repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

91

4

RAPPORT

REGION JÖNKÖPINGS LÄN

UPPDRAGSNUMMER 7000968200

GRANSKNING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS ARBETE

NYTTOR FÖR NYA STAMBANOR JÖNKÖPINGS LÄN

SLUTVERSION

2015-09-04

SWECO TRANSPORTSYSTEM AB MALMÖ

ANDERS LUNDBERG

ZSUZSANNA OLOFSSON

BEATRICE GRANSTRÖM

2

Sammanfattning

Sverigeförhandlingen

Sverigeförhandlingen har tillsatts av regeringen för att utreda, analysera, värdera

förhandla och föreslå en samlad utbyggnad av nya stambanor för höga hastigheter

mellan Stockholm-Göteborg/Malmö. Trafikverket förbereder utbyggnaden genom att

tillhandahålla utredningsunderlag och riktlinjer för utbyggnaden. Trafikverket har också

påbörjat den fysiska planeringen med detaljplaner för Ostlänken och delar av sträckan

Göteborg – Borås. Regeringen har också gett Trafikverket i uppdrag att genomföra

Åtgärdsvalsstudier (ÅVS) för resterande delar mellan Linköping – Borås och Jönköping –

Skåne. ÅVS:erna förutsätter att en s.k. Steg 4-åtgärd genomförs i form av ny stambana.

Övriga parter

Sverigeförhandlingen efterfrågar nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en

särskild mall för sex olika delnyttor;

1. Trafikverket har uppdraget att leverera trafikmodell, trafikprognoser, samhälls-

ekonomisk kalkyl; nyttor, och regionalekonomiska nyttor. Därutöver ska

Trafikverket leverera en samlad effektbedömning (SEB). Dessa modellresultat

ska levereras som rapporter och kommun/länsvis nedbrutna tabeller till

kommuner och regioner ” i slutet av april”.

2. Varje kommun som berörs av utbyggnaden har uppdraget att leverera en

samhällsutbyggnadsplan med kvantifiering av bostäder (och lokaler) med en

intressentanalys och en ekonomisk värdering av uppkomna bostadsnyttor och en

bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in en

intressentanalys och kommentarer med faktaunderlag för övriga nyttor sett ur

deras perspektiv.

3. Regionerna har ansvaret för den regionala kollektivtrafiken, den regionala

infrastrukturplanen och regional utvecklingsplanering. Samtliga berörda regioner

har aktiverat sig för att samordna framtagandet av lokala underlag men också

samspela i den fortsatta samhällsutbyggnadsprocessen. En viktig roll kommer att

bli att framledes samordna de förhandlingar som ska genomföras med staten och

som förutsätter en bred förankring och enighet om vilka åtaganden i trafik och

regional och lokal infrastruktur som ska finansieras.

Underlagsmaterial

Trafikverket levererade att omfattande material i början av juni 2015. I detta ingår inte den

samlade effektbedömningen (SEB) och inte heller en godstransportprognos 2030.

Trafikverket arbetar vidare med dessa underlag samtidigt som Trafikverket också i juni

har erhållit uppdraget att ta fram ett inriktningsunderlag för en ny Infrastrukturplan för

perioden 2018-2029 som ska rapporteras av under senhösten 2015. I arbetet ingår att

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

förfina en Basprognos för 2030 som redan finns framme och en körning för prognosåret

2040 har aviserats som underlag för den fortsatta åtgärdsplaneringen

Uppdrag

Region Jönköpings Län har beslutat att inhämta kunskap och föra dialog i framtagandet

av nyttoanalyserna och har bildat ett särskilt projekt för detta ändamål. Arbetsgruppen har

identifierat ett behov av att anlita extern kompetens i arbetet med nytto- och

intressentanalyserna. SWECO TransportSystem har därför fått uppdraget att

sammanställa gjorda effektberäkningar och genomföra en regional och i viss mån

övergripande konstruktiv granskning av det nu framtagna materialet.

Objektet

Trafikverket använder normalt sig av en data- och modellkedja för att analysera

samhällsekonomiska effekter av olika investeringsobjekt. I detta fall är ”objektet” i själva

verket ett komplext system av delobjektåtgärder i Jönköpings Län som avser

Samhällsbyggnad (med krav på bostadsutbyggnader) i potentiellt 4 stationsorter,

Fyra nya eller om- och utbyggda stationer,

10 + 8 mil höghastighetsbana

Anslutningar till befintliga banor t ex i Tranås mot Södra stambanan, i Jönköping till Jönköpingsbanan eller till Kust till Kust banan i söder

Utbyggd Jönköpingsbana

Ny Värnamobana via Tenhult - Byarum

Ny Inter Regional snabbtågstrafik 250 km/h till storstäderna

Ny Interregional och Regional tågtrafik i länet och över länsgränsen

Nya fordon

Nya serviceanläggningar – depå

Nytt trafikeringsmönster på Södra stambanan

Utredningscenario

Utgångspunkten är en upprättad Basprognos med målår 2030. Basprognosen bygger på

framskrivna omvärldsdata och åtgärder i trafik- och infrastruktur som motsvarar den

antagna nationella planen fram till och med år 2025.

Sedan jämförs den s.k. Basprognosen (Jämförelsealternativet JA) med ett antal

Utredningsscenarier (US) som motsvarar utbyggnad av höghastighetsbanor med olika

linjedragningar

4

JA Basprognos 2030 utan stambanor men med Ostlänken Mölnlycke- Bollebygd

som är beslutad

US1 via Jönköping – Helsingborg

US 2 via Jönköping – Värnamo – Hässleholm

US 5 via Jönköping – Växjö – Älmhult – Hässleholm

Granskning av utfall

Vi konstaterar att Basprognos 2030 d.v.s. Jämförelsealternativet JA, i sig utfaller i en

mycket kraftig ökning av persontrafiken på järnväg. Idag är transportarbetet drygt 12 Mdr

personkilometer (12027 milj. pkm år 2014 enligt Trafikanalys). Med Basprognosen – JA;

skulle år 2030, hela 17830 milj. pkm använda järnvägen, vilket är en ökning på

sammantaget hela 48 % under de kommande 16 åren! Den senaste femårs-perioden har

tågtrafiken ökat med knappt 8,5 % mätt i trafikarbete vilket skulle innebära knappt 30 %

ökning fram till 2030. Vi konstaterar således att JA i sig innebär ett bygger på ett mycket

offensivt antagande om persontågtrafikens utveckling.

Man kan verkligen fråga sig om en ökning av persontågtrafiken med 48 % är möjligt,

särskilt i skenet av Trafikverkets beskrivning av kapacitetsanvändningen 2030 och

resonemanget huruvida tågtrafiken är ”körbar”; ett i vårt tycke odefinierat begrepp.

Nedanstående figur är ett sätt att beskriva de osäkerheter som ändå finns för

Basprognosen. Med nuvarande plan kommer infrastrukturen i storstadsområdena och

stambanorna att vara fullbelagda, med fortsatt dålig punktlighet för den långväga trafiken.

Vi frågar oss då på vilket sätt Basscenariot kan fortsätta att växa med den migration och

geografiska befolkningsfördelning som förväntas ske fram till 2050?

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

I Utredningsscenarierna (US) har Trafikverket utarbetat nya trafikeringsmodeller som

omfattar ny eller förtätad persontågtrafik på de nya stambanorna. I Länet förutsätts

förtätningar och åtgärder t.ex. ny bana Byarum – Tenhult som ansluter till ÅVS-processen

för det s.k. Y:et. På den korta tid som stått till buds är beskrivningen av trafikeringen

kortfattad, komplex och saknar behovsbeskrivningar, måltal och motiv i

trafikförsörjningstermer.

6

Den redovisade effekten av de valda förutsättningarna 2 630 milj. pkm skulle tillkomma

med en satsning på nya stambanor. Beroende på medelreselängd en ökning med ca 12

miljoner resor per år. Av tabellen nedan fram går att:

Höghastighetstågen står för 83 % av persontrafikarbetet på de nya

stambanorna

De Storregionala Snabbtågen för motsvarande 17 %, dock en betydligt större

andel av antalet resor eftersom medelreslängden med dessa tåg är kortare

Att snabbtågen i JA som väntat tappar 55 % av sin resandevolym med nya

Höghastighetståg i UA. Detta innebär att SJ (och MTR) måste ompröva sin

affärsverksamhet och överväga att ansöka om tillträde till de nya stambanorna.

Även IC/IR trafiken tappar nästan 11 % av sin resandevolym med nya

Storregionala Snabbtåg.

Samhällsekonomisk nytta

Den samhällsekonomiska totalnyttan har med utfallsdata från SAMPERS beräknats i

Samkalkmodellen. För de tre linjesträckningsalternativen uppvisar trafikmodellen och

sträckningen via Jönköping – Värnamo – Hässleholm den klart högsta nyttonivån (Mdr

kronor).

Regionalekonomiska nyttor

Vi har också studerat och jämfört nyttoutfall från de olika modellerna SAMKALK,

SAMLOK och DYNLOK och konstaterar att metodiken delvis är ny, infrastruktur-

utbyggnaden den största som någonsin hanterats som ett enskilt objekt och

modellverktygen delvis för komplicerade och överlappande för att säkerställa en tillräcklig

kvalité i redovisade utfall för att vara antagna som officiella verktyg i Trafikverkets arsenal

för åtgärdsplanering.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Stora osäkerheter

Vid granskning av resultaten framgår det tydligt att tillämpningen av de modellverktyg, så

som den nu är genomförd, har varit en djärv uppgift. Arbetet har genomgående varit

försenat och det är tveksamt om tillräckliga kvalitetsgranskningar hunnits med. Vi

konstaterar att det finns stora osäkerheter redan i de grunddata Sampersmodellen

levererat till övriga modellsystem och att resultaten från de regionalekonomiska

analyserna visar på stora modellskillnader och överlag svårtolkade resultat.

Rapporterna som presenterar resultaten lyfter också vid flera tillfällen fram osäkerheterna

med tillämpningarna. I Trafikverkets egen granskning ifrågasätts om verktygen

överhuvudtaget är användbara för att utvärdera effekterna av höghastighetsbanor. Att

tolka reslutaten utan tillgång till underlagsdata eller djupgående kompetens om hur

modellena räknar är svårt. Trafikverket bör därför tydliggöra hur mottagarna av

modellresultaten ska förhålla sig till dem, särskilt i ett läge där de regionalekonomiska

modellerna inte är antagna som officiella mätverktyg.

Konsumentnyttan – tänkbar fördelningsnyckel Tidigare har vid medfinansiering konsumentnyttan används som en tänkbar måttstock. Den är också förenad med flera härledningsutmaningar och det finns en diskussion huruvida det går att fördela denna på kommunivå med en rättvisande bild. Den i Trafikverkets rapport redovisade bilden av rangordning och fördelning ger en viss indikation men vi är mot bakgrunden av vår granskning tveksamma till om utredningsarbetets nuvarande läge kan utgöra grund för en rättvis fördelning eller totalbild av nyttoutfallet. Nedan visas en rangordning som kanske ändå speglar en väntad

8

fördelning där de tre storstadsområdena dominerar i rangordningen av konsumentnyttoutfallet för alla resor.

Konsumentöverskott är värdet av den restidsvinst vi resenärer gör med de nya

stambanorna. Av den totala nyttan utgör konsumentöverskottet ca 75 %. I länet

dominerar Jönköping den beräknade resandenyttan, vilket är naturligt eftersom

trafikmodellen förutsätter att stadens nya station (Jönköping S) blir

höghastighetsbanornas trafiknav. Vid en jämförelse mellan utredningsalternativen

uppvisar SAMKALK modellen ett klart utslag till förmån för dragningen via Värnamo.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Rapporten i övrigt innehåller flera andra regionala effektutfall som vi sammanställt på

länsnivå i kapitel 3 från de olika modellerna. I de flesta fall uppvisar dragningen över

Värnamo US1/ US 2 de högsta nyttovärdena.

Tabell 1 – Dynlok- modellens effektutfall – Prognosticerad effekt på länsnivå

Tabell 2 – Prognosticerad effekt på länsnivå enligt Dynlok

SWECO slutsatser

Vår samlade bedömning är således att det blir svårt att i det kommande

förhandlingsarbetet mer konkret använda sig av merparten av det underlagsmaterial så

som det här presenterats. Detta då:

Det kan ifrågasättas om modellerna (med hög viktning av arbetspendling) är

ändamålsenliga för analys av höghastighetsbanor och de kommunala effekter de

antas ge

Det finns stora grundläggande osäkerheter kring resultaten och vad de

egendligen avser. Osäkerheterna utgörs av ett komplexa och svårtolkade

samband mellan de frågor som berörs samt stora felaktigheter i modelldata

Jönköping län US1 US2B US5

Tillväxt i bruttoregionprodukt (miljon kronor)

288,23

293,43 268,36

Tillväxt i dagligvaruhandel (m

2)

685 696 635

Tillväxt i sällanköpsvaru-handel (m2)

601 608 564

Tillväxt i kontorsyta (m

2)

6324 6438 5964

Jönköping län US1 US2B US5

Tillväxt i arbetskraft (antal)

489

445 414

Tillväxt i arbetstillfällen (antal)

492 449 411

Tillväxt i lönesumma (miljon kronor)

123 126 115

10

Det behövs nu en utförligare beskrivning/vägledning för kommunerna gällande de av TrV

presenterade nyttorna. Hur ska kommunerna i detta läge hantera utfall som har så stora

oklarheter i den matris som kommunerna erhållit.

En mycket stor brist i den process som genomförts är också det faktum att staten i

modellerna ”kör tåg” som regionerna till fullo enligt lag ansvarar för. RKTM ansvariga

måste ges uppdrag att själva inkomma med förutsättningar och en framtida

trafikeringmodell som bygger upp en förankring krina de framtida ttvecklinsscenario som

är aktuella.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Innehållsförteckning

1 Inledning 14

1.1 Bakgrund 14

1.2 Syfte 15

1.3 Avgränsning 15

2 Sverigeförhandlingen 16

2.1 Aktörer, roll och tidsplan 16

2.2 Genomförda analyser 18

2.2.1 Basprognos (JA)och utredningsscenario (US) 19

2.2.2 Använda modellverktyg 21

2.3 Publicerade dokument, ”outputs” av analyser 24

2.4 Hur kan Region Jönköpings Län använda dessa dokument? 25

3 Nyttor för Jönköpings Län 26

3.1 Basprognos för Jönköpings Län 26

3.1.1 Infrastruktur: 26

3.1.2 Trafikering: 26

3.1.3 Kapacitetsprognos 26

3.2 Utredningsscenarier (US1, US2B och US5) för Jönköpings Län 27

3.2.1 Infrastruktur 27

3.2.2 Trafikering 27

3.2.3 Regionaltåg i Västsverige 28

3.3 Sammanställning effekter och nyttor för Jönköpings län 29

3.3.1 Resandevolymer 29

3.3.2 Restidsvinster 32

3.3.3 Arbetsmarknadsnytta 34

3.3.4 Näringslivsnytta 38

3.3.5 Bostadsnytta 38

3.3.6 Summering av information 41

3.4 Tolkningar och kommentarer av beräkningsresultat 42

4 Granskningsmetod 43

5 Granskning – Basprognos 2030 44

5.1 Förutsättningar 44

5.1.1 Trafikmodeller 45

5.1.2 Basprognos 46

12

5.1.3 Trafikering 48

5.1.4 Utredningsscenario US 48

5.1.5 Avgränsning 49

5.1.6 Krav - måltal 50

5.1.7 Punktlighetsmål 50

5.2 Infrastruktur för nya höghastighetsbanor 51

5.2.1 Antagande 51

5.2.2 Stationskodningen 52

5.2.3 Optimering 52

5.2.4 Götalandsbanan 52

5.3 Trafikering med nya stambanor 54

5.3.1 Allmänt 54

5.3.2 Två trafiksystem 54

5.3.3 Höghastighetståg 55

5.3.4 Storregionala tåg och regionaltåg 55

6 Granskningsresultat – Trafikprognos och Nyttor (output) 56

6.1 Trafikprognosutfall 56

6.1.1 Jämförelsealternativet JA 56

6.1.2 Utredningsscenarier US 56

6.2 Kapacitet med nya stambanor 57

6.2.1 Godstrafik 57

6.3 Höghastighetståg mot 2040 58

6.3.1 Höghastighetståg 59

6.3.2 Regionaltåg Stockholm – Jönköping 59

6.3.3 Regionaltåg Jönköping – Göteborg 60

6.4 Granskning av nyttor 61

6.4.1 Sampers/SamKalk 61

6.4.2 Dynlok och Samlok, 65

7 Rekommendation/Avslutande kommentarer 68

7.1 Sverige och Region Jönköpings Län i ett Höghastighetsperspektiv 68

7.2 Nya stambanans sträckning i regionen 69

7.3 Stationer och kopplingspunkter 69

7.4 Samlad nyttobild 70

7.5 Trafikeringsbild 70

7.6 Ekonomisk bild 70

7.7 Tidsperspektiv 70

Bilaga 1 – Trafikverkets resultat i tabellformat 72

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Trafikeringsdata 72

Information på länsnivå 74

Information på kommunnivå 74

Bilaga 2 – Basprognos – Granskning av trafikmodell 77

Regional persontrafik i Västsverige 81

Bilaga 3 – Utvecklingsscenario (US) Granskning av trafikmodell 86

14

1 Inledning

Den övergripande tanken kring medfinansiering har varit att öka den samlade resursinsatsen för

investeringar i bostäder och infrastruktur. Detta är inget unikt för Sverige. I Frankrike sam- och

medfinansieras infrastrukturinvesteringar i breda uppgörelser för stora projekt där kommuner,

regioner, staten, EU och järnvägens aktörer binder upp sig i gemensamma uppgörelser, t.ex. för

utbyggnaden av det franska höghastighetsnätet. Även de kommersiella aktörerna får vara med

och betala genom att avstå överskott i form av ökade bidrag till infrastrukturen. Det som är nytt i

Sverige är kanske kravet på ett specifikt utbyggnadsprogram för bostäder kopplat främst till de

tre storstadsområdenas förhandlingar.

Sverigeförhandlingen har utsetts av regeringen för att utreda, planera och förhandla fram ett

förslag till finansiering och genomförande av en utbyggnad av nya stambanor för högre

hastigheter mellan stadsområdena. Utbyggnaden förutsätter att regionerna genom berörda

kommuner åtar sig att svara för ett utbyggnadsprogram för nya bostäder, att regionerna svarar

för den lokala, regionala och storregionala kollektivtrafikförsörjningen som är direkt kopplad till

den nya stambaneutbyggnaden. I åtagandet ligger också att regionerna tar ställning till

linjedragningar, stationsstopp och eventuella kopplingspunkter med befintliga banor. Staten

kommer genom Sverigeförhandlingen att söka medfinansiering av infrastrukturbyggnaden

baserat på konstaterade nyttoberäkningar. Avsikten är att förhandlingar mellan Jönköpings Län

och staten inleds våren 2016 så att överenskommelser kan träffas under år 2017.

Hur fördelningen av de 100 000 nya bostäderna mellan storstadsområdena och

höghastighetsbanans stationskommuner ser ut är okänt. Det finns även ett stort behov av att

diskutera krav på ett komplett transportsystem bland annat utifrån de åtgärdsvalsstudier som

genomförs för viktiga anslutande stråk. Med separeringen följer också hur funktionaliteten i de

mycket viktiga och delvis nya bytespunkterna ska tillgodoses. Vidare är den storregionala

trafiken på stambanorna med täta stopp, den övriga interregionala och regionala trafikens

omfattning och anslutningar ännu ett frågetecken som måste klargöras i egna åtaganden från

regionernas sida. Således är byggandet av nya stambanor förenat med en rad frågeställningar

där samhällsbyggnadsutvecklingen är bara en av flera som bör hanteras i kommande eventuella

genomförandeavtals villkorsdelar.

1.1 Bakgrund

Region Jönköpings län har en viktig roll med ansvar för länets regionplan för

transportinfrastruktur och kollektivtrafikförsörjning samt strategiska regionala utvecklings-

program. Region Jönköpings län har bildat ett särskilt projekt för att hantera den planerade

utbyggnaden av nya höghastighetsbanor. Arbetsgruppen har identifierat ett behov av att anlita

extern kompetens i arbetet med de särskilda nytto- och intressentanalyser som ska genomföras.

Konsultens uppdrag är att fungera som ett strategiskt stöd i arbetet med granskning och tolkning

av resultatet av genomförda nyttoberäkningar.

De frågor som arbetsgruppen har identifierat som särskilt viktiga att involvera en extern

kompetens för är således följande:

Konstruktiv granskning och konsekvensbedömning av genomförda nyttoberäkningar

Den regionala kollektivtrafikens omfattning i ett läge med fullt utbyggda stambanor

För- och nackdelar med olika utredningsalternativ för linjedragningar i de alternativa

utredningsscenarier som Trafikverket definierat; US1, US2B och US5.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Denna rapport sammanfattar granskningsresultat av genomförda nyttoberäkningar.

1.2 Syfte

Rapporten syftar till att

ta fram en del i länets eget förhandlingsunderlag genom att granska de centrala

utredningar som genomförs och presenteras försommaren 2015 (från

uppdragsbeskrivning)

ge Region Jönköpings Län en bättre kunskap, förståelse och vägledning inför de egna

analyser och fördjupningar som eventuellt kan uppkomma.

1.3 Avgränsning

Rapporten som genomförs på kort tid har ambitionen av en konstruktiv granskning av det

material som publicerats av Trafikverket den 2 juni 2015. Granskningen har skett i steg där en

övergripande första bedömning redovisats för beställaren dels genom deltagande i

arbetsgruppsmöten och avstämningsmöte den 31 juli, dels genom denna rapport.

16

2 Sverigeförhandlingen

Detta kapitel beskriver kort vad som hänt hittills i projektet, introducerar aktörer, sammanfattar

genomförda analyser samt kort går igenom de olika prognosverktygen som använts.

2.1 Aktörer, roll och tidsplan

I augusti 2012 föreslog den dåvarande regeringen att Ostlänken mellan Järna och Linköping

samt sträckan Mölnlycke – Bollebygd skulle byggas som ett första steg mot en ny stambana för

höghastighetståg mellan Stockholm – Göteborg och Stockholm – Malmö. Dessa två

investeringar ingick också iden fastställda; Nationell plan för transportinfrastrukturen 2014-2025,

som fastställdes av regeringen i april 2014.

Under de senaste mandatperioderna och vid upprättandet av planerna för Infrastrukturens

utveckling (NTP 2010-2019 respektive NTP 2014-2025) har inslaget av sam- och

medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar ökat påtagligt. Idag har Trafikverket direktiv

att pröva medfinansiering inför genomförande av utvecklingsåtgärder av infrastrukturen. Den

övergripande tanken kring medfinansiering har varit att öka den samlade resursinsatsen för

investeringar i bostäder och infrastruktur.

När en statlig förhandlingsman utsågs år 2014 för att dels planera och förhandla fram

uppgörelser för kompletterande storstadssatsningar i Stockholm, Göteborg och Malmö samt

utreda, planera och föreslå en finansierings- och utbyggnadslösning för nya stambanor,

aktualiserades frågan på vilken grundval medfinansieringsdialogen med intressenter skulle

föras. Förhandlingsmannen antog namnet ”Sverigeförhandlingen” och har succesivt under

vintern 2014/15 kommit överens med kommuner, regioner och andra intressenter om att pröva

ett bredare nyttoperspektiv, som underlag för finansieringsdialogen. I villkorsdelen har staten

slagit fast ett omfattande utbyggnadsprogram på 100 000 nya bostäder som ska vara direkt

hänförligt till infrastrukturåtgärderna.

Sverigeförhandlingen efterfrågar således nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en

särskild mall för sex olika delnyttor. Ett tiotal regionförbund, motsvarande och ca 50 kommuner

har därför kontaktas av Sverigeförhandlingen. Kommunernas arbete är framförallt inriktat på att

beräkna bostads/lokal- och exploateringsnyttor och eventuella sociala nyttor. Det förutsätts att

särskilda underlag för övriga nyttor; restidsnytta, arbetsmarknadsnytta, miljönytta och

näringslivsnytta tillhandahålls av Trafikverket där kommunerna får värdera dessa i den fortsatta

dialogen med Sverigeförhandlingen.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Kommunerna ska lämna in sina egna nyttobedömningar den 1:a oktober 2015 samtidigt som

olika slag av utredningar och underlagsmaterial framtas inför en påbörjan av en skarp

förhandlingsperiod under år 2016. Under hösten kommer Sverigeförhandlingen att redovisa en

sammanställning av alternativa finansieringsmodeller och även en utredning om de

kommersiella förutsättningarna för tågoperatörerna och trafikhuvudmän att bedriva tågtrafik på

de nya stambanorna. Utredningen är tänkt att visa i vilken omfattning en särskild banavgift kan

bidra till finansieringen av den nya infrastrukturen.

Regeringen har också bett Trafikverket i samråd med regionplaneupprättarna att upprätta ett

inriktningsunderlag till en ny infrastrukturplan för perioden 2018-2029, för en kommande

infrastrukturproposition som är preliminärt aviserad till hösten 2016. Därmed är även

investeringarna i de regionala infrastrukturobjekten aktuella för att fånga upp i de aktuella olika

inriktningarna för höghastighetsbanan och den övriga transportinfrastrukturen som nu ska

övervägas.

Således intar parterna; staten, regionerna och berörda kommuner en förberedande

förhandlingsposition, genom att till varandra publicera underlag som skulle kunna tolkas som

parternas respektive nyttor av en infrastrukturutbyggnad med nya stambanor.

SWECO TransportSystem har erhållit uppdraget att lämna en konstruktiv granskning av det

utredningsmaterial och de utfall som redovisats 20150602 från gjorda modellkörningar.

18

2.2 Genomförda analyser

Utbyggnaden av de nya hastighetsbanorna ska drastiskt förändra restiden och därmed

tillgängligheten i stråken mellan Göteborg/ Malmö och Stockholm. Genom förkortade restider

förväntas det nya nätet för höghastighetståg även förbättra tillgängligheten för de flesta

kommuner och städer som ligger i närheten av de kommande stationsstoppen.

Tillgänglighetsförändringar som följer en så stor och omfattande investering som utbyggnad av

nya stambanor orsakar breda effekter i både national och regional skala. Exempelvis kan en

förkortad restid för arbetsresor påverka storleken och lokaliseringen av arbetsmarknaden och

kan också förändra den regionala fastighetsmarknaden genom ökade genomsnittliga

arbetsinkomster och antal sysselsatta, vilket i sin tur skapar en viss regional tillväxt. Analyser

som syftar till att beskriva effekter av tillgänglighetsförändringar med siffror är ett försök att

kvantifiera dessa effekter.

Det finns andra effekter som följer av de förkortade restiderna, exempelvis agglomerations-

effekter, ökad turism, förändrad stadsmiljö och andra sociala effekter, men vi saknar idag

beräkningsmodeller som kan kvantifiera dessa effekter.

Vedertaget är också att effekterna uppstår inte enbart med en satsning i transportsystemet.

Parallellt måste en regional och lokal samhällsplanering genomföras så att nya bostäder och

samhällsservice byggs ut parallellt. Eftersom utbyggnaden är tänkt att ske under en jämförelse-

vis kort period på 10-15 år måste alla regioner och stationsorter samtidigt planera för sin

samhällsutbyggnad, annars riskerar en ort att hamna på efterkälken och utbyggnadseffekterna

koncentreras till andra orter.

Själva analysen har skett genom att jämföra två framtidsscenario för modellåret 2030,

- utan investering; s.k. Basprognos, eller Jämförelsealternativ, (JA)

- med utbyggnad av höghastighetsjärnvägsnät (Utredningsscenario, US)

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Analysen består av beräkningar i flera steg och använder flera verktyg. Trafikverket har använt

sig av följande modeller:

steg 1) Trafikprognosutfall är bearbetade i Sampers-modellen för år 2030.

steg 2) Samhällsekonomiutfall är bearbetade i Samkalk-modellen.

steg 3) Regionalekonomiska tilläggseffekter är bearbetade i Samlok baserade på indata

från Samkalk och Sampers.

steg 4) Regionalekonomiska tilläggseffekter är också bearbetade i Dynlok delvis

baserade på tillgänglighetsförändringar från Sampers.

Figur 2.1 – Sammanfattning av genomförda analyser, verktyg och ”resultat”.

2.2.1 Basprognos (JA)och utredningsscenario (US)

Det är viktigt att betona att analysen visar skillnaden mellan två framtidsbilder JA och US med

målåret 2030, och därför är det svårt att i det nu framtagna utredningsmaterialet koppla denna till

nuläget.

Beräkningens avgörande utgångspunkt är en upprättad Basprognos med målår 2030.

Basprognosen bygger på framskrivna omvärldsdata och åtgärder i trafik- och infrastruktur som

motsvarar den antagna nationella planen fram till och med år 2025.

Sedan jämförs den s.k. Basprognosen (Jämförelsealternativet JA) med ett antal

Utredningsscenario (US) som motsvarar en utbyggnad av höghastighetsbanorna med olika

linjedragningar:

20

JA Basprognos 2030 utan stambanor men med Ostlänken Mölnlycke – Bollebygd som är

beslutad

US1 via Jönköping - Helsingborg

US 2 via Jönköping – Värnamo – Hässleholm

US 5 via Jönköping – Växjö – Älmhult – Hässleholm

Antaganden om trafik, fordon, linjesystem m.m. görs således för både Basprognosen (JA) och olika utredningsscenario (US).

I detta fall är ”investeringsobjektet” i själva verket ett komplext system av delobjektåtgärder som

avser:

samhällsbyggnad i minst 17 aktuella stationsorter,

ett 20-tal nya eller ombyggda stationer,

ny höghastighetsbana

eventuella anslutningar till befintliga banor

nya fordon

ny tågtrafik

nya serviceanläggningar - depåer

nya trafikeringsmönster på stambanorna

ny och ändrad trafikering på anslutande banor.

Exploateringsvärdena har tidigare beräknats1 till 200 miljarder kronor, investeringarna nya

fordon beräknats överstiga 30 miljarder och tågtrafikverksamhetens omfattning kommer att ligga

på nästan 10 miljarder kronor per år. Ett så omfattande samhällsbyggnadsprojekt kommer att

påverka arbetsmarknaden, förvärvsgrader, hushållsinkomster etc. Därför har

Sverigeförhandlingen valt att ge Trafikverket i uppdrag att även utreda regionalekonomiska

effekter av utbyggnaden.

1 SOU 2009 om Höghastighetsbanor

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

2.2.2 Använda modellverktyg

Sampers och Samkalk kan i sammanhanget ses som grundmodellerna i vilka

tillgänglighetsförändringar har beräknas och värderas. I det här fallet har tillgänglighet med

respektive utan de nya stambanorna analyserats. Modellerna förvaltas och utvecklas av

Trafikverket. Trafikverket använder Sampers som beräkningsmodell för trafikprognoser och

Samkalk för att beräkna samhällsekonomiska effekter.

Sampers och Samkalk beräknar och värderar effekter som uppstår inom transportsystemet. De

omvärldsdata modellerna använder med t.ex. antal arbetsplatser och antal boende inom ett visst

område är därmed statiska, d.v.s. de påverkas inte av förändringar inom transportsystemet. Det

innebär att större infrastrukturinvesteringars strukturerande effekt på samhället uteblir, d.v.s. de

effekter vi många gånger vill åstadkomma. Detta har vid ett flertal tillfällen lyfts fram som kritik

mot av Sampers/Samkalk och setts som en förklaring till att det varit svårt att påvisa

järnvägsinvesteringars samhällsnyttor. Figur 2 visar Sampers och Samkalks modellstruktur.

Figur 2.2 SamPers och Samkalks modellstruktur.

För att kompensera för de nyttor Sampers/Samkalk utelämnar har två regionalekonomiska

modeller använts, Dynlok och Samlok. Modellerna är konstruerade på olika sätt men

resultatmässigt överlappar de delvis varandra. Modellerna ligger utanför Trafikverkets ordinarie

”verktygslåda”. En bidragande anledning till att modellerna inte fullt ut accepterats av

Trafikverket är sannolikt att sambanden mellan infrastruktur och samhällsutveckling är mycket

komplexa och omges därför av stora osäkerheter.

Figur 2.3 illustrerar med grön färg de nyttor Sampers/Samkalk värderar och med röd färg de

nyttor som modellerna inte fångar in. Ju större effekt en investering har på samhället desto

större del av nyttorna utelämnas.

22

Figur 2.3 Värderade nyttor av SamPers/samkalk.

Dynlokmodellen är framtagen av JIBS (Jönköpings Internationella Handelshögskola). Modellen

utgår från de restidsförändringar Sampers beräknat. Därefter skattas

tillgänglighetsförändringarnas effekt på arbetstillfällen och arbetsplatser. Genom att beräkna

förändringar på arbetsmarknaden kan även följdeffekter skattas, t.ex. påverkan på löner,

efterfrågan på fastigheter och bruttoregionalproduktion. Figur 2.4 visar Dynloks modellstruktur.

Samlokmodellen är framtagen av WSP. Liksom Dynlok utgår modellen från de

restidsförändringar Sampers beräknat men den tar även hänsyn till hur kostnader för en resa

förändras. Kostnaderna kan t.ex. utgöras av bensin- eller biljettkostnader. Restids- och

kostnadsförändringar används för att skatta en s.k. generaliserad kostnad eller GK. Med denna

som indata kan påverkan på sysselsättning och befolkning skattas. Utifrån detta skattas även

påverka lönenivåer och markvärde. Figur 2.5 visar Samloks modellstruktur.

För en mer utförlig beskrivning av modellerna hänvisas till de granskade rapporterna, se

referenser inledningsvis i detta kapitel.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Figur 2.4 Dynloks modellstruktur. Figur 2.5 Samloks modellstruktur.

”Utbyggnaden av höghastighetsbanor har analyserats med prognoser över resandet, vilka tagits

fram med Sampers-systemet. Effekter har därefter beräknats med tre olika metoder – Dynlok,

Samlok och Sampers/Samkalk. Samlok och Dynlok ger möjliga, potentiella regionalekonomiska

effekter, som man vill studera i Sverigeförhandlingen. Dessa två modeller räknar också på olika

effekter, varför det kan vara intressant att ha resultat från båda.2 ”

2 Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen – generella utgångspunkter och beskrivning av

genomförda analyser, Trafikverket PM 2015-05-30

24

2.3 Publicerade dokument, ”outputs” av analyser

Trafikverket publicerade den 2:a juni 2015 en bred dokumentation: 1. PM – generella utgångspunkter och beskrivning av analyser 2015-05-31 2. PM – Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen – resultat av prognos, effekter

samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk med 14 bilagor 3. Rapport Samlok 2015-05-27 (WSP) 4. Rapport Dynlok 2015-05-26 (JIBS) 5. Granskningsrapport regionalekonomi höghastighetsbanor 6. Rapport Trafikering nya stambanor 2015-05-29. 7. Div. kartframställningar av olika exempel på effekter

Analysen tar sin grund i den Basprognos vilken är ett framtidsscenario där ingen utbyggnad av höghastighetståg sker. Denna Basprognos beskrivs i Trafikverkets rapport ”Trafikering nya stambanor”. I denna rapport beskrivs infrastruktur, långväga- och regional persontrafik, godstrafik samt kapacitet för målåret 2030. I syfte att identifiera effekter av en utbyggnad av banor för höghastighetståg behövs ett framtidsscenario. I detta framtidsscenario beskrivs detaljerat tre utredningsscenarier (US1, US2B och US5) där infrastruktur, trafikering och kapacitet med stambanor i detalj beskrivs. Även detta återfinns i Trafikverkets rapport ”Trafikering nya stambanor”. Den största förändringen är den förkortade restiden. Dock har turtätheten också mycket stor betydelse och i viss mån att nya direkta förbindelser utan byte blir möjliga. De tillgänglighetsförändringar som sker tack vare den förkortade restiden och dess geografiska fördelning presenteras per utredningsscenario i ”PM – höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen” i form av restidsnyttor (förändring av konsumentöverskott för resenärer i kronor). Det är framförallt kommunernas förbättrade tillgänglighet som är huvudorsaken till de effekter på lokalisering, inkomster och markvärden som beräknats fram i modellerna. Dessa beräkningar baseras på tidigare framtagna värden på förkortade restider och resultaten, som är framräknade med Samlok, anges som årligt värde av befolkningsförändringar, arbetsinkomst, markvärde m.m. I rapporten ”Samlok 2015-05-27” ingår en kort beskrivning av beräkningsmodellen samt viktiga kommentarer. Samma ingångsvärden används i rapporten ”Dynlok 2015-05-26”. I denna presenteras förväntade potentiella påverkanseffekter med avseende på sysselsättning, tillväxt i lönesummor, förädlingsvärden (BRP) samt befolkning som Dynlok prognosticerar med utgångspunkt i de tidigare framtagna tillgänglighetsförutsättningarna. I rapporten presenteras också potentiella effekter för efterfrågan på fastighetsmarknader (bostäder, handel/service och lokaler). Rapporten redovisar resultaten vid den tidpunkt då jämvikt etablerats och hushåll och företag anpassat sig i förhållande till den nya infrastrukturen. Samtliga de regionalekonomiska analyser som tagits fram, i vilka redovisas tre olika typer av regionalekonomiska nyttor genomförda med tre olika typer av modellverktyg, har granskats av Trafikverket i ”Granskningsrapport regionalekonomi höghastighetsbanor”.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

2.4 Hur kan Region Jönköpings Län använda dessa dokument?

Regionen bör sammanställa sina egna konsoliderade kommunala nyttor inför förhandlings-

perioden som börjar i 2016. Beräkningsmaterial som är publicerad på Trafikverkets hemsida

hanteras som ett underlag för egna nyttoberäkningar.

Sverigeförhandlingen efterfrågar nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskilt mall

för sex olika delnyttor, som bostadsnytta, restidsvinster, arbetsmarkandsnytta, miljönytta,

näringslivsnytta och social nytta. Definition, metoder och redovisning av nyttoberäkningar finns

publicerad på Sverigeförhandlingens hemsida: http://sverigeforhandlingen.se/ . Att ha alla

delnyttor framräknad och samlad enligt mallen är ett resultat av ett samarbete mellan

kommunerna/regionen och Trafikverket.

1. Trafikverket har uppdraget att leverera trafikmodell, trafikprognoser, samhällsekonomisk

kalkyl; nyttor (restidsvinster), och regionalekonomiska nyttor (miljönytta, näringslivnytta).

Därutöver ska Trafikverket leverera en samlad effektbedömning (SEB). Dessa

modellresultat ska levereras som rapporter och kommun/länsvis nedbrutna tabeller till

kommuner och regioner.

2. Varje kommun har uppdraget att leverera en samhällsutbyggnadsplan med kvantifiering av

bostäder (och lokaler), värdering av deras bostadsnyttor och en bedömning av sociala

nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in kommentarer och faktaunderlag för övriga

nyttor sett ur deras perspektiv.

Dokument som nu finns publicerad på Trafikverkets hemsida är ett stöd till

kommunerna/regionerna att sammanställa tankar och beräkningar kring egna nyttor. Tabell 1

visar i vilka delnyttor kan kommunen/regionen hittar indata i publicerade dokument.

Tabell 1 – Indata till delnyttor i Trafikverkets beräkningar

Nyttor3 Kvantifiering

.(rapport)

Sampers/

Samkalk (Nr2)

Samlok

(WSP) (Nr3)

Dynlok

(JIBS) (Nr4)

Bostadsnytta Antal bostäder ja

Nytta i mkr ja

Restidsvinster Nytta i mkr ja

Arbetsmarknads-nytta

Mängd nya arbetstillfällen

ja ja

Nytta i mkr ja ja

Miljönytta Nytta i mkr ja

Näringslivnytta Nytta i mkr ja ja

Social nytta Nytta i mkr

Övriga nyttor Nytta i mkr

3 Definitionen finns i ”metoder och redovisning av nyttoberäkningar i sverigeförhandlingen”

26

3 Nyttor för Jönköpings Län

Detta kapitel sammanfattar beräkningsresultat angående Jönköpings Län. All information är

hämtade från Trafikverkets publicerade dokument.

3.1 Basprognos för Jönköpings Län

Allmänt kan sägas att Basprognosen för 2030 (JA) innehåller en omfattande utbyggnad av

tågtrafiken på det befintliga bannätet. Övergripande räknar Trafikverket med en trafikökning på

hela 48 % fram till 2030. I länet har Trafikverket i Basprognosen räknat med en kapacitetsökning

av den regionala tågtrafiken. Vi kommer att titta närmare på detta i den beslutade särskilda

trafikeringsutredning som kommer att genomföras under hösten 2015.

3.1.1 Infrastruktur:

Kapacitetspåverkande utbyggnader i fastställda planer 2014-2025,

Jönköping/Nässjö – Värnamo, fjb, mötesspår, 140 km/h

3.1.2 Trafikering:

I regional persontrafik

Alvesta – Nässjö utökas till Jönköping och kopplas ihop med Öresundståg Kalmar –

Köpenhamn

Figur 3.1 Regionaltåg i Östra Götaland, bas 2030 (Trafikverket, Rapport 150529).

3.1.3 Kapacitetsprognos

Sträckan mellan Jönköping och Värnamo och mellan Jönköping och Nässjö

prognosticerad stora kapacitetsbegränsningar medan medelstora

kapacitetsbegränsningar på sträckan mot Falköping.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Figur 3.2 Kapacitetsberäkningar med Basprognos 2030 efter fastställd plan 2014-2025 (Trafikverket, Rapport 150529).

Analysen visar på att risken för överbelastning på delsträckorna längs Jönköpings- och

Värnamobanan är överhängande. SWECO:s bedömning är att trafikplanen i JA inte är realistisk,

om inte en kapacitetsutbyggnad utöver plan 2014-2025 genomförs. Delsträckan på

Värnamobanan genom Tabergsdalen håller låg linjeföringsstandard och restiderna är inte

konkurrenskraftiga jämfört med den parallella E4. Delsträckan på Jönköpingsbanan tillåter högre

hastighet med planerade åtgärder men detta elimineras med den täta och mycket

störningskänsliga trafiken som ansluter till södra stambanan.

3.2 Utredningsscenarier (US1, US2B och US5) för Jönköpings Län

3.2.1 Infrastruktur

Alla utredningsscenarier presenterade av Trafikverket räknar med Jönköping som gemensamt

trafiknav mellan Stockholm-Göteborg och Jönköping-Malmö.

”I trafikmodellen och prognosen har det förutsatts att Tranås kan försörjas med storregionala

snabbtåg” – ny station norr om Tranås

”I Jönköping placeras in ett nytt stationsläge vid Munksjön, kallat Jönköping S med

genomgående hastighet 250 km/h.”

US1 och US2B – I Värnamo har en station modellmässigt placerats in öster om tätorten.

Trafikverket för ett resonemang om en möjlig ny station i höjd med Skillingaryd längs den nya

Höghastighetsbanan.

US5 via Växjö – inga flera nya stationer i Jönköpings Län.

3.2.2 Trafikering

Höghastighetståg har sin huvudsakliga marknad mellan och till och från Storstadsområdena.

Stoppen är i Trafikverkets trafikmodell fördelade på större städer eller viktiga bytespunkter och

28

med olika mönster. Storregionala snabbtåg förutsätts I första hand komplettera

Höghastighetstågen och stannar alltid på samtliga kommuncentra. Sweco är dock tveksamma till

att marknaden kan motivera omfattande utbyggnader av infrastrukturen i ett antal kommunala

stationsstopp vilket det fortsatta utredningsarbetet får verifiera. Höghastighetståg antas vara tåg

som trafikerar höghastighetsnät med 320 km/h och har få tågstopp, turutbud antas två

höghastighetståg per timme. De storregionala tågen på höghastighetsbanan antas trafikera i 250

km/h och har en tätare uppehållsbild, men totalt sett mindre turutbud. Det skulle vara möjligt att

ha flera operatörer med olika stoppmönster.4

Sverigeförhandlingen kommer under hösten att utreda de kommersiella förutsättningarna för den

självbärande tågtrafiken på de nya stambanorna. I trafikmodellen finns de Storregionala

Snabbtågen som av Trafikverket antagits stanna på varje kommunhuvudort längs den nya

stambanan. Vi har inte kunnat utläsa trafikekonomin för dessa tåg, vilka är beroende av

samtrafikmöjlighet med länets övriga trafik men också av den länsöverskridande taxesituationen.

3.2.3 Regionaltåg i Västsverige

Med nytt dubbelspår Göteborg – Borås – Jönköping antas den regionala trafiken utökas till sex

tåg per timme i högtrafik varav två tåg per timme utgår från Jönköping med stopp i Ulricehamn

(Figur 3.3). Linjen till Jönköping blir en snabbare linje 250 km/h med stopp i Landvetter, Borås

och Ulricehamn.

Figur 3.3 Antagen regionaltågstrafik i Västsverige (Trafikverket, Rapport 150529).

Förändring i trafikering med nya stambanor vid olika utredningsscenario visas i tabell 2.

Tabell 2 – Trafikering vid olika utredningsscenario

Höghastighetståg Regional persontrafik

US1 Två linjer Göteborg –

Stockholm, ett direkttåg och ett

fyrstoppståg med stopp i

I Skåne och Blekinge antas en ny

storregional linje Malmö – Jönköping, via

Helsingborg.

4 Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm – Göteborg/Malmö, rapport 150529,

Trafikverket

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Jönköping varje timme.

Trafiken mot Malmö uppbyggd

på saxade uppehåll, en linje går

till Köpenhamn, stopp i

Jönköping varje timme.

I Småland, längs den nya stambanan antas

tre nya storregionala linjer (Jönköping –

Stockholm/Göteborg/Malmö) med Jönköping

S som slutstation. Trafik varje timme dock

varje ½ timme till Göteborg.

US2B Drygt hälften av

höghastighetståg stannar i

Värnamo och/eller Hässleholm.

En linje går till Köpenhamn.

I Skåne och Blekinge antas en ny

storregional linje Malmö – Jönköping via

Hässleholm.

I Småland identiskt US1.

US5 Höghastighetstågen till Malmö

går genom Jönköping, drygt

hälften av tågen stannar i Växjö

och/eller Hässleholm. En linje

går till Köpenhamn.

I Skåne och Blekinge antas att den

storregionala linjen Jönköping-Göteborg

kopplas ihop med en ny linje Malmö-Växjö-

Jönköping.

I Småland skapas en mycket snabb

förbindelse mellan Växjö och Jönköping.

3.3 Sammanställning effekter och nyttor för Jönköpings län

Detta kapitel visar trafikeringsdata i första avsnittet, som är det viktigaste indata för alla

nyttoberäkningar, beräknat av Trafikverket. Restidsvinster, baserat på förkortad arbetsresor

finns i avsnitt 3.3.2., indata för arbetsmarknadsnytta, näringslivsnytta och prognosticerad effekter

på fastighetsmarknaden finns i avsnitt 3.3.3, 3.3.4 och 3.3.5. Alla beräkningar baseras på av

Trafikverket framräknade förändrade tillgänglighetsdata.

3.3.1 Resandevolymer

Antal på- och avstigningar framräknade med Sampers. Figur 9 visar trafikeringsdata vid

Basprognos (efter fastställd plan 2014-2025, utan stambanor) i form av antal på- och

avstigningar i 1000-tal per år. Källa: PM resultat av prognos, effekter samt regional

fördelningsanalys med Sampers/Samkalk).

Förändringen i av- och påstigning per stationer vid olika scenario redovisas som kvoter mellan

utredningsscenarier och Basprognosen visas. Figur 10 och Figur 11 visar förändringen i

avstigning, respektive påstigning vid olika utredningsscenarier. Sammanställning av på- och

avstigningar i tabellform redovisas i Bilaga 1.

Enligt diagrammen i Figur 9 Nässjö, Jönköping C, som länets största stationer kommer att få

kring 1200 antal på- och avstigning dagligen, Värnamo kring 500 på och avstigning räknas som

näst största station. Övriga stationer i Jönköpings län får högst drygt 200 på- och avstigningar

per dag i år 2030, utan stambanor.

Med den antagna trafikeringen på stambanorna påverkas trafikvolymerna i mindre orter

marginellt enligt Trafikverkets prognos. De flesta mindre stationer har en kvot kring 1 vid alla

30

utredningsalternativ, vilket betyder att dagligt antal på- och avstigning påverkas knappt med

utbyggnad av stambanorna. Tranås, Huskvarna, Skillingaryd, och Rörstorp utanför Värnamo får

rejäl ökning av på-och avstigning, vilket gör att Tranås, Huskvarna och Skillingaryd får kring 500

på- och avstigning per dag, medan Rörstorp kommer att vara fortsätt ett relativ liten station med

knappt 200 på och avstigning per dag.

Antalet dagliga passagerare kommer att minska vid Nässjö C och Jönköping C. I Jönköping tar

den nya stationen över en del passagerare från Jönköping C samtidigt som den totala

trafikvolymen ökar kraftigt och Jönköping C och Jönköping S kommer sammantaget att vara

största station i länet med sammanlagt 2600 på- och avstigningar. Mindre stationer med

minskande antal passagerare i det antagna utredningsscenariot, som exempelvis Norrahammar,

Månsarp, Klevhult, Hörle, har mindre än 20 på- och avstigningar per dag även med stambanor

enligt Trafikverkets prognos.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Figur 3.4 Antal på- och avstigningar vid stationer i Jönköpings län i år 2030.

32

Figur 3.5 Förändring i påstigningar per station i Jönköpings län.

3.3.2 Restidsvinster

Restidsnytta, med andra ord konsumentnyttor, beräknas av Sampers/Samkalk modellen.

Trafikverkets beräkningsresultat presenteras i PM-resultat av prognos, effekter samt regional

fördelningsanalys med Sampers/Samkalk.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Beräkningen visar förändringen i arbetsresor, tjänsteresor, nationella resor och övriga resor.

Figurerna 12, 13 och 14 visar restidsnytta (i miljontal kronor per prognosår 2030.). Resultat i

tabellform presenteras i Bilaga 1.

Resultaten visar att de nationala resorna ger mer än 2/3 del av vinsten i Jönköping, medan i

Habo och i Mullsjö arbetsresor och övriga resor tar större del av vinsten. I Tranås och i Värnamo

ungefär hälften av vinst ges av nationala resor.

Jönköping kommun får allra största restidsvinsten, kring 150 miljoner kronor, vilken är kring 1150

kronor restidsvinst per invånare. Kommuner med färre invånare kan redovisa större vinst per

invånare, exempelvis Mullsjö, som får drygt 1500 kronor vinst per invånare vid alla tre

utredningsscenarier.

Figur 3.6 Restidsnytta vid utredningsscenario US1.

34

Figur 3.7 Restidsvinst per invånare.

3.3.3 Arbetsmarknadsnytta

Arbetsmarknadsnyttan kan uppskattas genom två faktorer, antal nya arbetstillfällen och nytta i kronor. Både Dynlok och Samlok modellen ger input till kommunens beräkning. Dynlok modellen beräknar en uppskattning av befintlig arbetskraft och antal arbetstillfällen, sedan räknar en årlig ökning som anges i antal och i procentform. Årlig ökning i arbetskraft och arbetstillfällen visas i figur 16 och 17. Samlok modellen beräknar ökad sysselsättning i antal, resultaten visas i figur 18. Arbetsmarkandsnytta i kronor beräknas i form av okning av lönesumma (Dynlok) och ökad arbetsinkomst (Samlok). Figur 19 och 20 visar resultaten med olika modell. Resultat i tabellform presenteras i Bilaga 1. Trafikverket betonar vid flera ställen att resultaten framräknade med Samlok och Dynlok är inte jämförbara, och hanteras dem som ett räkneexempel. Argumentering med mellan:

Samlok beräknas positiv potential ökning av befolkning och sysselsättning för alla regioner, och räknar allts inte med några konkurrentseffekter. I Dynlok skattar man omlokaliseringseffekter på befolkning och potentiell ökning av sysselsättning.

Samlok försöker mäta ökning av lönenivå vid given sysselsättning medan Dynlok försöker mäta värdet av ökad sysselsättning, vid given lönenivå.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Figur 3.8 Ökning i arbetskraft – beräknad i Dynlok .

Figur 3.9 Ökning i arbetstillfällen – beräknad i Dynlok.

36

Figur 3.10 Ökad sysselsättning – beräknad i Samlok.

Figur 3.11 Ökning i lönesumma – beräknad i Dynlok.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Figur 3.12 Ökad arbetsinkomst – beräknad i Samlok.

Dynlok prognosticerar effekter på arbetskraft, på arbetstillfällen och lönesumma av höghastighetståg på länsnivå. Tabell 3 sammanfattar resultaten.

Tabell 3 – Prognosticerad effekt på länsnivå

Jönköping län US1 US2B US5

Tillväxt i arbetskraft (antal)

489

445 414

Tillväxt i arbetstillfällen (antal)

492 449 411

Tillväxt i lönesumma (miljoner kronor)

123 126 115

38

3.3.4 Näringslivsnytta

Prognosticerad effekt på bruttoregionsprodukt beräknas av Dynlok-modellen och resultaten visas i figur 18.

Figur 3.13 Ökning i bruttoregionprodukt - beräknad i Dynlok.

Dynlok prognosticerar effekt på bruttoregionprodukt samt tillväxt i handel- och kontoryta av höghastighetståg på länsnivå (tabell 4).

Tabell 4 – Prognosticerad effekt på länsnivå

3.3.5 Bostadsnytta

Jönköping län US1 US2B US5

Tillväxt i bruttoregionsprodukt (miljon kronor)

288,23

293,43 268,36

Tillväxt i dagligvaruhandel (m

2)

685 696 635

Tillväxt i sällansköpsvaru-handel (m

2)

601 608 564

Tillväxt i kontorsyta (m

2)

6324 6438 5964

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Figur 3.14 Ökning i befolkning - beräknad i Dynlok.

Figur 3.15 Ökning i befolkning mellan 20 och 64 år- beräknad i Samlok.

40

Figur 3.16 Ökning i markvärde - beräknad i Dynlok.

Dynlok prognosticerar effekt er på tillväxt i befolkning, i boyta och i bostäder av höghastighetståg på länsnivå (tabell 4).

Tabell 5– Prognosticerad effekt på länsnivå

Jönköping län US1 US2B US5

Tillväxt i befolkning (antal)

781

796 740

Tillväxt i boyta (m

2)

27335 27860 25900

Tillväxt i bostäder (antal)

391 398 370

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

3.3.6 Summering av information

Tabell 6 – sammanställning av beräknade faktorer

Nyttor5 Kvantifiering

.(rapport)

Beräknat faktor Nivå*

R/K

modell Figur/

Tabell

Bostads- nytta

Antal bostäder Ökad befolkning

K

R

Dynlok F22

T5

Nytta i mkr Ökad befolkning (20-64)

Ökat markvärde

K

R

Samlok

Samlok

F23

F24

Restids- vinster

Nytta i mkr Konsumentnyttor för regionala och nationella resor

R,K Sampers F12-F15

Arbets- marknads- nytta

Mängd nya arbetstillfällen

Ökning i arbetskraft

Ökning i arbetstillfällen

Ökad sysselsättning

K

R

K

R

K

Dynlok

Dynlok

Samlok

F16

T3

F17

T3

F18

Nytta i mkr Ökning i lönesumma

Ökad arbetsinkomst

K

R

K

Dynlok

Samlok

F19

T3

F20

Miljönytta Nytta i mkr - Sampers -

Näringsliv- nytta

Nytta i mkr Ökning i BRP

Ökning i handel -och kontorsyta

K

R

R

Dynlok F21

T4

T4

Social nytta

Nytta i mkr

Övriga nyttor

Nytta i mkr

* Regional eller länsnivå/kommunal nivå

5 Definitionen finns i ”metoder och redovisning av nyttoberäkningar i sverigeförhandlingen”

42

3.4 Tolkningar och kommentarer av beräkningsresultat

I detta avsnitt återges de kommentarer som har angetts inom respektive delutredning. Trafikverket själv betonar ett antal viktiga konstateranden för vidareanvändning av publicerade siffror:

1. De stationer som planerats in i ett nytt höghastighetssystem med storregional trafik avser en översiktlig bedömning gjort strikt utifrån trafikmöjlighet och inte från kundbeläggning eller finansiering.

6

2. Det är prognosticerad förväntade effekter som redovisas med Sampers/Samkalk, till skillnad från Samlok- och Dynlok-resultat som är potentiella effekter (s.14, källa som ovan).

3. Resultaten från Samlok och Dynlok är räkneexempel som visar olika uppskattningar av potentiella regionalekonomiska arbetsmarknadsrelaterade effekter

7.

4. De relativt stora skillnader som finns mellan de båda räkneexemplen (dvs. resultat från Dynlok och Samlok) visar dock att det finns en betydande osäkerhet i hur de regionala effekterna av investeringar i höghastighetsjärnväg kan uppskattas och kvantifieras. Utan fortsatt forskning och känslighetsanalys av antaganden och modellskattningar är det svårt att veta hur resultaten bör tolkas.

8

Vidare åsikter som framkommit och som kan vara viktiga för Jönköpings Län:

Till skillnad från de tidigare studierna prognosticeras inte i detta perspektiv någon mer omfattande utvecklingspotential för exempelvis Jönköpings Län. (s.27) Vi kan konstatera att i relation till hur indata från SAMPERS speglar tillgänglighetsförbättringar finns det problem i form av underskattning av effekter i framförallt Jönköpings- och Kronobergs län (s31).

9

Skattade effekter avser partiella effekter av förbättrad tillgänglighet, som inte säger något om kommunernas generella tillväxtförutsättningar (s29). För kommuner som har en låg tillgänglighet till arbetsplatser bedöms i utgångsläget den förbättrade tillgängligheten till följd av höghastighetsbanor vara otillräckligt för att uppnå en tillräcklig hög nivå på tillgängligheten, för att på denna grund vända en negativ befolkningsutveckling.

10

6 PM – Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen – resultat av prognos, effekter samt

regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk 7 PM – Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen – generella utgångspunkter och

beskrivning av analyser 2015-05-31 8 Granskning av regionalekonomiska analyser av investering i banor för höghastighetståg

9 Höghastighetsbanornas betydelse för regional utveckling (JIBS)

10 Regionalekonomiska analyser av Sverigebygget (WSP)

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

4 Granskningsmetod

Syftet med detta kapitel är att lyfta fram komplexiteten av arbetsprocessen hittills, vilken är

genomförd av Trafikverket tillsammans med WSP och JIBS. Avsikten är att inte bara visa

mängden av tagna beslut som krävs att kunna genomföra nyttoberäkningar för en sådan

komplex investering utan också hjälpa Jönköpings län att få bättre kunskap och förståelse kring

kritiska punkter, samt att ge ett stöd för att kunna tolka och bedöma beräkningsresultaten.

Tanken är att detta ska vara en hjälp i kommande förhandlingar och för att också ta beslut om

att eventuellt genomföra egna nyttoanalyser.

Granskningsmetoden följde tre steg:

1. Granskning av indata; Basprognos och Utredningsscenarier

Utgångspunkten för alla beräkningar är tillgänglighetsförändringar med och utan

höghastighetsbanor. Basprognosen beskriver framtidsbilden utan höghastighetståg, och

därför räknas den som ”nollpunkt”, medan de utvalda utvecklingsscenarierna beskriver läget

år 2030 med utbyggd höghastighetsbana mellan Stockholm – Göteborg – Malmö. En

noggrann analys av framtidsbilden som beskrivs i Basprognosen och i

utvecklingsscenarierna var första steg i processen, eftersom analysen baseras på skillnaden

mellan dessa framtidsscenarier.

Vi har granskat fem av de publicerade rapporterna:

PM generella utgångspunkter och beskrivning

Trafikering nya stambanor

Granskningsrapport regionalekonomi

SAMLOK rapport

DYNLOK rapport

Resultat från steg 1 beskrivs i avsnitt 4.2.

2. Granskning av Beräkningsresultat

Det är inte lätt att visa skillnaden mellan två scenarier, och oftast väljer man några faktorer

och jämför värden av dessa faktorer mellan olika scenarier. Analysen som görs med olika

matematiska modeller är egentligen ett framtagande av värden av dessa faktorer vid

jämförelsealternativet (Basprognos) och vid olika scenarier, och jämförelsen av dessa siffror

kan tolkas som skillnaden mellan två framtidsbilder. Sverigeförhandlingen vill utrycka

skillnaden mellan Basprognosen och olika utredningsscenarier i form av olika nyttor.

Granskningen handlar om att tolka beräknade siffror samt att bedöma om vissa resultat kan

vara realistiska eller inte. Granskningen handlar inte om beräkningsmetoden.

Resultat från steg 2 beskrivs i avsnitt 4.3.

3. Granskning av använda modellverktyg.

Åsikter och kommentarer gällande använda modellverktyg finns i avsnitt 4.4.

44

5 Granskning – Basprognos 2030

Detta kapitel baseras på Trafikverkets rapport ”Trafikering med nya höghastighetsbanor

Stockholm-Göteborg/Malmö. Allmänt kan sägas att Trafikeringsförutsättningarna och de valda

antagandena i form av trafikeringsuppläggning har en avgörande betydelse för analysverktygens

effektberäkningar.

Trafikverket har under flera års tid i tidigare utredningar genomfört analyser med valda scenario

och därefter kunna utläsa samhällsekonomiska effekter. Det finns således en erfarenhetsmässig

grundkunskapsuppbyggnad som inte i alla dess delar kunnat kommuniceras i denna

utredningsomgång. Vi vill därför betona att vår granskning i vissa fall saknar denna historia av

tidigare gjorda utredningar och deras optimeringsövningar.

Ett annat problem i sig är att modellerna uppdateras med nya versioner som sägs vara mycket

mer precisa och mer rättvisande jämfört med gamla versioner. Dock tillkommer ofta nya problem

vid uppdateringar av Sampers-modellen.

En stor del av resorna går vidare i andra regionala kollektivtrafiksystem. Med en så stor

förändring som höghastighetsbanan innebär så kommer de regionala kollektivtrafiksystemen då

även stadsbuss och – regionbusstrafiken att behöva utvecklas och anpassas dels till de nya

stationerna men också efter höghastighetsbanans mer intensiva trafikmönster. Denna

uppdatering av bussystemet har oss veterligen inte skett.

Internationellt finns heller inte likartade mönster i ändamål, trafikering och valda lokaliseringar av

stationer. Olika modeller förekommer och det finns relativt stora skillnader i dessa system mellan

exempelvis Japan och Tyskland eller Frankrike och Italien.

En utveckling som genomförts är dock att Trafikverket nu kapacitetsanalyserat de valda nya

trafikeringsuppläggningarna. Således kör man tågen i RAILSYS trafikeringsmodell för att

kvalitetssäkra uppläggningen. Vi har tidigare själva på SWECO varit med och utvecklat modellen

men den är inte redovisad i Trafikverkets underlag per den 2 juni 2015.

5.1 Förutsättningar

Trafikverket har utarbetat en Trafikerings PM 20150529 där förutsättningar för Trafikeringen på

järnvägsnätet i södra och mellersta Sverige belyses i både en Basprognos 2030

(Jämförelsealternativet, JA) och för alternativa utredningsscenario US för höghastighetsbanor.

Modellen är i sig komplex och bygger på av Trafikverket antagna förutsättningar. Dessa kan

variera avsevärt och påverka utfallet både vad gäller Samhällsekonomi beräknat i SAMKALK

modellen och de Regionalekonomiska modellerna; DYNLOK och SAMLOK. Vår figur nedan är

ett försök att sammanfatta i vilka förutsättningar som olika antaganden kan göras. Således är det

av Trafikverket nu redovisade i verkligheten en rad olika antaganden i en komplex kedja varför

utfallen ofta är svåra att härleda.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Tabell 7 Viktiga Nyttopåverkande förutsättningar som kan variera i Trafik- och Infrastrukturmodellen.

5.1.1 Trafikmodeller

Basprognos 2030. Jämförelsealternativ (JA) med antagen ekonomisk utveckling och

åtgärder enligt nationell trafikplan (NTP) 2014-2025.

US1 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Åstorp med anslutning Helsingborg.

US2 Götalandsbanan och ny Skånestambana Jönköping – Malmö, raka vägen.

US2B Götalandsbanan via Mölndal och ny Skånestambana Jönköping – Malmö.

US5 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Växjö – Hässleholm.

(US3 och US4 med alternativa trafikmodeller direkt och regionalt har tidigare avfärdats i

utredning från 2014-02-28.)

46

Figur 5.1 Avsnitt och alternativ i Stambanenätet för högre hastigheter.

5.1.2 Basprognos

Trafikverket har försökt att bedöma den framtida persontrafikeringen. I underlaget påpekas att

”den åsatta trafikeringen ska ses som en av många tänkbara framtida trafikeringar med hänsyn

till tillgänglig infrastruktur och gällande trafikpolitik”. De tydligaste trafikeringsplanerna menar

Trafikverket, finns för den regionala persontrafiken. Trafikverket menar vidare att för ”den regionala

persontrafiken är Trafikverkets utgångspunkt att ta med trafikering som betraktas som relativt

säker”.

Vi har i vår granskning inte (med något undantag t. ex. Västtrafik scenario 2030) kunnat finna

några mer precisa referenser till detta påstående. Trafikeringsmodellen i den så kallade

Basprognosen för 2030 (JA) ligger 15 år fram i tiden och bygger på, vad vi kan förstå, ingående

kunskaper om dagens trafikmodeller och mer eller mindre kommunicerade inriktningar,

utredningar och rambeslut i de regionala kollektivtrafikplanerna. De regionala

kollektivtrafikplanerna saknar med några undantag, scenario för 2030, än mindre bindande

politiska beslut. Således konstaterar vi att Basprognosens förutsättningar i sig är väldigt osäkra

och vilar på politiska beslut där trafikvolym mycket väl kan komma att tas ut som ökad

intäktsvolym till en högre självfinansieringsgrad vilket påtagligt påverkar trafikomfattningen.

En annan viktig förutsättning är att Basprognosen i sig utgår ifrån trafikering som förutsätter

planerade åtgärder i NTP 2014-2025 med en ekonomisk framskrivning till 2030.

Planeringsdirektiv har i juni släppts ut till Trafikverket som ska utarbeta inriktning för kommande

Infrastrukturåtgärder och underhållsnivåer baserat på olika ambitionsnivåer och grad av

styrmedel i trafiken. Riksdagsbehandling av Infrastrukturens inriktning efter 2018 kommer att ske

vintern 2016/17. Det är först då som det kan förutsättas vilken omfattning av åtgärder som

Jämförelsealternativet JA och därmed Basprognosen kan vila på.

Trafikverket menar vidare i sin PM att den ”långväga persontrafiken är mer svårbedömd, eftersom

efterfrågan styrs mer av konjunkturen. En annan stor osäkerhet gäller avregleringen av

persontrafiken som hittills endast medfört ny trafik på vissa långväga persontrafiklinjer.”

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Vi delar Trafikverkets uppfattning att den långväga persontrafikens omfattning är svårbedömd.

Efterfrågan har påverkats negativt av den i jämförelse med många europeiska länder extremt

dåliga punktligheten på landets två viktigaste stråk längs södra och västra stambanan. SJ har

inte heller kapacitetsmässigt förnyat snabbtågsflottan på dessa linjer utan snarare minskat

platsutbudet. Trenden har brutits med MTR:s intåg på den långväga tågtrafikmarknaden som

bryter SJs monopolistiska förhållningsätt i ökad intäktsvolym på bekostnad av fler tågresor.

En annan viktig förutsättning i den långväga trafiken söderut är omfattningen av

gränsöverskridande trafik till och från Danmark och efter år 2024 till och från Tyskland då

Fehmarn bält-förbindelsen öppnar. På danska sidan ifrågasätts omfattningen och kapacitets-

användningen liksom genomkörningen via Öresundsförbindelsen för Öresundstågen. SJ har

över tid haft lite olika inställningar till att hålla en fordonsflotta med snabbtåg anpassad för trafik

även i Danmark som har annat strömförsörjnings- och signalsystem. Det finns ingen annan

kommersiell tågoperatör som anmält intresse för persontrafik över Danmark, vilket indikerar att

det finns ett gränshinder av något slag.

Således finns det enligt vår bedömning och Trafikverket stora osäkerheter i hur den framtida

långväga nationella tågtrafiken på nuvarande stambanor kommer att utvecklas i Basprognosen

JA fram till 2030.

Vidare påverkas Basprognosen av transportpolitiska beslut och kommande aviserade styrmedel

för att uppnå uppställda klimatmål. Trafikverket ska i inriktningsplaneringen redovisa effekterna

av dessa och hur åtgärdsbehovet kan utformas för att nå klimatmålen. I omvärlden har den

globala politiska och ekonomiska utveckling lett till ett halverat producentpris för råolja vilket

delvis gynnat konsumtionen och därmed bil- och flyganvändningen. Exploateringsteknologierna

har utvecklats snabbt och de globala oljereserverna ökat samtidigt som ett lågt råoljepris delvis

reducerat exploateringstakten för nya fyndigheter.

Således kan konkurrenssituationen mellan transportslagen förskjutas och vara negativ för

järnvägen till skillnad från den enligt SWECO s bedömning relativt positiva jämförelsealternativ

(JA) som nu finns i presenterad Basprognos för år 2030.

En av Trafikverkets grundtankar med trafikeringen i Basprognosen är att det vid kapacitetsbrist,

(framförallt i storstadsområden) antas vara mer optimalt att köra fler tåg med liten

hastighetsskillnad mellan olika tåg, än att köra färre tåg med stora hastighetsskillnader. Det är för

oss oklart hur detta påverkar utfallet. Kapaciteten kan framförallt ökas med dubbeldäckade fordon

med högre platsdensitet, något som nu beslutats i juniupphandlingen av 33 nya fordon för

MÄLAB-intressenterna, en påtaglig trend som finns i hela EU områdets storstäder. Vi ser framför

oss att denna typ av kapacitetsökning även kommer i de övriga storstadsområdena t.ex. i

Öresundstågsystemet.

Slutligen kan vi fråga oss var på utvecklingsskalan den konventionella och framförallt långväga

tågtrafiken på befintliga stambanor befinner sig över tid. Det har nu gått nästan 20 år sedan den

frekventa snabbtågstrafiken med X2 på allvar tog kommandot på många delmarknader (tågplan T

95). Ett icke otänkbart scenario kan vara att gapet mellan utredningsscenarierna (US) och

Jämförelsealternativet (JA) blir större över tid, eftersom ett nytt trafiksystem på nya stambanor

håller en högre konkurrenskraft och kliver in i en bred ny tillväxtfas, medan JA faller med en

48

snabbt avtagande konkurrenskraft till skillnad mot gjorda antaganden. De nuvarande modellerna

har svårt att hantera denna tänkbara förutsättning.

Figur 5.2 JA, d.v.s. Trafikverkets Basprognos, är en ”tillväxtmotor” men det kan ifrågasättas huruvida JA med nuvarande stambanor kan växa ytterligare och då borde gapet mellan UA och JA öka mer än vad som förutsatts i ett 60 årigt kalkylperspektiv.

5.1.3 Trafikering

Allmänt kan sägas att det är svårt att i helhetstermer följa utvecklingen från dagsläget (”O-

alternativ”) till en beskriven situation 2030. Det gäller framförallt påverkan på det regionala

trafikåtagandets producenteffekter – d.v.s. RKTM:s ekonomi nu och 2030. Vi saknar ett

övergripande resonemang som tar sin utgångspunkt i en framtida målbild mätt i olika storheter t

ex marknadsandel, tillväxt, effektivitet i transportsystemet för att inte mer precist förhålla sig till

de transport politiska målen. Det räcker inte att enbart föra ett produktionsresonemang mätt i

kapacitetsanvändning.

Således är Basprognosen och därmed Jämförelsealternativet JA nästan lika viktigt som

Utvecklingsscenarierna US. I den redovisning som lämnats är Basprognosens förutsättningar

och trafikeringsmodell ett resultat av många olika överväganden i en sällan skådad kombinatorik

av regionala och långväga trafiklinjesystem som erfarenhetsmässigt framskrivits till år 2030. I

modellens förutsättningar används t ex olika fordonstyper med olika producentkostnadsnivåer

och vi saknar således en regional trafikekonomisk analys som också skulle kunna gälla

fjärrtrafikens trafikekonomiska förutsättningar som avspeglas i modellens producenteffekter.

Vi har i bilaga 1 Granskning Trafikeringsmodell Basprognos närmare utvecklat våra

granskningskommentarer.

5.1.4 Utredningsscenario US

Trafikeringsrapporten borde enligt vår mening tagit avstamp i vilka ändamål en utbyggnad av

höghastighetsbanor ska ha. Olika företrädare har delvis samma, delvis olika uppfattningar. Det

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

finns också en stor okunskap om hur trafiken kan bedrivas, vilket avspeglas i

”tågstoppdebatten”. Tågen på Höghastighetsbanan kan ju teoretiskt stanna överallt utan att

stanna särskilt ofta mellan ändpunkterna och variationen i trafikeringsmodellerna tycks över tid

variera mellan olika tidigare genomförda utredningsomgångar. Antalet stopp i trafikerings-

modellen med höghastighetståg i t ex Norrköping minskar i relationerna med Skåne jämfört med

idag – varför det?

Vi menar att balansen mellan den storregionala trafiken och höghastighetstrafiken inte har

motiverats, inte heller finns det någon beskrivning av alternativa principiella trafikeringsmodeller

och deras för och nackdelar. Förbigångsmöjlighet mellan stoppande tåg och höghastighetståg

ska som övergripande krav, finnas på alla stationer, vilket kan utstråla en betydande osäkerhet

kring ändamålet och trafikeringsmodellerna. Dylika ”bra att ha” krav framtonar när projekt har lite

lösa konturer i vilket samhällsbyggnadsproblem eller snarare utmaning de har att lösa. I detta fall

är det ju också ett transportproblem där Trafikverkets kapacitetsutredning och SOU rapporten

från 2009 har bevisat att separata höghastighetsbanor är bästa sättet att lösa

kapacitetsproblemet mellan storstäderna.

Vi menar att Trafikverket och Sverigeförhandlingen måste utsättas för en flerregional och lokal

villkorsdel som tydligt pekar ut hur en sammanflätning av storregionala och nationella målbilder

omsätts i ett tydligt trafikeringssystem som sedan blir ett villkor för tillträde till infrastrukturen.

Sverige kan väl inte bygga ut en infrastruktur för 150 mdr utan att låsa upp hur dess trafikering

ska utformas. Avsaknaden av nationell strategisk samhällsplaneringsprocess och förvisso

kompetens framskymtar, något som tidigare tagits upp i det s.k. TTP projektet.

Bristen i ändamålsbeskrivningen, avsaknaden av förankrade regionala målbilder med måltal för

trafikförsörjningen gör att gjorda trafikeringsscenario saknar förankring hos de kommersiella

operatörerna, regionala kollektivtrafikmyndigheter, kommunerna i trafikeringsomlandet och

nyttjarna. Det hade enligt vår mening varit önskvärt om en heltäckande bild hade redovisats över

hur en sådan process ska åstadkommas i den kommande tidplanen.

5.1.5 Avgränsning

Trafikverket har på ett förtjänstfullt sätt ändå på kort tid tagit sig an uppgiften och med gjorda

erfarenheter och avfärdanden från tidigare utredningar lagt fram utpekade scenario. En viktig

principiell fråga är huruvida höghastighetsbanan har några andra ändpunkter än de tre

storstadsområdena eller avlänkningar med samma tidhållningskrav.

Höghastighetsbanan slutar i Järna, Almedal och Lund, vad gäller sedan för tillträdesregler i det

integrerade nätet mot Malmö-Köpenhamn, Göteborg- Västkusten, Stockholm – Arlanda-

Uppsala? Vilken tidhållning förutsätts och vilka tidtabellskorridorer ska bana väg för det som i JA

heter att tågen ska inriktas på kolonnkörning i storstadsområdena och att JA enligt Trafikverket

ändå är ”körbart” trots att nästan hela sträckan mellan Hallsberg och Göteborg är rödmarkerad i

kapacitetsanalysen i Trafikeringsrapporten. Kan höghastighetsbanan ha en storregional

trafikeringslinje med ett ”250 fordon” via en kopplingspunkt till och från södra stambanan i

Tranås med slutstation Helsingborg eller Ostkustbanan med slutstation Uppsala eller

Västkustbanan i Halmstad?

50

Redovisningen i Trafikeringsrapporten av motiven för tidhållningskravet är föredömlig och vi kan

bara understryka Trafikverkets inriktning på separering, men vi saknar ända en öppning för en

marknadsmässig pragmatism vilket finns i de redovisade referensländerna Japan och Spanien. I

dessa länder har höghastighetsbanorna trafikeringsmässiga avgreningar utan att tidhållnings-

kravet för den skull sänkts. Höghastighetsystemet har i de allra flesta länder en mycket alert och

bestyckad trafikledning.

5.1.6 Krav - måltal

Ett grundläggande krav för nya stambanor är att de ska byggas både för höghastighetståg 320

km/h och för snabba regionaltåg med hastigheter på 250 km/h. För Stockholm – Göteborg finns

ett restidskrav som innebär att ska det vara möjligt att köra ett tåg utan stopp på högst 2:00.

Motsvarade för Stockholm – Malmö är 2:30. Ett annat krav är att banan ska klara minst 10 tåg

per timme och riktning Stockholm‐Linköping och minst 6‐8 tåg per timme och riktning på övriga

delar med en blandning av höghastighetståg och snabba regionaltåg. Ytterligare ett krav är att

infrastrukturen och fordonen tillsammans bör ge en punktlighet som är lägst 95 % uppmätt vid

alla stationer på sträckan.

Vi har i vår granskning inte kunnat finna fler måltal i storregionala relationer mellan tillväxtcentra

för den antagna trafikeringen vilket är en brist och särskilt i val av systemlösningar linje-

dragningar och trafikeringen. Det är också svårt att härleda varför just dessa måltal finns

angivna särskilt när Trafikverket i sin effektrapport visar på måttliga överflyttningar från flyg,

vilket är ett allvarligt modellproblem som inte har med det vetenskapligt bevisade

verklighetsutfallet att göra.

Slutligen hade det varit välgörande för ändamålsbeskrivningen och kraven med en mer kund-

och marknadsmässigbeskrivning av bytespunkternas standarder t ex som en ”typstation” hade

kunnat redovisas. Erfarenhetsmässigt utgör ett tågbyte ett trafikbortfall på en 4-8% av

marknaden eller 5 – 10 Mdr. av redovisade nyttoberäkningar och är således en viktig komponent

i transportkedjan.

5.1.7 Punktlighetsmål

Erfarenheten från andra länder visar också att höghastighetståg som kör långa sträckor kan ha

en punktlighet > 95 %, där Japan och Spanien ligger högst med 99,5 respektive 98 %. Den höga

punktligheten i dessa länder kan förklaras av att tågsystemen är mer eller mindre separerade

från andra tågsystem. I länder som Tyskland, USA och Sverige blandas snabbtågstrafik med

godstrafik och regional persontrafik och punktligheten har minskat i takt med uppblandning i

stoppmönster och hastigheter och men även den ökade användningen, till ca 65‐75 %. På

stambanorna mellan storstadsområdena har tillkommit ett 40 tal nya tågstopp med återupptagna

och nya stationer sedan 1980.

Den långväga persontrafiken på sträckan Stockholm – Malmö/ Köpenhamn har under perioden

2008‐2014 haft sämst punktlighet av alla trafiksystem med ett genomsnitt på ca 65 % och en

bottennotering 2010 på 51 %. Båda dessa tågsystem har en sämre punktlighet än godstrafiken,

vilket avviker från mönstret i många andra länder. Att Fjärrtrafiken mellan Stockholm – Malmö

och Stockholm – Göteborg har så låg punktlighet är alarmerande, då dessa två tågsystem torde

vara de som genererar störst företagsekonomisk lönsamhet.

Trots ett omfattande arbete inklusive samarbete med trafikoperatörer, har det hittills visat sig

vara svårt att förbättra punktligheten på denna typ av banor med många trafikuppgifter och hög

belastning. Arlanda Express är det tågsystem i Sverige som haft bäst punktlighet med ca 97 %.

Därefter kommer pendeltågen i Östgötatrafiken och Göteborg. Total punktlighetsstatistik för

person‐ respektive godstrafik ingår i den officiella statistiken och finns framtaget från år 1995.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Den visar att punktligheten mellan 1995 och 2014 totalt sett förbättrats från 85 till 90 % för

persontrafiken och från 73 till 78 % för godstrafiken.

Tabell 5.1. Punktlighet 2008-2014 för tåg som använder Västra och Södra stambanan.

5.2 Infrastruktur för nya höghastighetsbanor

5.2.1 Antagande

Planeringen för de nya höghastighetsbanorna har kommit olika långt på olika delar. Den antagna

infrastrukturen som redovisas i trafikeringsrapporten är den som utgjort grund för trafikeringen och

således i prognosen. Den ska enligt Trafikverket ”ses som ett av flera förslag till grundutförande”.

Således menar vi att nyttoberäkningarna gjorda på förutsättningar som kan komma att variera

kraftigt.

Lokaliseringsfrågor av stationerna i Linköping, Tranås, Jönköping och Borås är exempel där

Trafikverket trots gjorda förstudier enligt Lag om byggande av Järnväg, med

lokaliseringsfördjupningar genom tätorterna, ännu inte satt ner foten. Kommunerna har däremot

tydliga ställningstaganden, i vissa fall påbörjat planering varför den presenterade beskrivningen

av infrastrukturen genom tätorterna hänger i luften.

Vi vill också ifrågasätta processen med att Sverigeförhandlingen hanterar

stationslokaliseringsfrågorna och alternativvalen i förhandlingsrummet. Det verkar lite som om

processen i Stockholmsförhandlingen med tunnelbanan, nu ska tillämpas ute på landet. Vi kan

bara erinra om att gällande planerings- och miljölagstiftning och de osäkra underlag, i detta fall

tidiga skeden, kan komma att sätta förhandlingsutfall ur spel. En tunnelbana har visserligen

samma problematik men här är ytlägen aktuella i de flesta fall med betydande

52

miljökonsekvenser som följd. Tillståndsgivande myndigheter har således mycket att säga till om

för att inte tala om hela samrådsprocessens parter.

5.2.2 Stationskodningen

Vi har också i vår granskning erfarit att det går att hantera stationskodningen i SAMPERs-

modellen på olika sätt. Trafikverket s konsult har till en lobbyorganisation; Stambanan.com, valt

att variera stationskodningen för två stationer i US5 med mycket stora nyttoeffektförändringar

som följd. Nyttoeffektberäkningarna med kodning av ett s.k. ”extra anslutningsskaft” och kodning

”centralt stationsläge” gav hela 21 mdr extra i nytta, vilket är ca 16,7 % i ”mernytta” med att koda

om SAMPERs för två stationer.

Detta är mycket allvarligt för trovärdigheten för nyttoberäkningarna i SAMKALK. Konsulten

konstaterar att dessvärre finns ingen entydig modell för hur stationslokaliseringar ska kodas i

SAMPERs. Vi håller med, samtidigt som det är utomordentligt anmärkningsvärt att frågan

kommit upp i lobbysammanhang och inte av Trafikverket själva.

Vi rekommenderar därför att en särskild ”Task Force” får i uppdrag att gå igenom

stationskodningarna så att en trovärdig jämförelse mellan alternativen kan göras. Det gäller

både lokalt i varje stations-kommun, men också för hela utredningsunderlaget som helhet.

5.2.3 Optimering

I samma lobbyrapport har beställaren använt sig att Trafikverkets konsult för att pröva ytterligare

ett utvecklingsscenario med delvis annan infrastruktur och ändrad trafikmodell jämfört med

Trafikverkets antagna motsvarande. Även här uppstår stora totaleffekter med 7 mdr i mernytta,

vilket indikerar att simuleringar med linjedragningar och trafik är nödvändiga från Trafikverkets

sida för att ytterligare optimera utfall och skapa en ”rättvisare” bild av de olika alternativen. En

östlig kopplingspunkt utanför Jönköping eller väster om Tranås kan teoretiskt gälla samtliga

Utredningsscenario. Klart är att de försämrar tillgängligheten för Jönköping och slår ut tanken

om vändande Storregionaltåg med Jönköping Södra som nav.

5.2.4 Götalandsbanan

För Ostlänken och Mölnlycke – Bollebygd finns en fastställd korridor, men på övriga delar är

sträckningen inte fastställd. På de kvarvarande delarna av Götalandsbanan Stockholm –

Göteborg finns det framtaget förstudier, men slutgiltiga stationslokaliseringar och sträckningar är

således inte bestämda.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Figur 5.3 Planeringsläge för nya höghastighetsbanor.

Trafikverket har i Trafikeringsrapporten redovisat schematiska skisser eller sträckningar för

antagna och alternativa utbyggnader. Av skisserna kan noteras att ett antal kopplingspunkter

också finns med mellan höghastighetsbanan och det befintliga nätet. Detta gäller t ex Jönköping

Södra och öster om Kråktorp. Vi har dock inte kunnat finna någon trafik som använder sig av

dessa kopplingspunkter.

Frågan om kopplingspunkter kan hänföras till två generella behov

Stor närliggande sidomarknad som kan motivera genomkörning av Storregionala

Snabbtåg

Omledning vid stora underhållsarbeten eller andra trafikorsaker

Vi har i vår granskning konstaterat att Trafikverket valt bort ett antal möjliga kopplingsmöjligheter

i den antagna trafikmodellen:

1. Tågen mellan Östergötland och Mälardalen/Örebro använder den långsammare södra

stambanan genom avsaknad av kopplingspunkt norr Norrköping och väster Linköping

2. Mjölby tappar helt sina sju direktförbindelser med snabbtåg med Skåne och Stockholm

genom avsaknad av genomgående storregional trafiklinje som skulle använda

kopplingspunkt väster om Linköping

3. Södra stambanan saknar kopplingspunkt med Götalandsbanan i Tranås och därmed

möjligheten att koppla den ”förlängda Ostlänken till Tranås” med Södra stambanan som

skulle kunna ses som en naturlig deletapp för ett Storregionalt snabbtåg till Nässjö och

söderut t.ex. till Helsingborg,

4. Samma kopplingspunkt skulle kunna ge Motala och Mjölby koppling västerut längs

Götalandsbanan och då blir södra stambanan också en fullvärdig omledningsbana

54

mellan Järna och Tranås. Nu löses 2, 3 och 4 ovan i den antagna trafikeringsmodellen

genom tågbyten i Linköping och ny station långt utanför Tranås tätort medan södra

stambaneknutpunkterna Nässjö och Alvesta tappar all sin nuvarande snabbtågstrafik i

den antagna trafikmodellen,

5. Utpekande av kopplingspunkt i Jönköping skulle ge möjlighet för genomgående trafik

med Storregionalt snabbtåg mellan Göteborg till Jönköping C och Nässjö eller Värnamo

med kraftiga tillgänglighetsvinster som följd. Trafikverket s trafikmodell innebär byte till

lokaltrafik i Jönköping eller byte till Regionaltåg till Nässjö/Värnamo,

6. Utpekande av kopplingspunkt i Borås skulle alternativt kunna koppla Kust till Kustbanan

med genomgående trafik mellan Växjö och Göteborg,

7. En kopplingspunkt söderut söder om Mölndal skulle ge Halmstad och Varberg

direktförbindelse med Höghastighetståg till Stockholm på en restid på ca 2:45

respektive 2:20,

En beskrivning av möjligheten med kopplingspunkter i den valda trafikmodellen saknas helt med

motiveringen att tågen ska gå i rätt tid på den nya stambanan. Trafikverket beskriver också att

ett trafikupplägg som inte heller riskerar att bli hållbart är om tåg som kör på höghastighetsnätet

därefter kör in på ett enkelspår på en sidobana som då riskerar att slå sönder tidtabellen på

sidobanan med försämringar för befintlig trafik som går på sidobanan. Detsamma gäller tåg som

kommer från en enkelspårig sidobana som riskerar att komma in med viss försening på

höghastighetsnätet. Framställningen är klart problemfokuserad och inte marknadsmässigt eller

tillgänglighetsmässigt beskriven, något som hade varit önskvärt i de sju utpekade fallen ovan,

varav fem har koppling till dubbelspårig bana.

5.3 Trafikering med nya stambanor

5.3.1 Allmänt

Trafikverket anger att Basprognos 2030 - JA är grunden för den antagna trafikeringen av nya

stambanor US1, US2B och US5. Trafikverket är försiktiga i sin framställning och påpekar att ”Det finns

fortfarande många osäkerheter gällande ny stambana, men för att kunna planera

dimensioneringen av olika tekniska komponenter måste det göras vissa antaganden som är mer

eller mindre troliga.”

Trafikverket anger att ”Trafikeringen bygger på att det är en mogen marknad och att trafikupplägg

är långsiktigt hållbara med en bra platsbeläggning”. Någon sådan redovisning finns inte

medtagen och därmed inte heller trafiksystemets producentekonomi, något som hade varit

önskvärt att nedbrutet redovisa i jämförelsen mellan JA och UA.

5.3.2 Två trafiksystem

Trafikverket anger att Höghastighetståg och Storregionala snabbtåg förutsätts i första hand

komplettera varandra och inte konkurrera så mycket. Vi har i vår granskning inte kunna finna

några motiv till valet av två olika trafik- och fordonssystem. I vissa länder finns flera

fordonssystem i andra länder bara ett enda.

Höghastighetståg antas vara tåg som trafikerar höghastighetsnätet med banans högsta möjliga

hastighet 320 km/h och har då få tågstopp. De storregionala tågen går upp till ca 30 mil och har

en tätare uppehållsbild, vid varje kommunhuvudort och antas trafikera i 250 km/h. De har i

trafikmodellen brytpunkt vid Jönköping Södra där tågen vänder och de resenärer som vill

fortsätta får helt sonika byta tåg.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Det skulle vara möjligt att ha flera operatörer med olika stoppmönster. Idag trafikeras Stockholm

– Göteborg och Stockholm – Malmö på olika sätt och utgångspunkten är att det även kan vara

så på de nya stambanorna.

En välkänd svårighet vid antagande om trafikering långt fram i tiden är att det ofta finns

kapacitetsbegränsningar på kringliggande delar av järnvägsnätet som inte åtgärdas i gällande

plan, men som indirekt kan påverkar trafikutbudet på den bana man vill studera. Problem finns

normalt närmast storstäderna och utgångspunkten är trafikeringen i Basprognosen. För att

säkerställa att det finns tillräcklig kapacitet kontrolleras då att både trafikeringen i Basprognosen

och på de nya stambanorna kan inrymmas närmast storstäderna.

5.3.3 Höghastighetståg

Det antas att höghastighetstågen trafikerar på ett sådant sätt att efterfrågan klaras med så få tåg

som möjligt och på ett sätt som inte förbrukar onödigt mycket spår‐ kapacitet. Hänsyn måste

också tas till effektförbrukningen för elkraften. Det antas två höghastighetståg/h mot både

Göteborg och Malmö under stora delar av dagen. Det kan tyckas vara liten omfattning med tanke

på att det under vissa timmar idag går 4 snabbtåg/h mellan Göteborg och Stockholm. De flesta av

dessa tåg kommer dock att vara relativt korta tåg (ca 100 m eller ca 150 m). Höghastighetstågen

kommer dock att vara minst 200 m och i vissa fall 400 m. Därmed krävs inte lika stort turutbud.

5.3.4 Storregionala tåg och regionaltåg

Den regionala trafiken i Mälardalen och Västsverige är oberoende av alternativ söder om

Jönköping, förutsätt att tågen vänder i Jönköping.

Vi har i bilaga kommenterat trafikeringsmodellen.

56

6 Granskningsresultat – Trafikprognos och Nyttor (output)

6.1 Trafikprognosutfall

6.1.1 Jämförelsealternativet JA

I Trafikverkets PM redovisas resandeutfallet av de antagna förutsättningarna. Vi konstaterar att

Jämförelsealternativet JA i sig innebär en mycket kraftig ökning av persontrafiken på Järnväg.

Idag är transportarbetet drygt 12 mdr. personkilometer (12027 milj. pkm år 2014). Med

Basprognosen – JA skulle år 2030 hela 17830 milj. pkm använda järnvägen, vilket är en ökning

på hela 48 % sammantaget i de kommande 16 åren. Man kan verkligen fråga sig om detta är

möjligt, särskilt i skenet av Trafikverkets beskrivning av kapacitetsanvändningen 2030 och

resonemanget huruvida tågtrafiken är körbar; ett i vårt tycke odefinierat begrepp.

Vi har särskilt svårt att se indikationer på hur Tågtrafiken på stambanorna kan växa ytterligare. I

detta ligger naturligtvis osäkerheten huruvida Ostlänkens trafikprognosutfall ingår i JA eller inte.

Vi har förstått det så att nyttoberäkningarna och trafikerings-PM har olika beräkningsgrund på

om Ostlänken ligger med, i eller utanför modellberäkningarna och deras jämförelser.

Dock kommer tågtrafikens kapacitet i Stockholms- och Göteborgsområdet att växa med

Citybanan, Mälarbanan, Västlänken, delar av banan Göteborg - Borås och 4-spåret mellan Lund

och Malmö, vilket medför att den regionala och i viss mån Interregionala tågtrafiken förutsätts

växa kraftigt.

Den senaste femårsperioden har tågtrafiken ökat med knappt 8,5 % mätt i trafikarbete vilket

skulle innebära knappt 30 % ökning fram till 2030. Vi konstaterar således att JA i sig innebär ett

bygger på ett mycket offensivt antagande om persontågtrafikens utveckling.

6.1.2 Utredningsscenarier US

Den redovisade effekten av de valda förutsättningarna 2 630 milj. pkm skulle tillkomma med en

satsning på nya stambanor. Beroende på medelreselängd en ökning med ca 12 miljoner resor

per år. Av tabellen nedan fram går att

Höghastighetstågen står för 83 % av persontrafikarbetet på de nya stambanorna

De Storregionala Snabbtågen för motsvarande 17 %, dock en betydligt större andel av

antalet resor eftersom medelreselängden med dessa tåg är kortare

Att snabbtågen i JA som väntat tappar 55 % av sin resandevolym med nya

Höghastighetståg i UA. Detta innebär att SJ (och MTR) måste ompröva sin

affärsverksamhet och överväga att ansöka om tillträde till de nya stambanorna

Även IC/IR trafiken tappar nästan 11 % av sin resandevolym med nya Storregionala

Snabbtåg

Att pendeltåg i övriga delar av landet ökar med 11 % sannolikt som en matareffekt av

de nya stambanorna

Att skillnaderna i persontrafikarbetet mellan de olika utredningsscenarierna US1,

US2B och US5 är små +- 2 %

Av utfallskartorna framgår att omfördelningen av trafikströmmarna med den valda trafik- och

infrastrukturmodellen är särskilt stor på Södra stambanan som helt tappar fjärrtåg medan

trafikutbudet med fjärrtåg på Västra stambanan medför en betydligt lägre överflyttning.

Tabell 6.1 Beräknat transportarbetet per tågtyp (Trafikverket PM 20150602).

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

6.2 Kapacitet med nya stambanor

6.2.1 Godstrafik

Med nya stambanor möjliggörs en utökning av den övriga tågtrafiken längs samtliga berörda

sträckor, se Tabell 6.2. Trafikverket konstaterar att närmast storstäderna är den möjliga ökningen

beroende av att det görs ytterligare utbyggnader för regionaltågstrafiken. Då det idag är osäkert

enligt Trafikverket, vilka utbyggnader som kommer att göras utöver plan 2014‐2025, utgår

nedanstående analys från att endast plan 2014‐2025 och där nya stambanor antas utbyggda. I

nedanstående tabell visas kvarvarande kapacitet/h i form av möjligt antal godståg/h i båda

riktningar under dagtid kl. 6‐22, när persontrafik är i majoritet.

58

Tabell 6.2 Trafikverkets bedömning av möjligt antal godståg/h på Västra och Södra stambanan, exklusive närmast storstäderna.

2015 2030 med plan 2014‐2025

2030 med nya stambanor

Järna – Katrineholm 0‐1 2 5

Hallsberg – Laxå 2 1 4

Laxå – Alingsås 2 1 3‐4

Alingsås – Göteborg 1 0‐1 1‐2

Mjölby – Hässleholm 2 1 5

Hässleholm – Lund 0‐1 0‐1 2‐3

Med utbyggnader av nya stambanor blir det möjligt att köra 3‐4 godståg/h, vilket är ett mycket

angeläget på de viktiga godssträckorna Hallsberg – Göteborg och Mjölby – Malmö. Dock visar

tabellen enligt vår granskning att avlastningseffekten är begränsad på sträckan Alingsås –

Göteborg. Då hjälper det föga att det finns överskottskapacitet på andra delar av västra

stambanan. Trafikverket måste styra upp hanteringen av kapacitetsanvändningen på befintliga

stambanor. I Danmark används i utvecklingsprojekten en förutsättning att minst två godståg per

timme ska kunna framföras hela vägen på stambanorna i ”Danmarks H”. Denna doktrin har också

gällt Öresundsbron och vi bedömer att marknaden i form av godsoperatörer och godsköpare

skulle välkomna en tydlig strategi för kapacitetsanvändningen.

Även om nya stambanor möjliggör en utökning av antalet godståg är dock svårt enligt Trafikverket

att veta hur potentialen kan komma att nyttjas. Trafikverkets konstateranden utstrålar en viss

osäkerhet om avlastningseffekten och dess användning. Vi menar att detta är ett moment 22

som skulle kunna avhjälpas med en tydlig strategi om hur kapacitetsanvändningen för

godstransporter på befintliga stambanor ska prioriteras hela vägen ut på kontinenten.

6.3 Höghastighetståg mot 2040

Trafikverket för i Trafikerings-PM en diskussion om utvecklingen fram till 2040. Vi menar att en

satsning på nya stambanor måste ses i ett ännu längre tidsperspektiv, t ex i

Kapacitetsutredningens framtidsbilder mot 2050.

Trafikverkets scenario 2040 med fler höghastighetståg, men i övrigt utbyggnader enligt fastställd

plan 2014‐2025 är dock intressant eftersom det indikerar att tillträdesreglerna måste upprättas

med lång framförhållning och garantier lämna för framkomlighet närmast de växande

storstadsområdena. Detta förhållande kommer att stressa behovet på ännu fler spår från

Järna in till och eventuellt genom Stockholm

Landvetter in till och genom Göteborg

Lund - Malmö direkt till Köpenhamn

Denna situation kommer sannolikt att aktualiseras fram emot 2050 tack vare att storstäderna

inklusive deras förortskommuner växer med ca 1,3 miljoner innevånare till 2053 enligt SCBs

riksprognos. Men det är oklart hur dessa tre spårbehov ska lösas och hur

kapacitetsanvändningen i det totala spårsystemet ska fördelas.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Således finns i förutsättningarna från trafikmodellen att en viss ökning i tågtrafiken på de nya

stambanorna ska kunna ske från 2030 till 2040. Vi menar att en diskussion måste föras i ett litet

längre tidsperspektiv för att säkra att tillräckliga garantier lämnas för eventuell medfinansiering.

6.3.1 Höghastighetståg

På sikt menar Trafikverket är det troligt att det under vissa timmar finns efterfrågan att köra tre

höghastighetståg/h mot både Göteborg och Malmö, även om de mest efterfrågade avgångarna

kommer att köras med 400 m tåg som klarar ca 1000 resenärer/avgång. Trafikverket menar att ett

sådant antagande är fullt rimligt med tanke på att det mellan Stockholm och Göteborg under

2015 går fyra höghastighetståg under vissa timmar.

Trafikverket har därför ställt upp två tänkbara trafikeringsalternativ med tre höghastighetståg/h

visas nedan. I det första alternativet antas olika uppehålls‐ bild under hög‐ och lågtrafik, vilket ger

bra flyt i trafiken, nackdelen är att regionaltågen måste anpassas och riskerar att få andra

avgångstider under hög‐ och lågtrafik.

I vår granskning har vi uppmärksammat att det är mycket stor skillnad mellan de två scenariernas

stoppmönster längs Götalandsbanan. I den andra varianten har exempelvis Norrköping fortsatt få

stopp med Höghastighetståg till Skåne.

6.3.2 Regionaltåg Stockholm – Jönköping

Om höghastighetstågen under enstaka timmar går tre gånger i timmen på båda linjerna kan

enligt Trafikverket det bli svårt att få till en bra regional tågtrafik på sträckan Stockholm –

Linköping/ Jönköping.

Trafikverket menar i sin Trafikerings-PM att ett sätt att minska behovet av förbigångar är om

Vagnhärad istället försörjs via gamla banan med t ex en pendel till Södertälje, resande mellan

Vagnhärad och Stockholm skulle då behöva byta tåg på Södertälje syd för snabb resa till

Stockholm.

Trafikverket pekar vidare på att ett annat sätt att minska behovet av förbigångar är om Skavsta

angörs via Nyköping med en slinga från TGOJ‐banan. Då skulle ett regionaltåg/h köra direkt

mellan Södertälje och Norrköping, och skillnaden i restiden gentemot snabbtågen skulle bli

mindre.

För resande mellan Östergötland och Skavsta skulle det enligt Trafikverket dock krävas byte i

Nyköping. Om båda dessa ändringar skulle det minska behovet av förbigång mellan Stockholm

och Linköping. Därmed finns bättre möjlighet att klara restidsmålet på 1:15 för regionaltågen.

Trafikverkets trafikanalys visar vidare att regionaltåget till Jönköping får i storleksordningen 10‐15

min förlängd restid till följd av två förbigångar. Regionaltåget till Linköping via Nyköping får 2 min

förlängd restid. Grödingebanan Södertälje – Flemingsberg antas få 15 tåg/h, inkl. tre tåg/h på

Svealandsban.

Med tre höghastighetståg/h till både Göteborg och Malmö (där de flesta kör utan stopp i

Norrköping) och tre regionaltåg/h krävs enligt Trafikverket troligen flera förbigångar om tåget

60

stannar i Vagnhärad och Skavsta. Restiden mellan Stockholm och Linköping skulle då förlängas

ca 10 min, som visar förbigång i Vagnhärad. Tåget som går via Nyköping kan ha flygande

förbigång så att det blir ikappkört senare. I Kapacitetsmodellen antas tåget via Nyköping köra

vidare till Jönköping med förbigång i Linköping.

I vår granskning konstaterar vi att Trafikmodellen för Ostlänken måste spegla ändamålen för

Höghastighetsbanan. Om det skulle visa sig vara ett kapacitetsproblem så föreslår vi att man i

kommande optimeringar prövar dubbeldäckade höghastighetståg istället för att skapa konflikter

med en ökad frekvens som slår på den viktiga Storregionala Snabbtågstrafiken på Höghastig-

hetsbanan, I vilket fall som måste intressenterna tillförsäkras kapacitetstilldelning och

trafikmodellen på lång sikt anpassas efter detta.

6.3.3 Regionaltåg Jönköping – Göteborg

Om höghastighetstågen under enstaka timmar går tre gånger i timmen blir det under dessa

timmar svårt att få till en bra regional tågtrafik på sträckan Jönköping – Borås – Göteborg. Tågen

som går hela vägen Jönköping – Göteborg kan under dessa timmar antingen förskjutas lite i

tiden så det inte blir samma minuttal eller också måste det göras en förbigång, vilket förlänger

restiden. För tågen som går Borås – Göteborg och sedan fortsätter till Vänersborg eller på

Bohusbanan kan det komma att krävas förbigång i både Mölnlycke och Bollebygd, utöver detta

kan det komma att krävas infasningstid före tågen kör ut på höghastighetsbanan för att inte

riskera att försena andra tåg. Trafikanalysen visar att regionaltåg Göteborg‐Borås i genomsnitt får

6 min förlängd restid, trots att höghastighetstågens tider anpassats till regionaltågen.

Trafikeringen Göteborg – Borås – Jönköping kan således behöva ses över för att hålla nere

antalet förbigångar och hålla nere restiden Göteborg – Borås. Även när det bara går 2

höghastighetståg/h kan det enligt Trafikverket behövas justeringar av regiontågen Göteborg –

Borås, eftersom det annars antagligen blir svårt att bygga ett trafiksystem utan förbigångar då

det finns väldigt många låsningar i det västsvenska regionaltrafiksystemet. Exempelvis har

väldigt många vändstationer endast ett spår tillgängligt vilket ger små friheter att variera trafikens

avgångs oh ankomsttider.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

6.4 Granskning av nyttor

I arbetet har nyttoanalyser genomförda med Sampers/Samkalk, Samlok och Dynlok granskats.

De rapporter som gåtts igenom är:

Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen – resultat av prognos, effekter samt

regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk, Trafikverket. 2015-05-31

Höghastighetsbanors betydelse för regional utveckling. Internationella

Handelshögskolan i Jönköping. Maj 2015

Regionalekonomiska analyser av Sverigebygget. Bakgrund, modell och resultat. WSP.

2015-05-27

6.4.1 Sampers/SamKalk

Samhällsekonomisk nytta

Trafikverket har använt Sampers/Samkalk för att analysera tre utredningsscenarier, US1 (västlig

korridor via Värnamo och Helsingborg), US2B (via Värnamo och Hässleholm) och US5 (östlig

korridor via Växjö och Hässleholm). Scenarierna är likvärdiga längs Götalandsbanan men har

olika sträckningar mellan Jönköping och Malmö. På totalnivå visar nyttoanalysen att US2 ger de

högsta nyttorna.

Tabell 6.3 visar total nytta i Mdr kronor för de tre olika utredningsscenariers som analyserats. Källa: Trafikverket.

Val av sträckningsalternativ mellan Jönköping och Malmö får till synes en stor effekt på

nyttoutfallet. Det har dock visat sig att den östliga korridoren, där stambanan ansluter till Växjö,

inte har kodats med en korrekt koppling mellan station och stad. WSP11

har genomfört

känslighetsanalyser där kopplingen korrigerats (dessutom har en ny spårdragning öster om

Jönköping kodats och kopplingen mellan Älmhult och stambanestationen justerats).

Känslighetsanalysen visar på tillkommande nyttor på över 13 Mdr kr. Känslighetsanalysen visar

därmed på flera saker:

Det finns en stor osäkerhet kopplat till Trafikverkets prognoser för huvudscenarierna

Det är oklart vilket scenario som ger störst nyttor. Trafikverkets arbete kan därför inte

användas som underlag för att avgöra vilken sträckning mellan Jönköping och Malmö

som är mest fördelaktig

Vidare väcks frågan om hur kopplingen mellan övriga stationer och samhällen längs de

nya stambanona är kodade. Trafikverket medger att det saknas en metodik för att

hantera problemet12

. Kvaliten i de prognosdata som redovisats kan därför ifrågasättas

11

PM. Sampersanalyser av höghastighetsbanealternativ US5 Öst. WSP, 2015-04-27 12

Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen – resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk, Trafikverket. 2015-05-31

62

Konsumentöverskott

Konsumentöverskott är värdet av den restidsvinsten vi resenärer gör med de nya stambanorna.

Av den totala nyttan (se avsnittet ovan) utgör konsumentöverskottet ca 75 %. Trafikverket har

fördelat överskottet på olika ärendetyper enligt tabellen nedan.

Tabell 6.4 visar fördelning av konsumetöverskott (restidsnytta) i utredningsalternativ US1, US2B och US5.

Värdet avser ett prognosår (2030).

Modellen definierar regionala resor som under 10 mil och nationella som över tio mil.

Arbetsresor är dock ett undantag där avståndsgräns saknas. 10-milsgränsen är naturligtvis

olycklig när en höghastighetsbana ska analyseras.

Ur ett medfinansieringsperspektiv är det intressant att få inblick i hur konsumentöverskottet

fördelas på kommunal nivå. Trafikverket har valt att fördela konsumentöverskottet på kommunal

nivå genom att fördelat nyttan utifrån vilken kommun resorna har sin startpunkt (se tabellen

nedan). På totalnivå, dvs. för alla resor och ärendetyper, fördelas nyttan på ett förväntat sätt. De

kommuner som har ett stort befolkningsunderlag får också en stor del av nyttan. Att resan har

sitt ursprung i en viss kommun innebär dock inte att nyttorna tillfaller kommunen. För att

tydliggöra hur nyttorna fördelas mellan kommun och samhället i stort är det avgörande att veta

vilken typ av resor som görs.

Två exempel:

En boende i Jönköping kan med den nya stambanan ta ett mer välbetalt arbete i

Linköping. Skatt på arbete betalas i den kommun arbetstagaren bor. Det innebär att

skattebasen för Jönköpings kommun kommer att växa. Därmed finns det ett incitament

för kommunen att medfinansiera stambaneutbygget.

Om en Jönköpingsbo gör en tjänsteresa, med start i Jönköping, kommer däremot

konsumentöverskottet i huvudsak att tillfalla företaget där hon/han är anställd. Detta då

den anställde t.ex. kan lägga mer tid på att jobba och mindre tid på att resa. Det innebär

att företagets produktivitet och försäljning kommer att öka. Moms på den ökade

försäljningen leder sedan till en ökad statlig skatteintäkt.

I båda exemplen ovan finns följdeffekter som gör att det blir svårt att entydigt visa på hur

nyttorna ska fördelas.

För att bättre åskådliggöra resonemanget ovan har Trafikverket valt att redovisa och fördela

konsumentöverskottet för regionala arbetsresor. På den här nivån är resultaten dock svårare att

förstå. Att Borås och Jönköping finns med på ”topp 10-listan” känns naturligt. Städerna är

förhållandevis stora och dagens dåliga uppkoppling mot järnvägsnätet talar för en avsevärd

stambaneeffekt. Att Stockholm, Göteborg och Malmö inte finns med på listan känns också

rimligt. Arbetsresandet ut från städerna är helt enkelt är litet. Däremot är det svårare att förstå

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

varför t.ex. Linköping och Norrköping inte kommer upp på listan. Städerna har visserligen en

förhållandevis bra järnvägskoppling redan idag men Ostlänken-effekten på resandet verkar

utebli.

Slutsatserna från granskningen av konsumentöverskottet är att det är svår, redan på teoretisk

nivå, att härleda vilka nyttor som bör utgöra grund för kommunal medfinansiering.

Redovisningarna av modellresultat är inte heller anpassade för att visa på denna fördelning,

ytterligare antaganden och bearbetningar måste göras. Slutligen finns osäkerheter kopplade till

modelldata vilka gör att resultatens riktighet kan ifrågasättas.

Tabell 6.5 visar en rangordning av kommuner efter störst positiv effekt på konsumentöverskott. Effekt i miljoner kr för ett prognosår (2030), US5.

Producentöverskott

Producentöverskottet utgörs av de vinster operatörer på t.ex. järnvägen gör. Av den totala nyttan

utgör producentöverskottet i Trafikverket kalkyler ca 20 %.

Enligt kalkylerna blir rörelsemarginalen för järnvägsoperatörerna (totalt sett för hela landet och

alla banor) 45-51 % beroende på utredningsscenario. Det vill säga, för varje investerad krona

ges ca 1,50 kronor tillbaka. Siffran är orealistiskt hög. Motsvarande siffra för SJ var 2014 6,2 %

vilket bara det måste ses som ett starkt resultat.

Ur ett kommunalt medfinansieringsperspektiv är inte producentöverskottet relevant men kalkylen

indikerar att något är fel. En tolkning kan vara att biljettpriserna i modellen är för höga. En

marknadsanpassning till en mer rimlig nivå skulle i så fall ge ett ökat resande och därmed flytta

över nyttor från operatörerna till konsumenterna. Trafikverket bör i det fortsatta arbetet förklara

och åtgärda problemet.

Flyget

På totalnivå minskar resandet med inrikesflyg med 6 % i utredningsscenarierna. Med hänsyn till

de kraftiga utbudsförbättringar tåget får mellan Stockholm - Göteborg och Stockholm – Malmö

bör en långt mycket större förändringar ske. Det framgår inte av dokumentationen13

om

Trafikverket valt att anpassa flygutbudet efter en förvänd minska efterfråga. Dock framgår det av

13

Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm – Göteborg/Malmö. Trafikverket 2015-05-29

64

resultatredovisningen14

det att fordonskostnader för flyg minskar vilket vi tolkar som en

utbudsanpassning.

SamPers ska vara en dynamisk modell där förändringar inom ett transportslag påverkar andra

transportslag. Det har tidigare visat sig att modellens resenärer har svårt att bryta mönster och

anpassa sig efter större förändringar. Det verkar som om problemet kvarstår.

Den direkta effekten av en överflyttning av resenärer från flyg till tåg har dock mindre effekt på

de nyttor som kan antas utgöra underlag för kommunal medfinansiering (undantaget möjligen

påverkan på kommunalt ägda flygplatser). Kalkylen indikerar dock att något är fel. En större

överflyttning till tåg skulle sannolikt leda till en ökad samhällsekonomisk lönsamhet för

investeringen som helhet.

Upplevd restid

Figuren nedan illustrerar hur viljan att pendla avtar med tidsavståndet. SamPers är skattad på

liknande data vilken är framtagen med hjälp av resvaneundersökningar. Utifrån figuren kan vi

konstatera att åtgärder i infrastrukturen som kortar ner restiden i ett spann ovan 60 minuter

kommer få förhållandevis liten effekt på arbetspendling.

Figur 6.1 Benägenhet att pendla mellan bostad och arbete. 100 % är beredda att pendla vid noll minuters restid. När restiden överskrider 15 minuter minskar snabbt pendlingsviljan. Vid 60 minuter eller mer är viljan att pendla låg.

Restiden som illustreras ovan inkluderar hela resan från dörr till dörr. Det innebär att

anslutningstid, väntetid och bytestid adderas ovanpå restiden med tåget och kommer därför att

få en avgörande betydelse. Figuren nedan illustrerar olika moment i en arbetsresa. I det här

fallet, 5 min promenad från bostaden till busshållplatsen, 5 minuters bussresa till stationen, 45

minuters tågresa och slutligen ytterligare 5 minuters promenad. Totalt 60 minuters effektiv restid.

När Sampers skattar restiden kommer hänsyn även tas till väntetid. Väntetiden antas vara

hälften av turtätheten. Tiominuterstrafik ger t.ex. 5 minuters väntetid. Därtill utgår ett ”straff” för

bytestid. Antagandet är att resenären upplever bytestid som mer besvärande än vanlig restid.

För att skatta värdet av bytestiden multipliceras den därför med en faktor två. 30 minuters

turtäthet ger då en bytestid på 30 minuter =(30/2 *2). I exemplet nedan blir den upplevda

14

Sidan 13. Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen – resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk, Trafikverket. 2015-05-31

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

restiden totalt 95 minuter. Med Sampers definition av restid är det endast ett fåtal relationer15

längs de nya stambanorna som möjliggör pendling inom 60-minutersgränsen.

Figur 6.2 Illustration effektiv och upplevd restid.

I stort är det korrekt att även inkludera väntetid och bytestid i restiden, det finns dock några

invändningar mot modellens sätt att beräkna restid. Att använda genomsnittlig väntetid är rimligt

om turtätheten är så pass hög att resenären inte bryr sig om att titta på tidtabellen. Om däremot

turtätheten blir glesare är det sannolikt att resenären anpassar sig efter tidtabellen och

därigenom minimerar väntetiden. Straffet för bytestid känns rimligt men möjligen kunde på

motsvarande sätt ett avdrag göras för restid ombord på tåget. Denna tid utnyttjas ofta som

arbetstid viket innebär att det finns ett dolt värde i restiden. Avslutningsvis kan det ifrågasättas

om arbetspendlare med tåg förhåller sig på samma sätt till restid som pendlare med andra

trafikslag. En högre komfort och möjlighet att utnyttja restiden som arbetstid borde avspeglas sig

i viljan att pendla över längre tidsavstånd.

Höghastighetsjärnvägens möjlighet att expandera arbetsmarknader måste dock förhålla sig till

den tid vi är beredda att lägga på att pendla. Ska vi lägg mer tid på pendling ska det även finnas

en tydlig vinning. Den starka utvecklingen av tågpendling i Mälardalen kan inte enbart förklaras

med en satsning på nya spår och tågtrafik. Stockholms dominans som arbetsmarknad och dess

höga bostadspriser har skapat en regional obalans vilken starkt bidragit till utvecklingen. Hur ser

förhållandena ut i övriga delar av landet? Vilka drivkrafter det finns bakom pendling där?

6.4.2 Dynlok och Samlok,

Dynlok och Samlok har används för att skatta de regionalekonomiska effekter som antas uppstå

som följd av de tillgänglighetsförändringar de nya stambanorna medför. Modellerna utgår från

samma indata (hämtat från Sampers) och räknar på samma typ av förändringar (t.ex. boende,

arbetstillfällen, lönesummer). Resultatmässigt borde modellerna därför till stor del

överensstämma och bekräfta varandras. I granskningen är det dock skillnaderna i resultat som

syns tydligas. Det gäller både avseende var effekterna uppstår och hur stora de blir.

15

Höghastighetsbanors betydelse för regional utveckling. Internationella Handelshögskolan i

Jönköping. Maj 2015

66

På nationell nivå (södra Sverige) visar de två modellerna att antal arbetstillfällen och boende

kommer att utvecklas i samma omfattning. När det gäller lönesummor finns dock en stor

skillnad.

Tabell 6.6 visar en sammanställning av resultaten från Dynlok och Samlok på total nivå. Resultaten avser US1, US2B och US5.

I tabellen nedan redovisas antal nya arbetstillfällen på kommunnivå. Det går att hitta likheter

mellan resultaten från de två modellerna. Linköping och Borås får t.ex. störst tillväxt i båda

fallen. Tabellen visar annars på stora skillnader. Det är också svårt att förstå vad som driver

utvecklingen i de olika kommunerna. Varför får t.ex. Jönköping en så pass mycket lägre

utveckling än Borås och Linköping? I tidigare redovisad tabell (tabell X) med fördelning av

konsumentöverskott finns Jönköping med bland toppkommunerna.

Tabell 6.7 visar Dynloks och Samloks beräkningar av sysselsatta och lönesummor.

Det finns även stora skillnader i lönesummor i tabellen ovan. Generellt visar Dynlok på högre

värden. Dynlok visar även på en tydligare korrelation mellan antal nya sysselsatta och tillväxt i

lönesumma. För varje tillkommande sysselsatt ges en tillkommande lön på ungefär 300 000 kr.

För Samlok saknas en tydlig korrelation mellan tillkommande arbetsplatser och ökad

lönesumma.

Den stora nivåskillnaden i lönesummor kan förklaras genom att modellerna räknar på olika sätt.

Dynlok räknar på värdet av ökad sysselsättning vid en given lönenivå medan Samlok gör tvärt

om och räknar på värdet av ökad lönenivå vid en given sysselsättning. Ingen av modellerna

fånga därmed in hela värdet.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Figur 6.3 Illusteration Dynlok respektive Samlok räknar ut en förändrad lönesumma.

Dynlokresultaten visar på stora geografiska skillnader i tillväx. I tabellen presenteras resultaten

på länsnivå. Tillväxte i Sörmland och Östergötland är flera gånger högre än den är i övriga län.

En möjlig förklaring16

till den låga tillväxten i övriga län kan vara att effekten av Västlänken och

4-spårsutbyggnaden mellan Malmö och Lund är inräknad redan i nollalternativet. Det förklarar

dock inte varför Sörmland och Östergötland får så pass mycket högre tillväxt. Citybanan i

Stockholm ingår också i nollalternativet.

JIBS som ansvarat för Dynlok pekar på även på brister i de underlagsdata Trafikverket levererat

som en möjlig förklaring till varför resultaten spretar.

16

Höghastighetsbanors betydelse för regional utveckling. Internationella Handelshögskolan i

Jönköping. Maj 2015

68

Tabell 6.8 Dynloks skattning av procentuell tillväxt av arbetskraft och jobb. Sörmland och Östergötland får en flera gånger kraftigare tillväxt än övriga län. (Källa JIBS).

För Samlok redovisas motsvarande tabell på kommunnivå (se tabellen nedan). Det framgår där

att ett antal kommuner som ligger utanför stambanestråket framstår som vinnare (Söderköping,

Valdemarsvik, Tranemo). Samtidigt saknas stora kommuner längs stambanestråket, t.ex.

Linköping och Jönköping. Rangordningen är gjord utifrån procentuell tillväx vilket innebär att en

liten tillväxt i absoluta tal kan få en stor effekt i en lite kommun. Tabellen väcker dock frågan om

vem som ska delta i medfinansieringen.

Tabell 6.9 De 20 kommuner som får störst tillväxt av arbetsplatser enligt Samlok och US2B.

Som bilaga finns tabellverk för ett stort antal parametrar för Götalands- och Ostlänken-

kommunerna redovisat.

7 Rekommendation/Avslutande kommentarer

7.1 Sverige och Region Jönköpings Län i ett Höghastighetsperspektiv

Det råder ingen tvekan om att länet sammantaget får en mycket stor tillgänglighetsförändring

med de nya stambanorna fullt utbyggda. Två av de tre storstadsregionerna nås inom en timme

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

från regioncentrum och sammantaget de tre med drygt 50 avgångar per dygn med

höghastighetståg och nästan lika många med Regionala snabbtåg. Länet blir med de föreslagna

utvecklingsscenarierna ett av landets viktigaste trafiknav. För den regionala fortsatta

samhällsplaneringen finns ett flertal utmaningar där dialogen med Sverigeförhandlingen måste

säkra tidsperspektivet så att arbetet med transportinfrastruktur, trafikering och lokal

samhällsbyggnad sker integrerat med ett samtidigt genomförande. Detta ”kontrakt” villkorsdel

bör under kommande månader preciseras från Länets utgångspunkt.

7.2 Nya stambanans sträckning i regionen

Trafikverket har i tidigare utredningsuppdrag utrett ett flertal alternativa linjesträckningar och

trafikmodeller. Några alternativa dragningar återstår med stora utslag för länets olika delar men

nationellt sammantaget relativt små skillnader i nyttor. Det finns också inspel från andra regioner

som suboptimerar den ur nationell synpunkt bästa lösningen. En närsluten dialog med

Sverigeförhandlingen är därför nödvändig samtidigt som länet måste kunna diskutera alternativ

och noga värdera deras för- och nackdelar. Det kommer sannolikt inte gå att köpa sig till en

suboptimal lösning utan länet måste verka för en transparent om än i någon mån en partsinlaga.

Ett problem i sammanhanget är att Trafikverket i de antagna utvecklingsscenarierna

nedgraderar den interregionala persontrafiken på södra stambanan till att vara en

länsangelägenhet. Detta förhållande gäller inte västra stambanan som tvärtom får en betydligt

bättre interregional trafikförsörjning jämfört med idag. Länet måste verka för att Södra

stambanan får en storregional snabbtågslinje som kopplas upp till den nya stambanan i höjd

med Tranås.

För länet är dragningen via Jönköping S och Värnamo den klart bästa lösningen i kombination

med en uppkoppling av södra stambanan i Tranås.

7.3 Stationer och kopplingspunkter

Trafikverket räknar i sina utvecklingsscenarier med nya (dubbla) stationer i Tranås, Jönköping,

eventuellt Skillingaryd och Värnamo. Denna fråga måste studeras vidare i ett fördjupningsskede.

Det handlar om att inte bara kunna redovisa hur samhällsplaneringen möter de föreslagna nya

lägena utan också hur trafikmodell, tillgänglighet och kostnader påverkas av dubbla lösningar.

Kostnaderna ska också fördelas i nationella, regionala och kommunala åtaganden som påverkar

länsplanens kollektivtrafikanläggningsdel högst påtagligt.

En viktig fråga i sammanhanget är hur separat den nya höghastighetsbanan ska vara. I väster

övergår Höghastighetsbanan bortom Borås till att vara en storregional järnväg med trafik som

trafikerar det befintliga nätet. Detsamma gäller Skåne och frågan om kopplingspunkter för

genomgående trafik bör studeras särskilt. Vi har tidigare pekat på stambanans uppkoppling i

höjd med Tranås, detsamma gäller Jönköpingsbanans uppkoppling i Jönköping Södra och

motsvarande koppling till Kust till Kustbanan i höjd med Värnamo. Alla tre skulle medföra att

genomgående trafik blir möjlig från Stockholm till Nässjö-Sävsjö -Alvesta- Älmhult, Göteborg till

exempelvis Nässjö eller från Stockholm till exempelvis Växjö.

70

För Tranås, Skillingaryd och Värnamo måste utredningsarbetet säkerställa att en bibana till det

centrala stationsläget inte är samhällsekonomiskt effektivare jämfört med en perifer och dubbel

station som kräver stora åtaganden i utbyggnader, lokal trafikförsörjning med klart sämre lokal

tillgänglighet. Systemet med bibana tillämpas för Ostlänken i Nyköping och på många andra håll

i världen.

7.4 Samlad nyttobild

Modellberäkningar av de regionalekonomiska nyttorna har i vår granskning visat sig vara vanskliga. Två modeller visar delvis olika delvis överlappande resultat och Sverige-förhandlingens föreslagna uppdelning i olika nyttor visar klara överlappningar. Situationen är förvirrande och Trafikverket har inte heller antagit modellerna i sin arsenal av verktyg för att utvärdera och prioritera åtgärder i transportinfrastrukturen. Vi rekommenderar att länet för en dialog utgående i en mer praktisk utgångspunkt, där utbyggnaderna i transportinfrastrukturen och satsningar i ny trafik exploateras i form av en parallell och integrerad samhällsutbyggnad. Det är således upp till länet och dess kommuner och näringsliv att generera och förverkliga nyttorna. Denna samhällsutbyggnad måste ske i form av överenskommelser med staten och länets ”Masterplan” för utbyggnaden bygga på faktiska anslag och gjord finansiering av all utbyggnad i form av nya bostäder, arbetsplatser och lokal infrastruktur samt den lokala och regionala nya trafikförsörjningen.

7.5 Trafikeringsbild

Vår granskning visar att Jämförelsealternativet med Basprognos 2030 har ett mycket positivt

utfall. När stambanan byggs ut förändras trafikeringen men volymeffekterna till länets övriga

delar är måttliga. Trafikeringsmodellen måste därför ses över och länet självt utreda fram en

egen trafikplan som optimera effekterna och klara ekonomin.

7.6 Ekonomisk bild

Sverigeförhandlingen har ställt i utsikt att län och kommunen ska kunna medfinansiera

utbyggnaden av nya stambanor. Trafikverket har i åtgärdsplaneringen en obligatorisk instruktion

att pröva denna möjlighet. Dock är i detta fall utbyggnaden unik i omfattning och bredd. Det

handlar inte bara om att lösa ett transportproblem utan även att genomföra en integrerad

omfattande samhällsutbyggnad och ambitionshöjning av regional och lokal trafikförsörjning.

Regionen och kommunerna måste därför noga räkna igenom sina egna ekonomiska åtaganden

och fördela dessa i tiden, där kostander ofta uppstår långt föra intakter kan inhämtas.

Utbyggnaden av nya stambanor med stationer kostar inom länsgränserna uppskattningsvis ca

25-30 miljarder SEK. De egna åtagandena i minst fyra stationsorter, med nya eller ombyggda

stationer ny samhällsbyggnad är omfattande liksom inköp av nya tåg och eventuella samarbeten

med Mälartåg-, Västtåg- och Öresundstågintressenterna. Till detta tillkommer Länsplanens

indikerade investeringar i Y et, Jönköpingsbanan och en hastighetshöjning i södra stambanan.

7.7 Tidsperspektiv

Finansieringsmodell, genomförandemodell och upphandlingsmodell utreds av

Sverigeförhandlingen. Etapputbyggnadsalternativ har indikerats där utbyggnaden skulle

påbörjas i Storstäderna, alternativt en bana i sin helhet åt gången.

Länet bör även här ta ställning och mycket talar för att en utbyggnad av en ”förlängd Ostlänk” till

Tranås i kombination med kapacitets- och hastighetshöjning av södra stambanan skulle kunna

realiseras till år 2030 och att Götalandsbanan i bästa fall skulle kunna stå klar år 2035.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Vår bedömning är vidare att den södra grenens utbyggnad påbörjas söderifrån och att denna

som helhet skulle kunna stå klar år 2040. Å andra sidan är de tidigare utredda byggtekniska

svårigheterna mycket måttliga längs E4 stråket och miljöfrågorna i Skåne påtagliga varför vår

hypotes är behäftad med stora osäkerheter.

Klart är att länet självt måste ta ställning till utbyggnadsplanerna och påverka dessa.

72

Bilaga 1 – Trafikverkets resultat i tabellformat

Trafikeringsdata

JA US1/JA US2B/JA US5/JA

Avst. Påst. Avst. Påst. Avst. Påst. Avst. Påst.

Tranås 239 242 1,5 1,5 1,5 1,6 1,5 1,6

Aneby 84 92 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1

Nässjö C 1 266 1 246 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8

Bodafors 26 26 1,1 1,0 1,1 1,0 1,1 1,0

Sävsjö 142 157 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1

Stockaryd 19 21 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Mariannelund 7 11 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Ingatorp 3 4 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Hjältevad 7 8 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Bruzaholm 2 3 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Hult 75 77 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Eksjö 54 43 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Ormaryd 2 7 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Brinellskolan 6 5 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Forserum 112 118 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Tenhult 252 247 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Huskvarna 249 226 2,3 2,4 2,3 2,4 2,7 2,5

Jönköpings C 1 235 1 164 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

Jönköping S 0 0 0 0 0 0 0 0

Bankeryd 212 216 0,9 1,1 0,9 1,1 0,9 1,1

Habo 189 197 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2

Mullsjö 161 197 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1

Sandhem 53 57 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1

Hovslätt 31 26 0,5 0,8 0,5 0,8 0,5 0,8

Norrahammar 231 248 0,0 0,1 0,0 0,1 0,0 0,1

Taberg 14 18 0,4 0,5 0,4 0,5 0,4 0,5

Månsarp 10 16 0,2 0,8 0,2 0,8 0,2 0,8

Vaggeryd 153 159 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,1

Skillingaryd 155 157 2,2 2,2 2,2 2,2 1,0 1,0

Klevshult 8 7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Hörle 8 8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Värnamo 520 523 1,0 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0

Rörstorp 7 10 100,2 67,3 84,6 56,8 1,0 1,1

Malmbäck 18 19 0,9 1,0 0,9 1,0 0,9 1,0

Hok 1 0 1,0 0,5 1,0 0,5 0,7 0,6

Rydaholm 25 12 1,2 1,3 1,2 1,3 1,2 1,3

Bor 21 22 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2

Gnosjö 90 95 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9

Hestra 68 69 1,0 0,9 1,0 0,9 1,0 0,9

Forsheda 93 94 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Bredaryd 33 32 1,1 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0

Reftele 10 13 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Smålandsstenar 67 60 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Stensjön 19 18 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Björköby 11 11 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Ekenässjön 18 19 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Vetlanda 135 130 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

74

Information på länsnivå

Information på länsnivå Dynlok

Prognosticerad effekt på befolkning, bruttoregionprodukt och lönesumma av höghastighetståg

Befolkning Bruttoregionprodukt

(msek) Lönesumma (msek)

2013 Tillväxt 2012 2013 Tillväxt 2012 2013 Tillväxt 2012

US1 341235 781 0,23 113634 288,23 0,25 47943 123 0,26

US2A 341235 969 0,28 113634 360,39 0,32 47943 153 0,32

US2B 341235 796 0,23 113634 293,43 0,26 47943 126 0,26

US5 341235 740 0,22 113634 268,36 0,24 47943 115 0,24

Prognosticerad effekt på arbetskraft och jobb av

höghastighetståg

Arbetskraft Jobb

2013 Tillväxt Procent 2013 Tillväxt Procent

US1 191540 489 0,26 169171 492 0,29

US2A 191540 546 0,29 169171 544 0,32

US2B 191540 445 0,23 169171 449 0,27

US5 191540 414 0,22 169171 411 0,24

Prognosticerad effekt på handel, bostadsmarknad och kontorsytor

Dagligvaru-handel, m2

Sällanköpsvaru-handel, m2

Boyta, m2

Bostäder Kontor, m2

US1 685 601 27335 391 6324

US2A 885 920 33915 485 8280

US2B 696 608 27860 398 6438

US5 635 564 25900 370 5964

Information på kommunnivå

Information på kommunnivå för länets kommuner Dynlok

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Information på kommunnivå för länets kommuner Samlok

Dynlok

Kommun 2013 Tillväxt i % 2013 Tillväxt i % 2013 Tillväxt i % 2013 Tillväxt i % 2013 Tillväxt i %

US1 Aneby 3623 0 0 2606 0 0 6375 0 0 1751 0 0 679 0 0

Gnosjö 5339 0 0 5845 0 0 9406 0 0 4598 0 0 1707 0 0

Mullsjö 3735 59 1,58 2794 56 2 7039 111 1,58 1598 32,03 2 742 15 2,02

Habo 5957 28 0,47 3758 34 0,9 10975 52 0,47 2434 22,02 0,9 1008 9 0,89

Gislaved 16087 0 0 14608 0 0 28713 0 0 10054 0 0 4101 0 0

Vaggeryd 7308 101 1,38 5825 102 1,75 13209 183 1,39 3657 64,04 1,75 1563 27 1,73

Jönköping 75821 171 0,23 68426 172 0,25 130798 295 0,23 47797 120,15 0,25 20236 51 0,25

Nässjö 16156 0 0 12736 0 0 29516 0 0 8066 0 0 3473 0 0

Värnamo 18575 48 0,26 17337 53 0,31 33155 86 0,26 11660 35,65 0,31 4951 15 0,3

Sävsjö 5882 8 0,14 4756 8 0,17 10969 15 0,14 2817 4,74 0,17 1206 2 0,17

Vetlanda 14335 17 0,12 12652 16 0,13 26419 31 0,12 7588 9,6 0,13 3375 4 0,12

Eksjö 9036 0 0 9516 0 0 16464 0 0 5788 0 0 2592 0 0

Tranås 9686 4 0,04 8312 0 0 18197 8 0,04 5826 0 0 2310 0 0

US2A Aneby 3623 0 0 6375 0 0 1751 0 0 679 0 0

Gnosjö 5339 0 0 5845 0 0 9406 0 0 4598 0 0 1707 0 0

Mullsjö 3735 60 1,61 2794 57 2,04 7039 113 1,61 1598 32,6 2,04 742 15 2,02

Habo 5957 32 0,54 3758 39 1,04 10975 59 0,54 2434 25,26 1,04 1008 10 0,99

Gislaved 16087 0 0 14608 0 0 28713 0 0 10054 0 0 4101 0 0

Vaggeryd 7308 52 0,71 5825 50 0,86 13209 94 0,71 3657 31,39 0,86 1563 13 0,83

Jönköping 75821 290 0,38 68426 292 0,43 130798 500 0,38 47797 203,97 0,43 20236 86 0,42

Nässjö 16156 0 0 12736 0 0 29516 0 0 8066 0 0 3473 0 0

Värnamo 18575 57 0,31 17337 48 0,28 33155 102 0,31 11660 32,28 0,28 4951 14 0,28

Sävsjö 5882 29 0,49 4756 33 0,69 10969 54 0,49 2817 19,55 0,69 1206 8 0,66

Vetlanda 14335 18 0,13 12652 17 0,13 26419 33 0,12 7588 10,2 0,13 3375 5 0,15

Eksjö 9036 3 0,03 9516 5 0,05 16464 5 0,03 5788 3,04 0,05 2592 1 0,04

Tranås 9686 5 0,05 8312 3 0,04 18197 9 0,05 5826 2,1 0,04 2310 1 0,04

US2B Aneby 3623 0 0 2606 0 0 6375 0 0 1751 0 0 679 0 0

Gnosjö 5339 0 0 5845 0 0 9406 0 0 4598 0 0 1707 0 0

Mullsjö 3735 60 1,61 2794 56 2 7039 113 1,61 1598 32,03 2 742 15 2,02

Habo 5957 29 0,49 3758 35 0,93 10975 53 0,48 2434 22,67 0,93 1008 9 0,89

Gislaved 16087 0 0 14608 0 0 28713 0 0 10054 0 0 4101 0 0

Vaggeryd 7308 106 1,45 5825 107 1,84 13209 192 1,45 3657 67,18 1,84 1563 29 1,86

Jönköping 75821 174 0,23 68426 175 0,26 130798 300 0,23 47797 122,24 0,26 20236 52 0,26

Nässjö 16156 0 0 12736 0 0 29516 0 0 8066 0 0 3473 0 0

Värnamo 18575 47 0,25 17337 52 0,3 33155 84 0,25 11660 34,97 0,3 4951 15 0,3

Sävsjö 5882 8 0,14 4756 8 0,17 10969 15 0,14 2817 4,74 0,17 1206 2 0,17

Vetlanda 14335 17 0,12 12652 16 0,13 26419 31 0,12 7588 9,6 0,13 3375 4 0,12

Eksjö 9036 0 0 9516 0 0 16464 0 0 5788 0 0 2592 0 0

Tranås 9686 4 0,04 8312 0 0 18197 8 0,04 5826 0 0 2310 0 0

US5 Aneby 3623 0 0 2606 0 0 6375 0 0 1751 0 0 679 0 0

Gnosjö 5339 0 0 5845 0 0 9406 0 0 4598 0 0 1707 0 0

Mullsjö 3735 59 1,58 2794 56 2 7039 111 1,58 1598 32,03 2 742 15 2,02

Habo 5957 28 0,47 3758 34 0,9 10975 52 0,47 2434 22,02 0,9 1008 9 0,89

Gislaved 16087 0 0 14608 0 0 28713 0 0 10054 0 0 4101 0 0

Vaggeryd 7308 102 1,4 5825 95 1,63 13209 184 1,39 3657 59,64 1,63 1563 25 1,6

Jönköping 75821 173 0,23 68426 172 0,25 130798 298 0,23 47797 120,15 0,25 20236 51 0,25

Nässjö 16156 0 0 12736 0 0 29516 0 0 8066 0 0 3473 0 0

Värnamo 18575 25 0,13 17337 30 0,17 33155 45 0,14 11660 20,18 0,17 4951 9 0,18

Sävsjö 5882 7 0,12 4756 8 0,17 10969 13 0,12 2817 4,74 0,17 1206 2 0,17

Vetlanda 14335 17 0,12 12652 16 0,13 26419 31 0,12 7588 9,6 0,13 3375 4 0,12

Eksjö 9036 0 0 9516 0 0 16464 0 0 5788 0 0 2592 0 0

Tranås 9686 3 0,03 8312 0 0 18197 6 0,03 5826 0 0 2310 0 0

Bruttoregionprodukt (MSEK) Lönesumma (MSEK)

Information på kommunnivå

för länets kommuner

0

BefolkningJobbArbetskraft

Samlok

Acc % Befolkning Syss Ink MSEK MV, MSEK Ankn Befolkning 1994 Befolkning 2014 Befolkning %

US1 Aneby 2,8 26 24 0,7 4,1 680 3743 3619 -3,3

Gnosjö 0,2 3 3 0,1 1,7 683 5522 5336 -3,4

Mullsjö 3,3 24 17 1 18,6 680 4028 3750 -6,9

Habo 0,5 16 13 0,2 17,4 680 5403 5942 10

Gislaved 0,2 16 20 0,2 10,2 683 16801 16104 -4,1

Vaggeryd 1 44 47 0,5 31,8 680 6713 7289 8,6

Jönköping 0,4 377 477 2,1 34,3 682 64699 76381 18,1

Nässjö 1 239 285 1,2 39,9 680 16511 16399 -0,7

Värnamo 1,3 61 41 1,9 16,6 617 17764 18709 5,3

Sävsjö 0,6 53 57 0,3 7,6 685 6264 5892 -5,9

Vetlanda 0,5 49 60 0,6 22,3 686 15142 14403 -4,9

Eksjö 0,4 36 51 0,3 10,6 682 9547 9092 -4,8

Tranås 14,5 228 227 10,4 85,8 680 9834 9759 -0,8

US2B Aneby 2,8 26 24 0,7 4,2 680 3743 3619 -3,3

Gnosjö 0,1 2 2 0,1 1,7 683 5522 5336 -3,4

Mullsjö 3,3 24 17 1 18,9 680 4028 3750 -6,9

Habo 0,5 17 13 0,2 24,5 680 5403 5942 10

Gislaved 0,1 15 18 0,2 10,9 683 16801 16104 -4,1

Vaggeryd 1,2 57 60 0,7 35,4 680 6713 7289 8,6

Jönköping 0,4 383 484 2,1 34,9 682 64699 76381 18,1

Nässjö 1 242 288 1,2 42,7 680 16511 16399 -0,7

Värnamo 1,3 61 41 1,9 16,6 617 17764 18709 5,3

Sävsjö 0,6 49 53 0,2 7,8 685 6264 5892 -5,9

Vetlanda 0,2 22 27 0,3 20,8 686 15142 14403 -4,9

Eksjö 0,4 37 51 0,3 11,2 682 9547 9092 -4,8

Tranås 14,5 228 227 10,4 85,8 680 9834 9759 -0,8

US5 Aneby 2,8 26 23 0,7 4,1 680 3743 3619 -3,3

Gnosjö 0,2 2 2 0,1 1,5 683 5522 5336 -3,4

Mullsjö 3,2 24 17 1 18,5 680 4028 3750 -6,9

Habo 0,5 16 13 0,2 17,3 680 5403 5942 10

Gislaved 0,1 13 16 0,2 9,9 683 16801 16104 -4,1

Vaggeryd 1,2 54 57 0,6 30,2 680 6713 7289 8,6

Jönköping 0,4 380 480 2,1 34,6 682 64699 76381 18,1

Nässjö 0,9 226 269 1,1 38,8 680 16511 16399 -0,7

Värnamo 0,8 38 26 1,2 10,5 617 17764 18709 5,3

Sävsjö 0,6 47 51 0,2 7,4 685 6264 5892 -5,9

Vetlanda 0,2 22 27 0,2 19,6 686 15142 14403 -4,9

Eksjö 0,4 35 49 0,3 10,3 682 9547 9092 -4,8

Tranås 14 221 220 10,1 83,3 680 9834 9759 -0,8

76

Konsumensöverskott på kommunnivå (Sampers)

KÖ

Arbete Tjänste Övrigt Nat tot tot/inv

US1 Aneby 280,62295 204,87085 396,7842 434,95225 1317,23025 220,9747106

Gnosjö 177,3462 -53,15495 623,7412 1766,1255 2514,05795 270,8530435

Mullsjö 3741,73545 543,19665 3784,3054 2550,66745 10619,90495 1566,588723

Habo 2811,9819 766,6241 3948,1247 4868,84085 12395,57155 1105,661542

Gislaved 498,9915 -43,0919 98,34195 3242,5359 3796,77745 132,4857788

Vaggeryd 2625,7516 1545,78595 2479,4815 10173,4114 16824,43045 1284,89617

Jönköping 18679,2254 15205,17365 23003,47895 95203,60335 152091,4814 1139,159636

Nässjö 330,6608 744,3956 477,6025 3089,3308 4641,9897 164,1729337

Värnamo 6658,09275 1608,85065 217,6568 9193,5032 17678,1034 533,1474576

Sävsjö 284,42625 125,00885 402,6461 2838,7656 3650,8468 362,3309647

Vetlanda 34,21145 66,22925 -407,29985 2706,0662 2399,20705 95,46802953

Eksjö 17,35575 45,0118 -389,83095 661,6574 334,194 22,12912197

Tranås 3599,17375 1303,853 4939,6764 11457,92305 21300,6262 1180,024719

US2B Aneby 285,03215 204,81975 396,6747 485,0558 1371,5824 230,092669

Gnosjö 180,164 -53,1951 630,9901 1930,55435 2688,51335 289,6480661

Mullsjö 3749,20335 541,6016 3772,9539 2699,7006 10763,45945 1587,765076

Habo 2824,22765 763,62015 3925,91445 5437,77 12951,53225 1155,252185

Gislaved 510,77005 -36,76645 108,92695 3527,5425 4110,47305 143,4319579

Vaggeryd 2719,99825 1544,023 2473,92985 10601,2717 17339,2228 1324,211303

Jönköping 19199,55115 15170,9695 22936,6292 99882,2135 157189,3634 1177,342586

Nässjö 343,0416 731,3651 400,9452 3595,8121 5071,164 179,3515119

Värnamo 6749,8793 1603,09095 264,7491 9698,74715 18316,4665 552,399617

Sävsjö 291,5693 125,0052 402,62785 2941,91825 3761,1206 373,2751687

Vetlanda 37,1205 66,2256 -407,3473 2898,3263 2594,3251 103,232068

Eksjö 21,53135 45,0118 -389,83095 829,9589 506,6711 33,54993378

Tranås 3638,4441 1303,84935 4940,13265 12225,75165 22108,17775 1224,761938

US5 Aneby 276,64445 199,27905 364,2627 375,3879 1215,5741 203,9211709

Gnosjö 193,5157 -184,40895 -477,1353 595,3077 127,27915 13,71247037

Mullsjö 3708,65915 530,3742 3673,79435 2579,53895 10492,36665 1547,774989

Habo 2789,2132 743,01955 3731,27455 4882,47725 12145,98455 1083,398854

Gislaved 423,7066 -207,47695 -827,5864 1519,6921 908,33535 31,69569928

Vaggeryd 2997,4749 858,27925 -1342,07215 7670,19395 10183,87595 777,7513327

Jönköping 18786,0609 15098,41845 23083,50885 94805,62925 151773,6175 1136,778847

Nässjö 204,1664 685,58315 66,2913 2541,49135 3497,5322 123,6969832

Värnamo 5081,20515 373,50815 -2098,9325 5069,412 8425,1928 254,0923095

Sävsjö 266,8223 80,3511 155,04835 2758,26485 3260,4866 323,5893807

Vetlanda 36,08025 52,5089 -471,12375 2471,5683 2089,0337 83,12576897

Eksjö 21,90365 36,83215 -440,43455 602,5128 220,81405 14,6215104

Tranås 3562,46935 1333,25375 5120,03385 11673,7804 21689,53735 1201,569849

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Bilaga 2 – Basprognos – Granskning av trafikmodell

Fjärrtrafik

Trafikverkets antaganden mellan Stockholm – Göteborg/Malmö utgår ifrån att det tillförs mer

kapacitet närmast storstäderna. Dels genom Citybanan i Stockholm och dels genom utbyggnad

till fyra spår mellan Arlöv och södra delarna av Lund. I Göteborg görs ombyggnader i Olskroken

som tillsammans med Västlänken medför att trafiken in mot Göteborg kan utökas.

Vi har i vår granskning av rapporten för trafikeringsmodellen (20150529) för JA funnit att

Ostlänken ingår i Basprognosen. Ostlänken mellan Järna och Linköping medför att flaskhalsarna

Järna – Katrineholm och Norrköping – Linköping åtgärdas. Samtidigt minskar restiden Stockholm

– Linköping med ca 30 min. Principfrågan över hur Ostlänken och Södra stambanans utveckling

ska hanteras i Basprognosen och därmed Jämförelsealternativet JA förefaller för oss på SWECO

något förvirrande, eftersom uppdraget är att utvärdera effekterna av höghastighetsnätets nyttor

något som sedan kommenteras i Trafikverkets förutsättningsrapport där Ostlänken lyfts ur

jämförelsealternativet och utredningsalternativet – stämmer det?

Mellan Göteborg och Borås ingår en första etapp av ett nytt dubbel‐ spår för högre hastigheter.

Det medför enligt Trafikverkets antagande möjligheter till halvtimmestrafik samt att restiden

Göteborg – Borås minskar med 6‐10 min. Ökad kapacitet Göteborg – Skövde möjliggör viss

utökning av godstrafik och regional persontrafik.

För den långväga persontrafiken finns inte heller några tydliga avsiktsförklaringar om omfattning

och turutbud. Antagandena grundas i stor utsträckning på dagens trafik och en förväntad

efterfrågeförändring med hänsyn till den förbättrade infrastrukturen.

Figur B-1 nedan visar det av Trafikverket förutsatta utbudet i Basprognos 2030.

78

Figur B-1 Snabbtåg och intercitytåg Bas 2030.

Längs Västra stambanan finns en stor efterfrågan på långväga persontrafik och under 2015

startade MTR upp ny trafik i konkurrens med SJ. Det medför att det mellan Stockholm och

Göteborg nu går 28 dubbelturer/dygn den kortaste vägen och 7 dubbel‐ turer/dygn över Örebro.

Det innebär att det nu är den mest trafikerade långväga tåglinjen i hela Europa. Därefter kommer

Milano – Rom med 30 dubbelturer/dygn. Trafikverket antar att det stora utbudet antas vara

tillräckligt även 2030 och med fler regionaltåg och godståg kommer att vara ytterst svårt att

inrymma fler tåg, utan att tränga undan annan trafik, vilket SWECO:s egna analyser visar redan

är ett faktum.

På Södra stambanan antas trafiken öka 3‐4 dubbelturer/dygn till följd av Ostlänken, vilket

förutsätter att kapacitet finns ända fram till Malmö-Köpenhamn. Det är inte uteslutet att

efterfrågan på fler kommersiella långväga trafikupplägg kan komma även längs södra

stambanan. Trafikverket har lagt in ERTMS i planerna vilket skulle kunna öka kapaciteten

ytterligare. Osäkerheten består också i det faktum att SJ eller annan kommer att pröva en

förnyelse av den långväga fordonsflottan för Snabbtåg innan 2030, särskilt i ett läge med

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Ostlänken utbyggd. SWECO bedömer att en kraftsamling i utbyggnaden av ERTMS tillsammans

med de tidigare utredda planerna på hastighetshöjning med små omfördelade medel, på delar av

södra stambanan till 250 km/h i kombination med Ostlänkens öppnande, mycket väl skulle kunna

inrymmas i förutsättningarna för Basprognosen och därmed skulle restiden till Alvesta,

Hässleholm och Växjö kunna reduceras med ca 40-50 minuter jämfört med idag.

Regional persontrafik i Mälardalen

För den regionala trafiken i Mälardalen refererar Trafikverket till att Mälab (Mälardalstrafik AB) har

tagit fram ett trafikeringsförslag för 2017 i samband med att Citybanan är klar, trafikeringen antas

bli mer strukturerad, men utökningen sker framförallt i lågtrafik. Det är därför enligt Trafikverket

osäkert hur mycket av SJ:s trafik som kommer att vara kvar, framförallt mot Uppsala. Det finns

även olika förslag få olika trafikupplägg i syfte att öka tillgängligheten och stärka kollektivtrafiken

till Arlanda. Figur 2.3 visar Trafikverkets bedömning av trafikering i Basprognos 2030, söderifrån in

mot Stockholm kan noteras följande förändringar jämfört med 2015:

Eskilstuna – Stockholm utökas till tre tåg/h i högtrafik, vissa tåg till Uppsala

Hallsberg – Stockholm utökas till timmestrafik

Stockholm – Linköping utökas med Ostlänken i JA till två tåg/h, dessutom går Stockholm –

Nyköping varje timme i högtrafik. Dessa tre linjer går således via Ostlänken varav två

tåg/h går bibanan via Nyköping och ett tåg/h via Skavsta.

Vi har i vår granskning inte kunnat finna något presenterat underlag för den valda

trafikeringsmodellen med tågstopp vid Skavsta flygplats. Trafikverket borde enligt vår

uppfattning presentera sina bedömningar för Skavsta och Landvetter mot bakgrund av de

transportpolitiska målen och regionernas och aktörernas bedömningar av utvecklingen.

80

Figur B-2 Regionaltåg i Mälardalen, Bas 2030.

Regional persontrafik i Östra Götaland

Under 2015 har Östgötatrafiken under vissa timmar börjat köra fyra tåg per timme på sträckan

Norrköping – Mjölby, men samtidigt dragit ner till två tåg/h i lågtrafik, vilket enligt Trafikverket

”medfört en svår upplåsning av tidtabellen”. När Ostlänken är klar avlastas Södra stambanan och

fyra tåg/h kan trafikera under en längre period, samtidigt med tre tåg/h i lågtrafik. All denna

pendeltågstrafik samt trafiken från Katrineholm använder i Trafikverkets antagande Södra

stambanan och inte Ostlänken, se figur 2.5. De två gröna linjerna från Stockholm fortsätter via

Ostlänken till Linköping. Den totala regionaltrafiken mellan Norrköping och Linköping uppgår då i

förslag till sju tåg/h under högtrafik. Figur B-3 visar en bedömd trafikering, jämfört med trafikering

2015 antas följande större förändringar:

Norrköping – Mjölby – Motala utökas till Kolmården

Mjölby – Tranås utökas till två tåg/h i högtrafik

Alvesta – Nässjö utökas till Jönköping och kopplas ihop med Öresundståg Kalmar –

Köpenhamn

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Figur B-3 Regionaltåg i östra Götaland, Bas 2030.

Regional persontrafik i Västsverige

Den föreslagna trafikeringen bygger på Västtrafiks tågstrategi för 2016, 2021, 2028 och 2035. På

sträckan Göteborg – Alingsås är dubbelspåren hårt belastade då pendeltågen har många stopp

och blir ikappkörda av snabbtåg och regionaltåg med få stopp. För att klara en viss utökning

Göteborg – Alingsås antar Trafikverket i vissa fall utjämnat antal stopp mellan pendeltåg och

regionaltåg, se figur 2.6. I Basprognosen antas inte någon ombyggnad i Mölndal, vilket enligt

Trafikverket begränsar antal tåg i Västlänken till 12 tåg/h. Det förutsätter vändning av 4 tåg i

Almedal. Ytterligare vändkapacitet i Mölndal kan ge fler tåg i Västlänken.

82

Jämfört med trafikering 2015 innebär det följande större förändringar:

Vänersborg – Göteborg kopplas ihop med Göteborg – Mölnlycke/Borås

Skövde/Herrljunga – Göteborg utökas till Varberg/Laholm

Figur B-4 Pendeltåg och regionaltåg i västra Götaland, Bas 2030.

Godstrafik i Basprognos 2030

Allmänt Godstrafiken i Basprognos 2030 beskrivs i en separat rapport under framtagande. I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket utgått ifrån att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna ska baseras på marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering inom järnvägssektorn. Detta är en politisk het potatis och vi vill peka på att branschen

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

varit mycket kritiska till tidplanen uppväxling mot en full internalisering och inte minst själva nivån i ett kvalitetsperspektiv. För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna en dramatisk höjning av körkostnaden med knappt 20 %.

Fehmarn‐Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark har lagts till i prognosnätet för 2030.

Hur och på vilket sätt är oklart. Klart är att med rimliga banavgifter kommer den internationella

tågtrafikens konkurrenskraft att förbättras kraftigt. Gjorda prognoser i Danmark pekar på mer än

en fördubbling av godsvolymerna på järnväg med betydligt kortare transportsträcka och

fördubblad kapacitet i gränssnittet med Tyskland.

Trafikverket anger att Godsprognosen i åtgärdsplaneringen baseras på ett scenario för den

ekonomiska utvecklingen som bygger på Långtidsutredningen 2008. Efterfrågan på järnvägs‐

transporter väntas öka från 2010 års nivå på 23.5 miljarder tonkilometer till 32 miljarder

tonkilometer år 2030, vilket ger en total relativ efterfrågeökning 2010‐2030 om knappt 36 %. En

stor del av ökningen består dock av nya transportbehov till följd en utökad gruvbrytning i norra

Sverige. För att få grepp om ökningen i södra Sverige bör dock malmökningen exkluderas. Då

handlar det om en ökning med 13 % mellan 2006 och 2030. Lastbilstransporterna antas öka med

56 % som en följd av både höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och införande av

Svaveldirektivet för sjöfart.

Även sjötransporterna antas dock öka betydligt mer än järnvägen, ca 57 %. Om malmtrafiken

exkluderas antas således den mesta ökningen hamna på lastbil och färja.

Genom utbyggnaden av Ostlänken förbättras kapaciteten för godstrafiken på den hårt belastade

sträckan Järna – Katrineholm. Godståg i riktning Stockholm – Östergötland kan dessutom ledas

den kortare vägen via Nyköping när den blivit avlastad. Det är mer oklart vad ERTMS-

utbyggnaden på södra stambanan för med sig i effektivare kapacitetsanvändning vilket påverkar

basscenariot påtagligt i ett läge med Fehmarn-förbindelsens förbättrade konkurrenskraft.

Kapacitetstillskott med Ostlänken

Med Ostlänken har antagits att bibanorna Sjösa – Nyköping – Skavsta, samt sträckan Kolmården–

Åby kvarstå för persontrafik. Befintlig södra stambana mellan Norrköping – Linköping kvarstår för

pendeltåg och godståg. Med Ostlänken antas totalt 60 persontåg/dygn flytta från sträckan Järna

– Katrineholm – Norrköping till Ostlänken, se figur xx på nästa sida. Det frigör kapacitet för

godstrafik på den hårt belastade sträckan Järna – Katrineholm och det skulle då teoretiskt gå att

fördubbla godstrafiken på denna sträcka. Mellan Flemingsberg och Järna ökar istället

persontrafiken med 30 tåg/dygn.

84

Figur B-5 Förändrad persontrafik med Ostlänken.

Beroende på tid på dagen kan godstågen här välja att antingen gå via Grödingebanan eller den

gamla banan via Södertälje hamn. I normalfallet finns bättre plats längs den gamla banan via

Södertälje hamn, men under vissa timmar kan det vara bättre att köra via Grödingebanan. Under

högtrafiktimmarna kan det dock bli svårt att komma fram på båda banorna, viket är ett problem

som redan idag finns på sträckan Järna – Katrineholm.

För att möjliggöra omledning av godstrafik har Trafikverket antagit att befintlig bana Nyköping–

Kolmården och Järna – Nyköping är kvar. Eftersom det inte antas någon persontrafik på de

sistnämnda delarna, kan delar av godstrafiken Järna – Katrineholm – Norrköping då flyttas till

befintlig bana Järna – Nyköping – Norrköping som är ca 2 mil kortare. Eftersom större delen bara

skulle användas för godstrafik, blir det till skillnad från idag mycket bra kapacitet för godstrafiken,

trots enkelspår. Det bedöms medföra stora minskningar av transportkostnaden och ytterligare

minska belastningen Järna – Katrineholm.

Förändringar med Mölnlycke – Bollebygd

När dubbelspår Mölnlycke – Bollebygd är klart antas också befintlig banan kvarstå för gods‐ och

regional persontrafik. I annat fall hade godstrafiken behövt köra via Herrljunga och trängas med

den täta trafiken mellan Alingsås och Göteborg. När övriga delar Göteborg – Borås är klara har

Trafikverket antagit att hela befintliga banan är kvar för gods‐ och persontrafik.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Kapacitet med Basprognos 2030

Trafikverket menar att trafikeringen i Basprognosen är anpassad till den tillgängliga

infrastrukturen, så att den är ”körbar”. Vi har dock inte kunnat se hur Trafikverket ska komma till

rätta med punktligheten i det befintliga nätet. Innebär ”körbart” att nuvarande jämförelsevis

extremt dåliga punktlighet på stambanorna når uppsatta mål vilket de inte gjort de senaste 10

åren. På 15 år fram till 2030 borde Trafikverket och tågoperatörerna tillhöra EU områdets topp

och inte som i dag botten när det gäller punktligheten för fjärrtrafiken på södra och i viss mån

västra stambanan. Antalet sträckor med stora kapacitetsproblem förväntas dock enligt

Trafikverket öka jämfört med 2015, vilket medför att det kommer att vara ett sårbart system. I

framförallt storstadsområdena med stora toppar i högtrafik kommer problemen att vara ännu

större under de två mest belastade timmarna, men Trafikverkets bedömning är att trafiken antas

vara ”körbar”. Figur xx visar kapacitetsbegränsningar över dygnet med Basprognos 2030 och

utbyggnader enligt fastställda planer 2014‐2025. Vi reagerar starkt på den presenterade bilden,

särskilt på västra stambanan och ställer oss frågan hur Trafikverket kan påstå att den är

”körbar”?

Figur B-6 Kapacitetsbegränsningar över dygnet med Basprognos 2030.

86

Bilaga 3 – Utvecklingsscenario (US) Granskning av trafikmodell

Regionaltåg Mälardalen

De nya höghastighetsbanorna antas enligt Trafikverket gjorda förutsättningar medföra att

snabbtågstrafiken Stockholm – Göteborg/Malmö flyttar från Västra och Södra stambanan. Någon

närmare motivering till detta lämnas inte. Således finns här en öppen fråga som borde belysas

närmare till kommunledningarna i Katrineholm, Hallsberg, Skövde, Falköping, Herrljunga och

Alingsås. Detsamma gäller södra stambanan som på delsträckan mellan Katrineholm och

Älmhult/Hässleholm blir en RLTM bana. Även här finns flera kommunledningar som väntar på hur

deras alternativa utvecklingsscenario har värderats. I grund och botten handlar det enligt vår

mening om det etableras en mellangeneration av Snabbtåg 250 med Ostlänken i kombination

med södra stambanan, som sedan får maka på sig när Höghastighetstågen kommer.

För att ha kvar viss långväga försörjning längs Västra stambanan bibehåller Trafikverket en

Fjärrtåglinje varannan timme med fyra stopp som tillsammans med linjen Stockholm – Västerås –

Örebro – Göteborg ger timmestrafik. Regionaltåget som idag går från Gävle och Borlänge till

Mjölby antas utökas till Linköping för att få bättre bytesmöjligheter söderut.

Trafiken längs Ostlänken antas fortfarande i US vara uppbyggd med tre regionaltåg/h i högtrafik,

men linjen till Nyköping kör en större del av dagen än i Basprognosen. Dessutom antas en av

linjerna till Linköping utökas till Jönköping med stopp i Tranås. Vi har tidigare påpekat att en

officiell Trafikprognos för Skavsta Flygplats saknas. En trafikförsörjning med ett tåg per timme

motiverar knappast en höghastighetsstation och förorsakar en kraftig snedbelastning i

platsbeläggningen. Det hade inte varit svårt att åsätta en viss trafik på Skavsta baserat på de

tidigare av Trafikverket gjorda antaganden som gjordes inom ramen för Järnvägsutredningen av

Ostlänken.

Figur B-7 visar en bedömd trafikering, jämfört med Basprognos 2030 antas följande förändringar:

Ny linje Göteborg – Skövde – Stockholm med varannantimmestrafik

Gävle – Borlänge – Örebro – Mjölby utökas till Linköping

Stockholm – Nyköping – Linköping utökas till Jönköping

Stockholm – Nyköping utökas till timmestrafik större delen av dagen

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Figur B-7 Regional tågtrafik i Mälardalen med nya stambanor.

88

Regionaltåg i Västsverige

Med nytt dubbelspår Göteborg – Borås – Jönköping antas den regionala trafiken utökas till sex

tåg/h i högtrafik varav två tåg/h utgår från Jönköping. Det blir således ½ timmestrafik från

Jönköping med stopp i Ulricehamn, Borås och Landvetter.

Även Landvetter får då sex tåg/h, se figur xx. Linjen till Jönköping blir en snabbare linje som inte

har uppehåll i Bollebygd och Mölnlycke och inte går via Västlänken. De fyra tåg/h som startar i

Borås fortsätter i Västlänken och sen till Vänersborg respektive Bohusbanan. Det har antagits

halvtimmestrafik i Mölnlycke och Bollebygd, för att få rimlig tidtabell Göteborg – Borås med

mindre störningsrisk med antagen lösning.

Trafikuppläggen kan dock anpassats med förändrad infrastruktur. Det kan enligt Trafikverket även

vara riskabelt att låta tågen fortsätta på den enkelspåriga Bohusbanan, som är Västtrafiks

önskemål. Det finns risk för lång infasningstid för dessa tåg, troligen 6‐10 min. Trafikverket menar

vidare att detta måste diskuteras om kommande simuleringar visar att det blir ett alltför

störningskänsligt system.

I vår granskning reagerar vi på att här finns således en paradox mellan Trafikverket s doktrin om

trafikseparering och tågbyten som således inte gäller i Göteborg. Hela regiontågsystemet är

baserat på genomkörning via Västlänken precis som i Malmö. Vi tycker att detta borde leda till

en prövning av flaskhalsen Landvetters utformning med två plattformspår utan förbigång och

kraftigt reducerad hastighet 100 km/h. Således slutar höghastighetsbanan öster om Landvetter

(eller öster om Borås) eftersom fordonstyper med sth 200 trafikerar höghastighetsbanan och

sedan gäller uppenbart ”Göteborgs egen järnvägsinfrastruktur”. Detta är enligt vår erfarenhet

och bedömning ett mycket stort riskscenario för Götalandsbanans punktlighetsstrategi på 95 % i

Rt.

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Figur B-8 Antagen regionaltågstrafik i Västsverige utan ombyggnad i Mölndal.

Ett alternativ sätt att trafikförsörja Uddevalla – Västlänken – Borås via Bohusbanan är att köra

vissa tåg via Trollhättan. Med antagen trafikstruktur och infrastruktur‐ utformning är maximalt

antal tåg i Västlänken 12 tåg/h. Några tåg norrifrån respektive söderifrån måste då vända på

Göteborgs C.

Med ombyggnad i Mölndal kan trafiken öka. Med antagen trafikstruktur och infra‐

strukturutformning antas 16 tåg/h i Västlänken. Det har då antagits att trafiken från Jönköping

kopplas ihop med linjen från Skövde, vilket medför att Skövde, Falköping och Alingsås även får

direkt förbindelse två gånger i timmen till Landvetters flygplats. I detta alternativ antas också en

elektrifiering av delen Lidköping – Håkantorp, som medför att dessa tåg kan fortsätta mot

Varberg, se figur xx tåg/h mellan Göteborg och Alingsås/Floda kan vara i mesta laget. Viss trafik

bör samordnas så att det blir 6‐8 tåg/h istället för 7‐9 för att möjliggöra bättre kapacitet för

godstrafiken.

90

Figur B-9 Antagen regionaltågstrafik i Västsverige med ombyggnad i Mölndal

Trafikering US1

Vi har tidigare i rapporten (kapitel 3) redogjort för att resandevolymerna mellan olika

utredningsscenarier US1, US2B och US5 varierar med endast 2 %. Dock visar alternativen stora

tillgänglighetsskillnader på orter som exempelvis Växjö och Helsingborg på ca ½ timme till och

från Stockholm.

Vår granskning visar att höghastighetsbanan mellan Borås och Göteborg och mellan Stockholm

– Skavsta/Nyköping är betydligt mer utnyttjad för Storregional Trafik jämfört med situationen i

Skåne. Båda dragningarna via Ramlösa och Hässleholm skulle ju kunna utnyttjas på ett helt

annat sätt i Skåne och därmed öka utnyttjandegraden och avlastningsmöjligheterna. Detsamma

gäller snabbtågen på Västkustbanan som skulle kunna nyttja systemet via Helsingborg.

Höghastighetståg

I US1 innebär en dragning via Ramlösa, där de flesta höghastighetståg också stannar, se Figur

B-10. Trafiken mot Göteborg delas upp på två linjer, dels ett fyrstoppståg som kör hela dagen och

dels ett direkttåg som går stora delar av dagen, men hoppar över några timmar mitt på dagen när

efterfrågan antas vara lägre. Trafiken mot Malmö är mer uppbyggd på saxade uppehåll. En linje

går till Köpenhamn med stopp i Linköping, Jönköping, Lund och Malmö, enstaka turer går direkt

RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

till Lund. Stoppen i Linköping och Jönköping innebär en möjlighet att snabbt nå Kastrup och

Köpenhamn med bara ett byte från exempelvis Eskilstuna och Borås. Den andra linjen är

fyrstoppståg till Malmö.

Om det istället antagits en ny järnväg utanför Helsingborg där stoppande tåg kört in via

Helsingborg C, skulle den nya sträckningen riskera att bara användas av ett fåtal tåg. De

stoppande tågen på befintlig bana genom Helsingborg skulle dessutom få kraftigt förlängd restid.

I den antagna lösningen antas en av de fyra linjerna inte stanna i Ramlösa, men restidsmålet

2:30 Stockholm‐Malmö 2:37 klaras ändå inte med ett direkttåg Stockholm‐Malmö. Med tre stopp

blir restiden Stockholm ‐ Malmö ca 2:50.

Figur B-10 Antagen trafik med höghastighetståg i US1 med station i Ramlösa.

1 (8) RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

91

4

Regional persontrafik i Småland

Den nya höghastighetsbanan medför att Jönköping kan utvecklas till en viktig knutpunkt.

Längs den nya stambanan antas tre storregionala linjer med Jönköping som slutstation,

Jönköping – Stockholm, Jönköping – Göteborg och Jönköping – Malmö.

Dessa linjer antas ha Jönköping S istället för Jönköping C som slutstation. Det antas

minska förseningsrisken och kostnaderna. En doktrin som enligt vår granskning tydligen gäller

i Jönköping men inte i Göteborgsområdet där genomkörning från Höghastighetsbanan gäller ett

flertal linjer. Det innebär dock att det krävs byte för resa till centrala Jönköping. De

storregionala linjerna antas i princip stanna en gång/kommun.

Utöver detta antas en ny linje Kalmar – Jönköping som ersätter Öresundstågen på delen

Kalmar – Alvesta och antas köra via en ny linje Vaggeryd – Tenhultsdalen. Denna linje

angör Jönköping C och antas därefter vända riktning och sedan köra vidare till Jönköping

S. Det innebär två regionaltåg/h mellan Värnamo/Skillingaryd och Jönköping.

För att det inte ska bli för mycket tåg på Kust‐till kustbanan antas Krösatågen Kalmar–

Växjö ersättas av Öresundståg, som då även stannar vid de mindre orterna. Linjen

Göteborg/Borås‐Alvesta får fler stopp och fortsätter till Växjö. Det antas även en

elektrifiering av delen Eksjö – Nässjö som medför att linjen kan gå ihopkopplad med linjen

Alvesta – Jönköping S. På så vis kan många tätorter nå Stockholm, Göteborg och

Malmö/Köpenhamn med bara ett byte.

Figur B-11 Antagen regionaltågstrafik i Småland med US1, antal dubbelturer/dygn.

2 (8) RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Trafikering US2B

Höghastighetståg

I US2B antas att drygt hälften av höghastighetstågen stannar i Värnamo och/eller

Hässleholm, se figur 4.7. På samma sätt som för US1 antas minst en tur/dygn antas

stanna i Lund och sedan fortsätta direkt till Köpenhamn för att därigenom minska restiden

till Köpenhamn, samtidigt som kapaciteten i Citytunneln klaras bättre.

Figur B-12 Antagen trafik med höghastighetståg i US2B.

3 (8) RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

91

4

Regional persontrafik i Småland

I US2B är den regionala trafiken i Småland i princip identisk med US1. Det enda som

skiljer är att regionaltåget mellan Jönköping och Malmö går Hässleholm istället för

Helsingborg, se figur B-13.

Figur B-13 Antagen regionaltågstrafik persontrafik i Småland, antal dubbelturer.

4 (8) RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Trafikering US5

En av de stora fördelarna med US5 är att Växjö utgör en stor mellan marknad framförallt i

relationen med Skåne och då genererar stora tillgänglighetseffekter. Vår granskning visar

dock att Stationsläget vid Gemla har dålig lokal tillgänglighet. Restidsvinsten äts således

delvis upp av en längre anslutningsresa. I Sydsverige går många till och från tåget. I

Växjö Västra kommer ingen att gå till och från tåget, innan en stadsutbyggnad blir aktuell.

Höghastighetståg

I US5 har Trafikverket antagit att höghastighetstågen till Malmö går strax utanför Jönköping

och då inte stannar, drygt hälften av tågen stannar i Växjö och/eller Hässleholm, se Figur

B-14. På samma sätt som för US1 och US2 antas minst en tur/dygn antas stanna i Lund

och sedan fortsätta direkt till Köpenhamn för att därigenom minska restiden till

Köpenhamn, samtidigt som kapaciteten i Citytunneln klaras bättre.

De två linjerna med saxade uppehåll (Norrköping och Växjö respektive Linköping och

Hässleholm) antas gå i högtrafik för att bättre klara trafikmönstret med direktlinjen. Syftet

med denna trafikeringsprincip är samma som i US1 och US2, att restiden ska bli så kort

som möjligt under när efterfrågan är som störst, samt att förbigångar kan undvikas. Under

övrig tid antas endast trafik med stopp på samtliga mellanstationer. Restiden Stockholm‐

Malmö med dessa tåg bedöms strax under tre timmar. Vår granskning av

trafikeringskartan visar att det saknas tågstopp i Hässleholm för US 5, men att detta

måste vara ett misstag?

5 (8) RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

91

4

Figur B-14 Antagen trafik med höghastighetståg i US5.

6 (8) RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

Regional persontrafik i Småland

I US5 skapas en mycket snabb förbindelse mellan Växjö Västra och Jönköping Södra. För

resenärer från Kalmar och Karlskrona krävs byte i Växjö V för snabb resa till Jönköping

och Malmö. Linjen Kalmar–Växjö förlängs till Växjö V, samtidigt som Öresundståget till

Kalmar kopplas ihop med linjen Alvesta–Nässjö–Jönköping S. Det innebär enligt

Trafikverket troligen behov av dubbelspår på delen Växjö V–Växjö.

Figur B-15: Antagen regionaltågstrafik persontrafik i Småland, antal dubbelturer.

7 (8) RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

91

4

Kapacitet Stockholm C – Järna med nya stambanor

Tabell B-1 visar hur antal tåg/dygn förändras mellan Basprognosen och med

höghastighetsbanor. Pendeltåg och godståg antas ha samma omfattning, vilket innebär att

det bara är snabbtåg/höghastighetståg och regionaltåg som ändras.

Tabell B-1 Förändring av antal tåg/dygn på sträckan Stockholm‐Järna.

Skillnad Bas 2030 och HH‐banor

S‐tåg/HH‐tåg

Övr P‐tåg exkl pendel

Totalt antal tåg

Stockholm C – Stockholm södra 28 14 42

Stockholm södra – Älvsjö 28 14 42

Älvsjö – Flemingsberg 28 14 42

Flemingsberg – Södertälje övre 28 14 42

Södertälje övre – Järna 28 14 42

Järna – Gnesta ‐42 0 ‐42

Gnesta – Katrineholm ‐42 0 ‐42

På sträckan Flemingsberg – Södertälje syd hamnar kapacitetsutnyttjandet på 89 %, se Tabell B-

2. Det är i samma storleksordning som sträckan Höör – Lund har idag, vilket innebär att man får

räkna med att tidtabellen blir hårt uppstyrd.

Om det var möjligt att lägga över all godstrafik på gamla banan Flemingsberg – Tumba –

Södertälje Hamn – Järna, sjunker kapacitetsutnyttjandet på Grödingebanan

(Flemingsberg – Södertälje syd) till ca 75 %. Under högtrafik med 12 pendeltåg/h på

delen Flemingsberg – Tumba skulle dock kapaciteten bli ansträngd och troligen ge

negativa effekter på pendeltågens punktlighet.

Tabell B-2 Totalt antal tåg och kapacitetsutnyttjande i Bas och US2B på delen Stockholm‐Järna.

Tåg/dygn Tåg/dygn Kapacitet Kapacitet

Sträcka Bas 2030 US2 2030 Bas 2030 US2B 2030

Stockholm C – Stockholm södra 345 387 60% 62%

Stockholm södra – Älvsjö (i) 576 576 80% 80%

Stockholm södra – Älvsjö (y) 345 390 64% 71%

Älvsjö – Flemingsberg (i) 324 324 69% 69%

Älvsjö –Flemingsberg (y) 348 390 54% 62%

Flemingsberg – Södertälje övre 326 368 79% 89%

Södertälje övre – Järna 264 296 37% 43%

Järna – Gnesta 202 224 83% 64%

Gnesta – Flen 142 164 52% 37%

8 (8) RAPPORT

2015-09-04

SLUTVERSION

repo001.d

ocx 2

012-0

3-2

9

På sträckan Järna – Katrineholm och vidare mot Göteborg och Malmö är kapaciteten

mycket bra för godstrafiken fram till Alingsås respektive Hässleholm. Det är som vi tidigare i

vår granskning påpekat att kapaciteten för Godstrafiken måste få en tydlig regel som i Danmark

där all planering utgår ifrån två tåg per timme. På den hårdare belastade sträckan in mot

Stockholm kan då godstrafiken anpassa tiderna bättre än idag när så gott som hela Västra

och Södra stambanan är hårt belastad.

Kapacitet Mölndal – Alingsås med nya stambanor

Trafikeringen i Basprognos 2030 förutsätter en utbyggnad av Västlänken och Olskroken

samt att det görs vissa smärre kapacitetsutbyggnader på sträckan Olskroken – Alingsås.

Det innebär att kapacitetsutnyttjandet mellan Göteborg och Alingsås är mycket högt i

Basprognosen. Det minskar med nya stambanor, men då det fortfarande kommer att köra

många tåg med olika antal stopp kommer kapacitetsutnyttjandet Göteborg – Alingsås

fortfarande att vara mycket högt .Det går då att bara marginellt öka godstrafiken.

Trafiken genom Västlänken begränsas av bristande vändkapacitet som begränsar trafiken

genom Västlänken. I Basprognosen och US2B går det därför inte att framföra fler tåg i

Västlänken, trots ett kapacitetsutnyttjande på mindre än 70 %. Med ombyggnad Mölndal

ökar dock antal tåg genom Västlänken till 446 och kapacitetsutnyttjandet ökar till 87 %.

Om Höghastighetsbanan ansluter i Almedal

Försvinner det vändspår som används av tågen i Västlänken som har slutstation

korsvägen. Detta innebär en försämring för pendeltågstrafiken som då måste använda ett

förbigångsspår avsett för godstrafik på västkustbanan om inte ytterligare investeringar

görs på sträckan Almedal – Mölndal, t.ex. en ombyggnad i Mölndal.

Tabell B-3 Totalt antal tåg och kapacitetsutnyttjande på delen Alingsås-Almedal.

Tåg/dygn Tåg/dygn Kapacitet Kapacitet

Sträcka Bas 2030 HH‐banor Bas 2030 US2B

2030 Alingsås – Floda 288 246 97 % 85%

Floda – Olskroken 304 262 100 % 88%

Västlänken 348 370 64% 67%

Göteborg C – Almedal 130 228 63% 65%