informe borradores 05 de mayo del 2015.doc

CARLOS ESTUARDO VILLACÍS JÁCOME INGENIERO CIVIL Y MAGISTER EN VIASTERRESTRES GAD. PARROQUIAL SAN JOSE POALO CONSULTOR

GOBIERNO AUTÓNOMO DESCENTRALIZADO DE LA PARROQUIA

“SAN JOSE DE POALÓ”

PROYECTO:

ESTUDIOS DE ASFALTO DE LAS VÍAS; POALO - SAN RAFAEL-LUZ DE AMÉRICA -

MÁRQUEZ DE MANENZA - POALÓ, MACA CENTRO – MACA ATÁPULO -

ACHUPALLAPAMBA, MACA UGSHALOMA - LLAMA ÑAN, CURVA DE MACA-MACA

MILINPUNGO - MACA CHUQUIRALOMA, ENTRADA DE MARISCAL SUCRE-PILLIGSILLI -

LIMITE CON SANTA ROSA, PARROQUIA SAN JOSÉ DE POALO, CANTÓN LATACUNGA

PROVINCIA DE COTOPAXI”.

Consultor: Ing. Msc. Carlos Estuardo Villacis Jácome

INFORME DE GENERAL

Abril del 2015

Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 1


ÍNDICECAPITULO I....................................................................................................................................8

MEMORIA DESCRIPTIVA................................................................................................................8

1.1. PROYECTO..............................................................................................................................8

1.2. ANTECEDENTES......................................................................................................................8

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..........................................................................................9

1.3.1 Contextualización del Problema 9

1.3.2 Prognosis 12

1.3.3 Delimitación del Problema 12

1.4 JUSTICACIÓN.........................................................................................................................13

1.5 ALCANCE................................................................................................................................14

1.6 UBICACIÓN GENERAL DEL PROYECTO.................................................................................14

UBICACIÓN GENERAL DEL PROYECTO.............................................................................................15

1.7 IDENTIFICACIÓN POR TRAMOS..........................................................................................18

1.8 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO..............................................................................19

1.8.1 DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LAS VIAS E¿N ESTUDIO20

1.8.2 IDENTIFICACIÓN DE LOS TRAMOS 25

1.8.3 Detalles de Conflicto en las vías29

1.9 OBJETIVO GENERAL...............................................................................................................39

1.9.1 Objetivos Específicos. 39

1.10. Perfil Longitudinal 40

1.11. Perfil Transversal................................................................................................................40

1.12. Textura...............................................................................................................................41

1.13. Fisuramiento......................................................................................................................42

1.14. Pavimento..........................................................................................................................44

1.15 Sistema de Drenaje......................................................................................................44

1.16. Alcantarillas......................................................................................................................45

1.17. Señalización........................................................................................................................50

1.18. Velocidad de Circulación Actual........................................................................................51



1.19. Calidad del Servicio............................................................................................................51

1.20. Tráfico Actual.....................................................................................................................52

1.21. Pendientes Actuales de las Vías..........................................................................................53

CAPITULO II.................................................................................................................................54

MARCO TEORICO.........................................................................................................................54

2.1 ANTECEDENTES INVESTIGATIVOS..........................................................................................54

2.2 FUNDACIÓN FILOSOFICA.......................................................................................................56

2.3. FUNDAMENTACIÓN LEGAL..............................................................................................56

2.4. CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS EN EL ECUADOR..................................................................57

2.4.1. Red Vial Estatal del Ecuador 58

2.4.2. Vías Primarias 59

2.4.3. Vías Secundarias 60

2.4.4. Red Vial Provincial 60

2.4.5. Red Vial Cantonal 61

2.5. EL TERRENO.....................................................................................................................63

2.5.1. La Topografía 63

2.6 DISEÑO GEOMÉTRICO...........................................................................................................64

2.7. ANÁLISIS DE TRÁFICO......................................................................................................64

2.7.1. Volumen de Tráfico 65

2.7.2. TPDA (Transito Promedio Diario Anual) 66

2.7.3. Volumen de Hora Pico 66

2.7.4. Volumen Horario de Diseño (VHD) 66

2.8. VELOCIDAD DE DISEÑO....................................................................................................67

2.8.1 Velocidad de Operación o de Circulación 69

2.9. EL PERALTE......................................................................................................................70

2.9.1. Peralte a Partir del Deslizamiento 70

2.9.2. Formas de Realizar el Peralte70

2.9.3. Peralte a Partir del Volcamiento 71

2.9.4. Peralte en Contra Curvas 72



2.10. RADIOS DE CURVAS HORIZONTALES............................................................................73

2.11. SOBREANCHO..............................................................................................................73

2.12. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.......................................................................75

2.13. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO..........................................................77

2.14. PENDIENTE LONGITUDINAL.........................................................................................79

2.15. CURVAS VERTICALES....................................................................................................81

2.15.1. Curvas Verticales Convexas 81

2.15.2. Curvas Verticales Cóncavas 82

2.16. SECCIÓN TRANSVERSAL...............................................................................................83

2.17. TRANSICIÓN DEL BOMBEO AL PERALTE.......................................................................87

2.18. TALUDES......................................................................................................................87

2.19. DRENAJE......................................................................................................................89

2.19.1. Consideraciones Hidrológicas Aplicables al Estudio del Drenaje 90

2.19.2. CLASIFICACIÓN DEL DRENAJE 91

2.20. PAVIMENTO.................................................................................................................91

2.20.1. Características de los Materiales Pétreos 92

2.20.2. Propiedades de una Mezcla Asfáltica 109

2.21. HIPÓTESIS..................................................................................................................111

CAPITULO III..............................................................................................................................112

METODOLOGÍA..........................................................................................................................112

3.1. ENFOQUE INVESTIGATIVO.............................................................................................112

3.2. TIPOS DE INVESTIGACIÓN..............................................................................................113

3.2.1. Investigación de Campo 113

3.2.2. Investigación Documental 114

3.2.3. Investigación de Laboratorio 114

3.3. NIVELES DE INVESTIGACIÓN..........................................................................................114

3.4. POBLACIÓN Y MUESTRA................................................................................................114

3.5. PROCEDIMIENTO EN REALIZAR EL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO...........................115

3.6. PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS........................................................................................116



CAPITULO IV..............................................................................................................................117

ANALISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS........................................................................117

4.1. VÍAS EN ESTUDIO..........................................................................................................117

4.2. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍAS...............................................................117

4.3 ENSAYOS DE LABORATORIO...............................................................................................146

4.3.1. Investigaciones de suelos 146

4.3.2. Estado de la Vías 147

4.3.3. Propósito de la Investigación 150

4.3.4. Materiales Encontrados 150

4.3.5 PROPIEDADES OBTENIDAS 151

4.3.6 Anexo Tipo del CBR 157

4.3.7 Conclusiones y Recomendaciones 159

4.4. TRÁFICO..............................................................................................................................160

4.4.1. Configuración de ejes160

4.4.2. Clasificación de los Vehículos161

4.4.3. Carreteras del Proyecto 161

4.4.4. Cálculo del TPDA 161

4.4.5 CALCULO DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL PROYECTADO 164

4.4.6 Tasas de Crecimiento 165

4.4.7. CALCULO DE EJES EQUIVALENTES (W18) 175

4.4.8 Espesores de Capas 184

4.5 COMPROBACIÓN DE LA HIPÓTESIS......................................................................................185

CAPITULO V...............................................................................................................................186

PROPUESTA...............................................................................................................................186

5.1 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO...........................................186

5.1.2 Levantamientos Topográficos 186

5.1.2 Diseño Geométrico 187

5.1.3 Velocidad de Diseño 189

5.1.4 Alineamiento Horizontal 190Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 5


5.1.5 Radio Mínimo de Curvatura Horizontal. 190

5.1.6 Alineamiento Vertical 190

5.1.7 Consideraciones del Diseño Vertical 191

5.2 Sección Transversal.............................................................................................................192

5.2.1 Sección Transversal utilizada para el diseño 192

5.2.2. Resumen de Datos de la Sección Típica de la vía 193

5.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD.................................................................................................194

5.4 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE.....................................................................................195

5.4.1 Diseño del Pavimento 195

5.4.2 Periodo de Diseño 196

5.4.3 Ejes Equivalentes 196

5.4.4 Resistencia del Suelo de Fundación 197

5.5 Cargas de Diseño.................................................................................................................197

5.7 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRAULICA DE OBRAS DE ARTE MENOR............................198

5.8 Estudio Hidrológico.............................................................................................................200

5.8.1 Estudio de Intensidades 201

5.8.2 Parámetros Hidrológicos para Estimación de Caudales 201

5.9. Tiempo de Concentración..................................................................................................202

5.10. Coeficiente de Escorrentía...............................................................................................203

5.11. Estimación de Caudales....................................................................................................203

5.12 Estudio Hidráulico de Obras de Drenaje...........................................................................203

5.13 Localización y Alineamiento..............................................................................................204

5.14 Pendiente..........................................................................................................................204

5.15 Longitud de la Alcantarilla.................................................................................................205

5.16 Velocidad de salida...........................................................................................................205

5.17 Carga Admisible a la Entrada............................................................................................205

5.17.1 Selección del Tipo de alcantarillas 206

5.17.2 Diámetros Mínimos 206

5.17.3 Cálculos Hidraúlicos 207



5.21.1 ANTECEDENTES..................................................................................................................210

5.21.2 SEGURIDAD VIAL................................................................................................................210

5.21.4 REQUISITOS DE LOS DISPOSITIVOS O SEÑALES...................................................................211

5.21.5 SEÑALIZACIÓN VERTICAL....................................................................................................212

5.21.9 Señales Informativas..........................................................................................................214

5.21.9 Señales previas de destino.................................................................................................215

5.21.10 Señales confirmativas de destino...................................................................................215

5.21.11 Señales de ruta.................................................................................................................215

5.21.12 Serie de postes de Kilometraje.........................................................................................215

5.11.13 Señales de información general.......................................................................................216

5.11.14 Señal de Delineador vertical............................................................................................216

5.21.15 UBICACIONES DE LAS SEÑALES VERTICALES....................................................................217

5.21.16 POSTES DE SUSTENCIÓN DE SEÑALES...............................................................................217

5.21.17. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL...........................................................................................218

5.21.18. TACHAS REFLECTIVAS......................................................................................................218

5.21.20 UBICACIÓN DE GUARDA VÍAS..........................................................................................219

5.21.22 SEÑALIZACIÓN TURISTICA................................................................................................219

5.22. PLANOS.............................................................................................................................220

5.23. MOVIMIENTO DE TIERRAS................................................................................................220

5.24. CANTIDADES DE OBRA Y PRESUPUESTO..........................................................................220



CAPITULO I

MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1. PROYECTOESTUDIOS DE ASFALTO DE LAS VÍAS; POALO - SAN RAFAEL-LUZ DE AMÉRICA -

MÁRQUEZ DE MAENZA - POALÓ, MACA CENTRO – MACA ATÁPULO -


MILINPUNGO - MACA CHUQUIRALOMA, ENTRADA DE MARISCAL SUCRE-PILLIGSILLI -

LIMITE CON SANTA ROSA, PARROQUIA SAN JOSÉ DE POALO, CANTÓN LATACUNGA

PROVINCIA DE COTOPAXI”.

1.2. ANTECEDENTESEl Gobierno Autónomo Descentralizado Parroquial San José de Poaló, desarrolla

proyectos de vialidad los cuales van enfocados a satisfacer las necesidades básicas de

desarrollo en el sector rural, mediante la implementación de proyectos viales, los cuales

proporcionaran una mejor calidad de vida a los beneficiarios, reactivando la zona de

influencia social y económicamente.

En tal virtud, se contratara los servicios de consultoría , para obtener los Estudios

Definitivos para el mejoramiento de Vías; POALO - SAN RAFAEL-LUZ DE AMÉRICA -

MÁRQUEZ DE MANENZA - POALÓ, MACA CENTRO – MACA ATÁPULO -


MILINPUNGO - MACA CHUQUIRALOMA, ENTRADA DE MARISCAL SUCRE-PILLIGSILLI

HASTA LIMITE CON SANTA ROSA DE LA PARROQUIA SAN JOSÉ DE POALO CANTÓN

LATACUNGA PROVINCIA DE COTOPAXI”.



1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.3.1 Contextualización del ProblemaSin duda que los primeros caminos fueron vías de tipo peatonal (veredas) que las tribus

nómadas formaban al deambular por las regiones en busca de alimentos;

posteriormente, cuando esos grupos se volvieron sedentarios, los caminos peatonales

tuvieron finalidades religiosas, comerciales y de conquista. En América y en México en

particular, hubo este tipo de caminos durante el florecimiento de las civilizaciones maya

y azteca.

Luego con la invención de la rueda, apareció la carreta, jalada por personas o por bestias

y fue necesario acondicionar los caminos para que el tránsito se desarrollara rápido y

cómodo posible.

Se dice que los espartanos y los fenicios hicieron los primeros caminos y los romanos los

construyeron tanto en la Península Itálica como en varios puntos de Europa, África y Asia

para extender sus dominios.

Actualmente el transporte por carretera, tanto de viajeros como de mercancías, es el

modo predominante para el transporte interior en todos los países del mundo, y su

participación en el transporte total mundial ha venido aumentando continuamente en

los últimos años.

Las obras de ingeniería, principalmente las que corresponden a la infraestructura, o sea,

aquellas que en general están a cargo de los gobiernos y sirven para provocar el

desarrollo de los países, deben ser eficaces y económicas; es decir, deben satisfacer las

metas para las cuales fueron concebidas y tener el mejor costo de construcción,

mantenimiento y operación, debiendo también tomarse en cuenta los beneficios sociales

y la velocidad del progreso.

En muchos países se han desarrollado dentro del diseño geométrico de carreteras,

tecnologías que han dado lugar a obras con las características señaladas.Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 9


En el caso de la estructuración de las vías terrestres, a partir de 1940, los ingenieros

mexicanos, apoyados en la filosofía que se utiliza en el mundo, crearon una tecnología

que se ha ido mejorando con el paso del tiempo. Realizaron investigaciones que dieron

lugar al desarrollo de la Prueba de Proctor modificado (en la que por primera vez en el

mundo se introdujeron, para este tipo de tecnologías, los conceptos de humedad y peso

volumétrico críticos), y después a las curvas de diseño de pavimentos así como a la

adopción y adaptación de las especificaciones de materiales para el control de calidad de

las obras.

La actividad del transporte por carretera tiene consecuencias positivas para el desarrollo

económico y la calidad de vida de los ciudadanos, pero también impactos negativos

como los accidentes en la circulación viaria al no tener carreteras con un buen diseño

geométrico, sistema de drenaje adecuado, y una estructura de pavimento apropiado.

Se dice que el elemento fundamental para el desarrollo del transporte por carretera es el

camino por el que se mueven los vehículos. Para que la circulación resulte segura y

cómoda, es necesario disponer de una superficie preparada, que reúna condiciones

adecuadas para permitir el movimiento de los vehículos a unas velocidades apropiadas al

diseño geométrico.

Así una buena vía cumple con dos funciones principales: por una parte permitir la

circulación de forma rápida, cómoda, económica y segura de los vehículos; y otra

permitir el acceso de estos vehículos a cualquier punto habitado en el área que sirve la

red diaria.

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro

de toda una faja de terreno denominado derecho de vía, con el propósito de permitir la

circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles

adecuados con seguridad y comodidad.



En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más

importante ya que a través de él se establece su configuración geométrica

tridimensional, con el propósito de que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética,

económica, respetando el medio ambiente.

En cuanto a las vías de la Parroquia Rural Poaló, las cuales une a los diferentes sectores

de la parroquia y otros sitios, se construye primeramente mediante trabajos

comunitarios de la población, a través de mingas, para luego con la maquinaria

disponible en las Instituciones Públicas como Municipios y GAD. Provincial, ensancharlas

o mejorarlas, obviamente sin ningún criterio técnico, pensando únicamente en la forma

de comunicación de los sectores y pueblos, sirviendo hasta la presente como medio de

transporte.

El conjunto de carreteras y de vías en la Parroquia Poaló tienen muy distintas

características, las cuales merece ser sometida a una evaluación técnica somera para

aplicar las correcciones necesarias y de esta manera hacer que sean funcionales,

cómodas y seguras para el tránsito vehicular.

Las obras de infraestructura que requería el sector fueron realizadas gracias a los

trabajos comunitarios de la población bajo la modalidad de mingas y alguna maquinaria

de las Instituciones Públicas, construido sin criterio técnico, desde entonces hasta la

presente ha servido como medio para el transporte, por lo que el objeto de estudio es

realizar los diseños geométricos de las carreteras aplicando las especificaciones y

normas técnicas exigentes.

Con los documentos resultantes de este estudio el GAD. Parroquial de San José de

Poaló, gestionará ante los Organismos pertinentes los recursos necesarios para la

construcción de estos tramos de vías y de esta manera se dará prioridad a los sectores

marginados, permitiendo una adecuada intercomunicación entre sus pueblos, parroquias



y cantones, integrando de manera permanente, cómoda y segura a todos los sitios y

evidentemente elevando la calidad de vida de sus habitantes.

1.3.2 PrognosisDe no corregirse el diseño horizontal y vertical de los caminos en análisis, considerando

las especificaciones técnicas del MTOP, la vías continuarán siendo un peligro para los

usuarios, afectando además al desarrollo económico de los sectores. El mejoramiento de

las vías, dará lugar al incremento del turismo, la producción agrícola, ganadera y

artesanal. Se reduciran los costos de operación, combustible y disminuiran los tiempos de

viaje, permitiendo además que con la nueva sección proyectada, la circulación y cruce de

los vehículos sea cómodo y seguro, disminuyendo los accidentes de tránsito

Por otro lado se mejorará la distancia de visibilidad del usuario, los radios de curvatura

serán los apropiados, tendrán un peralte adecuado. El bombeo de la vía será el que exige

las normas, facilitando el drenaje o escurrimiento lateral de las aguas lluvias hacia las

cunetas, dando seguridad al tránsito de los vehículos.

En el diseño geométrico de la carretera, es necesario establecer las relaciones posibles

entre la vía, el vehículo y el conductor, que son los tres elementos que intervienen en la

operación de transportar.

Al relacionar la vía con el vehículo es necesario tener en cuenta las características de éste,

tanto de construcción como de funcionamiento; se debe considerar sus dimensiones,

para lograr que la carretera lo acomode bien en todos sus sentidos, y sus especificaciones

de operación, especialmente la velocidad que puede alcanzar, para hacer que la vía se

adapte bien a toda la gama de condiciones de funcionamiento que se presenten al

circular los vehículos por ella.

1.3.3 Delimitación del ProblemaEste proyecto se desarrollará en el periodo comprendido desde el 7 de Noviembre del

2014 hasta el 7 de Febrero del 2015, es decir en un tiempo de contrato de 3 meses con la Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 12


probabilidad de ampliación de plazo debido a tiempos muertos por diferntes

circunstancias.

1.4 JUSTICACIÓN

Todos, quien más y quien menos, a visto o sufrido alguno que otro accidente de carretera

y con toda seguridad conoce a alguien más o menos cercano, que dejó su vida en la

calzada, sin duda por falta de un diseño geométrico adecuado, evacuación de las aguas,

señalización, etc. Frente a todo esto se puede hacer, que se comiencen a realizar

inventarios viales en la Provincia para conocer el estado de las carreteras y entrar a un

proceso de mejoramiento con rectificaciones geométricas necesarias, tratamientos a los

suelos y taludes, soluciones al sistema de drenaje, señalización y la colocación de una

capa de rodadura de acuerdo a las condiciones climáticas del sector.

Dentro de los muchos factores determinantes que se pueden integrar en la seguridad vial,

podemos decir que el conductor, el automóvil y la carretera son como un sistema de

engranajes que cuando funciona correctamente llega a ser, cómodo, ameno e incluso nos

atreveríamos a decir que “casi seguro”. Pero si alguno de ellos falla, el riesgo de

producirse un siniestro aumenta de forma progresiva dando lugar a accidentes de

consecuencias considerables.

De ahí nace nuestro descontento y malestar, obligándonos a involucrarnos en este

proyecto con una gran ilusión y cuyo fin no es otro que el evaluar el estado actual de la

vías y rectificarlas de acuerdo a las normas técnicas que exige el Ministerio de Transporte

y obras Públicas, para las vías de nuestro país.

Así pues, el proyecto va dirigido principalmente a todos los sectores, barrios y

comunidades, que utilizan esta red vial en su quehacer diario para solucionar el

problema, debido al constate aumento del tráfico en estos barrios.



El Diseño Geométrico será el adecuado para la demanda del tráfico que circula por estas

vías, según exigen las normas técnicas de caminos establecidos en el manual y

especificaciones del Ministerio de Transporte y Obras Públicas para dar mayor seguridad,

comodidad y confort.

Permitirá mejorar el nivel socio-económico de sus habitantes en forma directa, ya que la

comercialización de sus productos se realizará en menor tiempo y en las mejores

condiciones, logrando además una mejor revalorización de las tierras y los predios

adyacentes al área de influencia.

Disminuirá el tiempo de viaje, beneficiando la comunicación ágil y segura de sus

habitantes, atrayendo notablemente el turismo a la zona, lo que repercutirá directamente

en el adelanto general del sector por el cual atraviesa las vías y de sus poblaciones

aledañas.

1.5 ALCANCEConsiste en la elaboración de los estudios definitivos de ingeniería, plan de manejo

ambiental, informe de señalización y el documento para la presentación de proyectos de

inversión (formato SENPLADES) que permita la obtención de la priorización económica,

para el Mejoramiento de vías; Poaló - San Rafael - Luz de América - Márquez de

Maenza - Poaló, Maca Ugshaloma – Llama Ñan, Curva de Maca - Maca Milinpungo -

Maca Chuquiraloma, Entrada de Mariscal Sucre-Pilligsilli límites con Santa Rosa,

Parroquia San José de Poaló, Cantón Latacunga, Provincia De Cotopaxi” en una longitud

de aproximadamente 12 Km., ubicado en la Parroquia Poaló; de tal forma que le

permita a la parroquia contar con un sistema vial estable, eficaz, confiable, cómodo y

seguro.

1.6 UBICACIÓN GENERAL DEL PROYECTOLas vías están localizadas en la Parroquia San José de Poaló, Cantón Latacunga, Provincia de

Cotopaxi y constituye en arterias importantes para desarrollar el comercio y la integración de



varios poblados y comunidades asentados en estos sectores, además de mejorar la productividad

y procurar el desarrollo económico.

UBICACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Estas carreteras son arterias principales e importantes para la comunicación de los

sectores y comunidades de la parroquia San José de Poaló. Los tramos 1A, 1B,

identificado como tramo 1 en este estudio y el tramo 3, inician en el centro urbano de la

Parroquia San José de Poaló y terminan en el Barrio la Unión de la Parroquia 11 de

Noviembre y en el Barrio Márquez de Maenza respectivamente, el primero tiene una

longitud de 2+147.32 Km. (Tramo 1A+1B) y el segundo 1061.19 km. Atraviesan terreno

plano y escarpado hacia arriba, tiene una sección transversal promedio de 8 a 10 metros

y con material de calzada lastre.

El tramo 2, atraviesa un terreno plano, tiene una sección transversal promedio de 8 y 9

metros, conformada por una capa de lastre como material de rodadura. Este tramo inicia



en el Centro del Barrio Luz de América y termina empatando a la vía asfaltada de la

Parroquia 11 de Noviembre con una longitud de 0+656.88 Km, atraviesa por terreno

plano.

El tramo 4 inicia en el sector denominado Llamañan, más conocido como Curva de Maca,

desde la Y o intersección con el camino que va a Atápulo y Maca Centro y termina en el

Sector Ugshaloma con una longitud de 1+173.11 Km, tiene una sección transversal

promedio de 6 y 7 metros con una capa de rodadura de tierra, destruido en algunas

partes por la falta de un buen drenaje superficial a causa de la falta de mantenimiento de

las cunetas abierto en terreno natural y sobre todo la limpieza de las alcantarillas, las

cuales se las encontró totalmente tapadas.

El tramo 5 tiene una longitud de 4+865.84 Km. con un ancho de sección transversal que

oscila entre 5 a 10 metros. Inicia en el sector denominado Curva de Maca, pasa por el

Barrio Milinpungo y termina en el sector Chuquiraloma, la calzada es de piedra hasta el

Barrio Milimpungo, también destruido en partes porque no existe un buen drenaje

superficial, a causa de la falta de mantenimiento de las cunetas laterales abiertas en

terreno natural y de las alcantarillas las mismas que están totalmente tapadas, situación

que no debe darse, ya que el drenaje es el alma de la estructura vial.

El tramo 6 inicia en la intersección con la carretera que va a Saquisilí en el sitio

denominado Mariscal Sucre, avanza en sentido oriente-occidente, cambiando luego a

Nor-Occidente, pasa por el sector denominado Pilligsilli y finaliza en el límite con Santa

Rosa con una longitud de 3+118.03 Km, tiene un ancho de sección transversal promedio

de 6 y 8 metros, siendo la capa de rodadura de DTSB (Doble Tratamiento Superficial

Bituminoso), destruido igualmente por la falta de mantenimiento.

En forma general, a más de limitaciones de ancho de vía y características de trazado, las

vías carecen en casi su totalidad de un drenaje adecuado, lo que implica riesgos y

condiciones deficitarias para el transporte de pasajeros y carga.



UBICACIÓN PROVINCIAL

Fuente: INEC Elaboración: ICAOTA



UBICACIÓN PARROQUIAL

Fuente: INEC Elaboración: ICAOTA

1.7 IDENTIFICACIÓN POR TRAMOSLas vías en estudio están localizadas en la parroquia San José de Poaló, Cantón Latacunga

Provincia Cotopaxi, constituyen arterias importantes para desarrollar el Buen Vivir de

esta zona y fomentar la integración de varias Comunidades asentadas en esta

Parroquia, además de mejorar la productividad y el desarrollo económico.

El área del proyecto se encuentra delimitada por coordenadas tomadas con GPS en dos

puntos de inicio y final de cada Tramo y su cota proporcionada por técnicos.

TRAMO 1 A. SAN RAFAEL - LUZ DE AMERICA

PUNTOCOORDENADAS UTM

COTA ABSCISA X Y

INICIO 0+000,00 758686,74 9901991,55 2930FINAL 1+320,05 758529,29 9900754,2 3025

TRAMO 1B. LUZ DE AMERICA - BARRIO LA UNION




COTA ABSCISA X Y

INICIO 0+000,00 758430,48 9900682,25 3020FINAL 0+827,27 758497,93 9899997,18 3020

TRAMO 2. CENTRO DE LUZ DE AMERICA - LIMITE PARROQUIA 11 DE NOV.PUNTO COORDENADAS UTM COTA

ABSCISA X YINICIO 0+000,00 758515,61 9900735,14 3025FINAL 0+656,88 758802,07 9900173,41 3000

TRAMO 3. SAN RAFAEL - MARQUEZ DE MAENZA


COTA ABSCISA X Y

INICIO 0+000,00 758683,42 9902013,88 2930FINAL 1+061,19 757805,91 9901776,36 3010

TRAMO 4, CURVA DE MACA- UGSHALOMA


COTA ABSCISA X Y

INICIO 0+000,00 753115,09 9900791,14 3695FINAL 1+173,11 752959,03 9901861,46 3670

TRAMO 5. CURVA DE MACA MILINPUNGO - CHUQUIRALOMA


COTA X Y

INICIO 0+000,00 753037,241 9900615,38 3715FINAL 4+865,84 752569,16 9903044,87 3670

TRAMO 6. MARISCAL SUCRE- PILLIGSILLI - SANTA ROSA


COTA ABSCISA X Y

INICIO 0+000,00 758642,68 9903108,92 2925Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 19


FINAL 3+118,03 756757,44 9904774,94 3047,7

1.8 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Los tramos de vías de este proyecto, se hallan localizadas en la parte Occidental de la

Provincia de Cotopaxi, en las estribaciones de la cordillera occidental de los Andes, cuyos

trazados se desarrolla en sentido Sur-Oeste, Norte-Sur, Nor-oeste etc., con respecto a la

Parroquia San José de Poaló.

En general el proyecto se desarrolla por las estribaciones de la cordillera occidental, con

una topografía plana-ondulada montañosa y con gradientes relativamente suaves en la

mayor parte, excepto las subidas a los Barrios Luz de América y Márquez de Maenza,

donde sus pendientes son fuertes y salen de las normas del MTOP.

Dentro de las necesidades prioritarias que tienen los habitantes de todos los sectores por

donde atraviesa estos tramos de vías es que se realice el mejoramiento y mantenimiento

de estas carreteras para que quede en óptimas condiciones para la circulación vehicular.

El contexto global de los estudios involucra obtener los planos, memorias técnicas

y cantidades de obra que permitan en un futuro cercano contratar la Rehabilitación y

mejoramiento de estas vías, que finalmente mejorará el servicio, reduciendo los costos de

operación de los vehículos, ahorrando el tiempo de viaje de los pasajeros, dando

seguridad a los usuarios y en definitiva incorporando a las áreas de desarrollo socio

económico del país sectores importantes como los de la Parroquia San José de Poaló.

Dentro de las actividades más relevantes que se han realizado tenemos: la evaluación

del estado en que se encuentran las vías, cuantificación de los problemas técnicos y

operativos existentes, diagnóstico y soluciones a los problemas en materia de estabilidad



de la capa de rodadura del camino de tal forma que se pueda dotar de una

infraestructura vial mejorando las características funcionales de las vías.

1.8.1 DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LAS VIAS EN ESTUDIO

Estas vías poseen características irregulares, existiendo dificultad para la movilización

de la población durante todo el año, además influye en las actividades económicas,

sociales, salud etc.

El tramo 1, identificado como tramo 1A-1B desde el sector San Rafael-Luz de America-

limite Parroquia 11 de Noviembre (Barrio la Unión), va desde el centro de la Parroquia

San José de Poaló, une los sectores antes señalados y tiene una longitud de 2+147.32

Km. (Tramos 1A + 1B) y está trazado en sentido SUR-OESTE en relación a la Parroquia.

En cuanto a los conflictos que se presenta para una buena circulación vehicular, es la

falta de una sección transversal apropiada para el cruce de los vehículos, tiene entre 8 y

10. metros de ancho con lastre como calzada de rodadura que en épocas secas genera

polvo que afecta a la salud de las personas. Capa de material granular asentada sobre

una subrasante que no posee ningún tipo de estudio de suelos para determinar la

capacidad portante, se desarrolla sobre un relieve ondulado-montañoso.

Geométricamente tiene malas características con trayectos en los que las gradientes,

radios de curvatura y tangentes se apartan de los mínimos requeridos; en todo su

recorrido no cuenta con cunetas, razón por la cual por efecto de las aguas lluvias se ha

profundizado el perfilado de cunetas, formando cárcavas laterales que van erosionando

los pies de los pequeños taludes en la parte de ascenso al Barrio Luz de América,

tampoco cuenta con alcantarillas y pasos de agua para solucionar el drenaje,

provocando inundaciones en los sitios donde se encuentra implantado las casas, siendo

problema y molestia para los habitantes del sector.

Este tramo une los siguientes sectores:Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 21


Poaló-San Rafael

Luz de America

Límite de la Parroquia 11 de Noviembre-Barrio la Unión

El tramo: Nro. 2 desde el Centro del Barrio Luz de America-Limite Parroquia 11 de

Noviembre(camino asfaltado), ubicado a 1.320.05 Km. desde el Centro de la Parroquia

San José de Poaló, une los sectores antes señalados y tiene una longitud de 0+656.88 Km

y está trazado en sentido NORTE-SUR en relación al barrio Luz de America.

En cuanto a los conflictos que se presenta para una buena circulación vehicular, es la falta

de una seccción transversal apropiada para el cruce de los vehiculos, tiene entre 9 y 10

metros de ancho con lastre como calzada de rodadura que en epocas secas genera polvo

que afecta a la salud de las personas. Capa de material granular asentada sobre una

subrasante que no posee ningún tipo de estudio de suelos para determinar la capacidad

portante, se desarrolla sobre un relieve plano-ondulado.

Geométricamente amerita una rectificación de radios de curvatura, tangentes,

pendientes de bombeo; en todo el tramo no cuenta con cunetas, razón por la cual por

efecto de las aguas lluvias existe socavación y orosión lateral, tampoco cuenta con

alcantarillas y pasos de agua para solucionar el drenaje.

Este tramo une los siguientes sectores:

Centro del Barrio Luz de America

Límite con la Parroquia 11 de Noviembre(Camino Asfaltado)

El tramo: Nro. 3 desde Poalo (Sector San Rafael) - Marquez de Maenza que va desde el

Centro de la Parroquia San José de Poaló, une los sectores antes señalados y tiene una

longitud de 1+061.19 Km y está trazado en sentido NOR-OESTE en relación a la Parroquia.




de una sección transversal apropiada para el cruce de los vehiculos, tiene entre 5 a 8

metros de ancho con lastre como calzada de rodadura que en epocas secas genera polvo

que afecta a la salud de las personas. Capa de material granular asentada sobre una





efecto de las aguas lluvias existe socavación y orosión lateral, especificamente en la parte

de ascenso al Sector Marquez de Maenza, donde la pendiente es muy fuerte, tampoco

cuenta con alcantarillas y pasos de agua para solucionar el drenaje, causando

inundaciones en épocas de lluvias, problema que afecta notablemente a los habitantes

del sector, por lo que en este estudio se realizará un estudio minucioso en materia

hidrológica-hidráulica para realizar un diseño adecuado para solucionar el problema.


Poaló-San Rafael.

Sector Marquez de Maenza

El tramo Nro. 4 que va desde la Curva de Maca hasta Ugshaloma, une los sectores antes

señalados y tiene una longitud de 1+173.11 Km y está trazado en sentido NOR-OESTE en

relación a la Parroquia.


de una sección transversal apropiada para el cruce de los vehiculos, tiene entre 5 y 7

metros de ancho, el material de la calzada es de tierra, notandose irregularidades y

baches en algunos sectores por efecto de las lluvias, asentado sobre una subrasante que



no posee ningún tipo de estudio de suelos para determinar la capacidad portante, se

desarrolla sobre un relieve plano-ondulado.



efecto de las aguas lluvias existe socavación y orosión lateral hasta encontrar una

alcantarilla o paso de agua.


Curva de Maca(Llamañan)

Ugshaloma

El tramo Nro. 5 que va desde la Curva de Maca-Milimpugo -Chuquiraloma, une los

sectores antes señalados y tiene una longitud de 4+865.84 Km y está trazado en sentido

NOR-OESTE en relación a la Parroquia. En cuanto a los conflictos que se presenta para una

buena circulación vehicular, es la falta de una sección transversal apropiada para el cruce

de los vehiculos, tiene entre 5 y 10 metros de ancho, empedrado como calzada de

rodadura hasta el sector Milimpungo, tierra hasta el sitio donde se forma las 4 esquinas y

nuevamente empedrado hasta Chuquiraloma, se nota desprendimientos de la piedra en

algunos sectores por efecto de las lluvias, ya que no evacua el agua a las alcantarillas y

además estas estan tapadas; el suelo natural también tiene irregularidades, hay la

presencia de huecos y vaches que afecta a la circulación vehicular, se asientan sobre una




pendientes de bombeo. Tiene cunetas nuevas en el margen izquierdo, circulando desde la

Curva de Maca hasta Chuquiraloma. Realizado por el GAD Provincial de Cotopaxi, sin

embargo por no estar construído en toda su longitud es notable la destrucción del Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 24


empedrado en ciertas partes por efecto de las aguas lluvias, causando dificultad para una

correcta circulación vehicular, ocacionando consecuentemente gastos en el

mantenimiento vehicular y más tiempo en llegar a los sitios.


Curva de Maca

Milimpungo

Chuquiraloma

El tramo 6 desde el sector Mariscal Sucre(Empate con la Carretera a Saquisilï)-Pilligsilli-

hasta límite con Santa Rosa, une los sectores antes señalados y tiene una longitud de

3+118.03 Km. y está trazado en sentido NOR-OESTE en relación a la Parroquia.


de una seccción transversal apropiada para el cruce de los vehiculos, tiene entre 6 y 8

metros de ancho con Doble Tratamiento Superficial Bituminoso, deteriorado por falta de

mantenimiento, existe todo tipo de fisuras hasta los vaches que son los más grandes ya

que al final del tramo a partir de la abscisa 2+617.25 tiene lastre en una parte y en otra

tierra, material que provoca levantamiento de polvo en ciertas épocas, causando

enfermedades a los que circulan por este sector. Capas de material asentado sobre una



Geométricamente amerita rectificación de pendientes longitudinales y transversales,

radios de curvatura y tangentes por cuanto se apartan de los mínimos requeridos; en

todo su recorrido no cuenta con cunetas, razón por la cual por efecto de las aguas lluvias

se ha profundizado el perfilado de cunetas, formando cárcavas laterales que van

erosionando los pies de los pequeños taludes en la parte de ascenso al Barrio Pilligsilli,

Tiene alcantarillas con tubos de cemento en la parte baja pero tapadas por falta de



mantenimiento, causando problemas en la solución del drenaje por lo que se

recomendará el cambio de las mismas por alcantarillas de armico.


Mariscal Sucre

Pilligsilli

Límite con Santa Rosa

1.8.2 IDENTIFICACIÓN DE LOS TRAMOS

TRAMO 1(1A + 1B): VIA DESDE POALO (SAN RAFAEL)-BARRIO LUZ DE AMERICA-BARRIO LA UNION (LIMITE CON LA PARROQUIA 11 DE NOVIEMBRE)

TRAMO 2: VIA DESDE BARRIO LUZ DE AMERICA-HASTA LIMITE PARROQUIA 11 DE NOVIEMBRE (EMPATE CAMINO ASFALTADO)

TRAMO 3: VIA DESDE POALO (SAN RAFAEL) HASTA EL BARRIO MARQUEZ DE MAENZA




TRAMO No. 3 = Abs. 0+000.00 – 1+061.19

TRAMO No. 1A = Abs. 0+000.00 –1+320.05

TRAMO No. 2 = Abs. 0+000.00 – 0+656.88

TRAMO No.1B = Abs. 0+000.00-0+820.27

Estación San Rafael-

Márquez de Maenza

Estación Luz de América Centro y Luz de América 2

Estación Luz de América Norte


TRAMO 4: VIA DESDE CURVA DE MACA (LLAMAÑAN) HASTA EL SECTOR UGSHALOMA.

TRAMO 5: VIA DESDE CURVA DE MACA-MILIMPUNGO HASTA EL SECTOR CHUQUIRALOMA


TRAMO No.5 = Abs. 0+000.00-0+4+865.84

TRAMO No.4 = Abs. 0+000.00 – 0+1+173.11

Estación Curva de Maca-Ugsaloma

Estación Curva de Maca-Milipungo Chuquiraloma


TRAMO 6: VIA DESDE EMPATE CON CAMINO ASFALTADO ENTRE POALO-SAQUISILI SITIO LLAMADO MARISCAL SUCRE-PILLIGSILLI HASTA EL LIMITE CON SANTA ROSA.


TRAMO No. 6 = Abs. 0+000.00 - 3+118.03

Estación Mariscal Sucre-Santa Rosa


1.8.3 Detalles de Conflicto en las vías El tramo Nro. 1, identificado como tramo 1A-1B desde el sector San Rafael-Luz de América-limite Parroquia 11 de Noviembre (Barrio la Unión)

Kilometraje DescripciónKM 0+000–KM2+147.32 Este tramo identificado para este estudio

como 1A inicia en el Centro de la Parroquia San José de Poaló en un punto de coordenadas 9901991.55 Norte, 758686,74 Este y se desarrolla por un terreno plano-ondulado, escarpado hacia arriba con pendiente bastante pronunciada para llegar al Barrio Luz de América, requiere mejorar la rasante y rediseñar el proyecto vertical y horizontal, aumentar la sección transversal, incluyendo cunetas o recolectores de agua para solucionar el drenaje.Tiene una pendiente promedio mínima de 054% y una pendiente máxima de 12.41%. En este tramo cruza una tubería de agua de material PVC de 4 pug., a la cual se pondrá especial interés durante la construcción y si por adecuar la estructura de la vía de acuerdo al diseño provoca destrucción, se rehabilitará inmediatamente con material nuevo que se presupuestará en el estudio. Hace intersección con un camino en la abscisa 0+622,81; no tiene cunetas, sus taludes oscila entre 1-6 metros de altura en la subida al barrio Luz de América.Como material de la Capa de Rodadura tiene lastre, volumen que será cuantificable para utilizar en las capas de la estructura.Se llega al Barrio Luz de América con una longitud de 1+320.05 Km y el tramo que cruza el centro es adoquinado, se salta el mismo y se continúa con el tramo denominado para este estudio como 1B,



encontrándose también a los costados de este tramo el Estadio y la Casa Barrial.Más adelante hace intersección con otras vías en el sector 4 esquinas que van a los sectores la Unión, La Victoria, Marquez de Maenza.En el avance del tramo también hace intersección con otras vías que van a otros sectores que se encuentra en la zona de influencia.Finalmente termina el tramo empatando con el adoquinado del Barrio La Unión de la Parroquia 11 de Noviembre en una longitud de 0+827.27 metros y en un punto de coordenadas Este 758497.93 y Norte 9899997.18

El tramo: Nro. 2 desde el Centro del Barrio Luz de América-Limite Parroquia 11 de Noviembre (camino asfaltado)

Kilometraje Descripción



KM

0+000–KM0+656.88

Este tramo inicia en el centro del barrio Luz de América, en el punto de coordenadas 9900735.14 Norte, 758515.61 Este, implantado en el sentido Norte-Sur en una topografía plana. En cuanto al ancho de la sección transversal actual de la vía oscila entre 8 y 9 metros, mismo que quedará regulado con un ancho uniforme con la implantación de este proyecto. La vía tiene una longitud de Km0 + 656.88 m. conformada con una estructura actual de subrasante, una capa granular calificada como subbase clase 3 que sería utilizado en la estructura que resulte del diseño en este estudio, su estado es bueno con la problemática que en épocas de verano aparece levantamientos de polvo que afecta a la salud de los pobladores.La superficie de rodadura presenta ondulaciones por efecto del tráfico, no tiene cunetas, a los bordes tiene zanjas de cabuyos que posiblemente afecten para completar la sección de vía propuesta en este estudio o para construir bordillos y aceras en los sitios que amerite.En este tramo existe tubería de diámetro 4 pulgadas que conduce agua para riego por aspersión, colocada a una altura de 0.70 m. aproximadamente la cual de ser afectada al colocar la estructura de la vía será reemplazada o reconstruida por la Constructora que realice los trabajos considerando la cantidad de inversión que conste en el presupuesto.También se localiza un sifón de agua, cuyos tanques de comunicación están al filo del camino, también a considerarse caso de ser afectados.En la abscisa Km 0+656.88, hace



intersección con un camino en el costado derecho, llegando luego a la parte final, intersección con el camino asfaltado de la parroquia 11 de Noviembre en el punto de coordenadas 9900173.41 Norte, 758802.07 Este

El tramo: Nro. 3 desde Poaló (Sector San Rafael) - Márquez de Maenza Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 33


Kilometraje DescripciónKM 1+061.19 Este tramo tiene una longitud de

Km1+061.19 metros, tiene su punto de inicio en Poaló (San Rafael) en el Punto de coordenadas 9902013.88 Norte, 757805.91 Este, avanza en sentido Sur-Norte, hace intersección con un camino que va hasta el centro de la ciudad, llega hasta el sitio cuatro esquinas donde hace intersección con otras vías, tiene una sección transversal actual de 5 y 8 metros que necesita ser ampliada para el cruce normal de los vehículos, está implantado en una topografía plana hasta el Km 0+549.61 metros con pendientes longitudinales pequeñas y a partir de esta abscisa hasta el final del tramo es escarpado hacia arriba con una pendiente muy fuerte del 18,17% que sale fuera de las normas del MTOP, a la cual se realizará leves rectificaciones en el diseño, toda vez que si profundizamos hasta la pendiente máxima de la norma, el barrio quedará sobre nivel.El material de la calzada es lastre, que en épocas de verano por la circulación de los vehículos levanta polvo que afecta a la salud de los habitantes del sector, no tiene cunetas laterales por lo que en la pendiente fuerte existe socavaciones laterales, en este tramo los taludes oscilan entre 0 a 3 metros, se puede apreciar que el material del talud es cangagua y que necesita la inclinación adecuada para evitar derrumbesEn la parte final, está construido un sifón por donde circula agua de regadío, cuyos tanques de comunicación están al borde del camino, reemplazable en caso de ser afectado por la sección transversal de la vía.



Finalmente el tramo termina en el sector denominado Márquez de Maenza en el Punto de Coordenadas 9901776.36 Norte, 757805.91 Este



El tramo Nro. 4 que va desde la Curva de Maca hasta Ugshaloma

Kilometraje DescripciónKM 1+173.11 Este tramo inicia en el sitio denominado

Llamañan en la intersección del camino que conduce a los sectores Atápulo, Maca Grande en un punto de coordenadas 9900791.14 Norte, 753115.09 Este. El tramo tiene una longitud de KM1+173.11, está implantado en una topografía ondulada con pendientes longitudinales, enmarcadas dentro de las normas de diseño, necesitando sin embargo una pequeña rectificación tanto en planta como en perfil.El ancho de la sección transversal oscila entre 5 y 8 metros, debiendo con este proyecto tener uniformidad en la sección con sus respectivas pendientes de bombeo, no tiene cunetas laterales, existiendo problemas en la evacuación del agua superficial, lo que ha provocado problemas a la capa de rodadura.La vía tiene algunas alcantarillas, tapadas en su mayor parte por falta de mantenimiento. Por la nueva sección transversal que se propone en este estudio, es necesario aumentar las longitudes hasta tener el ancho requerido.En cuanto a la estructura de la vía actual, está conformado por la subrasante y sobre ella una capa de tierra que al momento se encuentra en pésimas condiciones por lo que la propuesta de una nueva estructura es la necesaria para que cumpla con las exigencias actuales en base al tráfico, suelos y otros parámetros.Los taludes de este tramo son relativamente pequeños por lo que no hay problemas de deslizamientos.En lo referente al diseño geométrico, tiene un trazado con tangentes y curvas que no cumplen con las normas existentes, fallas que se corregirá en la propuesta de este estudio.



El tramo Nro. 5 que va desde la Curva de Maca-Milinpungo hasta Ugshaloma

Kilometraje Descripción



KM 4+865.84 Este tramo inicia en el sitio denominado Curva de Maca, haciendo intersección con la vía Latacunga-La Mana en el punto de coordenadas 9900615.38 Norte, 753037.24 Este, tiene una longitud de Km4+865.84 metros hasta la escuela ubicada en el sector Chuquiraloma.El ancho de la vía oscila entre 5 y 10 metros, necesitando uniformizar el ancho a 10 metros, propuesto en este proyecto y considerando la ordenanza del GAD Municipal de Latacunga.En cuanto a la conformación de la estructura actual, está conformado por una subrasante y sobre ella un empedrado que por la falta del drenaje superficial está en pésimas condiciones.En el margen izquierdo en sentido Curva de Maca-Chuquiraloma, tiene un tramo de cunetas de 1+850.13 Km de longitud, construidas por el GAD Provincial de Cotopaxi, implantadas sin considerar proyecto de futuro, es decir no se ha considerado una sección transversal apropiada para que la vía tenga doble circulación.El resto de la vía no tiene cunetas por lo que hay problemas en la evacuación del agua superficial, problemática que ha deteriorado el empedrado, originando surcos y baches que dificultan al tránsito vehicular, más acompañado el lodo en épocas de lluvias el problema es mayor. La vía tiene alcantarillas, tapadas en su mayor parte por falta de mantenimiento. Por la nueva sección transversal que se propone en este estudio, es necesario aumentar las longitudes hasta tener el ancho requerido. Su estado es regular, son de ármico de diámetro 0.90 metros, se reparará algunas y otras serán cambiadas con el nuevo diámetro que se proponga en este estudio, suficiente para evacuar el agua superficial. Las pendientes longitudinales se enmarcan dentro de las normas, necesitando ciertas rectificaciones que señalará en este estudio.Las pendientes transversales o de bombeo no existen, mismas que tendrán la inclinación necesaria cuando se construya la estructura que se propone en este estudio.En cuanto al diseño horizontal y vertical, también es necesario realizar algunas rectificaciones tanto en tangentes como en curvas cumpliendo con las normas vigentes y además considerando los peraltes y sobre anchos.



El tramo 6 desde el sector Mariscal Sucre (Empate con la Carretera a Saquisilí)-Pilligsilli-hasta límite con Santa Rosa

Kilometraje DescripciónKm3+118.03 Este tramo está implantado al norte de la

Parroquia Poaló, tiene su inicio en el Sector Mariscal Sucre, avanza en sentido oriente-occidente en un primer tramo, luego se desarrolla en sentido Nor-Occidente la mayor parte del tramo y su longitud total es de Km 3+118.03 metros.Hace intersección con la vía que va a Saquisilí en un punto de coordenadas 9903108.92 Norte, 758642.68 EsteEl ancho de la sección transversal de la vía actual oscila entre 6 y 8 metros, la cual también será uniformizado con la aplicación de la sección transversal diseñada en el presente estudio.La vía tiene problemas en la evacuación del agua superficial por no tener cunetas laterales que recojan el agua hacia las alcantarillas, así como también no está bien definido las pendientes transversales o de bombeo para una perfecta caída del agua hacia las cunetas. En los sitios de mayor pendiente se ve socavaciones laterales por efecto de las aguas lluvias.En la abscisa 1+963.49 está ubicado el barrio PilligsilliEn cuanto a la estructura de la vía actual, según los estudios geotécnicos está conformado por la subrasante, sobre ella una base clase IV la cual servirá para colocar en la estructura que resulte de este estudio, termina con el Doble Tratamiento Superficial Bituminoso como capa de rodadura la cual está en un estado regular con la presencia de fisuras, ondulaciones, baches por falta de mantenimiento, misma que será escarificada para utilizarla como material de mejoramiento. En el tramo final tiene la capa de lastre, la cual será reutilizable en la estructura que resulte de este estudio.Las alcantarillas localizadas en el sector Pilligsilli, ubicadas en las abscisas: 0+629.26, 0+764.38 y 1+016.12; tienen tuberías de diámetros 0.60, 0.70, 0.90 respectivamente, son de cemento, están tapadas y requieren de mantenimiento.En este mismo sitio en la parte lateral izquierda, sentido Mariscal Sucre-Pilligsilli está colocado una manguera de agua de diámetro 3/4”



posiblemente resulte afectada por el mejoramiento de la vía, necesario entonces presupuestar una cantidad económica para reparar en caso de que la red sufra algún daño.Igualmente más adelante también cruza un tubo de agua de PVC de diámetro 2 pulg. a una altura de 0.30 m que de ser afectado también se repararía utilizando el monto presupuestado para estos daños.Ya en el ascenso a Pilligsilli, hace intersección con un camino, al cual hay que subir de nivel para igualar la altura que tiene la vía del proyecto.También en la parte extrema de la vía actual hay unas cajas de válvulas de agua y aquí también cruza una manguera negra de 2 pulg. Más adelante en el sitio 4 esquinas también existe una caja de válvulas de agua potable, a partir de este sitio en adelante existe casas que se encuentran en la faja de derecho de vía por lo que el proyecto de diseño horizontal quedará únicamente unido a estas propiedades.Finalmente se llega al final de este tramo Límite con Santa Rosa en el punto de coordenadas 9903108.92 Norte, 758642.68 Este



1.9 OBJETIVO GENERAL

Evaluar técnica y sociamente la vía del Proyecto: “Estudios de Asfalto de las

vías; Poaló - San Rafael-Luz de América - Márquez de Maenza - Poaló, Maca

Centro – Maca Atápulo - Achupallapamba, Maca Ugshaloma - Llama Ñan,

Curva de Maca-Maca Milinpungo - Maca Chuquiraloma, Mariscal Sucre-

Pilligsilli-Limite con Santa Rosa de la Parroquia San José de Poaló Cantón

Latacunga Provincia de Cotopaxi” para mejorar las características de diseño

geométrico y las condiciones socio-económicas de la población.

1.9.1 Objetivos Específicos.

Realizar todas las inspecciones, visitas y trabajos de campo necesarios,

que permitan determinar el estado actual de las vías, el trazado y las

características geométricas de la vías, la infraestructura existente, los

servicios con que cuenta y otros datos de interés.

Diagnosticar los trazados existentes a fin de determinar las características

geométricas.

Realizar el estudio Socio-económico TIR, VAN, B/C .

Determinar el TPDA (Tráfico Promedio Diario Anual).

Estudiar los problemas de drenaje.

Realizar los estudios de suelos de la vías, determinar la calidad de las

subrasantes en los sitios identificados en el proyecto.

Diseñar el espesor del pavimento para la rehabilitación de las Vías en estudio.



Preparar los Diseños Definitivos y todos los documentos necesarios para el

proceso de contratación, previo a la ejecución de su rehabilitación, elevando

su estándar de servicio a un camino vecinal clase IV, que permita mejorar las

condiciones de vida de la comunidad circundante en lo ambiental, físico, social

y cultural.

1.10. Perfil Longitudinal Los perfiles longitudinales de los tramos de vías motivo de este estudio está configurado

por alineaciones y curvas verticales que en la mayoría de los casos no cumple con las

normas mínimas que solicita el MTOP, por lo general se ha construído siguiendo el

trazado antiguo sin ningún criterio técnico. Las pendientes en ciertos casos son muy

fuertes, salen de la norma, se las bajará hasta donde el trazado lo permita porque al

reducirlas hasta la pendiente mínima permisible, afectará a los ingresos de las

propiedades y centros poblados, quedando sobre nivel a alturas considerables.

En ciertos casos sus desniveles e irregularidades son notorios, faltando la visibilidad

exigente en la circulación de los vehículos.

Esta deficiencia influye sobre aspectos funcionales, tales como el consumo de

combustible o el desgaste de los neumáticos y otras partes del vehículo, sobre todo las

relacionadas con la suspensión. Por otra parte, afecta a la comodidad del usuario y

provoca fatiga durante la conducción. También repercute en el medio ambiente, por los

ruidos producidos con el paso de los vehículos.

Entonces se puede decir que las vías no tienen una regularidad superficial adecuada,

deficiencia que se quiere corregir con el presente estudio, ya que es el factor principal

para determinar el nivel de servicio de la vía.



1.11. Perfil TransversalEl perfil transversal es la sección perpendicular al eje longitudinal, se obtiene cada

determinada distancia, cuya longitud dependerá de la franja a representar a cada lado

del eje longitudinal.

El perfil transversal nos sirve para tomar la forma altimétrica del terreno a lo largo de una

franja de nivelación. El perfil transversal tiene por objeto presentar, la posición que tiene

la obra proyectada (perfil tipo) respecto del terreno y a partir de esta información,

determinar la cubicación del movimiento de tierra, ya sea en forma gráfica o analítica.

Entonces los perfiles transversales que tienen las vías motivo de este estudio son

variables, no tienen una sección uniforme, carecen de espesores de las capas

estructurales de soporte, ancho adecuado para el cruce vehicular, bombeo adecuado

para el drenaje, cunetas, etc. Estas falencias se cubrira con el mejoramiento de las vías,

aplicando la sección tipo resultante del estudio en cada una.

El perfil transversal se precisa para determinar zonas donde el agua no pueda desaguar a

pesar de la pendiente de la calzada

En resumen las vias de este estudio tiene perfiles transversales variables, notándose

claramente la falta de pendiente transversal adecuada para el escurrimiento de las aguas

lluvias, permitiendo el estancamiento del agua, afectando al usuario por el riesgo de

ocasionar accidentes debido a la falta de control del vehículo. Estas fallas son notorias en

estas carreteras, provocadas por el tráfico y las deformaciones de la capa de rodadura,

afectando a la comodidad y seguridad del transporte.

1.12. TexturaSe define la textura como la desviación de la superficie del firme respecto a una superficie

plana menor o igual a 0,5 metros. La textura se subdivide en Microtextura, Macrotextura

y Megatextura.



La microtextura es la característica global que comprende las longitudes de onda más

pequeñas. Se puede definir como la irregularidad superficial de los componentes

individuales de la superficie de la carretera, por ejemplo los áridos utilizados en la capa de

rodadura. La microtextura se considera particularmente importante en la valoración de la

resistencia al deslizamiento (fricción) de la superficie; un exceso de pulimento en los

áridos disminuye la fricción en la superficie. Una forma indirecta de medir la microtextura

es determinando el coeficiente de fricción o rozamiento.

La macrotextura incluye longitudes de ondas mayores, desde el tamaño del árido hasta la

huella del neumático. Tiene relación con la parte vertical y lateral del drenaje y con los

áridos de la capa superficial. La macrotextura influye en muchos aspectos del

funcionamiento de la carretera. La medida de la macrotextura permite el control y

predicción de muchos de los parámetros relacionados con la carretera, los neumáticos, y

el comportamiento del vehículo y conductor.

Un término nuevo, megatextura, ha sido recientemente asociado con la regularidad

superficial. El término intenta señalar los aspectos de las características superficiales que

se repiten con longitudes de ondas entre medio centímetro y medio metro. La frecuencia

de datos según la textura debe ser tomadas cada 20 metros a lo largo del tramo.

En el caso de las vías en análisis la única vía que tiene asfalto(Doble Tratamiento

Superficial Bituminoso) es la del tramo Mariscal Sucre-Pilligsilli-hasta el límite con Santa

Rosa en la cual se pueden notar claramente las tres clases de textura; micro y

macrotextura en pequeño porcentaje, no así la megatextura existente en su mayor parte

con la presencia de baches de profundidad considerable, debido a que la capa se

encuentra en total deterioro, provocando peligro, inseguridad, incomodidad para el

tránsito vehicular.



1.13. Fisuramiento También se puede hablar de esta falla en el tramo de la vía Mariscal Sucre- Pilligsilli-hasta

límite con Santa Rosa. Las fisuras son reflejo de una mala actuación de la capa de

pavimento ante las cargas recibidas a diario, éstas se pueden producir por distintos

factores entre los que se destacan:

• El Tránsito,

• El Clima,

• Tipo de Carpeta de Rodadura,

• Falta de Mantenimiento, entre otros

Cuando uno realiza el diseño de un pavimento a “n” años, normalmente se magnifican las

cargas de tránsito, para prever futuros desarrollos automotrices, pero debido a la mala

regulación de pesos de los camiones, estas cargas son sobresaturadas por el parque

automotriz, produciendo aceleradamente la aparición de fisuras.

Las fisuras no representan necesariamente características de tramos largos de pavimento,

sino manifestaciones de cambios locales de corto plazo en la superficie del pavimento,

fisuras que pueden ser de bajo nivel y alto nivel.

La aparición de fisuras es el primer aviso de una carretera con problemas. Es indicio de

tensiones, debidas a condiciones climáticas o de cargas de tráfico que han sobrepasado

los límites de la resistencia del firme o a problemas con la explanada. Es la señal para el

ingeniero de que los costos de conservación se van a disparar si no se actúa con

prontitud.

La frecuencia de datos según el Fisuramiento deberá ser tomada cada 100 metros a lo

largo del tramo. Se recomienda realizar cada 10 metros y luego sacar un promedio, para

mayor exactitud en la medida.Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 45


En la vía Mariscal-Sucre-Pilligsilli-hasta el límite con Santa Rosa, las fisuras existentes son

de mayor consideración, ninguna institución se ha preocupado en dar mantenimiento,

por lo que el Doble Tratamiento Superficial Bituminoso está en total deterioro.

Si se fuese a dar mantenimiento se cuantificaría las fallas superficiales para determinar las

condiciones de servicio del pavimento y el parámetro que refleja la serviciabilidad

funcional del pavimento es el PCI (Índice de Condición del Pavimento).

El PCI es calculado en base a los resultados de una evaluación visual de la condición del

pavimento identificando los tipos de fallas en éste, sus severidades y cantidades. La

metodología aplicada a este parámetro es el PAVER.

En cuanto a las otras vías al no tener como capa de rodadura el asfalto no se puede

analizar este tipo de falla.

1.14. PavimentoLa vía Mariscal Sucre-Pilligsilli-hasta el límite con Santa Rosa es la única que está a nivel de

DOBLE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO, el cual presenta en varios sitios un

notable deterioro, ocasionado por la poca capacidad portante de las capas inferiores y

por exceso de humedad, debido a la insuficiencia de drenaje. El resto de vías no tienen

esta capa de rodadura, por lo que no se analiza ningún tipo de falla.

Estos estudios propondrá que las vías tengan pavimento como carpeta asfáltica sobre

base y subbase granular. El dimensionamiento de las diferentes capas componentes del

pavimento se realizará para todos los tramos de vías, según las condiciones de suelo y la

intensidad de tráfico, y para un periodo de duración de 20 años.

1.15 Sistema de DrenajeLa carreteras motivo de este estudio no cuenta con un sistema de drenaje adecuado, en

toda su longitud, carece de alcantarillas o pasos de agua, cunetas recolectoras de pie de

talud y de coronación.



Parte del agua superficial, proveniente de las aguas lluvias, circula por las partes laterales

de los caminos, ocasionando zanjas y socavaciones muy profundas hasta llegar a las

partes más bajas, provocando un constante peligro para el transporte e inclusive

inundaciones en los terrenos que se encuentran colindando con la vía.

Otro factor para la aparición de lodos en épocas de lluvias ha sido la destrucción de la

capa superficial con la aparición de surcos y baches por falta de mantenimiento de las

cunetas naturales.

El sistema de drenaje que se incorporará a través de este estudio será el mejoramiento en

relación con lo que se tiene en la vía actual:

El número de alcantarillas será incrementado para solucionar totalmente el drenaje del

agua superficial. De las alcantarillas existentes será necesario analizar las existentes, unas

sustituirlas por su mal estado, otras darle mantenimiento o cambiarlas de sitio debido a

que su ubicación no es la correcta para su buen funcionamiento.

La vías contará con 24 km aproximadamente de cunetas laterales de forma triangular

revestidas, a ambos lados, cuyas descargas se realizan directamente a cursos de agua o

depresiones por las cuales se produce el escurrimiento en forma natural, a fin de que no

se provoque ningún problema nuevo aguas abajo.

De esta manera, se logrará tener un buen control del agua en las calzadas, creando

condiciones favorables necesarias para la buena conservación de las vías.

1.16. AlcantarillasEn razón de que la evaluación hidrológica- hidráulica del cruce sobre varias quebradas,

determinan que las secciones son suficientes, aumentado la sección con la colocación de

alcantarillas metálicas y mejorando las curvas de acceso para entrar dentro de los

parámetros geométricos para el tipo de carretera clase IV. Se han previsto actividades de

mantenimiento, limpieza del cauce y construcción de cajas y cabezales.



En los cuadros que se indica más adelante se indica la existencia o no de alcantarillas a lo

largo de toda la vías, las cuales por su estado actual o porque no abastecen los caudales

producidos, se colocarán alcantarillas nuevas con todos los elementos necesarios, con lo

cual se mejorará el sistema de drenaje de las carreteras.



DETALLE DE LAS ALCANTARILLAS EXISTENTES

TRAMO 1 A. POALO (SAN RAFAEL) - LUZ DE AMERICA

No existe alcantarillas

No ABSCISA DETALLE OBSERVACIONES1 0+939.97 CANAL ABIERTO DE RIEGO DE LA PARROQUIA 11 DE NOVIEMBRE

TRAMO 1B. LUZ DE AMERICA - BARRIO LA UNION

No existen alcantarillas

El tramo: Nro. 2 desde el Centro del Barrio Luz de América-Limite Parroquia 11 de Noviembre (camino asfaltado)

No existen alcantarillas.

El tramo: Nro. 3 desde Poalo (Sector San Rafael) - Márquez de Maenza

No existen alcantarillas.



El tramo Nro. 4 que va desde la Curva de Maca hasta Ugshaloma

No ABSCISA DETALLE OBSERVACIONES1 0+012.00 CANAL DE AGUA DE LA PARROQUIA 11 DE NOVIEMBRE

2 0+375.00 CANAL SIN USO 3 0+630.00 CANAL SIN USO 0+630.00 Entrada: d= 0.60 cajón 1.15*1.40 Estado Regular Salida: Muro 2.00 4 0+760.00 CANAL SIN USO 5 1+100.15 CANAL SIN USO 6 1+616.82 CANAL SIN USO 7 3+018.24 Entrada: d= 0.90 Estado Malo



El tramo Nro. 5 que va desde la Curva de Maca-Milimpugo hasta Ugshaloma

No ABSCISA DETALLE

1 0+120,00 Entrada: d= 1.00 ; cajón de 1.30*1.00

Salida: Alas de 1.30*Muro de 1.30

Tanque de Agua Potable Grande; (1.55*1.25) Pequeño (0.80*0.80)


3 0+340,00 Entrada

Salida


Salida


Salida: Alas de 1.90; Muro 2.00









10 2+367,76 Entrada:


11 3+235,85 Entrada:d=0.70


12 3+417,27 Entrada:d=0.80


13 4+080,00 Entrada:d=0.90



Salida: Alas de 1.90; Muro 3.00 Estado Regular

14 4+379,74 Alcantarilla Tapada

Salida: Alas de 1.40; Muro 3.00 Falta de mantenimiento

15 4+573,87 Entrada:cajon 1.20*1.00 Falta de mantenimiento

Salida: Alas de 1.40; Muro 3.00 Falta de mantenimiento

16 4+824,39 Entrada:d= 1.00 cajón 1.20*1.00 Estado Regular

Salida: Alas de 1.90; Muro 1.50 Estado Regular



El tramo 6 desde el sector Mariscal Sucre (Empate con la Carretera a Saquisilí)-Pilligsilli-hasta límite con Santa Rosa.

No ABSCISA DETALLE OBSERVACIONES1 0+012.00 CANAL DE AGUA DE LA PARROQUIA 11 DE NOVIEMBRE

2 0+375.00 CANAL SIN USO 3 0+630.00 CANAL SIN USO 0+630.00 Entrada: d= 0.60 cajón 1.15*1.40 Estado Regular Salida: Muro 2.00 4 0+760.00 CANAL SIN USO 5 1+100.15 CANAL SIN USO 6 1+616.82 CANAL SIN USO 7 3+018.24 Entrada: d= 0.90 Estado Malo

1.17. Señalización La vías actuales no tienen ninguna señalización, por lo que en el diseño se dará una

atención especial a este aspecto, complementando la señalización vial y de seguridad

tradicionales, con señalización informativa general, a fin de que los usuarios puedan

ubicarse mejor y aprovechar las oportunidades que brinda la zona y, además, señalización

ecológica, encaminada a mejorar las oportunidades de buena conservación del entorno

de la carretera.

Otro trabajo dentro de la señalización es el trazado de las rayas que se pintan en la

superficie de rodamiento para marcar los carriles e indicar las zonas donde se permite el

rebase de vehículos.

Por exigencia del Gobierno y del MTOP en la actualidad se da vital importancia en la

colocación de señales luminosas con los postes reflectivos, tachas reflectivas de difrentes

colores, los chevbrones y guardavías en las curvas, limites de velocidad, etc.



1.18. Velocidad de Circulación Actual Hecha la investigación la velocidad con la que circulan los vehículos por estas vías son las

siguientes:

1. Vía Poalo (San Rafael) -Barrio Luz de America-Límite con el Barrio la Unión (Parroquia

11 de Noviembre), los vehiculos circulan con una velocidad de 30-35 Km/hora y emplean

un tiempo de 4 min, 40 seg..

2. Vía Barrio Luz de America-Límite con la Parroquia 11 de Noviembre(Camino Asfaltado),

los vehiculos circulan con una velocidad de 35-40 Km/hora y emplean un tiempo de 1

min, 15 seg.

3. Vía Poaló(San Rafael)-Marquez de Maenza, los vehiculos circulan con una velocidad de

30-40 Km/hora y emplean un tiempo de 2 min, 40 seg.

4. Vía Curva de Maca-Ugshaloma, los vehiculos circulan con una velocidad de 20-30

Km/hora y emplean un tiempo de 3 min.

5. Vía curva de Maca-Milimpungo-Chuquiraloma, los vehiculos circulan con una velocidad

de 20-30 Km/hora y emplean un tiempo de 15 min.

6.-Vía Mariscal Sucre-Pilligsilli-Hasta el límite con Santa Rosa, los vehiculos circulan con

una velocidad de 40-45 Km/hora en el camino asfaltado y 30 Km/hora en el tramo final y

emplean un tiempo de 6 min.

1.19. Calidad del Servicio Desde hace varios años viene originándose un alto crecimiento del flujo vehicular en las

vías de la Parroquia San José de Poalo, por el hecho de constituirse en la únicas vías de

comunicación a estos lugares, circulando por la misma vehículos livianos, transporte

pesado (Camiones), Busetas escolares, etc. debiendo incorporar considerablemente a

este volumen, los vehículos que están transitando en los alrededores de éstas.



El nivel de servicio de la vías actuales se podría calificarlas como regular, toda vez que por

el mal estado de la calzada, los vehículos que transportan a la gente lo hacen con

movimientos fuertes sin la comodidad y seguridad necesaria. Los cruces son peligrosos,

con escapes a los rozamientos y choques, incrementándose el riesgo de accidentes por la

falta de visibilidad. Se incluye también un mal servicio de la vía por la falta de

sobreanchos y peraltes en las curvas, sumándose también el pésimo trazado de la vía

tanto en horizontal como en vertical.

En conclusión la calidad de servicio es mala porque no ofrece comodidad, seguridad y

economía al usuario, situación que se mejorará con este proyecto.

1.20. Tráfico Actual Además de conocer el número total de vehículos que pasan por estas calles en estudio,

interesa saber qué tipo de vehículos circulan por ellas. Por esta razón al realizar los aforos

se clasifican los vehículos registrados en varias categorías, más o menos detalladas según

las necesidades. A menudo se clasifican los vehículos de la siguiente manera:

• Motocicletas (pequeños vehículos con 2 y 3 ruedas)

• Vehículos ligeros (coches, furgonetas y camiones con 4 ruedas)

• Vehículos pesados, circulación esporádica (autobuses y camiones con 6 o más

ruedas)

En definitiva en estas vías de comunicación circulan vehículos particulares livianos,

camionetas de la cooperativa de camionetas doble cabina Cia. Poalence , siendo las

frecuencias las siguientes:

RUTA: Latacunga Poaló y viceversa: 05H00 a 20H00 cada 15 minutos

Como se ve entonces, por esta vías circulan vehículos de toda clase y tamaño que

transportan carga y pasajeros que viven en los diferentes sectores de esta parroquia, Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 55


necesitando urgentemente el mejoramiento de la vías, para que sea seguras, cómodas y

transitable sin peligro alguno.

1.21. Pendientes Actuales de las Vías La evaluación de las pendientes de la vías actuales son variables, existen negativas y

positivas en tangentes cortas y largas, siguiendo el perfil existente por cuanto las

carreteras han sido trazadas sin ningún criterio técnico. Las pendientes mínimas y

máximas en los tramos son las siguientes:

1. Vía Poalo (San Rafael) -Barrio Luz de America-Límite con el Barrio la Unión (Parroquia

11 de Noviembre), pendiente mínima -0.49% y pendiente máxima 12.41%

2. Vía Barrio Luz de America-Límite con la Parroquia 11 de Noviembre(Camino Asfaltado),

pendiente mínima -0.60% y pendiente máxima -7.26%

3. Vía Poaló(San Rafael)-Marquez de Maenza, pendiente mínima 1.35% y pendiente

máxima 18.17%

4. Vía Curva de Maca-Ugshaloma, pendiente mínima -0.63% y pendiente máxima -10.60%

5. Vía curva de Maca-Milimpungo-Chuquiraloma, pendiente mínima -0.77% y pendiente

máxima -13.39%

6.-Vía Mariscal Sucre-Pilligsilli-Hasta el límite con Santa Rosa, pendiente mínima -0.46% y

pendiente máxima 15.66%



CAPITULO II

MARCO TEORICO

2.1 ANTECEDENTES INVESTIGATIVOSLos caminos aparecen sobre la tierra cuando el hombre resuelve vivir en comunidad y

tiene la obligación de satisfacer las necesidades, iniciándose desde los senderos

peatonales, luego caminos de herradura para dar inicio al comercio entre núcleos

humanos. Posteriormente con el invento de la rueda, surge el carruaje, naciéndose el

camino carrozable.

Según Heródoto el primer camino de piedra fue construido 3.000 años antes de Cristo,

por Cheop, para la construcción de la gran pirámide.

Se dice que los romanos son los precursores de la Ingeniería Civil en materia de Caminos,

construyendo la red más completa de caminos de acuerdo a las necesidades,

básicamente con fines militares, el trazado seguía la línea recta sin importar la topografía

del terreno, pavimentados la mayor parte con grandes bloques de piedra.

Mientras tanto las vías urbanas fueron diseñadas para el tránsito de carruajes, con

pavimento de piedra con huella para las ruedas; este tipo de pavimento se lo atribuye a

los griegos.

Se puede decir que en la segunda mitad del siglo XVIII se inicia la construcción de las

carreteras modernas, efectivamente, con Tersaguet en Francia y Telfort y Mac Adam en

Inglaterra se da un vuelco a la técnica y arte de trazar y construir Caminos en el Mundo.

Es evidente que a la ingeniería de caminos los ingenieros le dan una nueva dimensión:

Telfort es un magnífico trazador de caminos y Mac Adam un investigador científico.

Telfort ponía extremo cuidado para que el trazado de los caminos siga sujetándose a las

necesidades del terreno. Fue consciente que a menor pendiente se podía lograr mayor

velocidad para los vehículos.Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 57


Mac Adam en cambio fue un investigador que por sus propios medios experimentaba

tratando de encontrar los materiales y métodos de construcción para el pavimento de

caminos. El sistema tuvo éxito en su país y se difundió en Europa y los Estados Unidos,

siendo empleado hasta nuestros días bajo nuestras normas pero manteniendo el

principio.

Se dice que en la primera década del siglo XX cuando termina el periodo experimental del

automóvil e incursiona en forma agresiva para constituir el sistema de transporte

terrestre. El automotor con propulsión a gasolina se presenta y el transporte mecánico

por carretera es una realidad. En un principio el automotor se lo considera como un

vehículo peligroso e incómodo, la razón era evidente: las carreteras no se habían

diseñado ni construido para ese tipo de usuario. Se crea la necesidad y los principios de

Ingeniería de Caminos introducidos por Telford y Mac Adam de construir caminos para

automotores, son más consistentes que nunca y el mundo entero entra en un programa

de mejoramiento de carreteras y de construcción de nuevas vías.

Se ha ido dejando de lado los criterios puramente empíricos para el planteamiento,

estudio y diseño de caminos, encuadrándolos dentro de razonamientos y soluciones

técnico-científicos; además se ha ido desarrollando otros campos de la ingeniería tales

como: la mecánica de suelos, la ingeniería de tráfico, la Geotecnia, etc.

Es interesante señalar que los Estados Unidos de Norte América es el país que más ha

contribuido al desarrollo de la ingeniería de Caminos a nivel universal.

En 1914 se crea la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras Públicas (AASHO),

siendo sus funciones la de preparar normas, especificaciones y manuales.

Para el desarrollo de la Ingeniería de Caminos, sin lugar a dudas, es la AASHO la que más

ha aportado a nivel mundial. La mayoría de las normas para diseño y construcción de

carreteras se basa en las recomendaciones de la AASHO.



Las normas para estudio y diseño de carreteras en el Ecuador, han sido elaboradas en

base a las normas americanas.

2.2 FUNDACIÓN FILOSOFICA. La investigación científica al ser un proceso de ejercicio del pensamiento humano que

implica la descripción de aquella porción de la realidad que es objeto de estudio. Con la

evaluación, mejoramiento y rectificación de las vías.

2.3. FUNDAMENTACIÓN LEGAL El marco legal dentro del cual se desarrollan los proyectos viales siempre fue deficitario.

Hasta 1964 no había una Ley de licitaciones que permita contratar la construcción de

caminos en forma adecuada. Esta Ley se dicta por la presión que ejercen las entidades

internacionales de crédito que financian el Segundo Plan Vial.

En el año 1964, se expide la Ley de Caminos, con la cual se centraliza toda la política vial

en el Ministerio de Obras Públicas y se le otorga a la Dirección General toda la autoridad

para que realice, a nivel nacional, los estudios y construcción de caminos, del orden y

naturaleza que fueren.

El diseño y construcción de caminos no se han sustentado sobre normas y

especificaciones que tengan relación con la topografía del territorio nacional, sus

condiciones climáticas, el tipo y características de los suelos. Las últimas normas y

especificaciones para el diseño y construcción de carreteras las editó el Ministerio de

Obras Públicas entre 1973 y 1974; en ellas se han adoptado o adaptado normas y

especificaciones foráneas que guardan relación con otras realidades y no con la nuestra.

No hemos desarrollado nuestra propia tecnología; no se han incorporado a las normas y

especificaciones vigentes los pocos resultados que han sido producto de largos años de

trabajar, en nuestra topografía, con nuestros suelos y bajo las condiciones climáticas del

País.



La alta probabilidad de que los accidentes de tránsito sigan afectando al mundo en forma

periódica, hace que las Instituciones del Estado, Gobiernos Parroquiales, Municipales y

Provinciales, exijan que se presenten estudios completos para aperturas, mejoramiento y

mantenimiento de las Obras Viales.

El desarrollo y control de la obra se ceñirá estrictamente a las Especificaciones Generales

del Ministerio de Transporte y Obras Públicas para la construcción de caminos y puentes

MTOP2003-001-F/2002 para los rubros que constan en este proyecto.

Del estudio realizado se deduce que no son necesarias especificaciones especiales porque

no existen rubros o ítems que requieran la utilización de materiales, equipos o personal

especializado.

2.4. CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS EN EL ECUADOREl conjunto de carreteras y caminos de Ecuador se conoce como la Red Vial Nacional. La

Red Vial Nacional comprende el conjunto de caminos de propiedad pública sujetos a la

normatividad y marco institucional vigente. La Red Vial Nacional está integrada por la Red

Vial Estatal (vías primarias y vías secundarias), la Red Vial Provincial (vías terciarias), y la

Red Vial Cantonal (caminos vecinales), mediante acuerdo Ministerial No. 001 del 12 de

Enero del 2001.



RED VIAL NACIONAL

2.4.1. Red Vial Estatal del EcuadorLa Red Vial Estatal está constituida por todas las vías administradas por el Ministerio de

Transporte y Obras Públicas (anteriormente Ministerio de Obras Públicas y

Comunicaciones) como única entidad responsable del manejo y control, conforme a

normas del Decreto Ejecutivo 860, publicado en el Registro Oficial No. 186 del 18 de

Octubre del 2000 y la Ley especial de Descentralización del Estado y de Partición Social.



La Red Vial Estatal está integrada por las vías primarias y secundarias. El conjunto de vías

primarias y secundarias son los caminos principales que registran el mayor tráfico

vehicular, intercomunican a las capitales de provincia, cabeceras de cantón, los puertos

de frontera internacional con o sin aduana y los grandes y medianos centros de actividad

económica. La longitud total de la Red Vial Estatal (incluyendo vías primarias y

secundarias) es de aproximadamente 8672.10 km.

2.4.2. Vías PrimariasLa vías primarias, o corredores arteriales, comprenden rutas que conectan cruces de

frontera, puertos, y capitales de provincia formando una malla estratégica. Su tráfico

proviene de las vías secundarias (vías colectoras), debe poseer una alta movilidad,

accesibilidad controlada, y estándares geométricos adecuados. En total existen 12 vías

primarias en Ecuador con aproximadamente un 66% de la longitud total de la Red Vial

Estatal.

Las vías primarias reciben, además de un nombre propio, un código compuesto por la

letra E, un numeral de uno a tres dígitos, y en algunos casos una letra indicando rutas

alternas (A, B, C, etc.).

Una vía primaria es considerada una troncal si tiene dirección norte-sur. El numeral de

las troncales es de dos dígitos (excepto la Troncal Insular) e impar. Las troncales se

numeran incrementalmente desde el oeste hacia el este. Del mismo modo, una vía

primaria es catalogada como transversal si se extiende en sentido este-oeste. El numeral

de las transversales es de dos dígitos y par. Las transversales se numeran

incrementalmente desde el norte hacia el sur. Aparte de su denominación alfa-numérica,

las vías troncales y transversales (excepto la Troncal de la Costa Alterna y la Troncal

Amazónica Alterna) tienen asignaciones gráficas representadas por distintos animales de

la fauna ecuatoriana. La asignación gráfica es determinada por el Ministerio de Turismo.



2.4.3. Vías SecundariasLas vías secundarias, o vías colectoras incluyen rutas que tienen como función recolectar

el tráfico de una zona rural o urbana para conducirlo a las vías primarias (corredores

arteriales). En total existen 42 vías secundarias en Ecuador con aproximadamente un

33% de la longitud total de la Red Vial Estatal.

Las vías secundarias reciben un nombre propio compuesto por las ciudades o localidades

que conectan. Además del nombre propio, las vías secundarias reciben un código

compuesto por la letra E, un numeral de dos o tres dígitos, y en algunos casos una letra

indicando rutas alternas (A, B, C, etc.). El numeral de una vía secundaria puede ser impar

o par para orientaciones norte-sur y este-oeste, respectivamente. Al igual que las vías

primarias, las vías secundarias se enumeran incrementalmente de norte a sur y de oeste

a este.

2.4.4. Red Vial ProvincialLa Red Vial Provincial es el conjunto de vías administradas por cada uno de los Consejos

Provinciales. Esta red está integrada por las vías terciarias y caminos vecinales. Las vías

terciarias conectan cabeceras de parroquias y zonas de producción con los caminos de la

Red Vial Nacional y caminos vecinales, de un reducido tráfico.



2.4.5. Red Vial CantonalLa Red Vial Cantonal es el conjunto de vías urbanas e interparroquiales administradas por

cada uno de los Consejos Municipales. Esta red está integrada por las vías terciarias y

caminos vecinales. Las vías terciarias conectan cabeceras de parroquias y zonas de

producción con los caminos de la Red Vial Nacional y caminos vecinales, de un reducido

tráfico.



Cuadro Nº 1: Clasificación Nacional de vías

Clasificación Nacional Organismo AdministradorDescripción

Red Vial Estatal Ministerio Transporte y Obras Públicas

Corredores arteriales

Caminos de mediana jerarquía. funcional que conectan capitales de Provincia.

Caminos de acceso a corredores arteriales.

Pasos laterales

Arteriales urbanas.

Red Vial Provincial Consejos Provinciales Vías ínter cantonales.

Caminos terciarios.

Caminos vecinales.

Red Vial Cantonal CantonesVías urbanas

Inter parroquiales

Cuadro Nº 2 Clasificación Técnica de vías

Tipo de Via Ancho de Carpeta

Tipo de Carretera Ancho Espaldón

Pendiente Transversal

Pendiente Espaldón

I Orden 7.3 AsfaltoHormigon

1.5 15-20 4.0

II Tipo A 7.30- 6.50 Asfalto 1.5 20 4.0

III Tipo B 6.50-6.00 Tratamiento Bituminoso,Empedrado 0.5 20 4.0

IV Tipo 6.50-5.50 Grava Tritutada - 30 -

V Vecinal 5.50-4.00 Tierra Compactada,Grava - 30-40 -

Fuente: Normas para el Diseño Geométrico de vías y puentes MTOP2003



2.5. EL TERRENO

2.5.1. La TopografíaLa topografía es un factor principal de la localización física de las vías, pues afecta su

alineamiento horizontal, sus pendientes, sus distancias de visibilidad y sus secciones

transversales. Desde el punto de vista de la topografía, se clasifican los terrenos en

cuatro categorías, que son:

1.- Terreno Plano. Tiene pendientes transversales a la vía menores del 5%. Exige

mínimo movimiento de tierras en la construcción de carreteras y no presenta dificultad

en el trazado ni en su explanación, por lo que las pendientes longitudinales de las vías

son normalmente menores del 3%.

2.- Terreno Ondulado. Se caracteriza por tener pendientes transversales a la vía del

6% al 12%. Requiere moderado movimiento de Tierras, lo que permite alineamientos

más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación, así como

pendientes longitudinales típicamente del 3% al 6%.

3.- Terreno Montañoso. Las pendientes transversales a la vía suelen ser del 13% al

40%. La construcción de carreteras en este terreno supone grandes movimientos de

tierras, por lo que presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Pendientes

longitudinales de las vías del 6% al 8% son comunes.

4.- Terreno Escarpado. Aquí las pendientes del terreno transversales a la vía pasan con

frecuencia del 40%. Para construir carreteras se necesita máximo movimiento de tierras

y existen muchas dificultades para el trazado y la explanación, pues los alineamientos

están prácticamente definidos por divisorias de aguas, en el recorrido de la vía. Por lo

tanto, abundan las pendientes longitudinales mayores del 8%.



2.6 DISEÑO GEOMÉTRICO

Se establece que por ser vías existentes, las características geométricas de diseño están

dadas por los parámetros utilizados cuando se construyó las vías. La rectificación y

mejoramiento de las vías motivo de este estudio, están enmarcado en Carreteras clase IV

cuyas características de diseño se resumen a continuación y para efecto de comparación

se adjunta el cuadro en el cual consta la clasificación de carreteras de acuerdo al

Ministerio de Obras Públicas.

Cuadro Nº 3: Características de diseño de una carretera tipo IV.

Clase IVNormas 100-300 TPDA Recomendable Absoluta LL O M LL O MVelocidad de diseño (K.P.H.) 80 60 50 60 35 25

Radio mínimo de curvas horizontales (m) 210 110 75 110 30 20Distancia de visibilidad para parada (m) 110 70 55 70 35 25

Distancia de visibilidad para rebasamiento (m)

480 290 210 290 150 110

Peralte 10 %(PARA V>50 K.P.H.) 8%(<50 K.P.H.)Coeficiente "K" para

Curvas verticales convexas (m) 28 12 7 12 3 2Curvas verticales concavas (m) 24 13 10 13 5 3

Gradiente longitudinal máxima (%) 5 6 8 6 8 12Gradiente longitudinal mínima (%) 0.50%

Fuente: Normas de Diseño Geométrico MTOP2003.

2.7. ANÁLISIS DE TRÁFICOEl volumen de tráfico es uno de los parámetros más variables, pues cambia para una

misma carretera, según el ciclo dentro del cual se lo considere: anual, mensual, semanal,

diario y horario; estas variaciones tienen que ser analizadas tanto para prever el

comportamiento futuro de una carretera como para los estudios económicos y de

ingeniería de la misma.

Desde el punto de vista del planeamiento, clasificación de carreteras, programación de

mejoramiento, estudio económico y determinación de ciertas características de la vía,

intervienen el tráfico promedio diario-anual, o TPDA, como se conoce en las normas del

MTOP2003; corresponde al número de vehículos que pasan por una sección de camino Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 67


durante un año, dividido por 365, se puede considerar que es la intensidad de tráfico que

corresponde al día medio del año.

El tráfico diario desde el punto de vista técnico es el de mayor importancia. La variación

del tráfico diario que tenga lugar en las 16 horas comprendidas de 6 de la mañana a 10

de la noche.

Todo el estudio teórico del tráfico como parámetro básico del estudio de un camino, lo

hacemos desarrollando bajo el supuesto de que sus características son conocidas:

• Intensidad o volumen de tráfico.

• Composición o clase de vehículos que forman la corriente de tráfico.

• Velocidad de los vehículos, en sus diferentes acepciones.

La información sobre el tráfico permite establecer las cargas para el diseño de la

estructura del pavimento. Los datos de tráfico deben incluir las cantidades de vehículos o

volúmenes por días del año y por horas del día, como también la distribución de los vehículos por

tipos y por pesos, es decir su composición.

2.7.1. Volumen de TráficoEn el estudio del volumen del tránsito se deben tener en cuenta varios conceptos, a

saber:

• Tránsito Promedio Diario. Se abrevia con las letras TPD y representa el tránsito

total que circula por la carretera durante un año dividido por 365, o sea que es el

volumen de tránsito promedio por día. Este valor es importante para determinar el uso

anual como justificación de costos en el análisis económico y para diseñar elementos

estructurales de la carretera.

• Volumen de la hora pico.- Es el volumen de tránsito que circula por una carretera

en la hora de tránsito más intenso.



El tránsito en una carretera presenta variaciones considerables en las diferentes horas

del día y del año.

• Volumen horario de diseño. Se representa como VHD y es el volumen horario

que se utiliza para diseñar, es decir, para comparar con la capacidad de la carretera en

estudio.

Se acaba de decir que no se debe utilizar el volumen de la hora pico del año, como

tampoco se utiliza el TPD pues durante muchos días del año el volumen real es bastante

mayor que el TPD; a veces puede llegar a ser el doble.

• Distribución direccional. Para las carreteras de dos carriles el VHD se considera en

total para ambas direcciones.

• Proyección del tránsito. Las carreteras nuevas o los mejoramientos de las

existentes se deben diseñar con base en el tránsito que se espera que va a usarlas

2.7.2. TPDA (Transito Promedio Diario Anual)Representa el total del tránsito que circula por la carretera durante un año dividido por

365, que es el volumen de tránsito por día. Este valor es importante para determinar el

uso anual como justificación de costos en el análisis económico y para diseñar elementos

estructurales de la carretera.

2.7.3. Volumen de Hora PicoEs el volumen de tránsito que circula por una carretera en la hora de tránsito más

intenso, presenta variaciones considerables en las diferentes horas del día y año.

2.7.4. Volumen Horario de Diseño (VHD)Es el volumen horario que se utiliza para diseñar, es decir para comparar con la

capacidad de la carretera en estudio.



2.8. VELOCIDAD DE DISEÑOEs la velocidad con la cual un vehículo puede circular por una carretera en condiciones de

seguridad. La velocidad de diseño es la velocidad seleccionada para fines del diseño vial y

que condiciona las principales características de la carretera, tales como: curvatura,

peralte y distancia de visibilidad, de las cuales depende la operación segura y cómoda de

los vehículos. Es la mayor velocidad a la que puede recorrerse con seguridad un tramo

vial, incluso con pavimento mojado, cuando el vehículo estuviere sometido apenas a las

limitaciones impuestas por las características geométricas.

Uno de los principales factores que rigen la adopción de valores para la velocidad de

diseño es el costo de construcción resultante. Una velocidad de diseño elevada exige

características físicas y geométricas más amplias, principalmente en lo que respecta a

curvas verticales y horizontales, declives y anchos, las cuales, salvo que midan

condiciones muy favorables, elevarán el costo de construcción considerablemente. Esa

elevación en los costos será tanto menos pronunciada cuanto más favorables sean las

características físicas del terreno, principalmente la topografía, aunque también la

geotecnia, el drenaje, etc. Además, en los tramos que, según los usuarios, sean los más

favorables, habrá una tendencia inevitable espontánea de los conductores a aumentar la

velocidad. Este hecho habrá de ser reconocido mediante la adopción de valores,

principalmente de curvatura horizontal y vertical y de visibilidad, que corresponden a

velocidades de diseño más elevadas. Lo mismo ocurre en relación con los tramos donde

se desea proporcionar una distancia de visibilidad de paso adecuada.

La velocidad de diseño se acepta en atención a diferentes factores:

• Topografía del terreno.• Clase o tipo de carretera.• Volumen de tráfico.• Uso de la tierra.



Llamada también velocidad de Proyecto, es la velocidad máxima a la cual circulan los

vehículos.



Cuadro Nº 4 Velocidad de diseño

Categoría

de la vía

TPDA

esperado

Velocidad de diseño Km./h

Relieve llano Relieve ondulado Relieve montañoso

Recomend. Absoluta Recomen. Absoluta Recom. Absoluta

7 100-300 80 60 60 35 50 25

6 100-300 80 60 60 35 50 25

5 100-300 80 60 60 35 50 25

5E 100-300 80 60 60 35 50 25

4 <100 60 50 50 35 40 25

4E <100 60 50 50 35 40 25



2.8.1 Velocidad de Operación o de CirculaciónEs la velocidad de un vehículo en un tramo específico de la carretera; su valor se obtiene

dividiendo la distancia recorrida por el tiempo en que el vehículo se mueve para recorrer

el tramo.

Ésta es la velocidad que da la medida del servicio que presta la carretera y permite

evaluar los costos y los beneficios para los usuarios. Una manera de obtener la velocidad

de operación promedio de una carretera consiste en medir la velocidad promedio en un

punto, o sea el promedio de las velocidades de todos los vehículos que pasan por ese

punto. Observando las velocidades de los vehículos que tienen movimiento libre, en las

curvas horizontales, se nota que su promedio es un poco menor que la velocidad de

diseño de la vía. Como la curvatura horizontal es el factor que más se relaciona con la

velocidad de diseño.

Cuadro Nº 5: Velocidad de circulación

Velocidad de

Diseño en

Km./h

Velocidad de Circulación en Km./h

Volumen de

Tránsito Bajo

Volumen de

Tránsito

Intermedio

Volumen de

Tránsito Alto

25 24 23 22

30 28 27 26

40 37 35 34

50 46 44 42

60 55 51 48

70 63 59 53

80 71 66 57

Fuente: “Revisión de la Normas de Diseño Geométrico de carreteras”, MTOP2003.



2.9. EL PERALTEConsiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vías una cantidad, para que

permita que una componente del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga (Fc) evitando

de esta manera que el vehículo desvíe radialmente su trayectoria hacia fuera.

Generalidades

Si se considera de una manera simplificada, las fuerzas que actúan sobre un vehículo que

se desplaza en una trayectoria curva horizontal, se observa que la única fuerza que se

opone al desplazamiento lateral del vehículo es la fuerza de rozamiento que se desarrolla

entre el neumático y el pavimento. La fuerza de rozamiento no es suficiente para impedir

el desplazamiento transversal. Por ello para evitar que los vehículos se salgan de su

trayectoria es necesario que los componentes normales a la calzada sean siempre del

mismo sentido y se suman contribuyendo a la estabilidad del vehículo, en tanto que las

componentes paralelas a la calzada son de sentido opuesto y su relación puede hacer

variar los efectos que se sienten en el vehículo.

2.9.1. Peralte a Partir del DeslizamientoUna curva que no presenta peralte provoca el deslizamiento hacia fuera de la vía y

resulta inadecuado porque limita la velocidad en las curvas.

Por otra parte, ha quedado comprobado que cuando mayor sea el peralte asignado a una

curva que cruza a la izquierda, mayor es la dificultad de maniobrar en la zona de

transición.

2.9.2. Formas de Realizar el PeralteExisten cuatro métodos diferentes para la asignación del peralte a las distintas curvas

que se encuentran en un proyecto.

El peralte se hace directamente proporcional al radio de la curva, correspondiendo el

valor del radio mínimo, al valor máximo del peralte. La variación del coeficiente de



rozamiento mantiene también una variación similar, tanto para la velocidad del

proyecto, como para la velocidad de circulación.

El peralte es tal que un vehículo, viajando a la velocidad del proyecto, tiene toda la fuerza

centrífuga balanceada por el peralte, hasta requerirse el máximo valor de éste,

utilizándose el valor máximo del peralte solamente en las curvas más cerradas.

Se aplica el mismo procedimiento anterior, solo que para correlacionar la velocidad en el

peralte se utiliza la velocidad de circulación en vez de la de proyecto. Este método trata

de evitar las diferencias del método anterior, variando el peralte en una velocidad menor

que la del proyecto.

Se mantiene una relación curvilínea (parabólica) entre los valores del peralte y los radios

de la curva, con valores comprendidos entre la que se obtiene según los métodos 1 y 3 a

fin de favorecer las tendencias de manejo más rápido que se practican en las curvas más

suaves, es deseable que en ellas el peralte se aproxime al que obtiene aplicando el

método 3. El Ministerio de Obras Públicas, en sus normas para el proyecto de carreteras,

adopta el criterio de establecer para cada radio, un solo valor de peralte, basándose en la

velocidad de circulación promedio que se ha observado en las curvas de distintos radios,

asumiendo una variación lineal del coeficiente de rozamiento según la velocidad.

2.9.3. Peralte a Partir del VolcamientoAl dejar un alineamiento recto y al entrar en una curva, el vehículo, empujado por la

fuerza F con su punto de aplicación de las ruedas posteriores, viene desviado en

dirección de F.1 por las ruedas direccionales. Si se logra mantener la componente F.2 de

las de la fuerza en sentido circular de la curva, el automóvil continuará su marcha dentro

de los límites de la calzada, variando a cada instante la componente bajo la acción de las

ruedas direccionales. Las otras fuerzas actúan al mismo tiempo sobre el vehículo; la

fuerza centrífuga C que tiende a volcar el vehículo, contrarrestada por el peso del

vehículo P y por la fuerza de adherencia y rozamiento del neumático con la superficie de



la pavimentación. Cuando la componente V cae afuera de las ruedas el automóvil sufrirá

un vuelco; si se consigue que la componente V no se salga fuera de las ruedas, el

vehículo proseguirá su marcha, pero para lograr esto es necesario disminuir mucho la

velocidad directriz con detrimento y perjuicio del transporte; se contrarresta entonces

los peligros mencionados con la construcción del peralte.

2.9.4. Peralte en Contra CurvasEn ciertos casos el efecto de las solicitaciones transversales puede ser el vuelco del

vehículo, si las resultantes de las fuerzas que actúan sobre él se salen fuera del polígono

de sustentación formado por el punto de contacto de las ruedas con el pavimento.

Designando con A el ancho de las ruedas y H la altura del centro de gravedad sobre el

pavimento, de un vehículo que se mueve a la velocidad V > v sobre una curva de radio R,

la condición de equilibrio para que no ocurra Volcamiento estará dada por la igualdad de

los momentos de W y F con relación a las ruedas del lado exterior.

Las Normas de Diseño Geométrico de carreteras del MTOP2003 recomienda usar el 8%

para caminos vecinales tipo 4, 5 y 6 con capa granular de rodadura y velocidades hasta

50 Km./h y el 10% para caminos vecinales tipo 7 que tienen capas de rodadura asfáltico,

concreto y empedrada y velocidades mayores a 50 Km./h. El peralte se calcula con la

siguiente fórmula:

e + ft = V2 / 127 R

Dónde:

e = Peralte

V = Velocidad de diseño

ft = Coeficiente de fricción

R = Radio de curvatura



Cuadro Nº 6: Coeficiente de Fricción Lateral

Velocidad de Diseño Km./h 30 40 50 60 70 80

Coeficiente de Fricción (f) 0.175 0.17 0.165 0.16 0.15 0.14

Fuente: “Revisión de la Normas de Diseño Geométrico de carreteras”, MTOP2003.

2.10. RADIOS DE CURVAS HORIZONTALESSe lo determina en base al máximo peralte admisible y al coeficiente de fricción lateral,

de acuerdo a la siguiente formula:

R = V2 / 127 (e + f)

Como notas de las Especificaciones se indica que para caminos Clase IV y V, se podrá

utilizar VD=20 Km/h y R=15 m siempre y cuando se trate de aprovechar infraestructuras

existentes y relieve difícil (escarpado).

De acuerdo a las especificaciones y radios de curvatura utilizados se determina que el

radio mínimo utilizado es 29 m que corresponde a sitios en los cuales se trata de

aprovechar la vía existente, por lo cual se halla plenamente justificado, y con la salvedad

de que se utilizaron curvas de transición.

Existen 5 radios de curvatura que están en el orden de 30 a 50 m en los cuales se han

empleado curvas espirales para dar mayor comodidad a la entrada y salida. Estas curvas

se hallan ubicadas en sitios en donde no fue posible mejorar el trazado por cuanto una

modificación al mismo representa realizar variantes en tramos largos.

2.11. SOBREANCHOSe llama sobreancho el “aumento en la dimensión transversal de una calzada en las

curvas”; tiene como finalidad mantener el espacio lateral de los vehículos en Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 77


movimiento, puesto que al seguir la trayectoria curva se aumenta la anchura del espacio

que ocupan con la siguiente disminución de los espacios laterales.

Cuando el vehículo viaja a velocidad de equilibrio (que es la velocidad directriz de la vía),

a lo largo de las curvas las ruedas traseras siguen una trayectoria interior con respecto a

las correspondientes delanteras. (Figura Nro. 6). A velocidades diferentes de la de

equilibrio pueden seguir una trayectoria interior o exterior con respecto a las delanteras,

según si la velocidad del vehículo es menor o mayor que la de equilibrio.

Cuando la velocidad es alta, aunque dentro de los límites de seguridad, las ruedas

traseras pueden moverse por fuera de las delanteras.

Figura No 1: Diagrama de Transición del Peralte



Cuadro Nº 7: Valores de Sobreancho y Longitud de Transición

Fuente: MTOP2003.

2.12. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADALa distancia de visibilidad de parada (d). Es la distancia mínima necesaria para que un

conductor que transita ó cerca de la velocidad de diseño, vea un objeto en su trayectoria

y pueda parar su vehículo antes de llegar a él.

d = d1 + d2

d1 = Distancia recorrida por el vehículo, desde cuando el conductor divisa un objeto

hasta la distancia de frenado, distancia recorrida durante el tiempo de percepción más

reacción (m).

d1 = 0,7 *Vc



d2 = Distancia de frenaje del vehículo, distancia necesaria para que el Vehículo pare

completamente después de haber aplicado los frenos.

d2 = Vc2 / 254 f

V c = Velocidad del vehículo (Km. /h).

f = Coeficiente de fricción. El coeficiente de fricción para pavimento mojado tiene otra

variación que se representa con la siguiente ecuación:

f = 1,15 / V c 0,3

Los parámetros que se deben tener en cuenta son dos:

Altura del ojo 1,15 m

Altura del objeto 0,15 m

La distancia de visibilidad de parada se obtiene con la siguiente fórmula:

d = d1 + d2

d1 = Vc * t / 3,6

d1 = Vc * 2,5 / 3,6

d1 = 0,7 *Vc

d2 P f = P Vc2 / 2 g

d2 = Vc2 / 254 f

En donde:

V c = Velocidad del vehículo (Km. /h).

f = Coeficiente de fricción



g = Aceleración de la gravedad 9,78 metros por segundo y por segundo.

2.13. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASAMIENTOLa distancia de visibilidad para rebasamiento (M.D.V.R.) está compuesta de cuatro

distancias que son:

d1 = Distancia recorrida por el vehículo que rebasa en el tiempo de percepción-reacción

y durante la aceleración inicial, hasta que alcanza el carril opuesto.

d2 = Distancia recorrida por el vehículo que rebasa durante el tiempo de ocupación del

carril izquierdo.

d3 = Distancia recorrida por el vehículo opuesto durante 2/3 del tiempo que el vehículo

rebasante ocupa el carril izquierdo, es decir 2/3 de d2.

d4 = Distancia entre el vehículo que rebasa y el vehículo que viene en sentido opuesto,

al final de la maniobra.

d1 = 0,14 t1 (2V – 2 m + a t1)

d2 = 0,28 V t2

d3 = 0,187 V t2

dr = d1 + d2 + d3 + d4

dr = 9,54 V - 218 para 30 < V < 100

Los parámetros que se deben tener en cuenta son dos:

Altura del ojo 1,15 m

Altura del vehículo 1,37 m.



Cuadro Nº 8: Distancia de visibilidad para el rebasamiento de un vehículo

Velocidad

de Diseño

(Km./h)

Velocidad de

Circulación

Asumida

(Km./h)

Velocidad

del Vehículo

Rebasante

(Km./h)

Mínima Distancia de Visibilidad

para el Rebasamiento

(m)

Calculada Redondeada

40 35 51 268.00 270

50 44 60 345.00 345

60 51 67 412.00 415

70 59 75 488.00 490

80 66 82 563.00 565

Fuente: Normas de diseño geométrico de carreteras MTOP2003.

Figura Nº 2: Distancia de Visibilidad para Rebasamiento.

Fuente: “Revisión de la Normas de Diseño Geométrico de carreteras”, MTOP2003-1991



2.14. PENDIENTE LONGITUDINALCuadro Nº 9: Pendiente Longitudinal Máxima

Categoría

de la vía

TPDA

esperado

Valores diseño de las gradientes longitudinales máximas (%)

Recomendable Absoluto

Llano Ondulado Montaños

o

Llano Ondulado Montaños

o

7 100-300 5 6 8 6 8 12

6 100-300 5 6 8 6 8 12

5 100-300 5 6 8 6 8 12

5E 100-300 5 6 8 6 8 12

4 <100 5 6 8 6 8 14

4E <100 5 6 8 6 8 14



Cuadro Nº 10: Longitud de pendientes máximas según la altura

Categoría

de la Vía

Altura (m.s.n.m)

< 1000 1000-2000 2000-3000 3000-3500 3500-4000

Pend.

(%)

Long.

(m)

Pend.

(%)

Long.

(m)

Pend.

(%)

Long.

(m)

Pend.

(%)

Long.

(m)

Pend.

(%)

Long.

(m)

7 10 750 9 750 8 750 7 6

6 10 750 9 750 8 750 7 6

5 10 1000 10 1000 9 1000 8 1000 7

5E 12 11 10 9 8

4 10 1000 10 1000 9 1000 8 1000 7

4E 12 11 10 9 8

Fuente: Manual de Diseño de Caminos Vecinales en el Ecuador, MTOP2003.



La pendiente mínima recomendada es de 0,5%. Se puede adoptar pendientes del 0%

para el caso de rellenos que sobre pasen el un metro de altura y cuya calzada tenga un

bombeo transversal que permita drenar las aguas.

2.15. CURVAS VERTICALES

2.15.1. Curvas Verticales ConvexasConsiderándose que la altura del ojo del conductor este a 1,15 metros y el objeto que se

divisa en la carretera esté a 0,15 metros. Se expresa así:

L = A S2 / 426

K = S2 / 426

L = K A

En donde:

L = Longitud de la curva vertical (m).

A = Diferencia algébrica de las gradientes (%).

S = Distancia de visibilidad para parada (m).

K = Relación de la longitud de la curva en metros por cada tanto por ciento de la

diferencia algebraica de las gradientes.



Cuadro Nº 11: Curvas verticales convexas

Velocidad de

Diseño

(Km./h)

Distancia de

Visibilidad para

Parada "S"

(m)

Coeficiente K = S2 / 426

Calculado Redondeado

40 40 3.76 4

50 55 7.10 7

60 70 11.50 12

70 90 19.01 19

80 110 28.40 28

Fuente: “Revisión de la Normas de Diseño Geométrico de Carreteras”, MTOP2003-1991

2.15.2. Curvas Verticales Cóncavas Considera que el faro del vehículo que se divisa en la carretera a 0,60 metros. Se expresa

así:

L = A S2 / 122 + 3,5 S

K = S2 / 122 + 3,5 S

L = K A

En donde:

L = Longitud de la curva vertical (m).

A = Diferencia algébrica de las gradientes (%).

S = Distancia de visibilidad para parada (m).



Cuadro Nº 12: Curvas Verticales Cóncavas

Velocidad de diseño Distancia Visibilidad para Parada Coeficiente K = S2/122+3.5S

(Km/h) ¨S´ (m) Calculado Redondeado

40 40 6.11 6

50 55 9.62 10

60 70 13.35 13

70 90 18.54 19

80 110 23.87 24



2.16. SECCIÓN TRANSVERSALLa calzada es la zona de la carretera destinada a la circulación de vehículos y constituida

por dos o más carriles, entendiéndose por carril a la faja de vía con ancho suficiente para

la circulación de una fila de vehículos. El ancho de la calzada en tangente se determina

con base en el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño o en un

determinado año de la vida de la carretera.

El ancho de carril para este proyecto se determinó en 3,60 m., espaldón de 0.40 y

cunetas de 1 m a cada lado, sumándose un total de 10 metros para los tramos de Maca y

3.90 m. de ancho de carril, 1.50 m. de acera, dando un total de 10.80 m. para los tramos

de la parte baja cerca de Poaló; respetando de esta manera la disposición emitida por el

Departamento de Planificación del GAD Municipal de Latacunga.

(Adjunto Oficio recibido por el GAD Municipal de Latacunga)



Cuadro Nº 13: Anchos Mínimos de Calzada

Categoría de

la Vía

TPDA

Esperado

Ancho de la Calzada

(m)

Ancho de los

Carriles

(m)

Ancho de los

Espaldones

(m)

Absoluta

7 100-300 6.00 3.00 0.60

6 100-300 6.00 3.00 0.60

5 100-300 6.00 3.00

5E 100-300 6.00 3.00

4 <100 4.00 2.00

4E <100 4.00 2.00



Cuadro Nº 14: Anchos de calzada en función del tipo de carretera


Tipo de carretera Tipo de terreno Velocidad de Diseño (Km. / h)

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Carretera

principal de dos

calzadas

- Plano

- Ondulado

- Montañoso

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

Carretera

principal de una

calzada

- Plano

- Ondulado

- Montañoso

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

Carretera

secundaria

- Plano

- Ondulado

- Montañoso

7.0

6.6

7.0

7.0

7.0

7.3

7.3

7.0

7.3

7.3

7.0

7.3

7.3

Carretera terciaria

- Plano

- Ondulado

- Montañoso

5.0

5.0

5.0

5.0

5.0

6.0

6.0

6.0

6.6

6.6


Cuadro Nº 15: Porcentaje de bombeo en función de la superficie de rodadura

Fuente: Normas para el Diseño Geométrico de Vías y Puentes MTOP2003

En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte las

calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una

inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie de

rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

Cuadro Nº 16: Bombeo de la calzada en función de la precipitación

Tipo de Superficie Bombeo (%) Precipitación

Pavimento Superior 2 2,5< 500 mm/año - >500 mm/año

Tratamiento Superficial 2,5 2,5 – 3,0

Afirmado 3,0 – 3,5 3,0 – 4,0 Fuente: Normas para el Diseño Geométrico de vías y puentes MTOP2003

2.17. TRANSICIÓN DEL BOMBEO AL PERALTESe ejecutará a lo largo de la longitud de la Curva de Transición.

Para pasar del bombeo al peralte se girará la sección sobre el eje de la corona en

carreteras de una calzada.

2.18. TALUDESEn secciones en corte los taludes empiezan a continuación de la cuneta, si la sección es

en relleno, el talud se inicia en el borde del espaldón o de la cuneta de ser el caso.


Tipo de Superficie de Rodadura Bombeo

(%)

Muy Buena Superficie de carpeta asfáltica 2

Buena Doble tratamiento superficial bituminoso 2 a 3

Regular a mala Superficie de tierra o grava 2 a 4


La estabilidad está en función de la altura y de la naturaleza del suelo o roca. Los valores

de pendiente deben ser el resultado del análisis exhaustivo del problema, en especial

cuando se trata de taludes de corte.

Cuadro Nº 17: Pendiente para taludes en función de la altura

Altura de taludes corte

o terraplén (m)

Talud horizontal a vertical por tipo de terreno

Plaño Ondulado Montañoso

0.00 – 1.20 6 a 1 6 a 1 4 a 1

1.20 – 3.00 4 a 1 4 a 1 3 a 1

3.00 – 4.50 3 a 1 3 a 1 2,5 a 1

4.50 – 6.00 2 a 1 2 a 1 2 a 1

Fuente: Normas para Diseño Geométrico de Vías y Puentes MTOP2003



Cuadro Nº 18: Resumen de Parámetros de diseño para caminos vecinales 6 y 7.

Fuente: Normas de diseño del año 2003 del MTOP2003

2.19. DRENAJEUno de los elementos que causa mayores problemas a los caminos es el agua, pues en

general disminuye la resistencia de los suelos, presentándose así fallas en terraplenes,

cortes y superficies de rodamiento. Lo anterior obliga a construir el drenaje de tal forma

que el agua se aleje a la mayor brevedad posible de la obra. En consecuencia, podría

decirse que un buen drenaje es el alma de los caminos.

El drenaje artificial es el conjunto de obras que sirven para captar, conducir y alejar del

camino el agua que puede causar problemas.

Este tipo de drenaje es de particular importancia para los caminos de poco tránsito que

no cuentan con una superficie de rodamiento impermeable ni cunetas revestidas, y en los

cuales los materiales están más expuestos al ataque del agua. Por ello, para construir Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 94


estos caminos y en general las vías terrestres, se requieren estudios cuidadosos del

drenaje.

El estudio del drenaje debe iniciarse desde la elección de ruta eligiéndose una zona que

tenga menos problemas de escurrimiento. De ser posible, se utilizarán las pendientes

máximas permisibles.

Cuando los caminos se localizan en las laderas de las serranías el drenaje aumenta,

aunque las cuencas y los escurrideros están generalmente bien definidos, al contrario de

los terrenos planos, donde se pueden tener los mayores problemas de drenaje porque a

menudo ni las cuencas ni los escurrideros están bien definidos.

2.19.1. Consideraciones Hidrológicas Aplicables al Estudio del DrenajeLos factores que afectan el escurrimiento del agua son los siguientes:

• Cantidad de precipitación

• Tipo de precipitación

• Tamaño de la cuenca

• Declive superficial

• Permeabilidad de suelos y rocas

• Condiciones de saturación

• Cantidad y tipo de vegetación

En relación con la cantidad y el tipo de precipitación, se debe tener en cuenta la cantidad

anual de agua que cae y si lo hace en forma de aguacero o de lluvia fina durante periodos

largos.

El tamaño del área por drenar es importante, ya que un aguacero puede abarcar la

totalidad de una cuenca pequeña. Sin embargo, si las cuencas son muy grandes, la lluvia

quizá caiga solo en una parte de ellas y se infiltre bastante al escurrir sobre la zona sin

mojar.Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 95


Asimismo, la pendiente de la cuenca es vital, pues el agua se concentra con más rapidez

mientras la pendiente es mayor y la topografía permite cauces más directos.

2.19.2. CLASIFICACIÓN DEL DRENAJEEl drenaje artificial se clasifica en superficial y subterráneo. El drenaje superficial se

considera longitudinal o transversal. El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los

escurrimientos para evitar que lleguen al camino o permanezcan en él, causando

desperfectos; a este tipo de drenaje pertenecen las cunetas, contra cunetas, bordillos y

canales de encausamiento

El drenaje transversal es el que cruza de un lado a otro del camino y puede ser drenaje

mayor o menor. El drenaje mayor requiere obras con un claro superior a 6 metros. A las

obras del drenaje mayor se les denomina puentes y a las del drenaje menor alcantarilla.

2.20. PAVIMENTODe acuerdo con las teorías de esfuerzos y las medidas de campo que se realizan, los

materiales con que se construyen los pavimentos deben tener la calidad suficiente para

resistir. Por lo mismo, las capas localizadas a mayor profundidad pueden ser de menor

calidad, en relación con el nivel de esfuerzos que recibirán, aunque el pavimento también

transmite los esfuerzos a las capas inferiores y los distribuye de manera conveniente, con

el fin de que éstas los resistan.

Las capas que forman un pavimento flexible son: carpeta asfáltica, base y sub-base, las

cuales se construyen sobre la capa subrasante.



Figura Nº 3 : Capas que forman un pavimento flexible.

2.20.1. Características de los Materiales PétreosLos materiales pétreos para construir carpetas asfálticas son suelos inertes, provenientes

de playones de ríos o arroyos, de depósitos naturales denominados minas o de rocas, los

cuales, por lo general, requieren cribado y triturado para utilizarse. Para este proyecto se

dispone de un yacimiento o mina de material pétreo: “SAN JOAQUÍN 2” (Cód. 5972).

UBICACIÓN:

Provincia: Cotopaxi

Cantón: Latacunga

Parroquia: Mulaló

Coordenadas UTM: 769300-9923400

Representante Legal.- Sr. Fernández Acosta Luis Wladimir, Titular del Área Minera “SAN

JOAQUÍN 2” (Cód. 5972).



Técnicas de explotación: Mediante equipo mecánico como retroexcavadoras, tractores,

cargadoras volquetes, cribas y trituradoras.

Accesos: Camino en buen estado, desde la Panamericana hasta la mina en una longitud

aproximada de 1, 6 Km.

Distancia al proyecto: 35.75 Km. Al centro de gravedad del proyecto

Características del material: Depósitos aluviales.

Volumen estimado: Indeterminado, por ser renovable. Las características más

importantes que deben tener a satisfacción los materiales pétreos para carpetas asfálticas

son granulometría, dureza, forma de la partícula y adherencia con el asfalto. La

granulometría es de mucha importancia y debe satisfacer las normas correspondientes,

pues como los materiales pétreos se cubren por completo con el asfalto, si la

granulometría cambia, también cambia la superficie a cubrir, ya que la superficie por

revestir resulta más afectada al aumentar o disminuir los finos que cuando hay un cambio

en las partículas gruesas, las especificaciones toleran más los cambios en éstas que en

aquéllos.

Los demás se encuentran en el respectivo informe



RESOLUCIÓN MINERA



LICENCIA AMBIENTAL



RUC DEL REPRESENTANTE LEGAL



2.20.2. Propiedades de una Mezcla AsfálticaUna mezcla asfáltica debe desarrollar ciertas propiedades para que su comportamiento

en la obra sea satisfactorio, debiendo cumplir con las siguientes propiedades, que se

enumeran a continuación en orden de importancia:

• Estabilidad

• Durabilidad

• Resistencia a la fatiga

• Resistencia al deslizamiento

• Trabajabilidad

• Flexibilidad

• Impermeabilidad

• Estabilidad

Se define como “su capacidad para resistir a la deformación ante el efecto de las cargas

impuestas por los vehículos”. Los pavimentos con baja estabilidad sufren ahuellamientos,

corrimientos y ondulaciones, su estabilidad depende de la fricción interna, de la cohesión

y de la masa.

Durabilidad

Es la propiedad de la mezcla que indica su capacidad de resistir la desintegración debido

al tránsito y al clima. El deterioro en cuanto al clima se basa en los cambios de las

características del asfalto y los procesos de envejecimiento (oxidación, volatilización) lo

cual determina alteración de las cualidades de la mezcla hacia propiedades menos

estables ante el tiempo. La durabilidad se incrementa normalmente mediante el aumento

en el contenido de asfalto, granulometrías, agregados, y mezclas bien compactadas e

impermeables.Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 116


Resistencia a la Fatiga

Esta propiedad junto con la estabilidad y la durabilidad se considera como de gran

importancia en una mezcla asfáltica, ya que ellas se corresponden con su habilidad para

soportar las deflexiones repetidas causadas por el paso de los vehículos. Si la fatiga que

por lo general se manifiesta como una “piel de cocodrilo” sucede antes de que alcance la

vida de diseño, esto es una señal de que el pavimento ha recibido un mayor número de

cargas en un menor tiempo que el estimado en el proyecto de la estructura de diseño.

Resistencia al Deslizamiento

Es la capacidad de un pavimento asfáltico para ofrecer oposición al resbalamiento de un

vehículo que se desplaza sobre él, especialmente cuando la superficie esta húmeda. Los

factores determinantes para alcanzar esta propiedad son los agregados en cuanto al

desarrollo de altas estabilidades, aún cuando se hace más importante la textura

superficial de las partículas. Como regla general se desean mezclas de granulometría

abierta ya que permiten el rápido escape del agua; y contenidos de asfalto bajos, para

evitar la posibilidad de la exudación, ya que el asfalto libre en la superficie del pavimento

puede provocar condiciones resbaladizas.

Trabajabilidad

Es la facilidad con que el asfalto y los agregados pueden llegar a ser mezclados, y una vez

lograda la mezcla puedan ser extendidos y compactados. Se consigue un mejor trabajo de

mezcla cuando contiene un alto porcentaje de agregado redondeado, alto contenido de

ligante y baja viscosidad.

Flexibilidad



Es la capacidad de la mezcla asfáltica para adaptarse a asentamientos graduales y

movimientos localizados en la base y/o en la sub-rasante. Los asentamientos diferenciales

en un terraplén ocurren frecuentemente ya que es casi imposible desarrollar una

densidad uniforme durante la construcción de la sub-rasante; por ello las secciones de un

pavimento tienden a asentarse o comprimirse. Por esta razón un pavimento asfáltico

debe tener habilidad de adaptarse a estos asentamientos localizados sin llegar a

quebrarse.

Impermeabilidad

Es la resistencia que ofrece una mezcla asfáltica al pasaje o filtración del agua y del aire

por dentro de ella. Aun cuando el contenido de vacíos puede ser un índice de este factor

es de mayor importancia el carácter de estos vacíos que el número de ellos; el tamaño de

los vacíos y el hecho de que ellos estén o no interconectados, y el acceso de los vacíos

hacia la superficie del pavimento, determinan el grado de impermeabilidad.

2.21. HIPÓTESISEl diseño geométrico de las vías fortalecerá la demanda de tráfico vehicular de las vías

que unen los sectores de la parroquia San José de Poaló y mejorará las condiciones

sociales de la Población.



CAPITULO III

METODOLOGÍA

3.1. ENFOQUE INVESTIGATIVOEs una contribución didáctica al desarrollo de estos procesos propios de la investigación

científica.

La metodología de investigación científica es un cuerpo de conocimiento consolidado en

la actualidad a partir de todos los desarrollos generados a lo largo de todo el siglo XX. A

diferencia de otros cuerpos de conocimiento que se hallan en permanente evolución

(tecnología, administración, economía, medicina, etc.), la metodología de investigación

por ser la herramienta para desarrollar conocimiento, es más bien estable, convencional

con criterios estandarizados y transversales que permiten que el conocimiento sea

comunicable en diferentes campos disciplinares, contextos y regiones del planeta.

Es el idioma universal de la ciencia que posibilita el avance en todos los campos, el

intercambio y transferencia de tecnología, el consenso y el trabajo multidisciplinario es

esencial para el avance del conocimiento.

La investigación científica es por su naturaleza un conocimiento de tipo instrumental es

un saber hacer con el conocimiento disciplinar para producir ideas-construir nuevos,

modelos teóricos, procesos de innovación, en definitiva, evidencia teórica y empírica que

contribuya a una mejor comprensión de la Metodología de Investigación. En realidad, la

investigación, facilita la detección y resolución de problemas concretos. En este sentido

la investigación está siempre vinculada a la realidad, al campo de conocimiento

disciplinario de aplicación, al contexto cultural, social y político en que se desarrolla y se



convierte en la fuente de generación de pensamiento libre y útil, cuya difusión aproxima

a científicos de diferentes campos disciplinares, enriquece la formación universitaria y

orienta a actores sociales relevantes.

La investigación, en términos operativos, orienta al investigador en su razonamiento y

aproximación a la realidad, ordena sus acciones y aporta criterios de rigor científico de

supervisión de todo el proceso. En tanto que, investigar supone la responsabilidad de

producir una lectura real de las cuestiones de investigación y demostrar la contribución

efectiva. En consecuencia, la investigación implica considerar algunas cuestiones clave.

El enfoque para todo el proceso investigativo en este estudio es cualitativo y cuantitativo

debido a que se ajusta con la realidad de la investigación, ya que será necesario observar

y obtener datos reales de campo.

Sus objetivos abarcan la evaluación técnica y social de la vía de comunicación de la

parroquia San José de Poaló para mejorar las características de diseño geométrico y las

condiciones sociales de la población., los mismos que son específicos para el sector.

3.2. TIPOS DE INVESTIGACIÓNLos tipos de investigación utilizados son: de campo, documental y de laboratorio

3.2.1. Investigación de Campo• Investigación del TPDA que circula por las vías motivo de este Estudio

• Obtener datos de localización, nivelación, fajas topográficas y perfiles

transversales.

• Investigar los tipos de suelos de cada una de las vías.

• Estudiar problemas o diagnosticar los problemas actuales de las vías.

• Análisis de las cuencas y microcuencas para los estudios Hidrológicos-Hidráulicos



3.2.2. Investigación DocumentalDe la orto foto provincial se obtiene planos de ubicación y auxiliares para realizar los

levantamientos topográficos, identificar vías y realizar evaluaciones de afectaciones,

analizar cuencas y quebradas, barrios y otros detalles necesarios.

Las Cartas Geográficas editadas por el Instituto Geográfico Militar, útil para determinar el

área de aportación de las precipitaciones de lluvias y con esto realizar el diseño

hidráulico de cada una de las obras como son alcantarillas, cunetas laterales, drenajes y

subdrenajes.

3.2.3. Investigación de LaboratorioPara determinar el comportamiento del suelo con los ensayos de compresibilidad

estabilidad, permeabilidad, plasticidad y ensayo de CBR de las sub-rasantes y todas las

capas que tienen las vías actuales.

3.3. NIVELES DE INVESTIGACIÓNLos niveles de investigación que se utilizarán serán:

• Descriptiva (se describe el tipo de camino y las características geométricas más

adecuadas que se deben tomar en cuenta en este tipo de vías.

• Explicativa (responde al por qué se asume la sección típica y el diseño del

pavimento respectivo de acuerdo a las normas del MTOP 2003).

3.4. POBLACIÓN Y MUESTRAPara la determinación del TPDA se contabilizarán los vehículos que circulan por las vías

de comunicación motivo de este estudio de la Parroquia San José de Poaló, sin ningún

tipo de exclusión.Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 121


De acuerdo al tipo de suelo y considerando el orden de la carretera, se realizarán las

respectivas muestras o calicatas para el estudio de suelos, una por cada 500 metros a

una profundidad promedio de 1.50 m.

3.5. PROCEDIMIENTO EN REALIZAR EL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICOSe considera un derecho de vía para todos los tramos de vías de este estudio de 60

metros, 30 metros a cada lado del eje, en la cual se trabajara las curvas de nivel, la

superficie, la implantación de la vía actual, las rectificaciones en tangentes y curvas.

Determinado el eje se procedió a realizar un levantamiento de la vía existente,

detallando todo el equipamiento, tales como: vía existente, postes de luz, casas,

alcantarillas, cruces con vías existentes, canales de agua, tuberías de agua, etc.

Adicionalmente se tomaron datos con más detalle en la colocación de curvas

horizontales para determinar el radio de curvatura.

El levantamiento topográfico se lo realizó por el método de coordenadas, tomando como

coordenadas de partida las dadas por el GPS de precisión. Se realizó el levantamiento del

eje y bordes de la vía actual, tomando lecturas atrás, intermedio y adelante. Para el

efecto se utilizó una estación total con una apreciación de +/- 2 ppm en horizontal y 2

segundos en vertical que permitió almacenar toda la información minimizando los

errores que se producen por anotación.

Se ubicaron BMs en todos los tramos de vías en los lugares estratégicos y visibles, se

utilizó referencias de hormigón en su mayoría y en algunos casos en aceras, bordillos,

patios de casas.

Con todos los datos obtenidos se procedió a realizar el diseño vial que se centró más en

la obtención de radios, analizando detenidamente las tangentes intermedias, las curvas

con sus respectivos peraltes y sobre anchos.



Por tratarse de una topografía plana-ondulada-montañosa, el trazado se desarrolló

utilizando curvas circulares y curvas de transición de acuerdo a los requerimientos,

diseñando las segundas debido a que las tangentes intermedias son pequeñas, lo que

implica tener dificultades para el desarrollo del peralte y sobreancho.

Una vez obtenido el eje debidamente depurado se obtuvieron las coordenadas de todos

los puntos importantes así como un detalle de coordenadas cada 10 m en curvas

horizontales y 20 m en tangente que servirá para el replanteo posterior.

Con todos los datos obtenidos se procedió a realizar el diseño vial que se centró más en

la obtención de radios, analizando detenidamente las tangentes intermedias, las curvas

con sus respectivos peraltes y sobre anchos.

Una vez obtenido el eje debidamente depurado se obtuvieron las coordenadas de todos

los puntos importantes así como un detalle de coordenadas cada 10 m en curvas

horizontales y 20 m en tangente que servirá para el replanteo posterior.

3.6. PROCESAMIENTO Y ANÁLISISSe procesó la información recolectada en el campo y conjuntamente con los ensayos de

laboratorio y los diseños respectivos se obtuvieron valores estadísticos y planos para una

mayor comprensión y fácil entendimiento del trabajo ejecutado, análisis e interpretación

de resultados, conclusiones, recomendaciones y la respectiva propuesta.



CAPITULO IV

ANALISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

4.1. VÍAS EN ESTUDIORealizados los trabajos de campo en todos los tramos de vías de este estudio, tales

como: Levantamiento Topográfico, toma de muestras para ensayo de suelos,

investigación del tráfico actual, cuencas hidrográficas, análisis ambiental, hidrológico-

hidráulico, minas para la obtención de materiales pétreos para la vías, se ha obtenido los

siguientes resultados de: Características Geométricas de las vías, volúmenes de corte y

relleno, ensayos de clasificación, humedad natural, compactación y C.B.R; Informes

ambientales, hidrológicos, hidráulicos y detalle de la ubicación y características de las

minas.

4.2. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍASA continuación se presenta un resumen de las características geométricas tanto

horizontales como verticales de cada uno de los tramos de vías analizadas:



TRAMO Nro. 1A.-1B: SAN RAFAEL- LUZ DE AMERICA EMPATE BARRIO LA UNION

Proyecto Horizontal 1 A Lo demás se encuentra en el respectivo informePROJECT: ATO\SA.CALCLDO\FINALES\POALO CALLE A\POALO calle A RASANTE-SOB-PER.pro-------------------------------------------------------------------------------- STATION NORTH EAST ELEV DESCRIPTION CURVE DATA BEARING DISTANCE--------------------------------------------------------------------------------INVERSE PLINEPLINE POINT 0+000.00 9902009.83 758694.95 207 45'07.79" 30.88m PC 0+030.88 9901982.50 758680.57 PI LOCATION: 9901968.66 758673.29 RADIUS: 1000.00m DELTA: 1 47'34.93" RIGHT DEG OF CURVATURE: 1 08'45.30" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 31.29m CHORD LENGTH: 31.29m CHORD BEARING: 208 38'55.26" TANGENT LENGTH: 15.65m MIDDLE ORDINATE: 0.12m EXTERNAL: 0.12mPT 0+062.18 9901955.04 758665.57 209 32'42.72" 106.33m PC 0+168.51 9901862.54 758613.14 PI LOCATION: 9901854.55 758608.61 RADIUS: 1000.00m DELTA: 1 03'08.24" LEFT DEG OF CURVATURE: 1 08'45.30" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 18.37m CHORD LENGTH: 18.37m CHORD BEARING: 209 01'08.60" TANGENT LENGTH: 9.18m MIDDLE ORDINATE: 0.04m EXTERNAL: 0.04mPT 0+186.87 9901846.48 758604.23 208 29'34.48" 79.28m PLINE POINT 0+266.15 9901776.80 758566.41 207 38'58.95" 115.99m 179 09'24.46" ARPC 0+382.15 9901674.05 758512.58 PI LOCATION: 9901627.12 758487.99 RADIUS: 160.00m DELTA: 36 38'42.92" LEFT DEG OF CURVATURE: 7 09'43.10" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 102.33m CHORD LENGTH: 100.60m CHORD BEARING: 189 19'37.49" TANGENT LENGTH: 52.99m MIDDLE ORDINATE: 8.11m EXTERNAL: 8.54mPT 0+484.48 9901574.78 758496.28 171 00'16.03" 49.83m PLINE POINT 0+534.31 9901525.57 758504.07 170 10'10.71" 29.10m 179 09'54.69" ARPC 0+563.41 9901496.90 758509.03 PI LOCATION: 9901476.52 758512.57 RADIUS: 500.00m DELTA: 4 44'17.68" LEFT DEG OF CURVATURE: 2 17'30.59" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 41.35m CHORD LENGTH: 41.34m CHORD BEARING: 167 48'01.87" TANGENT LENGTH: 20.69m MIDDLE ORDINATE: 0.43m



Proyecto Vertical 1 A Lo demás se encuentra en el respectivo informePROJECT: ATO\SA.CALCLDO\FINALES\POALO CALLE A\POALO calle A RASANTE-SOB-PER.pro-------------------------------------------------------------------------------- DESCRIPTION CURVE DATA STA ELEV OFFSET --------------------------------------------------------------------------------INVERSE PLINEPLINE POINT 0.00 2929.99 DISTANCE: 5.28mPLINE POINT 5.28 2929.93 DISTANCE: 6.70mPVC 11.98 2929.45 DISTANCE: 20.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 21.98 2928.74 CURVE LENGTH: 20.00m K FACTOR: 5 GRADE IN: -7.11% GRADE OUT: -3.39% PVT 31.98 2928.40 DISTANCE: 7.79mPVC 39.77 2928.14 DISTANCE: 30.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 54.77 2927.63 CURVE LENGTH: 30.00m K FACTOR: 12 GRADE IN: -3.39% GRADE OUT: -0.96% PVT 69.77 2927.48 DISTANCE: 32.50mPVC 102.27 2927.17 DISTANCE: 40.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 122.27 2926.98 CURVE LENGTH: 40.00m K FACTOR: 22 GRADE IN: -0.96% GRADE OUT: 0.86% LOW POINT LOCATION: 123.43 2927.07 PVT 142.27 2927.15 DISTANCE: 118.82mPVC 261.09 2928.17 DISTANCE: 60.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 291.09 2928.42 CURVE LENGTH: 60.00m K FACTOR: 46 GRADE IN: 0.86% GRADE OUT: 2.16% PVT 321.09 2929.07 DISTANCE: 77.10mPVC 398.19 2930.74 DISTANCE: 100.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 448.19 2931.82 CURVE LENGTH: 100.00m



Laterales de Replanteo 1 A Lo demás se encuentra en el respectivo informe

LATERALES PARA REPLANTEO Y CONSTRUCCION

PROJECT: ATO\SA.CALCLDO\FINALES\POALO CALLE A\POALO calle A RASANTE-SOB-PER.pro--------------------------------------------------------------------------------

Roadway Report

-----------------------------------------------Road Job: Dis calle A Roadway : Dis calle A

************************************************************** Sta 0+000.00 : Seg 1 ******************

ALIGNMENT INFORMATIONStation Seg North East Offset Skew

Roadway 0+000.00 1 9902009.83 758694.95 0.00 0 00'00.00"

TIE INFORMATIONLeft Tie: Relleno Fill onlyOffset: -5.93 -5.40Elev: 2929.77 2930.12

Slope: 1.50Right Tie: Relleno Fill onlyOffset: 5.40 5.74Elev: 2930.12 2929.89

Slope: -1.50

SUBGRADE INFORMATIONOffset: -5.93 -5.40 -3.90 -3.90 -3.90 -3.90 -3.90 0.00Elev: 2929.77 2930.12 2930.09 2929.91 2929.86 2929.71 2929.51 2929.59

Slope: 0.67 -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00Offset: 3.90 3.90 3.90 3.90 3.90 5.40 5.74Elev: 2929.51 2929.71 2929.86 2929.91 2930.09 2930.12 2929.89Slope: -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00 -0.67

************************************************************** Sta 0+010.00 : Seg 1 ******************

ALIGNMENT INFORMATIONStation Seg North East Offset Skew

Roadway 0+010.00 1 9902000.98 758690.30 0.00 0 00'00.00"

TIE INFORMATIONLeft Tie: Relleno Fill onlyOffset: -6.78 -5.40Elev: 2928.80 2929.72

Slope: 1.50Right Tie: Relleno Fill onlyOffset: 5.40 5.59Elev: 2929.72 2929.60

Slope: -1.50

SUBGRADE INFORMATIONOffset: -6.78 -5.40 -3.90 -3.90 -3.90 -3.90 -3.90 0.00Elev: 2928.80 2929.72 2929.69 2929.51 2929.46 2929.31 2929.11 2929.19

Slope: 0.67 -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00Offset: 3.90 3.90 3.90 3.90 3.90 5.40 5.59Elev: 2929.11 2929.31 2929.46 2929.51 2929.69 2929.72 2929.60Slope: -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00 -0.67



Volumen de Corte y Relleno 1 A Lo demás se encuentra en el respectivo informe

PROJECT: ATO\SA.CALCLDO\FINALES\POALO CALLE A\POALO calle A RASANTE-SOB-PER.pro--------------------------------------------------------------------------------

Earthwork Report -----------------------------------------------

Road Job: Dis calle A SURFACES

Avg End-Area Inc Volume Acm Volume Curve Station Cut Fill Unsuit. Cut Fill Unsuit. Total Cut Fill Unsuit. Acm Tot Corr m2 m2 m2 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 %

0+000.00:1 2.77 0.92 0.00 0+010.00:1 3.34 1.22 0.00 30.57 10.67 0.00 19.90 30.57 10.67 0.00 19.90 * 0+020.00:1 2.65 1.49 0.00 29.97 13.55 0.00 16.41 60.54 24.22 0.00 36.31 * 0+030.00:1 2.25 2.21 0.00 24.51 18.50 0.00 6.01 85.05 42.72 0.00 42.32 * 0+040.00:1 2.33 1.49 0.00 22.90 18.53 0.00 4.36 107.94 61.26 0.00 46.69 * 0+050.00:1 3.12 1.18 0.00 27.25 13.38 0.00 13.87 135.19 74.64 0.00 60.55 * 0+060.00:1 2.47 2.03 0.00 27.93 16.14 0.00 11.79 163.12 90.78 0.00 72.34 * 0+070.00:1 2.95 1.64 0.00 27.06 18.37 0.00 8.70 190.18 109.14 0.00 81.04 * 0+080.00:1 2.75 1.83 0.00 28.47 17.34 0.00 11.14 218.65 126.48 0.00 92.17 * 0+090.00:1 2.59 1.32 0.00 26.71 15.76 0.00 10.94 245.36 142.25 0.00 103.12 * 0+100.00:1 3.62 1.98 0.00 31.06 16.50 0.00 14.56 276.42 158.74 0.00 117.68 *

0+110.00:1 4.64 1.62 0.00 41.30 17.96 0.00 23.33 317.71 176.71



Proyecto Horizontal 1 B Lo demás se encuentra en el respectivo informePROJECT: PATO\SA.CALCLDO\FINALES\POALO CALLE B\POALO calle B RASAN-SOB-PER.pro-------------------------------------------------------------------------------- STATION NORTH EAST ELEV DESCRIPTION CURVE DATA BEARING DISTANCE--------------------------------------------------------------------------------INVERSE PLINEPLINE POINT 0+000.00 9900674.64 758440.45 221 57'26.65" 115.42m PLINE POINT 0+115.42 9900588.81 758363.29 220 37'51.00" 48.38m 178 40'24.36" ARPLINE POINT 0+163.80 9900552.09 758331.78 222 55'45.98" 70.34m 182 17'54.98" ARTS 0+234.14 9900500.59 758283.88 BACK TANGENT: 25.60m SPIRAL LENGTH1: 15.00m ANGLE1: 2 51'53.24"SC 0+249.14 9900488.83 758274.64 PI LOCATION: 9900481.85 758266.44 RADIUS: 30.00m DELTA: 33 04'26.70" LEFT DEG OF CURVATURE: 38 11'49.87" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 17.32m CHORD LENGTH: 17.08m CHORD BEARING: 192 04'06.43" TANGENT LENGTH: 8.91m MIDDLE ORDINATE: 1.24m EXTERNAL: 1.29mCS 0+266.45 9900472.13 758271.06 AHEAD TANGENT: 25.60m SPIRAL LENGTH2: 15.00m ANGLE2: 2 51'53.24"ST 0+281.45 9900457.62 758274.69 161 12'26.88" 112.01m PLINE POINT 0+393.47 9900351.57 758310.77 162 10'22.72" 124.07m 180 57'55.84" ARPLINE POINT 0+517.54 9900233.46 758348.76 163 04'50.40" 119.03m 180 54'27.67" ARPLINE POINT 0+636.56 9900119.59 758383.40 161 05'38.93" 72.14m 178 00'48.53" ARPLINE POINT 0+708.71 9900051.34 758406.77 161 56'50.73" 29.96m 180 51'11.80" ARTS 0+738.66 9900022.86 758416.05 BACK TANGENT: 19.13m SPIRAL LENGTH1: 7.00m ANGLE1: 2 00'19.27"SC 0+745.66 9900016.35 758418.60 PI LOCATION: 9900004.67 758421.98 RADIUS: 20.00m DELTA: 55 41'31.22" LEFT DEG OF CURVATURE: 57 17'44.81" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 19.44m CHORD LENGTH: 18.68m CHORD BEARING: 124 04'28.78"



Proyecto Vertical 1 B Lo demás se encuentra en el respectivo informeVicente Leon Y Bolivar ( Junto Notaria Seg )Salcedo Ecuador0998062378miércoles, 22 de abril de 2015 10:44:40 a.m.

PROJECT: PATO\SA.CALCLDO\FINALES\POALO CALLE B\POALO calle B RASAN-SOB-PER.pro-------------------------------------------------------------------------------- DESCRIPTION CURVE DATA STA ELEV OFFSET --------------------------------------------------------------------------------INVERSE PLINEPLINE POINT 0.00 3022.78 DISTANCE: 31.45mPVC 31.45 3022.56 DISTANCE: 30.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 46.45 3022.45 CURVE LENGTH: 30.00m K FACTOR: 15 GRADE IN: -0.71% GRADE OUT: 1.27% LOW POINT LOCATION: 42.24 3022.52 PVT 61.45 3022.64 DISTANCE: 27.31mPVC 88.76 3022.99 DISTANCE: 30.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 103.76 3023.18 CURVE LENGTH: 30.00m K FACTOR: 14 GRADE IN: 1.27% GRADE OUT: -0.85% HIGH POINT LOCATION: 106.68 3023.10 PVT 118.76 3023.05 DISTANCE: 24.59mPVC 143.35 3022.84 DISTANCE: 50.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 168.35 3022.63 CURVE LENGTH: 50.00m K FACTOR: 14 GRADE IN: -0.85% GRADE OUT: -4.39% PVT 193.35 3021.53 DISTANCE: 40.78mPVC 234.12 3019.74 DISTANCE: 50.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 259.12 3018.64 CURVE LENGTH: 50.00m K FACTOR: 8 GRADE IN: -4.39% GRADE OUT: 1.58% LOW POINT LOCATION: 270.91 3018.93 PVT 284.12 3019.03 DISTANCE: 89.41mPVC 373.53 3020.44 DISTANCE: 60.00m



Lateral de Replanteo 1 B Lo demás se encuentra en el respectivo informe

LATERALES PARA REPLANTEO Y CONSTRUCCION

PROJECT: PATO\SA.CALCLDO\FINALES\POALO CALLE B\POALO calle B RASAN-SOB-PER.pro-------------------------------------------------------------------------------- Roadway Report -----------------------------------------------Road Job: DIS B Roadway : DIS B ************************************************************** Sta 0+000.00 : Seg 1 ****************** ALIGNMENT INFORMATION Station Seg North East Offset SkewRoadway 0+000.00 1 9900674.64 758440.45 0.00 0 00'00.00" TIE INFORMATION Left Tie: Relleno Fill only Offset: -6.59 -5.40 Elev: 3022.12 3022.91 Slope: 1.50 Right Tie: Relleno Fill only Offset: 5.40 6.41 Elev: 3022.91 3022.24 Slope: -1.50 SUBGRADE INFORMATION Offset: -6.59 -5.40 -3.90 -3.90 -3.90 -3.90 -3.90 0.00 Elev: 3022.12 3022.91 3022.88 3022.70 3022.65 3022.50 3022.30 3022.38 Slope: 0.67 -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00 Offset: 3.90 3.90 3.90 3.90 3.90 5.40 6.41 Elev: 3022.30 3022.50 3022.65 3022.70 3022.88 3022.91 3022.24 Slope: -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00 -0.67 ************************************************************** Sta 0+010.00 : Seg 1 ****************** ALIGNMENT INFORMATION Station Seg North East Offset SkewRoadway 0+010.00 1 9900667.20 758433.77 0.00 0 00'00.00" TIE INFORMATION Left Tie: Relleno Fill only Offset: -6.27 -5.40 Elev: 3022.26 3022.84 Slope: 1.50 Right Tie: Relleno Fill only Offset: 5.40 6.42 Elev: 3022.84 3022.17 Slope: -1.50 SUBGRADE INFORMATION Offset: -6.27 -5.40 -3.90 -3.90 -3.90 -3.90 -3.90 0.00 Elev: 3022.26 3022.84 3022.81 3022.63 3022.58 3022.43 3022.23 3022.31 Slope: 0.67 -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00 Offset: 3.90 3.90 3.90 3.90 3.90 5.40 6.42 Elev: 3022.23 3022.43 3022.58 3022.63 3022.81 3022.84 3022.17 Slope: -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00 -0.67



Volumen Corte y Relleno 1 B Lo demás se encuentra en el respectivo informe

PROJECT: PATO\SA.CALCLDO\FINALES\POALO CALLE B\POALO calle B RASAN-SOB-PER.pro--------------------------------------------------------------------------------


Road Job: DIS B SURFACES


0+000.00:1 0.00 4.09 0.00 0+010.00:1 0.00 3.90 0.00 0.00 39.97 0.00 -39.97 0.00 39.97 0.00 -39.97 * 0+020.00:1 0.00 3.94 0.00 0.00 39.23 0.00 -39.23 0.00 79.20 0.00 -79.20 * 0+030.00:1 0.06 2.86 0.00 0.29 34.03 0.00 -33.74 0.29 113.24 0.00 -112.95 * 0+040.00:1 0.31 2.31 0.00 1.86 25.88 0.00 -24.02 2.15 139.12 0.00 -136.97 * 0+050.00:1 0.66 2.14 0.00 4.85 22.25 0.00 -17.40 7.00 161.37 0.00 -154.37 * 0+060.00:1 0.57 2.28 0.00 6.16 22.11 0.00 -15.95 13.16 183.47 0.00 -170.31 * 0+070.00:1 0.53 2.29 0.00 5.52 22.89 0.00 -17.38 18.68 206.37 0.00 -187.69 * 0+080.00:1 0.45 2.57 0.00 4.90 24.31 0.00 -19.40 23.58 230.68 0.00 -207.09 * 0+090.00:1 0.00 3.76 0.00 2.25 31.65 0.00 -29.39 25.84 262.32 0.00 -236.49 * 0+100.00:1 0.00 4.43 0.00 0.00 40.99 0.00 -40.99 25.84 303.32 0.00 -277.48 * 0+110.00:1 0.00 4.34 0.00 0.00 43.87 0.00 -43.87 25.84 347.19 0.00 -321.35 * 0+120.00:1 0.01 3.50 0.00 0.04 39.30 0.00 -39.25 25.88 386.48 0.00 -360.61 * 0+130.00:1 0.32 2.40 0.00 1.63 29.47 0.00 -27.85 27.51 415.96 0.00 -388.45 * 0+140.00:1 1.21 1.89 0.00 7.66 21.43 0.00 -13.77 35.16 437.38 0.00 -402.22 * 0+150.00:1 0.43 2.11 0.00 8.21 19.97 0.00 -11.76 43.37 457.36 0.00 -413.99 * 0+160.00:1 0.74 2.20 0.00 5.84 21.53 0.00 -15.69 49.22 478.89 0.00 -429.67 * 0+170.00:1 0.29 2.15 0.00 5.13 21.78 0.00 -16.65 54.35 500.67 0.00 -446.33 * 0+180.00:1 0.90 2.30 0.00 5.97 22.24 0.00 -16.27 60.31 522.91 0.00 -462.60 * 0+190.00:1 0.19 2.43 0.00 5.50 23.63 0.00 -18.13 65.81 546.54 0.00 -480.73 * 0+200.00:1 0.79 2.34 0.00 4.93 23.82 0.00 -18.89 70.74 570.36 0.00 -499.62 * 0+210.00:1 1.24 2.31 0.00 10.15 23.26 0.00 -13.10 80.89 593.61 0.00 -512.72 * 0+220.00:1 0.06 3.42 0.00 6.50 28.69 0.00 -22.19 87.39 622.30 0.00 -534.91 * 0+230.00:1 0.00 4.47 0.00 0.30 39.45 0.00 -39.15 87.69 661.75 0.00 -574.06 * 0+240.00:1 0.00 3.35 0.00 0.00 39.12 0.00 -39.12 87.69 700.87 0.00 -613.18 * 0+250.00:1 0.80 4.24 0.00 3.48 41.00 0.00 -37.52 91.17 741.87 0.00 -650.70 * 0+260.00:1 1.26 7.26 0.00 8.36 67.15 0.00 -58.79 99.53 809.02 0.00 -709.49 * 0+270.00:1 0.82 4.79 0.00 8.56 70.50 0.00 -61.94 108.09 879.52 0.00 -771.43 * 0+280.00:1 0.42 2.66 0.00 5.86 39.87 0.00 -34.01 113.94 919.38 0.00 -805.44 * 0+290.00:1 0.79 2.20 0.00 6.07 24.33 0.00 -18.26 120.02 943.72 0.00 -823.70 *



TRAMO Nro. 2: CENTRO LUZ DE AMERICA-LIM. PARROQ. 11 DE

NOVIEMBRE(CAMINO ASFALTADO)

Proyecto Horizontal TRAMO 2 Los demás se encuentran en el respectivo informe

PROJECT: PATO\SA.CALCLDO\FINALES\POALO CALLE D\POALO calle D RASAN-SOB-PER.pro-------------------------------------------------------------------------------- STATION NORTH EAST ELEV DESCRIPTION CURVE DATA BEARING DISTANCE--------------------------------------------------------------------------------INVERSE PLINEPLINE POINT 0+000.00 9900736.59 758520.81 161 52'16.51" 190.43m PC 0+190.43 9900555.61 758580.06 PI LOCATION: 9900527.72 758589.19 RADIUS: 250.00m DELTA: 13 23'13.43" RIGHT DEG OF CURVATURE: 4 35'01.18" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 58.41m CHORD LENGTH: 58.28m CHORD BEARING: 168 33'53.23" TANGENT LENGTH: 29.34m MIDDLE ORDINATE: 1.70m EXTERNAL: 1.72mPT 0+248.85 9900498.49 758591.61 175 15'29.95" 45.52m TS 0+294.36 9900453.13 758595.38 BACK TANGENT: 38.21m SPIRAL LENGTH1: 10.00m ANGLE1: 0 17'11.32"SC 0+304.36 9900443.17 758596.29 PI LOCATION: 9900415.05 758598.54 RADIUS: 200.00m DELTA: 15 59'23.26" LEFT DEG OF CURVATURE: 5 43'46.48" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 55.81m CHORD LENGTH: 55.63m CHORD BEARING: 165 49'51.70" TANGENT LENGTH: 28.09m MIDDLE ORDINATE: 1.94m EXTERNAL: 1.96mCS 0+360.18 9900389.23 758609.90 AHEAD TANGENT: 38.21m SPIRAL LENGTH2: 10.00m ANGLE2: 0 17'11.32"ST 0+370.18 9900380.03 758613.83 156 24'13.45" 23.70m PC 0+393.87 9900358.32 758623.32 PI LOCATION: 9900339.52 758631.53 RADIUS: 500.00m DELTA: 4 41'53.09" LEFT DEG OF CURVATURE: 2 17'30.59" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 41.00m CHORD LENGTH: 40.99m CHORD BEARING: 154 03'16.90" TANGENT LENGTH: 20.51m MIDDLE ORDINATE: 0.42m EXTERNAL: 0.42mPT 0+434.87 9900321.46 758641.25 151 42'20.35" 46.92m TS 0+481.79 9900280.14 758663.49 BACK TANGENT: 19.28m SPIRAL LENGTH1: 10.00m



Proyecto Vertical TRAMO 2 Los demás se encuentran en el respectivo informePROJECT: PATO\SA.CALCLDO\FINALES\POALO CALLE D\POALO calle D RASAN-SOB-PER.pro-------------------------------------------------------------------------------- DESCRIPTION CURVE DATA STA ELEV OFFSET --------------------------------------------------------------------------------INVERSE PLINEPLINE POINT 0.00 3024.23 DISTANCE: 114.27mPVC 114.27 3024.92 DISTANCE: 50.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 139.27 3025.07 CURVE LENGTH: 50.00m K FACTOR: 12 GRADE IN: 0.60% GRADE OUT: -3.54% HIGH POINT LOCATION: 121.51 3024.94 PVT 164.27 3024.18 DISTANCE: 45.38mPVC 209.65 3022.57 DISTANCE: 50.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 234.65 3021.69 CURVE LENGTH: 50.00m K FACTOR: 13 GRADE IN: -3.54% GRADE OUT: -7.26% PVT 259.65 3019.87 DISTANCE: 27.44mPVC 287.09 3017.88 DISTANCE: 40.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 307.09 3016.43 CURVE LENGTH: 40.00m K FACTOR: 16 GRADE IN: -7.26% GRADE OUT: -4.70% PVT 327.09 3015.49 DISTANCE: 71.03mPVC 398.12 3012.15 DISTANCE: 50.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 423.12 3010.97 CURVE LENGTH: 50.00m K FACTOR: 28 GRADE IN: -4.70% GRADE OUT: -6.51% PVT 448.12 3009.34 DISTANCE: 56.49mPVC 504.61 3005.67 DISTANCE: 40.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 524.61 3004.37 CURVE LENGTH: 40.00m K FACTOR: 29



Laterales de Replanteo TRAMO 2 Los demás se encuentran en el respectivo informe

PROJECT: PATO\SA.CALCLDO\FINALES\POALO CALLE D\POALO calle D RASAN-SOB-PER.pro-------------------------------------------------------------------------------- Roadway Report -----------------------------------------------Road Job: DIS CALLE D Roadway : DIS CALLE D ************************************************************** Sta 0+000.00 : Seg 1 ****************** ALIGNMENT INFORMATION Station Seg North East Offset SkewRoadway 0+000.00 1 9900736.59 758520.81 0.00 0 00'00.00" TIE INFORMATION Left Tie: Relleno Fill only Offset: -6.14 -5.40 Elev: 3023.87 3024.36 Slope: 1.50 Right Tie: Corte Cut only Offset: 5.40 5.44 Elev: 3024.36 3024.42 Slope: 0.67 SUBGRADE INFORMATION Offset: -6.14 -5.40 -3.90 -3.90 -3.90 -3.90 -3.90 0.00 Elev: 3023.87 3024.36 3024.33 3024.15 3024.10 3023.95 3023.75 3023.83 Slope: 0.67 -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00 Offset: 3.90 3.90 3.90 3.90 3.90 5.40 5.44 Elev: 3023.75 3023.95 3024.10 3024.15 3024.33 3024.36 3024.42 Slope: -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00 1.50 ************************************************************** Sta 0+010.00 : Seg 1 ****************** ALIGNMENT INFORMATION Station Seg North East Offset SkewRoadway 0+010.00 1 9900727.09 758523.92 0.00 0 00'00.00" TIE INFORMATION Left Tie: Relleno Fill only Offset: -5.85 -5.40 Elev: 3024.12 3024.42 Slope: 1.50 Right Tie: Relleno Fill only Offset: 5.40 5.45 Elev: 3024.42 3024.39 Slope: -1.50 SUBGRADE INFORMATION Offset: -5.85 -5.40 -3.90 -3.90 -3.90 -3.90 -3.90 0.00 Elev: 3024.12 3024.42 3024.39 3024.21 3024.16 3024.01 3023.81 3023.89 Slope: 0.67 -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00 Offset: 3.90 3.90 3.90 3.90 3.90 5.40 5.45 Elev: 3023.81 3024.01 3024.16 3024.21 3024.39 3024.42 3024.39



Volumen de Corte y Relleno TRAMO 2 Los demás se encuentran en el respectivo informePROJECT: PATO\SA.CALCLDO\FINALES\POALO CALLE D\POALO calle D RASAN-SOB-PER.pro--------------------------------------------------------------------------------


Road Job: DIS CALLE D SURFACES


0+000.00:1 3.45 0.35 0.00 0+010.00:1 3.00 0.48 0.00 32.27 4.15 0.00 28.12 32.27 4.15 0.00 28.12 * 0+020.00:1 4.11 0.59 0.00 35.56 5.33 0.00 30.23 67.83 9.48 0.00 58.35 * 0+030.00:1 3.26 0.64 0.00 36.84 6.14 0.00 30.70 104.66 15.62 0.00 89.05 * 0+040.00:1 2.76 0.86 0.00 30.09 7.50 0.00 22.58 134.75 23.12 0.00 111.63 * 0+050.00:1 3.42 0.85 0.00 30.90 8.54 0.00 22.37 165.65 31.65 0.00 134.00 * 0+060.00:1 3.55 0.71 0.00 34.86 7.80 0.00 27.06 200.51 39.45 0.00 161.06 * 0+070.00:1 3.56 0.59 0.00 35.55 6.53 0.00 29.02 236.06 45.98 0.00 190.08 * 0+080.00:1 3.66 0.64 0.00 36.13 6.17 0.00 29.96 272.18 52.15 0.00 220.04 * 0+090.00:1 2.55 0.86 0.00 31.05 7.48 0.00 23.56 303.23 59.63 0.00 243.60 * 0+100.00:1 2.02 1.00 0.00 22.83 9.31 0.00 13.52 326.06 68.94 0.00 257.12 * 0+110.00:1 1.55 1.24 0.00 17.85 11.20 0.00 6.65 343.90 80.14 0.00 263.77 * 0+120.00:1 2.08 1.60 0.00 18.14 14.17 0.00 3.97 362.04 94.30 0.00 267.74 * 0+130.00:1 1.55 1.93 0.00 18.14 17.63 0.00 0.51 380.18 111.93 0.00 268.25 * 0+140.00:1 1.67 1.88 0.00 16.09 19.03 0.00 -2.94 396.27 130.96 0.00 265.31 * 0+150.00:1 1.88 1.41 0.00 17.77 16.42 0.00 1.35 414.03 147.38 0.00 266.66 * 0+160.00:1 2.20 0.83 0.00 20.41 11.16 0.00 9.24 434.44 158.54 0.00 275.90 * 0+170.00:1 3.41 0.15 0.00 28.05 4.88 0.00 23.17 462.50 163.42 0.00 299.07 * 0+180.00:1 5.20 0.00 0.00 43.07 0.75 0.00 42.33 505.57 164.17 0.00 341.40 *



TRAMO 3: POALO-MARQUÉZ DE MAENZA

Proyecto Horizontal TRAMO 3 Los demás se encuentran en el respectivo informePROJECT: PATO\SA.CALCLDO\FINALES\POALO CALLE C\POALO calle C RASAN-SOB-PER.pro

--------------------------------------------------------------------------------

STATION NORTH EAST ELEV

DESCRIPTION CURVE DATA

BEARING DISTANCE

--------------------------------------------------------------------------------

INVERSE PLINE

PLINE POINT 0+000.00 9902009.83 758694.95

281 43'59.47" 57.46m

PC 0+057.46 9902021.52 758638.69

PI LOCATION: 9902024.89 758622.47

RADIUS: 100.00m

DELTA: 18 48'47.54" RIGHT

DEG OF CURVATURE: 11 27'32.96" ARC DEFINITION

ARC LENGTH: 32.84m

CHORD LENGTH: 32.69m

CHORD BEARING: 291 08'23.24"

TANGENT LENGTH: 16.57m

MIDDLE ORDINATE: 1.34m

EXTERNAL: 1.36m

PT 0+090.30 9902033.31 758608.21

300 32'47.01" 30.20m

PC 0+120.49 9902048.65 758582.20

PI LOCATION: 9902061.50 758560.42

RADIUS: 500.00m

DELTA: 5 47'22.23" RIGHT

DEG OF CURVATURE: 2 17'30.59" ARC DEFINITION

ARC LENGTH: 50.52m

CHORD LENGTH: 50.50m

CHORD BEARING: 303 26'28.12"

TANGENT LENGTH: 25.28m

MIDDLE ORDINATE: 0.64m



EXTERNAL: 0.64m

Proyecto Vertical TRAMO 3 Los demás se encuentran en el respectivo informe

PROJECT: PATO\SA.CALCLDO\FINALES\POALO CALLE C\POALO calle C RASAN-SOB-PER.pro-------------------------------------------------------------------------------- DESCRIPTION CURVE DATA STA ELEV OFFSET --------------------------------------------------------------------------------INVERSE PLINEPLINE POINT -0.01 2930.44 DISTANCE: 36.90mPLINE POINT 36.90 2930.93 DISTANCE: 0.01mPVC 36.91 2930.93 DISTANCE: 29.99mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 51.90 2930.63 CURVE LENGTH: 29.99m K FACTOR: 4 GRADE IN: -1.99% GRADE OUT: 4.69% LOW POINT LOCATION: 45.83 2930.84 PVT 66.89 2931.34 DISTANCE: 58.54mPVC 125.43 2932.13 DISTANCE: 30.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 140.43 2932.33 CURVE LENGTH: 30.00m K FACTOR: 28 GRADE IN: 1.35% GRADE OUT: 2.44% PVT 155.43 2932.70 DISTANCE: 33.36mPVC 188.79 2933.51 DISTANCE: 30.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 203.79 2933.88 CURVE LENGTH: 30.00m K FACTOR: 37 GRADE IN: 2.44% GRADE OUT: 1.62% PVT 218.79 2934.12 DISTANCE: 53.97mPVC 272.76 2935.00 DISTANCE: 50.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 297.76 2935.41 CURVE LENGTH: 50.00m K FACTOR: 133 GRADE IN: 1.62% GRADE OUT: 2.00% PVT 322.76 2935.91 DISTANCE: 226.80mPVC 549.56 2940.44 DISTANCE: 120.00mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 609.56 2941.64 CURVE LENGTH: 120.00m K FACTOR: 7




PROJECT: PATO\SA.CALCLDO\FINALES\POALO CALLE C\POALO calle C RASAN-SOB-PER.pro-------------------------------------------------------------------------------- Roadway Report -----------------------------------------------Road Job: DIS C Roadway : DIS C ************************************************************** Sta 0+000.00 : Seg 1 ****************** ALIGNMENT INFORMATION Station Seg North East Offset SkewRoadway 0+000.00 1 9902009.83 758694.95 0.00 0 00'00.00" TIE INFORMATION Left Tie: Relleno Fill only Offset: -6.51 -5.40 Elev: 2929.83 2930.57 Slope: 1.50 Right Tie: Relleno Fill only Offset: 5.40 6.89 Elev: 2930.57 2929.58 Slope: -1.50 SUBGRADE INFORMATION Offset: -6.51 -5.40 -3.90 -3.90 -3.90 -3.90 -3.90 0.00 Elev: 2929.83 2930.57 2930.54 2930.36 2930.31 2930.16 2929.96 2930.04 Slope: 0.67 -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00 Offset: 3.90 3.90 3.90 3.90 3.90 5.40 6.89 Elev: 2929.96 2930.16 2930.31 2930.36 2930.54 2930.57 2929.58 Slope: -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00 -0.67 ************************************************************** Sta 0+010.00 : Seg 1 ****************** ALIGNMENT INFORMATION Station Seg North East Offset SkewRoadway 0+010.00 1 9902011.87 758685.16 0.00 0 00'00.00" TIE INFORMATION Left Tie: Relleno Fill only Offset: -6.18 -5.40 Elev: 2930.18 2930.70 Slope: 1.50 Right Tie: Relleno Fill only Offset: 5.40 6.81 Elev: 2930.70 2929.77 Slope: -1.50 SUBGRADE INFORMATION Offset: -6.18 -5.40 -3.90 -3.90 -3.90 -3.90 -3.90 0.00 Elev: 2930.18 2930.70 2930.67 2930.49 2930.44 2930.29 2930.09 2930.17 Slope: 0.67 -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00 Offset: 3.90 3.90 3.90 3.90 3.90 5.40 6.81 Elev: 2930.09 2930.29 2930.44 2930.49 2930.67 2930.70 2929.77 Slope: -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00 -0.67



Volumen de Corte y Relleno TRAMO 3 Los demás se encuentran en el respectivo informe--------------------------------------------------------------------------------


Road Job: DIS C

SURFACES Avg End-Area Inc Volume Acm Volume Curve Station Cut Fill Unsuit. Cut Fill Unsuit. Total Cut Fill Unsuit. Acm Tot Corr m2 m2 m2 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 %

0+000.00:1 0.01 3.77 0.00 0+010.00:1 0.00 4.34 0.00 0.03 40.57 0.00 -40.54 0.03 40.57 0.00 -40.54 * 0+020.00:1 0.01 3.35 0.00 0.04 38.42 0.00 -38.38 0.07 78.99 0.00 -78.92 * 0+030.00:1 0.58 2.10 0.00 2.94 27.22 0.00 -24.28 3.01 106.21 0.00 -103.20 * 0+040.00:1 1.49 2.28 0.00 10.37 21.88 0.00 -11.51 13.38 128.09 0.00 -114.71 * 0+050.00:1 2.52 5.13 0.00 20.09 37.06 0.00 -16.97 33.47 165.15 0.00 -131.68 * 0+060.00:1 2.62 3.91 0.00 25.72 45.00 0.00 -19.27 59.19 210.15 0.00 -150.95 * 0+070.00:1 1.45 5.94 0.00 20.27 49.29 0.00 -29.03 79.46 259.44 0.00 -179.98 * 0+080.00:1 1.94 6.30 0.00 16.84 62.57 0.00 -45.73 96.30 322.01 0.00 -225.71 * 0+090.00:1 2.41 5.97 0.00 21.65 62.75 0.00 -41.10 117.95 384.76 0.00 -266.81 * 0+100.00:1 3.31 4.82 0.00 28.62 53.96 0.00 -25.34 146.57 438.72 0.00 -292.15 * 0+110.00:1 4.01 0.44 0.00 36.63 26.32 0.00 10.30 183.19 465.04 0.00 -281.84 * 0+120.00:1 3.00 0.15 0.00 35.07 2.97 0.00 32.10 218.27 468.01 0.00 -249.74 * 0+130.00:1 1.48 1.78 0.00 22.44 9.60 0.00 12.84 240.70 477.61 0.00 -236.90 * 0+140.00:1 0.18 5.24 0.00 8.32 35.02 0.00 -26.70 249.02 512.62 0.00 -263.60 * 0+150.00:1 1.13 1.64 0.00 6.54 34.37 0.00 -27.83 255.56 546.99 0.00 -291.43 * 0+160.00:1 3.88 1.61 0.00 25.10 16.18 0.00 8.92 280.67 563.18 0.00 -282.51 * 0+170.00:1 4.35 1.02 0.00 41.20 13.04 0.00 28.16 321.86 576.21 0.00 -254.35 * 0+180.00:1 4.08 0.69 0.00 42.14 8.54 0.00 33.60 364.00 584.75 0.00 -220.75 * 0+190.00:1 2.88 0.51 0.00 34.79 5.98 0.00 28.81 398.80 590.73 0.00 -191.94 * 0+200.00:1 2.22 0.65 0.00 25.47 5.82 0.00 19.66 424.27 596.55 0.00 -172.28 * 0+210.00:1 2.04 0.99 0.00 21.27 8.20 0.00 13.07 445.54 604.76 0.00 -159.21 * 0+220.00:1 1.55 1.99 0.00 17.91 14.86 0.00 3.04 463.45 619.62 0.00 -156.17 * 0+230.00:1 1.33 3.14 0.00 14.30 25.42 0.00 -11.11 477.75 645.04 0.00 -167.28 * 0+240.00:1 0.96 2.14 0.00 11.38 26.08 0.00 -14.71 489.13 671.12 0.00 -181.99 * 0+250.00:1 2.20 3.07 0.00 15.72 25.69 0.00 -9.97 504.85 696.81 0.00 -191.96 * 0+260.00:1 1.81 4.90 0.00 19.96 39.29 0.00 -19.33 524.80 736.09 0.00 -211.29 * 0+270.00:1 1.38 6.11 0.00 15.92 54.99 0.00 -39.07 540.72 791.08 0.00 -250.36 * 0+280.00:1 1.71 6.13 0.00 15.44 61.24 0.00 -45.80 556.16 852.32 0.00 -296.16 * 0+290.00:1 2.23 5.38 0.00 19.68 57.55 0.00 -37.87 575.85 909.87 0.00 -334.03 * 0+300.00:1 2.06 4.56 0.00 21.44 49.69 0.00 -28.25 597.29 959.56 0.00 -362.28 * 0+310.00:1 1.37 5.22 0.00 17.30 46.96 0.00 -29.66 614.59 1006.52 0.00 -391.94 *



TRAMO Nro. 4: CURVA DE MACA-UGSHALOMA

Proyecto Horizontal TRAMO 4 Los demás se encuentran en el respectivo informePROJECT: p\SA- PATO\SA.CALCLDO\FINALES\UGSAHLOMA\LLAMAu00D1AN RASANTE Final.pro-------------------------------------------------------------------------------- STATION NORTH EAST ELEV DESCRIPTION CURVE DATA BEARING DISTANCE--------------------------------------------------------------------------------INVERSE PLINEPLINE POINT 0+000.000 9900787.663 753106.828 21 28'33.64" 34.296m TS 0+034.296 9900819.577 753119.384 BACK TANGENT: 15.094m SPIRAL LENGTH1: 10.000m ANGLE1: 1 08'45.30"SC 0+044.296 9900828.752 753123.352 PI LOCATION: 9900833.623 753124.910 RADIUS: 50.000m DELTA: 11 20'03.41" RIGHT DEG OF CURVATURE: 22 55'05.92" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 9.891m CHORD LENGTH: 9.875m CHORD BEARING: 32 52'21.82" TANGENT LENGTH: 4.962m MIDDLE ORDINATE: 0.244m EXTERNAL: 0.246mCS 0+054.187 9900837.046 753128.712 AHEAD TANGENT: 15.094m SPIRAL LENGTH2: 10.000m ANGLE2: 1 08'45.30"ST 0+064.187 9900844.432 753135.446 44 16'10.01" 6.579m TS 0+070.766 9900849.143 753140.039 BACK TANGENT: 10.423m SPIRAL LENGTH1: 9.979m ANGLE1: 1 54'20.95"SC 0+080.745 9900856.654 753146.590 PI LOCATION: 9900856.606 753147.314 RADIUS: 30.000m DELTA: 1 23'55.02" LEFT DEG OF CURVATURE: 38 11'49.87" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 0.732m CHORD LENGTH: 0.732m CHORD BEARING: 34 02'27.75" TANGENT LENGTH: 0.366m MIDDLE ORDINATE: 0.002m EXTERNAL: 0.002mCS 0+081.477 9900857.261 753147.000 AHEAD TANGENT: 10.423m SPIRAL LENGTH2: 9.979m ANGLE2: 1 54'20.95"ST 0+091.456 9900866.142 753151.523 23 48'45.48" 69.908m PC 0+161.363 9900930.098 753179.748 PI LOCATION: 9900954.554 753190.541 RADIUS: 100.000m DELTA: 29 55'56.90" LEFT DEG OF CURVATURE: 11 27'32.96" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 52.242m CHORD LENGTH: 51.650m CHORD BEARING: 8 50'47.03" TANGENT LENGTH: 26.732m



Proyecto Vertical TRAMO 4 Los demás se encuentran en el respectivo informePROJECT: p\SA- PATO\SA.CALCLDO\FINALES\UGSAHLOMA\LLAMAu00D1AN RASANTE Final.pro-------------------------------------------------------------------------------- DESCRIPTION CURVE DATA STA ELEV OFFSET --------------------------------------------------------------------------------INVERSE PLINEPLINE POINT -0.012 3696.795 DISTANCE: 22.043mPVC 22.031 3697.325 DISTANCE: 40.000mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 42.031 3697.807 CURVE LENGTH: 40.000m K FACTOR: 13 GRADE IN: 2.41% GRADE OUT: -0.71% HIGH POINT LOCATION: 52.872 3697.696 PVT 62.031 3697.664 DISTANCE: 33.232mPVC 95.263 3697.426 DISTANCE: 50.000mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 120.263 3697.248 CURVE LENGTH: 50.000m K FACTOR: 11 GRADE IN: -0.71% GRADE OUT: -5.16% PVT 145.263 3695.957 DISTANCE: 31.583mPVC 176.846 3694.327 DISTANCE: 40.000mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 196.846 3693.294 CURVE LENGTH: 40.000m K FACTOR: 7 GRADE IN: -5.16% GRADE OUT: -10.60% PVT 216.846 3691.175 DISTANCE: 28.755mPVC 245.601 3688.129 DISTANCE: 40.000mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 265.601 3686.010 CURVE LENGTH: 40.000m K FACTOR: 14 GRADE IN: -10.60% GRADE OUT: -7.70% PVT 285.601 3684.469 DISTANCE: 22.931mPVC 308.532 3682.702 DISTANCE: 30.000mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 323.532 3681.547 CURVE LENGTH: 30.000m K FACTOR: 8 GRADE IN: -7.70% GRADE OUT: -3.72%




PROJECT: p\SA- PATO\SA.CALCLDO\FINALES\UGSAHLOMA\LLAMAu00D1AN RASANTE Final.pro-------------------------------------------------------------------------------- Roadway Report -----------------------------------------------Road Job: DIS LLAMAÑAN Roadway : DIS LLAMAÑAN ************************************************************** Sta 0+000.000 : Seg 1 ****************** ALIGNMENT INFORMATION Station Seg North East Offset SkewRoadway 0+000.000 19900787.663 753106.828 0.000 0 00'00.00" TIE INFORMATION Left Tie: FILL Fill only Offset: -4.421 -3.600 Elev: 3696.313 3696.724 Slope: 2.00 Right Tie: FILL Fill only Offset: 3.600 4.239 Elev: 3696.724 3696.404 Slope: -2.00 SUBGRADE INFORMATION Offset: -4.421 -4.329 0.000 4.239 4.239 Elev: 3696.313 3696.359 3696.446 3696.361 3696.404 Slope: 0.50 2.00 -2.00 Vert ************************************************************** Sta 0+010.000 : Seg 1 ****************** ALIGNMENT INFORMATION Station Seg North East Offset SkewRoadway 0+010.000 19900796.968 753110.489 0.000 0 00'00.00" TIE INFORMATION Left Tie: FILL Fill only Offset: -3.722 -3.600 Elev: 3696.903 3696.964 Slope: 2.00 Right Tie: FILL Fill only Offset: 3.600 4.837 Elev: 3696.964 3696.346 Slope: -2.00 SUBGRADE INFORMATION Offset: -3.722 -3.722 -3.722 0.000 4.329 4.837 Elev: 3696.903 3696.812 3696.612 3696.686 3696.600 3696.346 Slope: Vert Vert 2.00 -2.00 -0.50 ************************************************************** Sta 0+020.000 : Seg 1 ****************** ALIGNMENT INFORMATION Station Seg North East Offset SkewRoadway 0+020.000 19900806.274 753114.150 0.000 0 00'00.00" TIE INFORMATION Left Tie: CUT Cut only Offset: -5.823 -5.000



Volumen de Corte y Relleno TRAMO 4 Los demás se encuentran en el respectivo informePROJECT: p\SA- PATO\SA.CALCLDO\FINALES\UGSAHLOMA\LLAMAu00D1AN RASANTE Final.pro--------------------------------------------------------------------------------

Earthwork Report

-----------------------------------------------

Road Job: DIS LLAMAÑAN


0+000.000:1 0.09 1.14 0.000+010.000:1 0.11 2.38 0.00 0.99 17.60 0.00 -16.61 0.99 17.60 0.00 -16.61 *0+020.000:1 5.23 3.30 0.00 26.67 28.43 0.00 -1.76 27.65 46.03 0.00 -18.37 *0+030.000:1 2.48 5.21 0.00 38.53 42.57 0.00 -4.04 66.19 88.60 0.00 -22.41 *0+040.000:1 0.05 7.59 0.00 12.77 63.84 0.00 -51.07 78.96 152.44 0.00 -73.49 *0+050.000:1 6.97 1.69 0.00 37.80 46.19 0.00 -8.39 116.75 198.63 0.00 -81.88 *0+060.000:1 0.05 5.51 0.00 37.58 34.17 0.00 3.41 154.33 232.80 0.00 -78.47 *0+070.000:1 0.03 2.92 0.00 0.41 42.07 0.00 -41.66 154.74 274.87 0.00 -120.13 *0+080.000:1 4.55 3.49 0.00 21.56 32.85 0.00 -11.29 176.30 307.72 0.00 -131.42 *0+090.000:1 3.94 1.47 0.00 38.27 26.07 0.00 12.20 214.57 333.79 0.00 -119.22 *0+100.000:1 10.81 1.06 0.00 73.71 12.68 0.00 61.03 288.28 346.46 0.00 -58.19 *0+110.000:1 2.85 0.79 0.00 68.28 9.26 0.00 59.02 356.56 355.72 0.00 0.84 *0+120.000:1 3.01 0.94 0.00 29.28 8.65 0.00 20.63 385.84 364.38 0.00 21.47 *0+130.000:1 1.66 2.61 0.00 23.36 17.73 0.00 5.63 409.20 382.11 0.00 27.09 *0+140.000:1 0.00 4.11 0.00 8.32 33.58 0.00 -25.26 417.52 415.69 0.00 1.83 *0+150.000:1 0.00 5.63 0.00 0.00 48.71 0.00 -48.71 417.52 464.40 0.00 -46.89 *0+160.000:1 0.03 3.50 0.00 0.14 45.68 0.00 -45.54 417.66 510.08 0.00 -92.43 *0+170.000:1 1.33 1.19 0.00 6.49 24.11 0.00 -17.62 424.15 534.19 0.00 -110.04 *0+180.000:1 5.63 0.93 0.00 33.32 10.79 0.00 22.53 457.46 544.98 0.00 -87.51 *0+190.000:1 9.65 0.37 0.00 73.34 6.67 0.00 66.67 530.80 551.64 0.00 -20.84 *0+200.000:1 7.70 0.08 0.00 83.26 2.32 0.00 80.94 614.06 553.96 0.00 60.10 *0+210.000:1 9.15 0.01 0.00 80.90 0.44 0.00 80.46 694.96 554.40 0.00 140.56 *0+220.000:1 6.65 0.00 0.00 78.21 0.05 0.00 78.16 773.18 554.45 0.00 218.72 *0+230.000:1 3.90 0.07 0.00 52.74 0.33 0.00 52.40 825.91 554.79 0.00 271.13 *0+240.000:1 6.43 0.00 0.00 51.64 0.33 0.00 51.30 877.55 555.12 0.00 322.43 *0+250.000:1 5.30 0.00 0.00 58.64 0.01 0.00 58.63 936.19 555.12 0.00 381.07 *0+260.000:1 2.11 0.25 0.00 37.03 1.25 0.00 35.78 973.22 556.37 0.00 416.85 *0+270.000:1 3.63 0.97 0.00 28.66 6.09 0.00 22.57 1001.88 562.46 0.00 439.42 *0+280.000:1 5.74 0.68 0.00 46.83 8.28 0.00 38.55 1048.71 570.74 0.00 477.97 *0+290.000:1 3.18 0.74 0.00 44.58 7.13 0.00 37.45 1093.29 577.87 0.00 515.42 *0+300.000:1 2.26 1.11 0.00 27.17 9.27 0.00 17.90 1120.47 587.15 0.00 533.32 *0+310.000:1 6.38 0.78 0.00 43.21 9.47 0.00 33.74 1163.67 596.62 0.00 567.06 *



TRAMO Nro. 5: CURVA DE MACA- MILIPUNGO-CHUQUIRALOMA.

Proyecto Horizontal TRAMO 5 Los demás se encuentran en el respectivo informePROJECT: ATO\SA.CALCLDO\FINALES\MACA MILINPUNGO\MACA MILINPUN rasante FINAL.pro-------------------------------------------------------------------------------- STATION NORTH EAST ELEV DESCRIPTION CURVE DATA BEARING DISTANCE--------------------------------------------------------------------------------INVERSE PLINEPLINE POINT 0+000.00 9900616.218 753024.729 8 23'44.57" 14.275m PC 0+014.28 9900630.340 753026.813 PI LOCATION: 9900649.746 753029.678 RADIUS: 50.000m DELTA: 42 50'36.32" LEFT DEG OF CURVATURE: 22 55'05.92" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 37.388m CHORD LENGTH: 36.523m CHORD BEARING: 346 58'26.41" TANGENT LENGTH: 19.617m MIDDLE ORDINATE: 3.454m EXTERNAL: 3.710mPT 0+051.66 9900665.923 753018.581 325 33'08.25" 24.604m TS 0+076.27 9900686.212 753004.664 BACK TANGENT: 12.758m SPIRAL LENGTH1: 10.000m ANGLE1: 1 08'45.30"SC 0+086.27 9900694.639 752999.288 PI LOCATION: 9900696.733 752997.447 RADIUS: 50.000m DELTA: 6 09'20.22" RIGHT DEG OF CURVATURE: 22 55'05.92" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 5.372m CHORD LENGTH: 5.369m CHORD BEARING: 334 21'34.84" TANGENT LENGTH: 2.688m MIDDLE ORDINATE: 0.072m EXTERNAL: 0.072mCS 0+091.64 9900699.480 752996.964 AHEAD TANGENT: 12.758m SPIRAL LENGTH2: 10.000m ANGLE2: 1 08'45.30"ST 0+101.64 9900708.945 752993.753 343 10'01.44" 27.527m PC 0+129.17 9900735.292 752985.781 PI LOCATION: 9900746.672 752982.338 RADIUS: 80.000m DELTA: 16 54'23.67" LEFT DEG OF CURVATURE: 14 19'26.20" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 23.606m CHORD LENGTH: 23.520m CHORD BEARING: 334 42'49.60" TANGENT LENGTH: 11.889m MIDDLE ORDINATE: 0.869m EXTERNAL: 0.879mPT 0+152.77 9900756.559 752975.735 326 15'37.76" 74.043m PLINE POINT 0+226.81 9900818.131 752934.610 327 16'36.48" 105.621m 181 00'58.72" ARPC 0+332.44 9900906.989 752877.514



Proyecto Vertical TRAMO 5 Los demás se encuentran en el respectivo informe PROJECT: ATO\SA.CALCLDO\FINALES\MACA MILINPUNGO\MACA MILINPUN rasante FINAL.pro-------------------------------------------------------------------------------- DESCRIPTION CURVE DATA STA ELEV OFFSET --------------------------------------------------------------------------------INVERSE PLINEPLINE POINT 0.000 3716.460 DISTANCE: 31.085mPVC 31.085 3718.941 DISTANCE: 50.000mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 56.085 3720.935 CURVE LENGTH: 50.000m K FACTOR: 26 GRADE IN: 7.98% GRADE OUT: 6.05% PVT 81.085 3722.447 DISTANCE: 71.855mPVC 152.939 3726.792 DISTANCE: 40.000mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 172.939 3728.002 CURVE LENGTH: 40.000m K FACTOR: 20 GRADE IN: 6.05% GRADE OUT: 8.03% PVT 192.939 3729.608 DISTANCE: 69.101mPVC 262.040 3735.158 DISTANCE: 40.000mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 282.040 3736.765 CURVE LENGTH: 40.000m K FACTOR: 155 GRADE IN: 8.03% GRADE OUT: 7.77% PVT 302.040 3738.319 DISTANCE: 59.000mPVC 361.040 3742.906 DISTANCE: 50.000mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 386.040 3744.850 CURVE LENGTH: 50.000m K FACTOR: 45 GRADE IN: 7.77% GRADE OUT: 8.89% PVT 411.040 3747.073 DISTANCE: 141.644mPVC 552.684 3759.666 DISTANCE: 50.000mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 577.684 3761.889 CURVE LENGTH: 50.000m K FACTOR: 23 GRADE IN: 8.89% GRADE OUT: 6.69%




PROJECT: ATO\SA.CALCLDO\FINALES\MACA MILINPUNGO\MACA MILINPUN rasante FINAL.pro-------------------------------------------------------------------------------- Roadway Report -----------------------------------------------Road Job: MACA MILINPUN Roadway : MACA MILINPUN ************************************************************** Sta 0+000.00 : Seg 1 ****************** ALIGNMENT INFORMATION Station Seg North East Offset SkewRoadway 0+000.00 19900616.218 753024.729 0.000 0 00'00.00" TIE INFORMATION Left Tie: CUT Cut only Offset: -5.124 -5.000 Elev: 3716.637 3716.388 Slope: -0.50 Right Tie: FILL Fill only Offset: 5.000 5.403 Elev: 3716.457 3716.256 Slope: -2.00 SUBGRADE INFORMATION Offset: -5.124 -5.000 -4.600 -4.600 -4.329 0.000 4.400 4.400 Elev: 3716.637 3716.388 3716.388 3715.888 3716.024 3716.110 3716.022 3716.057 Slope: -2.00 Horiz Vert 0.50 2.00 -2.00 Vert Offset: 4.600 4.600 5.000 5.403 Elev: 3715.957 3716.457 3716.457 3716.256 Slope: -0.50 Vert Horiz -0.50 ************************************************************** Sta 0+010.00 : Seg 1 ****************** ALIGNMENT INFORMATION Station Seg North East Offset SkewRoadway 0+010.00 19900626.110 753026.189 0.000 0 00'00.00" TIE INFORMATION Left Tie: CUT Cut only Offset: -5.084 -5.000 Elev: 3717.311 3717.143 Slope: -0.50 Right Tie: FILL Fill only Offset: 3.600 4.218 Elev: 3717.373 3717.064 Slope: -2.00 SUBGRADE INFORMATION Offset: -5.084 -5.000 -4.600 -4.600 -4.240 0.000 4.218 4.218 Elev: 3717.311 3717.143 3717.143 3716.643 3716.824 3716.908 3716.824 3717.024 Slope: -2.00 Horiz Vert 0.50 2.00 -2.00 Vert Offset: 4.218 Elev: 3717.064 Slope: Vert



Volumen de Corte y Relleno TRAMO 5 Los demás se encuentran en el respectivo informePROJECT: ATO\SA.CALCLDO\FINALES\MACA MILINPUNGO\MACA MILINPUN rasante FINAL.pro--------------------------------------------------------------------------------

Earthwork Report

-----------------------------------------------

Road Job: MACA MILINPUN


0+000.00:1 4.14 0.07 0.00 0+010.00:1 2.50 0.00 0.00 33.23 0.36 0.00 32.87 33.23 0.36 0.00 32.87 * 0+020.00:1 6.75 0.08 0.00 44.21 0.41 0.00 43.80 77.44 0.77 0.00 76.67 * 0+030.00:1 25.13 0.04 0.00 141.94 0.65 0.00 141.29 219.38 1.42 0.00 217.95 * 0+040.00:1 26.19 0.00 0.00 227.53 0.22 0.00 227.31 446.91 1.65 0.00 445.26 * 0+050.00:1 26.99 0.00 0.00 237.73 0.02 0.00 237.70 684.64 1.67 0.00 682.97 * 0+060.00:1 22.10 0.00 0.00 244.10 0.04 0.00 244.06 928.73 1.71 0.00 927.03 * 0+070.00:1 10.85 0.00 0.00 164.74 0.01 0.00 164.73 1093.47 1.72 0.00 1091.75 * 0+080.00:1 8.72 0.02 0.00 98.07 0.08 0.00 97.99 1191.54 1.80 0.00 1189.75 * 0+090.00:1 14.19 0.01 0.00 119.99 0.11 0.00 119.88 1311.54 1.91 0.00 1309.62 * 0+100.00:1 15.08 0.00 0.00 151.91 0.03 0.00 151.88 1463.45 1.95 0.00 1461.50 * 0+110.00:1 9.39 0.00 0.00 122.39 0.00 0.00 122.39 1585.84 1.95 0.00 1583.89 * 0+120.00:1 3.24 0.00 0.00 63.16 0.00 0.00 63.16 1649.00 1.95 0.00 1647.06 * 0+130.00:1 10.44 0.00 0.00 68.40 0.00 0.00 68.40 1717.40 1.95 0.00 1715.46 * 0+140.00:1 16.52 0.00 0.00 128.09 0.00 0.00 128.09 1845.49 1.95 0.00 1843.55 * 0+150.00:1 15.03 0.00 0.00 149.26 0.00 0.00 149.25 1994.75 1.95 0.00 1992.80 * 0+160.00:1 15.51 0.00 0.00 151.46 0.01 0.00 151.45 2146.21 1.97 0.00 2144.24 * 0+170.00:1 11.74 0.00 0.00 136.25 0.01 0.00 136.24 2282.46 1.98 0.00 2280.49 * 0+180.00:1 11.81 0.00 0.00 117.72 0.01 0.00 117.71 2400.18 1.99 0.00 2398.19 * 0+190.00:1 12.05 0.00 0.00 119.29 0.01 0.00 119.28 2519.47 2.00 0.00 2517.47 * 0+200.00:1 13.56 0.00 0.00 128.04 0.00 0.00 128.04 2647.52 2.00 0.00 2645.51 * 0+210.00:1 13.59 0.00 0.00 135.75 0.00 0.00 135.75 2783.26 2.00 0.00 2781.26 * 0+220.00:1 12.36 0.00 0.00 129.76 0.00 0.00 129.76 2913.03 2.00 0.00 2911.02 * 0+230.00:1 8.02 0.00 0.00 102.22 0.00 0.00 102.22 3015.24 2.00 0.00 3013.24 * 0+240.00:1 3.37 0.04 0.00 56.94 0.19 0.00 56.75 3072.18 2.19 0.00 3069.99 * 0+250.00:1 3.75 0.04 0.00 35.59 0.39 0.00 35.20 3107.77 2.58 0.00 3105.19 * 0+260.00:1 5.22 0.00 0.00 44.85 0.20 0.00 44.66 3152.62 2.78 0.00 3149.85 * 0+270.00:1 6.85 0.00 0.00 60.35 0.00 0.00 60.35 3212.98 2.78 0.00 3210.20 * 0+280.00:1 7.47 0.00 0.00 71.62 0.00 0.00 71.62 3284.60 2.78 0.00 3281.82 *



TRAMO Nro. 6: MARISCAL SUCRE-PILLIGSILLI- SANTA ROSA

Proyecto Horizontal TRAMO 6 Los demás se encuentran en el respectivo informe

PROJECT: esktop\SA- PATO\SA.CALCLDO\FINALES\PILLIGSILLI\Pilligsilli-SOB-PER.pro-------------------------------------------------------------------------------- STATION NORTH EAST ELEV DESCRIPTION CURVE DATA BEARING DISTANCE--------------------------------------------------------------------------------INVERSE PLINEPLINE POINT 0+000.00 9903100.878 758647.122 266 05'55.37" 142.393m PLINE POINT 0+142.39 9903091.190 758505.059 265 25'03.86" 350.160m 179 19'08.48" ARPC 0+492.55 9903063.216 758156.018 PI LOCATION: 9903061.078 758129.341 RADIUS: 30.000m DELTA: 83 28'16.56" RIGHT DEG OF CURVATURE: 38 11'49.87" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 43.705m CHORD LENGTH: 39.942m CHORD BEARING: 307 09'12.14" TANGENT LENGTH: 26.763m MIDDLE ORDINATE: 7.613m EXTERNAL: 10.202mPT 0+536.26 9903087.339 758124.183 348 53'20.42" 485.229m PC 1+021.49 9903563.472 758030.675 PI LOCATION: 9903609.304 758021.674 RADIUS: 150.000m DELTA: 34 35'27.38" LEFT DEG OF CURVATURE: 7 38'21.97" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 90.559m CHORD LENGTH: 89.190m CHORD BEARING: 331 35'36.72" TANGENT LENGTH: 46.707m MIDDLE ORDINATE: 6.782m EXTERNAL: 7.104mPT 1+112.05 9903641.923 757988.245 314 17'53.03" 95.573m PC 1+207.62 9903708.670 757919.842 PI LOCATION: 9903734.151 757893.729 RADIUS: 700.000m DELTA: 5 58'02.11" RIGHT DEG OF CURVATURE: 1 38'13.28" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 72.904m CHORD LENGTH: 72.871m CHORD BEARING: 317 16'54.09" TANGENT LENGTH: 36.485m MIDDLE ORDINATE: 0.949m EXTERNAL: 0.950mPT 1+280.52 9903762.208 757870.407 320 15'55.14" 121.846m PC 1+402.37 9903855.910 757792.519 PI LOCATION: 9903884.081 757769.102 RADIUS: 300.000m DELTA: 13 55'25.84" LEFT DEG OF CURVATURE: 3 49'10.99" ARC DEFINITION ARC LENGTH: 72.905m CHORD LENGTH: 72.726m CHORD BEARING: 313 18'12.22"



Proyecto Vertical TRAMO 6 Los demás se encuentran en el respectivo informePROJECT: esktop\SA- PATO\SA.CALCLDO\FINALES\PILLIGSILLI\Pilligsilli-SOB-PER.pro-------------------------------------------------------------------------------- DESCRIPTION CURVE DATA STA ELEV OFFSET --------------------------------------------------------------------------------INVERSE PLINEPLINE POINT 0.000 2925.919 DISTANCE: 105.215mPLINE POINT 105.215 2926.773 DISTANCE: 173.230mPLINE POINT 278.445 2928.418 DISTANCE: 223.566mPVC 502.011 2932.008 DISTANCE: 50.000mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 527.011 2932.409 CURVE LENGTH: 50.000m K FACTOR: 22 GRADE IN: 1.61% GRADE OUT: -0.72% HIGH POINT LOCATION: 536.570 2932.285 PVT 552.011 2932.230 DISTANCE: 83.988mPVC 635.999 2931.627 DISTANCE: 50.000mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 660.999 2931.448 CURVE LENGTH: 50.000m K FACTOR: 18 GRADE IN: -0.72% GRADE OUT: 2.12% LOW POINT LOCATION: 648.621 2931.582 PVT 685.999 2931.979 DISTANCE: 72.411mPVC 758.411 2933.518 DISTANCE: 50.000mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 783.411 2934.049 CURVE LENGTH: 50.000m K FACTOR: 33 GRADE IN: 2.12% GRADE OUT: 0.61% PVT 808.411 2934.201 DISTANCE: 74.277mPVC 882.688 2934.651 DISTANCE: 50.000mVERTICAL CURVE PVI LOCATION: 907.688 2934.803 CURVE LENGTH: 50.000m K FACTOR: 32 GRADE IN: 0.61% GRADE OUT: -0.93% HIGH POINT LOCATION: 902.382 2934.711 PVT 932.688 2934.570 DISTANCE: 64.075mPVC 996.763 2933.971 DISTANCE: 50.000m




PROJECT: esktop\SA- PATO\SA.CALCLDO\FINALES\PILLIGSILLI\Pilligsilli-SOB-PER.pro-------------------------------------------------------------------------------- Roadway Report -----------------------------------------------Road Job: DIS Roadway : DIS ************************************************************** Sta 0+000.00 : Seg 1 ****************** ALIGNMENT INFORMATION Station Seg North East Offset SkewRoadway 0+000.00 19903100.878 758647.122 0.000 0 00'00.00" TIE INFORMATION Left Tie: FILL Fill only Offset: -5.563 -5.400 Elev: 2925.970 2926.051 Slope: 2.00 Right Tie: FILL Fill only Offset: 5.400 6.138 Elev: 2926.051 2925.683 Slope: -2.00 SUBGRADE INFORMATION Offset: -5.563 -5.400 -3.900 -3.900 -3.900 -3.900 -3.900 0.000 Elev: 2925.970 2926.051 2926.021 2925.841 2925.791 2925.641 2925.441 2925.519 Slope: 0.50 -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00 Offset: 3.900 3.900 3.900 3.900 3.900 5.400 6.138 Elev: 2925.441 2925.641 2925.791 2925.841 2926.021 2926.051 2925.683 Slope: -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00 -0.50 ************************************************************** Sta 0+010.00 : Seg 1 ****************** ALIGNMENT INFORMATION Station Seg North East Offset SkewRoadway 0+010.00 19903100.198 758637.145 0.000 0 00'00.00" TIE INFORMATION Left Tie: FILL Fill only Offset: -6.174 -5.400 Elev: 2925.746 2926.133 Slope: 2.00 Right Tie: FILL Fill only Offset: 5.400 6.762 Elev: 2926.133 2925.451 Slope: -2.00 SUBGRADE INFORMATION Offset: -6.174 -5.400 -3.900 -3.900 -3.900 -3.900 -3.900 0.000 Elev: 2925.746 2926.133 2926.103 2925.923 2925.873 2925.723 2925.523 2925.601 Slope: 0.50 -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00 Offset: 3.900 3.900 3.900 3.900 3.900 5.400 6.762 Elev: 2925.523 2925.723 2925.873 2925.923 2926.103 2926.133 2925.451 Slope: -2.00 Vert Vert Vert Vert 2.00 -0.50



Volumen de Corte y Relleno TRAMO 6 Lo demás se encuentra en el respectivo informePROJECT: esktop\SA- PATO\SA.CALCLDO\FINALES\PILLIGSILLI\Pilligsilli-SOB-PER.pro-------------------------------------------------------------------------------- Earthwork Report -----------------------------------------------Road Job: DIS SURFACES Avg End-Area Inc Volume Acm Volume Curve Station Cut Fill Unsuit. Cut Fill Unsuit. Total Cut Fill Unsuit. Acm Tot Corr m2 m2 m2 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 % 0+000.00:1 3.28 0.69 0.00 0+010.00:1 1.61 1.50 0.00 24.46 10.98 0.00 13.47 24.46 10.98 0.00 13.47 * 0+020.00:1 3.51 0.63 0.00 25.58 10.65 0.00 14.93 50.04 21.63 0.00 28.40 * 0+030.00:1 3.35 1.03 0.00 34.30 8.30 0.00 26.00 84.34 29.93 0.00 54.41 * 0+040.00:1 3.54 1.30 0.00 34.45 11.64 0.00 22.81 118.79 41.57 0.00 77.22 * 0+050.00:1 3.44 0.83 0.00 34.90 10.61 0.00 24.29 153.69 52.18 0.00 101.51 * 0+060.00:1 3.34 1.16 0.00 33.92 9.92 0.00 24.00 187.61 62.10 0.00 125.51 * 0+070.00:1 3.19 1.18 0.00 32.66 11.70 0.00 20.96 220.27 73.80 0.00 146.47 * 0+080.00:1 3.05 1.16 0.00 31.22 11.71 0.00 19.51 251.49 85.52 0.00 165.97 * 0+090.00:1 3.10 0.98 0.00 30.78 10.70 0.00 20.08 282.27 96.22 0.00 186.05 * 0+100.00:1 3.41 1.13 0.00 32.54 10.56 0.00 21.98 314.81 106.78 0.00 208.03 * 0+110.00:1 3.59 0.33 0.00 34.96 7.33 0.00 27.64 349.77 114.11 0.00 235.66 * 0+120.00:1 3.44 0.33 0.00 35.13 3.31 0.00 31.83 384.90 117.41 0.00 267.49 * 0+130.00:1 2.86 0.94 0.00 31.50 6.36 0.00 25.13 416.40 123.78 0.00 292.62 * 0+140.00:1 3.00 0.64 0.00 29.29 7.92 0.00 21.36 445.68 131.70 0.00 313.99 * 0+150.00:1 3.09 0.34 0.00 30.42 4.91 0.00 25.51 476.11 136.61 0.00 339.50 * 0+160.00:1 3.06 0.39 0.00 30.72 3.65 0.00 27.07 506.83 140.26 0.00 366.57 * 0+170.00:1 2.78 0.49 0.00 29.17 4.39 0.00 24.78 536.00 144.65 0.00 391.35 * 0+180.00:1 3.43 0.74 0.00 31.03 6.16 0.00 24.86 567.03 150.82 0.00 416.21 * 0+190.00:1 3.86 0.55 0.00 36.46 6.46 0.00 30.00 603.49 157.28 0.00 446.21 * 0+200.00:1 4.02 0.47 0.00 39.39 5.08 0.00 34.31 642.88 162.36 0.00 480.52 * 0+210.00:1 3.16 0.11 0.00 35.86 2.86 0.00 33.00 678.75 165.22 0.00 513.52 * 0+220.00:1 2.54 0.05 0.00 28.49 0.77 0.00 27.73 707.24 165.99 0.00 541.25 * 0+230.00:1 2.18 0.38 0.00 23.61 2.15 0.00 21.47 730.85 168.14 0.00 562.72 * 0+240.00:1 5.20 0.00 0.00 36.92 1.91 0.00 35.02 767.78 170.04 0.00 597.73 * 0+250.00:1 5.91 0.00 0.00 55.55 0.00 0.00 55.55 823.33 170.04 0.00 653.28 * 0+260.00:1 6.42 0.00 0.00 61.66 0.00 0.00 61.66 884.99 170.04 0.00 714.94 * 0+270.00:1 6.19 0.13 0.00 63.05 0.67 0.00 62.38 948.04 170.72 0.00 777.32 *



4.3 ENSAYOS DE LABORATORIO

4.3.1. Investigaciones de suelosEn el presente capítulo se incluyen los trabajos realizados en los estudios de

suelos y materiales, para la rehabilitación , mejoramiento y mantenimiento de las vías

de la Parroquia San José de Poaló. Para la elaboración de estos estudios se toman

como base las Normas de Diseño MTOP-001-E, y se consideran todos los elementos

necesarios que permitan desarrollar los trabajos de rehabilitación de la vías. A

continuación se detallan los trabajos geotécnicos realizados para la rehabilitación de las

vías, y se realiza el diseño de pavimentos en función de los estudios de tráfico.

Los estudios Geotécnicos para la rehabilitación de los tramos de vías de este estudio, se

iniciaron con los recorridos e inspecciones de campo a fin de identificar de forma

preliminar los inconvenientes existentes, para con ello elaborar un programa de

investigación geotécnica en función de los requerimientos del proyecto y del alcance de

trabajo para los estudios. Los estudios se planificaron en todos los tramos de vías.

El Gobierno Provincial de Cotopaxi se ve en la necesidad de continuar con el plan vial en

la Provincia de Cotopaxi, por lo que es necesario realizar la rehabilitación y

mejoramiento de las vías de la parroquia San José de Poaló; necesitando para ello

realizar los estudios de mecánica de suelos para diseñar las vías con una vida útil de 20

años.

El presente estudio cubre una memoria de los trabajos realizados, una información

geológica – geotécnica del sitio, el análisis e interpretación de los datos obtenidos, las

conclusiones y recomendaciones para el diseño de las cimentaciones de la vías a ampliar

y la recuperación de las vías existentes.



4.3.2. Estado de la Vías Luego del estudio efectuado se puede observar que la vía en los actuales momentos está

compuesta de la siguiente manera:

Cuadro Nº 19

TRAMO Nro. 1: SAN RAFAEL- LUZ DE AMERICA EMPATE BARRIO LA UNION

Ubicación 0+000 0+500 1+000 1+500

Capa de rodadura

LASTRADO

20%

LASTRADO

20%

LASTRADO

20%

LASTRADO

20%

Sub-rasante DE BAJO CBR DE BAJO CBR DE BAJO CBR DE BAJO CBR

Cuadro Nº 20

TRAMO Nro. 2: CENTRO LUZ DE AMERICA-LIM. PARROQ. 11 DE NOVIEMBRE (CAMINO

ASFALTADO)

Ubicación 0+000 0+250 0+350 0+500

Capa de rodadura

LASTRADO

NUEVO

LASTRADO

NUEVO

LASTRADO

NUEVO

LASTRADO

NUEVO




Cuadro Nº 21


Ubicación 0+000 0+500 1+000

Capa de rodadura

LASTRADO

20%

LASTRADO

20%

LASTRADO

20%

Sub-rasante DE BAJO CBR DE BAJO CBR DE BAJO CBR

Cuadro Nº 22


Ubicación 0+000 0+500 1+000 1+500

Capa de rodadura

EMPEDRADO

95%

EMPEDRADO

95%

EMPEDRADO

95%

EMPEDRADO

95%


Cuadro Nº 23




Ubicación 0+000 0+500 1+000 1+500 2+500

Capa de rodadura

EMPEDRADO

95%

EMPEDRADO

95%

EMPEDRADO

95%

EMPEDRADO

95%

EMPEDRADO

95%

Sub-rasante DE BAJO CBR DE BAJO CBR DE BAJO CBR DE BAJO CBR DE BAJO CBR

Ubicación 3+000 3+500 4+000 4+500 5+000

Capa de rodadura

EMPEDRADO

95%

EMPEDRADO

95%

EMPEDRADO

95%

EMPEDRADO

95%

EMPEDRADO

95%


Cuadro Nº 24


Ubicación 0+000 0+500 1+000 1+500 2+500

Capa de rodadura

DTSB

95%

DTSB 95% DTSB

95%

DTSB

95%

DTSB

95%

SUB-BASEEN BUEN

ESTADO

EN BUEN

ESTADO

EN BUEN

ESTADO

EN BUEN

ESTADO

EN BUEN

ESTADO


Ubicación 3+000 3+500

Capa de rodadura NO HAY NO HAY



SUB-BASE NO HAY NO HAY

Sub-rasante DE BAJO CBR DE BAJO CBR

4.3.3. Propósito de la InvestigaciónLa investigación de las áreas correspondientes a las vías se realizó con el objeto de definir

la capacidad portante del suelo (CBR), y poder recomendar el tipo y profundidad de las

cimentaciones del suelo para las nuevas estructuras de las vías.

4.3.4. Materiales EncontradosUno de los propósitos de la investigación es determinar cómo se encuentra la vía al

momento de realizar los estudios, en el grafico 1 esta resumido como se encontró la

vía en el estudio, a continuación iremos detallando calle por calle y evaluando lo

encontrado.

TRAMO Nro. 1A.-1B: SAN RAFAEL- LUZ DE AMERICA EMPATE BARRIO LA UNION

Estos tramos tiene una extensión aproximada de 2+14 km y se encuentra constituido

por un lastrado en buen estado con un espesor de 0,30 cm y luego afloran suelos

limos arenosos de ninguna plasticidad con pequeñas apariencias de pómez de baja

humedad, compacidad baja y CBR bajos característicos de la zona.

TRAMO Nro. 2: CENTRO LUZ DE AMERICA-LIM. PARROQ. 11 DE

NOVIEMBRE(CAMINO ASFALTADO)

En este tramo tiene una extensión de 0+656 Km y se encuentra como capa de

rodadura un lastrado aparentemente corresponde a una sub base clase tres lo cual

determinaremos posteriormente que tipo de material es, este material se encuentra

100% en buen estado ya que en la inspección visual parece recién colocado; en un

espesor de 30cm, luego tenemos el suelo natural que se trata de una arena limosa

color amarillenta pálida.




Este tramo comprende 1km esta con un lastrado en u 95% destruido y su suelo

natural es una arena limosa fina con presencia de pómez, poco húmedo y compacidad

medianamente densa en confinamiento de CBR bajo.

TRAMO Nro. 4: CURVA DE MACA-UGSHALOMA. - Este tramo cubre una extensión

aproximada de 1+173 Km y se encuentra un empedrado, que su estado está en un

95% dañado luego encontramos la capa de suelo natural: realizado los estudios

corresponde arcillas, limosas con grabas de CBR bajo, entre un color café a café

oscuro, con presencia del nivel freático a 1,50 altamente húmedo y poco densa


Este tramo tiene una extensión de 4+865 km y al igual que lo anterior se encuentra en

el mismo estado con la diferencia que los materiales encontrados tienden a ser

cangaguas, arcillas y limos o mezcla de estos con grava de color amarillento a café

obscuro y el nivel freático estos niveles más bajos del estudio realizado.


Este tramo constituye una extensión de 3+ 118.03 km el cual los primeros 3km tiene

una capa de rodadura DTSB, el cual tiene un deterioro del 95% luego una capa de

30cm de material granular y su suelo natural está constituido por limos arenosos y

arcillosos de ninguna a baja plasticidad de compacidad baja y CBR bajos.

RESUMEN DE LOS MATERIALES ENCONTRADOS

En el sector del estudio se encuentra primero una capa DTSB luego la capa de una sub-

base y de allí el suelo natural y procedemos a realizar el estudio con el cono dinámico

al lado de la vía existente que se pretende rehabilitar; de las calicatas se obtiene

muestras a los 0.5 y 1.50 de

profundidad encontrando suelos CL, ML, GW, SW, SM, SP Y SC siendo sub-rasantes de

regulares a buenas.

4.3.5 PROPIEDADES OBTENIDAS:



Partiendo de lo establecido en el método y clasificación SUCS; con los cálculos

pertinentes que recomienda el estudio de suelos efectuados con el DCP (cono

dinámico); obtenemos el siguiente resultado. Que resumimos en el siguiente cuadro.

CONTIENE RESUMEN DE HUMEDAD NATURAL INDICE PLASTICO CLASIFICACION SUCS

Y RELACION CBR CAMPO (DCP) Y LABORATORIO

TRAMO Nro. 1: SAN RAFAEL- LUZ DE AMERICA EMPATE BARRIO LA UNION

Cuadro Nº 25

TRAMO

MUESTRA #

Humedad

natural (%)

Índice de plasticidad

(%)

CLASIFICACION

SUCS

0,50 1,50

C.B.R %

DPC LAB

0+000 21 NP SM SM 5,59 6,1

0+500 19 NP SM SM 5,75 7,07

1+000 23 NP SM SM 4,75 7,2

1+500 22 NP SM SM 5,24 8,1

TRAMO Nro. 2: CENTRO LUZ DE AMERICA-LIM. PARROQ. 11 DE NOVIEMBRE

(CAMINO ASFALTADO)

Cuadro Nº 26

TRAMO

MUESTRA #

Humedad

natural (%)


(%)

CLASIFICACION SUCS

0,50 1,50

C.B.R %

DPC LAB

0+000 24 NP SM SM 6,77 11,1

0+250 21 NP SM SM 7,08 11,0



0+350 26 NP SM SM 6,72 11,5

0+500 22 NP SM SM 6,97 10,9


Cuadro Nº 27

TRAMO

MUESTRA #

Humedad

natural (%)


(%)

CLASIFICACION SUCS

0,50 1,50

C.B.R %

DPC LAB

0+000 28 NP SM SM 4,86 8,3

0+500 21 NP SM SM 6,37 8,1

1+000 20 NP SM SM 5,59 6,4

1+200 24 NP SM SM 5,1 8,4


Cuadro Nº 28

MUESTRA # Humedad

natural (%)


(%)

CLASIFICACION SUCS

0,50 1,50

C.B.R %

DPC LAB

0+000 28 NP SM SM 5,14 8,8

0+500 29 12 CL SC 4,6 6,3

1+000 21 NP ML ML 4,16 6,1

1+500 24 NP ML ML 4,12 6,9


Cuadro Nº 29

MUESTRA # Humedad

natural (%)


(%)

CLASIFICACION

SUCS

0,50 1,50

C.B.R %

DPC LAB

0+000 25 5 ML ML-CL 5,01 6,2



0+500 27 NP ML ML 5,79 6,7

1+000 24 NP ML ML 5,8 6,8

1+500 20 NP ML SM 5,66 8,4

2+000 27 NP ML SM 5,13 6,1

2+500 23 4 ML-CL ML 5,79 7,6

3+000 32 8 GC GC 5,52 7,5

3+500 20 9 GC GC 4,92 7,4

4+000 24 NP SM SM 5,18 7,6

4+500 25 NP SM SM 6,32 9,4

5+000 24 NP SM SM 6,42 9,56


Cuadro Nº 30

MUESTRA # Humedad

natural (%)


(%)

CLASIFICACION SUCS

0,50 1,50

C.B.R %

DPC LAB

0+000 25 NP ML SM 5,07 8,

3

0+500 28 NP ML SM 5,44 7,

8

1+000 23 NP ML ML 5,19 6,

9

1+500 29 NP ML ML 5,4 6,

6

2+000 24 4 ML-CL ML 5,29 6,

1

2+500 20 NP ML ML 6,83 7,

7

3+000 29 NP SM SM 5,15 7,



9

3+500 20 NP SM SM 4,9 6,

1

En este cuadro el término NP significa que se trata de materiales no plásticos

En el siguiente cuadro resumiremos los valores CBR de campo y laboratorio para el

diseño de la estructura del pavimento.9

Cuadro Nº 31

MUESTRA

#

TRAMO Nro. 1: SAN RAFAEL- LUZ DE

AMERICA EMPATE BARRIO LA UNION

C.B.R %

DPC LAB

1 KM 0+000 5,59 6,1

2 KM 0+500 5,75 7,07

3 KM 1+000 4,75 7,20

4 KM 1+500 5,24 8,70

Cuadro Nº 32

MUESTRA

#

TRAMO Nro. CENTRO LUZ DE AMERICA

EMPATE LIM. PARROQUIAL 11 DE

NOVIEMBRE (CAMINO ASFALTADO)

C.B.R %

DPC LAB

1 KM 0+000 6,77 11,10

2 KM 0+250 7,08 11,00

3 KM 0+350 6,72 11,50

4 KM 0+500 6,97 10,90

Cuadro Nº 33


MUESTRA

#

TRAMO 3: POALO-MARQUÉZ DE MAENZA C.B.R %

DPC LAB

1 KM 0+000 5,1 8,40

2 KM 0+500 5,59 6,40

3 KM 1+000 6,37 8,10

4 KM 1+500 4,86 8,40


Cuadro Nº 34

MUESTRA

#

TRAMO Nro. 4: CURVA DE MACA-

UGSHALOMA

C.B.R %

DPC LAB

1 KM 0+000 5,14 8,80

2 KM 0+500 4,60 6,30

3 KM 1+000 4,16 6,10

4 KM 1+500 4,12 6,90

Cuadro Nº 35

MUESTRA

#

TRAMO Nro. 5: CURVA DE MACA-

MILIPUNGO-CHUQUIRALOMA.

C.B.R %

DPC LAB

1 KM 0+000 5,01 6,20

2 KM 0+500 5,79 6,70

3 KM 1+000 5,80 6,80

4 KM 1+500 5,66 8,40

5 KM 2+000 5,13 6,10

6 KM 2+500 5,79 7,60

7 KM 3+000 5,52 7,50

8 KM 3+500 4,92 7,40

9 KM 4+000 5,18 7,60

10 KM 4+500 6,32 9,40

11 KM 5+00 6,42 9,56

Cuadro Nº 36

MUESTRA

# TRAMO Nro. 6: MARISCAL SUCRE-

PILLIGSILLI- SANTA ROSA

C.B.R %

DPC LAB



1 KM 0+000 5,07 8,30

2 KM 0+500 5,44 7,80

3 KM 1+000 5,19 6,90

4 KM 1+500 5,40 6,60

5 KM 2+000 5,29 6,10

6 KM 2+500 6,83 7,70

7 KM 3+000 5,15 7,90

8 KM 3+500 4,90 6,10

4.3.6 Anexo Tipo del CBR. Lo demás se encuentra en el respectivo informe



4.3.6.1 Anexo Tipo del Registro de Campo. Lo demás se encuentra en el respectivo informe



ANEXO No. PROYECTO: PERFORACIÓN No.TRAMO: San rafael Luz de AmericaLADO: Izquierdo Km 0+000 UBICACIÓN: Provincia de Cotopaxi Parroquia Poalo FECHA: NOVIEMBRE 2014

Prof

. Cap

a N

o.

Leye

nda

Grá

fica

Cla

sif.

SU

CS

CO

TAS

Pro

f/ N

N. F

reát

ico

MU

ES

TRA

0,00 0,00 0 30 60 0 10 20

SM

0 82 56 32 N.P 21

SM

100 78 57 34 N.P 26

RESPONSABLE DEL ENSAYOLABORATORIOS LDMS

LABORATORIO EN MECÁNICA DE SUELOS Y ENSAYO DE MATERIALES

1

90 30 40

MEJ ORAMIENTO, REHABILITACIÓN Y OBRAS BASICAS DE LAS VIAS DEL SECTOR PARROQUIAL DE SAN J UAN

DESCRIPCIÓNTipo, Color, Olor, Consistencia

CBR DE CAMPO OBTENIDO

Granulometría% que pasa

Límites

LL200 IP10 404

Humedad NaturalLímite LíquidoLímite Plástico

W%

__________________

15

0,50

11

1.50

LP

1.50

0.20

Arenas limosas, mezclas de arena y limo, color amaril lento, con pómez,

Arenas l imosas, mezclas de arena y l imo, color amari llento, con pómez,



4.3.7 Conclusiones y Recomendaciones Observando estos resultados se puede recomendar que se recicle el material existente, para

ser utilizado como sub rasante.

Para el diseño de pavimento se considera el CBR en sitio mediante el Cono de Penetración

Dinámico (D.C.P.) ya que es el más representativo de lo que se ha encontrado.

Es procedente efectuar el diseño con estos resultados en vista que las condiciones de

humedad natural a la que se encuentra sometida la sub rasante, no sería posible disminuirla

mediante secado al momento de construir por lo que se estará trabajando en las condiciones

existentes.

Las propiedades encontradas de humedad, límites de Atenrberg y clasificación a diferentes

profundidades no tiene variación considerable y tampoco son decisivas en el proceso la zona

se encuentra homogénea. Lo importante que se saca de esta investigación en las distintas

profundidades es determinar si las condiciones de sub rasante a mayor profundidad implican

acciones o actividades para garantizar la estabilidad de la estructura del pavimento como

sitios de alta humedad o nivel freático, lo cual durante el estudio se fue detectando y luego

con los ensayos que reflejan suelos medianamente densos y humedades no muy altas.

En todo el tramo se encuentra una buena capa de material arenoso aparentemente,

consolidado

En el tramo que está en el sector Mariscal Sucre se encuentra con una capa de rodadura de

doble tratamiento superficial bituminoso (DTSB) en un 95% de deterioro luego hay una capa

granular que corresponde a una base clase 4 y dependiendo del cálculo estructural esa capa

de material debería ser escarificada y compactada al 100% para luego colocar la nueva

estructura calculada.

Recomendación general:

En los tramos uno y dos efectivamente luego de los ensayos realizados se lo clasifica como

una sub-base clase tres la misma que puede ser parte de la estructura que se calcule para

estos tramos.

En el tramo seis luego de los estudios realizados se confirma que se trata de una base clase

cuatro la cual también puede ser recuperada para ser parte de la estructura que se calcule

para este tramo.



4.4. TRÁFICOEl tráfico en un camino representa un factor importante que incide en el resultado final

del costo de la estructura del pavimento, generalmente se realizan conteos y

proyecciones estadísticas basadas en datos y tasas de crecimiento vehicular a fin de

disponer de una información técnica y segura de cómo será el comportamiento del

tráfico en los caminos ya rehabilitados.

De manera general se deben ejecutar todas las acciones tendientes a obtener datos

apegados a la realidad del trabajo a realizar y de la importancia que los caminos tienen

en relación con los centros de desarrollo de la zona.

La carga y el volumen de tráfico juegan un rol importante en el diseño estructural del

pavimento; la carga y el número de repeticiones se analizan cuidadosamente, a fin de

terminar el espesor de la estructura del pavimento. El espesor será uno para cuando el

número de repeticiones y carga es menor y otro para cuando estos factores son

mayores, por lo que siempre se deben tener datos y proyecciones de tráfico realista y

confiable.

El tráfico mixto de un camino debe ser convertido en repeticiones de un eje equivalente

simple de 18.180 libras. Para realizar esta conversión se han usado los factores

equivalentes desarrollados por la AASHTO: el factor de equivalencia de un eje simple de

30.000 libras es 10.03, lo que significa que este eje causa daños 10 veces mayores que un

solo eje simple de 18.180 libras o también que son necesarias 10 repeticiones de este eje

para igualar los efectos causados por una sola pasada de un eje de 30.000 libras, éste es

en esencia el concepto con el cual se realiza el diseño de espesores de pavimento en un

camino.



4.4.1. Configuración de ejesLas cargas de los vehículos se transmiten al pavimento a través de las llantas, dispuestas

en grupos de líneas de rotación llamados ejes, éstos se clasifican de la siguiente manera:

Simple.- Tiene una sola línea de rotación, son de llanta sencilla cuando únicamente

tienen dos llantas y de llanta doble cuando tiene cuatro llantas.

Tandem.- Está conformada por dos líneas de rotación, separadas entre 1 y 1,60 metros,

dotado de un dispositivo de distribución de cargas entre sus dos líneas de rotación, es de

llanta sencilla cuando está conformada solo por cuatro llantas, dos por cada línea de

rotación.

Tridem.- Está conformado por tres líneas de rotación, igual que el tandem están

separadas por una distancia entre 2 y 3.20 metros, son de llanta doble, cuando el

conjunto está compuesto por doce llantas y mixto, el conjunto tiene una combinación

con llanta simple y llanta doble, es decir tiene ocho o diez llantas.

4.4.2. Clasificación de los VehículosCon el objeto de clasificar los vehículos en un número razonable de categorías, se han dividido en

cuatro grandes grupos:

• Livianos,

• Buses,

• Camiones (Hasta 2 ejes) y

• Pesados (más de 2 ejes).

4.4.3. Carreteras del ProyectoLa carreteras de la Parroquia San José de Poaló son caminos de gran importancia dentro

de la red vial de la Parroquia, sirve para que los pobladores de las comunidades, y barrios

aledaños puedan realizar sus actividades económicas en los centros de desarrollo.

No se dispone de series históricas de conteos de tránsito.



4.4.4. Cálculo del TPDALa unidad de medida en el tráfico es el TPDA, Tráfico Promedio Diario Anual, para el

cálculo del TPDA se debe tomar en cuenta lo siguiente:

En vías de un solo sentido de circulación, el tráfico será el contado en ese sentido.

En vías de dos sentidos de circulación, se tomará el volumen de tráfico en las dos

direcciones. Normalmente para este tipo de vías, el número de vehículos al final del día es

semejante en los dos sentidos de circulación.

Para el caso de Autopistas, generalmente se calcula el TPDA para cada sentido de

circulación, ya que en ellas interviene lo que se conoce como FLUJO DIRECCIONAL que es

el porcentaje de vehículos en cada sentido de la vía: esto, determina composiciones y

volúmenes de tráfico diferentes en un mismo período.

Para determinar el TPDA, lo ideal sería disponer de los datos de una estación de contaje

permanente que permita conocer las variaciones diarias, semanales y estacionales.

Además convendría disponer del registro de datos de un período de varios años que

proporcione una base confiable para pronosticar el crecimiento de tráfico que se puede

esperar en el futuro.

Como no es usual ni práctico tener estaciones permanentes en todas las rutas, se puede

estimar en una primera semana el TPDA semanal, efectuando montajes por muestreo de

8 horas diarias, durante por lo menos 7 días de la semana que incluyan sábado y

domingo. En lo posible, las muestras semanales que se obtengan deberán corresponder a

los meses y semanas más representativas del año, con el objeto de tomar en cuenta las

variaciones estacionales máximas y mínimas.

Los resultados que se obtienen en las investigaciones de campo, son procesados con el

objeto de conocer la relación que existe entre los volúmenes de tránsito de los días

ordinarios respecto a los correspondientes a los fines de semana y realizar los ajustes



respectivos para obtener el TPDA semanal. En la etapa final se puede ajustar el TPDA

semanal en base a factores mensuales obtenidos de datos de las estaciones permanentes,

cuando éstas están disponibles, o del consumo de gasolina u otro patrón de variación

estacional.

En el presente estudio para poder determinar el número de vehículos que transitan por

los tramos de vías señaladas para este proyecto, se ubicaron las estaciones de conteo en

los siguientes lugares:

1.- Vía Poaló (San Rafael)-Barrio Luz de América-Barrio la Unión (Límite con la Parroquia

11 de Noviembre), las estaciones se ubicaron en los siguientes lugares:

Estación 1 en Poaló, sector San Rafael, se contabilizo los vehículos tanto de ingreso y

salida en este tramo.

Estación 2 en el Sector Luz de América, quién contabilizo vehículos de ingreso y

salida.

Estación 3 en el Sector cuatros esquinas, se registra también vehículos de

entrada y salida.

2.- Vía Barrio Luz de América-Límite con la parroquia 11 de Noviembre(Empate camino

asfaltado), la estación se ubicó en el Centro del Barrio Luz de América.

3.- Vía Poalo(San Rafael)-Márquez de Maenza, se ubicó una estación de conteo en Poaló,

sector San Rafael.

4.- Vía Curva de Maca-Ugshaloma, la estación se ubicó en la Curva de Maca(En la Y que

hace intersección con el camino que va a Atapulo y Maca Centro)

5.- Vía Curva de Maca-Milimpugo-Chuquiraloma, la estación se ubicó en la Curva de Maca

6.- Vía Mariscal Sucre-Pilligsilli-hasta el límite con Santa Rosa, la estación se ubicó en el

Sector Mariscal Sucre Km0+000, donde se registró vehículos tanto de ingreso como de

salida.Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 172


Los conteos fueron 10 horas seguidas durante 7 días continuos, 5 entre semana y 2 de

fin de semana.

4.4.5 CALCULO DEL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL PROYECTADOCon los datos del tráfico promedio diario anual actual que reflejan los conteos realizados

del flujo de vehículos que se desplazan a través de las calles, realizamos un análisis del

tráfico vehicular futuro que influirá en el diseño de las vías.

Antes de pronosticar del volumen del tránsito futuro, se debe tener en consideración el

incremento del tránsito que se generará por el mejoramiento de las vías, a este flujo

vehicular se le denomina tránsito atraído.

Cuadro Nro. 37: Detalle del Tráfico Diario Anual Existente por vía



4.4.6 Tasas de Crecimiento

La inexistencia de datos históricos de tráfico vehicular, que nos permita determinar sus

tendencias de manera más precisa en la zona de estudio, obliga a utilizar tasas de crecimiento

publicadas por el MTOP, con los que determinaremos el tráfico proyectado para el presente

estudio.

Cuadro Nº 38

La proyección futura del tráfico vehicular, se logra aplicando la siguiente ecuación:

TPDAFuturo = TPDAactual ( 1 + i )n

Donde:

TPDAFuturo : Tráfico promedio diario anual futuro o proyectado

TPDAActual : Tráfico promedio diario anual actual o presente

i : Tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo

n : Periodo de diseño, que para el presente estudio será de 20 años

Cuadro Nro. 18: El tramo 1, identificado como tramo 1A-1B desde el sector San Rafael-Luz de Americe-

limite Parroquia 11 de Noviembre (Barrio la Unión).


2 Ep 2 E 3 E 4 E 5 E ≥ 6 E

EXISTENTE 133 7 133 47 0 0 0 0 320

ATRAIDO 13 1 13 5 0 0 0 0 32

TOTAL ACTUAL 146 8 146 52 0 0 0 0 352

PROYECTADO 299 11 208 73 0 0 0 0 591

CALCULO DEL TPDA PROYECTADO

TRAFICO LIVIANOS BUSESPESADOS

TOTAL

0

50

100

150

200

250

300

LIVIANOS299

BUSES11

PESADOS281

TPDA

Pro

yect

ado

Tipos de Vehículos

DISTRIBUCION POR TIPO DE VEHICULO


Cuadro Nº 39

SAN RAFAEL



Cuadro Nro. 40 LUZ DE AMERICA CENTRO

2 Ep 2 E 3 E 4 E 5 E ≥ 6 E

EXISTENTE 193 7 67 7 0 0 0 0 273

ATRAIDO 19 1 7 1 0 0 0 0 28

TOTAL ACTUAL 212 8 74 8 0 0 0 0 301

PROYECTADO 433 11 105 11 0 0 0 0 560

PESADOSTOTAL


TRAFICO LIVIANOS BUSES

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

LIVIANOS433

BUSES11

PESADOS116

TPDA

Pro

yect

ado

Tipos de Vehículos




Cuadro Nº 41

LIMITE BARRIO LA UNION

2 Ep 2 E 3 E 4 E 5 E ≥ 6 E

EXISTENTE 107 0 40 13 0 0 0 0 160

ATRAIDO 11 0 4 1 0 0 0 0 16

TOTAL ACTUAL 118 0 44 14 0 0 0 0 176

PROYECTADO 240 0 62 20 0 0 0 0 323

PESADOSTOTAL



0

50

100

150

200

250

LIVIANOS240

BUSES0

PESADOS83

TPDA

Pro

yect

ado

Tipos de Vehículos




Cuadro Nro 42 . El tramo: Nro. 2 desde el Centro del Barrio Luz de América-Limite Parroquia 11 de

Noviembre (camino asfaltado).

2 Ep 2 E 3 E 4 E 5 E ≥ 6 E

EXISTENTE 107 0 40 13 0 0 0 0 160

ATRAIDO 11 0 4 1 0 0 0 0 16

TOTAL ACTUAL 118 0 44 14 0 0 0 0 176

PROYECTADO 240 0 62 20 0 0 0 0 323

PESADOSTOTAL



0

50

100

150

200

250

LIVIANOS240

BUSES0

PESADOS83

TPDA

Pro

yect

ado

Tipos de Vehículos




Cuadro Nro. 43:

2 Ep 2 E 3 E 4 E 5 E ≥ 6 E

EXISTENTE 60 7 40 7 0 0 0 0 113

ATRAIDO 6 1 4 1 0 0 0 0 12

TOTAL ACTUAL 66 8 44 8 0 0 0 0 125

PROYECTADO 135 11 62 11 0 0 0 0 219

PESADOSTOTAL



0

20

40

60

80

100

120

140

LIVIANOS135

BUSES11

PESADOS73

TPDA

Pro

yect

ado

Tipos de Vehículos




Cuadro Nro. 44: Poaló (Sector San Rafael) - Márquez de Maenza

2 Ep 2 E 3 E 4 E 5 E ≥ 6 E

EXISTENTE 53 7 27 20 0 0 0 0 107

ATRAIDO 5 1 3 2 0 0 0 0 11

TOTAL ACTUAL 58 8 30 22 0 0 0 0 118

PROYECTADO 119 11 42 31 0 0 0 0 203

PESADOSTOTAL



0

20

40

60

80

100

120

LIVIANOS119

BUSES11

PESADOS73

TPDA

Pro

yect

ado

Tipos de Vehículos




Cuadro Nro. 45: El tramo Nro. 4 que va desde la Curva de Maca hasta Ugshaloma.

2 Ep 2 E 3 E 4 E 5 E ≥ 6 E

EXISTENTE 13 0 27 40 0 0 0 0 80

ATRAIDO 1 0 3 4 0 0 0 0 8

TOTAL ACTUAL 14 0 30 44 0 0 0 0 88

PROYECTADO 29 0 42 62 0 0 0 0 134

PESADOSTOTAL



0

20

40

60

80

100

120

LIVIANOS29

BUSES0

PESADOS105

TPDA

Pro

yect

ado

Tipos de Vehículos




Cuadro Nro. 46: El tramo Nro. 5 que va desde la Curva de Maca-Milinpungo – Chuquiraloma

2 Ep 2 E 3 E 4 E 5 E ≥ 6 E

EXISTENTE 20 0 33 27 0 0 0 0 80

ATRAIDO 2 0 3 3 0 0 0 0 8

TOTAL ACTUAL 22 0 36 30 0 0 0 0 88

PROYECTADO 45 0 52 42 0 0 0 0 139

PESADOSTOTAL



0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

LIVIANOS45

BUSES0

PESADOS94

TPDA

Pro

yect

ado

Tipos de Vehículos




Cuadro Nro. 47: El tramo 6 desde el sector Mariscal Sucre (Empate con la Carretera a Saquisilí)-Pilligsilli-

hasta límite con Santa Rosa.



2 Ep 2 E 3 E 4 E 5 E ≥ 6 E

EXISTENTE 167 0 20 7 13 0 0 0 207

ATRAIDO 17 0 2 1 1 0 0 0 21

TOTAL ACTUAL 184 0 22 8 14 0 0 0 228

PROYECTADO 375 0 31 11 20 0 0 0 437


TRAFICO LIVIANOS BUSESPESADOS

TOTAL

0

50

100

150

200

250

300

350

400

LIVIANOS375

BUSES0

PESADOS62

TPDA

Pro

yect

ado

Tipos de Vehículos




4.4.7. CALCULO DE EJES EQUIVALENTES (W18)En el método AASHTO93, los pavimentos se proyectan para que éstos resistan

determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por

vehículos de diferente peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y

deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener en

cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple

equivalente de 8.2 Ton (18000 libras), de tal manera que el efecto dañino de cualquier eje

pueda ser representado por un número de cargas por eje simple.

Para la estimación de los ejes simples equivalentes (W18), se debe tener en cuenta los

siguientes parámetros:

El factor de distribución direccional siendo 0.5 para dos sentidos de dirección y 1

para un solo sentido de circulación (FDd ).

El factor de distribución por carril que para el estudio consideraremos el 100%

(FDc).

Y los factores de daño, que por causa del peso de los vehículos, causan al

pavimento (Fdaño)

Considerando lo indicado, procedemos a calcular el número de ejes equivalentes

acumulados en el primer año. Para los siguientes se tomó en cuenta las tasas de

crecimiento anual para el período de diseño en años, lo que determinó el numero de ejes

equivalentes acumulados, parametro fundamental de entrada para el diseño de

pavimento.

W18 = TPDA * FDd * FDc * Fdaño * 365



Vía: Sector San Rafael FDd = 0.50

W18 W18

LIVIANOS BUSES PESADOS TPD TOTAL LIVIANOS BUSES PESADOS 2Ep 2E 3E 4E 5E 6E Acumulado Carril Diseño

2014 4.47% 2.22% 2.18% 352 146 8 198 146 52 0 0 0 0 145,736 72,868

2015 4.47% 2.22% 2.18% 363 153 8 202 150 53 0 0 0 0 294,650 147,325

2016 3.97% 1.97% 1.94% 374 160 8 207 153 54 0 0 0 0 446,812 223,406

2017 3.97% 1.97% 1.94% 385 166 8 211 156 55 0 0 0 0 601,926 300,963

2018 3.97% 1.97% 1.94% 396 173 8 215 159 56 0 0 0 0 760,051 380,026

2019 3.97% 1.97% 1.94% 407 179 8 219 162 57 0 0 0 0 921,244 460,622

2020 3.97% 1.97% 1.94% 419 187 9 223 165 58 0 0 0 0 1,085,566 542,783

2021 3.57% 1.78% 1.74% 430 194 9 228 168 59 0 0 0 0 1,253,076 626,538

2022 3.57% 1.78% 1.74% 441 201 9 232 171 60 0 0 0 0 1,423,502 711,751

2023 3.57% 1.78% 1.74% 453 208 9 236 174 61 0 0 0 0 1,596,895 798,448

2024 3.57% 1.78% 1.74% 465 216 9 240 177 63 0 0 0 0 1,773,307 886,653

2025 3.57% 1.78% 1.74% 477 223 9 244 180 64 0 0 0 0 1,952,789 976,395

2026 3.25% 1.62% 1.58% 489 231 10 248 183 65 0 0 0 0 2,135,396 1,067,698

2027 3.25% 1.62% 1.58% 501 239 10 252 186 66 0 0 0 0 2,320,890 1,160,445

2028 3.25% 1.62% 1.58% 512 246 10 256 189 67 0 0 0 0 2,509,315 1,254,658

2029 3.25% 1.62% 1.58% 525 255 10 260 192 68 0 0 0 0 2,700,720 1,350,360

2030 3.25% 1.62% 1.58% 537 263 10 264 195 69 0 0 0 0 2,895,150 1,447,575

2031 3.25% 1.62% 1.58% 550 271 10 268 198 70 0 0 0 0 3,092,654 1,546,327

2032 3.25% 1.62% 1.58% 563 280 11 273 201 71 0 0 0 0 3,293,280 1,646,640

2033 3.25% 1.62% 1.58% 577 289 11 277 205 72 0 0 0 0 3,497,077 1,748,538

2034 3.25% 1.62% 1.58% 591 299 11 281 208 73 0 0 0 0 3,704,096 1,852,048

% Crecimiento TRANSITO PROMEDIO DIARIO PESADOSAÑO

CALCULO DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES A 8.2 TONS



Vía : Luz de America Centro FDd = 0.50

W18 W18


2014 4.47% 2.22% 2.18% 301 212 8 81 74 8 0 0 0 0 48,566 24,283

2015 4.47% 2.22% 2.18% 313 222 8 83 75 8 0 0 0 0 98,191 49,096

2016 3.97% 1.97% 1.94% 325 232 8 85 77 8 0 0 0 0 148,900 74,450

2017 3.97% 1.97% 1.94% 336 241 8 87 78 8 0 0 0 0 200,593 100,297

2018 3.97% 1.97% 1.94% 347 251 8 88 80 8 0 0 0 0 253,290 126,645

2019 3.97% 1.97% 1.94% 359 260 8 90 81 8 0 0 0 0 307,010 153,505

2020 3.97% 1.97% 1.94% 371 271 9 92 83 9 0 0 0 0 361,774 180,887

2021 3.57% 1.78% 1.74% 384 282 9 93 85 9 0 0 0 0 417,601 208,800

2022 3.57% 1.78% 1.74% 396 292 9 95 86 9 0 0 0 0 474,400 237,200

2023 3.57% 1.78% 1.74% 408 302 9 97 88 9 0 0 0 0 532,190 266,095

2024 3.57% 1.78% 1.74% 421 313 9 98 89 9 0 0 0 0 590,986 295,493

2025 3.57% 1.78% 1.74% 434 324 9 100 91 9 0 0 0 0 650,806 325,403

2026 3.25% 1.62% 1.58% 447 336 10 102 92 10 0 0 0 0 711,669 355,835

2027 3.25% 1.62% 1.58% 460 346 10 104 94 10 0 0 0 0 773,496 386,748

2028 3.25% 1.62% 1.58% 473 358 10 105 95 10 0 0 0 0 836,300 418,150

2029 3.25% 1.62% 1.58% 486 369 10 107 97 10 0 0 0 0 900,098 450,049

2030 3.25% 1.62% 1.58% 500 381 10 108 98 10 0 0 0 0 964,906 482,453

2031 3.25% 1.62% 1.58% 514 394 10 110 100 10 0 0 0 0 1,030,739 515,370

2032 3.25% 1.62% 1.58% 529 406 11 112 101 11 0 0 0 0 1,097,614 548,807

2033 3.25% 1.62% 1.58% 544 420 11 114 103 11 0 0 0 0 1,165,548 582,774

2034 3.25% 1.62% 1.58% 560 433 11 116 105 11 0 0 0 0 1,234,556 617,278


AÑO% Crecimiento TRANSITO PROMEDIO DIARIO PESADOS



Vía : Luz de America Norte FDd = 0.50

W18 W18


2014 4.47% 2.22% 2.18% 176 118 0 58 44 14 0 0 0 0 41,226 20,613

2015 4.47% 2.22% 2.18% 183 123 0 60 45 15 0 0 0 0 83,350 41,675

2016 3.97% 1.97% 1.94% 189 128 0 61 46 15 0 0 0 0 126,392 63,196

2017 3.97% 1.97% 1.94% 196 134 0 62 47 15 0 0 0 0 170,270 85,135

2018 3.97% 1.97% 1.94% 202 139 0 63 48 16 0 0 0 0 214,999 107,499

2019 3.97% 1.97% 1.94% 209 144 0 65 49 16 0 0 0 0 260,595 130,298

2020 3.97% 1.97% 1.94% 216 150 0 66 50 16 0 0 0 0 307,076 153,538

2021 3.57% 1.78% 1.74% 223 156 0 67 51 16 0 0 0 0 354,459 177,230

2022 3.57% 1.78% 1.74% 230 162 0 68 51 17 0 0 0 0 402,667 201,333

2023 3.57% 1.78% 1.74% 237 167 0 69 52 17 0 0 0 0 451,713 225,856

2024 3.57% 1.78% 1.74% 244 173 0 71 53 17 0 0 0 0 501,612 250,806

2025 3.57% 1.78% 1.74% 251 180 0 72 54 18 0 0 0 0 552,380 276,190

2026 3.25% 1.62% 1.58% 259 186 0 73 55 18 0 0 0 0 604,031 302,016

2027 3.25% 1.62% 1.58% 266 192 0 74 56 18 0 0 0 0 656,498 328,249

2028 3.25% 1.62% 1.58% 274 198 0 75 57 19 0 0 0 0 709,795 354,897

2029 3.25% 1.62% 1.58% 281 205 0 77 58 19 0 0 0 0 763,933 381,966

2030 3.25% 1.62% 1.58% 289 211 0 78 59 19 0 0 0 0 818,927 409,463

2031 3.25% 1.62% 1.58% 297 218 0 79 60 19 0 0 0 0 874,789 437,395

2032 3.25% 1.62% 1.58% 306 225 0 80 61 20 0 0 0 0 931,534 465,767

2033 3.25% 1.62% 1.58% 314 233 0 82 62 20 0 0 0 0 989,176 494,588

2034 3.25% 1.62% 1.58% 323 240 0 83 62 20 0 0 0 0 1,047,729 523,864





Vía : Luz de America 2 FDd = 0.50

W18 W18


2014 4.47% 2.22% 2.18% 125 66 8 52 44 8 0 0 0 0 34,597 17,299

2015 4.47% 2.22% 2.18% 130 69 8 53 45 8 0 0 0 0 69,950 34,975

2016 3.97% 1.97% 1.94% 134 72 8 54 46 8 0 0 0 0 106,074 53,037

2017 3.97% 1.97% 1.94% 138 75 8 55 47 8 0 0 0 0 142,900 71,450

2018 3.97% 1.97% 1.94% 142 78 8 56 48 8 0 0 0 0 180,442 90,221

2019 3.97% 1.97% 1.94% 147 81 8 57 49 8 0 0 0 0 218,712 109,356

2020 3.97% 1.97% 1.94% 151 84 9 58 50 9 0 0 0 0 257,726 128,863

2021 3.57% 1.78% 1.74% 156 88 9 59 51 9 0 0 0 0 297,499 148,749

2022 3.57% 1.78% 1.74% 160 91 9 60 51 9 0 0 0 0 337,964 168,982

2023 3.57% 1.78% 1.74% 164 94 9 61 52 9 0 0 0 0 379,135 189,567

2024 3.57% 1.78% 1.74% 169 97 9 63 53 9 0 0 0 0 421,023 210,512

2025 3.57% 1.78% 1.74% 174 101 9 64 54 9 0 0 0 0 463,642 231,821

2026 3.25% 1.62% 1.58% 179 104 10 65 55 10 0 0 0 0 507,004 253,502

2027 3.25% 1.62% 1.58% 183 108 10 66 56 10 0 0 0 0 551,053 275,526

2028 3.25% 1.62% 1.58% 188 111 10 67 57 10 0 0 0 0 595,798 297,899

2029 3.25% 1.62% 1.58% 193 115 10 68 58 10 0 0 0 0 641,253 320,626

2030 3.25% 1.62% 1.58% 198 119 10 69 59 10 0 0 0 0 687,427 343,714

2031 3.25% 1.62% 1.58% 203 122 10 70 60 10 0 0 0 0 734,332 367,166

2032 3.25% 1.62% 1.58% 208 126 11 71 61 11 0 0 0 0 781,980 390,990

2033 3.25% 1.62% 1.58% 213 130 11 72 62 11 0 0 0 0 830,383 415,191

2034 3.25% 1.62% 1.58% 219 135 11 73 62 11 0 0 0 0 879,551 439,776





Vía : Curva de Maca Ugshaloma FDd = 0.50

W18 W18


2013 4.47% 2.22% 2.18% 88 14 0 74 30 44 0 0 0 0 76,924 38,462

2014 4.47% 2.22% 2.18% 90 15 0 75 30 45 0 0 0 0 155,524 77,762

2015 4.47% 2.22% 2.18% 93 16 0 77 31 46 0 0 0 0 235,839 117,919

2016 3.97% 1.97% 1.94% 95 16 0 78 32 47 0 0 0 0 317,711 158,855

2017 3.97% 1.97% 1.94% 97 17 0 80 32 48 0 0 0 0 401,171 200,586

2018 3.97% 1.97% 1.94% 99 18 0 81 33 49 0 0 0 0 486,251 243,126

2019 3.97% 1.97% 1.94% 101 18 0 83 33 50 0 0 0 0 572,982 286,491

2020 3.97% 1.97% 1.94% 104 19 0 85 34 51 0 0 0 0 661,394 330,697

2021 3.57% 1.78% 1.74% 106 20 0 86 35 51 0 0 0 0 751,346 375,673

2022 3.57% 1.78% 1.74% 108 20 0 88 35 52 0 0 0 0 842,862 421,431

2023 3.57% 1.78% 1.74% 110 21 0 89 36 53 0 0 0 0 935,971 467,985

2024 3.57% 1.78% 1.74% 113 22 0 91 37 54 0 0 0 0 1,030,700 515,350

2025 3.57% 1.78% 1.74% 115 23 0 92 37 55 0 0 0 0 1,127,077 563,538

2026 3.25% 1.62% 1.58% 117 23 0 94 38 56 0 0 0 0 1,224,977 612,488

2027 3.25% 1.62% 1.58% 119 24 0 95 38 57 0 0 0 0 1,324,423 662,212

2028 3.25% 1.62% 1.58% 122 25 0 97 39 58 0 0 0 0 1,425,441 712,721

2029 3.25% 1.62% 1.58% 124 26 0 98 40 59 0 0 0 0 1,528,055 764,028

2030 3.25% 1.62% 1.58% 126 27 0 100 40 60 0 0 0 0 1,632,291 816,145

2031 3.25% 1.62% 1.58% 129 27 0 101 41 61 0 0 0 0 1,738,173 869,087

2032 3.25% 1.62% 1.58% 131 28 0 103 41 62 0 0 0 0 1,845,728 922,864

2033 3.25% 1.62% 1.58% 134 29 0 105 42 62 0 0 0 0 1,954,983 977,491





Vía : Milimpungo - Chuquiraloma FDd = 1.00

W18 W18


2013 4.47% 2.22% 2.18% 88 22 0 66 36 30 0 0 0 0 59,555 59,555

2014 4.47% 2.22% 2.18% 90 23 0 67 37 30 0 0 0 0 120,408 120,408

2015 4.47% 2.22% 2.18% 93 24 0 69 38 31 0 0 0 0 182,587 182,587

2016 3.97% 1.97% 1.94% 95 25 0 70 39 32 0 0 0 0 245,973 245,973

2017 3.97% 1.97% 1.94% 98 26 0 72 39 32 0 0 0 0 310,588 310,588

2018 3.97% 1.97% 1.94% 100 27 0 73 40 33 0 0 0 0 376,457 376,457

2019 3.97% 1.97% 1.94% 102 28 0 74 41 33 0 0 0 0 443,604 443,604

2020 3.97% 1.97% 1.94% 105 29 0 76 42 34 0 0 0 0 512,054 512,054

2021 3.57% 1.78% 1.74% 107 30 0 77 42 35 0 0 0 0 581,694 581,694

2022 3.57% 1.78% 1.74% 110 31 0 79 43 35 0 0 0 0 652,546 652,546

2023 3.57% 1.78% 1.74% 112 32 0 80 44 36 0 0 0 0 724,632 724,632

2024 3.57% 1.78% 1.74% 115 34 0 81 45 37 0 0 0 0 797,971 797,971

2025 3.57% 1.78% 1.74% 117 35 0 83 46 37 0 0 0 0 872,586 872,586

2026 3.25% 1.62% 1.58% 120 36 0 84 46 38 0 0 0 0 948,381 948,381

2027 3.25% 1.62% 1.58% 122 37 0 85 47 38 0 0 0 0 1,025,373 1,025,373

2028 3.25% 1.62% 1.58% 125 38 0 87 48 39 0 0 0 0 1,103,581 1,103,581

2029 3.25% 1.62% 1.58% 128 40 0 88 48 40 0 0 0 0 1,183,025 1,183,025

2030 3.25% 1.62% 1.58% 130 41 0 89 49 40 0 0 0 0 1,263,725 1,263,725

2031 3.25% 1.62% 1.58% 133 42 0 91 50 41 0 0 0 0 1,345,699 1,345,699

2032 3.25% 1.62% 1.58% 136 43 0 92 51 41 0 0 0 0 1,428,969 1,428,969

2033 3.25% 1.62% 1.58% 139 45 0 94 52 42 0 0 0 0 1,513,554 1,513,554





Vía : Mariscal Sucre - Pilligsilli - Santa Rosa FDd = 1.00

W18 W18


2013 4.47% 2.22% 2.18% 228 184 0 44 22 8 14 0 0 0 35,768 35,768

2014 4.47% 2.22% 2.18% 237 192 0 45 22 8 15 0 0 0 72,315 72,315

2015 4.47% 2.22% 2.18% 246 200 0 46 23 8 15 0 0 0 109,659 109,659

2016 3.97% 1.97% 1.94% 255 208 0 47 23 8 15 0 0 0 147,727 147,727

2017 3.97% 1.97% 1.94% 264 217 0 48 24 8 16 0 0 0 186,534 186,534

2018 3.97% 1.97% 1.94% 274 225 0 49 24 8 16 0 0 0 226,094 226,094

2019 3.97% 1.97% 1.94% 284 234 0 50 25 9 16 0 0 0 266,422 266,422

2020 3.97% 1.97% 1.94% 294 244 0 51 25 9 16 0 0 0 307,531 307,531

2021 3.57% 1.78% 1.74% 304 252 0 51 26 9 17 0 0 0 349,356 349,356

2022 3.57% 1.78% 1.74% 314 261 0 52 26 9 17 0 0 0 391,909 391,909

2023 3.57% 1.78% 1.74% 324 271 0 53 27 9 17 0 0 0 435,202 435,202

2024 3.57% 1.78% 1.74% 334 280 0 54 27 9 18 0 0 0 479,249 479,249

2025 3.57% 1.78% 1.74% 345 290 0 55 28 10 18 0 0 0 524,062 524,062

2026 3.25% 1.62% 1.58% 356 300 0 56 28 10 18 0 0 0 569,583 569,583

2027 3.25% 1.62% 1.58% 366 309 0 57 28 10 19 0 0 0 615,823 615,823

2028 3.25% 1.62% 1.58% 377 319 0 58 29 10 19 0 0 0 662,794 662,794

2029 3.25% 1.62% 1.58% 389 330 0 59 29 10 19 0 0 0 710,507 710,507

2030 3.25% 1.62% 1.58% 400 341 0 60 30 10 19 0 0 0 758,973 758,973

2031 3.25% 1.62% 1.58% 412 352 0 61 30 11 20 0 0 0 808,206 808,206

2032 3.25% 1.62% 1.58% 425 363 0 62 31 11 20 0 0 0 858,216 858,216

2033 3.25% 1.62% 1.58% 437 375 0 62 31 11 20 0 0 0 909,017 909,017





Cuadro Nº 48


VIAS SAN RAFAELMARQUEZ DE

MAENZA

LUZ DE AMERICA CENTRO

LUZ DE AMERICA NORTE

LUZ DE AMERICA 2

CURVA DE MACA

UGSHALOMA

MILIMPUNGO CHUQUIRALOMA

MARISCAL SUCRE - PILLIGSILLI -

SANTA ROSA

W18 DE DISEÑO 1,852,048 1,229,237 617,278 523,864 439,776 977,491 1,513,554 909,017

DISTRIBUCION DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES POR CALLE

0

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1,400,000

1,600,000

1,800,000

2,000,000SAN RAFAEL

MARQUEZ DE MAENZA

LUZ DE AMERICA CENTROLUZ DE AMERICA NORTE

LUZ DE AMERICA 2

CURVA DE MACA UGSHALOMA


MARISCAL SUCRE - PILLIGSILLI -SANTA ROSA

EJES

EQ

UIVA

LEN

TES

W18

VIAS

DISTRIBUCIÓN POR VIAS


4.4.8 Espesores de CapasEn las condiciones anteriores se determina el módulo efectivo de reacción de la

subrasante, el módulo elástico y el coeficiente de capa a3 del material de subbase Clase 3,

en función del CBR>30%, y el módulo elástico de la carpeta asfáltica a 68º F y el coeficiente

de capa a1. La calidad del drenaje determina el valor del coeficiente de drenaje m2 que

modifica el coeficiente estructural de la capa subbase, considerando el tiempo que la

estructura de pavimento estará expuesta a niveles de humedad próximos a la humedad

de saturación.

Otros parámetros necesarios para la determinación del número estructural del

pavimento son:

Confiabilidad

Desviación Standard

Módulo elástico de la carpeta asfáltica

Módulo Elástico de la Subbase Granular

Módulo de la subrasante

Pérdida de serviciabilidad

Con estas definiciones, se obtiene que se requiere construir una estructura de

pavimento de la siguientes medidas.



Cuadro Nº 49

4.5 COMPROBACIÓN DE LA HIPÓTESISEsta investigación ha demostrado que se puede atender la demanda de tráfico vehicular

de los tramos de vías de este Proyecto, mediante la utilización de una sección típica de

10 m. en los tramos 4 y 5 y un ancho de calzada de 8.00 m en Maca y 10.80 m. en los

tramos 1, 2, 3 y 6 de la parte baja cerca de Poaló, señalado en el diseño geométrico

respectivo, desarrollando de una manera positiva el área de influencia directa por la que

atraviesa la vía, disminuyendo además los impactos generados sobre el entorno y sobre

la población.

Para lograr que las carreteras tengan armonía en todos sus sentidos con alineamientos

consistentes, se ha dispuesto 2 carriles de 4.00 m. de ancho y cunetas de 1.00 m. a cada

lado en sector de Maca y 2 carriles de 3.90 m. con aceras de 1.50. a cada lado en la parte

baja cerca de Poaló, para satisfacer la demanda de tráfico vehicular, dando solución al

problema.


CALLE SAN RAFAELMARQUEZ DE

MAENZA


LUZ DE AMERICA

NORTE

LUZ DE AMERICA 2

CURVA DE MACA

UGSHALOMA


MARISCAL SUCRE -

PILLIGSILLI - SANTA ROSA

Carpeta asfaltica en cm 8.00 6.00 5.00 5.00 5.00 6.00 8.00 6.00

Base granular clase 4 en cm 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00

Sub Base granular clase 3 en cm 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00

Espesor total en cm 43.00 41.00 40.00 40.00 40.00 41.00 43.00 41.00

Número Estructural calculado 2.94 2.62 2.45 2.45 2.45 2.62 2.94 2.62


CAPITULO V

PROPUESTA

5.1 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

5.1.2 Levantamientos TopográficosPara el desarrollo del estudio definitivo se realizaron los levantamientos

topográficos, planialtimétricos, a lo largo de las vías existentes, con una faja topográfica

de 30 metros a cada lado del eje y un polígono base que permite determinar las

condiciones geométricas actuales de las vías. De los levantamientos se

determinaron que ciertas curvas horizontales no cumplen con las normas de diseño, las

cuales han sido mejoradas en el rediseño. En el Anexo correspondiente se incluye toda la

información topográfica de los levantamientos planimétricos y altimétricos realizados

en el presente estudio para cada tramo.

Los planos topográficos muestran además la ubicación de las estructuras de drenaje

menores que existen en las vías actuales; las curvas de nivel se muestran espaciadas

cada metro en altura y referidas a dos puntos

Los levantamientos topográficos se realizaron con equipo de alta precisión, una

Estación Total, con mediciones mediante prismas ópticos, y niveles automáticos de

precisión con lectura directa.

Los trabajos de topografía incluyen la materialización en el terreno del eje vial

diseñado en la Fase I, lo cual se llevó a cabo mediante la colocación de “estacas” en

el eje de la vía en distancias de 20 metros para tramos en tangente y cada 10 metros

en tramos en curva.



Se referenciaron con hitos de hormigón en cada uno de los tramos de vías, colocados en

sitios visibles de fácil localización, identificados claramente en la memoria técnica, cada

uno con sus detalles y características que servirán de ayuda para los replanteos para la

etapa de construcción.

Los planos topográficos incluyen las secciones transversales referidas al eje definitivo

de la vía, a fin de obtener los volúmenes de movimiento de tierras y el diseño de obras de

arte.

Los datos obtenidos de los levantamientos topográficos se muestran en planos

sobre los cuales se ha dibujado el trazado definitivo de los tramos de vías en planta y

perfil, a escala 1:1000 H y 1:100 V.

5.1.2 Diseño GeométricoEn el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es la parte más importante,

ya que a través de éste se establece su configuración geométrica tridimensional, con el

propósito de que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible

con el medio ambiente.

Los factores o requisitos del diseño se agrupan en externos o previamente existentes e

internos o propios de la vía y su diseño.

Los factores externos están relacionados, entre otros aspectos con la topografía del

terreno natural, la conformación geológica y geotécnica del mismo, el volumen y

características del tránsito actual y futuro, los valores ambientales, la climatología e

hidrología de la zona, los planes de ordenamiento territorial, uso del suelo existente y

previsto, y los parámetros socio – económicos del área.

Los factores internos de diseño contemplan las realidades para definir los parámetros de

diseño y los aspectos operacionales de la geometría, especialmente los vinculados con la

seguridad exigible y los relacionados con la estética y armonía de la solución.



La velocidad es el elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y el

parámetro de cálculo de la mayoría de los diversos componentes del proyecto.

La carretera es una superficie continua y regular transitable en un espacio tridimensional.

Casi en todos los diseños se realizan dos análisis bidimensionales complementarios del eje

de la vía, prescindiendo en cada caso de una de las tres dimensiones. Así, si no se toma en

cuenta la dimensión vertical (cota); resultará el alineamiento en planta o el diseño

geométrico horizontal que es la proyección de la vía sobre un plano horizontal.

Si se toma en cuenta la dimensión horizontal o alineamiento en planta y junto con ella, se

considera la cota, se obtiene el perfil longitudinal o diseño geométrico vertical que es la

proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie vertical paralela al mismo.

Finalmente, si se considera el ancho de la vía asociada a su eje resultarán sucesivas

secciones transversales, compuestas por la calzada, los espaldones, las cunetas y los

taludes laterales; complementándose así la concepción tridimensional de la vía.

Como se mencionó anteriormente, las condiciones geométricas del trazado actual de la

vía necesitan ser mejoradas por cuanto los radios mínimos no cumplen con los

requisitos indicados en las Normas de Diseño Geométrico de vías para el tipo de

vía seleccionada. El objetivo de realizar los estudios de esta vía es el de elevar el

estándar de la misma de una vía de clase V a una vía con características de Clase IV

(CV7) que corresponde a caminos vecinales con un volumen de tráfico promedio

diario anual, proyectado a 20 años.

Para el diseño de la vía, en la Fase I de los estudios se definió la velocidad de diseño, se

establecieron los alineamientos horizontal y vertical del trazado, así como la definición de

la sección típica del camino, esto de conformidad con el Manual de Diseño de Vías

MTOP2003001-E y las Normas de Diseño Geométrico de Vías - 2003 del MTOP2003.



5.1.3 Velocidad de Diseño

Se ha establecido la velocidad de diseño en función de las características del terreno, en

el caso actual se trata de terreno plano-ondulado-montañoso, y del volumen de tráfico

que en este caso se determina por la clase de camino, vía tipo IV como ya se ha

mencionado. La velocidad de diseño adoptada para la vía es de 60 Km/h, de entre los

valores recomendados y absolutos para el trazado del perfil longitudinal y de los

elementos de la sección transversal dependientes de la velocidad que se consignan en el

Cuadro IV-1 de las Normas de Diseño Geométrico de Vías - 2003 del MTOP2003. Detalle

que se indica en el siguiente cuadro:

Cuadro Nr.50: Tramos y Velocidad de Diseño

TRAMOS VELOCIDAD DE DISEÑO KM/h

DESDE HASTA

Poaló(San Rafael-Luz de América)

Barrio la Unión(Límite Parroquia 11 de Noviembre)

60

Barrio Luz de América

Parroquia 11 de Noviembre(Camino Asfaltado)

60

Poaló(San Rafael) Barrio Márquez de Maenza

60

Curva de Maca(Llamañan)

Ugshaloma 60

Curva de Maca-Milimpungo-Chuquiraloma)

Milimpungo-Chuquiraloma)

60

Mariscal Sucre Pilligsilli-Límite con Santa rosa

60

La velocidad de circulación es la velocidad real de un vehículo a lo largo de un tramo de

vía, en este caso se ha adoptado una velocidad de circulación, correspondiente a la

velocidad de diseño, valores mostrados en el Cuadro 26 de la Normas.

La velocidad de circulación se establece entre 60 Km/h como promedio para volúmenes

del tráfico proyectado.



5.1.4 Alineamiento HorizontalCorresponde a la definición del eje del camino proyectado en un plano horizontal,

está compuesto por tangentes en los tramos rectos y curvas que enlazan estas tangentes.

En el presente estudio las curvas utilizadas es de tipo circular simple con un solo radio de

curvatura y espirales.

El trazado del alineamiento horizontal de los tramos de vías origina curvas horizontales,

entre circulares y espirales con sus correspondientes definiciones de longitudes de curva,

ángulo de deflexión y radio de curvatura. La longitud total del trazado con las

definiciones anteriores es de 12.000,00 metros o 12 Km. En el anexo correspondiente

al Diseño Geométrico se presentan los cuadros que muestran los datos de las curvas

horizontales y verticales del trazado.

5.1.5 Radio Mínimo de Curvatura Horizontal.

Es el valor más bajo que posibilita la seguridad en el tránsito a una velocidad de diseño

dada, en función del máximo peralte adoptado (e) y el coeficiente de fricción lateral (f) y

las Normas del MTOP2003 indican claramente este particular, las cuales hay que

aplicarlas.

Con estas consideraciones el planteamiento de diseño geométrico del proyecto horizontal

cumple con el Manual de Normas de diseño Geométrico del MTOP; los datos de las

curvas horizontales circulares simples y espirales se muestran claramente en este estudio.

5.1.6 Alineamiento VerticalPara la determinación del alineamiento vertical de la vía se han establecido las gradientes

longitudinales en función de la velocidad de diseño derivada de la clase de vía en

estudio y la naturaleza de la topografía, se tiene un valor de diseño de 12% como máximo

y 0.5% como valor mínimo, exceptuando en los ingresos a los barrios Luz de América y

Márquez de Maenza don las gradientes en el perfil vertical es del 12.41% y 18.17%,

porcentajes que salen de las normas y por ser vías abiertas y utilizadas desde muchos Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 200


años atrás, se mantendrá su trazado, bajando al máximo la pendiente y evitando que los

centros poblados no queden sobre nivel, toda vez que para mejorar el diseño se debería

buscar una variante, situación que provocaría pagos por indemnización de terrenos,

acompañado del malestar de la población afectada.

Las gradientes longitudinales de las vías son enlazadas con curvas verticales

parabólicas simples con eje vertical centrado en los puntos de intersección de las

gradientes PIV’s. La longitud mínima de las curvas verticales convexas y cóncavas se

determina con los valores recomendados en los cuadros VII-3 y VII-5 de las Normas del

MTOP2003 que indican para una vía tipo IV y terreno montañoso. La longitud mínima

absoluta para las curvas verticales convexa y cóncava se obtiene multiplicando la

velocidad de diseño expresada en Km/h por el factor 0.60 y se obtiene la longitud de la

curva en metros.

Lcv = 0.60 V

Para velocidad de 60 Km/h

Lcv = 0.60 x 60

Lcv = 36 m. (Calculada)

5.1.7 Consideraciones del Diseño VerticalEn el diseño vertical se presentan cortes y rellenos que inciden en la estructura del

pavimento de la siguiente manera:

Cuando se presenten cortes que afecten a la estructura existente se le reforzará

volviéndolo a compactar según el caso, en capas de 15cm.

En el caso de relleno se pondrá una subbase C-3 compactada

El tipo de pavimento para la ampliación es flexible con una capa de rodadura de carpeta

asfáltica en caliente, mezclada en planta con los espesores que se indican a continuación,



los que han sido determinados por el método AASHTO, expuesto anteriormente y el

estudio de tráfico efectuado para este proyecto.

5.2 Sección Transversal

5.2.1 Sección Transversal utilizada para el diseñoLa sección utilizada para el mejoramiento de las características geométricas se ha tomado

del manual de diseño geométrico del MTOP 2003, Indicando que la sección tipo

corresponde a una vía de clase IV como se indica en el gráfico, sin embargo respetando la

disposición del GAD Municipal de Latacunga, se ha diseñado las siguientes secciones

transversales:

Se establece que la sección transversal para los tramos de vías ubicada en el Sector de

Maca, debe ser de 10.80 m., 7.20 de calzada, 0.80 m. de espaldones y 2 m. de cunetas

(sumado de los dos lados).

La profundidad de las cunetas revestidas con hormigón es de 0,40 metros desde la

rasante, tiene un ancho total de 1.00 metro, la capa de rodadura se establece con

carpeta asfáltica. Gráfico Nº 1

En el gráfico se muestra la sección típica de los tramos de vías en estudio.



La sección transversal de los tramos 1, 2, 3 y 6 de la parte baja, cerca de Poaló, es de

10.80 m., comprendido entre 7.20 de calzada, 0.60 de espaldones y 3 m. de aceras

(sumado de los dos lados)

La pendiente transversal del camino se estable en 2% por tratarse de una

superficie de rodadura de carpeta asfáltica. En las curvas horizontales se implementarán

los peraltes, considerando un máximo de 10% que se recomienda en las Normas de

Diseño y desarrollándolos dentro de la longitud de la curva, a lo largo de toda su

longitud, y haciendo girar la calzada alrededor de su eje.

Así mismo, en las curvas horizontales se implementarán sobreanchos en función del radio

de curvatura seleccionado para cada una de ellas, el sobre ancho tiene una

dimensión mínima de 0,30 metros para velocidades menores de 50 Km/h y radios

adecuados, pudiendo llegar a 2.10 metros para los radios de curvatura mínimos.

Los sobreanchos tienen la finalidad de posibilitar el tránsito de los vehículos con

seguridad y comodidad.

5.2.2. Resumen de Datos de la Sección Típica de la víaLas secciones típicas adoptadas, tiene las siguientes características:

Sección típica 1

Calzada 7.20 m

Ancho de carril 3.60 m

Espaldón 0.40 m.

Bombeo 2 %

Cunetas en corte y relleno 1.00 m

Carpeta asfáltica 0.05 m



Subbase granular 0.20 m

Base Granular 0.15 m.

Talud de corte 1:2 (H=1, V=2)

Talud de relleno 1.5:1 (H=1.5, V=1)

Revestimiento: Hormigón (I >4%)

Sección Típica 2

Calzada 7.80 m

Ancho de carril 3.90 m

Bombeo 2 %

Carpeta asfáltica 0.05 m

Subbase Granular 0.20 m

Base Granular 0.15 m.

Talud de corte 1:2 (H=1, V=2)

Talud de relleno 1.5:1 (H=1.5, V=1)

5.3. DISTANCIA DE VISIBILIDADEn el diseño vial se considera la distancia de visibilidad de parada, que es la distancia

mínima necesaria para que un conductor que transita a la velocidad de diseño vea un

objeto en su trayectoria y pueda parar su vehículo antes de llegar a él. Esta

distancia debe ser proporcionada en cualquier punto de la vía; para ello se considera

como criterio de diseño la condición de pavimento mojado que define el coeficiente de

fricción longitudinal. Basado en el cuadro IV-1 de las Normas de Diseño Geométrico del

MTOP2003, para vía Clase IV se tiene una distancia mínima absoluta de 25 metros Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 204


aproximadamente, para terreno ondulado montañoso. El trazado de la vía considera

una distancia mínima de parada conforme a la normativa vigente proporcionada por el

MTOP.

La distancia de visibilidad de rebasamiento se establece en las Normas de Diseño en base

a la clase de vía que para nuestro caso corresponde a 110 metros lo cual es poco factible

lograr por las características topográficas del terreno. Por lo tanto, se trata de un camino

sinuoso que será debidamente señalizado para evitar accidentes.

5.4 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

La propuesta del pavimento flexible consiste en construir una estructura de pavimento

con un número estructural determinado según la AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF

PAVEMENT STRUCTURES, Sección 3.1. El procedimiento de diseño consiste en definir los

parámetros básicos de diseño para luego determinar el número estructural del pavimento

flexible que a su vez define los espesores del sistema de multicapas; el espesor de la

carpeta de rodadura y en este caso, el espesor de la base granular.

Inicialmente, es necesario evaluar el módulo de reacción de la subrasante, Mr.; para el

presente estudio se ha partido de la condición de que el material de subrasante se trata

de material de terreno natural que tiene CBR= 5,2%, señalado anteriormente. El material

de subrasante debe ser nivelado y compactado con un grado de compactación mínimo

del 95% del Próctor Modificado.

En lo concerniente al diseño de pavimentos debemos considerar las Especificaciones

Generales del MTOP2003-001-F-2002, las cuales señalan que la capa superior del camino,

es decir hasta nivel de la subrasante, se debe conformar con suelo seleccionado con

un espesor mínimo de 0.20 metros. Sobre la capa de mejoramiento se colocará la

estructura del pavimento. Para determinar los espesores de las capas que conformarán

la estructura del pavimento flexible se han observado las siguientes consideraciones.



5.4.1 Diseño del Pavimento Considerando que el pavimento es una estructura lineal, estructurado por un sistema

laminar heterogéneo y anisotrópico, puesto a un gran número de cargas transitorias y

dinámicas, que convive con el ambiente, será diseñada para responder el requerimiento

de los esfuerzos inducidos por cargas vehiculares.

Para el diseño de pavimentos debemos considerar dos parámetros fundamentales, el

primero consiste en que sea funcional y el segundo estructural.

En el primer caso se consideran los parámetros de importancia del proyecto, la velocidad

de operación, la seguridad, el mantenimiento y los costos de inversión.

En el segundo caso consideramos los conceptos de resistencia, durabilidad, estabilidad

volumétrica, compresibilidad, resistencia a la fatiga, capacidad portante, relación esfuerzo

deformación, comportamiento frente a los factores ambientales, sistema constructivo y

estrategia de rehabilitación de lo ya existente.

Estos aspectos están inter relacionados para poder dar un buen servicio al usuario.

5.4.2 Periodo de Diseño Tomando en cuenta que las zonas circundantes a estas vías han tenido un desarrollo

social que ha generado un incremento notable en el tráfico vehicular, es importante

considerar un periodo de diseño de 20 años con lo que se puede conseguir una

circulación fluida y segura desde el punto de vista de la regulación de calzada.

El factor de confiabilidad es del 60% el cual considera los defectos constructivos como el

del diseño; esto nos pide que aproximadamente un 40% de la vía pueda sufrir daños

antes de cumplir el periodo de diseño.

5.4.3 Ejes Equivalentes El método de diseño se basa en el número de ejes simples equivalentes a 18Kips en la

calzada de diseño (W18) a continuación procedemos al cálculo.



La estructura del pavimento básicamente está en función de las condiciones actuales de

la capa de rodadura, factor ambiental, los niveles de precipitación, el tráfico, humedad

relativa, estabilidad de las geoformas superficiales y de la capa de rodadura ante los

agentes atmosféricos y naturales.

El método que se ha utilizado para este diseño es AASHTO 1993, actualizado; descrito en

la publicación AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES OF 1993.

En conclusión a lo expuesto y tomando como apoyo teórico el método AASHTO 1993.

Serviciabilidad.- Para este diseño se ha tomado un valor inicial del PSI 4.2 y un valor final

de 2, estos valores son adoptados por el diseñador en función del tipo de vía y las

tecnologías constructivas disponibles en las especificaciones técnicas del MTOP2003 001-

F – 2002.

5.4.4 Resistencia del Suelo de FundaciónEste método utiliza para el diseño del pavimento mediante el módulo resilente (Mr.).

Las correlaciones que se utilizan para este método son mediante el C.B.R, las que

ponemos a continuación.

Si C.B.R. < 7.2% Mr (psi) = 1500*C.B.R.

Si C.B.R.>7.2% y < 20% Mr(psi) = 3000*C.B.R

Si C.B.R. > 20% Mr(psi) = 4326*ln(C.B.R.) + 241 grf

Fuente: manual AASHTO publicación 1993

5.5 Cargas de DiseñoDe acuerdo a la metodología empleada se utilizarán únicamente las cargas de los

vehículos pesados, se basa en el número de ejes simples equivalentes a 18Kips en el carril

de diseño (W18).



Primero se determinará el número de vehículos pesados que circularán por el carril de

diseño al día, considerando los factores de tráfico para el tipo de vía analizado de acuerdo

con las recomendaciones AASHTO y especificaciones técnicas del MTOP 001-F-2002.

Determinamos el (Mr) de diseño, el que se obtiene de acuerdo al método utilizado del

manual de diseño AASHTO 1993 y para el tipo de carretera, corresponde el 85% de los

valores en el tramo analizado, lo que a continuación los presentamos, esto se asume

según lo analizado en el campo.

Cuadro Nro. 51: Resultados de los espesores de las Capas del pavimento

Conclusión del Diseño

El diseño se escoge con el C.B.R. del DCP por ser el que mejor refleja las condiciones del

terreno en donde se desplantaría la estructura del pavimento en función del estudio

realizado.

Por esta razón se deduce que la humedad natural es mayor que la óptima y es importante

trabajar con ensayos en las condiciones existentes de lo contrario la estructura fallaría.

Las referencias para lo expuesto están en función de los ensayos realizados y el gráfico de

resultados a continuación.


CALLE SAN RAFAELMARQUEZ DE

MAENZA


LUZ DE AMERICA

NORTE

LUZ DE AMERICA 2

CURVA DE MACA

UGSHALOMA


MARISCAL SUCRE -

PILLIGSILLI - SANTA ROSA

Carpeta asfaltica en cm 8.00 6.00 5.00 5.00 5.00 6.00 8.00 6.00

Base granular clase 4 en cm 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00 15.00

Sub Base granular clase 3 en cm 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00 20.00

Espesor total en cm 43.00 41.00 40.00 40.00 40.00 41.00 43.00 41.00

Número Estructural calculado 2.94 2.62 2.45 2.45 2.45 2.62 2.94 2.62


5.7 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA E HIDRAULICA DE OBRAS DE ARTE MENORLos tramos de vías de este estudio, forman parte del sistema vial de la Parroquia San

José de Poaló, sirviendo a las poblaciones y sectores de la parte Occidental de la

Parroquia, del Cantón Latacunga, provincia de Cotopaxi. El primer tramo, identificado

para este proyecto como tramo 1A y 1B, inicia en la Zona Urbana de la parroquia y avanza

en sentido Sur-Oeste, uniendo los sectores San Rafael, Luz de América-hasta el sector la

Unión (Límite con la Parroquia 11 de Noviembre). El segundo Tramo, señalado como

tramo 2, inicia en el centro del sector Luz de América y continúa en sentido Norte-Sur

hasta unir con el camino asfaltado, límite con la parroquia 11 de Noviembre. El tramo 3

parte desde San Rafael, avanza de Sur a Norte en su parte inicial y de Oriente a Occidente

en la parte final hasta llegar al sector llamado Marquez de Maenza. El tramo identificado

con el número 4 en este proyecto, inicia en el sitio Llamañan y finaliza en el sector de

Ugshaloma, está implantado en sentido Nor-Occidental. El tramo 5, parte desde la Curva

de Maca de la vía Latacunga-Pujilí-La Mana, avanza en sentido Nor-Occidental y

Occidente-Oriente hasta llegar al sector denominado Chuquiraloma. El tramo número 6,

con su punto de inicio en el Barrio Mariscal sucre, se prolonga en sentido Oriente-

Occidente en su primera parte y luego avanza en orientación Sur-Norte en varios tramos,

Nor-Occidente y Oriente-Occidente hasta llegar al límite con Santa Rosa.

Debido a su relieve Topográfico, el drenaje natural que afecta a la vías está

compuesto por una serie de quebradas, sobre todo en los tramos 4 y 5 las mismas que

drenan sin inconveniente el agua superficial.

En algunos tramos por donde discurre las vías actualmente, se encuentran obras de

drenaje, fundamentalmente alcantarillas unas de ármico y otras de cemento con

diferentes diámetros, las mismas que al momento de la inspección se encontraban

totalmente obstruidas y tapadas, sin cumplir con el servicio necesario. Por lo tanto el

estudio de drenaje de las vías corresponde a implementar un sistema nuevo en los

lugares que amerite y otras a aumentar su longitud hasta cumplir con la sección Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 209


transversal del estudio. En definitiva se construirá obras de drenaje transversal y

longitudinal que tienden a garantizar la integridad de las vías y a la vez facilitar el tráfico

de los vehículos.

Cabe señalar que el diseño de las obras de estructuras menores se realizará en función de

las características de las cuencas hidráulicas a ser drenadas y de las vías a la que

prestará servicio. Para el diseño del sistema de drenaje de las vías en estudio se toman

en cuenta dos pasos básicos: el análisis hidrológico de la zona por drenar y el diseño

hidráulico de las estructuras.

Como los sistemas de drenaje inciden en los costos de conservación y mantenimiento de

las vías, estas obras se proyectan considerando que su funcionamiento debe ser acorde

con las limitaciones impuestas por los sistemas de conservación y métodos de

mantenimiento, planteando estructuras seguras y amplias que permitan un ágil

mantenimiento.

En los tramos de vías 1A, 3 y 6 debido a su topografía que impide evacuar el agua

superficial hacia un sitio seguro, se implementará un sistema de construcción de tanques

de almacenamiento de agua a los costados de las vías y que posteriormente se utilizara

para regadío

5.8 Estudio HidrológicoEn el análisis hidrológico de las áreas de drenaje que afectan a las vías de este

proyecto, intervienen fundamentalmente los dos componentes del ciclo que son: la

precipitación y el escurrimiento, es posible establecer la relación que existe entre

ambos, cuando se consideran las mediciones directas, factibles de obtener, o la

estimación de condiciones que no son posibles de medir directamente y la

predicción de la probable ocurrencia de eventos dentro de un lapso especificado

(periodo de retorno).



En esta zona no existe ninguna estación hidrométrica que registre información acerca del

escurrimiento, por lo que no es posible contar con registros de caudales máximos,

debiendo optar por métodos indirectos utilizando modelos que emplean el

factor pluviométrico.

Para estimar los caudales máximos probables en los sitios de implantación de las obras de

drenaje se aplica el Método Racional que toma en consideración las características

de la cuenca de drenaje tanto en extensión como en el tipo de suelo - cobertura

mediante un coeficiente denominado de escorrentía y el tiempo de concentración;

así como las características del ciclo hidrológico mediante el parámetro de la Intensidad

y Duración de la lluvia. El Método Racional se aplica para todas las cuencas

aportantes de las obras de drenaje de las vías en estudio. Este método se

considera adecuado y ampliamente utilizado para estimar el caudal máximo en cuencas

pequeñas que no excedan a 400 Ha; siendo la fórmula del método la siguiente:

Q = (CIA)/360

Donde:

C es el coeficiente de escorrentía,

I es la intensidad de lluvia en mm/h, y

A es el área de drenaje de la cuenca.

5.8.1 Estudio de IntensidadesPara la obtención del modelo hidrológico regional que permita un adecuado diseño de las

obras de drenaje de las vías en estudio se recurre al método empleado por el INAMHI que

determina las características del área en estudio respecto a la distribución de

lluvia, su intensidad, duración y frecuencia. El conocimiento sobre la distribución

superficial de las precipitaciones se obtiene de un análisis regional de los datos

registrados en las diversas estaciones pluviográficas o de las cantidades de lluvia medidas



en los pluviómetros, que se han instalado en el país y son registrados y analizados por el

INAMHI y particularmente por el Departamento de Hidrometría, con la finalidad de

proporcionar información confiable a las entidades públicas y privadas de ejecución de

obras de infraestructura.

El proceso hidrológico que se ha desarrollado para este proyecto es como indica el

contenido del informe respectivo.

5.8.2 Parámetros Hidrológicos para Estimación de Caudales Los parámetros básicos para el estudio hidrológico del sistema de drenaje son los

que intervienen en la estimación del caudal máximo esperado para un periodo de retorno

dado; en este caso, el periodo de retorno que consideraremos es de 25 años para

alcantarillas y cunetas.

Las características de la cuenca de drenaje son evaluaciones que se obtienen de los

mapas topográficos para lo cual se cuenta con cartas topográficas a escala 1:50.000

editadas por el Instituto Geográfico Militar (IGM), además de contar con imagen

digitalizada obtenida mediante información satelital, que permiten ubicar el proyecto en

forma integral con cierto nivel de detalle, donde se aprecian los cauces naturales y se

delimitan las áreas de aportación correspondientes. Las cartas topográficas en escala

1:50.000, muestran también en cierto grado, el tipo de cobertura que se complementa

con los mapas de uso del suelo editados por el MAG.

Adicionalmente, se cuenta con topografía detallada a lo largo de la vía, que permitirá

ubicar con precisión el punto de control para las obras de drenaje y de varias

características especiales de las mismas. Existen aspectos de tipo geomorfológico que

involucran temas de mayor complejidad y por lo tanto requieren un tratamiento especial

lo cual está más allá del alcance de este estudio; sin embargo, se puede indicar que

el área en estudio está influenciada por un sistema de depositación de productos

volcánicos tipo sedimentación que se constituyen en grandes aportantes de



sedimentos debido a la erosión hídrica de la escorrentía superficial en este material

deleznable.

Las áreas de drenaje se determinaron a partir de las cartas topográficas del IGM (escala

1:50.000) y en las fotos digitales obtenidas mediante el uso de satélites, y se consideran

como la superficie en proyección horizontal. Las áreas las hemos obtenido en forma

digital, mediante el uso del software AUTOCAD.

5.9. Tiempo de Concentración Debido a la limitada información existente, las normas de diseño geométrico de

carreteras año 2003 del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, recomienda

tomar el tiempo de duración de la lluvia igual al tiempo de concentración, considerando

que en ese lapso se produce la mayor aportación de la cuenca al cauce. Para el

cálculo del tiempo de concentración usamos la fórmula de Rowe.

Donde:

tc = tiempo de concentración, en minutos.

L = La longitud del cauce principal de la cuenca, en metros.

H = El desnivel entre el extremo de la cuenca y el punto de descarga, en metros.

El tiempo de concentración mínimo utilizado es de 5 min, conforme se indica en el

método del INAMHI.

5.10. Coeficiente de EscorrentíaEste coeficiente establece la relación que existe entre la cantidad total de lluvia

que se precipita y la que escurre superficialmente; su valor depende de varios factores

como: la permeabilidad del suelo, morfología de la cuenca, pendientes longitudinales

y cobertura vegetal.



5.11. Estimación de CaudalesUna vez obtenida la información referente a la topografía del sector en estudio, e

implantado el eje del proyecto, se obtuvo las cuencas que se encuentran en los

diferentes tramos de vías, procediendo a obtener las áreas de las cuencas, número de

cauces, longitud desde el punto más alejado de la cuenca hasta el punto de interés.

5.12 Estudio Hidráulico de Obras de Drenaje El análisis hidráulico de la obras de drenaje, tienen su base en la aplicación de los

principios básicos de la hidráulica, y en sus ecuaciones fundamentales de

continuidad, energía y cantidad de movimiento. El estudio hidráulico de la vías

comprende la evaluación de la capacidad de evacuación de cada uno de los elementos del

drenaje superficial como del subdrenaje, el drenaje superficial se compone por las

estructuras que se ubican longitudinalmente a los costados de la calzada como son

las cunetas de coronación y pie de talud, así como las obras de drenaje transversal como

son las alcantarillas.

Con respecto a las alcantarillas es importante establecer si la alcantarilla trabajará o no a

presión.

Las alcantarillas que se diseñan en el presente estudio se clasifican con control de entrada

por las condiciones en que drenan las cuencas aportantes, es decir desde una zona alta

que descarga hacía la vía, y esta descarga finalmente hacia barrancos.

Control a la entrada significa que la capacidad de la alcantarilla está regulada por

la geometría de la sección (área, forma y naturaleza del contorno), y por la altura del

agua a la entrada del conducto.

El diseño hidráulico de las alcantarillas permite establecer las dimensiones requeridas de

la estructura para desalojar los caudales aportados por las lluvias, de conformidad

con la eficiencia que se requiera para la evacuación de las aguas. Para tal efecto se

toman en cuenta los siguientes parámetros:



5.13 Localización y Alineamiento La condición básica de ubicación de las alcantarillas es, en lo posible, siguiendo la

alineación, pendiente y cotas de nivel del cauce de la corriente, facilitando de esta

manera que el agua circule libremente sin interrupciones y reduciendo al mínimo los

riesgos de erosión. La localización óptima de una alcantarilla consiste en proporcionar a

la corriente una entrada y una salida directa. Cuando no se puedan lograr estas

condiciones, se las puede obtener por medio de encauzamientos a la entrada y salida de

la alcantarilla, o mediante una alcantarilla es viajada, o una combinación de ambas. La

alineación es viajada requiere una alcantarilla más larga, que se justifica por el

mejoramiento en las condiciones hidráulicas y por la seguridad de la carretera.

5.14 PendienteLas pendientes de las alcantarillas diseñadas en los tramos de vías son uniformes y sin

cambios de alineamiento vertical en el cuerpo de la alcantarilla, a fin de evitar problemas

de sedimentación. También se ha procurado que las alcantarillas tengan pendientes que

no produzcan velocidades excesivas y erosión a la salida de las mismas; y que a su vez,

permita la menor longitud de la estructura. Todo esto bajo la premisa de que deben

adaptarse en lo posible a la pendiente del terreno donde se implanta la estructura,

evitando saltos a la salida, y grandes encauzamientos a la entrada. Para evitar la

sedimentación, la pendiente mínima se establece en 0,5%.

5.15 Longitud de la AlcantarillaLa longitud necesaria de una alcantarilla depende del ancho de la corona de la vía, de la

altura del terraplén, de la pendiente del talud, de la alineación y pendiente de la

alcantarilla y del tipo de protección que se utilice en la entrada y salida de la estructura.

La alcantarilla debe tener una longitud suficiente para que sus extremos (entrada y

salida) no queden obstruidos con sedimentos ni sean cubiertos por el talud del terraplén.

En la vía en estudio, se han establecido dos tipos de elementos de captación para

las alcantarillas, uno mediante una caja a la entrada y otro mediante cabezales de salida, Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 215


por tanto el desarrollo de las longitudes será, desde esta obra de captación, hasta la

descarga por el talud, que también será protegida mediante cabezales o muros.

5.16 Velocidad de salidaLas alcantarillas generalmente incrementan la velocidad del agua con respecto a la de la

corriente natural, las altas velocidades en la salida son las más peligrosas y la

erosión potencial en ese punto determina la necesidad de protección contra la

erosión. Las velocidades a la entrada y/o salida se comparan con la máxima

velocidad permisible (no erosiva) del material del cauce. Para los casos de velocidades

erosivas en la salida se prevé que además del cabezal de salida la alcantarilla cuente

con un delantal compuesto por enrocado. Estos detalles se muestran en los planos

correspondientes.

5.17 Carga Admisible a la EntradaPara evitar que el agua sobrepase la corona de la carretera, la altura permisible del

remanso en la entrada de la alcantarilla debe limitarse a 0.80 metros debajo del nivel de

la rasante, se consideran alcantarillas con control de entrada.

5.17.1 Selección del Tipo de alcantarillasEn la selección del tipo de alcantarilla se ha observado la funcionalidad hidráulica

de la alcantarilla y los parámetros que del tipo de material se obtiene como es el

caso del coeficiente de rugosidad, así mismo, el aspecto estructural en cuanto a la

altura de los terraplenes y las características del subsuelo. Con estos aspectos se ha

seleccionado como material de construcción de las alcantarillas el acero corrugado.

Las alcantarillas por lo general son circulares con un relleno mínimo de protección entre

0,60 m y 1,00 m. También se a previsto instalar conductos tipo cajón en las quebradas

más importantes, donde están construidos los puentes angostos de piedra y se pretende

ampliar la sección transversal. El detalle de la selección de diámetros y dimensiones

de las alcantarillas se muestra en los cuadros de cálculo que se adjunta más adelante.



5.17.2 Diámetros MínimosEl Manual de Diseño de Carreteras, MTOP2003 - 001 - E; establece que el diámetro

mínimo de la tubería colectora de agua lluvia será de 0.45 metros, excepto bajo los

terraplenes de 7 metros o más de altura en los que no será menor a 0.60 metros. En las

vías en estudio, de los recorridos en campo realizados, se observa que la mayoría de las

alcantarillas existentes se encuentran atoradas, completamente tapadas, esto por el

tipo de material existente en todo el sector, material arenoso, fácilmente erosionable

ante la presencia de agua.

Las alcantarillas que se han observado, en su mayoría son metálicas con un diámetro de

900 mm. Y 1200 mm, con una caja de captación de diferentes medidas, encontrándose

totalmente obstruidos.

En algunos casos, debido al azolvamiento de las cajas que no permiten el drenaje, las

aguas han erosionado los lados de la tubería y el cabezal de descarga, ocasionando el

colapso del cuerpo de la carretera.

Por lo descrito anteriormente, se propone en el presente estudio, la colocación de una

tubería con diámetro mínimo de 1200 mm., de tal manera que permita la limpieza de las

mismas en forma manual.

5.17.3 Cálculos Hidraúlicos Para estimar el caudal máximo de evacuación de las alcantarillas para el drenaje

de carreteras se ha utilizado el “Método de Manning”, el mismo que depende de la

sección y de la pendiente, y está dado por la siguiente Ecuación:

Donde:

Q = El caudal de evacuación, en m³/seg.

n = El coeficiente de rugosidad de Manning

R = El radio hidráulico, en m.



S = La pendiente de instalación de la tubería, en m/m.

A = Área de la sección

5.18. Diseño Hidráulico de cunetas de Pie de Talud

Se ha considerado cunetas de pie de talud de forma triangular, son revestidas de

hormigón simple con pendientes longitudinales similares a los alineamientos verticales

de la vía.

Las cunetas de pie de talud se construirán en las zonas de corte, a uno o a ambos lados de

la carretera, tienen el propósito de interceptar el agua de lluvias que escurre de la corona

de la vía, del talud de corte y de pequeñas áreas adyacentes, para conducirlas a un sitio

de alcantarilla o a una descarga lateral al final de una zona de corte. Las pendientes de

las cunetas de pie de talud serán similares a las del perfil longitudinal de la vía pero no

menor a 0,5%, con un valor máximo que está limitado por la velocidad del agua.

La velocidad máxima permitida para cunetas revestidas de hormigón se establece en 7,5

m/s.

A continuación se detallan las recomendaciones técnicas que se aconsejan para efectos

de mantener las cunetas nuevas:

• Limpieza general de todas las cunetas.

• Limpieza de los canales de entrada y salida.

• Construcción de canales de descarga revestidos para garantizar la estabilidad

de los taludes de relleno.

Remitiéndonos al estudio realizado por el MTOP respecto al funcionamiento hidráulico de

cunetas de calzada de sección triangular revestidas de hormigón, para lo cual se ha

establecido la sección típica de 1.00 m de ancho por 0,40 m de altura, con un espesor de

10 cm.Tlf: 0998118389 MAIL: c_villací[email protected] 218


La excavación para las cunetas, se ceñirá a lo especificado en la sección 307-3 de las

Especificaciones Generales para la construcción de Caminos y puentes MTOP2003-002

Dichas cunetas serán revestidas de hormigón simple tipo C de cemento Portland con una

resistencia f’c= 180 kg/cm2 de acuerdo con lo indicado en las sección 208-1 de las mismas

especificaciones.

En el caso de cunetas de borde de vía, el tipo adoptado en los diferentes tramos satisface

los requerimientos del MTOP2003 (I > 4% hormigón). Es necesario considerar que el

caudal máximo calculado es al final de un tramo de 100 m. y fluye directamente a la

alcantarilla, río y /o quebrada.

El caudal máximo de crecida calculado ocurrirá una vez cada 25 años; de producirse

cambio de régimen hidráulico en los sitios de cambio de pendiente, los rangos serán

mínimos lo cual no compromete en nada a la estabilidad de las cunetas (desgaste y

arrastre en flujo supercrítico o desborde en flujo subcrítico).

Figura No 2: Cuneta Tipo



De acuerdo a las secciones adoptadas se han calculado la longitud de cunetas y el tipo de

revestimiento a utilizarse. Para el cálculo se han tomado en cuenta las recomendaciones

que realizan el MTOP para este tipo de obras, así como las especificaciones del tipo de

material a utilizarse

Para el cálculo de las cantidades de obra se consideró el diseño de la sección de la vía y las

obras de arte tipo adoptadas por el MTOP para este Camino Clase IV.

Únicamente se consideran las cunetas nuevas proyectadas en todo el trayecto de la

misma.

Cunetas:

Sección Triangular: 1.00 m. x 0,40 m.

Tipo: Revestimiento de hormigón (I > 4%)

La longitud final de las cunetas a lo largo de la vía, se determinó luego de revisar los planos, se proyectan cunetas revestidas de hormigón.

5.19. Cunetas de Coronación

Las configuraciones topográficas del terreno dan una topografía ondulada-montañosa,

con cortes pequeños que no causan peligro alguno para los usuarios de las vías. En tal

virtud no se han considerado cunetas de coronación.

5.20 PRESUPUESTO DETALLADO Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO

El presupuesto detallado, con sus respectivas fuentes de financiamiento para cada uno de

los componentes del proyecto.

El presupuesto se presentara posteriormente.

5.21 SEÑALIZACIÓN VIAL



5.21.1 ANTECEDENTES.

Como complemento a los estudios de las vías, que viene realizando el GAD. Parroquial

Poaló, se realizaron las valoraciones técnicas que permitieron contar con la

señalización vertical y horizontal de las vías en mención, lo que nos permitirá contar

con una carretera que cumpla con las normas y políticas viales.

5.21.2 SEGURIDAD VIAL

Podemos decir que SEGURIDAD VIAL es “la disciplina que estudia y aplica las acciones y

mecanismos tendientes a garantizar el buen funcionamiento de la circulación en la vía

pública, previniendo los accidentes de tránsito”. Uno de los aspectos principales de la

construcción de carreteras es el de permitir al usuario una circulación segura, libre de

accidentes y confortable, de allí la importancia de establecer medio adecuados para

definir las causas de estos y determinar sus soluciones.

5.21.3 SEÑALIZACIÓN VIAL

La función de la señalización vial es indicar al usuario de las vías, las precauciones que

debe tener en cuenta, las limitaciones que gobiernan el tramo de circulación y las

informaciones estrictamente necesarias, dadas las condiciones específicas de la

carretera.

Las señales de tránsito son dispositivos o marcas especiales que indican la forma correcta

como deben circular los usuarios de la carretera. Los mensajes de las señales de tránsito

se dan por medio de símbolos y/o leyendas de fácil y rápida interpretación.

Todas las señales deben permanecer en posición correcta, suficientemente limpia y

legible en todo el tiempo.



5.21.4 REQUISITOS DE LOS DISPOSITIVOS O SEÑALES

Para que puedan cumplir su misión en forma acertada, los dispositivos para regular el

transito deben satisfacer los siguientes requisitos mínimos.

Desempeñar una función necesaria

La razón de existencia de un dispositivo de regulación es la función que realiza, si esta

es innecesaria, el dispositivo será no solamente inútil, sino también perjudicial.

Llamar atención

Es muy importante que los usuarios de las vías adviertan la presencia de estos

dispositivos. Cualquier dispositivo que pasa inadvertido será totalmente inútil, aunque

sus demás causas sean excelentes.

Ser claros y sencillos

El significado de los dispositivos deben ser sumamente claros simples, de tal manera

que sean legibles, claros y entendibles de un vistazo.

Dar tiempo para responder

Es preciso que los dispositivos estén colocados, de tal manera que den suficiente

tiempo y espacio a los conductores de vehículos para ejecutar las maniobras que

ordenen o sugieran los mensajes. Sin cumplir este requisito, un dispositivo será

además de inútil, peligroso. Tanto la señalización horizontal, como la señalización

vertical inadecuados, constituye un peligro y en ocasiones un alto riesgo para los

usuarios de la vía. Además con los trabajos de mantenimiento constantes que se

generan en la calzada, la línea de marcatoria en el eje de la calzada y la línea divisoria

entre la calzada y el espaldón tienden a desaparecer.

La vía en estudio no dispone de señalización vertical ni horizontal, lo cual genera

molestias y se torna en un peligro para los habitantes de la parroquia Poaló, no existen

suficientes señales de reglamentación, de prevención y de formación, que adviertan



adecuadamente al usuario de la vía sobre restricciones, limitaciones y peligrosos o

identifique la vía y poblaciones.

5.21.5 SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Está constituida por todas aquellas señales en placas, postes, pórticos o estructuras

usadas para este fin. Esta se divide en tres grupos.

1. Preventivas

2. Reglamentarias

3. Informativas

8.6 Señales Preventivas

Las señales de prevención o preventivas tienen por objeto el advertir al usuario de la

carretera la existencia de una condición peligrosa y la naturaleza de esta. Se identifican

por el código P seguido por un número, deberán ser de forma cuadrada de 75 x 75 cm.

serán colocadas con la diagonal correspondiente en forma vertical. Tendrán un fondo

amarillo.

De manera general, el tamaño de las señales preventivas estará determinado por la

velocidad de circulación de una vía: Cuadro Nº 52

85 Percentil Velocidad Km/h

Dimensión (mm) de la señal

menos de 60 600x60070-80 750x750

mas de 90 900x900

Estará a criterio del fiscalizador si faltase alguna otra señal.



Las dimensiones de los rótulos de las señales preventivas tanto en zonas urbanas como

rurales son las que se muestran a continuación: Gráfico Nº 3

5.21.8 Señales Reglamentarias

Las señales de reglamentación o reglamentarias tienen por objeto indicar a los usuarios

de la vía, las limitaciones, prohibiciones y restricciones sobre su uso. Estas señales se

identifican por el código general R seguido por un número, deberán tener forma

rectangular y dentro de este la señal circular, con fondo blanco, figuras negras y orla con

borde rojo, con excepción de la señal PARE que es octogonal con fondo rojo y letras

blancas y al de CEDA EL PASO que es triangular y de borde rojo. Gráfico Nº 4



5.21.9 Señales InformativasLas señales de información o informativas tienen por objeto guiar al usuario de la vía

dándole la información necesaria, en lo que se refiere a la identificación de las

localidades, destinos, direcciones, sitios de interés especial, intersecciones y

cruzamientos, distancias recorridas, prestación de servicios personales o automotores,

etc. Estas se identifican con el código general I seguidas de un número de identificación.

Las señales son de:

Destino : previas y confirmativas

De ruta

Informacion general

Estas señales tendrán diferentes medidas de altura y ancho

En altura:

h1= 0.60 m



h2= 1.20 m

h3= 1.80 m

Ancho:

a= 1.20 m

b= 1.80 m

c= 2.4 m

5.21.9 Señales previas de destino

Indican antes de una intersección o cruzamiento y en ella la dirección correcta por seguir

para llegar a una población, sitio de interés

5.21.10 Señales confirmativas de destino

Confirman la dirección escogida después de una intersección o cruzamiento e indican el

recorrido en km. por efectuar hasta un sitio determinado.

5.21.11 Señales de ruta

Identifican la vía que se está siguiendo.

5.21.12 Serie de postes de Kilometraje

Los postes de Kilometraje se emplearán para indicar la distancia de la vía, a partir de un

sitio determinado.

Se pintarán de color verde con cenefas y números blancos, la pintura será retroreflectiva.

Esta señal será de (0.30 x 1.00) m y deberán indicar el kilometraje, el sentido de

orientación (Norte, Sur, Este, Oeste), y el tipo de vía en la que se circula, (E483). Si por

alguna circunstancia física de la vía, el poste no puede colocarse en la distancia exacta, se



puede ubicar atrás o delante de la distancia correspondiente en un tramo no mayor a 25

m.

5.11.13 Señales de información general

Indican la localización de sitios de interés que se encuentran a lo largo de la ruta o la

ubicación de lugares destinados a la prestación de servicios a los usuarios.

Estas señales estarán a criterio del fiscalizador.

5.11.14 Señal de Delineador vertical.

El delineador direccional tiene como propósito guiar al usuario a través de una curva

horizontal.

Cuando los delineadores se instalen junto con otros dispositivos de canalización, debe

procurarse que ellos no afecten la visibilidad de ningún elemento.

Los delineadores direccionales se instalarán en el borde externo de la curva, al término de

la berma o tras las soleras o cunetas si las hay, con su placa perpendicular a la visual del

conductor. Se dispondrán, a lo largo de la curva de tal forma que la visual del conductor

siempre aprecie como mínimo tres delineadores.

Cuando estos delineadores deban instalarse en una curva que cuente con barrera de

contención, éstos se ubicarán tras la barrera, cuidando que no se afecte la visibilidad de

ningún elemento.

Estos delineadores serán de (0.65 x 0.75) m, con pintura retroreflectiva o con material

retroreflectivo de más de 120 volúmenes.



5.21.15 UBICACIONES DE LAS SEÑALES VERTICALES

Todas las señales se colocarán al lado derecho de la vía considerando el sentido de

circulación de tránsito, en tal forma que el plano frontal de la señal y el eje de la vía forme

un ángulo comprendido entre 85 y 90 grados para que su visibilidad sea óptima al

usuario. La ubicación local de las señales se lo hará lateralmente a la calzada de la vía.

Cuando estas están ubicadas en la zona rural la señal medida desde su extremo inferior

hasta el borde del pavimento será de 2,10 m. y la distancia del extremo inferior hasta el

borde del pavimento estará comprendido entre 1,8 a 3,6 m.

Las señales reglamentarias se colocarán en el sitio mismo donde se presente el riesgo o se

deban cumplir con la reglamentación estipulada en la señal, teniendo buen cuidado de

estudiar bien su ubicación con el propósito de que el conductor pueda entender

claramente su significado y reaccionar favorablemente.

Después de instalar las señales es una buena práctica ensayar su eficiencia mediante

recorridos de aproximación de prueba en un vehículo motorizado, tanto de día como de

noche.

Al instalar las señales, no deben descuidarse los requisitos de estética del paisaje

circundante.

5.21.16 POSTES DE SUSTENCIÓN DE SEÑALES

Los postes de las señales verticales laterales, deberán ser galvanizados en caliente de

acuerdo a la norma ASTM A123 con un espesor mínimo de 65μm.

Cuando se acepten elementos no galvanizados, la protección se hará sobre la base

pintura anticorrosiva y esmalte gris perla, para lo cual la superficie deberá prepararse

mediante baño limpiador o de capador químico. Los depósitos gruesos de aceite o grasa,

compuestos trazadores y otras materias extrañas, deberán removerse mediante un baño

en ácido sulfúrico al 5% o 10% conteniendo inhibidor, un baño en ácido sulfúrico al 5% a



80 ó 90ºC con inhibidor o mediante un baño electrolítico, en un baño ácido o alcalino.

Enseguida, se pintarán con dos o más capas de pintura anticorrosiva sintética, de 0,03mm

de espesor total mínimo.

5.21.17. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

La señalización horizontal está constituida por marcas viales que tiene como función

complementar las regulaciones de otros dispositivos de tránsito, o transmitir mensajes sin

distraer la atención del conductor.

La pintura utilizada en las señales debe ser reflectiva, de alta calidad, ajustada a las

especificaciones de MTOP, de tal manera que pueda ser vista sin dificultad en la noche.

Adicionalmente deberán tener un mantenimiento preventivo para asegurar un buen

funcionamiento.

5.21.18. TACHAS REFLECTIVAS

En los sitios donde la carretera atraviesa sitios poblados, se cree conveniente construir

resaltos técnicamente diseñados con zonas pintadas de color amarillo (cebras) y con

dispositivos adicionales luminosos (tachas unidireccionales de color rojo) para obligar a

los conductores a reducir la velocidad y conducir con mucho cuidado a fin de eliminar

accidentes muchos de ellos con fatales consecuencias.

5.21.19 VALLAS DE DEFENSA (GUARADAVIAS)

En sectores donde se diseñen curvas forzadas, terraplenes altos, pendientes exagerados,

empalmes y cruces, se ubicarán vallas de defensa (guardavías), que permitan minimizar

los peligros de accidentes.

Estas defensas serán metálicas y se sujetarán a postes del mismo material, deberán tener

una buena visibilidad y la relación exacta de resistencia y flexibilidad, además de ser de



fácil instalación y reparación. Deberán poseer tachas retro reflectivas para una mayor

visibilidad al conductor y por ende tendremos una vía más segura.

5.21.20 UBICACIÓN DE GUARDA VÍAS

El abscisado de los guarda vías son referenciales.

5.21.21 SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL Y TURISTICACon el fin de concienciar a la población y a los usuarios de la vía, sobre la necesidad de

preservar los recursos naturales se colocarán rótulos ambientales con mensajes de

conservación del ambiente, como los siguientes ejemplos:

Preservemos la naturaleza

Conservemos el medio ambiente para el bienestar de nuestros hijos

No arroje basura a la vía, pues deteriora el paisaje

Salvemos la vida silvestre

Los rótulos al igual que la señalización cumplirán las normas establecidas en las

Especificaciones Generales MOP 001-F y el Manual de Procedimiento para la Ubicación,

Colocación y Mantenimiento de las señales.

Los rótulos se colocarán en puntos importantes como entradas y salidas de poblaciones,

sitios turísticos, puentes, etc.

Serán montados sobre tubos de hierro de diámetro 3” con una longitud de 2.30 m. desde

el suelo, las placas serán de forma rectangular, con fondo verde y letras blancas.

5.21.22 SEÑALIZACIÓN TURISTICA

Estas señales se ubicarán en los sitios para identificación de servicios públicos y

abastecimientos, sitios de interés turístico, guías cartográficas y señales complementarias.

Estas señales son de tipo informativo, de formas rectangular, con fondo azul, en la que se

detalla tanto gráfica como literalmente el servicio indicado. Debe recordarse que



mientras las señales horizontales implementadas pueden ser temporales, las verticales

llevan casi siempre un carácter de permanente.

5.22. PLANOSEn los planos constan además del eje del polígono, los bordes del camino existente, todo

lo relacionado a construcciones como casas, postes de luz, curvas de nivel cada metro, las

referencias con sus acotaciones incluidos BMs.

El reajuste del proyecto vertical fue realizado en base a las rasantes actuales, tratando en

lo posible de cortar optando más bien por rellenar, con el objeto de no quitar capa

resistente.

En el perfil longitudinal están dibujadas las cotas del terreno (en éste caso corresponden

la mayor parte a la rasante existente), las cotas del proyecto con los respectivos cortes y

rellenos. También están señaladas las curvas verticales y gradientes longitudinales.

Los planos correspondiente a los tramos de vías de este estudio, se encuentran diseñados

con las siguientes escalas:

Horizontal 1:1000

Vertical 1:100

Otros 1: 50

En anexos, se muestran los planos de diseño geométrico de todos los tramos de vías de

este proyecto

5.23. MOVIMIENTO DE TIERRASSe indican los volúmenes de corte y relleno de cada tramo de vía.



5.24. CANTIDADES DE OBRA Y PRESUPUESTOLas cantidades de obra han sido determinadas en base al diseño de pavimento,

reparación de drenajes y obras complementarias.

El análisis se elaboró en base al personal, equipo y materiales que requiere cada rubro.

Esto se cumple mediante el análisis de los siguientes aspectos:

Determinación de los costos horarios de propiedad y operación del equipo

Cálculo de los precios de mano de obra y materiales

Estimación del rendimiento de la maquinaria y equipo a utilizarse

Análisis de costos relativos a la construcción y mantenimiento de la carretera

Políticas de mantenimiento a aplicarse durante la vida útil del proyecto

A continuación se muestra el presupuesto y las cantidades de obra, así como el

cronograma de actividades, en el siguiente cuadro. Presupuesto de construcción.


informe borradores 05 de mayo del 2015.doc

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