der foregår p.t. en diskussion om, hvorvidt de skal indgå i direktivet eller ej. Det har været tanken, at selvkørende vognmænd senest 7 år efter direktivets ikrafttræden også skulle følge arbejdstidsreglerne.




5. GODSTYPER

5.1. Transport af affald I Danmark reguleres transport og indsamling af affald af den danske bekendtgørelse om affald. Reglerne har som udgangspunkt betydning for alle danske erhvervsvirksomheder.

Affald til genanvendelseVirksomhederne skal sortere deres genanvendelige affald efter materi-aletype eller affaldsfraktion (fx papir, pap, glas, plast, tegl, beton). Dette kaldes kildesortering.

De skal sørge for, at deres kildesorterede, genanvendelige erhvervsaf-fald bliver hentet og behandlet, fordi de kommunale indsamlingsord-ninger for kildesorteret, genanvendeligt erhvervsaffald ophører. Kommunen må dog fortsat have ordninger for kommunale virksom-heder og institutioner.

Virksomhederne kan finde et registreret genanvendelsesanlæg, der kan behandle deres kildesorterede, genanvendelige erhvervsaffald (fx pap, papir, plast, glas m.m.) og en affaldstransportør til at fragte affaldet til anlægget. Virksomhederne kan også vælge at overdrage ansvaret for, at det kildesorterede affald genanvendes, til en godkendt og registreret indsamlingsvirksomhed.

Virksomhederne kan vælge at benytte deres kommunale genbrugs-plads mod gebyr eller at eksportere affaldet efter gældende lovgiv-ning.

Affald til forbrænding og deponi skal afleveres til de anlæg, hvortil kommunen anviser i deres affaldsregulativ for erhverv.

Affaldstransportører og indsamlingsvirksomheder En transportør kan vælge at fungere som affaldstransportør eller ind-samler indsamlingsvirksomhed:

Affaldstransportører er transportører, der kører på konkret bestilling for en kunde, hvor kunden beslutter, hvilket registreret anlæg der skal




behandle affaldet, og hvor transportøren ikke ønsker at indberette data om affaldet til Miljøstyrelsens Affaldsdatasystem på vegne af kunder-ne/affaldsproducenterne.

Godkendte og registrerede indsamlingsvirksomheder er transportører, som er berettiget til at overtage ansvaret for, at kildesorteret, genan-vendeligt erhvervsaffald afleveres til en anden godkendt og registreret indsamler eller til et registreret genanvendelsesanlæg og til at indbe-rette data om dette affald til Affaldsdatasystemet (kræver en skriftlig aftale).

Godkendte og registrerede indsamlingsvirksomheder er berettiget til at indberette data om andet genanvendeligt erhvervsaffald samt forbræn-dings- og deponeringsegnet affald til Affaldsdatasystemet på vegne af affaldsproducenterne.

Affaldsregistret Indsamlervirksomheder, affaldstransportører, forhandlere, mæglere, genanvendelsesanlæg og kommunale behandlingsanlæg skal registrere sig i Miljøstyrelsens Affaldsregister. Registret skal sikre et opdateret overblik over de virksomheder og anlæg, som kan tilbyde håndtering af erhvervsaffald. Der er adgang til registret via virk.dk .

Affaldsdatasystemet Affaldsbehandlingsanlæg, indsamlingsvirksomheder, affaldsproduce-rende virksomheder, hvis virksomheden selv behandler affaldet eller eksporterer affaldet direkte til behandling på et udenlandsk anlæg og virksomheder, som importerer eller eksporterer affald, skal indberette data om affaldet til affaldsdatasystemet.

Affaldsdatasystemet indeholder oplysninger om affald. Oplysninger om affald stilles til rådighed for offentlige myndigheder, anlæg og virksomheder, som indberetter til Affaldsdatasystemet.

Kommunale regulativer Hver kommune skal have ét regulativ for husholdningsaffald og ét re-gulativ for erhvervsaffald. Miljøstyrelsen har etableret en national re-gulativdatabase, der skal indeholde alle de kommunale affaldsregula-




tiver. Formålet med det nye system er, at virksomheder og borgere et centralt sted skal kunne finde ud af, hvilke regler der gælder på af-faldsområdet i deres kommune.

Import og eksport af affald Import og eksport af affald reguleres af EU-forordning nr. 1013/2006 om overførsel af affald, hvis vigtigste og overordnede målsætning er miljøbeskyttelse. Forordningen, der også kaldes ”Transportforordnin-gen”, fastlægger procedurer for overførsel og transport af affald og for overvågning og kontrol med transport af affald inden for EU.

Kategorien af affald og den behandling, affaldet skal gennemgå ved bestemmelsesstedet, er afgørende for, hvilken procedure afsender skal følge, og hvilke dokumenter han skal udarbejde og give chaufføren med under transporten.

Ved international transport af affald opdeles affald i to kategorier:

• ”grønlistet” affald, som er affald, der ikke udgør en risiko for mennesker, dyr og miljø, og

• anmeldelsespligtigt affald, der også betegnes som ”orange” eller ulistet affald. Disse typer affald udgør en risiko for mennesker, dyr og miljø.

Kategorien af affald er afgørende for, hvilken procedure afsender skal følge, og hvilke dokumenter han skal udarbejde inden transporten.

Procedurer for anmeldelsespligtigt affald En afsender, der ønsker at importere eller eksportere ”orange” eller ulistet affald (dvs. alt andet end ”grønlistet” affald), skal anmelde overførslen til Miljøstyrelsen og afvente Miljøstyrelsens notifikation (godkendelse).

Afsender skal sørge for, at transportøren har en kopi af anmeldelses-formularen for grænseoverskridende overførsel af affald og en ud-fyldt, original transportformular for grænseoverskridende overførsel af affald med under transporten.




Procedurer for ”grønlistet” affald Afsender, der ønsker at importere eller eksportere ”grønlistet” affald (affald, som man specifikt kan finde på den grønne liste), skal ikke anmelde overførslen til Miljøstyrelsen.

Afsender skal sørge for, at transportøren har et udfyldt forsendelses-dokument/ledsagedokument (grønlistet affald) (bilag VII) med under transporten.

Overførsel af affald fastlægges i en kontrakt mellem den person, der har ansvar for overførslen, og modtageren af affaldet. Kontrakten skal indeholde en finansiel sikkerhedsstillelse, når det pågældende affald er omfattet af anmeldelseskrav.

Myndighederne skal give deres samtykke (med eller uden betingelser) eller gøre indsigelse inden 30 dage. I tilfælde af ændringer (mængde, rute osv.) skal der forelægges en ny anmeldelse, medmindre myndig-hederne giver fritagelse herfor.

I tilfælde af ulovlig overførsel skal affaldet tilbagetages, nyttiggøres eller bortskaffes af anmelderen eller af modtageren, alt efter hvem ulovligheden kan tilskrives.

Der findes en række restriktive regler for eksport og import af affald til/fra EU.

Transport af affald i Tyskland Tysk lovgivning stiller krav om, at transportvirksomheder skal have en særlig transporttilladelse for lovligt at kunne udføre følgende af-faldstransporter i Tyskland:

- ved bortskaffelse af visse typer affald (alle typer affald) - ved genanvendelse af visse typer affald, der defineres som farligt af-fald iht. det europæiske affaldskatalog (affald, hvis EAK-kode er mar-keret med *).

Ved grænseoverskridende overførsel af affald fra for eksempel Dan-mark til Tyskland er det således ikke nok at medbringe en såkaldt no-




tificering fra Miljøstyrelsen og et transportdokument. Transportøren skal også være i besiddelse af en tysk transporttilladelse, der udstedes af de tyske miljømyndigheder. Dette krav gælder for både tyske og udenlandske transportører.

Når en udenlandsk transportør søger om en transporttilladelse, har de tyske myndigheder i de 16 delstater mulighed for at dispensere for visse krav. I henhold til lovgivningen skal transportøren have gen-nemgået en særlig tysk uddannelse i transport af affald for at få tilla-delsen udstedt. Her kan der være mulighed for dispensation.

Køretøjer anvendt til affaldstransporter i Tyskland skal være mærket med to hvide skilte med et sort ”A” på.

5.2. Transport af farligt gods International vejtransport af farligt gods er underlagt ADR-Konventionen (Accord européen au transport international des mar-chandises Dangereuses par Route).

ADR-konventionen definerer de betingelser, der skal være opfyldt, når visse farlige stoffer transporteres ad landevej. Ofte kræves der særlige foranstaltninger bl.a. med hensyn til køretøjets udstyr, godsets be-handling, emballering, mærkning og samlæsning med øvrigt gods.

I ADR-konventionen opdeles farligt gods i en række fareklasser. Med udgangspunkt i stoffets UN-nummer skal vognmanden træffe de nød-vendige foranstaltninger for transporten, herunder også instruere chaufføren.

Chaufføren, der udfører farligt gods transporter, skal have gennemført en særlig uddannelse inden for stykgodstransport og/eller tanktrans-port. Uddannelsesbeviset, det såkaldte ADR-bevis, skal medbringes under transporten.

Særlige dokumenter skal desuden følge en farligt gods transport:




− ADR-transportdokumentet angiver stoffets tekniske betegnelse, UN-nummer samt vægt.

− Skriftlige anvisninger er transportørens instruks til chaufføren om de forholdsregler, som i givne situationer skal træffes af chaufføren i forbindelse med uheld/ulykker. Chaufføren skal medbringe de skriftlige anvisninger skrevet på et sprog, han kan læse og forstå.

ADR-konventionen er udarbejdet af en arbejdsgruppe under Econo-mic Commission for Europe (ECE), som hører under FN. Konventio-nens udformning og kompleksitet er ofte blevet kritiseret af både de kontrollerende myndigheder og øvrige brugere.

5.2.1. Krav om sikring i ADRReglerne om sikring ved transport af farligt gods har til formål at mi-nimere risikoen for, at farligt gods kan misbruges til terroristformål.

Transportører, som transporterer farligt gods over frimængden, skal opfylde følgende krav:

− farligt gods må kun overdrages til transportører, hvis identitet er behørigt fastslået,

− områder til midlertidig opbevaring af (køretøjer lastet med) farligt gods skal sikres forsvarligt, belyses og, såfremt det er muligt og rimeligt, sikres mod adgang fra offentligheden,

− mandskab på køretøjet skal medføre foto-id,− træning og efteruddannelse i sikring.

SikringsplanerTransportører, som transporterer stoffer med højt risikopotentiale, skal endvidere udarbejde en eller flere sikringsplaner.

Implementering af sikringsplaner varierer fra virksomhed til virk-somhed - afhængig af de individuelle forhold i virksomhederne, den transportkæde, de indgår i og deres vurdering af risici og mulige kon-sekvenser.




5.2.2. Vejledning i sikring ved transport af farligt gods En række internationale organisationer – herunder vognmandsorga-nisationen IRU - har udarbejdet en sikringsvejledning til brug i transportvirksomheder. Vejledningen kan også bruges af handels-, service-, produktions- og lagervirksomheder. ITD, DTL og DI Transport har tilpasset vejledningen danske forhold.

Vejledningen inspirerer virksomhederne i arbejdet med sikkerhed og sikring, primært i forhold til terrortruslen.

5.3. Transport af fødevarer Fødevarestyrelsen tager sig af udvikling, koordinering og regeldannel-se på veterinær- og fødevareområdet. Fødevarelovgivningen stiller krav om at, virksomheder, der transporterer, producerer eller på anden vis håndterer fødevarer, skal registreres og gennem egenkontrol sikre fødevaresikkerheden m.m.

Reglerne fremgår af Fødevareforordningen (EF) nr. 178/2002 om ge-nerelle krav i fødevarelovgivningen, Hygiejneforordningen (EF) nr. 852/2004 om krav til fødevarehygiejne og Hygiejneforordningen (EF) nr. 853/2004 om særlige hygiejnebestemmelser for animalske fødeva-rer samt supplerende danske bekendtgørelser.

Registrering af virksomheden Transportører af fødevarer skal registreres i Erhvervs- og Selskabssty-relsens Næringsbase, hvis virksomhedens omsætning af transport affødevarer er mere end 50.000 kr. om året.

Alle virksomheder, der transporterer og/eller oplagrer fødevarer, skal registreres hos den lokale Fødevareregion.

EgenkontrolAlle virksomheder, der transporterer og/eller oplagrer fødevarer, skal føre en form for egenkontrol med, at virksomheden overholder lov-givningen omkring fødevarer og hygiejne.




Egenkontrol er en kontrol af de daglige arbejdsgange og rutiner, som virksomheden udfører for at sikre, at fødevarelovgivningen overhol-des, og at produkterne ikke forurenes eller beskadiges under håndte- ring og transport.

MyndighedskontrolMyndighederne har pligt til at kontrollere, at fødevarevirksomhederne lever op til deres ansvar. Derfor fører den lokale Fødevareregion tilsyn med virksomhederne.

5.4. Transport af foderstofferDyrefoder udgør et vigtigt led i den animalske produktion, og foder-stoffers kvalitet har direkte indflydelse på kvaliteten og sikkerheden for fødevarer af animalsk oprindelse.

EU’s forordning om foderstofhygiejne gennemfører ”jord til bord-princippet”, som skal sikre hygiejnisk og sikker håndtering af foder-stoffer i alle led i kæden fra landbrugsproduktionen, til de færdige fø-devarer står i butikken.

Foderstofhygiejneforordningen stiller krav om, at foderstofvirksom-heder, herunder transportvirksomheder, skal registreres hos landets kompetente myndighed. I Danmark er dette Plantedirektoratet. Virk-somheden skal endvidere opfylde de krav i den øvrige foderstoflov-givning, som er relevante, og udarbejde og anvende et program for egenkontrol/styring af kvalitet.

Transportøren skal derfor – som ved transport af fødevarer - udføre egenkontrol i henhold til eget program for egenkontrol/kvalitets-håndbog for transport af foderstoffer.

ITD og DTL har udviklet et internetbaseret egenkontrolprogram, hvori transportøren kan beskrive, hvordan man sikrer, at foderstoffer-ne ikke forringes, mens de er i transportørens varetægt. Egenkontrol Foder findes på www.itd.dk.

5.5. Transport af levende dyrFødevarestyrelsen er ansvarlig for dyresundhed og dyreværn. Begge områder stiller krav til transportører, der transporterer levende dyr.




Ligegyldigt om dyr transporteres over korte eller lange afstande gæl-der det, at dyrene ikke må lide overlast under transporten. Transport-virksomheder, der transporterer dyr, skal autoriseres. Fødevarestyrel-sen administrerer ordningen.

Der er forskellige regler for transport af dyr, alt efter hvor mange dyr, det drejer sig om, hvor længe de skal transporteres, og om de transpor-teres i kommercielt øjemed. Der er regler for, hvornår der skal fodres og vandes, og i hvilke tilfælde der skal udarbejdes ruteplaner. Der er specifikke krav om ventilation, og dyrene skal være beskyttet mod blæst, kulde, nedbør og solskin. Der eksisterer derudover krav til køre-tøjernes indretning, og køretøjer til transport af dyr med en varighed over 8 timer skal særligt godkendes ved syn.

Hvis nogle af dyrene bliver syge eller kommer til skade undervejs, skal de behandles af en dyrlæge. Om nødvendigt skal dyrene aflives, så de ikke lider på den videre transport.

Fødevarestyrelsen er ansvarlig for overvågning og bekæmpelse af husdyrsygdomme i Danmark og for at hindre, at husdyrsygdomme kommer til landet udefra. Derfor stilles der krav om, at køretøjer skal vaskes og desinficeres efter transport af levende dyr.

Hvis dyr skal udføres fra Danmark, skal embedsdyrlæger fra fødevare-regionerne kontrollere og godkende, at dyrene er sunde, raske og eg-nede til transporten.

5.5.1. Sporbarhed for foder, fødevarer og levende dyr Foder- og fødevarevirksomheder (der også omfatter transportøren og lagervirksomheder) skal kunne spore deres produkter. En transportør skal via sit edb-system, logbøger eller via sin arkivering af fragtbreve, ordre-, følge- og/eller vejesedler kunne dokumentere, hvilke produk-ter han har kørt med, hvor han har hentet godset, og hvor han har af-leveret det.

Han skal inden for en kort frist kunne give myndighederne de oplys-ninger, der er nødvendige for at kalde et parti foder eller fødevarer




tilbage fra markedet, hvis partiet skulle være til fare for menneskers eller dyrs sundhed.

5.6. Sikkerhed og sikring At arbejde som chauffør på de europæiske landeveje er ikke ufarligt. Vognmand og chauffør bør derfor, så vidt muligt, sikre sig mod tyveri af gods fra lastbilen, røveri, overfald, menneske- og narkotikasmug-ling eller terroraktivitet.

5.6.1. Sikkerhed på turen Antallet af lastbiler, der stjæles, er ifølge de danske forsikringsselska-ber steget de senere år. Det samme gælder tyveri af trailere og diesel-olie. Der er også mange eksempler på indbrudsforsøg i virksomheder-ne. Mange transportvirksomheder arbejder derfor aktivt på at forebyg-ge kriminelle handlinger.

ITD har sat en del initiativer i værk for at hjælpe medlemmerne med det formål at give virksomhederne de bedste muligheder for at undgå kriminalitet Afgørende er, at sikkerheden for chauffør og gods er så høj som mulig.

5.6.1.1. Sikre parkeringspladser i EUDet danske medlem af Europa-Parlamentet, Anne E. Jensen fra Ven-stre, tog for år tilbage initiativ til, at EU afsatte penge til et pilotpro-jekt om sikre parkeringspladser i EU.

Pengene har banet vej for etableringen af et antal sikre parkerings-pladser i EU-landene. I 2010 opnåedes der i EU enighed om en særlig standard for sikre rastepladser (et projekt benævnt LABEL).

LABEL-standarden bygger på, at rastepladser certificeres efter et klassificeringssystem. En rasteplads får tildelt et antal låse, afhængig af det sikkerhedsniveau, der er på det pågældende område. Der kan gives indtil 5 låse. Hver klassificering indeholder en detaljeret beskri-velse af sikkerhedsniveauet.

LABEL-certificeringen indeholder også en standard for serviceydel-ser, som den pågældende rasteplads har. Der kan tildeles indtil 5




stjerner; én stjerne signalerer et minimalt serviceniveau for chauffører og vognmænd, mens 5 stjerner indeholder mange forskellige tilbud.

5.6.2. Illegale immigranter Menneskesmugling eller illegal indvandring er også et problem, der berører chauffører og transportvirksomheder. Smuglingen er ofte or-ganiseret af kriminelle netværk, og lastbiler er blevet et yndet trans-portmiddel og skjulested.

Der gives høje bøder til chauffør og vognmand, hvis myndighederne finder illegale immigranter på et køretøj. I Storbritannien udsteder myndighederne bøder på op til £ 2.000,- pr. illegal person, de finder på et køretøj, og køretøjet holdes tilbage i op til 24 timer.

Chaufførens årvågenhed kan hindre sager med illegale personer. Hans årvågenhed og reaktion kan resultere i en mindre eller slet ingen bøde, hvis chaufføren før, efter og under transporten gør alt for at sikre og tjekke, at ingen illegale personer sniger sig om bord på køretøjet.

ITD har sammen med de britiske immigrationsmyndigheder Home Office udviklet et sikringssystem, der hjælper med at sikre transportø-ren mod ubehagelige oplevelser med illegale personer på lastbilen samt de høje bøder.

5.6.3. Narkotika Narkotika bliver smuglet til Europa og distribueret via forskellige ka-naler og ruter. Lastbiler bliver i stort omfang brugt som transportmid-del for disse kriminelle transporter.

Chauffører kan uden at vide det komme til at medvirke ved kriminelle transporter med narkotika. Han bør derfor af arbejdsgiveren have in-struktioner om forebyggelse og sikre forholdsregler for at undgå at blive involveret i narkotikasmugling.




5.6.4. Terror Terrorister angriber typisk, hvor der opnås maksimal eksponering og drab af flest mulige mennesker på én gang. Risikoen for terrorangreb synes derfor større i bymidter og/eller i tæt bebyggede områder.

EU arbejder på lovgivning om sikring mod mulige terrorhandlinger ved transport af gods ad landevej, bane og sø.

Der stilles i dag krav til operatører i transportsektoren, herunder ved udstedelse af et særligt 'secure operator' certificat. Dette certifikat får man, hvis man opfylder en række minimumskrav til terrorsikring. Cer-tifikatet giver adgang til 'fast track treatment' i havne, lufthavne mv.

5.6.5. Vejledning i sikring ved ”følsomme” transporterFor at imødegå kriminalitet i vejgodstransport er der udarbejdet værk-tøjer og vejledninger, som transportører kan bruge som inspiration, hvis man vil sikre sine chauffører og virksomheden.

Den internationale vognmandsorganisation, IRU, har udarbejdet en vejledning til virksomheder, der transporterer højværdigods, medicin, spiritus og andet, som på grund af sin beskaffenhed eller værdi kunne være mål for terror eller kriminelle trusler.

5.6.6. Guideline i sikringsledelse IRU har også udarbejdet en guide i sikringsledelse i transportvirksom-heder. Guiden består af forslag til sikring mod terror og andre krimi-nelle handlinger. Forslagene er delt op, så de er målrettet transportø-rer, speditører, chauffører og virksomheder, der kører med farligt gods efter ADR-reglerne.

ITD har i samarbejde med andre danske organisationer tilpasset vej-ledningen til danske forhold. I Danmark er vejledningen gennemset af Politiets Efterretningstjeneste (PET).

5.6.7. Guideline for sikring i logistikkæden I ISO-regi arbejder man på en guideline for sikring i logistikkæden. Retningslinjerne for sikringsledelse kan integreres i virksomhedens




eksisterende system inden for ledelsesområdet (kvalitet, økonomi, ar-bejdsmiljø og andet miljøarbejde).

Guidelinen anbefaler, at den enkelte virksomhed i logistikkæden im-plementerer:

- sikringspolitik og –mål - organisering, ansvar og beføjelser- træning af personale - procedurer- praktisk sikring af bygninger, materiel og personale - indberetning af mistænkelige hændelser - opfølgning på evt. hændelser.

En transportvirksomhed, der gør en ekstra indsats for at øge virksom-hedens sikring og dermed sikkerheden, kan gøre brug af dette i sin markedsføring, hvis denne:

- demonstrerer et engagement i sikkerhed i vejtransport- har implementeret et frivilligt ledelsesværktøj til at udvikle, im-

plementere eller forbedre et sikkerhedsledelses-system.

Systematisk styring af sikring og sikkerhed kan forebygge tyveri og hærværk, hindre misbrug af gods, virksomhedens aktiviteter og fysi-ske aktiver til terroraktiviteter og anden kriminalitet.

5.6.8. Sikringsmanual – til inspiration Erhvervenes Hus Aabenraa og ITD har udviklet en sikringsmanual, som virksomheder kan bruge som inspiration til at forbedre egen sik-ring i virksomheden. Manualen er udtryk for hjælp til selvhjælp og forudsætter, at der gøres en aktiv og selvstændig indsats i hver enkelt virksomhed.

Manualen er velegnet til brug i alle virksomheder og er udarbejdet i samråd med Det Kriminalpræventive Råd og Syd- og Sønderjyllands politi.




Manualen omtaler områder og tiltag, som virksomheder kan gå i gang med for at sikre egen virksomhed.




6. TEKNIK, KØRSELSFORBUD OG AFGIFTER

6.1. Tekniske bestemmelser I forhold til lastbilers tekniske udstyr er vognmandsbranchen under-lagt forskellige reguleringer. I Danmark og EU er der indført bestem-melser på det tekniske område for at tilgodese færdselssikkerheden og miljøet. Nedenfor er gengivet nogle eksempler.

6.1.1. Vægt og dimensioner For at sikre ens konkurrencevilkår for de europæiske vognmænd fin-des ét EU-regelsæt, der definerer de maksimale vægte og dimensioner for lastbiler. Grænseoverskridende transporter inden for EU kan gen-nemføres ved ét sæt regler for bredde, længde, totalvægt og akseltryk.

Den maksimalt tilladte længde i EU for påhængsvognstog og sætte-vognstog er henholdsvis 18,75 m og 16,50 m. Bredden er fastsat til maksimalt 2,55 m, køretøjer med temperaturreguleret opbygning må dog være 2,60 m brede. Den maksimalt tilladte totalvægt for et vogn-tog er 40 tons, med mulighed for at øge vægten til 44 tons i kombine-ret transport med 40-fods ISO-containere.

EU arbejder generelt for, at regelsættet ikke alene gælder ved grænse-overskridende transporter, men også ved nationale transporter i de en-kelte EU-lande. Dette er stort set lykkedes for køretøjernes længde og bredde, men hvad angår totalvægt og akseltryk er der endnu forskelle. Under forudsætning af at de nationale regler for akseltryk overholdes, kan totalvægten ved national transport for gængse vogntogstyper fx udgøre 44 ton i Storbritannien, 48 ton i Danmark4, 50 ton i Norge / Holland og 60 tons i Sverige.

4 Totalvægten i Danmark hæves pr. 1. juli 2011 til 54 ton for 7-akslede vogntog. Samti-dig gennemføres en række harmoniseringer med EU’s vægt- og dimensionsdirektiv, fx hæves drivakseltryk/bogietryk til 11,5/19 ton og totalvægten på 3-akslede lastbiler hæ-ves til 26 ton mv.




Kilde: ITD, 2011 Anm.: For landene er alene angivet den nationale vægtgrænse. Danmark tillader dog 60 ton ved kørsel med modulvogntog. For EU er angivet vægtgrænsen for internationale transporter.

Figur 6.1. Totalvægtsgrænser i udvalgte europæiske lande og EU

Transport uden for EU er underlagt det enkelte lands nationale regler. Dette gælder fx Rusland, hvor den højst tilladte totalvægt er 38 tons.

Der er i alle lande mulighed for at søge om særtilladelse ved transport af udeleligt gods, som fx maskindele, vindmøller og lignende. Priser, ansøgningsfrister og -procedurer reguleres af det enkelte land, hvorfor der er store forskelle.

De fælles EU-regler har til hensigt at fremme harmoniseringen af konkurrencevilkårene for EU's vognmænd, ligesom emballage-, mo-dul- og transportstandarder gavner ønsket om effektive transporter. Harmoniseringstiltagene har også et miljø- og sikkerhedsmæssigt sig-te.

6.1.2. Modulvogntog Danmark startede i november 2008 et treårigt forsøg med anvendelsen af modulvogntog, hvor den makimale længde udgør 25,25 m, og hvor den højest tilladte vogntogsvægt er op til 60 tons (under visse forud-sætninger, fx 8 aksler og 19 meter fra første til sidste aksel m.m.). Forsøgsperioden blev i 2010 forlænget med seks år, frem til 2016.

0

10

20

30

40

50

60

EU DK S N D GB NL

40

48 (54)60

50

4044

50

ton




Modulvogntog muliggør nye sammensætninger af vogntog med an-vendelse af allerede kendte køretøjstyper og to særlige påhængskøre-tøjer – linktrailer og dolly.

MVT type 1, lastbil-dolly-sættevogn (akselkonfiguration kan være anderledes)

MVT type 2, lastbil-sættevogn-kærre (akselkonfiguration kan være anderledes)

MVT type 3, lastbil-linktrailer-sættevogn (akselkonfiguration kan være anderledes)

MVT type 4, lastbil-påhængsvogn, som medfører større vogntogslængde end 18,75 m (akselkonfiguration kan være anderledes)

Kilde: Færdselsstyrelsens bekendtgørelse nr. 277 af 24/04/2008

Figur 6.2. De fire godkendte modulvogntogstyper i Danmark

Modulvogntogskombinationerne benævnes efter Færdselsstyrelsens bekendtgørelse MVT 1, 2, 3 og 4.

Modulvogntog har i flere år været anvendt i Sverige og i Finland. Her er der indsamlet gode erfaringer, fordi der kan transporteres mere gods pr. kørt enhed, hvorved der kan spares et antal lastbiler. Anvendelsen af modulvogntog gavner derfor alt andet lige miljøet og de tiltagende infrastrukturproblemer.




Norge startede ligeledes forsøg med modulvogntog sommeren 2008. Holland har gennemført et treårigt forsøg med modulvogntog og vil forlænge forsøget, da evalueringen medførte en række uafklarede spørgsmål, der kræver yderligere undersøgelser.

Kilde: TFK/NEA: ”Improved Performance of European Long Haulage Trans-port” (”EXTRA”)

Figur 6.3. To modulvogntog kan erstatte tre almindelige vogntog

Er logistikken omkring modulvogntogene optimal, og de dermed kan udnyttes fuldt ud, kan to modulvogntog erstatte tre almindelige vogn-tog og derved give besparelser på op til 23%.

Det danske forsøg, der omfatter transport på udvalgte strækninger i Danmark, er planlagt til tre år. En række transportcentre, havne, om-koblingspladser, rastepladser mv. indgår i forsøget, og flere kommer til, efterhånden som veje og tilkørselsforhold bliver opdateret. Som et resultat af den løbende evaluering er der yderligere givet mulighed for, at enkeltvirksomheder kan tilsluttes modulvogntogsnettet, enten for kommunale eller for egne midler. Tilslutningen er betinget af en positiv trafiksikkerhedsrevision.

Hovedstrækningerne, hvor modulvogntog må benyttes, ses på omstå-ende kort.

7.82 m 13.6 m

7.82 m13.6 m

7.82 m7.82 m

13.6 m

13.6 m




Kilde: Vejdirektoratet, 2011

Figur 6.4. Danske modulvogntogsstrækninger under forsøgsfasen

Modulvogntogsløsninger i Danmark er særligt interessante, hvis de øvrige EU-lande også tilslutter sig konceptet. Den nye tyske trans-portminister signalerede i starten af 2010 en positiv holdning til forsøg med modulvogntog, og flere tyske delstater kører små forsøg i 2010. Det første danske modulvogntog fik tilladelse til at køre i Slesvig-Holsten fra december 2009. Tyskland ventes at starte et landsdækken-de forsøg i 2011.




6.1.3. Kontrol med bremsesystemer Færdselsuheld med lastbiler impliceret har ofte en alvorlig karakter, hvorfor der gøres meget for at forbedre den aktive og passive sikker-hed. Der findes derfor i dag bl.a. krav om ABS-bremser (blokeringsfri bremser) for lastbiler og påhængs- /sættevogne, ligesom der er indført krav om sideafskærmning af lastbilerne.

I forbindelse med modulvogntogsforsøget er Danmark endda gået et skridt videre og kræver bl.a. EBS-bremser på lastbiler og linktrailere, der indgår i modulvogntogskombinationer. Lastbilerne skal desuden være forsynet med afskærmning fortil mod underkøring, det såkaldte FUPS (”Front-Underrun-Protection-System”).

6.1.4. Hastighedsbegrænser Lastbiler i EU med tilladt totalvægt over 3,5 tons skal have installeret en hastighedsbegrænser. Begrænseren tillader en maksimal hastighed på 90 km/t, inkl. teknisk tolerance.

Fartbegrænsning fører til reduktioner i udslip af både brændstofaf-hængige (SO2 og CO2) og kørselsafhængige (CO og NOx) udstød-ningsstoffer - uden at reducere lastbilernes trækkraft eller accelerati-onsevne i nævneværdig grad. Hastighedsbegrænseren er også indført til gavn for færdselssikkerheden.

6.1.5. Spejle En lastbil, der er registreret efter 26.01.2007, skal være forsynet med en række spejle. Det drejer sig om udvendigt førerspejl på hver side, vidvinkelspejl, nærzonespejl samt frontspejl (eller kamera), hvis last-bilen har en tilladt totalvægt over 7.500 kg.

Spejlindstillingen skal ved syn kontrolleres på en særlig testplads, der er etableret ved alle virksomheder, der syner lastbiler. En række raste-pladsanlæg, servicestationer og transportcentre har desuden indrettet spejlpladser til fri afbenyttelse.




Kilde: Vejledning om syn af køretøjer, april 2010

Figur 6.5. Testplads til kontrol af spejlindstilling

Danske lastbiler er alle udstyret med blindvinkelspejle. Spejlkravet er også vedtaget i EU, og chaufføren skal ved hjælp af spejle og det di-rekte udsyn gennem sideruderne kunne se enhver cyklist, der er place-ret inden for et bestemt område ved lastbilen.

6.2. Kørselsforbud og afgifterUd over de regelsæt, der er omtalt ovenfor, er en transportør også un-derlagt krav inden for andre områder. I det følgende beskrives to vig-tige emner: Kørselsforbud (6.2.1.) og Afgifter (6.2.2.).

6.2.1. Kørselsforbud Mange europæiske lande har nationale regler for kørselsforbud, der begrænser lastbiltrafikken på særligt udsatte rejsedage. Man finder




kørselsforbudsregler i hele Europa5, bortset fra en del lande i det nord-lige Europa, som for eksempel Storbritannien, Irland og de skandina-viske lande.

Forbuddene reguleres af det enkelte land, hvorfor der kan være store forskelle landene imellem. De består typisk af forbud mod lastbilkør-sel i weekender, på helligdage og i ferieperioder. Mange lande har derudover særlige forbud, fx natkørselsforbud, forbud mod transport af farligt eller overdimensioneret gods. Flere europæiske byer og lan-de indfører i disse år miljøzoner med kørselsforbud for bestemte køre-tøjer.

Lande med kørselsforbud har som regel defineret en række varer, der er undtaget kørselsforbuddet. Det drejer sig typisk om letfordærvelige fødevarer, levende dyr, medicin, akut nødhjælp og lignende.

For varer, der ikke er omfattet af automatisk dispensation, er det mu-ligt at søge en særtilladelse. Særtilladelser udstedes dog i reglen kun, hvis transportøren kan bevise, at transporten ikke kan udsættes til for-buddets ophør. Nogle lande, eksempelvis Italien, har regler, der reelt gør det vanskeligt for andre landes vognmænd at få tildelt sådanne til-ladelser.

Kørselsforbud er en stor ulempe for vognmændene og for det europæ-iske erhvervsliv, og forbuddene rammer specielt erhvervslivet i EU’s yderregioner. EU-Kommissionen har tidligere anslået de samlede eks-traomkostninger for vognmændene i EU til flere mia. euro.

Kørselsrestriktionerne er typisk indført af sociale hensyn med henblik på at forbedre trafiksikkerheden eller reducere trafikbelastninger og miljøgener. Undersøgelser har dog vist, at der ikke synes at være no-gen sammenhæng mellem kørselsrestriktioner i weekenden og antallet af trafikulykker. Kørselsforbud i weekenden koncentrerer til gengæld trafikken på hverdage, hvor trafiktætheden i forvejen er betydeligt hø-jere.

5 En detaljeret gennemgang af kørselsforbudsreglerne i de europæiske lande findes på www.itd.dk.




Der er ingen fælles EU-lovgivning på området. De enkelte lande kan indføre kørselsrestriktioner på deres eget område, forudsat at restrikti-onerne ikke er diskriminerende.EU-Kommissionen har tidligere fremlagt forslag om ét fælles regel-sæt, som EU-lande, der ønsker at have kørselsforbud, kan benytte sig af. Efter modstand fra især Tyskland og Frankrig var det umuligt at opnå et fælleseuropæisk kompromis, og forslaget er derfor trukket til-bage. Erhvervslivet må således leve med forskellige regler for kørsels-forbud i Europa.

6.2.2. AfgifterPå afgiftsområdet er vognmandserhvervet underlagt adskillige afgifter og gebyrer. Der er tale om nationale og fælles EU-afgiftsbetalinger.

Hovedmålene i EU's afgiftspolitik er harmonisering af medlemslande-nes afgiftssatser for at skabe ens konkurrencevilkår. Dette arbejde har medført, at en del transportafgifter er reguleret i EU. Det gælder fx dieselolie-, vægt- og vejbenyttelsesafgift.

6.2.2.1. Dieselolieafgift I starten af 1990'erne fastsatte EU en mindstesats for dieselolieafgift. I Danmark er afgiften over EU's mindsteniveau, idet den i januar 2011 udgjorde 2,95 kr. pr. liter. Den danske afgift indeksreguleres som føl-ge af en Folketingsbeslutning.

Nogle EU-lande har valgt at bibeholde EU's mindstesats på lidt under 2,00 kr., andre har forhøjet deres afgift til mere end det danske niveau, og andre i mindre omfang. Der er med andre ord stor forskel på die-selolieafgiftens størrelse i EU-landene.

EU-Kommissionen har tidligere fremlagt et direktivforslag om en harmoniseret dieselolieafgift i EU, men forslaget blev trukket tilbage. Der gøres fortsat overvejelser i EU om måden, hvorpå en harmonise-ring kan finde sted, men det synes dog at have lange udsigter, inden der opnås en ensartethed på området.




6.2.2.2. Vægtafgift For et typisk dansk eksportvogntog (et 5-akslet sættevognstog med vejvenlig luftaffjedring) betales årligt 3.854 kr. i vægtafgift. Dette sva-rer til EU's mindstesats, som Danmark har valgt at følge. Køretøjer uden vejvenligt affjedringssystem belægges med en højere afgift end tilsvarende køretøjer med vejvenlig affjedring.

6.2.2.3. Vejbenyttelsesafgift Eurovignetten er en ensartet vejbenyttelsesafgift, der opkræves i 5 EU-lande: Holland, Belgien, Luxembourg, Sverige og Danmark. Et vogntog med 4 aksler eller derover betaler årligt 9.318 kr. i det land, hvor køretøjet er registreret. Når afgiften er betalt i hjemlandet, kan lastbilen køre frit i de øvrige 4 lande. For vogntog fra lande uden for vignetsamarbejdet betales en dagssats eller en ugesats for kørsel på motorvejsnettet i vignetlandene.

Afgiften betyder, at særligt miljøvenlige lastbiler med lav vejbelast-ning er pålagt lavere afgift end dem, der ikke opfylder sådanne miljø-krav.

Tyskland var tidligere med i ordningen, men indførte den 1. januar 2005 sin egen vejskat (Maut), og trak sig derfor ud af den fælles vig-netordning.

En række andre EU-lande opkræver vejskatter og motorvejsgebyrer med hver deres opkrævningssystemer, hvilket giver betydeligt admini-strativt bøvl og fører til ekstraomkostninger for transportørerne.

6.2.2.4. Andre afgifter Ud over de nævnte transportafgifter findes der nationale afgifter og gebyrer, hvis størrelse og opkrævning reguleres af det enkelte land6.De fleste lande i Europa opkræver en form for vejafgift, ligesom større bro- og tunnelanlæg typisk er afgiftsbelagte. Dertil kommer omkost-ninger til færger, parkering, visum og tabt indtjening i forbindelse med ventetid ved grænser.

6 En detaljeret oversigt over nationale afgifter inden for vejgodstransport i de europæi-ske lande findes på www.itd.dk.




Godsets art kan i sig selv skabe ekstra omkostninger. Det gælder fx veterinær- og farligt gods, hvor køretøjerne kræver særlig rengøring, følgepapirer eller forholdsregler ved passage af grænserne.




7. TRANSPORTPOLITIK OG EU

7.1. Transportpolitik Transport er meget vigtig for EU-samarbejdet, og transport spiller en vigtig rolle ved integreringen af EU-landene.

I EU’s transportpolitik er der to overordnede formål:

1. Et frit og stabilt transportmarked med sunde og harmoniserede konkurrencevilkår

og2. Transport skal foregå effektivt og sikkert samt foregå miljømæs-

sigt og socialt forsvarligt.

Det er målet at forene de to hensyn på bedst mulig måde. At finde et kompromis mellem de to hensyn er imidlertid ikke let.

Et frit transportmarked med ens konkurrencevilkår har altid været en af grundpillerne i EU-samarbejdet. I de senere år har transportpolitik-ken i stigende omfang fokuseret på miljø og færdselssikkerhed.

EU har en målsætning om at flytte gods fra lastbiler over til bane- og søtransport. Men selv ved større reguleringer over for vejtransporten vil målsætningen næppe kunne mærkes synderligt. Det skyldes, at en stor del af trafikken er godstransport over korte afstande, hvor tog- og søtransport ikke udgør et reelt alternativ.

7.1.1. Harmonisering Ensartede konkurrencebetingelser er en væsentlig forudsætning for gennemførelsen af det indre marked og for at opnå økonomisk og so-cial samhørighed i EU.

Sammen med fokus på miljø og sikkerhed er det baggrunden for øn-sket om at få etableret fælles regler i hele EU. Harmonisering af kon-kurrencebetingelserne har nemlig alt andet lige en positiv effekt på virksomhedernes fleksibilitet og konkurrenceevne.




7.1.2. Liberalisering Ud over at harmonisere rammebetingelserne har EU et ønske om at liberalisere transportmarkederne. Her er man nået langt, idet tidligere tiders begrænsninger i form af kvoter på kørselstilladelser er fjernet.

Hovedsigtet med reglerne i EU er, at alle, der opfylder visse kvalitati-ve krav, kan opnå mulighed for at udføre godstransport med lastbil – og som nævnt uden mængdemæssige begrænsninger.

4. december 2011 indføres der nye regler, den såkaldte vejpakke i EU. Reglerne om vejtransport er herefter samlet i to EU-forordninger, 1071/2009 og 1072/2009. Da en forordning er umiddelbart gældende lov i samtlige EU-lande, er vejpakken udtryk for en harmonisering af konkurrencebetingelserne for alle EU’s vognmænd.

7.2. EU ved en skillevej Transport er rygraden i europæisk økonomi, og den udgør ca. 7% af bruttonationalproduktet (BNP) i EU. Mere end 5% af alle ansatte i EU-landene er beskæftigede med transport.

Transport kræver infrastruktur, køretøjer, udstyr, it-værktøjer og ope-rationelle procedurer for gnidningsløst at kunne flytte mennesker og varer på en effektiv måde. Dette fungerer hver dag, 24 timer, året rundt.

I dag står transporten i EU dog ved en skillevej.

Transport i luften, på bane, vandveje og veje er nu sikrere end tidlige-re. Transport er blevet billigere og udføres mere effektivt, og de ansatte i sektoren nyder en høj grad af social beskyttelse.

På den anden side står EU over for nye udfordringer. Videnskaben og politiske beslutninger på globalt plan tilskynder transportsektoren til drastisk at reducere udledningen af drivhusgasser. En stigende efter- spørgsel og faldende produktion presser olieprisen til usete højder, og trængsel nærmer sig uacceptable niveauer i mange byer, lufthavne og havne. Størrelsen af disse udfordringer nødvendiggør derfor en gen-




nemgribende omlægning af transportsystemerne i de kommende årtier.

Ressourcerne til at tage disse udfordringer op har været begrænset af den finansielle og økonomiske krise i 2008 – 2011, og på længere sigt vil det også være en faktor, at EU’s befolkning i gennemsnit bliver ældre og ældre.

7.3. Antal EU-medlemmer EU består i 2011 af 27 medlemslande. Senest blev der gennemført en udvidelse af EU mod øst i 2004 og igen i 2007.

Kroatien og Tyrkiet har p.t. indsendt ansøgninger om at blive medlem af EU. De to lande kan dog ikke forvente at blive optaget som EU-medlem de nærmeste år.

7.3.1. Forskelle mellem ”nye” og ”gamle” EU-lande Der er stadig forskelle mellem de gamle og nye EU-lande på en del områder, og det har derfor været nødvendigt med forskellige over-gangsordninger. Overgangsordningerne for benyttelse af arbejdskraft fra de nye EU-lande er udløbet i 2011 (for Rumænien og Bulgarien dog først fra 2012).

Med EU-optagelsen og adgangen til Fællesskabstilladelsen og EU's forsendelsesordning er der især arbejdet med udbygning af infrastruk-turen, etablering af logistikcentre på strategisk placerede steder og indførelse af moderne virksomhedsprincipper. Disse initiativer bevir-ker, at forholdene forventes bedret for de nye EU-landes transportsek-tor de kommende år.

Der er også forudsætninger i de nye EU-landes markedsstruktur og organisering, der gør konkurrencevilkårene forskellige mellem øst- og vestlige EU-lande.

7.3.2. Arbejdskraftens frie bevægelighed Efter 1. maj 2011 eksisterer der ingen overgangsordninger for de ”nye” EU-lande. Dette gælder bl.a. for muligheden for at benytte ar-bejdskraft fra de nye EU-lande i de ”gamle” EU-lande. Det er fx her-efter tilladt for en tysk vognmand at ansætte en polsk chauffør.




I Danmark skal arbejdstagere ved arbejde i Danmark altid følge dan-ske arbejdsmarkedsregler, overenskomster og i øvrigt danske regler på samtlige områder, når arbejdet foregår her i landet.

7.4. InfrastrukturEn af udfordringerne består af en relativt tilbagestående infrastruktur i de nye EU-lande. Nogle lande har derfor på visse dele af vejnettet la-vere akseltryksbestemmelser end i det hidtidige EU. Der er dog sket en kraftig stigning i vejgodstransporten i Østeuropa, mens godstrans-port med bane tilsvarende er faldet eller stagneret.

Der foretages løbende ombygning og forbedring af vejnettet i disse lande, bl.a. med støtte fra EU. Det viser sig fx i form af forsinkelser, lange transporttider og begrænsninger i lastbilers vægt- og akseltryks-bestemmelser.

Det overordnede vejnet, det såkaldte E-vejnet, udbygges og moderni-seres i alle EU-lande de kommende år.

7.5. Etablering i udlandetMange danske vejtransportfirmaer har etableret sig med datterselska-ber i andre EU-lande. Ved at være fysisk til stede på et fremmed mar-ked opnår de danske transportfirmaer fordel af nærhed til kunder og transportmarkederne. Mange kunder har etableret sig med produkti-onsfaciliteter i udlandet, og det er derfor naturligt, at også transportø-rerne er til stede. Udviklingen er i stil med den, andre sektorer tidlige-re har gennemlevet.

Efter udflytning til et andet land gennemføres transportopgaverne ty-pisk ved hjælp af lastbiler indregistreret i det pågældende land, mens logistikken og kundekontakten fortsat kan varetages af virksomhedens hovedafdeling i Danmark.

I EU-forordning 1071/2009 er der fastsat regler om, at virksomheder, der etablerer sig med forretningssted i et andet EU-land, skal råde over lokaler, hvor virksomhedens kernedokumenter opbevares. Endvidere skal virksomheden råde over et eller flere køretøjer, som er indregi-streret i den pågældende medlemsstat. Endelig skal virksomheden væ-




re i besiddelse af det påkrævede administrative apparatur og effektivt og vedvarende drive en driftscentral i den pågældende medlemsstat med det hensigtsmæssige udstyr og faciliteter.

EU-virksomheders datterselskaber skiller sig i starten ofte ud fra de nationale transportvirksomheder ved at være innovative og ved at sat-se på den videnstunge logistiske del af transportarbejdet.

Der er mange steder indført moderne virksomhedskultur i Øst- og Centraleuropa. Dette er med til at give inspiration til – og konkurrence fra - det oprindelige nationale transporterhverv. Men der er stadig bar-rierer, og fx er sprog- og kulturforskelle vigtige.




8. STRUKTURUDVIKLING I TRANSPORTBRANCHEN

8.1. Internationalisering Den internationale udvikling har givet danske transportører adgang til større markeder. EU er udvidet mod øst, og danske transportører har nu fri adgang til 27 EU-landes transportmarkeder.

Udvidelserne bevirkede en vækst i transportbehovet i de nye lande og mellem det ”nye” og ”gamle” EU. Dertil kommer, at en række trans-portkøbere har flyttet hele eller dele af produktionen til udlandet.

Internationaliseringen har betydet øgede godsmængder og øget kon-kurrence fra udenlandske transportører. Dette åbnede op for nye mar-kedsmuligheder og muligheder for samarbejde med udenlandske kol-leger.

8.1.1. Øget engagement i udlandet Et øget engagement i udlandet sker på flere niveauer, for eksempel:

− flytning af egen virksomhed til udlandet − etablering af datterselskab i udlandet − øget anvendelse af underleverandører − øget samarbejde med vognmænd − øget anvendelse af chaufførvikarer.

Nogle EU-lande har indført overgangsregler ved anvendelse af ar-bejdskraft (= chauffører) fra de nye EU-lande. Her eksisterer der re-striktioner for brugen af chauffører og chaufførvikarer. Et eksempel herpå er Tyskland.

8.2. Transport og logistik Transport er et vigtigt led i enhver produktion. Virksomhederne opde-ler produktionen geografisk og outsourcer aktiviteter til underleveran-dører.

En effektiv logistik styrer strømmen af gods og informationer gennem de led, som bidrager til at producere og distribuere det enkelte produkt




internt i virksomhederne og eksternt i virksomhedernes samarbejdsre-lationer. Effektiv logistik kræver moderne informationsteknologi til dispone-ring, ordreafgivelse, sporing, kontrol mv. Med effektiv logistik opti-meres mulighederne for at skræddersy produkter og ydelser til kun-derne i sidste øjeblik efter ordre, og at levere mindre partier med kort frist. “Just in time”-levering sparer lagerplads og omkostninger hos kunderne.

Figur 8.1. Logistiksystem 8.3. Udviklingen inden for transport og logistik Tidligere koncentrerede industrivirksomhederne sig om effektivise-ring af produktion, materialeforsyning og indkøb. I dag trimmes og effektiviseres også distributionen af virksomhedernes varer og ydelser. Målet er at reducere de samlede logistikomkostninger, men ofte kan sådanne reduktioner betyde stigninger i omkostningerne til transport og lagring. Logistikomkostningerne udgør skønnet i gennemsnit 10-12 procent af virksomhedernes samlede omkostninger.




8.4. Transportkøbers krav Virksomhederne stilles konstant over for krav om kvalitet, effektivitet, fleksibilitet og miljøvenlig håndtering. Underleverandører og trans-portører bliver derfor mødt med krav om:

− bedre leveringsservice, fleksibilitet, troværdighed og hastighed. Produkternes korte levetid og små lagre medfører krav om høj leveringssikkerhed,

− mindre delleverancer. Som følge af centralisering af produktion og lagre vil der ofte opstå flaskehalse i produktionen samt behov for hurtige slutbrugerleverancer,

− direkte levering til kunderne i mindre mængder som følge af la-gercentralisering og nedlæggelse af regionallagre,

− krav om totalløsninger, så transportfirmaerne ikke udelukkende gennemfører den fysiske transport fra A til B, men også vareta-ger andre funktioner som emballering, fortoldning, slutmontage, lagerstyring mv.

Derfor vælger virksomhederne i stigende omfang at reducere antallet af leverandører. Ofte samarbejdes med enkelte transportører, som kan tilbyde en totalløsning, der omfatter tilrettelæggelse og udførelse af transporten samt supplerende serviceydelser (lagerfaciliteter, slutmon-tage, plukning mv.). Krav til transportørens teknologiske kompetence stiger, hvor anvendelse af EDI og internettet er væsentlige konkurren-ceparametre.

8.5. Tredje- og fjerdepartslogistikEn del virksomheder outsourcer dele af deres logistikfunktion til ud-bydere af tredjepartslogistik. Udviklingen er en naturlig konsekvens af virksomhedernes fokusering på kernekompetencerne og etablering af samarbejde eller partnerskab med virksomheder, som har andre ker-nekompetencer.




Tredjepartslogistik dækker over et strategisk samarbejde mellem en produktions- eller handelsvirksomhed og en professionel udbyder af logistik, fx en international transportør.

Det strategiske samarbejde medfører typisk outsourcing af transport og lagerføring, men kan også indebære outsourcing af værdiskabende aktiviteter som slutmontage, emballering, prismærkning, testning og installation hos kunden og udførelse af en række administrative opga-ver som call center, lagerstyring, fakturering og betalingsoverførsel.

Fjerdepartslogistik (4PL) betegner et logistiksamarbejde, der ud over de nævnte ”traditionelle” logistikydelser også omfatter konsulentbi-stand til at optimere forsyningskæden, it- og ledelseskompetence. 4PL-konceptet henvender sig især til multinationale koncerner.

8.6. Transportbranchens udfordringer Den stigende internationalisering giver danske virksomheder mulig-hed for at hente en større del af deres omsætning i udlandet. Herved sikrer virksomheden sig øget vækst på nye markeder, og man opnår fordel af risikospredning i afsætningen.

De senere år har danske produktions- og handelsvirksomheder etable-ret udenlandske datterselskaber, og megen produktion og salg er i dag lokaliseret i udlandet. En del af aktiviteterne har fokuseret på at out-source større eller mindre dele af aktiviteterne fra Danmark til udlan-det.

Op gennem de første 8 år af 2000-tallet var der vækst i efterspørgslen efter transport i udlandet og i Danmark. Der var ingen nedgang i be-skæftigelsen herhjemme. I analyser blev der peget på, at øget produk-tion og salgsindsats i udlandet gik fint hånd i hånd med øget eller uændret beskæftigelsesaktivitet i Danmark.

Denne udvikling kom transporterhvervet til gavn, da både delfabrika-ter eller -produktioner og de færdige produkter fragtes til og fra pro-duktionssteder og videre til butikker og forhandlere over store dele af Europa og verden.




Siden 2008 har transportmarkederne imidlertid været berørt af den verdensomspændende finansielle krise. Omsætning og transportefter-spørgsel er faldet markant, hvilket har medført store fald i beskæfti-gelsen. Kun langsomt har markedet overvundet finanskrisen, og den mærkes stadig i starten af 2011.

Finanskrisen har betydet, at virksomhederne i endnu højere grad må optimere og effektivisere produktionsprocessen samt mindske øvrige omkostninger i kampen for at overleve.

Meget tyder på, at virksomhederne i fremtiden outsourcer en række beslægtede områder, hvor transportørerne løfter en del af disse opga-ver. Det er dog ikke ensbetydende med, at traditionelle distributions-opgaver forsvinder.

Der kan for eksempel spares på lageromkostningerne. I stedet for at producere til lager producerer virksomhederne efter ”Just In Time”-princippet, hvor varen produceres frem til det tidspunkt, den skal bru-ges, og transporteres direkte videre i logistikkæden. Lagrene er ikke afskaffet, men er i en vis grad flyttet ud på vejene/lastbilerne.

Supply Chain Management og Just In Time sætter udbyderne af trans-port- og logistikløsninger i fokus. Transportørerne forventes at løse komplekse opgaver. Det kan fx dreje sig om lagerstyring, ompakning og emballering. Herudover er udviklingen af informations- og kom-munikation (it) samt e-handel så hurtig, at den hele tiden betyder nye udfordringer for transportvirksomhederne.

Der vil typisk ske et tættere samarbejde mellem transportør og kunde, hvor transportøren kan dokumentere kvalitet, effektivitet og ansvar-lighed som led i en vares værdikæde. Udviklingen peger mod øgede samarbejder og partnerskaber, ikke blot mellem transportør og kunde, men også mellem de enkelte transportører. Virksomhederne må for-holde sig til:

− øgede krav fra kunder og myndigheder − øget konkurrence − stigende omkostninger




− fortsat strukturudvikling. Hver enkelt virksomhed må forholde sig til udviklingen for at sikre konkurrenceevnen nationalt og internationalt. Nedenfor er bud på, hvad udviklingen får af betydning for transport-branchen. 8.7. Strukturelle tendenser Der vil blive færre, men større transportvirksomheder i fremtiden. Ad-skillige analyser peger på, at der i det internationale transportmarked sker et skift fra det traditionelle marked (hvor produktet er en ren transportydelse) til det moderne transportmarked, hvor nye virksom-hedsstrukturer dannes ved fusioner, alliancer og opkøb. I det moderne transportmarked er transport- og logistikopgaven en in-tegreret del af forsynings- og forædlingskæden.

Copyright ITD

Transportøren betyder meget med hans specialviden om transport og logistik. Transportvirksomheder drager fordel af stordriftsfordele vedr. knowhow og er rutinerede i håndtering af toldbehandling og andet pa-




pirarbejde. De har også overblik over de mest optimale transportmu-ligheder.

De er derfor vigtige samarbejdspartnere for transportkøbere. Der knyt-tes tættere bånd mellem transportkøber og transportør, man får indblik i hinandens interne forhold, og langvarige samarbejdsforhold opstår.

For både mindre og større vejtransportvirksomheder er det en udfor-dring at afsøge mulighederne og om muligt indgå i netværk med andre transportører. Ved netværk og samarbejde transportørerne imellem opstår der ofte fordele, fx i form af øget kundetilgang, besparelser ved benyttelse af fælles faciliteter o.a.

I vejtransport findes en del mindre virksomheder, som udelukkende udbyder traditionelle transportydelser, og disse virksomheder er typisk sårbare over for øget konkurrence.

En mulighed for at opnå fordele og adskille sig er ved at specialisere sig. Der kan identificeres tre mulige strategivalg på transportmarkedet:

MegaCarriers, der opererer globalt gennem integrerede netværk.

Nichevirksomheder, der koncentrerer sig om udvalgte kundesegmenter og efter geografiske markeder.

Underleverandører, der leverer transportydelser til MegaCarriers og nichevirksomheder.

8.8. Kompetencer i transportbranchen En virksomheds succes på transportmarkedet er især bestemt af virk-somhedens egne kompetencer, dvs. af virksomhedens evne til at an-vende egne ressourcer effektivt. Vigtige kompetencer er blandt andet:

Innovation, integrerede netværk og samarbejder, logistik, præstation, præcision, sikkerhed, anvendelse af it o.a.




8.8.1. Danske transportvirksomheders kompetencer Vigtige kompetencer for virksomhedernes konkurrenceevne er inter-nationalisering og strategisk anvendelse af it. Også økonomistyring, udbygning af logistik/planlægningssystemer, projektledelse og sprog-kundskaber er væsentlige for transportvirksomhederne.

Mange virksomheder har dog et diffust billede af deres kompetencer og strategier for videreudviklingen af dem.

8.8.2. ITD's hjælpeværktøjerStrukturudviklingen mod det moderne transportmarked stiller store krav til branchens omstillingsparathed. Den enkelte virksomhed må finde sin egen plads, hvad enten det gælder at skabe en niche, at være underleverandør til et større system eller videreudvikle firmaet gen-nem alliancer og samarbejdsaftaler, så man fremstår som en helhed for kunderne.

ITD hjælper det enkelte medlem, fx med forretningsudvikling, medar-bejderansættelser, kompetenceudvikling, videns- og miljøregnskaber, it-udvikling samt netværk af transportører med særlige interesseområ-der.

Værktøjerne omhandler elementer, der skal ses på i virksomheden, og i relation til kunder, konkurrenter, leverandører og brancheorganisati-oner. Der er altid behov for at formulere målsætninger og strategier for at tilpasse virksomheden til fremtidens krav.

8.8.3. Budskaber til transportvirksomheden Udviklingen i transportbranchen er bl.a. påvirket af:

− den enkelte transportvirksomhed må forsøge at adskille sig fra konkurrenterne

− transportøren skal i videst muligt omfang sætte sig ind i kundens strategi og behov, så han kan levere den ønskede serviceydelse

− transportøren må skabe størst mulig integration med kundens sy-stemer, herunder ikke mindst på it-området




− transportkøberne lægger i stigende omfang opgaver ud til underle-verandører, og derfor må transportørerne se på, hvilke nye opgaver de kan løse for kunderne

− transportvirksomhederne må løbende udvikles ved at tilegne sig nye kompetencer. Her spiller uddannelse en central rolle

− transportvirksomhederne må optimere styringen af logistik og transport for at sikre den bedst mulige udnyttelse af produktionsap-paratet.

8.8.4. Medarbejdernes kompetencer Medarbejdernes kompetencer er et helt centralt konkurrenceparameter. Tal fra Danmarks Statistik antyder, at danske transportvirksomheder står over for store udfordringer, hvis medarbejderne også fremover skal sikres de optimale kvalifikationer. Kun ganske få medarbejdere i danske transportvirksomheder råder over en længerevarende uddan-nelse.

Behov for en højere kompetence er fx:

Kundeservice/kundekendskab, it-anvendelse, kvalitetsstyring/kvali-tetskontrol og kendskab til sprog. Andre kvalifikationer, som for ek-sempel logistik, er vigtige for disponenten/speditøren og lagermedar-bejderen, mens økonomi er et område for administration og ledelse.

8.8.4.1. Chaufførefteruddannelse i EU Alle EU-godschauffører skal hvert 5. år deltage i et chaufførefterud-dannelseskursus. Kurset, der varer 5 dage, har til formål at øge færd-selssikkerheden, og det sikrer, at chaufførerne altid har et godt kend-skab til kørsel med lastbil.

8.8.4.2. Akademiuddannelse i transport og logistik Alle med interesse for transportbranchen kan efteruddanne sig på det såkaldte VVU-niveau (Videregående Voksen Uddannelse). Akade-miuddannelsen for transport og logistik giver mulighed for en praktisk og teoretisk efteruddannelse.




Undervisningen foregår på hverdagsaftener på de danske erhvervs-akademier. Fordelen med uddannelsen er bl.a., at man bliver opkvali-ficeret inden for transport og logistik, uanset hvilket uddannelsesni-veau den enkelte har i forvejen.

8.8.4.3. Kørselsdisponent-uddannelse – trin 3 På en del erhvervsskoler og AMU-centre eksisterer der en efteruddan-nelsesmulighed, hvor virksomheder kan efteruddanne chauffører, la-ger- og postmedarbejdere. Her lærer man at arbejde med styring og disponering af transporter, lagre og terminaler.

Uddannelsen, populært kaldet trin 3, giver kompetence til at styre en virksomheds godstransport, herunder at disponere materiel og mand-skab.




9. IT OG VEJTRANSPORT

Konkurrencedygtighed kræver fokus på teknologi og service. For at sikre effektivitet og højt serviceniveau er mange transportvirksomhe-der nødt til at investere i ny teknologi til kommunikation mellem last-bil, kontor, kunder og samarbejdspartnere samt vurdere deres admini-strative systemer. Et effektivt it-system kan forbedre planlægning, ef-fektivisere administrative procedurer og minimere mulige fejlkilder.

Alt i alt er it-systemer med til at øge transportvirksomhedernes pro-duktivitet. I de senere år er konkurrencen på transporter steget i takt med krisen. Overudbud af materiel har betydet, at mange transport-virksomheder er nødt til at reducere antallet af køretøjer og medarbej-dere. Men de siger typisk ikke siger nej til at udnytte de muligheder, som teknologien tilbyder. Måske hænger det sammen med, at flere undersøgelser påviser, at investeringer i teknologi og it-værktøjer som regel vender mangefold tilbage.

I dette afsnit ser vi på anvendelsen af informationsteknologi i trans-portbranchen.

9.1. Trafikinformation og telematik It i godstransport har i mange år været stærkt stigende. It anses som et uundværligt hjælpemiddel til forbedring af kapacitetsudnyttelsen og til sikring af effektiv og miljømæssig forsvarlig transport i transportvirk-somhederne. Begreberne "trafikinformatik" og "telematik" står for en sammenblanding af trafik, telekommunikation og informatik. De dækker over anvendelsen af informationsteknologi til at forbedre tra-fik og transport i bred forstand, hvor der anvendes avanceret trafiksty-ring og elektroniske vejinformationstavler til optimering af trafikken i Europa.

9.1.1. Vejtelematik Vejtelematikken er et område i rivende udvikling. EU er med til at sætte dagsordenen ved at yde støtte til udviklingen af telematiksyste-mer, der:




− øger færdselssikkerheden− forbedrer virksomheders logistik og disponering − effektiviserer trafikreguleringen − reducerer miljøbelastning − registrerer grundlag for vejskat.

9.2. It og mobilkommunikation Stort set alle danske lastbiler er i dag udstyret med kommunikations-værktøjer. Inden for mobilkommunikation er der grundlæggende tale om 3 forskellige typer af systemer: mobil (GSM), satellit (GNSS) og GPRS/UMTS/3G.

Mobil: Kommunikationen foregår via et net af radiomaster, der er placeret på jorden i et vist forhold til hinanden. Siden 1992 er der sket en eksplosiv vækst i det europæiske mobiltelefonsystem GSM7. Mo-biltelefonen bruges primært:

− som almindeligt kommunikationsredskab − til datakommunikation − til overførsel af skrevne meddelelser til/fra bil/kontor − til positionering (vha. GPS-data8)− til GPRS9 (online konstant – betaler for data) − til MMS-billedbeskeder til dokumentation af transportskader.

Satellit: Kommunikationen foregår via satellitter. Systemerne rummer som regel muligheder for:

− overførsel af skrevne meddelelser til/fra bil/kontor − positionering− dataoverførsel til/fra bil/hjemmebase (firma).

3G (tredje generations mobilteknologi): 3G mobilteknologi giver mulighed for at overføre data op til 3Mbps. Det gør det muligt at hente internetsider, e-mail og instant messaging til håndholdte enheder, hvilket giver mulighed for at spore og følge godset, kommunikere

7 GSM står for Global System for Mobil Communication. 8 GPS står for Global Positioning System. 9 GPRS står for General Packet Radio Service.




med chauffør samt overføre forskellige data omkring transport og kø-retøj.

Også WLAN teknologien (trådløse lokalnet) er på hastig fremmarch, og alene i Danmark findes p.t. ca. 2.300 såkaldte ”Hotspots”. På et hotspot er det muligt at koble sin PDA, smartphone og bærbare computer etc. op på et netværk og derved via internet komme i forbindelse med virksomheden, kunderne eller leverandørerne. En fordel ved såkaldte hotspots frem for 3G dataoverførsel er drift-sikkerheden.

3G dataoverførsel er afhængig af modtagerens position til mobilma-sterne, hvilket betyder, at når der er ”dårlig dækning”, er der også nedsat hastighed i dataoverførslen. Udbredelsen af 3G-netværk fort-sætter i takt med, at kunderne anvender tjenester, som kræver høj da-tahastighed. I takt med at indtjeningen på overførsel af data er blevet en væsentlig indtægtskilde, er 3G-netværk blevet udbredt til alle tele-udbydere, dog af varierende kvalitet.

9.2.1. Positionerings- og flådestyringssystemer I Europa findes en række kommunikationsredskaber baseret på satel-litdækning eller på GNSS/GSM-systemerne. Der findes i dag et bredt udvalg af såvel satellitbaserede som GSM-baserede systemer.

Sidstnævnte er velegnet til eksportbiler og kræver GSM-dækning for at kunne sende informationer til en basestation. Systemet anvender enten GSM-datakommunikation eller sms-kommunikation, der sendes fra udstyret i bilen til en basestation på kontoret. Dels er GSM-dækningen ikke lige optimal overalt i Europa, og det gælder også 3G-dækning, - og dels kan driftsudgifterne til systemet svinge, afhængigt af de aftaler, de danske teleselskaber har med udenlandske teleopera-tører. GNSS-systemerne er derimod baseret på stort set faste priser for afregning uanset geografi.

EU har videreudviklet det eksisterende GPS-system, så præcisionen er blevet væsentligt forbedret. Egnos-kompatible enheder vil kunne for-bedre GPS-signalet og betyde en nøjagtighed på 2 meter i stedet for 10 meter. Egnos er udviklet af ESA (den europæiske rumfartsorganisati-




on), EU-Kommissionen og Eurocontrol (den europæiske organisation for flysikkerhed).

Systemet består af en terminal - evt. en mobil enhed, der kan medtages af chaufføren, inklusive kamera, scanner, GSM-mobiltelefon etc. - i bilen samt et kommunikationsprogram, der installeres på kontorets pc.

Systemerne kræver kun en kort instruktion og er enkle at betjene både for chauffør og kontorpersonale. Data bliver overført med faste inter-valler eller ved opkald fra basestationen. Systemerne kan også fås i en internet-baseret udgave.

Lastbilproducenterne tilbyder generelt flådestyringssystemer som til-behør i forbindelse med anskaffelse af bilen eller som eftermontering. Hardwaren, dvs. skærme og tastatur, er derved indpasset og integreret i førerhus-interiøret. Systemet er via CAN-bus koblet til motor og drivline, således at der også kan indhentes motor- og transmissionsda-ta.

Udviklingen på dette område har bevirket, at enhederne kan mere og mere, og at priserne er faldet i forhold til tidligere.

Dette giver mulighed for at optimere og planlægge transporter enten med udgangspunkt i et køretøjs faktiske position i forhold til en ny transportopgave eller ved planlægning af en transport fra A til B. På internettet er der på www.ruteplanner.dk eksempler på planlægnings-værktøjer.

9.2.2. Flådestyring på kontoret Et flådestyringssystem er en kombination af et positionerings- og et planlægningssystem, hvor man på en pc løbende får informationer fra lastbilflåden og kan kommunikere elektronisk med chaufførerne. Det er også muligt for chaufføren i køretøjet at modtage/sende informatio-ner skriftligt via fax og scanner.

Dataoverførsel fra køretøjerne giver mulighed for systemintegration i forhold til administrative arbejdsgange i virksomheden, fx i forhold til hurtigere input til rapportsystemerne pr. bil/tur, til lønafregningen af




chaufføren og til ordresystemerne (booking, disponering, fakturering). Resultatet for den enkelte virksomhed er typisk: bedre styr på økono-mien, bedre likviditet, højere kvalitet samt bedre servicering af kun-derne.

Flådestyringssystemer leveres i dag med GPS-modtager og mobiltele-fon og indeholder som regel:

− positioneringsredskab− turbeskrivelse/-historie − meddelelser, herunder læsse-/losselister − vejfinding − dieselforbrug samt øvrige relevante kørselsdata − låsestatus (åbne/lukkede døre i køretøj/trailer) − alarmmuligheder (overfald, gas mv.) − mulighed for zoneindhegning − temperaturfølere (motorstyring) − håndtering af køre-hvile-tid.

Desuden kan man integrere trailerovervågning, fragtbørs og Track & Trace i systemet. Mange virksomheder tilbyder kunder status på transporterne via internettet. Kunderne kan ved hjælp af en serviceside med eget login og password se positionen på deres gods/forsendelse. Servicen omfatter også bekræftelse ved levering (POD) og om nød-vendigt en afvigelsesrapport.

Man kan via flådestyringssystemerne foretage specifik overvågning af trailere/anhængere. Der bliver tilbudt positionsbestemmelse, tempera-turmålinger og status på dør/lad/vægge (åben/lukket) på den trailer, som trækkeren kører rundt med. Der arbejdes på flere muligheder, som fx tilstandsrapporter på trailerens fjedre, bremser og dæk. Over-vågningen kan være med til at reducere forsikringspræmien for de transportører, der anvender denne teknologi.

For visse typer af transporter er der krav om anvendelse af ovenståen-de, bl.a. dyretransporter.




FDE leverer såvel flådestyringssystemer som tracking/over-vågningssystemer.

9.2.3. Fremtidens flådestyringssystem Indførelse af tysk vejskat har siden 2005 krævet satellitbaserede posi-tioneringsenheder installeret i de fleste lastbiler, som kører i Tyskland. Dette kan være udgangspunktet for fremtidens flådestyringssystem. Daimler-Chrysler samt andre internationale teknologivirksomheder har arbejdet på at etablere dette opkrævningssystem. Systemet mulig-gør en beregning af den kørte distance på tyske motorveje. Med det satellitbaserede system er det muligt at følge køretøjer i hele Europa, og i kombination med terminaler i bilerne er det også muligt at overfø-re køretøjernes øvrige data.

Når det europæiske GPS-system Galileo bliver operativt i 2014, vil road pricing være en af de muligheder, som systemet kan tilbyde. Spørgsmålet er, om de enkelte lande i EU til den tid har etableret hvert deres system til opkrævning af vejskat. Et fælles europæisk system til opkrævning af vejskat vil alt andet lige kunne sikre, at transportører i alle lande bliver beskattet ens. Men det løser ikke det problem, at de danske transportvirksomheder, der ligger i randområdet i forhold til det centrale Europa, vil blive beskattet hårdere end de transportvirk-somheder, der er placeret centralt i forhold til de store europæiske markeder.

9.2.4. Den digitale tachografEfter ca. 10 års tilløb blev den digitale tachograf (elektronisk fartskri-ver) indført i EU med virkning fra 1. maj 2006.

Groft sagt indebærer dette, at alle køretøjer over 3,5 tons, der anven-des til godsbefordring og køretøjer med mere end 8 siddepladser, skal være udstyret med digital fartskriver, og de må kun føres af personer med et gyldigt digitalt førerkort.

Opstarten var noget kaotisk, og der viste sig et stort behov for infor-mation og viden.




Den digitale tachograf sikrer, at samtlige data omkring kørslen lagres på såvel det digitale førerkort som i tachografen, og lovgivningen kræver, at førerkortdata udlæses og sikres hver 21. dag, og udlæsning af tachografen sker hver 60. dag. Disse data skal opbevares og lagres i virksomheden i mindst 1 år.

Endvidere kræves, at vognmanden gennemser og analyserer på chauf-førdata, således at han som arbejdsgiver dels sikrer sig, at den ansatte udfører arbejdet på lovlig vis, og dels at han som arbejdsgiver kan rå-de og vejlede den ansatte omkring evt. fejl og mangler.

Myndigheder kan i op til et år anmode om udlevering af relevante data i digital form i forbindelse med tachografen.

ITD/FDE giver information, råd og vejledning på området, blandt an-det med omfattende informationer på ITD’s hjemmeside om køre-hvile-tid. FDE udbyder et komplet program (DAKO) til udlæsning, lagring og analyse af digitale tachografdata.

Systemet kan både leveres som et pc-baseret program i forskellige ud-gaver og tilbydes som en internetbaseret abonnementsløsning.

Tilgangen af nye køretøjer - og dermed antallet af lastbiler med digita-le tachografer - øges kraftigt. Derfor vil håndtering og behandling af data fremover være et vigtigt område for virksomhederne.

Skrappe krav, risiko for ”klip” i kørekortet og bødesatsernes størrelser understreger behovet for, at virksomhederne har fokus på dette områ-de. FDE/ITD tilbyder derfor at udarbejde analyser af køre-hvile-tids-data og tilbyder kurser i håndtering af tachograf samt undervisning af chauffører og administrativt personale.

9.3. Transportservices på internettet Internettet er blevet et vigtigt arbejdsredskab i stort set alle virksom-heder. Transportbranchen er ingen undtagelse. Informationer og viden, som virksomhederne anvender i hverdagen, er en nødvendig del af de professionelle transportfirmaers hverdag.




Hvor man tidligere fremskaffede informationer via opslagsværker, te-lefonforespørgsler, diverse ringbind mv., er det muligt at finde endnu flere oplysninger, som er up-to-date på internettet. Virksomhederne kan orientere sig om den aktuelle pris på dieselolie i Belgien, blokade-aktioner i Frankrig og motorvejsgebyrer i Spanien.

Internettet anvendes bl.a. til ordreafgivelse, ordrebekræftelser, trans-portbooking, fakturering mv. Det samme gælder udveksling af plan-lægnings- og dokumentationsinformation mellem virksomheder - som fx salgsprognoser, produktionsplaner, aktuelle salgstal, lagerbehold-ninger, afvigelsesrapporter, miljørapporter mv.

Internettet anvendes også til booking af transporter og til ”track & tra-ce”, hvor kunden kan følge godset under transporten. Desuden er der på nettet adgang til fragtbørser, hvilket kan optimere transporterne og mindske tomkørsel. Tiltag, der giver kunderne en forbedret service.

9.3.1. ITD’s internetsideFor den enkelte virksomhed er udbuddet af informationer, love og reg-ler overvældende. Derfor er det vigtigt at finde en udbyder af informa-tioner og værktøjer, der samlet giver adgang til det, som virksomhe-den har brug for. En udbyder af disse informationer til transportbran-chen er International Transport Danmark (ITD), som på www.itd.dk giver adgang til de fleste af de oplysninger, som transport- og spediti-onsvirksomheder anvender ved disponering af transporter.

www.itd.dk bliver løbende udbygget, så brugervenlighed og indhold udvides. Stadig bliver flere redskaber stillet til rådighed for virksom-hederne.

Itd.dk består af fagspecifikke moduler, opdelt efter opgaver og infor-mationsbehov.

Nyheder: Nyhederne på itd.dk opdateres dagligt. Nyhederne er opdelt i kategorier:ITD Nyt indeholder nyheder af transportrelevant karakter, som sætter fokus på transportens betydning i Danmark og Europa.




ITD Update indeholder ITD’s informationer til medlemsvirksomhe-derne. Vigtige nyheder og aktuelle emner som sikrer, at medlemsvirk-somhederne råder over opdateret specialviden om regler vedr. lastbil-kørsel i Danmark og Europa. ITD Update omfatter også vigtige med-delelser, som kræver hurtige beslutninger i virksomhederne. ITD Up-date udsendes med e-mail. Daglige presseklip er et resumé af dags- og fagpressens nyheder om transport. Daglige presseklip udsendes med e-mail. International Info er et ekstrakt af ITD News og ITD Update, hvor nyheder, der er relevante for udenlandske transportvirksomheder, oversættes til engelsk. Pressemeddelelser indeholder formelle udmeldinger fra ITD samt op-lysninger om ITD-arrangementer. Kommentarer – indeholder foreningens holdninger til specifikke fag-lige spørgsmål eller overordnede branchepolitiske spørgsmål. Høringssvar, som ITD afgiver til styrelser og andre myndigheder.

Over 1.000 personer fra næsten alle ITD's medlemsvirksomheder er i 2011 tilmeldt ITD’s e-mail services.

Kørselsforhold: Modulet Kørselsforhold indeholder transportoplys-ninger opdelt på forskellige emner.

LandeInfo om regler og love i 47 lande i Europa og Mellemøsten (fx miljøzoner, toldregler, afgifter og kørselsforbud). Køre-hvile-tid. Regelsættet og konkrete eksempler på afgørelser samt optimering af chaufførlogistikken. Sikkerhed og sikring omfatter tips om sikkerhed på landevejen i Euro-pa samt tips mod illegale immigranter og narkotikasmugling. Sik-ringsvejledninger mod kriminalitet og terror giver konkrete redskaber til den enkelte virksomhed.

Transportspecialer: ITD har etableret 7 netværksgrupper, som dæk-ker forskellige transportspecialer: Container, Europa, Yngre Ledere, Internationale dyretransporter, Teknik, Fødevarer, Uddannelse.

Formålet med netværksgrupperne er: − at fremme det gensidige kendskab og knytte personlige kontakter




− at udveksle erfaringer og synspunkter − at fremme dialog og samarbejde− at styrke den enkeltes og transportspecialets konkurrenceevne − at styrke dialogen med transportkøberen, bl.a. med henblik på sik-

ring af dennes konkurrenceevne.

Farligt gods er underlagt ADR-konventionen. itd.dk giver overblik over reglerne og informerer om særregler i Europa.Foderstoffer beskriver hvordan foderstoffer ikke forringes, når de er i transportørens varetægt. Transportører af foderstoffer skal - for at leve op til lovgivningen - registreres hos Plantedirektoratet. Fødevarer er et program, som beskriver, hvordan fødevarer behand-les, så de ikke forringes, mens de er i transportørens varetægt.

Uddannelse/udvikling: Forretningsudvikling indeholder en samling af foldere, hvori ITD understøtter medlemsvirksomhedernes drifts-mæssige og strategiske forretningsudvikling. De omfatter: strategiud-vikling, videnledelse, kundetilfredshed, turn around analyse, internati-onalisering og medarbejdertest.

Flere af de nævnte foldere hjælper med at besvare spørgsmål, der sik-rer, at de enkelte virksomheder er godt rustet i konkurrencen på trans-portmarkedet.

ITD Uddannelse er kurser og fyraftensmøder målrettet transportbran-chen, som ikke tilbydes af andre kursusudbydere. Det moderne ar-bejdsmarked og konkurrencedygtige virksomheder forudsætter løben-de kompetenceudvikling hos alle medarbejdere, og ITD har som mål-sætning at servicere medlemsvirksomhederne bredt på uddannelsessi-den. Både ITD-medlemmer og ikke-medlemmer kan deltage i kurser-ne.

It: It-modulet indeholder både en it-købekontrakt og en vejledning hertil. Et it-oplæg giver konkrete tips til udarbejdelse af behovsanaly-ser og kravspecifikationer for transportvirksomheder. Dertil kommer information om aktuelle it-emner, der har indflydelse på den daglige drift af transportvirksomhederne, som fx NCTS og flådestyring.




Økonomi: ITD's Økonomiservice giver adgang til nyttige økonomi-værktøjer, detaljerede informationer om prisudviklingen samt stati-stikker om samhandel og godstransport i Danmark og Europa.

Modulet indeholder fx:

Dieselpriser følger olieprisudviklingen i Danmark og udlandet og stil-ler et beregningsprogram til rådighed, således at man selv kan beregne ens individuelle olieomkostningers indflydelse på de samlede omkost-ninger.Indeksserier giver mulighed for at følge udviklingen i de vigtigste økonomiske nøgletal i en transportvirksomhed. Analyser indeholder beskrivelser af udviklingen i de typiske omkost-ningsposter.Vejskat indeholder informationer om vejskatter i udvalgte europæiske lande

Jura: I Jura-modulet er der adgang til relevante love, regler og be-kendtgørelser, som regulerer transportområdet, eller som indgår i for-bindelse med gennemførelse af en international transport: Lov om godskørsel, bekendtgørelse om godskørsel, CMR-loven, AKV 97, NSAB 2000, køberet, aftaleret, erstatningsret, forsikringsret m.m. Der er også mulighed for at hente vejledninger og tjeklister. Tjeklisterne kan – hvis de følges – forhindre, at vognmanden bliver pålagt et an-svar, ifald køretøjet anvendes til smugling af varer eller mennesker. Der er også et særligt modul: Ansættelse, om bl.a. skat og social sik-ring af udenlandske chauffører.

Miljø: Miljømodulet på itd.dk indeholder opdaterede informationer om miljø og godstransport. Der er indeholdt let anvendelige hjælpe-værktøjer, som sikrer transportmarkedets aktører de bedste muligheder for:

− at håndtere den stigende opmærksomhed om miljø og godstrans-port

− at udvikle konkurrencedygtige og miljørigtige logistik- og trans-portløsninger




− at beregne og dokumentere miljøpræstationer på konkrete trans-portopgaver

− at formidle forbedringer ved transportudførelse, bl.a. med best practice eksempler.

Teknik: Teknikmodulet på itd.dk indeholder informationer om fx kø-retøjsteknik, lastsikring og modulvogntog.

Om ITD er foreningens ansigt mod omverdenen, hvor ITD præsente-rer sine services og giver informationer og stiller værktøjer til rådig-hed for transportbranchen. Man kan kontakte ITD-medarbejdere, se ITD’s arrangementer eller læse om fordele ved medlemskab. ITD’s medlemmer kan ses på en liste med transportspecialer og destinatio-ner.

9.4. E-handel og logistik Handler via internettet er nærmest eksploderet. Væksten i e-handel er - målt på PBS’s betalingstransaktioner - steget 42 procent fra 2009 til 2010. Dette er sket på trods af krisen, hvor der har været et fald i de-tailhandlen på 10 procent.

Forventningerne til antallet af betalingstransaktioner med dankort og internationale betalingskort i 2010 var en stigning på 15-20 pct. Den seneste statistik fra PBS, sammenholdt med tal fra Dansk e-handelsanalyse, betød, at FDIH (Foreningen af Dansk Internet Han-del) opjusterede forventningerne til omsætningen for dansk internet-handel til 43 mia. kr. for 2010.

• Det er en stigning på over 30 pct. • 68 pct. af befolkningen mellem 16 og 74 år har handlet på nettet

i år • Dankort på nettet steg med 42 pct. til 14 mia. kr. i 1. halvår af

2010 i forhold til 2009• Hver 10. Dankortbetaling sker via nettet• Det svarer til mere end 10 pct. af den samlede detailomsætning.

Kilde: Analysenotat fra E-handelskonferencen 2010




Det er især handel med forbrugsvarer, dvs. rejser, it-udstyr og samta-letid hos teleselskaberne, der har kundernes interesse. E-handelsmarkedet forudsætter, at den fysiske levering sker hurtigt og præcist, og det vil også i fremtiden give udfordringer til transportbran-chen om at tilbyde flere og bedre services.




10. KLIMA, MILJØ, SUNDHED OG SIKKERHED

Transport er afgørende for at holde gang i beskæftigelse, velstand og den globale handel. Men med transporten rejser der sig også udfor-dringer i forhold til klima, miljø, sundhed og sikkerhed, ikke mindst i lyset af et stigende transportbehov.

10.1. Klima og miljø Transportens påvirkninger er for alvor kommet i fokus, og der bliver stillet stadig skrappere krav til transportens udledninger af forurenende stoffer og CO2-bidrag. Flere og flere transportvirksomheder stilles til regnskab for deres handlinger på klima- og miljøområdet af myndig-heder, medier, kunder, samarbejdspartnere og medarbejdere.

Der er flere og flere restriktioner på området. Fx indfører flere europæ-iske byer og lande i disse år miljøzoner og vejskatter, der skal begræn-se udslippet af luftforurenende og sundhedsskadelige stoffer fra tunge køretøjer. EU-Kommissionen har i sin klimapakke fra 2008 lagt op til bindende krav om reduktioner i transportens CO2-udslip og brugen af blandt andet biobrændstoffer.

10.1.1. Lastbiltransportens CO2-udslipTransportsektorens udslip af drivhusgassen CO2 har været voksende de senere år. Væksten har dog været svagere end udviklingen i det samlede trafikarbejde, hvilket kan henføres til, at lastbilerne er blevet mere brændstofeffektive og udnyttes bedre. Den afkobling af økono-misk vækst og vækst i energiforbrug og CO2-udslip, som er opnået i andre sektorer, er vanskeligere at gennemføre i transportsektoren. Det-te skyldes især fraværet af reelle alternativer til de fossile brændstoffer og den stigende transportefterspørgsel.

I Danmark står vejtransporten for ca. 23% af det samlede CO2-udslip. Heraf tegner lastbilen sig for omkring en femtedel, svarende til ca. 5% af det samlede CO2-udslip.




Bedre energieffektivitet og mindre CO2-udledning Der er allerede sket meget for at reducere CO2-udslippet fra vejgods-transporten. En forbedring af lastbilernes energieffektivitet har gen-nem de seneste årtier bidraget til en væsentlig reduktion i lastbilernes brændstofforbrug og dermed udledningen af CO2. Siden 1970 er brændstofforbruget for et 40 ton vogntog således reduceret med over en tredjedel. I 2020 forventes brændstofforbruget reduceret med yder-ligere 20-30%. En fortsat udvikling af bedre motorer og drivliner, reduceret vægt samt luft- og rullemodstand bidrager til reduceret brændstofforbrug og der-med mindre udledning af CO2. Også transportvirksomhedernes løben-de effektivisering af transporten i form af ruteplanlægning, højere ud-nyttelsesgrad, mindre tomkørsel og mere energirigtig køreadfærd hos chaufførerne bidrager til et lavere udslip i forhold til den transportere-de godsmængde. Omkring en tredjedel af lastbilens samlede driftsomkostninger består i dag af udgifter til brændstof. Derfor har vognmændene, foruden de klimamæssige begrundelser, også et betydeligt økonomisk incitament til at øge energieffektiviteten. Trængsel koster i CO2-regnskabet Trods mere energieffektive lastbiler og optimerede transporter koster den tiltagende trafik og trængsel på de danske og europæiske veje i CO2-regnskabet. Ifølge opgørelser fra EU står trafikken hver dag stille på 7.500 kilome-ter af Europas hovedveje på grund af trafikpropper. Trængslen på veje og i lufthavne lægger 6% oven i EU’s brændstofregning og øger CO2-udslippet tilsvarende.

CO2 CO2 (kuldioxid) dannes ved afbrænding af fossile brændsler, ved menneskers og dyrs udånding og ved forskellige gæringsprocesser. Et øget menneskeskabt CO2-udslip fra blandt andet afbrænding af diesel og benzin menes at bidrage til en øget drivhuseffekt med forandring af det globale klima til følge. For hver liter dieselolie, der forbrændes, dannes 2,65 kg CO2.




0 20 40 60 80 100

Figur 10.1. Gennemsnitligt brændstofforbrug for et 40 ton vogn-tog ved flydende trafik og ved kø CO2-mæssigt ligger der et væsentligt besparelsespotentiale i at undgå kødannelser, tomgang og omvejskørsel. For at sikre en jævn afvikling af trafikken er der meget, der taler for, at den eksisterende infrastruk-tur udnyttes bedre, at der bliver åbnet op for mere effektive vogntogs-kombinationer, og at samarbejdet mellem de forskellige transportfor-mer optimeres. Et udbredt virkemiddel til at få den stigende trafik til at glide er så-kaldte Intelligente Transport Systemer (ITS). ITS omfatter systemer, der udnytter it og anden ny teknologi til at overvåge og styre trafikken eller til at informere trafikanter og brugere. Alternative brændstoffer og motorteknologier Alternative brændstoffer og drivliner kommer til at spille en afgørende rolle, når fremtidens CO2-udslip skal reduceres. En forbedring af eksi-sterende teknologier, effektiviseringer af transportydelser og bedre in-frastruktur alene kan ikke gøre det. Der har længe været forsket i alternative brændstoffer og motortekno-logier til lastbiler. Det er lige fra biobrændstoffer baseret på vegetabil-ske olier, animalsk fedt og syntetiske olier og gas til udviklingen af

50 km/t med 2 stop pr. km

50 km/t med 1 stop pr. km

50 km/t med 0 stop

84

52

28 Liter pr. 100 km




hybrid- og el-lastbiler samt brint. En komplet omstilling til bæredygti-ge alternative brændstoffer og motorteknologier sker ikke fra dag til morgen. Derfor er det nødvendigt fortsat at stimulere forskning, udvik-ling og investering i energieffektive teknologier og løsninger. 10.1.2. Lastbiltransportens luftforurening Siden starten af 1990’erne har der i Europa været krav om, at nye last-biler over en vis totalvægt ved 1. registrering skulle overholde græn-seværdier for udslip af forurenende og sundhedsskadelige stoffer – de såkaldte Euro-normer. I Euro-normerne er der fastlagt grænseværdier for udslip af partikler, kvælstofilte (NOx), kulbrinte (HC) og kulilte (HC) i forhold til det arbejde, som motoren udfører i en given periode. Siden Euro 0-normen fra før 1990 er Euro-normerne løbende blevet skærpet. I 2014 forventes Euro 6-normen at træde i kraft. Den nye norm vil efter de seneste meldinger reducere antallet af partikler med 66%, NOx med 80% og HC med 71% i forhold til Euro 5-normen.

Figur 10.2. Udviklingen i euro-normerne. 1990 – 2014 Lastbilproducenterne har for at opfylde Euro-normerne kontinuerligt optimeret motorerne. Til Euro 4 og Euro 5 har det endvidere været nødvendigt at udvikle forskellige efterbehandlingssystemer. Det er sy-stemer, vi i dag kender som EGR (recirkulering af udstødningsgassen)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

CO HC NOx Partikler

Inde

ks 1

990

= 10

0

1990 - EURO 0

1993 - EURO 1

1996 - EURO 2

2001 - EURO 3

2006 - EURO 4

2009 - EURO 5

2014 - EURO 6




og SCR (NOx-katalysator med tilsætning af AdBlue). Allerede i dag er Euro 5 overhalet af såkaldte EEV-lastbiler (Enhanced Environmen-tally Friendly Vehicles). EEV ligger mellem Euro 5 og de kommende Euro 6-krav.

I dag lever 70% af de danske lastbiler op til mindst euro 3-normen. 50% af lastbilerne er mellem 0-5 år gamle.

Ud over reduktioner i udledningen af luftforurenende stoffer har den teknologiske udvikling også bidraget til markante reduktioner i lastbi-lernes støjniveau. 24 lastbiler støjer i dag mindre end en lastbil fra før 1970.

10.1.3. Fælles indsatser og hjælpeværktøjer Transportbranchen har gennem mange år arbejdet for at begrænse transportens skadelige omfang, men der ligger stadig store udfordrin-ger forude.

For at imødegå klima- og miljøudfordringerne kræver det en fælles indsats fra myndigheder, fabrikanter, forskere, organisationer og virk-somheder.

Det kræver, at myndighederne sætter nogle rammer, der giver den en-kelte virksomhed mulighed for at sætte ind der, hvor der er størst po-tentiale for forbedringer, og hvor der opnås mest miljø for pengene.

Det er endvidere vigtigt, at virksomheden fastlægger en plan for, hvordan den vil håndtere klima- og miljøudfordringerne. Fx at virk-somheden formulerer en miljøpolitik, fastsætter konkrete mål og føl-ger op med handlingsplaner, der nøje beskriver, hvilke tiltag der skal sikre, at de opstillede mål kan realiseres.

ITD har i samarbejde med transportkøbere, myndigheder og forskere udviklet hjælpeværktøjer, som transportører kan anvende i deres kli-ma- og miljøarbejde samt dokumentationen heraf. Hjælpeværktøjerne findes på ITD’s hjemmeside itd.dk.




10.2. Arbejdsmiljø Det er ikke kun transportens påvirkninger af det ydre miljø, der er kommet i fokus. Fokus rettes i disse år også i stigende grad mod det ”indre miljø”, dvs. arbejdsmiljøet i transportvirksomheden og i forbin-delse med transportopgaverne.

Medarbejdere inden for transport af gods, dvs. chauffører og terminal-arbejdere, har en særlig risiko for at blive nedslidte eller komme til skade. Det kan betyde, at de bliver syge i længere tid eller bliver nødt til at søge førtidspension.

De situationer, hvor chaufførerne især risikerer at komme ud for en skade, er ved:

• op- eller nedstigning fra høje områder, fx fra lastbilens førerhus, bagsmæklift eller rampe

• håndtering af tungt gods• bevægelse på forhøjede, ujævne eller glatte områder • bevægelse på områder med dårlig ryddelighed • bevægelse på områder, hvor der er tunge genstande i hurtig be-

vægelse, fx fra truck eller interne transportvogne.

Som arbejdsplads kan den enkelte transportvirksomhed selv gøre me-get for, at arbejdslivet bliver mindre belastende for den enkelte medar-bejder. Et godt sted at starte er med udarbejdelsen af den lovpligtige arbejdspladsvurdering (APV).

10.2.1. Arbejdspladsvurdering (APV) Alle virksomheder med ansatte har pligt til at udarbejde en skriftlig APV, også når der kun er tale om tidsbegrænsede ansættelsesforhold eller løsarbejde.

I en APV skal virksomheden beskrive og vurdere arbejdsmiljøproble-merne og lave en handlingsplan for, hvordan den vil løse og følge op på problemerne. Arbejdsgiveren bestemmer selv, hvordan APV’en ud-arbejdes, dog skal virksomhedens arbejdsmiljøorganisation/de ansatte inddrages i arbejdet.




Der skal udarbejdes en ny APV mindst hvert 3. år, eller når der sker væsentlige ændringer i arbejdet eller arbejdsmetoderne.

Ledelsens opbakning er vigtig, hvis eventuelle problemer i arbejdsmil-jøet skal løses. Derudover er det en god ide at inddrage medarbejder-ne. Det er dem, der står med problemerne til dagligt. Ofte ved de også, hvad der skal til for at løse dem bedst muligt i forhold til den konkrete opgave. Endelig kan det blive aktuelt at kontakte kunden eller på-/aflæssestedet for at få løst nogle af de problemer, chaufførerne står over for i løbet af dagen.

På itd.dk kan transportvirksomheder hente inspiration og tjeklister til brug for udarbejdelsen af en APV.

10.3. Sundhed og sikkerhed I kraft af deres synlighed på vejene er lastbilerne ofte i offentlighedens søgelys, hvad angår uheld og involvering i trafikfarlige og utrygge si-tuationer.

Lastbiler kørt af professionelle chauffører er imidlertid involveret i færre ulykker pr. kørt km end andre køretøjer. Men når de er involve-rede i et sammenstød – uanset hvem der har skylden – kan resultatet blive alvorligt på grund af deres højere vægt og større dimensioner. Godsets art kan også forværre en ulykke.

Fokus på trafiksikkerhed i transportvirksomheden er vigtig. Det kan bidrage til at redde liv, reducere skader på gods og materiel samt re-ducere udgifter til fx forsikringspræmier, sygefravær, oplæring af er-statningsarbejdskraft samt reparation og erstatning af materiel.

10.3.1. Tryg transport Uanset hvilken størrelse eller type den enkelte transportvirksomhed repræsenterer, så kan selv små trafiksikkerhedstiltag spare liv og pen-ge.

Et tiltag kan være en trafikpolitik, der er med til at skabe opmærk-somhed og bevidsthed om det, der er farligt i trafikken. Andre tiltag kan være fastlagte procedurer for tjek og vedligehold af køretø-




jer/materiel, eller det kan være dialogmøder i chaufførgruppen, der sætter fokus på trafikfarlige situationer. Med til en ansvarlig og trafik-sikker gennemførelse af transporten hører også selve transportplan-lægningen, således at stramme tidsplaner ikke stresser chaufføren unødigt.

I samarbejde med forsikringsselskabet Tryg har ITD udviklet hjem-mesiden www.trygtransport.dk, der indeholder tips og gode råd til fo-rebyggelse af uheld, og hvis uheldet er ude.

10.3.2. Sund og tryg på hjul Der er i de senere år kommet en stigende erkendelse af, at visse sund-hedsmæssige forhold kan forringe lastbilchaufførernes køreevne og dermed påvirke sikkerheden og trygheden på vejene.

Lastbilchauffører tilbringer en stor del af deres tid med at sidde ned og har ofte ikke muligheden eller motivationen for at vælge sund og er-næringsrigtig kost. Kombineret med en ofte usund livsstil i øvrigt, stressede arbejdsforhold og et udsat arbejdsmiljø, vil det for de mest udsatte chauffører kunne resultere i manglende koncentration, uopmærksomhed, træthed eller egentlige følgesygdomme, der - så-fremt de ikke behandles eller forebygges i tide - kan påvirke færdsels-sikkerheden eller jobbet som chauffør.

Undersøgelser viser, at lastbilchauffører sundhedsmæssigt er mere ud-satte end gennemsnittet af erhvervsaktive. Fx har lastbilchauffører fle-re sygehusindlæggelser specielt hvad angår:

• hjerte/karlidelser • kronisk obstruktive lungesygdomme• sygdomme i knogler og bevægelsessystemet, som fx slidgigt i hof-

ter og diskusprolaps i lænden.

En del af disse sundhedsproblemer kan formentlig tillægges både det psykiske og det fysiske arbejdsmiljø, men også livsstil.

Hvad angår arbejdsmiljøet, varierer påvirkningerne med chaufførernes arbejds- og kørselsprofil. De arbejdspåvirkninger, hvor chaufførerne belastes mere end gennemsnittet af de danske lønmodtagere, er:




• fysisk arbejdsmiljø: kropsvibrationer, kulde og temperatursving-ninger

• ergonomisk arbejdsmiljø: fastlåste siddende arbejdsstillinger, træk og skub

• arbejdstid: aregelmæssig arbejdstid, herunder aften- og natarbejde • psykosocialt arbejdsmiljø, hvor chaufførerne har færre muligheder

end i befolkningen generelt. Det drejer sig om: indflydelse, udvik-lingsmuligheder, forudsigelighed og social støtte.

Socialt set tilhører gruppen af chauffører ufaglærte lønmodtagere, der sammenholdt med andre sociale klasser i samfundet er kendetegnet ved:

• dobbelt så mange storrygere (øger risikoen for rygerlunger, lunge-kræft, dårligere kondition, blodprop, nedsat reaktionshastighed mv.).

• fire gange så mange overvægtige (øger risikoen for lidelser i bevæ-gelsesapparat, åreforkalkning, diabetes, hjertesygdomme, forhøjet blodtryk, lungelidelser, søvnapnø).

Flere transportvirksomheder vælger i disse år at iværksætte tiltag, der fremmer chaufførernes sundhed og tryghed. Tiltagene omfatter sund-hedstjek, individuel kostvejledning, motionsordninger, rygestopkurser mv.

Andre transportvirksomheder, der ligeledes ønsker at sætte sundhed og tryghed på dagsordenen, kan hente inspiration på hjemmesiden sun-dogtrygpaahjul.dk. Siden er udarbejdet af ITD i samarbejde med Dan-ske Busvognmænd, WorkLife, Institut for Transportstudier og med støtte fra Tryg Fonden.

10.3.3. Sund førerhusholdning Med erkendelsen af at mangelfuld hygiejne hvert år forårsager indtil flere dødsfald og et stort antal sygedage, er flere brancher og virksom-heder begyndt at sætte fokus på netop dette område. Det gælder også i transportbranchen, hvor ITD i samarbejde med WorkLife og Ib Karl-skov Transport har udgivet pjecen ”Sund førerhusholdning.” Pjecen henvender sig til lastbilchauffører med tips til rengøring af førerhus, arbejdshygiejne, håndhygiejne og sunde kostvalg.




Ud over at god hygiejne forebygger infektioner og smittespredning, bidrager det også til et bedre indeklima i førerhuset. Derudover har mange chauffører fundet ud af, at renere biler og chauffører bliver ta-get bedre imod – og tager sig bedst ud – hos kunder, medtrafikanter, hos myndigheder og i tolden.




ITD OG FDE – EN PRÆSENTATION

ITD - International Transport Danmark • ITD (International Transport Danmark) er foreningen for de mo-

derne og udviklingsorienterede transportvirksomheder i Danmark.

ITD’s 15 medarbejdere servicerer foreningens ca. 430 medlemmer, der råder over ca. 7.000 trækkende enheder i Danmark og i udlandet, hvoraf ca. 5.000 er fast beskæftiget med eksportkørsel. ITD’s med-lemmer beskæftiger ca. 12.000 medarbejdere, heraf 6.500 chauffører. Herudover beskæftiger ITD-medlemmer ca. 2.500 undervognmænd.

ITD har indgået samarbejdsaftale med DI Transport.

Hvad kan ITD tilbyde? ITD servicerer målrettet virksomheder, der udfører godstransport. Foreningen tilbyder medlemmerne:

Afdelinger • Kørselsforhold og transportspecialer • Juridisk rådgivning • Teknisk rådgivning • It-rådgivning • Miljø- og sundhedsrådgivning • Web • Kommunikation • Uddannelse

Specialistviden• Køre-hvile-tid • Fødevarer og foderstoffer • Farligt gods og affald • Overdimensioneret gods • Etablering i udlandet • Økonomi/analyser




Netværk • Yngre ledere • Container • Europa • Int. transport af levende dyr • Teknik og materiel • Klima og miljø • Fødevarer • Uddannelse

FDE A/S Det ITD-ejede FDE har siden 1981 specialiseret sig i at udvikle mål-rettede serviceløsninger til transport-, bus- og handelsvirksomheder.

136 medarbejdere servicerer flere end 15.000 kunder fra over 43 eu-ropæiske lande og kommunikerer på dansk, svensk, norsk, rumænsk, slovakisk, tjekkisk, russisk, litauisk, lettisk, tysk, engelsk, fransk, itali-ensk, spansk, portugisisk, hollandsk, ungarsk og polsk.

FDE hjælper virksomheder med løsninger, der i dagligdagen giver administrative lettelser og økonomiske fordele.

Servicetilbuddene omfatter: • Momsrefusion • Nettofakturering • Momsregistrering • Bogføring • Forsikring • Tele • Motorvej • Eurotunnel • Færge • Transport IT • Ruteplanlægning • Flådeovervågning • Særtilladelser • FDE NetShop • Health Care




• Sikkerhedsrådgivning.

Servicerne dækker et bredt område, således at kunderne kun behøver at henvende sig ét sted, så sørger FDE for resten.

Inden for en række af de nævnte services samarbejder FDE både nati-onalt og internationalt med store og anerkendte partnere.

FDE CENTER PADBORG FDE Center Padborg er strategisk placeret på Lyren 1 i 6330 Padborg tæt ved den dansk-tyske landgrænse og motorvejstil-/frakørsel 75 på E45.

LokalerLyse og venlige møde- og kursuslokaler samt konferencesal, der kan rumme op til 270 mødedeltagere.

Lokalerne er ideelle til alle typer af arrangementer: • møder • kurser • udstillinger • receptioner • konferencer • kongresser • kulturarrangementer • koncerter

Faciliteter AV-udstyr i konferencelokaler: • overheadprojektor • projektor (lyskanon) • motorbetjent lærred • whiteboard • rammeskærm på 400 x 300 cm • data/videoprojektor • visualizer • surround lyd • trådløse mikrofoner og trådløst betjeningssystem




• flygel • farve-tv • dvd- og videoafspiller • pc’er • monitorer på podieborde

ForplejningForplejning sker efter bestilling. Der er mulighed for forskellige pak-keløsninger afhængigt af arrangement.

OvernatningFDE Center Padborg er behjælpelig med at anvise overnatningsmulig-heder i nærheden.




UDVALGTE WEBSIDER

Danske myndigheder Virksomheders indgang til det offentlige FolketingetFolketingets EU-oplysning Fødevarestyrelsen

www.virk.dkwww.folketinget.dkwww.eu-oplysningen.dkwww.fvst.dk

Miljøministeriet Miljøstyrelsen

www.mem.dkwww.mst.dk

Miljøzoner i Danmark Rådet for Sikker Trafik

www.miljozone.dkwww.sikkertrafik.dk

Indberetninger til offentlige myndigheder www.indberetning.dkSkatTrafikstyrelsen

www.skat.dkwww.trafikstyrelsen.dk

Transportministeriet www.trm.dkUdenrigsministeriet www.um.dk Vejdirektoratet www.vd.dkØkonomi- og Erhvervsministeriet www.em.dk

SamfundsinformationBorger.dk - genvejen til det offentlige Danmarks Statistik

www.borger.dkwww.dst.dk

Retsinformation.dkTrafikoplysninger

www.retsinfo.dkwww.trafikken.dk

Udenlandske myndigheder International Transport Forum www.internationaltransportforum.

orgWTOEU's officielle hjemmeside

www.wto.orghttp://europa.eu

EU-Kommissionens generaldirektorat for transport http://ec.europa.eu/dgs/transport/i

ndex_en.htm

Danske og internationale brancheorganisationer




3FArbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik (ATL)

www.3F.dkwww.atl.di.dk

Dansk Arbejdsgiverforening (DA) www.da.dkDansk Erhverv www.danskerhverv.dkDansk Industri www.di.dkDanske Busvognmænd DI Transport Dansk Transport og Logistik (DTL)

www.db-dk.dkwww.transport.di.dkwww.dtl.eu

Danske Speditører (DS) www.sped.dkInternational Road Transport Union (IRU) www.iru.orgInternational Transport Danmark (ITD) IATA (Int. Air Transport Organization) IMO (International Maritime Organization)

www.itd.dkwww.iata.orgwww.imo.org

Landbrug og Fødevarer www.lf.dkRederiforeningenTransportøkonomisk Forening (TØF)

www.shipowners.dkwww.toef.dk

Uddannelse og forskningTransporterhvervets Uddannelsesråd Uddannelsesguiden

www.tur.dkwww.ug.dk

DiverseDansk Standard www.ds.dkFDE A/S www.fde.dkKampagnen “Vi holder DK kørende” Miljøtransport.dk

www.lastbiltransport.dkwww.miljoetransport.dk/

TransECO2 - Best Practice katalog www.transeco2.dkTryghedskampagne for chauffører www.sundogtrygpaahjul.dkUheldsforebyggelse www.trygtransport.dk



Årets ITD-kunstner 2011

Søren Parmo

Søren Parmo er en autodidakt billedkunstner, født 1966 i Danmarks ældste by – Ribe. I dag bor han i København, tæt ved sit atelier som ligger i Københavns sydvest-kvarter.

Søren Parmo er inspireret af COBRA-bevægelsens ideer og udtryk. Inspirationen fornemmes bedst i bestræbelsen og forsøget på at udtrykke det umiddelbare og impulsive. Han arbejder bl.a. i spændingsfeltet og med modsæt-ningernes enkelthed og kaos – sjov og alvor.Men det væsentligste kendetegn ved Søren Parmos værker er det legende og naive udtryk.

Derudover er værkerne karaktiseret ved brug af stærke farver, finurlige figurer samt sjove og kringlede titler.

Søren Parmo udstiller på anerkendte gallerier i ind- og udland.

International Transport DanmarkLyren 1 . DK-6330 Padborg . Tlf. +45 7467 1233Fax +45 7467 4317 . [email protected] . www.itd.dk

ITD . International Transport DanmarkLyren 1 . DK-6330 Padborg . Tlf. +45 7467 1233 . Fax +45 7467 4317 . [email protected] . www.itd.dk

1-2-3-4 PIger På vej uD I DeT blå – en Taxa kan De Ikke få – Så De må gå ...!2011La

yout

og

sats

: IT

D,

Padb

org

Tr

yk:

Silk

ebor

g Bog

tryk

EAN

978

-87-

9911

60-5

-8


InTernaTIonal lanDevejS-TranSPorT

1110175 Omslag m ryg.indd 1 24/02/11 13.07

1110175-Omslag-m-ryg.pdf - 13:10:04 - February 24, 2011 - Page 1 of 1 - Coated preflight

international landevejstransport 2011

Documents