STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT

National Swedish Road and Traffic Research Institute

Väg och trafikfrågorna __i forskningens frontlinje

Särtryck ur Tidningen LASTBILEN nr 7 8/76

Väg- och trafikfrågornai forskningens frontlinje

Ett av landets största forskningsinstitut är statens väg- och trafikinstitut(VTI), Linköping. Det sysselsätter 160 anställda och för budgetåret 1976/77 beräknas den egentliga forsknings- och utvecklingsverksamhetenröra sig kring 20 miljoner kr. Institutet finns numera i en av Europasmodernaste anläggningar för väg- och trafikforskning. De nya lokalernahar dock medfört hårda ekonomiska påfrestningar. Vägverket är störstauppdragsgivare och bidrog budgetåret 1975/76 med 5,3 miljoner kr ellerca 25 proc. Största bidragsgivaren är regeringen, som finansierade verk-samheten med ca 9,5 miljoner kr. | nedanstående artiklar presenterasdels VTls organisation, verksamhet, finansiering, lokaler och teknisk

»...W.............______________________ .. _,

Chef for VTI är overdir Bertil Ström. Innanhan tillträdde chefskapet hade han arbetat 30 åri vägverket, bl a som chef för tekniska avdel-

utrustning samt aktuella och framtida forskningsprojekt.

Väg- och trafikfrågornai forskningens frontlinje[I] Statens väg- och trafikinstitut, (VTI),bildades som följd av en lång rad utred-ningar om transportforskningens organisation. Detta resulterade i ett riksdagsbe-slut våren 1971, som innebar att man delsinrättade Transportforskningsdelega-tionen (TFD), se LASTBILEN 6/76, delsVTI, som bildades ljuli 1971.Det som bildade basen för VTI var då-

varande statens väginstitut plus den delav statens trafiksäkerhetsråd som bedrevegen forskningsverksamhet. Det sadesockså i den preposition som låg till grundför riksdagsbeslutet, att det var av sär-skilt värde att den beteendevetenskapligaforskningen samordnades med den tek-niska sidan. Sammantaget avsåg man attsamordna FoU-verksamheten för nedan-stående områden:. Vägteknik. Fordonsteknik

. Trafikmedicin

. Trafikbeteende

. Trafikteknik.VTIs chef, överdir Bertil Ström, säger

att dessa kompetensområden speglar hurvägforskningen utvecklas under årenslopp. Från början var begreppet väg-forskning synonymt med problemenkring själva vägbyggandet.

Så småningom blev man varse att detsjälvfallet finns ett samband mellan vägenoch fordonet. I och med detta kom manmer och mer in på fordonstekniska frå-gor. Bl a studerar man nu fordonens sta-bilitet och utformning samt långa fordonskombinationer.

I och med allt tätare trafik börjadeforskarna intressera sig för trafikproces-sen eller det VTI kallar för trafikteknik.

Sista biten i uppbyggnaden av samordnade forskningsresurser gällde det attplocka in människan i trafiksystemet.

ningen.

Därmed kom beteende vetenskaparna in ibilden. Samtidigt kom man också att in-tressera sig för trafikmedicin.VTI ska enligt sin instruktion bl a

. svara för forsknings- och utvecklings-verksamhet (FoU) avseende vägar, väg-trafik och vägtrafiksäkerhet, i den månsådana uppgifter inte sköts av annan stat-lig myndighet,. utföra forsknings- och utvecklingsar-bete avseende andra transport- och tra-fikgrenar, om arbetet kan förenas medövrig verksamhet vid institutet,. bedriva systematisk informations- ochdokumentationsverksamhet,. samverka med universitet och högsko-lor för att främja undervisningen på devetenskapliga och tekniska områden somomfattas av institutets verksamhet.

VTls ORGANISATIONVTI sorterar direkt under kommunika-tionsdepartementet. Styrelsen består av

Lastbilen 7 8/76

tolv ledamöter med borgarrådet ThorstenSundström, Stockholm, som ordförande.I styrelsen ingår representanter för vägverket, trafiksäkerhetsverket, kommun-förbundet, kommunikationsdepartemen-tet, byggnadsentreprenörföreningen, uni-versitet och högskolor samt represen-tanter för personalorganisationerna.

Forskningsresurserna är fördelade påtre avdelningar:. vägavdelningen,. trafikant och fordonsavdelningen,. trafikavdelningen.Verksamheten bedrivs främst med

hjälp av projektgrupper som sätts sam-man av forskare från de olika avdelning-arna, men också med hjälp av utomståen-de expertis. För varje projekt utses enprojektledare, som under ansvarig forsk-ningschef svarar för arbetets genomfö-rande. Dessutom finns en driftavdelningindelad i fyra sektioner.

FoU PROGRAMINDELNINGFoU-verksamheten bedrivs inom fem 8 kprogram med följande mål:. Vägtransportplanering. Målet är att tafram underlag för en allsidig belysning avkonsekvenserna av olika systemlösning-ar. Under budgetåret 1975/76 tog dennadel 7 proc av VTIS resurser. Hittills _harforskningen inriktats på modeller för be-skrivning av transportstandard, uttryckt isäkerhet och restid.. Väg. Målet är att utveckla metoder såatt man får önskad standard vid projekte-ring, konstruktion, byggande och drift avvägar. Detta är den utan jämförelse störs-ta delen i VTIs verksamhet och tog 46proc av resurserna i anspråk under 1975/76. Forskningen har varit inriktad på väg-geologi, bärighet och beläggningar.

Lastbilen 7 8/76

. Fordon. Målet är att utveckla och till-lämpa metoder för studier av fordons ochfordonskomponenters funktion i olikatrafiksituationer. Syftet är att förbättraunderlaget för normer rörande fordon,fordonskomponenter och trafikmiljö. 17proc av VTls resurser gick till denna delunder 1975/76. Forskningen har främstinriktats på fordonens väghållning ochmanöveregenskaper, inre skyddssystem,däck- och friktionsproblem.

. Trafikant. Målet är att utveckla ochanvända metoder för att studera männi-skans prestationsförmåga och beteende iolika trafiksituationer. Syftet är att förbättra beslutsunderlaget för utformningav såväl fordon och trafikmiljö som åt-gärder som tar sikte på trafikanten.Denna programdel tog 8 proc i anspråkav resurserna 1975/76. Forskningen harinriktats på förarnas prestationsförmåga,förarprov och förarutbildning samtskyddssystem, t ex bilbälten och barnsto-lar.. Trafikprocess. Målet är att utvecklaoch använda metoder för trafik ocholycksanalys. Syftet är att förbättra be-slutsunderlaget vid transportplanering. 22proc av resurserna gick till detta pro-gram.

Utöver FoU-program finns även myndighetsuppgifter. Dessa omfattar allmänna åligganden, som institutet har iegenskap av statligt organ, t ex att besva-ra remisser, utföra särskilda utredningarpå regeringens uppdrag och vara svenskinstans i olika internationella samarbets-organ. Dessutom ska VTI bedriva syste-matisk informations- och dokumenta-tionsverksamhet.

MEDELSTILLDELNING

Bortsett från FOA är VTl ett av landets

största forskningsinstitut. Totalt finns ca160 anställda. För budgetåret 1976/77 be-räknas den egentliga FoU-verksamhetenröra sig kring totalt ca 20 miljoner kr.VTI får medel dels över statsbudgeten,

dels via uppdragsverksamhet. Pengarnaöver riksstaten ska användas för egenFoU verksamhet och för myndighetsupp-gifter. Drygt 60 proc av FoU-verksamhe-ten finansieras med uppdragsmedel.Den nämnda fördelningen mellan upp-

dragsverksamhet och egen forskning in-nebär att övervägande delen av verksam-heten är tillämpad forskning.

Bertil Ström säger, att det pågår enständig diskussion världen över, hur

STYRELSE

Institutschet

Ledningsgrupp

[ l

Trafikant- ochVäga vdelning fordonsavdelning Trafikavde/ning Drifla vdelning

Forskningschef Forskningschef Forskningschef Administrativ

direktör PROJEKTGRUPPER

Forskningsresurserna är fördelade på tre avdel-ningar. Verksamheten bedrivs med hjälp avprojektgrupper. Dessa sätts samman av forska-re från de olika avdelningarna, men också med

hjälp av utomstående expertis.

43

liTekniska sektionen

Allmänna sektionen

Ekonomisektionen

Informations-ochdokumentationssektionen

Övering Olle Nordström är ansvarig förfordonsteknik vid VTI. Han sitter vid en av

VTIs avancerade dataanläggningar.

mycket institutioner liknande VTI ska fi-nansieras via statsbudgeten, respektivehur mycket som ska finansieras via upp-dragsverksamhet. Bertil Ström tror inteatt man kan låsa sig vid en fast procent-sats vid denna avvägning. Personligenanser han att uppdragsverksamheten ärinspirerande. Den ger forskarna tillfälleatt relativt snart se resultaten av sitt ar-bete. »Men risken med uppdragsverk-samhet är att arbetet ofta måste göras iett kortsiktigt perspektiv. Det innebär attman inte har möjlighet att bygga upp ettbaskunnande.» Försummas detta baskun-nande äter man snart upp sitt grundkapi-tal i form av know-how. Sedan står mandär avlövad, när det gäller att flytta frampositionerna. Risken med eftersatt grund-läggande forskning är att ett institut efteren tid bara kan hänvisa till gällandenormer i stället för att ifrågasätta dessaoch hur man på sikt ska ändra normerna

Här kontrolleras hållfasthetsegenskaperna hosdragstänger för lastbilar.

Provvägsmaskinen har sex hjul som rullar på encirkulär bana, som är belagd med det materialsom skall provas. (Provbanan höll på att iord-ningställas i annan del av lokalerna, när bildentogs.)

44

) Bertil Ström:för att föra utvecklingen framåt. >> När detgäller den grundläggande forskningen harjag den bestämda uppfattningen, att stats-makterna är alldeles för njugga», sägerBertil Ström. » Man talar hela tiden om attVTI ska klara sin ekonomi genom upp-dragsverksamhet och glömmer att VTIinte är ett företag, vars primära uppgiftska vara kommersiell och vinstgivande.Man får inte diskutera alltför krasst, närdet gäller den ekonomiska sidan av forsk-ningsverksamheten. Gör man det, trotsallt, ja, då ska man också dela in verksamheten i resultatenheter och kanskelägga ner de grenar som inte bär sig. Motdetta talar att vid ett institut av VTIskaraktär måste det finnas en stor mängdapparatur och utrustning, som kanskebara används några gånger per år, mensom är nödvändiga, om man i landet överhuvud taget vill ha ett institut, som liggeri forskningens frontlinje. Jag anser attstatsmakterna lite för mycket ser på osssom någon slags fristående ekonomiskenhet och glömmer att VTI utför en samhällsinsats genom forskning i framskjutenposition.»

Intressant i sammanhanget är trafikutskottets uttalande i samband med be-handlingen av den ordinarie budgetpropositionen. Utskottet har nämligen ansettsig böra göra ett eget uttalande och »un-derstryker vikten av att institutet ges deekonomiska förutsättningar som krävsför att det skall kunna fullgöra sin viktigaverksamhet».

FINANSIERINGENUnder budgetåret 1975/76 omsatte VTItotalt ca 22 miljoner kr. Vägverket varstörsta uppdragsgivaren och bidrog med5,3 miljoner kr eller ca 25 proc. Trafiksäkerhetsverket beställde tjänster för när-mare en miljon kr och över transportforskningsdelegationens (TFD) budgetanvisades 2,0 miljoner kr eller 9 proc.TFD-medlen avser den verksamhet somVTI övertog 1971 från trafiksäkerhetsrå-det. Man flyttade personalen till VTI,men inte motsvarande ekonomiska re-surser. De fördes istället till TFDs budget. Genom bestämmelser i det 8 k regleringsbrevet slussas f n i juni vissa TFD-medel till VTI. Bertil Ström tycker, att ettadministrativt enklare system kunde ligganära till hands, så att institutet som hardet sociala ansvaret för personalen re-dan i samband med budgetpropositionen ijanuari fick besked om statsmedlen.

Den största bidragsgivaren är regering-en som under budgetåret 1975/76 finansi-erade VTIs verksamhet med ca 9,5 mil-joner kronor eller drygt 40 proc.

FLYTI'NINGENInstitutet flyttade i juni 1975 från Stock-holm till de nya lokalerna i Linköping. IStockholm var verksamheten splittrad påfyra lokaler på olika håll i staden.

Bertil Ström säger, att flyttningen inne-burit en del bekymmer, när det gäller

personalen. Bortsett från den subjektivaupplevelsen av att ogilla flyttning frånStockholm har VTI fått vidkännas stor

Statsmakterna är för

personalomsättning. När VTI startadeverksamheten 1971 fanns 147 anställda.När institutet flyttade till Linköping hadehälften av personalen eller 78 personerslutat sin anställning.Omlokaliseringen har också inneburit

hårda påfrestningar på VTls ekonomi.Institutet blev därför i början av årettvingat att hos regeringen begära tillfällighjälp i form av ett tilläggsanslag för atttäcka det under omlokaliseringsåren ac-kumulerade underskottet.

Riksdagen biföll VTIs begäran om attpå tilläggsbudget för 1975/76 anvisa 3,8miljoner kronor. Beloppet motsvararVTIs ackumulerade underskott per den 1juli 1976.

Bertil Ström säger, att givetvis kännsdet skönt att man nu slipper dras medden ekonomiska belastningen från omlo-kaliseringsåren, men med denna i och försig glädjande punktinsats är inte de eko-nomiska problemen lösta. Kvar står, ivarje fall under de närmaste åren, de avomlokaliseringsdelegationen förutseddabekymren med ökade avskrivningskost-nader.

Bertil Ström förutser också problem,till följd av vägverkets och trafiksäkerhetsverkets utlokalisering 20 mil norr omStockholm till Borlänge, medan VTI flyt-tades 20 mil söder om Stockholm

DE NYA LOKALERNAI Linköping har VTI fått ändamålsenligalaboratorier, försökshallar och monte-ringshallar samt till stor del en ny ochtoppmodern utrustning. VTI är kanskeEuropas modernaste forskningsinstitut isitt slag. Byggkostnaden uppgick till 47miljoner kronor och utrustningens värdeuppgår till 9 miljoner kronor.Byggnadsvolymen omfattar 100 500 m3

på en totalarea av 20 700 m2. Rumsareanär 15 600 m2.

200 meter från huvudbyggnaden liggertre byggnader, där vägprovning kan ut

föras i full skala.I den ena av byggnaderna finns prov-

vägshallar och klimathall. Var och en avde tre hallarna innehåller en »bassäng»med måtten 15 m lång, 5 m bred och 3 mdjup. I dessa bassänger kan vägkropparbyggas upp. Via munstycken i bassän-gens botten kan vatten föras in i det på-fyllda vägmaterialet. Mätdon av olikaslag, mekaniska eller elektroniska, kanockså föras in på önskad nivå i fyllningens olika lager från schakt på sidornaoch från tunnlar under bassängerna.

Längs bassängerna går räler på vilkaen belastningsbock kan föras. Bocken kanlåsas fast vid rälerna och kan då användas som mothåll för belastningsutrust-ningen vid försök med dynamiska belast-ningar upp till 20 ton och statiska belast-ningar upp till 50 ton.

Provvägshallarna är isolerade och kanuppvärmas så att försök vid temperatureröver+ 15° C kan utföras, även under vin-tern.

Klimathallen, som främst är avsedd förtjälforskning, har specialisolerade väggaroch är anluten till en provvägsmaskins

Lastbilen 7 8/76

' njugga!kylmaskin. Temperaturen kan därför va-rieras mellan 200 och +30°, oberoendeav årstiden.

BELÄGGNINGSHALLBeläggningshallen, som har måtten42 X 9 m är avsedd för laboratorieförsökmed beläggningar i full skala. Hallen kanuppvärmas till ca+ 18° och därför använ-das året runt för studier under sommar-förhållanden.

I en tredje hall finns en provvägsma-skin. Denna maskin, med sex hjul, låterman rulla på en rund bana som är belagdmed det material som skall provas. Härigenom får man snabb provning av be-läggningar »under trafik» och under heltkontrollerbara förhållanden, när detgäller antal passager, hjultryck och kli-mat.

Den belagda ytan kan begjutas medvatten för att simulera nederbörd. I hal-len, där maskinen är placerad, kan tem-peraturen varieras från +30° till 20°.

KROCKPROVERTrafikant- och fordonsavdelningen förfo-gar över en avancerad anläggning för bl aföljande typer av prov:0 Prov i full skala med bilar mot en 275ton tung barriär, som kan förses med oli-ka tillsatser, tex sneda eller delade an-slagsytor, stolpattrapper och underkör-ningsskydd.0 Slädprov med simulerade kollisionssi-tuationer. Slädarna kan utrustas med ak-tuella fordonsdetaljer eller hela karosser.. Fullskaleprov utomhus med kolli-sioner bil mot bil från olika riktningar, bilmot stolpar och bil mot vägräcken.Vid dessa typer av prov drivs fordonen

av en elmotordriven draganläggning, sommedger hastigheter upp till 110 km/h ochmed massor upp till tre ton. l anläggning-en ingår också fallapparater, för att ävenstora föremål genom fritt fall kan uppnåhastigheter av 65 km/h.

FORDONSTEKNIKNär det gäller utrustning för fordonstek-nik kan nämnas. Utrustning för mätning av vältnings-gräns för fordon med upp till 50 tons to-talvikt fördelade på fem axlar.

. Friktionsmätvagnar

. Utrustning för studier av person ochlastbilshjuls hållfasthet. Antal hjulvarv500/minut.. Utrustning för hållfasthetsprovning avdäck. Maximal provningshastighet 250km/h.. Utrustningar för provning av dragan-ordningars hållfasthet, för kopplingsde-taljer, dragstänger m m.0 Utrustning för mätning av personbils-däcks styr-, broms- och drivegenskaper.. Utrustning för studier av fordonsbroms- och drivsystem.

KURSIMULATORUnder ett antal år har VTI diskuterat utformningen av en körsimulator. Bl a harman gjort studiebesök i Sverige, Väst-tyskland och USA. Man har då funnit attdet endast finns en körsimulator, somfyller kraven på manöverdynamisk forsk-ning. Den finns vid Volkswagenwerk

AG.Den körsimulator VTI nu bygger be-

står av en fordonskabin, i vilken försöks-personen sitter och påverkar hela för10p-pet via sina manöverorgan. En datorsköter sedan om att simulatorn reagerarpå förarens manövrering, så att han får

en korrekt respons på sina åtgärder.Förarens intryck av att befinna sig i en

verklig trafikmiljö sköts via ett modell-landskap på ett rullande band. Over ban-det monteras en färg TV-kamera, somrör sig över bandet på ett sätt som mot-svarar just det fordon man simulerar ochde åtgärder föraren vidtar. Han kan t exfritt välja väg och to m köra av vägen,m m, allt under det att åtgärden återspeg-las i förarkabinen. Det senare har manlagt ner mycket arbete på. Föraren ska ikabinen så verklighetstroget som möjligtt ex uppleva en inbromsning. Dennakänsla av realism är mycket viktig för attkunna simulera trafiksituationer av kri-tisk karaktär.

Syftet med förarkabinen är att underhelt kontrollerbara förhållanden kunnabedriva forskning, som rör samspeletmellan förare och fordon.

MÄTTEKNIKInom forskningsarbetet krävs ofta till

Aktuella forskningsprojekt

El Planerade eller pågående projekt re-dovisas i VTIs ärliga projektkatalog.Aven en kortfattad sammanställningskulle kräva halva utrymmet i tidningen.Under de fem FoU-programmen finns ex-empelvis 25 olika ämnesområden. För attändå ge en bild av den forskningsverksamhet, som bedrivs vid institutet ochsom har beröring med tung trafik, harVTIs forskningschefer mfl presenteratföljande projekt för LASTBILEN.

VÄGAVDELNINGENForskningschef för vägavdelningen är

Lastbilen 7 8/76

Ingemar Bronge, som nedan redogör förnågra av de projekt som pågår inom av-delningen. '

Vägars överbyggnad. På uppdrag avvägverket arbetar VTI med att ta fram en.mer flexibel metod för dimensionering avvägars överbyggnad. Detta är ett arbetepå lång sikt och syftar till att ersätta nu-varande dimensioneringsnormer i vägver-kets anvisningar. De nya normerna utgårfrån 10/16 tons axel- och boggitryck.Normerna ska anpassas till undergrundsförhållanden, klimat och till trafikenstyngd och sammansättning.

gång till avancerade mätapparater medegenskaper som är mer eller _mindre speciella för respektive projekt. Aven vid derutinmässiga undersökningar som genom-förs fordras ibland nya eller modifieradeapparater. Både i FoU- och rutinarbetetgäller det dels laboratorieapparater, delsfältapparater. För att klara de skilda be-hoven har institutet välutrustade labora-torier och särskild personal med inriktning på mätteknik, elektronik och databe-handling.

OMFATTANDE DOKUMENTATIONVTI bedriver systematisk informations-och dokumentationsverksamhet som rörforskning och utveckling inom sitt verk-samhetsområde. Informationstjänsternatill utomstående avser bibliotekstjänst,dokumentationstjänst, allmän informa-tion och egna rapporter. Resurserna harsamlats på driftavdelningen.

Biblioteket ger service åt dem som öns-kar låna en bok, en FoU-rapport, tid-skriftsartiklar eller dylikt. Ofta finns denönskade litteraturen i biblioteket. Detomfattar nu ca 30 000 monografier och510 olika tidskrifter och seriepublika-tioner. Till biblioteket kan man ocksåvända sig med frågor av typer: Vad har niför litteratur rörande en viss fråga, ettvisst ämne?

Litteraturingenjörerna, som förenarVTIs fackkunskap med kunskap om lit-teratursökning, utför större ämnesvisa litteratursökningar på uppdrag. I takt medden ökande tillgången till information,lagrad på databaser, utnyttjar de i alltstörre utsträckning datorn för snabb,ämnesvis sökning av referenser till litte-ratur och pågående FoU-projekt.Den främsta databasen inom VTls om-

råde år IRRD, som betyder InternationalRoad Research Documentation. Detta ärOECDs internationella informationssy-stem inom väg- och trafikområdet. VTIär svensk dokumentationscentral i dettasystem. Det innebär, att VTI ska svaraför bevakning, urval och rapportering tillIRRD av all svensk litteratur av interna-tionellt intresse. I

Dränering av vägar. VTI ska undersö-ka, om man bl a kan utforma »trafikvän-ligare» diken. Frågan är om det är nöd-vändigt med dagens djupa sidodiken.Dessa kostar pengar och är trafikfarligavid en avkörning. Forskarna har på kännatt vid vissa typer av överbyggnad och påvissa grunder kan man bygga med grun-dare diken.

Stabilisering av vägar. I dag råder detbrist på naturgrus och av miljöskäl är detolämpligt att idka rovdrift på naturgrus.Därför studerar VTI möjligheten att använda sämre material som överbyggnads

45

D

utrustning för mätning av personbilsdäcks

styr-, broms- och drivegenskaper.

material i vägar och flygfält. Då måsteman istället förbättra egenskaperna ge-nom att modifiera materialet med t ex bi-tumen, cement eller kalk. Dessa materialfinns nu i provvägar runtom i landet. Sär-skilt på tjälfarliga grusvägar har det visatsig att cementinblandning är en både tekniskt och ekonomiskt bra metod för attstabilisera vägarna jämfört med att grävaur dem och lägga på ett konventionelltbärlager. Istället river man upp ytan ochblandar i cement och vatten, samtvättaroch ovanpå läggs sedan ett lager av olje-grus.Man har också provat slagginblandning

i vägarna, t ex i bärlagret.Vägars inverkan på omgivande natur. I

tre år har detta projekt pågått. Det stödsekonomiskt av bl a naturvårdsverket.Det gäller i en första etapp att kartläggade skadliga inverkningar på omgivandemiljö som blir följden av ett vägbygge.Provplatser i olika naturmiljöer i landethar utsetts. På dessa platser har mangjort inventeringar av växtliv, djurliv ochgrundvattenförhållanden. Sedan har manföljt upp vad som hänt när man byggtvägen. VTl kommer nu närmast att följaupp vägarna några år under trafik för attse vad trafiken på de nya vägarna föror-sakar för skador i miljön. För att täcka inhela detta omfattande område har mantagit hjälp från universiteten i Lund ochStockholm.

Beläggningar. VTI har startat vissaprojekt som syftar till att förbilliga be-läggningarna och spara energi. Bla för-söker man att ersätta asfaltlösningen medvatten. Detta medför att man kan kall-blanda asfalt och vatten och åstadkommaen emulsionsbeläggning, som då blir be-tydligt billigare i inköp och tillverkning.

Ljusreflektion. I samarbete med Lysteknisk Laboratorium i Danmark pågåren systematisk kartläggning av hur ljusre-flektionsegenskaperna hos olika belägg-ningar påverkas av bl a stenmaterialetskvalitet och kornstorlek. Det har texkonstaterats, att man kan spara mycketpengar, om man lyckas kombinera rättstationär belysning med rätt typ av be-läggning.

TRAFIKAVDELNINGENChef för trafikavdelningen är forsknings-chef Börje Thunberg. Avdelningens äm-nesområde omfattar vad man brukarsammanfatta med begreppen trafik- ocholycksanalys.

Ett intressant projekt har Saab-Scaniasom uppdragsgivare. Uppdraget, som

46

) Vägar, trafik och fordongäller driftsdata för tunga fordon, har in-dustriell hemligstämpel men uppdragsgivaren har ändå medgett viss publicering.Bakgrunden till uppdraget är utvecklingenav lastbilarnas __ motorstyrka. Man harställt frågorna: Ar det rimligt att konstru-era allt starkare motorer? Kan man ipraktiken tillgodogöra sig allt högre ef-fekter?

Uppdragsgivaren visste, att VTI be-härskar den teoretiska metoden för attbeskriva hur exempelvis restid, has-tighet, bränsleförbrukning och antal väx-lingar beror av olika väg- och trafikfak-torer som vägbredd, lutningar och hastighetsgränser. VTI har därvid studeratsträckorna Stockholm/Göteborg, respek-tive Stockholm/Ornsköldsvik, och s asläst in den aktuella vägen med alla desslutningar, vägbredd, lokala hastighetsbe-gränsningar och med de generella hastighetsgränserna 110, 90 respektive 70km/h. Man upptäckte då, att medelhas-tigheten till en början steg mycket kraf-tigt när man ökade motorstyrkan, ut-tryckt som antal hästkrafter per ton brut-tovikt. Men det intressanta var att medel-hastigheten snabbt planade ut vid en vissmotorstyrka. Kortfattat kom man såledesfram till att när man nått en viss motoreffekt är det ingen mening med att ha ännustarkare motorer. Orsaken är att trafik-miljön, tex hastighetsbegränsningarna,hindrar högre medelhastigheter.

Kvalitetsbestämning av vägar. Projektetsyftar till att finna en metod för att såobjektivt som möjligt bestämma och be-skriva vägars kvalitet ur väghållarens ochtrafikantens synvinkel. Som kvalitetsmåttanvänds olika uttryck för reshastighet,trafiksäkerhet och bärighet. VTls del idetta projekt består i att ta fram beräk-ningsmodeller så att man kan angeolycksnivå respektive medelreshastighetför olika vägsträckor beroende på trafik-flödet, trafikens sammansättning vadgäller t ex andelen tung trafik, vägens lin-jeföring, vägbredd och hastighetsgränser.Det nya i detta projekt är att man tarfram beräkningsmodeller som gör detmöjligt att på ett konsekvent sätt beskri-va vägens kvalitet.

Hastighetsbegränsningars effekt på ben-sinförbrukningen. På uppdrag av Energi-beredskapsutredningen har VTI studeratvärdet av att utnyttja hastighetsbegräns-ningar som instrument för att minskadrivmedelsförbrukningen. Målet för un-dersökningen var att bedöma den totalaminskningen som följer av sänkta has-tighetsgränser på landsbygdsvägar.

Undersökningen visar bl a, att om mansänkte hastigheten till 70 km/h på allalandsbygdsvägar och förarna »maximalt»följde bestämmelsen skulle man få 4,5procents besparing av den totala bensin-förbrukningen. Det motsvarar 189 000 m3bränsle per år, beräknat på landets totalabensinförbrukning under 1973. Med max-imal efterlevnad förutsätter man att förar-na kör lika lojalt, som man gjorde i sam-band med övergången från vänster- tillhögertrafik.

Effekt på antal olyckor av ändrad has-tighetsgräns. VTI har under en följd av årundersökt effekten av olika försök medhastighetsbegränsningar på antal olyckoroch faktiska hastigheter. Genomgåendehar en sänkning av hastighetsgränsenmedfört färre olyckor under det att enhöjning av hastighetsgränsen ökat antaletolyckor. Som exempel kan nämnas, attnär hastigheten höjdes från 90 km/h till110 km/h under perioden 1968 1969ökade antalet olyckor med 52 proc. Närman däremot 1969 1970 sänkte hastighe-ten från 110 km/h till 90 km/h sjönk antalet olyckor med 26 procent.

Trafiksimulering. Detta projekt syftarenkelt uttryckt till att plocka in helaskeendet ute på vägarna i en dator. Medhjälp av datatekniken spelar man upp ochsimulerar verklighetens förhållanden. Ettviktigt moment i detta arbete är att jäm-föra beräknade värden med faktiska såatt modellen verkligen blir realistisk.Med denna teknik kan man på ett heltannat sätt än tidigare fånga upp det totalaförloppet. Datorn har t ex tagit fram vilkatidsvinster man kan göra med s k stigningsfält på vägarna.

TRAFIKANT- OCH FORDONS-AVDELNINGENChef för denna avdelning är forsknings-chef Kåre Rumar. Amnesansvarig för'fordonsteknik är övering Olle Nord-ström, som ger följande lägesrapport.Under programrubriken fordonsteknik

arbetar man med forskning runt kompo-nentegenskaper och där intar däcken f nen dominerande roll. Dels gäller detderas broms- och styregenskaper, delshållfasthetsegenskaper. När det gällerhållfastheten studeras också fälgar ochdraganordningar för både lätta och tungafordon.VTI har också studerat vilka påkän-

ningar timmerbankarna på skogsbilar ut-sätts för. Det visade sig att de störstabelastningarna uppträdde vid lossning.VTI kommer att lämna förslag till prov-ningsförfarande och en rekommendationtill ändrade lossningsmetoder.

Ett delprogram kallas systemfunktion,där det i princip gäller att se hur de olikakomponenterna i fordonet samverkar. Idetta arbete har datatekniken tagits tillstor hjälp för att klara ut den komplicera-de matematik som finns i botten för t exfordonsrörelser. I forskningen ingår ock-så omfattande fältförsök bl a för att be-kräfta de matematiska beräkningarna.Under detta delprogram finns ett intimtsamarbete med beteendevetarna. Det ärmao en trafikant- och en fordonsdelsom smälts samman.Inom delprogrammet arbetar man med

forskning både kring lätta och tungafordon. När det gäller den sista gruppenhar man främst studerat framkomlighet,girstabilitet och vältningsrisker.VTI har också nyligen tagit fram ett

antilåssystem för bromsar som monteratsi en personbil. Under våren har provgjorts som visar att systemet fungerarutan att man för den delen vill påstå att

Lastbilen 7 8/76

det rms ett seriefärdigt system. VTI sersin insats främst som ett bidrag till debat-ten kring låsningsfria bromsar, samtidigtsom det ger en kunskapsplattform för la-boratorieprov av liknande system. Manstår just nu i startgroparna för att studerasystemet på tunga fordon, som man be-dömer vara den angelägnaste fordons-gruppen. VTI har nämligen gjort vissaintervjuer med lastbilsförare och funnitatt bromsning och vältningsrisk är detsom oroar förarna mest. Bland de förareVTI haft kontakt med har inställningentill antilåssystem varit mycket positiv.VTI spekulerar också i möjligheten attkombinera de mest utvecklade lastindika-torerna med lastkännande bromssystem.

Ett annat projekt inom avdelningenbenämns vältningsrisk för tunga fordons-kombinationer. VTI har bl a studerat fö-rarnas körsätt. Tankfordon i reguljär tra-fik har utrustats med mätinstrument, somregistrerat sidaccelerationen vid kurv-tagning. I samband med dessa prov harinstitutet också haft en operatör med ihytten, som efter varje kurva frågatchauffören om hur mycket fortare hanskulle ha kunnat köra, innan ekipagetvält. Detta har sedan ställts mot VTIsteoretiska beräkningar av vältningsgräns.För att kontrollera dessa teoretiska beräkningar har VTI även gjort praktiskavältningsprov med full last. Man har dåkunnat konstatera att de beräkningskal-kyler man arbetat med stämmer väl över-ens med verkligheten.Undersökningen visade att förarna

främst överskattat fordonets stabilitet vidlåga hastigheter. Risken för att en chaufför välter en fordonskombination ärstörst från 50 km/h och neråt. Iakttagel-sen stämmer väl överens med statistikenöver dylika olyckor. Säkerhetsmargina-len för vältning är hyfsad vid kurvtagningi högre hastigheter, men då kommer and-ra kritiska faktorer in i bilden, som t expendlingsrörelser, sladdning m m, somindirekt kan leda till vältning.VTI hävdar även med ledning av andra

undersökningar att generellt sett är for-donskombinationen lastbil/släpvagn denmest kritiska. Orsaken är att föraren intehar någon återkoppling i hytten till vadsom händer med släpet. Man funderardärför på att utveckla varningssystem,som ger föraren signal om att något hållerpå att inträffa med släpet.

BIOMEKANIKFörste forskningsing Thomas Turbell arbetar med biomekanik, dvs hur männi-skan tål olika påfrestningar i sambandmed olyckor. Han berättar, att inom av-delningen förbereder man bl a ett pro-jekt, som ska studera bilbälten i lastbilar.Man räknar med att t ex klara ut problemen runt de fjädrande stolarna. Man kaninte, som nu, ha bältet fastsatt i hyttenutan detta måste fästas i stolen, vilketbetyder att stolen måste vara mycketkraftigt konstruerad.

Ett projekt har tagit sikte på lastbilar-

Förste forskningsing Thomas Turbell visar var underkörningsskyddet träffat en Renault 4 L, som

haft en hastighet av 57 km/h.

nas underkörningsskydd. Provbanan vidVTI har använts och ett flertal mindrepersonbilar har i olika hastigheter körtmot ett underkörningsskydd. Man har dåkonstaterat att underkörningsskydden en-ligt nuvarande regler sitter för högt. Demindre bilarna kryper under skyddet.Thomas Turbell säger, att om underkör-ningsskydden ska fungera helt tillfreds-ställande måste man studera om nuvaran-

Framtida forskningD VTIs verksamhet har sedan starten1971 och fram till omlokaliseringen 1975bedrivits provisoriskt. Planeringen harskett i mycket korta tidsperspektiv ochfrämst gällt närmast kommande verksam-hetsår. I och med omlokaliseringen finnsförutsättningar för mer långsiktig plane-ring. Som ett första led i denna har VTIutarbetat ett ramprogram för FoU-arbetet

1976 1980. Programmet presenteradesför bara några veckor sedan.

I programmet heter det: För att VTIskall nå sina mål måste ramprogrammetbaseras på de utvecklingstendenser mankan skönja i samhället, när det gäller tra-fikpolitik, trafiksäkerhetspolitik, opini-oner och attityder till olika tratikfrågor,internationell utveckling, internationelltsamarbete etc. För att fånga upp dessatendenser har VTI utnyttjat dels diskus-sioner med större uppdragsgivare ochintressenter, dels egna bedömningar ochantaganden beträffande den framtida ut-veckhngen.Någon radikal ändring i utvecklingen

inom vägsektorn är inte att vänta fram till1980. Följande utvecklingslinjer av intresse för FoU-verksamhetens inriktningkan iakttas.. Väg- och trafikplaneringen sker meroch mer i nära samband med öVrig sam-hällsplanering. Detta ökar behovet avstudier beträffande transportsystemfrågormed åtgärds effekt analyser, modellerför beskrivning av transportstandard ochmetoder för trafikprognoser.. De ekonomiska resurserna för vägbyg-gande har inte ökat i takt med trafiken.Därför tvingas väghållarna satsa mer påunderhåll och drift samt att förbättra ochförstärka befintliga vägar för att mer ra-tionellt utnyttja och successivt förbättrabefintliga system.

de bestämmelser bör ändras.Man har också studerat olika typer av

belysningsstolpar i samband med olyc-kor. Där avser man att göra fullskaleprovutomhus för att få fram ett typgodkän-nande av stolparna. Vägverket kommerockså med nya bestämmelser, som sägeratt stolpar, som står på ett visst avståndfrån vägen, måste vara av eftergivlig

typ. I

. Transportfrågor, som sammanhängermed större och medelstora tätorter, harblivit alltmer framträdande. Detta gällerbl a frågor rörande godsdistribution, terminaler och kollektiva system.0 Ökade insatser i trafiksäkerhetsarbetet

medför ökat behov av kunskap om sam-bandet mellan olyckor och olycksförkla-rande faktorer, som utformning av bådeväg och fordon med dess olika kompo-nenter, exempelvis trafikflöde, trafikreglering, väglag.. Ökad komplexitet och ökad föränd-ringstakt vad gäller regler och teknikökar även kraven på utbildning av ochinformation till trafikanterna.. I allt större utsträckning sätts männi-skan i centrum, då det gäller utvecklingav nya arbetsmiljöer. Bättre systemfunktion och arbetsmiljö eftersträvas genomatt människans begränsningar får avgöra,hur den tekniska omgivningen skall utfor-mas. Detta betyder ökat behov av kun-skap om trafikantens egenskaper ochökat intresse för trafiken som arbetsmiljö.. De 5 k oskyddade trafikanternas pro-blem uppmärksammas alltmer. Dessa tra-fikanter utgörs i stor utsträckning avbarn, åldringar och handikappade, vilketökar behovet av större resurser för attförbättra situationen för dessa grupper.. Ökat intresse för miljöproblemen med-för ökat intresse dels för vägars och tra-fiks inverkan på omgivande miljö, delsför råvaruhushållning som innebär bl aminskad möjlighet att utnyttja vissa na-turliga vägbyggnadsmaterial.. Energisituationen ger anledning tillolika studier avseende sambandet trans-

Lastbilen 7 8/76

porter energi, vägbyggnadsprocessen,fordonsteknik och trafikanters res-vanor. I

47