1

Gedrag en meningen van de Nederlandse automobilist in Europees perspectief (VK7/2012)

Resultaten van het SARTRE-4 project

Dit artikel vindt u in Verkeerskunde 7/2012 onder de titel 'Pas op voor foute verkeersvrienden'

C. Goldenbeld, SWOV S. de Craen, SWOV C. Wildervanck, De Paauwen PenProducten

De invloed van vrienden speelt bij Nederlanders een grotere rol bij het rijden na alcoholgebruik dan bij andere Europeanen (Foto: Paul Voorham/SWOV)

Inleiding

De Nederlandse verkeersdeelnemers wordt regelmatig gevraagd naar hun gedrag in en meningen

over het verkeer. Zo verschijnt tweejaarlijks de grootschalige verkeersenquête Periodiek Regionaal

Onderzoek Verkeersveiligheid PROV, voor het laatst in 2010 gepubliceerd (Biervliet et al., 2010). Ook

wordt in opdracht van het Landelijk Parket Team Verkeer regelmatig onderzoek gedaan naar de

perceptie van verkeerscontroles, de zogenaamde Effectmeting Regioplannen, meest recent in 2010

gepubliceerd (Intomart GFK, 2010). De internationale tegenhanger van deze nationale onderzoeken is

het SARTRE-onderzoek. SARTRE staat voor ‘Social Attitudes to Road Safety Risk in Europe’ en gaat

over gedrag en ervaringen in het verkeer, en over meningen van Europese weggebruikers. In 2010

voor de vierde keer uitgevoerd; na eerdere onderzoeken in 1991, 1996 en 2002. De resultaten zijn

beschikbaar via http://www.attitudes-roadsafety.eu/. Over het SARTRE onderzoek in 2002 verscheen

een Nederlandstalig rapport (Goldenbeld, 2003).

Dit artikel gaat over het gedrag, de ervaringen en de meningen van Nederlandse automobilisten

volgens de SARTRE-4 enquête. Daarbij maken we steeds de vergelijking tussen Nederlandse en

Europese automobilisten. Voor zover mogelijk laten we ook zien hoe gedrag of meningen heen zijn

veranderd. Een aantal vragen in de recente enquête is in 2010 voor het eerst gesteld, zodat

vergelijking door de tijd heen niet mogelijk is. SARTRE betreft een breed scala aan onderwerpen.

2

Voor dit artikel beperken we ons tot de voor verkeersveiligheid altijd belangrijke onderwerpen:

snelheid, rijden onder invloed, en riskant rijgedrag in zijn algemeenheid. Ook besteden we kort

aandacht aan het draagvlak voor diverse verkeersveiligheidsmaatregelen. Voor het complete overzicht

van de SARTRE-resultaten verwijzen we naar het eindrapport dat vanaf december 2012 op

http://www.attitudes-roadsafety.eu/ te vinden is.

Het SARTRE-4 onderzoek

Het SARTRE-4 onderzoek werd in 2010 uitgevoerd in 18 Europese landen: België, Cyprus, Duitsland,

Estland, Finland, Frankrijk, Griekenland, Hongarije, Ierland, Italië, Nederland, Oostenrijk, Polen,

Servië, Slovenië, Spanje, Tsjechië en Zweden. Daarnaast deed ook Israël mee. Om Nederland te

kunnen vergelijken met andere landen gebruiken we het gemiddelde resultaat van 14 Europese

landen die ook in voorgaande SARTRE-meetjaren hebben meegedaan en noemen dat het ‘Europa’-

gemiddelde, waarin Nederland niet is meegenomen. Deze 14 landen zijn: België, Duitsland, Finland,

Frankrijk, Griekenland, Hongarije, Ierland, Italië, Oostenrijk, Polen, Slovenië, Spanje, Tsjechië en

Zweden.

In 2010 werden in totaal 12.507 automobilisten, 4.483 motorrijders en 4.290 overige weggebruikers

ondervraagd. In Nederland ging het om 757 automobilisten, 208 motorrijders en 210 overige

verkeersdeelnemers. In voorgaande meetjaren - 1991, 2002 en 2006 - was het aantal ondervraagde

automobilisten in Nederland circa 1000; motorrijders en overige weggebruikers deden toen nog niet

mee. Daarom kijken we in dit artikel alleen naar de automobilisten. Over alle metingen bezien is de

steekproef wat betreft sekse, leeftijd en verdeling over de regio's representatief voor Nederland, en

onderling goed vergelijkbaar.

Voordat we nader ingaan op de resultaten, eerst enkele kanttekeningen bij de gebruikte

onderzoeksmethodiek. SARTRE is een vragenlijstonderzoek en dat betekent dat respondenten soms

antwoorden geven die afwijken van het ‘juiste’, ‘ware’ antwoord: zij lezen of begrijpen vragen verkeerd,

zij herinneren zich het eigen gedrag niet correct, of men wil zich mooier of beter voordoen dan men is

(Swanborn, 2005). Bij internationaal vergelijkend onderzoek speelt bovendien het probleem dat

sommige begrippen een enigszins verschillende uitleg of lading kunnen hebben in verschillende

landen, waardoor een vraag die hetzelfde lijkt in land A toch wat anders begrepen wordt dan in land B.

Er is de nodige inspanning gepleegd om via pretesten in verschillende landen de vragenlijst en de

vertaling ervan zo begrijpelijk mogelijk te houden. Toch kunnen zulke vertekeningen in resultaten niet

geheel uitgesloten worden.

Snelheid

Tabel 1 vergelijkt Nederland en Europa op vragen over snelheid die in de SARTRE-4 enquête voor

het eerst zijn gesteld. Vergelijking door de tijd heen is dus op deze vragen niet mogelijk. We zien in

tabel 1 het volgende:

Ongeveer driekwart van de Nederlandse en Europese automobilisten rapporteert dat ze andere

automobilisten vaak, zeer vaak of altijd de snelheidslimiet zien overtreden op autosnelwegen,

hoofdwegen of plattelandswegen. Nederlandse automobilisten melden dat net iets minder vaak

dan gemiddeld in de eerder genoemde 14 Europese landen. Bij het overschrijden van de

snelheidslimiet binnen de bebouwde kom is het juist andersom: Nederlanders zeggen iets vaker

dat ze hier andere automobilisten de limiet zien overschrijden;

Wat betreft de verwachte gevolgen van het overschrijden van de limiet met 20 km/uur binnen de

bebouwde kom steken Nederlanders gunstig af vergeleken met het Europees gemiddelde.

Nederlandse automobilisten denken vaker dat het de kans op een ongeval verhoogt en juist minder

vaak dat het je sneller bij je bestemming brengt. Ook verwachten Nederlandse automobilisten iets

minder vaak extra rijplezier te hebben bij deze overtreding. Bovendien schatten zij de pakkans iets

lager in dan Europees gemiddeld, maar deze verschillen zijn betrekkelijk klein;

Iets meer dan een derde van Europese automobilisten heeft ‘foute’ verkeersvrienden die wel eens

harder dan 20 km/uur rijden binnen de bebouwde tegenover een kwart van de Nederlandse

automobilisten;

3

Nederlandse automobilisten geven relatief wat vaker aan dat zij de komende maand de

snelheidslimiet binnen de bebouwde kom niet zullen overschrijden.

Onderwerp

Inhoud van de gegeven antwoordcategorie of combinatie

van categorieën

Nederland

2010

Europa 2010

Perceptie van

snelheid van

anderen

Vindt dat: andere automobilisten vaak, zeer vaak, of altijd

de snelheidslimiet overtreden op autosnelwegen

79,4% 82,3%

Vindt dat: andere automobilisten vaak, zeer vaak, of altijd

de snelheidslimiet overtreden op hoofdwegen

76,7% 79,2%

Vindt dat: andere automobilisten vaak, zeer vaak, of altijd

de snelheidslimiet overtreden op plattelandswegen

67,7% 70,9%

Vindt dat: andere automobilisten vaak, zeer vaak, of altijd

de snelheidslimiet overtreden op wegen binnen de

bebouwde kom

64,6% 57,0%

Verwachte

gevolgen van

het overtreden

van de limiet

met 20 km/uur

binnen de

bebouwde kom

Eens met ‘het overschrijden van de snelheidslimiet met de

auto met 20 km/uur maakt het autorijden plezieriger’

21,5% 25,4%

Eens met ‘het overschrijden van de snelheidslimiet met de

auto met 20 km/uur brengt je sneller tot je bestemming’

32,6% 44,6%

Eens met ‘het overschrijden van de snelheidslimiet met de

auto met 20 km/uur verhoogt de kans op een ongeval met

een andere verkeersdeelnemer’

90,4% 83,3%

Eens met ‘Bij het overschrijden van de snelheidslimiet met

de auto met 20 km/uur wordt je staande gehouden door de

politie’

69,5% 73,0%

Sociale

omgeving

Eens met ‘De meeste van uw vrienden rijden 20 km/uur

sneller dan de limiet in de bebouwde kom’

24,6% 38,5%

Voorspelling

eigen gedrag

Naar eigen zeggen ‘nooit’ met een auto met 20 km/uur de

snelheidslimiet overtreden binnen de bebouwde kom in de

komende maand.

40,6% 36,4%

Tabel 1. Vergelijking Nederland en Europa op verschillende vragen over rijsnelheid.

Tabel 1 stelt dat 40 procent van de Nederlandse automobilisten, naar eigen zeggen, nooit de

snelheidslimiet binnen de bebouwde kom zal overtreden. In aanvulling daarop kan vermeld worden

dat 18,4 procent verwacht soms de snelheidslimiet met 20 km/uur wel te zullen overtreden de

komende maand. En dat 8,5 procent verwacht of van plan is om vaak of altijd de snelheidslimiet met

20 km/uur te overschrijden binnen de bebouwde kom. Ongeveer één op elke twaalf Nederlandse

automobilisten is dus van plan stelselmatig de snelheidslimiet binnen de bebouwde kom fors te

overschrijden.

De verwachte gevolgen van snelheidsovertreding binnen de bebouwde kom en het overtredingsgedrag van de vriendenkring blijken samen te hangen met de intentie om deze overtreding te begaan. Hoe meer iemand het eens is met de uitspraak dat zo`n overschrijding het autorijden plezieriger maakt en je sneller tot je bestemming leidt, en zegt dat veel vrienden het ook doen, des te vaker men deze overtreding ook zal begaan in de komende maand. Aan de andere kant:

4

hoe meer men het eens is met de uitspraak dat deze overtreding leidt tot een staandehouding of een ongeval, des te minder men de overtreding de komende maand zelf ook zal maken. Van deze relaties is de relatie tussen het hebben van vrienden die de overtreding begaan en intentie het sterkst (correlatie .35).

Tabel 2 toont antwoorden op vragen over snelheid die in verschillende SARTRE- onderzoekingen zijn herhaald en dus een beeld geven van de ontwikkelingen over de tijd.

Stelling/antwoord 1991 1996 2002 2010

In de afgelopen drie jaren een geldboete of

andere straf gehad wegens overschrijding van de

maximum snelheid?

Nederland - 27,6 46,5 47,0

Europa - 18,9 18,0 22,4

Vaak, zeer vaak of altijd controle op snelheid

tijdens doorsneerit

Nederland - 19,7 27,2 18,1

Europa - 16,1 14,9 15,2

Eens met ‘Straffen voor snelheidsovertredingen

zouden strenger moeten worden’

Nederland - - 48,4 55,9

Europa - - 61,2 48,9

Tabel 2. Vergelijking Nederland en Europa op vragen over snelheid over de tijd heen

We zien in tabel 2 het volgende:

Over verschillende jaren een aanzienlijk groter aandeel Nederlandse automobilisten met bekeuring of straf

dan Europees gemiddeld;

Vooral in 2002 en 2010 zeggen Nederlandse automobilisten aanzienlijk meer snelheidsbekeuringen te hebben

gehad dan andere Europese bestuurders. Objectieve cijfers laten zien dat dit geen overschatting is, eerder

een onderschatting; in 2007 bijvoorbeeld ontving 42 procent van de Nederlanders een snelheidsbekeuring, en

dan gaat het dus alleen over dat jaar (Goldenbeld & Twisk, 2009). Waarschijnlijk heeft het grote verschil

tussen 1997 en 2002/2010 te maken met de uitbreiding van aantal flitspalen in Nederland en de instelling van

speciale regionale verkeershandhavingsteams vanaf 1999;

Over het algemeen iets hogere percentages Nederlandse automobilisten die beweren dat ze op een

doorsneerit een snelheidscontrole meemaken dan Europees gemiddeld, met vooral in 2002 een in het oog

springend verschil in percentage;

Van 2002 tot 2010 in Nederland een toename van automobilisten die vinden dat snelheidsovertredingen

strenger bestraft moeten worden tegenover een afname Europees gemiddeld.

Rijden onder invloed van alcohol

Bij de vragen over rijden onder invloed speelt mogelijk een rol dat Europese landen verschillende limieten hebben

voor het toegestane alcoholgebruik in het verkeer. Van de veertien landen die het Europees gemiddelde vormen,

hebben negen landen een limiet als Nederland (0,5 promille in België, Duitsland, Finland, Frankrijk, Oostenrijk,

Griekenland, Italië, Slovenië, Spanje), vier landen een lagere limiet (Tsjechië, Hongarije 0 promille, Polen,

Zweden 0,2promille) en heeft alleen Ierland een hogere limiet (0,8 promille). In verband hiermee is in Tabel 3 een

extra vergelijkingsgroep toegevoegd, namelijk de groep landen met dezelfde alcohollimiet als Nederland.

5

Onderwerp Stellingen, antwoorden rijden onder invloed Nederland Europa Europa 0,5‰

Verwachte

gevolgen

Eens met ‘Je kunt best rijden met alcohol op als je maar

voorzichtig rijdt’

10,6 7,5 8,9

Eens met ‘Rijden onder invloed van alcohol vergroot de

kans op een ongeval met een andere verkeersdeelnemer’

97,1 94,7 95,4

Eens met ‘Als je onder invloed van alcohol rijdt zul je

gestopt en bekeurd worden door de politie’

72,5 79,0 80,3

Sociale

omgeving

Eens met ‘De meeste van uw vrienden rijden wel eens

met alcohol op’

31,8 17,3 22,2

Zelfbeweerd

gedrag

In de afgelopen maand ‘nooit’ met alcohol op gereden

ook al was dat meer kleine hoeveelheid alcohol

66,8 71,0 61,1

In de afgelopen maand ‘nooit’ met misschien een wettelijk

te hoog alcoholpromillage gereden

93,4 85,3 81,0

Tabel 3. Vergelijking Nederland, Europa en Europa met een 0,5‰ limiet op verschillende vragen over rijden onder invloed

We zien in tabel 3 de volgende resultaten:

Nederlandse automobilisten verschillen niet veel van het Europese gemiddelde als het gaat om de

mening over effect van rijden onder invloed op ongevalskans (geldt voor beide

vergelijkingsgroepen);

Nederlandse automobilisten schatten de pakkans voor alcoholovertredingen kleiner in dan

gemiddeld in Europa (geldt voor beide vergelijkingsgroepen);

In Nederland rapporteren meer automobilisten dat ze in de afgelopen maand ‘nooit’ over de

wettelijke alcohollimiet hebben auto gereden dan gemiddeld in Europa (geldt voor beide

vergelijkingsgroepen);

Nederlandse automobilisten hebben vaker vrienden die wel eens met alcohol op rijden; dit verschil

is wat kleiner als specifiek vergeleken wordt met landen met overeenkomstige limiet;

Nederlandse automobilisten zijn het ook wat vaker eens met de stelling dat je best met alcohol op

kunt rijden als je dat maar voorzichtig doet, maar dit verschil is kleiner bij de vergelijking met de

groep landen met overeenkomstige limiet.

Vooral bij vragen over rijden onder invloed zou je mogen verwachten dat respondenten een gunstige

indruk willen maken (sociaal wenselijk) en dus eigen overmatig alcoholgebruik in het verkeer niet

willen toegeven. Maar in elk geval voor de Nederlandse automobilisten lijkt dat mee te vallen. Volgens

de SARTRE-cijfers zegt 0,9 procent van de Nederlandse automobilisten in de afgelopen maand soms

met een alcoholpromillage auto te hebben gereden dat misschien boven de wettelijke limiet lag. Bij

alcoholcontroles van de regionale verkeershandhavingsteams wordt veelal tussen 0,9 procent en 1

procent alcoholovertreders gepakt (Weijersmars et al., 2010).

Evenals bij snelheidsovertreding binnen de bebouwde kom, hangen de verwachte gevolgen van het

rijden onder invloed en het gedrag van de vriendenkring samen met het zelf onder invloed van alcohol

rijden. Naarmate iemand het meer eens is met de uitspraken dat rijden onder invloed tot een staande

houding of een ongeval leidt, des te minder vaak men het gedrag zelf vertoont. Echter, hoe meer men

instemt met de uitspraak dat rijden onder invloed wel veilig kan als je het maar voorzichtig doet en dat

de meeste vrienden ook wel eens met alcohol op rijden, des te vaker men aangeeft het gedrag ook

zelf te vertonen. Van deze relaties is het verband tussen de mening dat rijden onder invloed wel kan

mits voorzichtig en het gedrag het sterkst (correlatie .34). Gevolgd door het verband tussen het

hebben van vrienden die rijden onder invloed en het gedrag (correlatie .25).

6

Tabel 4 toont resultaten over vragen over rijden onder invloed die door de tijd heen vergeleken

kunnen worden.

Onderwerp Alcohol 1991 1996 2002 2010

Handhaving

Verwacht ‘Nooit’ gecontroleerd

te worden op rijden onder

invloed van alcohol tijdens een

doorsneerit

Nederland 43,5 31,5 40,9 28,8

Europa 36,1 35,0 31,5 26,4

Europa 0,5‰ 37,7 31,9 24,5 23,2

‘Nooit’ gecontroleerd op rijden

onder invloed van alcohol in de

afgelopen drie jaren

Nederland - - 62,5 55,6

Europa - - 72,4 59,6

Europa 0,5‰ - - 70,9 61,8

Wetgeving

en straffen

Eens met ‘Autorijden na het

drinken van alcohol zou geheel

verboden moeten zijn’

Nederland 64,7 60,5 57,1 53,6

Europa 50,1 49,1 45,2 45,8

Europa 0,5‰ 42,2 40,3 33,8 36,7

Eens met ‘ Straffen voor rijden

onder invloed zouden veel

strenger moeten zijn’

Nederland - - 94,8 91,5

Europa - - 87,4 81,7

Europa 0,5‰ 85,7 79,0

Tabel 4. Vergelijking Nederland en Europa op vragen over rijden onder invloed over de tijd heen

We zien in tabel 4 het volgende:

Zowel in Nederland als in Europa is er van 2002 tot 2010 een afname van automobilisten die zeggen nooit op

alcohol te zijn gecontroleerd in de afgelopen drie jaar; dat geldt voor beide vergelijkingsgroepen;

In zowel Nederland als Europa is er van 1991 tot 2010 minder steun gekomen voor een nul-limiet alcohol voor

autorijden, al blijft die bij Nederlandse automobilisten hoger dan Europees gemiddeld; zeker in vergelijking

met andere landen met ook een 0,5 promille limiet;

Nederlandse automobilisten vinden vaker dat straffen voor rijden onder invloed strenger moeten zijn dan nu.

Het verschil is iets groter bij vergelijking met de 0,5 promille landen. Echter, door de tijd heen is de grote steun

hiervoor zowel in Nederland als in Europa iets teruggelopen.

Riskant rijgedrag

Behalve over rijden onder invloed en snelheid kende de SARTRE-4 enquête ook vragen over andere typen van

mogelijk riskant verkeersgedrag. Tabel 5 toont de uitkomsten voor vier typen riskant verkeersgedrag: handheld

bellen, handsfree bellen, vermoeid rijden en rijden onder invloed van medicijnen.

7

Riskant of potentieel riskant gedrag Nederland Europa

‘Vaak’, ‘zeer vaak’ of ‘altijd’ hand held bellen tijdens het autorijden 5,2 12,1

‘Vaak’, ‘zeer vaak’ of ‘altijd’ handsfree bellen tijdens het autorijden 27,1 17,5

‘Nooit’ autorijden terwijl men eigenlijk te vermoeid is 44,1 35,7

‘Vaak’, ‘zeer vaak’ of ‘altijd’ rijden onder de invloed van medicijnen die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden

6,7 2,3

Tabel 5. Vergelijking Nederland en Europa op vragen over vier typen riskant verkeersgedrag

We zien in tabel 5 dat:

Nederlandse automobilisten naar eigen zeggen minder vaak handheld bellen dan Europees gemiddeld, maar

juist wel vaker handsfree bellen;

Nederlandse automobilisten vaker aangeven dat ze nooit autorijden terwijl ze eigenlijk te vermoeid zijn;

Nederlandse automobilisten iets vaker dan Europees gemiddeld aangeven dat ze rijden onder invloed van

medicijnen die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden;

Nederlandse automobilisten naar eigen zeggen minder vaak handheld bellen dan Europees gemiddeld, maar

juist wel vaker handsfree bellen.

Het percentage 6,7 procent automobilisten dat vaak, zeer vaak of altijd medicijnen gebruikt die de rijvaardigheid

kunnen beïnvloeden, lijkt overigens een overschatting. Uit onderzoek onder automobilisten in Nederland blijkt dat

ongeveer 1,2 procent met slaap-, kalmeringsmiddelen en sterke pijnstillers achter het stuur zit (SWOV, 2012).

Mogelijk neemt een deel van de respondenten aan dat gebruikte medicijnen de rijvaardigheid beïnvloeden, terwijl

dat niet zo is.

Tabel 6 toont de gegevens over potentieel riskant verkeersgedrag die goed door de tijd heen vergeleken kunnen

worden. Wat betreft het te weinig afstand houden tot de voorganger is er van 1996 tot 2002 een verbetering bij

Nederlandse automobilisten, terwijl dit gedrag bij de Europese automobilist juist verslechtert in diezelfde periode.

Ook wat betreft het voorrang geven aan voetgangers bij oversteekplaatsen is het beweerde gedrag van

Nederlandse automobilisten verbeterd tussen 2002 en 2010, terwijl het Europees gemiddeld juist is verslechterd.

Het voorgaande patroon zien we ook terug bij rijden door oranje: over de tijd heen een verbetering bij

Nederlandse automobilisten, maar juist een (lichte) verslechtering Europees gemiddeld.

Riskant of potentieel riskant gedrag 1991 1996 2002 2010

‘Vaak’, ‘zeer vaak’, of ‘altijd’ te weinig

afstand houden tot voorliggende auto

Nederland 5,7 14,0 12,3 7,1

Europa 6,8 8,0 9,2 10,8

‘Altijd’ voorrang geven aan een

voetganger bij een oversteekplaats

Nederland 72,4 45,4 46,8 53,9

Europa 54,4 40,3 43,0 40,6

‘Vaak’, ‘zeer vaak’, of ‘altijd’ door oranje

rijden

Nederland 33,7 27,8 24,7 19,4

Europa 20,8 16,8 16,6 18,3

Tabel 6. Vergelijking Nederland en Europa op vragen over riskant verkeersgedrag over de tijd heen

Draagvlak voor maatregelen

Tabel 7 toont meningen van Nederlandse en Europese automobilisten over verschillende

verkeersveiligheidsmaatregelen.

8

Maatregelen 2002 2010

Eens met: Het aanbrengen van snelheidsbegrenzers op auto’s,

zodat bestuurders de snelheidslimiet niet meer kunnen overtreden

Nederland 41,1 42,9

Europa 61,1 63,2

Eens met: Het gebruik van een ‘zwarte doos’ (black box) in auto’s

zodat informatie over de oorzaak van het ongeluk geregistreerd

wordt

Nederland 62,6 62,6

Europa 76,1 71,0

Eens met: Het gebruik van een alcoholslot voor rijders onder invloed

die al herhaalde malen voor een alcoholovertreding zijn gepakt.

Nederland - 88,5

Europa - 84,2

Eens met: Toezicht op rijden door rood door automatische camera’s Nederland 85,0 81,5

Europa 69,0 69,5

Eens met: Toezicht op snelheidsovertredingen op een specifieke

plek* door automatische camera’s

Nederland 70,9 64,2

Europa 65,5 68,1

Eens met : Toezicht op snelheidsovertredingen over langere afstand

door automatische camera’s (trajectcontrole)

Nederland - 61,2

Europa - 60,3

Eens met: Meer 30 km/uur zones binnen de bebouwde kom Nederland - 51,4

Europa - 47,8

* In SARTRE-2002 was deze vraag iets anders en werd gevraagd naar de mate van instemming met toezicht op snel-

heidsovertredingen door automatische camera’s. In SARTRE-2010 is de aanduiding ‘op een specifieke plek’ toegevoegd in

de vraag om verschil met trajectcontrole te verduidelijken. Naar verwachting heeft dit nauwelijks invloed op beantwoording.

Tabel 7. Draagvlak voor maatregelen in Nederlanden Europa

Tabel 7 laat het volgende zien:

In 2002 en 2010 is het draagvlak voor het aanbrengen van snelheidsbegrenzers op auto’s vrijwel gelijk

gebleven, echter: het Nederlandse draagvlak blijft flink minder dan het Europees gemiddelde;

Ook het draagvlak voor zwarte dozen die ongevalsoorzaken kunnen registreren is bij de Nederlandse

automobilist gelijk gebleven van 2002 tot 2010; in de rest van Europa nam het draagvlak iets af, maar blijft

nog hoger dan in Nederland;

Het draagvlak voor cameratoezicht op roodlichtnegatie is in Nederland van 2002 tot 2010 iets afgenomen,

maar is wel duidelijk hoger dan het Europees gemiddelde;

Het draagvlak voor snelheidscamera’s onder Nederlandse automobilisten nam iets af tussen 2002 en 2020,

en nam Europees juist iets toe;

Nederlandse en Europese automobilisten verschillen nauwelijks in steun voor trajectcontroles en evenmin

voor het uitbreiden van het aantal 30 km/uur zones.

Discussie

De SARTRE-4 enquête geeft een beeld van wat Nederlandse weggebruikers doen en wat zij denken over riskant

rijgedrag en maatregelen. De meerwaarde van deze enquête ten opzichte van andere Nederlandse

verkeersenquêtes is dat beweerd gedrag en meningen van Nederlandse automobilisten door een Europese bril

bekeken kunnen worden. Dat geeft een beeld waar Nederland zich bevindt ten opzichte van verschillende andere

landen. En of daar in de loop der jaren verandering in is gekomen. De internationale vergelijking belicht vooral de

problemen, en de relatieve positie van Nederland daarin. Wat betreft de maatregelen geeft de SARTRE-enquête

ook inzicht in het draagvlak voor verschillende oude en nieuwe maatregelen.

9

Snelheid is een belangrijk onderwerp. Het is algemeen bekend dat hogere rijsnelheden leiden tot een grotere

kans op ongevallen met bovendien een grotere kans op een ernstiger afloop. Over het algemeen wordt ervan

uitgegaan dat ongeveer een derde van de dodelijke ongevallen (mede) veroorzaakt wordt door

limietoverschrijdingen of onaangepaste snelheden (OECD/ECMT, 2006). Wat betreft snelheid steekt de

Nederlandse automobilisten over het algemeen gunstig af tegen het gemiddelde van de 14 Europese landen: zij

zien vaker de negatieve gevolgen en minder vaak de positieve gevolgen van te hard rijden. Ook zien ze minder

vaak anderen de limiet overschrijden. Ook zeggen Nederlandse automobilisten vaker een snelheidsbekeuring te

hebben gehad. Dat komt waarschijnlijk omdat Nederland een relatief groot aantal flitspalen en snelheidscontroles

kent (zie bijv. Gábor et al., 2012).

De SARTRE-4 enquête wijst wel op een mogelijk snelheidsprobleem binnen de bebouwde kom: Nederlandse

automobilisten rapporteren vaker dan Europese dat andere automobilisten de snelheidslimiet binnen de

bebouwde kom overschrijden. Eén op twaalf Nederlandse automobilisten acht het waarschijnlijk dat men de

komende maand regelmatig de limiet binnen de bebouwde kom met 20 km/uur overschrijdt, en bijna één op vijf

sluit niet dat dit soms gaat gebeuren. De norm ten aanzien van snelheidsbeheersing binnen de bebouwde kom

lijkt dus niet voldoende gevestigd. Ook objectieve snelheidsmetingen laten dit zien (Van Schagen et al., 2011): op

tien onderzochte 30 km/uur-wegen overschreed ongeveer 70 procent van de passerende motorvoertuigen de

limiet, waarvan de helft met meer dan 10 km/uur. Op tien onderzochte 50 km/uur-wegen was dit circa 35 procent,

waarvan ongeveer een derde met meer dan 10 km/uur.

Gezien het voorgaande blijft het belangrijk dat snelheid een speerpunt van handhavingsbeleid is (Mesken et al.,

2011) en dat partners op het verkeersveiligheidsterrein zich inspannen voor snelheidsmatiging binnen de

bebouwde kom. Bijvoorbeeld via de campagne 'Te hard in de bebouwde kom, daar zijn geen excuses voor'. Wat

betreft maatregelen laat de enquête zien dat er nog veel steun is voor een traditionele aanpak van het

snelheidsprobleem via snelheidscamera’s, trajectcontroles, en ook strengere straffen. De steun voor verplichte

invoering van snelheidsbegrenzers is weliswaar minder dan vijftig procent, maar zeker niet gering (twee op vijf is

voor).

Naast traditionele maatregelen zou ook gezocht kunnen worden naar nieuwe manieren van gedragsbeïnvloeding

om snelheidsmatiging te bewerkstelligen. De enquête wijst op steun van de meerderheid voor verplichte invoering

van black box recorders in voertuigen die informatie over ongevalsoorzaak vastleggen. Richten we de blik breder

dan de SARTRE-enquête, dan zijn er verdere mogelijkheden voor nieuwe maatregelen. Bolderdijk et al (2011)

hebben overtuigend gedemonstreerd dat jonge Nederlandse automobilisten bereid zijn hun snelheid aanzienlijk te

matigen wanneer ze daarvoor beloond worden met een korting op hun verzekeringspremie (Bolderdijk et al.,

2011).

Intelligente apps kunnen het belonen van verkeersgedrag in de toekomst nog een stuk eenvoudiger maken,

waardoor deze gedragsbeïnvloedingsstrategie veel potentieel lijkt te hebben. Ook kan gedacht worden aan

nieuwe elementen in verkeersgedragscampagnes. Zo pleit Wildervanck voor een meer systematisch gebruik van

de beïnvloedingsprincipes van Cialdini in dergelijke campagnes (Wildervanck, 2012; Cialdini, 2007). Essentie van

die principes is in dit kader, dat je niet de onplezierige gevolgen van ongewenst gedrag laat zien maar juist de

positieve aspecten van het gewenste gedrag. Een van de belangrijke elementen is dat de meerderheid van de - in

dit geval - weggebruikers al het gewenst gedrag vertoont en daar baat bij heeft. De teneur van een campagne

zou dus bijvoorbeeld niet moeten zijn: 'als je te hard rijdt krijg je een ongeval, een bekeuring en een hoge

brandstofrekening, en het is slecht voor het milieu'. Maar wel: 'je aan de limiet houden is veilig, het is relaxed en

het kost minder benzine en by the way: de meeste mensen houden zich wel ongeveer aan de limiet.'

De enquête ging ook over rijden onder invloed, blijvend een belangrijke oorzaak van ongevallen. Naar schatting is

20 procent van de verkeersdoden in Nederland alcohol-gerelateerd (Houwing et al., 2011). Rijden onder invloed

van alcohol blijft met recht een speerpunt van de regionale verkeershandhavingsteams (Mesken et al., 2011;

Mesken, 2012). Positieve resultaten zijn dat Nederlandse automobilisten naar eigen zeggen minder vaak met

alcohol op rijden en minder vaak boven de wettelijke limiet rijden dan Europese automobilisten. En dat ze het

vaker eens zijn met strengere straffen voor rijden onder invloed en met de invoering van een alcoholslot voor

herhaalde overtreders.

Een punt van aandacht is dat Nederlandse automobilisten aanzienlijk vaker aangeven vrienden te hebben die wel

eens met alcohol op rijden. Ook zijn Nederlandse automobilisten het wat vaker eens met de stelling dat rijden met

alcohol op wel kan als je het maar voorzichtig doet. Deze verschillen gelden ook als we alleen kijken naar landen

met een overeenkomstige alcohollimiet.

10

Een interessant resultaat van de studie is dat er zowel voor snelheidsovertredingen als rijden onder invloed een

duidelijke samenhang te zien is tussen het hebben van vrienden die deze overtredingen begaan en het eigen

gedrag. Vooral voor alcoholovertredingen staat Nederland op dit punt aan de verkeerde kant: een op de drie

Nederlandse automobilisten zegt vrienden te hebben die wel eens met alcohol op rijden tegen gemiddeld een op

zes in Europa algemeen (en een op vijf in Europese landen met een 0,5 promille alcohollimiet). Dit relatief grote

verschil wijst erop dat in Nederland meer mensen van elkaar ‘weten’ - door gesprekken, door ervaringen - dat ze

wel eens met alcohol op rijden. Als vrienden elkaar dit doorvertellen en als er geen ongeval gebeurt, dan kan dit

leiden tot het idee dat dit wel kan als je het maar voorzichtig doet - een mening die inderdaad iets vaker voorkomt

bij Nederlandse automobilisten dan Europees gemiddeld. Er kan dus door onderlinge sociale beïnvloeding een

verkeerd beeld ontstaan van de gevaren van alcohol en dat kan weer effect hebben op het zelf gaan rijden met

alcohol op.

Wat betreft de maatregelen wijst de SARTRE-4 enquête op ruime steun voor strengere straffen voor

alcoholovertreders en voor het gebruik van een alcoholslot voor recidiverende overtreders. Met de continuering

van handhaving van rijden onder invloed als speerpunt van handhaving en met het per 1 december 2011

ingevoerde alcoholslot is er in Nederland in termen van handhaving het nodige gedaan.

Zoals aangegeven heeft overtredingsgedrag ook een sociale dimensie en dat heeft effect op de educatieve

aanpak en de invulling van bijvoorbeeld voorlichtingscampagnes. Sociaalpsychologische theorieën geven aan

hoe informatie over die sociale dimensie gebruikt kan worden voor gedragsverandering. In dat verband noemden

we eerder al het werk van Cialdini. Daarnaast biedt ook de sociale norm theorie hier een aanknopingspunt

(Berkowitz, 2004). Volgens deze theorie loopt wat mensen denken dat (vergelijkbare) anderen doen en wat

anderen werkelijk doen, vaak erg uiteen. Zij stemmen hun eigen gedrag af op een (verkeerd) beeld van de

sociale norm: ze denken dat de norm toleranter is dan deze in werkelijkheid is.

Campagnes kunnen helpen een beter inzicht te geven in wat mensen, vooral mensen uit een overeenkomstige

sociale groep, werkelijk denken en doen. In Amerika werd bijvoorbeeld het drinken van overmatig veel alcohol op

universiteitsterreinen effectief tegengegaan door in campagnes studenten te informeren over de werkelijke

normen over alcoholgebruik bij collega-studenten: die bleken veel minder tolerant dan gedacht op basis van

gesprekken of indrukken (Haines et al., 2003).

Ten slotte laten de SARTRE-4 resultaten wat betreft riskant rijgedrag een overwegend positief beeld voor

Nederland zien, al zijn er enkele ongunstige afwijkingen. Nederlandse automobilisten geven minder vaak dan

gemiddeld aan dat ze vermoeid rijden, weinig afstand houden tot de voorligger en dat ze geen voorrang geven

aan een voetganger bij een oversteekplaats. Wat betreft bellen in de auto rapporteren Nederlandse

automobilisten minder handheld en juist meer handsfree bellen. Beide vormen van telefoongebruik laten bij elkaar

genomen weinig verschil zien tussen Nederland en Europa. Wel rapporteren Nederlandse automobilisten vaker te

rijden onder invloed van medicijnen die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden.

Conclusies

De SARTRE-4 enquête geeft beleidmakers in Nederland de mogelijkheid om (beweerd) verkeersgedrag,

achtergronden van dat gedrag en draagvlak voor maatregelen door een Europese bril te bekijken. En om te zien

waarop Nederlanders gunstig of minder gunstig afsteken vergeleken met een Europees gemiddelde, of met

specifieke landen met overeenkomstige maatregelen. Die resultaten kunnen aanleiding zijn voor nadere analyses

en onderzoek en vervolgens voor verder beleid.

De Nederlandse automobilist scoort wat betreft snelheid, alcohol en riskant rijgedrag overwegend gunstig in

Europees perspectief. Dat mag ook verwacht worden in een land met een sterke, jarenlange traditie van

verkeersveiligheidsbeleid en verkeersveiligheidscultuur. Er blijft echter werk aan de winkel op het terrein van de

traditionele en ook innovatieve gedragsbeïnvloeding van verkeersgedrag met meer aandacht voor de sociale

component van verkeersgedrag. Zowel op het terrein van snelheid binnen de bebouwde kom als van rijden onder

invloed geven veel automobilisten aan dat zij verkeersvrienden hebben die onveilig gedrag vertonen - namelijk

autorijden na het gebruik van alcohol en de limiet binnen de bebouwde kom met meer dan 20 km/uur

overschrijden.

Door een Europese bril bekeken scoort Nederland wat minder gunstig wat betreft de sociale normen ten aanzien

de strikte scheiding van alcohol en verkeer. Naast voortgaande inzet op handhaving, en nieuwe interventies als

belonen en black box, kunnen educatie en campagnes (blijven) helpen om weggebruikers een beter beeld te

geven van wat de sociale normen bij overeenkomstige anderen werkelijk zijn. Het denken en doen van de ‘goede

11

verkeersvrienden’ die juist wel het veilige gedrag vertonen en de voordelen van gewenst gedrag, verdienen

daarbij de sterkste campagne-spotlights.

Literatuur

1. Biervliet, N., Zandvliet, R., Schalkwijk, M. & Gier, M. de (2010). Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid PROV 2009: hoofd- en bijlagenrapport. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft.

2. Berkowitz, A. D. (2004). The social norms approach: theory, research, and annotated bibliography. 21 augustus 2012 gedownload van internet via: http://www.alanberkowitz.com/articles/social_norms.pdf

3. Bolderdijk, J.W., Knockaert, J., Steg, E.M., Verhoef, E.T. (2011). Effects of Pay-As-You-Drive vehicle insurance on young drivers’ speed choice: Results of a Dutch field experiment. Accident Analysis and Prevention, 43(3), 1181-1186.

4. Cialdini, R.B. (2007). Influence - The psychology of persuasion. Harper Collins, New York. 5. Gábor, M., Siska, T. & Goldenbeld, Ch (2012). Car drivers and motorcyclists perceptions of speeding and

speed enforcement. Chapter 5 in SARTRE-4 end report. INRETS, Paris. 6. Goldenbeld, C. (2003). Meningen, voorkeuren en verkeersgedrag van Nederlandse automobilisten. R-2003-

25. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. 7. Goldenbeld, Ch. & Twisk, D.A.M. (2009). Verkeersovertredingen, veelplegers en verkeersonveiligheid. R-

2009-7. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. 8. Haines, M.P., Barker, G. & Rice, R. (2003). Using social norms to reduce alcohol and tobacco use in two

midwestern high schools. In: H.W. Perkins (Ed.) The social norms approach to preventing school and college age substance abuse: A handbook for educators, counselors, and clinicians (pp.235-244). Jossey-Bass, San Francisco.

9. Houwing, S., Reurings, M.C.B. & Bos, N.M. (2011).Schatting van het aandeel verkeersdoden als gevolg van rijden onder invloed van alcohol. R-2011-13. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

10. Intomart GfK (2010). Effectmeting Regioplannen 2010: Landelijke rapportage; Een internet-onderzoek in opdracht van het Landelijk Parket Team Verkeer van het Openbaar Ministerie. Intomart GfK, Hilversum.

11. Mesken, J., Goldenbeld, Ch. en Vlakveld, W.P. (2011). Herijking speerpunten van de regionale verkeershandhavingsteams. R-2011-21. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

12. Mesken, J. (2012). Risicofactoren voor verkeersonveiligheid. Te verschijnen. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

13. OECD/ECMT (2006). Speed management. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD/European Conference of Ministers of Transport ECMT, Paris.

14. Schagen, I.N.L.G. van, Commandeur, J.J.F., Stipdonk, H.L., Goldenbeld, Ch., Kars, V. (2011). Snelheidsmetingen tijdens de voorlichtingscampagne 'Hou je aan de snelheidslimiet'. D-2010-0. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

15. Swanborn, P.G. (2005). Methoden van sociaal-wetenschappelijk onderzoek. Boom Lema Uitgevers, Den Haag.

16. SWOV (2012). Persbericht: Jaarlijks 30 tot 65 verkeersdoden door rijgevaarlijke geneesmiddelen. Gezamenlijk persbericht Rijksuniversiteit Groningen (RuG), Nederlands Forensisch Instituut (NFI) en Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), 11 mei 2012. http://www.swov.nl/NL/Actueel/persberichten/1204-geneesmiddelenDRUID.html

17. Weijermars, W.A.M., Goldenbeld, C. & Bos, N.M. (2010). Monitor verkeersveiligheid 2010. Ontwikkeling in slachtoffers, risico, beleid en gedrag in 2009. R-2010-16. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

18. Wildervanck, C. (2012). Positieve communicatie is het halve werk. Bijdrage aan Congres 'Verkeersveiligheid - De kunst van verleiden tot veilig gedrag'. Leids Congresbureau, Utrecht.