T.C. ANKARA ÜNİVERSİTESİ

SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ AVRUPA BİRLİĞİ VE ULUSLARARASI EKONOMİK İLİŞKİLER (EKONOMİ MALİYE)

ANABİLİM DALI

GÜMRÜK BİRLİĞİNİN TÜRK OTOMOTİV

SEKTÖRÜ ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ

Yüksek Lisans Tezi

Ezgi AKBULUT

Ankara-2007

T.C.

ANKARA ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ

AVRUPA BİRLİĞİ VE ULUSLARARASI EKONOMİK İLİŞKİLER (EKONOMİ MALİYE) ANABİLİM DALI

GÜMRÜK BİRLİĞİNİN TÜRK OTOMOTİV

SEKTÖRÜ ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ

Yüksek Lisans Tezi

Ezgi AKBULUT

Tez Danışmanı

Prof.Dr. Belgin AKÇAY

Ankara-2007

i

İÇİNDEKİLER

KISALTMALAR ...................................................................................................... iii TABLOLAR .............................................................................................................. iv ŞEKİLLER ................................................................................................................. v EKLER....................................................................................................................... vi GİRİŞ .......................................................................................................................... 1

BİRİNCİ BÖLÜM

TÜRKİYE-AVRUPA BİRLİĞİ GÜMRÜK BİRLİĞİNİN GELİŞİMİ

I. GÜMRÜK BİRLİĞİ TEORİSİ .................................................................... 4 A. Gümrük Birliği Teorisinin Gelişimi ............................................................ 5 B. Gümrük Birliğinin Statik Etkileri ............................................................... 8

1. Üretim Etkisi .............................................................................................. 8 2. Tüketim Etkisi .......................................................................................... 10

C. Gümrük Birliğinin Dinamik Etkileri ........................................................ 10 1. Dış Rekabetin Artması............................................................................. 10 2. Ölçek Ekonomileri ................................................................................... 11 3. Teknolojik İlerleme.................................................................................. 11 4. Yatırımları Özendirme ............................................................................ 12 5. Kaynak Hareketliliği................................................................................ 12 6. Döviz Rezervlerinin Artması................................................................... 12 7. Sanayileşme Hızının Artması .................................................................. 12

II. TÜRKİYE-AVRUPA BİRLİĞİ GÜMRÜK BİRLİĞİ ................................ 13

İKİNCİ BÖLÜM GÜMRÜK BİRLİĞİ ÖNCESİ TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SEKTÖRÜ

(1990-1995) I. OTOMOTİV SEKTÖRÜ VE ÖNEMİ ........................................................... 26 II. OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN YAPISI ........................................................ 31

A. Faaliyette Bulunan Firmalar ve Ortaklık Yapıları.................................. 31 B. Üretim Hacmi ve Üretimin Kompozisyonu............................................... 32 C. Büyüme Hızı ................................................................................................ 33 Ç. Kapasite Kullanım Oranları ...................................................................... 34 D. İstihdam ....................................................................................................... 34 E. Verimlilik ..................................................................................................... 35 F. Teşvikler ....................................................................................................... 35 G. Satışlar ......................................................................................................... 36

III. OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN DIŞ TİCARETTE YERİ.......................... 37 A. İhracat .......................................................................................................... 37 B. İthalat ........................................................................................................... 40 C. Dış Ticaret Dengesi ..................................................................................... 42 Ç. Dış Ticaretin Ülkelere Göre Dağılımı........................................................ 44

ii

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM GÜMRÜK BİRLİĞİ SONRASI TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SEKTÖRÜ

(1996-2005) I. OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN YAPISI ......................................................... 51

A. Faaliyette Bulunan Firmalar ve Ortaklık Yapıları.................................. 51 B. Üretim Hacmi ve Üretimin Kompozisyonu............................................... 54 C. Sektörün Büyüme Hızı................................................................................ 57 Ç. Kapasite Kullanım Oranları ...................................................................... 57 D. İstihdam ....................................................................................................... 57 E. Verimlilik ..................................................................................................... 58 F. Teşvikler ....................................................................................................... 58 G. Satışlar ......................................................................................................... 59

II. OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN DIŞ TİCARETTE YERİ ........................... 60 A. İhracat .......................................................................................................... 60 B. İthalat ........................................................................................................... 64 C. Dış Ticaret Dengesi ..................................................................................... 66 Ç. Dış Ticaretin Ülkelere Göre Dağılımı........................................................ 68

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM

GÜMRÜK BİRLİĞİNİN TÜRK OTOMOTİV SEKTÖRÜ ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ

I. GÜMRÜK BİRLİĞİNİN TÜRK OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN YAPISINA ETKİLERİ.................................................................................... 75

A. Faaliyette Bulunan Firmalar ve Ortaklık Yapıları.............................. 75 B. Üretim Hacmi ve Üretim Kompozisyonu.............................................. 78 C. Büyüme Hızı ............................................................................................ 82 Ç. Kapasite Kullanım Oranları .................................................................. 84 D. İstihdam ................................................................................................... 86 E. Verimlilik ................................................................................................. 89 F. Teşvikler ................................................................................................... 90 G. Satışlar ..................................................................................................... 92

II. OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN DIŞ TİCARETİNE ETKİLERİ............ 95 A. Gümrük Birliğinin Otomotiv Sektörü İhracatı Üzerindeki Etkileri .. 98 B. Gümrük Birliğinin Otomotiv Sektörü İthalatı Üzerindeki Etkileri . 101 C. Otomotiv Dış Ticaretinin Ülkelere Göre Dağılımı ............................. 105

SONUÇ.................................................................................................................... 114 KAYNAKÇA .......................................................................................................... 119 EKLER.................................................................................................................... 125 ÖZET........................................................................Hata! Yer işareti tanımlanmamış. ABSTRACT.............................................................Hata! Yer işareti tanımlanmamış.

iii

KISALTMALAR

AA Ankara Antlaşması

AB Avrupa Birliği

ABD Amerika Birleşik Devletleri

AET Avrupa Ekonomik Topluluğu

AKÇT Avrupa Kömür Çelik Topluluğu

AR-GE Araştırma ve Geliştirme

AT Avrupa Topluluğu

DPT T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı

EU Avrupa Birliği (“European Union”)

ECU Avrupa Para Birimi (“European Currency Unit”)

EEC Avrupa Ekonomik Topluluğu (“European Economic Community”)

EFTA Avrupa Ekonomik Alanı (“European Free Trade Area”)

GATT Ticaret ve Gümrük Tarifeleri Genel Anlaşması (“General Agreement on Tariffs and Trade”)

KDV Katma Değer Vergisi

OGT Ortak Gümrük Tarifesi

OKK Ortaklık Konseyi Kararı

ÖTV Özel Tüketim Vergisi

iv

TABLOLAR TABLO 1 : TÜRKİYE'DEKİ OTOMOTİV FİRMALARI – 1988..................... 32 TABLO 2 : OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE TEŞVİK BELGELİ YATIRIMLAR

(1990-1995)........................................................................................................ 36 TABLO 3 : ARAÇ SATIŞLARI VE ARAÇ PARKI (1990-1995) ....................... 37 TABLO 4 : OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE DIŞ TİCARET (1992-1995)........... 38 TABLO 5 : OTOMOTİV SEKTÖRÜ DIŞ TİCARETİNDE DENGE

(1992-1995)........................................................................................................ 43 TABLO 6 : TÜRKİYE'DEKİ OTOMOTİV FİRMALARI - 1998...................... 52 TABLO 7 : OTOMOTİV ANA SANAYİNDE İSTİHDAM ................................ 58 TABLO 8 : OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE TEŞVİK BELGELİ YATIRIMLAR

(1996-2003)........................................................................................................ 59 TABLO 9 : ARAÇ SATIŞLARI VE ARAÇ PARKI (1996-2006) ....................... 60 TABLO 10 : OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE DIŞ TİCARET (1996-2005).......... 61 TABLO 11 : OTOMOTİV SEKTÖRÜ DIŞ TİCARETİNDE DENGE (1996-

2005) .................................................................................................................. 67 TABLO 12 : OTOMOTİV SEKTÖRÜNE İLİŞKİN BAZI GÖSTERGELER . 81 TABLO 13 : AB VE TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SEKTÖRÜ (2003).............. 87 TABLO 14 : DÜNYA’DA OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE ÜCRETLER (2004) 88 TABLO 15 : TÜRKİYE VE BAZI AB ÜLKELERİNDE OTOMOBİL ALIMI

ÜZERİNDEN ALINAN VERGİLER ............................................................ 94 TABLO 16 : TÜRKİYE VE AB ARASINDAKİ DIŞ TİCARET ....................... 96 TABLO 17 : OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE İHRACATIN İTHALATI

KARŞILAMA ORANLARI .......................................................................... 100

v

ŞEKİLLER ŞEKİL 1 : OTOMOTİV SANAYİİ VE DİĞER SEKTÖRLERLE İLİŞKİSİ ... 31 ŞEKİL 2 : TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SANAYİİNİN BÖLGESEL

DAĞILIMI........................................................................................................ 53 ŞEKİL 3 : OTOMOTİV SEKÖRÜNDE TOPLAM ÜRETİM KAPASİTESİ... 76 ŞEKİL 4 : ÜRETİM HACMİ (OTOMOBİL, KAMYON VE KAMYONET)... 78 ŞEKİL 5 : ÜRETİM HACMİ (MİNİBÜS, MİDİBÜS, OTOBÜS VE

TRAKTÖR) ...................................................................................................... 79 ŞEKİL 6 : OTOMOTİV SEKTÖRÜ BÜYÜME HIZI ......................................... 82 ŞEKİL 7 : OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE KATMA DEĞER.............................. 84 ŞEKİL 8 : OTOMOTİV SEKTÖRÜ KAPASİTE KULLANIM ORANLARI .. 86 ŞEKİL 9 : OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE İSTİHDAM........................................ 88 ŞEKİL 10 : OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE KISMİ VERİMLİLİK.................... 89 ŞEKİL 11 : OTOMOTİV SEKTÖRÜNE TEŞVİK BELGELERİ

ÇERÇEVESİNDE YAPILAN TOPLAM YATIRIM................................... 91 ŞEKİL 12 : OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE SATIŞLAR ...................................... 92 ŞEKİL 13 : YERLİ/İTHAL ARAÇ SATIŞLARI ................................................. 93 ŞEKİL 14 : OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE İHRACAT ....................................... 98 ŞEKİL 15 : AB’NİN OTOMOTİV İTHALATININ ÜLKELERE GÖRE

DAĞILIMI (2005) .......................................................................................... 101 ŞEKİL 16 : OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE İTHALAT...................................... 103 ŞEKİL 17 : OTOMOTİV SEKTÖRÜ DIŞ TİCARETİNİN TOPLAM DIŞ

TİCARET İÇİNDEKİ PAYI......................................................................... 103 ŞEKİL 18 : AB’NİN OTOMOTİV İHRACATININ ÜLKELERE GÖRE

DAĞILIMI (2005) .......................................................................................... 104 ŞEKİL 19 : OTOMOBİL DIŞ TİCARETİ ......................................................... 105 ŞEKİL 20 : TÜRKİYE’NİN AB-15’E VE AB-10’A OTOMOTİV İHRACATI

.......................................................................................................................... 106 ŞEKİL 21 : TÜRKİYE’NİN AB-15’DEN VE AB-10’DAN OTOMOTİV

İTHALATI...................................................................................................... 107 ŞEKİL 22 : TÜRKİYE’NİN SERBEST TİCARET ANLAŞMASI

İMZALADIĞI ÜLKELERE OTOMOTİV TİCARETİ ............................ 107 ŞEKİL 23 : OTOMOBİL İHRACATI YAPILAN ÜLKELER ......................... 108 ŞEKİL 24 : OTOMOBİL İTHALATI YAPILAN ÜLKELER.......................... 109

vi

EKLER EK 1 : TÜRKİYE'DEKİ OTOMOTİV FİRMALARI - 1988............................ 126 EK 2 : ÜRETİM HACMİ VE ÜRETİMİN KOMPOZİSYONU....................... 127 EK 3 : OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE DIŞ TİCARET ...................................... 128 EK 4 : OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE DIŞ TİCARETE KONU OLAN

ÜRÜNLER...................................................................................................... 129 EK 5 : OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE İHRACAT.............................................. 130 EK 6 : OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE İTHALAT .............................................. 131 EK 7 : OTOMOBİL İHRACATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI ......... 132 EK 8 : OTOMOBİL İTHALATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI.......... 132 EK 9 : MİNİBÜS İHRACATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI .............. 133 EK 10 : MİNİBÜS İTHALATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI............. 133 EK 11 : MİDİBÜS İHRACATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI ............ 134 EK 12 : MİDİBÜS İTHALATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI............. 134 EK 13 : OTOBÜS İHRACATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI ............. 135 EK 14 : OTOBÜS İTHALATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI.............. 135 EK 15 : KAMYONET İHRACATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI...... 136 EK 16 : KAMYONET İTHALATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI ...... 136 EK 17 : KAMYON İHRACATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI ........... 137 EK 18 : KAMYON İTHALATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI............ 137 EK 19 : TRAKTÖR İHRACATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI.......... 138 EK 20 : TRAKTÖR İTHALATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI

(1992-1995)...................................................................................................... 138 EK 21 : TÜRKİYE'DEKİ OTOMOTİV FİRMALARI - 1998.......................... 139 EK 22 : TÜRKİYE'DEKİ OTOMOTİV FİRMALARI - 2005.......................... 140 EK 23 : MİNİBÜS DIŞ TİCARETİ...................................................................... 141 EK 24 : MİDİBÜS DIŞ TİCARETİ...................................................................... 141 EK 25 : OTOBÜS DIŞ TİCARETİ ...................................................................... 142 EK 26 : KAMYONET DIŞ TİCARETİ .............................................................. 142 EK 27 : KAMYON DIŞ TİCARETİ ................................................................... 143 EK 28 : TRAKTÖR DIŞ TİCARETİ ................................................................... 143 EK 29 : MİNİBÜS İHRACATI YAPILAN ÜLKELER.................................... 144 EK 30 : MİNİBÜS İTHALATI YAPILAN ÜLKELER .................................... 144 EK 31 : MİDİBÜS İHRACATI YAPILAN ÜLKELER..................................... 145 EK 32 : MİDİBÜS İTHALATI YAPILAN ÜLKELER ..................................... 145 EK 33 : OTOBÜS İHRACATI YAPILAN ÜLKELER...................................... 146 EK 34 : OTOBÜS İTHALATI YAPILAN ÜLKELER ...................................... 146 EK 35 : KAMYONET İHRACATI YAPILAN ÜLKELER .............................. 147 EK 36 : KAMYONET İTHALATI YAPILAN ÜLKELER............................... 147 EK 37 : KAMYON İHRACATI YAPILAN ÜLKELER................................... 148 EK 38 : KAMYON İTHALATI YAPILAN ÜLKELER ................................... 148 EK 39 : TRAKTÖR İHRACATI YAPILAN ÜLKELER .................................. 149 EK 40 : TRAKTÖR İTHALATI YAPILAN ÜLKELER................................... 149

1

GİRİŞ

Türkiye ve Avrupa Ekonomik Topluluğu1 (AET) arasında bir gümrük birliği

kurma kararı, 12 Eylül 1963 yılında imzalanan Ortaklık Antlaşması ile alınmıştır. O

günden bu güne geçen 44 yıllık süre içerisinde, Türkiye ve Avrupa Birliği (AB)

ilişkileri gelişmiş, gümrük birliği tamamlanmış, gümrük birliğinin daha iyi

işleyebilmesi için Türk mevzuatı AB mevzuatına yakınlaştırılmaya başlanmış ve

nihai olarak 3 Ekim 2005’de Türkiye’nin Avrupa Birliği’ne üyelik müzakere süreci

açılmıştır. Bu süreç boyunca, özellikle ve çoğunlukla, gümrük birliği ile ilgili

alanlarda ticaret politikası, vergi politikası, rekabet kuralları, devlet yardımları gibi

konularda Türkiye, hem AB mevzuatının üstlenilmesi hem de etkili işlemesinin

sağlanması amacıyla bir çok önemli adım atmıştır. Böylece, Türkiye’de hem

ekonomik hem de sosyal alanda dönüşümler yaşanmaya başlanmıştır. Gümrük

birliğinin sonucu olarak, Türkiye’de imalat sanayinin yapısı değişmiş, bazı imalat

sanayi kollarının rekabet gücü artarken bazılarının ise, rekabet gücü azalmıştır.

Gümrük birliğinden imalat sanayi kollarının ne yönde etkilendiğinin

araştırılması büyük önem arz etmektedir. Böylece, hem gümrük birliği alanında

yapılan teorik çalışmaları gözden geçirme, hem de gümrük birliği sonucu ortaya

çıkan iyi örneklerdeki deneyim diğer sektörlere aktarma imkanı elde

edilebilmektedir.

Gümrük birliği öncesinde, gümrük birliğinden olumsuz yönde etkileneceği

düşünülen otomotiv sektörü, gümrük birliği ile yükselen sektörlerden biri olmuştur.

Gümrük birliği ile otomotiv sektörü hem üretimini hem de ihracatını artırmış, rekabet

gücü yüksek bir sektör haline gelmiştir. Bu nedenle, gümrük birliğinin etkileri

incelenirken otomotiv sektörü bağlamında, değerlendirme yapmanın faydalı olacağı

düşünülmüştür.

1 Avrupa Ekonomik Topluluğu 25 Mart 1957 tarihinde imzalanan Roma Antlaşması ile kurulmuştur. 18 Nisan 1992 tarihinde imzalanan Avrupa Birliği’ni Kuran Antlaşma’nın “Avrupa Ekonomik Topluluğuna İlişkin Hükümler” başlığı altında yer alan 8. madde, Avrupa Ekonomik Topluluğu ifadesinin, “Avrupa Topluluğu (AT)” olarak değiştirilmesini karara bağlamıştır. Bu Antlaşma ile aynı zamanda Avrupa Birliği (AB) kurulmuştur. Çalışmada, Avrupa Birliği ifadesinin kullanılması tercih edilmiştir.

2

Otomotiv sektörü, ileriye ve geriye doğru bağlantıları nedeniyle Türkiye

ekonomisi açısından önemli bir sektördür. Kendisi dışında, ham madde ve yan

sanayii ile otomotiv ürünlerinin tüketiciye ulaşmasını sağlayan ve bunu destekleyen

pazarlama, bayi, servis, akaryakıt, finans ve sigorta sektörlerinde, geniş iş hacmi ve

istihdam yaratan bir sektördür. Otomotiv sektörü, ülkedeki savunma sanayiinin

gelişmesinde ve teknolojik seviyenin yükselmesinde temel rol oynamaktadır.

Türkiye’de otomotiv sektörünün önemi, sadece istihdam ya da milli gelir

içerisindeki payından kaynaklanmamaktadır. 2. Dünya Savaşı sonrası dönemde,

otomotiv sektöründe yaşanan hızlı gelişme, üretim hacminde artış, üretimin

organizasyonunda gelişmeler (örneğin, Fordist üretim sistemi) ve endüstri ilişkileri

sisteminin oluşması sayesinde olmuştur. Otomobil üretimi o dönemde, demir-çelik

sektörünün kalbi haline gelmiştir. Her ne kadar günümüzde, imalat sanayi ve demir-

çelik sektörü eskiden taşıdığı önemini kaybetmiş gibi gözükse de, otomotiv sektörü

ekonominin dönüşümü, organizasyon modelleri ve endüstri ilişkileri açısından halen

önemli bir konuma sahiptir. Üretimin yeniden organizasyonu, küresel üretim

ağlarının yaratılması, çokuluslu firmalarda organizasyon modelinde yenilikler

yaratılması ve insan kaynakları yönetimi konusunda önemli ilerlemelerin

kaydedildiği otomotiv sektörü, imalat sanayii içerisinde bu özelliğe sahip

muhtemelen tek sektördür. Dünyada, otomotiv sektörü, zamanla yaygınlaşan üretim

tekniklerindeki yeniliklerin uygulanmasında öncü olmuştur.2

Gümrük birliğinin Türk otomotiv sanayi üzerindeki etkileri ile ilgili olarak

çeşitli kamu kurumları ve sivil toplum kuruluşları tarafından çok sayıda çalışma

yapılmıştır.3 Bu çalışmada, daha önce yürütülen çalışmalardan farklı olarak,

otomotiv ana sanayi kapsamlı bir şekilde incelenmiştir. Diğer taraftan, gümrük

birlikleri teorisi bağlamında, Türk otomotiv sektöründe son on yılda yaşanan

2 European Industrial Relations Observatory On Line, Industrial Relations in the Automotive Sector, 2003, < http://www.eurofound.europa.eu/eiro/2003/12/study/tn0312101s.html>, (23/06/2006). 3 Örneğin, Otomotiv Sanayicileri Derneği (OSD) ve T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı tarafından hazırlanan bazı çalışmalar mevcuttur. Yüksek Öğretim Kurumu Tez Merkezinde ise, 2003 yılında Fatih İlkus tarafından hazırlanmış, “Gümrük Birliğinin Türk Otomobil Pazarına Etkisi” başlıklı yüksek lisans tezi bulunmaktadır.

3

gelişmeler değerlendirilmiştir. Ayrıca, otomotiv sektöründe üretilen taşıtların dış

ticaretinde, gümrük birliği sonucu meydana gelen ticaret yaratıcı ve saptırıcı etkiler,

ülke ve ülke grupları bazında incelenerek saptanmaya çalışılmıştır.

Bu çalışmanın, birinci bölümünde, Türkiye-AT arasında kurulan gümrük

birliğinin tarihsel gelişimi üzerinde durulmaktadır. Çalışmanın ikinci bölümünde ise,

gümrük birliği öncesi dönemde otomotiv sektörünün yapısı ve dış ticaretteki yeri ele

alınmıştır. Üçüncü bölümde, gümrük birliğinin tamamlanmasından sonra otomotiv

sektöründeki gelişmeler incelenerek, son bölümde, gümrük birliğinin Türk otomotiv

sektörü üzerindeki etkileri gümrük birliği teorisi bağlamında analiz edilmiştir.

4

BİRİNCİ BÖLÜM

TÜRKİYE – AVRUPA BİRLİĞİ GÜMRÜK BİRLİĞİNİN GELİŞİMİ

I. GÜMRÜK BİRLİĞİ TEORİSİ

II. Dünya Savaşından sonra dünya ticaretini serbestleştirme çabaları

başlamıştır ve serbestleşme arayışları iki farklı yönde gelişmiştir. Bunlardan birincisi,

Gümrük Tarifeleri ve Ticaret Genel Anlaşması (GATT) çerçevesinde tarife

oranlarının tüm üye ülkelerde indirilmesidir. Bu evrensel yaklaşım” olarak

bilinmektedir. İkincisi ise, bazı ülkeler arasında oluşturulan iktisadi birleşmelerdir.

Ülkelerin iktisadi birlikler kurarak aralarındaki ticareti serbestleştirme çabaları

“bölgesel yaklaşım” olarak adlandırılmaktadır.4 Gümrük birlikleri ise, bölgesel

yaklaşımın bir parçası olan iktisadi bütünleşmeler teorisinin bir aşaması olarak

adlandırılmaktadır. Ekonomik bütünleşme türleri çeşitli şekillerde ortaya çıkmıştır.

Bu bütünleşmeler, entegrasyon dereceleri açısından farklılıklar göstermektedir.

Literatürde bilinen sekiz çeşit bütünleşme aşaması bulunmaktadır:5

1) Tercihli Ticaret Bölgeleri

2) Serbest Ticaret Bölgeleri

3) Gümrük Birlikleri

4) Tek Pazar Bölgeleri

5) Ortak Pazarlar

6) Parasal Birlikler

7) İktisadi Birlikler

8) Siyasi Entegrasyon

Tercihli ticaret bölgeleri bütünleşmenin en alt düzeyini temsil ederler.

Tercihli ticaret bölgesi söz konusu olduğunda, üye ülkeler birbirlerine, üye olmayan

diğer ülkelere göre daha düşük gümrük tarifesi uygularlar. Serbest ticaret bölgesinde

4 Cihan Dura ve Hayriye Atik, Avrupa Birliği Gümrük Birliği ve Türkiye, Kayseri, Nobel, 2000. s. 7. 5 Athina Zervoyianni, “Trade Flows and Economic Integration,” European Integration, der. ZERVOYIANNI, Athina, ARGIROS, George ve AGIOMIRGIANAKIS, George, 1. Baskı, New York, Palgrave Macmillan, 2006, ss. 57-92.

5

ise üye ülkeler birbirlerine karşı gümrük tariflerini tamamen kaldırırlar, üçüncü

ülkelere karşı ise istedikleri tarifeyi uygulama konusunda serbesttirler. Gümrük

birliklerinde, üye ülkeler serbest ticaret alanı oluşturdukları gibi, tüm üçüncü ülkelere

karşı ortak bir tarife uygularlar. Ortak pazarlarda, gümrük birliğinin yanı sıra, üye

ülkeler arasında üretim faktörlerinin serbest dolaşımı vardır. Tek pazar bölgelerinde,

ortak pazara ek olarak, üye ülkeler arasında, tüm idari ve mal ve hizmetlerin serbest

dolaşımı önündeki tüm tarife dışı engellerin kaldırılmasıyla ürün piyasalarının

entegrasyonu sağlanır. Parasal birlikler ise, tek pazar ya da ortak pazar üyesi

ülkelerin para politikasında ve döviz kurunda işbirliği yapmaları ya da ortak bir para

birimi ve birlik için tek elden para politikasını yürütecek merkezi bir otoritenin

varlığı ile gerçekleştirilir. Ekonomik birliklerde, para politikasındaki işbirliğinin yanı

sıra, maliye politikası, istihdam ve sosyal güvenlik politikası gibi ekonomi

politikasının diğer alanlarında da işbirliği sağlanır. Son olarak, siyasi birliklerde

ülkelerin neredeyse tek bir piyasaymış gibi hareket etmeleri söz konusudur.

Ekonomik birlikte görülen yakın işbirliğinin yanı sıra, ulusal bütçelerin

merkezileştirilmesi ve merkezi parlamentoya karşı sorumlu bir maliye otoritesinin

varlığı gerekmektedir.6

A. Gümrük Birliği Teorisinin Gelişimi7

Gümrük birlikleri teorisi ilk olarak iktisatçı Jacob Viner tarafından yapılan

çalışmalar ile ortaya çıkmıştır. Ancak bunun öncesinde Adam Smith, Robert

Taussing ve Frank William Torrens tarafından da ele alınmıştır. “Ulusların

Zenginliği” isimli kitabında Adam Smith, gümrük birliğinin yararlarından söz

etmiştir. İki ülkenin aralarında gümrük vergilerini kaldırması ve üçüncü ülkelere

karşı gümrük vergisi uygulamaları sonucunda, iki ülkedeki üretici ve satıcıların

bundan fayda elde edeceğinden bahsetmiştir. Karşılıklı tarife indirimlerini ele alan

6 Ibid., ss. 57-92. 7 Daha fazla bilgi için bakınız. Arzu S. Akkoyunlu, “Geleneksel Gümrük Birliği Teorisi,” Hacettepe Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi, Cilt 16, Sayı 1-2, Ankara, Siyasal Yayıncılık, 1998, ss. 171-190. Ardian Harri, Theoritical and Emprical Aspects of the Economic Integration and Trade Liberalization, 1998, s. 5,< http://acit-al.org/publications/Research_papers/dec_2003_A_Harri.pdf >, (23/05/2006). Dura ve Atik, op.cit., s. 8. Alfred Tovias, The Theory Of Economic Integratıon : Past And Future, <http://www.ecsanet.org/conferences/ecsaworld2/tovias.htm>, (03/05/2006).

6

Robert Taussing, tarife indirimlerinin fayda ve maliyetinin bu ülkelerin dış ticaretteki

paylarına bağlı olduğunu ileri sürmüştür. Frank William Torrens ise, iki ülke

arasındaki tarife indirimlerinin faydasının, birkaç ülkenin tarife indirimi

uygulamasından elde edeceği faydadan daha fazla olduğundan ve serbest ticaretin

politik bağımlılık yaratacağından bahsetmiştir.

1954’de Tinbergen pozitif ve negatif bütünleşme kavramlarını ortaya atmıştır.

Balassa ise, 1961 yılında serbest ticaret alanı, gümrük birliği, ortak pazar, ekonomik

birlik ve tam ekonomik entegrasyon olmak üzere iktisadi bütünleşmelerin

safhalarından bahsetmiştir.

Gümrük birliği ile ilgili olarak yapılan ilk bağımsız çalışma iktisatçı Jacob

Viner tarafından yapılmıştır. 1950 tarihli “Gümrük Birliği Yaklaşımı” (“The

Customs Union Issue”) adlı makalesinde gümrük birliğini ayrıntılı bir şekilde ele

almıştır. Viner’in bu çalışmasıyla, ekonomik bütünleşmeler, iktisat teorisinin ayrı bir

dalı haline gelmiştir. Viner, gümrük birliğinin üretim etkilerini incelemiş; “ticaret

yaratma” ve “ticaret saptırma” kavramlarını geliştirmiş; gümrük birliklerinin dünya

refahı üzerindeki etkilerini bu kavramlar yardımıyla açıklamıştır.

Viner’ın çalışmasını J. E. Meade’in “Gümrük Birlikleri Teorisi” (“The

Theory of Customs Union”) makalesi izlemiştir. Meade, Viner’ın analizlerine

tüketim etkilerinin analizini de eklemiştir. Ayrıca, standart dış ticaret modellerinden

farklı olarak, üretimde her zaman sabit maliyetlerin söz konusu olmayacağından

bahsetmiştir. Meade’in ortaya koyduğu tüketim etkisi daha sonra 1960 yılında Lipsey

ve 1965 yılında Corden tarafından da ortaya konmuş, Viner’ın talebin fiyat

esnekliğini sıfır olarak alması nedeniyle tüketim etkisini ihmal ettiği savunulmuştur.

Bu görüş daha sonraları 1972’de Krauss ve 1976’da Michealy tarafından da

desteklenmiştir.

1960’lı yılların ikinci yarısında ise, iktisatçılar, gümrük birliğinin kuruluş

nedenlerini sorgulamışlardır. 1965 yılında Cooper ve Massel tarafından, tek taraflı

gümrük vergisi indiriminin gümrük birliğine gidilmesinden, daha üstün olduğu

7

ortaya atılmıştır. Johnson ise, 1965 yılında, Cooper ve Massel’den farklı olarak aynı

sonuçlara ulaşmıştır. Aynı şekilde, 1979 yılında Berglas ülkelerin tercihli ticaret

anlaşmaları ile elde edecekleri kazancın, tek taraflı gümrük vergisi indirimi ile elde

edilebileceğini ortaya atmıştır.

1981 yılında Wonnacutt ve Wonnacutt, Cooper ve Massel ile Berglas

tarafından yapılan bu çalışmaları eleştirmiştir. Cooper ve Massel’in üçüncü

ülkelerdeki gümrük vergilerinin dikkate almadıklarını, bu nedenle analizlerinin

yanlış olduğunu ileri sürmüştür.

Diğer taraftan, Vanek-Kemp tarafından 1965 ve 1969 yıllarında yapılan

analizlerle, üç ülke ve iki mallı bir model çerçevesinde, gümrük birliğinin refah

etkisinin açıklanmasına yönelik çalışmalar yapılmıştır. Sonuç olarak, Vanek, gümrük

birliği öncesi dönemde, birlik dışı ülke ile ticaret yapan birlik üyesi ülkenin refahında

azalma olacağını ortaya koymuştur. Kemp de aynı sonuca ulaşmıştır. Vanek, birlik

dışı ülkelerin bu refah kaybının tazmin edilmesi için bir tazmin edici gümrük tarifesi

önermiştir. Bu önerme, Kemp (1969), Ohayama (1972), Kemp ve Wan (1976)

tarafından da incelendiği için, Vanek-Kemp-Ohayama- Wan olarak adlandırılmıştır.

Reizman gümrük birliğinin refah etkilerini, üç ülkeli ve üç mallı bir model

çerçevesinde incelenmiştir. Bu 3x3 modelini, Corden (1976) ve Lipsey (1960)

benimsemişlerdir. Bu çalışmalardan Corden, gümrük birliği öncesinde, birlik üyesi

ülke ile birlik dışı ülkeden ithal edilen malların ikame edildiği ve bu mallara

uygulanan gümrük vergilerinin farklılaştığı durumda gümrük birliği sonrası ithalat

kalıbındaki değişmenin refah artışına yol açtığını göstermektedir. Buna “ithalat kalıbı

etkisi” adını verilmektedir. Ethier ve Horn ise, 1989 yılındaki çalışmaları ile, ticaret

yaratıcı ve ticaret saptırıcı etkilerinin, “ticaret değiştirme etkisi” ile desteklenmesi

gerektiğini ortaya koymuşlardır.

Gümrük birliğinin dış ticaret hadleri üzerindeki etkileri konusunda ise, Viner

sonrasında, 1955’de Meade, 1968 yılında Arnt çalışmalarda bulunmuştur ve birliğe

üye ülkelerin pazarlık güçlerini artırdıklarını ortaya koymuştur. Ayrıca, 1964’de

8

Mundell, 1962’de Johnson, 1972’de Blackhurst ve 1979’da Reizman, gümrük birliği

ile kurulması sonucu birlik dışı ülkeye karşı dış ticaret hadlerinde iyileşme olacağını

göstermişlerdir.

B. Gümrük Birliğinin Statik Etkileri8

Gümrük birliklerinin statik etkileri, teknoloji seviyesinin ve ekonomik

yapının sabit kalması varsayımı altında, üretim faktörlerinin yeniden dağıtılması

sonucunda ortaya çıkacak etkilerdir. Statik etkiler genel olarak, ekonomik yapının ve

teknoloji seviyesinin uzun süre sabit kalmaması nedeniyle, bir defada ortaya çıkan

etkilerdir.

1. Üretim Etkisi

Viner üretim etkilerini “ticaret yaratıcı” ve “ticaret saptırıcı olarak ele

almaktadır. Bu etkileri ele alırken bazı basitleştirici varsayımlarda bulunmak

gerekmektedir. Bu varsayımlar şunlardır:

i. Mal ve faktör piyasalarında tam rekabet şartlarının varlığı

ii. Ekonomideki tüm faktörlerin tam istihdam edilmesi

iii. Ülke içerisinde tüm faktörlerin tam hareketli, ülkeler arasında ise

hareketsiz olması

iv. Fiyatların maliyetler tarafından belirlenmesi

v. Analizlerde “ev sahibi”, “diğer ülke” ve “dış dünya” olmak üzere üçlü bir

yapının kullanılması.

Bir bölge içinde ticaret engelleri kaldırılınca, bu bölgeyi oluşturan ülkeler

arasında dış ticaret hacmi genişler ve üretim daha etkin ellerde toplanır. Buna

gümrük birliklerinin ticaret yaratıcı etkisi adı verilir. Ticaret yaratıcı etki gümrük

birliklerinin dünya refahı üzerindeki olumlu yönüdür. Ticaret yaratıcı etki, gümrük

birliği dolayısıyla üye ülkelerdeki yüksek maliyetli üretimin yerine, birlik

içerisindeki daha verimli ülkenin üretiminin geçmesi sonucu oluşur. Bu birlik

içerisindeki karşılaştırmalı üstünlüklere uygun uzmanlaşmanın sonucudur. Ticaret

8 Daha fazla bilgi için bakınız. A. M. El-Agraa, The European Union: History, Institutions, Economics and Policies, 5. Baskı, Great Britain, Prentice Hall Europe, 1998. Halil Seyidoğlu, Uluslararası İktisat Teori ve Uygulama, 15. Baskı, İstanbul, Kurtiş Matbaası, 2002, ss. 206-208. Ramazan Kılıç, Türkiye-AB İlişkileri ve Gümrük Birliği, Ankara, Siyasal Kitabevi, 2002, s. 33.

9

yaratıcı etkinin büyüklüğü, gümrük birliğine üye ülkelerdeki refah artışına bakılarak

tespit edilebilir. Ancak, gümrük birliğine üye ülkelerdeki net refah artışını

görebilmek için, gümrük birliklerinin ticaret saptırıcı etkisi de dikkate alınmalıdır.

Bölge içerisinde gümrüklerin kaldırılması ve dışarıya karşı ortak bir gümrük

tarifesinin uygulanması bölge içi ticareti geliştirirken, bölge dışı ticareti olumsuz bir

şekilde etkileyebilir. Böylece bölge içi ticaret, bölge dışı ticaret aleyhine genişlemiş

olur. Buna gümrük birliklerinin ticaret saptırıcı etkisi adı verilir. Gümrük birliğinin

kurulması ile en verimli üreticinin dışarıda kalması ve birlik ülkelerinin bu ülkeden

yapmakta olduğu ithalatın sona ermesi ile ortaya çıkan ticaret saptırıcı etki

sonucunda, kaynakların verimliliği görece azalır ve dünya refahında olumsuz bir

etkide bulunur.

Bu durumda gümrük birliklerinin net refah etkisinin hangi yönde olacağı bazı

koşulların gerçekleşmesine bağlı olmaktadır. Bu koşullar şu şekilde sıralanabilir:

i. En düşük maliyetli ülkenin birliğe katılması durumunda ticaret saptırıcı

etki ortaya çıkmaz.

ii. En düşük maliyetli ülkenin birlik içerisinde yer alma olasılığı ise, birlik

üyesi ülke sayısı arttıkça artar.

iii. En az maliyetli ülkenin birlik dışında kalması durumunda, eğer ortak

gümrük tarifesi yeterince düşük tutulursa, ticaret saptırıcı etki

önlenebilir.

iv. Gümrük birliğinin kurulmasından önce bir mal, üye ülkelerin hiçbiri

tarafından üretilmiyorsa, ne ticaret yaratıcı ne de ticaret saptırıcı etki

ortaya çıkar.

v. Birlik üyesi ülkeler coğrafi olarak birbirlerine ne kadar yakınlarsa,

ulaşım maliyetlerinin düşük olması nedeniyle, ticaret yaratıcı etki artar.

vi. Üye ülkelerin ekonomilerinin, birleşme öncesinde tamamlayıcı ya da

rekabetçi olmaları önem taşımaktadır. Eğer iki ülkede gümrüklerle

korunan endüstriler birbirlerinin benzeri ise, bu ekonomiler rekabetçi

sayılırlar. Eğer korunan endüstriler, birbirlerinden farklı ise, bu

ekonomiler tamamlayıcıdırlar. Bu durumda, gümrük birliği üyesi

10

ülkeler ne kadar rekabetçilerse, sağlanacak fayda o kadar fazla olur.

Çünkü, tarifeler kaldırınca, birlik içerisinde üretim düşük maliyetli

ülkeye kayar. Tamamlayıcı ekonomilerde ise, gümrük birliği ticaret

yaratıcı bir etkide bulunmazlar.

2. Tüketim Etkisi

Tüketim etkisinin olumlu yönde oluşması, ticaret yaratıcı etkinin varlığına

bağlıdır. Eğer birlik üyesi bir ülke, bir malı birlik üyesi olmadan önce kendisi

üretirken, gümrük birliği üyeliği sonucu tarifelerin kalkması ve daha düşük maliyetle

üreten ülkeden o malı ithal ederse, olumlu tüketim etkisi ortaya çıkar. Bu durumda,

ülkede o malın fiyatı, gümrük birliği öncesi döneme göre ucuzlamış olur ve böylece

tüketim miktarı artar.

Ticaret saptırıcı etkinin varlığı durumunda ise, olumsuz tüketim etkisi ortaya

çıkar. Eğer ülke, gümrük birliği kurulmadan önce ilgili malı en ucuz üreten ülkeden

ithal ediyorsa, gümrük birliği kurulduktan sonra ilgili malı daha yüksek maliyetle

üreten birlik üyesi bir ülkeden yapmaya başlarsa, malın fiyatı görece artmış olur. Bu

durumda, tüketim azalır.

C. Gümrük Birliğinin Dinamik Etkileri9

Gümrük birliklerinin statik etkileri, tarifelerin kaldırılması sonucunda ortaya

çıkan dış ticaret hacmi ve refah seviyesinde meydana gelen değişimlerle ilgilidir.

Küçük ülke piyasalarının yerine, gümrük birliği ile birlikte daha geniş piyasaların

oluşması, bazı dinamik etkiler doğurabilir. Gümrük birliğine giden ekonomilerde,

üretim kapasitesi ve kaynakların dağılımı değişime uğrar. Zaman içerisinde kişi

başına gelir artar; istihdamın ve dış ticaretin yapısı değişir.

1. Dış Rekabetin Artması

Dış ticarete konan gümrük tarifeleri, kotalar ve eş etkili uygulamalar,

tekelleşmeyi ve verimliliği düşük işletmeleri özendirir. Birlik içerisinde dış ticaret 9 Daha fazla bilgi için bakınız. Dura,op. cit, ss. 1-18. Seyidoğlu, op. cit., ss. 206-208.

11

kısıtlamalarının kaldırılması, yerli üreticileri dış piyasa rekabetiyle karşı karşıya

getirir. Böylece verimliliği düşük üreticiler endüstriyi terk eder ve ancak rekabete

dayanacak kadar verimli çalışanlar faaliyetlerini sürdürebilirler.

2. Ölçek Ekonomileri

Üretim hacminin geniş bir piyasanın ihtiyaçlarını karşılayacak biçimde

artırılması, ölçek ekonomilerinden yararlanılmasına yol açar. Büyük ölçekli üretimin

doğurduğu maliyetleri düşürücü etkenler içsel ölçek ekonomileri ve dışsal ölçek

ekonomileri olarak ikiye ayrılır. İçsel ölçek ekonomileri, işletmenin kendisinden

kaynaklanmaktadır. Örneğin, geniş bir piyasa, işletmenin daha ileri teknolojik

yöntemler uygulamasına olanak sağlar. Kitlesel üretim yapılması nedeniyle

pazarlama fonksiyonları daha büyük hacimlerde gerçekleştirilir; daha az stok

bulundurulur. Ayrıca üretim, planlama, yönetim, araştırma ve geliştirme gibi

faaliyetler için ileri derecede kalifiye eleman çalıştırma olanağı elde edilir. Tüm

bunlar, işletme maliyetlerinde tasarrufa yol açar.

Dışsal ölçek ekonomileri ise, piyasa hacminin genişlemesi sonucu işletme dışı

tasarrufların oluşmasıdır. Bunlar, işletmenin bağlı bulunduğu endüstri dalının

genişlemesinden kaynaklanır. Hızla gelişen bir sanayi karşısında eğitim kurumları,

çeşitli endüstri dallarının ihtiyacı olan teknik eleman ve yöneticiler yetiştirirler.

Böylece firmalar, teknik işgücünü kendileri eğitmekle yapacakları masraftan

kurtulurlar. Bir sanayinin gelişmesi, o alandaki teknik bilgilerin ilerlemesine ve hızla

yayılmasına yol açar. Bunun yanı sıra, kitlesel üretim karşısında endüstriye

hammadde sağlayan işletmeler de ileri teknoloji ve büyük ölçekli üretim

yöntemlerini kullanmaya başlarlar. Bu ise, hammadde ve ara-mallarının,

bollaşmasına, kalitesinin yükselmesine ve fiyatlarının ucuzlamasına neden olur.

Ayrıca, ulaşım, enerji, mali kurumlar gibi alt yapı hizmetlerinde gelişme sağlanır.

3. Teknolojik İlerleme

Gümrük birlikleri, üye ülkelerin teknolojik ilerleme hızlarını yükseltir. Geniş

bir piyasa, büyük işletmelerin kurulmasına yol açar. Bu da, bir yandan yurtdışından

12

ileri tekniklerin aktarılmasına, öte yandan da işletmelerin araştırma ve geliştirme

faaliyetlerine daha fazla kaynak aktarmalarına olanak verir.

4. Yatırımları Özendirme

Gümrük birlikleri, kaynakların etkinliğini, dolayısıyla milli geliri yükseltir.

Milli gelirdeki büyüme de tasarrufları ve yatırımları artırır. Gümrük birlikleri

tarifelerin yeniden yükselmeyeceği konusunda işadamlarına güven sağlayarak

yatırımların riskini azaltır ve karlılığı yükseltir. Bunun dışında, piyasa hacminin

genişlemesi, birlik içerisinde üretimin daha etkin ellerde toplanmasına ve bölgeye

önemli ölçüde yabancı sermaye yatırımının çekilmesine neden olabilir.

5. Kaynak Hareketliliği

Birlik çapında emek ve sermayenin hareketliliğindeki artış, bölge içerisinde

kaynakların daha etkin kullanılmasına yol açar. Bu da, verimliliği ve refahı yükseltici

bir etkide bulunur.

6. Döviz Rezervlerinin Artması

Gümrük birliğine giden ülkelerin pazarlık gücünün artması sonucunda, ticaret

hadleri, gümrük birliğine giden bu ülkelerin lehine çevrilir. Bu, ithalat fiyatlarının

düşmesi ve ihracat fiyatlarının artması anlamına gelmektedir. Bunun bir sonucu

olarak, ithalat yapılan ülkelere ödenen döviz miktarı azalırken, ihracat sonucunda

ülkeye girecek olan döviz miktarı artmış olur.

7. Sanayileşme Hızının Artması

Gümrük birliğinin üye ülkelerin sanayileşmesine katkısı iki şekilde

olmaktadır. Bunlardan birincisi, gümrük birliğinin mevcut sanayilerin gelişmesini

sağlamasıdır. Gümrük birliğine giden ekonomilerde gümrük tarifelerinin

kaldırılması, bu ülkelerdeki sanayilerin daha rekabetçi bir ortamda bulunmalarına yol

13

açar. Bunun sonucu olarak, yerli sanayinin birlik içerisindeki diğer sanayiler ile

rekabet edebilmek için kalitelerini artırır.

Gümrük birliğinin sanayileşme üzerindeki ikinci etkisi, yeni sanayilerin

kurulmasını teşvik etmesidir. Gümrük birliğine giden ülkelerin mukayeseli üstünlüğe

sahip oldukları malların üretiminde uzmanlaşmaları, ileriye ve geriye bağlantı

etkileri nedeniyle yeni sanayi dallarının kurulmasını teşvik edecektir.

II. TÜRKİYE-AVRUPA BİRLİĞİ GÜMRÜK BİRLİĞİ

Bilindiği üzere, Türkiye – AB ilişkileri, Türkiye’nin 31 Temmuz 1959

tarihinde, tam üyelik başvurusu ile başlamıştır. Bu başvuru üzerine, 1963 yılında

imzalanan Ankara Antlaşması ile, üç aşamalı bir entegrasyon modeli öngörülmüştür.

1970 yılında imzalanan Katma Protokol, gümrük birliğinin geçiş aşamasını

düzenlemiştir. Bu Protokolün yürürlüğe girmesi ile, AB tarafından sanayi ürünleri ile

işlenmiş tarım ürünleri üzerindeki gümrük vergileri ve kotalar indirilmiştir.

Türkiye’nin ise gümrük vergilerinde yapacağı indirimler, takvime bağlanmıştır.

Ancak, 1982 yılında AB’nin Türkiye ile ilişkilerini dondurma kararı alması,

entegrasyon sürecini aksatmıştır. 1987 yılında, Türkiye’nin ikinci üyelik müracaatı

ile, AB ile ilişkiler yeniden başlamıştır. Nihai olarak, Ortaklık Komitesinin 1995

yılında gerçekleştirdiği toplantıyla, 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararı (OKK) ile

gümrük birliği tamamlanmıştır. 1999 yılı Aralık ayında gerçekleştirilen Avrupa

Konseyi Zirve Toplantısında ise Türkiye’ye adaylık statüsü tanınmıştır. Bu

gelişmeleri takiben, 3 Ekim 2005 tarihi itibariyle Türkiye AB müzakere süreci

başlamıştır. Nihai durumda, tarama süreci tamamlanmış, Bilim ve Araştırma

müktesebat başlığında, müzakereler açılıp geçici olarak kapatılmıştır (1 Ocak 2007

itbariyle).

Türkiye ile AB arasında oluşturulan gümrük birliğinin gelişimi, Türkiye’nin

31 Temmuz 1959 tarihinde AB’ye katılmak için müracaat etmesiyle başlamıştır. Dört

yıl boyunca gerçekleştirilen görüşmeler sonucu, “Türkiye ile AET Arasında Bir

Ortaklık Yaratan Antlaşma” 12 Eylül 1963 tarihinde imzalanarak, 1 Aralık 1964

14

tarihinde yürürlüğe girmiştir. İmzalandığı yer itibariyle söz konusu antlaşma, Ankara

Antlaşması (AA) olarak anılmaktadır.

Ankara Antlaşması, şu kısımlardan oluşmaktadır: 10

• Başlangıç

• Kısım I: İlkeler

• Kısım II: Geçiş Döneminin Uygulanmaya Konması

o Bölüm 1: Gümrük Birliği

o Bölüm 2: Tarım

o Bölüm 3: Ekonomik Nitelikteki Sair Hükümler

• Kısım III: Genel ve Son Hükümler

• Protokol No 1: Geçici Protokol

• Protokol No 2: Mali Protokol

• Son Senet

• Niyet Bildirisi (1 Adet)

• Yorum Bildirisi (2 Adet)

• Federal Almanya Cumhuriyeti Hükümetinin Bildirileri (2 Adet)

• Antlaşmanın İmzası Sırasında İki Heyet Başkanı Arasında Teati Edilen

Mektuplar

Başlangıç, birinci, ikinci ve üçüncü kısımlardan oluşan Esas Antlaşma 33

madde, Geçici Protokol 9 madde ve Mali Protokol ise 11 maddeden oluşmaktadır.

Esas Antlaşma, ilgili protokoller, bildiriler ve adı geçen mektuplar Ankara

Antlaşmasının bir parçası olarak kabul edilmiş ve Son Senet imzalanmıştır.

Antlaşmanın amacı, Kısım I’de “İlkeler” bölümünde ikinci maddenin ilk

paragrafında ifade edilmiştir. Buna göre: “Antlaşmanın amacı, Türkiye ekonomisinin

hızlandırılmış kalkınmasını ve Türk halkının çalıştırılma seviyesinin ve yaşama

şartlarının yükseltilmesini sağlama gereğini tümü ile göz önünde bulundurularak,

10 T.C Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı, Ankara Anlaşması ve Katma Protokol - Avrupa Topluluklarına İlişkin Temel Belgeler, Cilt 2, 1993, ss. 9-56, <http://www.dpt.gov.tr/abigm/tabi/oakp/Ankara%20Anlasmasi%20ve%20Katma%20Protokol.pdf>, (25/12/2005).

15

Taraflar arasındaki ticari ve ekonomik ilişkileri aralıksız ve dengeli olarak

güçlendirmeyi teşvik etmektir.”

Antlaşma’nın ilkeleri ise, giriş bölümünde sıralanmaktadır. Buna göre:

- Hızlandırılmış bir ekonomik kalkınma ve uyumlu bir biçimde ticaretin

artırılması ile Türk ekonomisi ve Topluluk üyesi devletler ekonomileri

arasındaki açığı kapatmak,

- Türk halkı ile AT üyesi ülke vatandaşları arasında sıkı bağlar kurmak,

- Türk halkının yaşam seviyesinin yükseltilmesi çabasına destek vermek

suretiyle, Türkiye’nin ileride Topluluğa “tam üye” olmasını

kolaylaştırmak,

- Roma Antlaşması’nın esinlendiği ülküyü birlikte izleyerek, barış ve

hürriyet güvencesini pekiştirmektir.

Madde 2’nin üçüncü fıkrası, ortaklığın aşamalarını “hazırlık dönemi”, “geçiş

dönemi” ve “son dönemi” olarak sınıflandırmıştır. Hazırlık dönemine ilişkin esaslar,

Antlaşmanın üçüncü maddesi, geçici protokol ve mali protokolde yer almaktadır.

Türkiye’nin geçiş döneminde ve son dönemde kendisine düşecek yükümlülükleri

üstlenebilmesi için, Topluluğun yardımı ile ekonomisini güçlendireceği hazırlık

döneminin, geçici protokolde öngörülen usullere uygun uzatmalar dışında, en az beş

yıl en çok da on yıl sürmesi hedeflenmiştir. (AA md.3)

Hazırlık döneminde, Topluluk üyesi devletleri, Türkiye’nin ihraç ettiği mallar

arasında ilk dört sırayı oluşturmaları nedeniyle, Türkiye kaynaklı ve Türkiye çıkışlı

ham ve mamul olmayan tütün, kuru üzüm, kuru incir ve fındık ithalatları için, yıllık

tarife kontenjanları açmaları kararlaştırılmıştır. Geçici protokolde, bu ürünlere

uygulanacak vergilere ilişkin hükümler yer almıştır. Ayrıca, söz konusu ürünlere

uygulanacak tavizler ortak tarım politikası açısından ele alınmıştır. Hazırlık dönemi

ile birlikte, akit taraflara yerleşme hakkı, hizmet edimi, ulaştırma ve rekabet ile ilgili

her çeşit güçlüğün Ortaklık Konseyi’ne getirilmesi dile getirilmiştir. (AA Geçici

Protokol Md.1-10)

16

Hazırlık dönemi içerisinde, Türkiye’nin ekonomik ve sosyal kalkınmasına

katkıda bulunacak çeşitli yatırım projeleri için 175 milyon ECU’luk kredi kullanma

imkanı Mali Protokol ile sağlanmıştır. Avrupa Yatırım Bankası’na sunulacak bu

projelerin, Türk ekonomisinin verimliliğini artırıcı, Antlaşmanın amaçlarının

gerçekleştirilmesine faydalı ve Türk kalkınma planı çerçevesinde yer alacak şekilde

olması hedeflenmiştir. (Mali Protokol Md. 1-8)

Antlaşmanın yürürlüğe girmesini izleyen dördüncü yılın sonunda, Ortaklık

Konseyi11, Türkiye’nin ekonomik durumunu göz önünde bulundurarak, geçiş

döneminin gerçekleşme şartları, usulleri, sıra ve süreleri ile hükümlerinin bir Katma

Protokol ile tespit edip edemeyeceğini incelemesi Geçici Protokol’ün birinci

maddesinde karara bağlanmıştır. Bu maddede aynı şekilde, Katma Protokolün tespit

edilememesi durumunda izlenecek usul belirlenmiştir.

Katma Protokolün, hazırlık döneminin dördüncü yılının sonunda

belirlenememesi üzerine, hazırlık dönemi üç yıl uzatılmıştır. Bu uzatılan süre

içerisinde, Topluluk ile yeniden müzakerelere başlanmış ve 23 Kasım 1970 tarihinde

Katma Protokol imzalanmıştır.12 Üye ülkelerin Parlamentoları tarafından

onaylanması gereken Katma Protokolün ticari hükümleri, onay işlemlerinin zaman

alacağı düşüncesiyle ayrıca akdedilen Geçici Anlaşma ile 1 Eylül 1971 tarihinde

yürürlüğe girmiştir. Bu anlaşmayla, hazırlık dönemi sona ermiş ve geçiş dönemi

fiilen başlamıştır. Geçiş döneminin hukuken başlaması ise, Katma Protokolün 1

Ocak 1973 tarihinde imzalanması ile gerçekleşmiştir. Bir başka ifadeyle, gümrük

indirimlerinin gerçekleştirilmesine yönelik Topluluk yükümlülükleri 1971’de,

Türkiye’nin bu alandaki yükümlülükleri ise 1973’de başlamıştır.13

11 Ortaklık organlarından biri olan Ortaklık Konseyi, Ankara Anlaşmasının altıncı maddesine göre kurulmuştur. Buna göre, Ortaklık rejiminin uygulanmasını ve gittikçe gelişmesini sağlamak için akit taraflar, anlaşma ile verilen görevlerin sınırları içinde eylemde bulunan bir Ortaklık Konseyinde toplanırlar. Ortaklık Konseyinin esas ve işleyişine ilişkin hükümler, anlaşmanın “Genel ve Son Hükümler” kısmında karara bağlanmıştır. 12 T.C Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı, “Ankara Anlaşması ve Katma Protokol,” Avrupa Topluluklarına İlişkin Temel Belgeler, Cilt 2, 1993, ss. 57-172, <http://www.dpt.gov.tr/abigm/tabi/oakp/Ankara%20Anlasmasi%20ve%20Katma%20Protokol.pdf>, (25/12/2005). 13 DTM ve TOBB, Avrupa Birliği ve Türkiye, Beşinci Baskı, Ankara, Doğuşum Matbaacılık, 2002, ss. 333-335.

17

Geçiş dönemine ilişkin temel amaçları ve süresi Ankara Antlaşmasının

dördüncü maddesinde sayılmıştır. Buna göre; istisnalar saklı kalmak üzere en fazla

12 yıl sürmesi hedeflenen geçiş döneminde akit taraflar, karşılıklı ve dengeli

yükümlülükler esası üzerinden,

- Türkiye ile Topluluk arasında bir gümrük birliğinin gittikçe gelişen şekilde

yerleşmesini,

- Ortaklığın iyi işlemesini sağlamak için, Türkiye’nin ekonomik politikalarının

Topluluğun politikalarına yaklaştırılmasını, bunun için de gerekli ortak

eylemlerin gerçekleştirilmesini sağlayacaklardır.

Ankara Antlaşmasının ikinci kısmında ise, geçiş döneminin uygulanmaya

konması ile ilgili hükümler yer almaktadır. İkinci kısmın birinci bölümü gümrük

birliğinin kapsamını belirlemiştir. Buna göre, mal alışverişlerinin tümünü kapsayan

gümrük birliği, Topluluk üyesi devletlerle Türkiye arasında, ithalatta olduğu gibi

ihracat gümrük vergileri ve eş etkili resimlerin ve miktar kısıtlamalarının, milli

üretime, Antlaşmanın hedeflerine aykırı bir koruma sağlamayı gözeten her türlü eşit

etkili başka her türlü tedbirin yasaklanmasını; Türkiye’nin üçüncü memleketlerle

ilişkilerinde, Topluluğun Ortak Gümrük Tarifesinin kabulünü ve Toplulukça dış

ticaret konusunda uygulanan sair mevzuata yaklaşmayı kapsar. İkinci bölümde ise,

ortaklık rejiminin, Topluluğun ortak tarım politikasını göz önünde bulunduran özel

usullere göre, tarım ve tarım ürünleri alışverişini de kapsadığı belirtilmiştir. Üçüncü

bölümde yer alan ekonomik nitelikteki sair hükümler doğrultusunda, serbest işçi

akımı, yerleşme serbestisi, hizmet edimi serbestisi, rekabet, vergileme ve mevzuat

yaklaştırmasının gerçekleştirilmesi, kambiyo kurları konusunda Ortaklık amaçlarına

elverişli bir politikanın uygulanması, fiyat istikrarı içerisinde sürekli büyüme

sağlanması için gerekli ekonomi politikalarının uygulanması, sermaye hareketlerinin

kolaylaştırılması ve üçüncü ülkelere karşı ticaret politikalarının uyumlaştırması

konuları karara bağlanmıştır.

18

Geçiş dönemine ilişkin olarak hazırlanan ve geçiş döneminin gerçekleşme

şartları, usulleri, sıra ve süreleri ile hükümlerinin yer aldığı Katma Protokol şu

bölümlerden oluşmaktadır:

• Başlangıç

• Kısım I: Malların Serbest Dolaşımı

o Bölüm I: Gümrük Birliği

Kesim I: Türkiye ve Topluluk Arasında Gümrük

Vergilerinin Kaldırılması

Kesim II: Ortak Gümrük Tarifesinin Türkiye Tarafından

Kabulü

o Bölüm II: Akit Taraflar Arasında Miktar Kısıtlamalarının

Kaldırılması

o Bölüm III: Ortak Tarım Politikasının Uygulama Alanına

Konulması Sonucu Olarak Topluluğa İthali Özel Düzene Bağlı

Ürünler

• Kısım II: Kişilerin ve Hizmetlerin Serbest Dolaşımı

o Bölüm I: İşçiler

o Bölüm II: Yerleşme Hakkı, Hizmetler ve Ulaştırma

• Kısım III: Ekonomi Politikalarının Yakınlaştırılması

o Bölüm I: Rekabet, Vergileme ve Mevzuatın Yakınlaştırılması

o Bölüm II: Ekonomi Politikası

o Bölüm III: Ticaret Politikası

• Kısım IV: Genel ve Son Hükümler

• Ekler (6 Adet)

Ankara Antlaşmasının dördüncü maddesine dayanarak hazırlanan Katma

Protokol ile, başlangıç bölümünde de arz edildiği gibi, geçiş dönemi süresince akit

tarafların, karşılıklı ve dengeli yükümlülükler esası üzerinden, Türkiye ile Topluluk

arasında gümrük birliğinin gitgide yerleşmesini ve Ortaklığın iyi işlemesini sağlamak

amacıyla, Türkiye’nin ekonomik politikalarının Topluluğunkine yaklaştırılması ve

bunun için gerekli ortak eylemlerin gerçekleştirilmesi amaçlanmıştır.

19

Katma Protokol, malların serbest dolaşımı başlığı altında gümrük birliğine

ilişkin esasları ortaya koyar. Protokolün yürürlüğe girmesi ile akit taraflar karşılıklı

ticari ilişkilerinde uyguladıkları gümrük vergileri ile eş etkili vergi veya resimleri

artırmaktan sakınmaları öngörülmüştür. Protokolün sekizinci maddesi, Türkiye ve

Topluluk arasında yürürlükte olan ithalat gümrük vergileri ile eş etkili vergi veya

resimlerin giderek kaldırılmasını karara bağlamıştır. Dokuzuncu ve on birinci

maddelerde ise, gümrük vergileri ile eş etkili vergi ya da resimlerin kaldırılmasına

ilişkin şartlar yer almaktadır. Buna göre, Topluluk Protokolün yürürlüğe girmesi ile

Türkiye çıkışlı ithalata uyguladığı gümrük vergileri ile eş etkili vergi ya da resimleri

kaldırması; Türkiye’nin ise Protokolün 3 sayılı ekinde yer alan ürünler dışında, belli

aralıklarla belirtilen sürelerde her indirimde %10 olacak şekilde indirimlerin

yapılması ifade edilmiştir. Bu ekte sayılan ürünler için, yirmi iki yıllık bir dönem

içerisinde, dört seferde yapılacak %5’lik, sekiz seferde yapılacak olan %10’luk

indirimlerle vergilerin kademeli olarak kaldırılması öngörülmüştür.

Türkiye’nin Ortak Gümrük Tarifesine (OGT) uyumunda izlenecek usul

Protokolün 17 ila 20’nci maddeleri arasında sayılmıştır. Buna göre, Türkiye’nin

üçüncü ülkelerle olan ticari ilişkilerinde uyguladığı fiili vergileri yirmi iki yıllık süre

sonunda OGT seviyesine kademeli olarak indirmesi hedeflenmiştir.

Geçiş dönemine ilişkin olarak, Katma Protokol ile birlikte Türkiye’ye 195

milyon ECU’luk kredi sağlayan II. Mali Protokol; “Avrupa Kömür ve Çelik

Topluluğu (AKÇT) Yetki Alanına Giren Maddelerle İlgili Anlaşma” ve “Son Senet”

imzalanmıştır. İngiltere, Danimarka ve İrlanda’nın AET’ye tam üyeliklerinin 1 Ocak

1973 tarihinde başlaması üzerine, 30 Haziran 1973 tarihinde “Tamamlayıcı

Protokol”, “AKÇT Yetki Alanına Giren Maddelere İlişkin Tamamlayıcı Protokol” ve

Tamamlayıcı Protokol’ün ticari hükümlerinin önceden yürürlüğe konmasını

sağlayacak bir “Geçici Anlaşma” imzalanmıştır. Diğer taraftan, Yunanistan’ın

Topluluğa katılmasıyla, Türkiye ile Yunanistan arasında 20 Nisan 1988 tarihinde

“Uyum Protokolü” imzalanmıştır. İspanya ve Portekiz’in 1986 yılında Topluluğa

20

katılmaları sonucu 23 Temmuz 1987 tarihinde Türkiye ile AET arasında Ortaklık

yaratan anlaşmaya uyum amaçlı protokoller imzalanmıştır.

Türkiye Katma Protokolde öngörülen yükümlülüklerine uygun olarak, 1 Ocak

1973 ve 1 Ocak 1976 tarihlerinde gümrük vergileri 12 yılda kaldırılacak olan

ürünlerde %10’arlık (toplam %20), 22 yılda kaldırılacak olan ürünlerde ise %5’erlik

(toplam %10) gümrük indirimlerini uygulamaya koymuştur. Ocak 1978’de yapılması

gereken indirimler ise, Katma Protokolün 60. maddesine dayanılarak ertelenmiştir.

Türkiye, 1988 yılından itibaren, ertelemiş olduğu gümrük vergisi indirimlerini

uygulamaya yeniden başlamıştır, bu erteleme nedeniyle gümrük vergileri uyumunda

12 yılda uyum sağlanması hedeflenen ürün grubunun indirim takviminde 10 yıllık bir

gecikme yaşanmıştır.14

Katma Protokolün yürürlüğe girdiği tarihte AB’nin OGT ortalaması %7,

Türkiye’nin gümrük tarifeleri ortalaması ise %40-50 düzeyinde idi. Türkiye bu

alandaki yükümlülüklerini de, gümrük indirimlerinde olduğu gibi ertelemiş ve

OGT’ye uyum takvimini işletememiştir.15

Türkiye’nin 14 Nisan 1987 tarihinde tam üyelik başvurusunda bulunmuştur.

Üyelik başvurusundan sonra 1988 yılı Kasım ve Aralık aylarında yapılan görüşmeler

sonucu, gümrük birliğinin tamamlanması için indirim ve uyum takvimi

hızlandırılmış bir şekilde işletilmeye başlanmıştır. Üyelik başvurusunu müteakip,

Komisyon tarafından, Türkiye ile işbirliğinin geliştirilmesine yönelik bir öneri paketi

hazırlanmış ve bir bildiri ekinde 6 Haziran 1990 tarihinde Konseye sunulmuştur.

“Matutes Paketi” olarak da bilinen ve bir işbirliği programı öngören bu pakette, 1995

yılının sonuna kadar gümrük birliğinin gerçekleştirilmesi; gümrük birliği işbirliğine

doğrudan ve dolaylı şekilde bağlı alanların bütününde işbirliğinin yoğunlaştırılması;

Mali işbirliğinin yeniden başlatılması ve siyasi işbirliğinin geliştirilmesi üzerinde

öneriler yer almıştır.

14 İbid., ss. 333-335. 15 İbid..

21

Taraflar arasında teknik ve siyasi platformlarda yürütülen çeşitli görüşmeler

sonucunda, 8 Kasım 1993’de alınan ortak kararla, Ankara Antlaşmasının beşinci

maddesinde öngörülen “Son Döneme” geçilmesi kararına varılmıştır. Bu doğrultuda,

Ortaklık Konseyinin 6 Mart 1995 tarihli toplantısında 1/95 sayılı Karar kabul

edilmiştir. 1/95 sayılı OKK, 16 koşulları Katma Protokolde belirlenmiş geçiş

dönemini sona erdirmekte, gümrük birliğinin henüz tamamlanmamış unsurları ile bu

unsurların uygulanmasında etkinliğin artırılmasına yönelik tedbir ve takvimi

içermektedir. 1/95 sayılı OKK, 1 Ocak 1996 yılında yürürlüğe girmiştir.

Türkiye ile AB arasında gümrük birliği oluşturulmuştur. 1 Ocak 1996’da

yürürlüğe giren 1/95 sayılı OKK ile gümrük birliği başlamıştır. Bu karar, Ankara

Antlaşması’na dayanmaktadır.17 Kararın başında, Ankara Antlaşmasına ve özellikle,

Türkiye’ye tam üyelik perspektifi veren 28. maddeye gönderme yapılmıştır. Gümrük

birliğinin tamamlanmasına ilişkin olarak alınan, 1/95 sayılı OKK, 66 madde, bazı

maddelere ilişkin tek taraflı ya da ortak 17 adet bildiri, 10 ek ve iki mektuptan

oluşmaktadır. Bu Kararda gümrük birliğinin son dönemine ilişkin olarak şu bölümler

yer almaktadır:

• Başlangıç

• Kısım I: Malların Serbest Dolaşımı ve Ticaret Politikası

o Bölüm I: Gümrük Vergileri ve Eş Etkili Vergilerin Kaldırılması

o Bölüm II: Miktar Kısıtlamalarının ve Eş Etkili Tedbirlerin

Kaldırılması

o Bölüm III: Ticaret Politikası

o Bölüm IV: Ortak Gümrük Tarifesi ve Tercihli Tarife Politikası

o Bölüm V: Avrupa Topluluğunu Kuran Antlaşmanın II Sayılı

Ekinde Yer Almayan İşlenmiş Tarım Ürünleri

• Kısım II: Tarım Ürünleri

• Kısım III: Gümrük Hükümleri

16 Decision No 1/95 Of The EC-Turkey Association Council of 22 December 1995 on Implementing the Final Phase of the Customs Union (96/142/EC), <http://www.deltur.cec.eu.int/_webpub/documents/gb%20ortakl%C4%B1k%20konseyi%20karar%C4%B1.pdf>, (06/05/2006). 17 Sanem Baykal ve Tuğrul Arat, “AB’yle İlişkiler,” Türk Dış Politikası Kurtuluş Savaşından Bugüne Olgular, Belgeler, Yorumlar, der. Baskın Oran, Cilt II, 7. Baskı, İstanbul, İletişim Yayınları, 2004, s.340.

22

• Kısım IV: Mevzuatın Yakınlaştırılması

o Bölüm I: Fikri, Sınai ve Ticari Mülkiyetin Korunması

o Bölüm II: Rekabet

A. Gümrük Birliğinin Rekabet Kuralları

B. Mevzuatın Yakınlaştırılması

o Bölüm III: Ticari Koruma Araçları

o Bölüm IV: Kamu Alımları

o Bölüm V: Doğrudan ve Dolaylı Vergilendirme

• Kısım V: Kurumsal Hükümler

o Bölüm I: AT-Türkiye Gümrük Birliği Ortaklık Komitesi

o Bölüm II: Danışma ve Karar Usulleri

o Bölüm III: Uyuşmazlıkların Çözümü

o Bölüm IV: Korunma Tedbirleri

• Kısım VI: Genel ve Nihai Hükümler

1/95 sayılı OKK’nın alındığı toplantıda ayrıca, taraflar arasındaki ilişkilerin

Ortaklık Antlaşmasının öngörmediği alanlarda da güçlendirilmesini amaçlayan bir

Tavsiye Kararı; Türkiye’nin üçüncü ülkelere karşı, 1 Ocak 2001 tarihine kadar OGT

üzerinde vergi uygulayacağı hassas ürünleri içeren 2/95 sayılı OKK18 ve Türk

ekonomisinin gümrük birliğine bağlı olarak geçireceği değişiklikler esnasında ihtiyaç

duyacağı mali yardım ve işbirliğinin çerçevesini belirleyen Topluluk Deklarasyonu

kabul edilmiştir.

2/95 sayılı OKK kapsamında, ağırlıklı olarak otomotiv sanayi ürünleri, deri

ve köseleden bazı eşyalar, ayakkabı ve aksamı, porselen ve seramikten bazı sofra ve

mutfak eşyası ve mobilya için, Türkiye’nin 1 Ocak 2001 tarihine kadar OGT

üzerinde bir vergi uygulayabilmesine imkan tanınmıştır. Bu istisna ile, Türkiye’nin

gümrük birliği yükümlülüklerinden bazı hassas sektörlerinin etkilenmemesi

amaçlanmıştır.

18 Decision No 2/95 of The EC-Turkey Association Council on Temporary Exceptions to Turkey's Application of the Common Customs Tariff in Respect of Third Countries, ss. 261-263, <http://ekutup.dpt.gov.tr/ab/okk2.pdf>, (04/03/2006).

23

Daha sonraları gümrük birliğine ilişkin olarak “Ticarette Teknik Engellerin

Kaldırılmasına İlişkin Topluluk Mevzuatının Listesi ile Bu Mevzuatın Türkiye

Tarafından Uygulanma Koşul ve Kurallarını Belirleyen 2/97 Sayılı OKK” ve “Tarım

Ürünlerine İlişkin Ticaret Rejimine ilişkin 1/98 Sayılı OKK” kabul edilmiştir.

Gümrük birliği ile Türkiye’de hem ekonomik hem de sosyal anlamda bir dizi

değişim yaşanmıştır. Gümrük birliği ile, malın niteliği açısından her iki taraftan

gelecek sanayi ürünleri ve işlenmiş tarım ürünlerinin ticaretinde gümrük vergileri,

kotalar ve eş etkili uygulamalar kaldırılmıştır. Malın menşei açısından ise, Türkiye

ve Toplulukta üretilen mallar (1/95 sayılı OKK md. 3/1) ile üçüncü ülke çıkışlı ithal

işlemleri tamamlanmış mallar (1/95 sayılı OKK md. 3/2) Türkiye’de veya Toplulukta

serbest dolaşımda sayılmıştır. Ayrıca, ithalatta ve ihracatta uygulanan bu gümrük

vergileri ve eş etkili vergilerin kaldırılmasıyla, tarafların yerlerine yeni ithalat ve

ihracat vergileri ile eş etkili vergileri koymaktan kaçınacakları da karara bağlanmıştır

(1/95 sayılı OKK md.4).

Gümrük birliğinin tamamlanması ile Türkiye’nin kendi gümrük tarifesini,

Topluluğun Ortak Gümrük Tarifesine indirmesi de karara bağlanmıştır. Buna göre

Türkiye’nin, hem üçüncü ülkelere karşı uyguladığı gümrük tarifesini Topluluğun

düzeyine indirmesi, hem de Topluluğun ortak gümrük tarifesinde meydana gelecek

her türlü değişikliği yansıtacak biçimde bir tarife uygulaması öngörülmüştür (1/95

sayılı OKK md. 13/1 ve md. 13/2).

Ortak Ticaret Politikasına uyum bağlamında ise, Topluluğun üçüncü ülkelerle

olan ticaretini düzenleyen mevzuatın Türk mevzuatına aktarılması gerektiği hükme

bağlanmıştır (1/95 sayılı OKK md. 12/1).

Gümrük birliği, Türkiye’nin üçüncü ülkelerle olan ticari ilişkilerini de

etkilemiştir. Öncelikle, AB’den gelen ürünlerde ithalat vergilerinin kaldırılması ile

ucuzlayan ürünlere yurt içi talepte bir artış olmuştur. Diğer taraftan, Türkiye’nin

AB’nin ortak ticaret politikasını da üstlenmesi zorunluluğu sebebiyle, AB’nin

üçüncü ülkelerle yaptığı serbest ticaret anlaşmalarına da taraf olması söz konusu

24

olmuştur. Türkiye’nin, AB’nin ortak dış ticaret politikasını üstlenmesi sonucu,

Serbest Ticaret Anlaşması imzaladığı ülkeler şunlardır: EFTA Ülkeleri (1992);

Bulgaristan (1999); Romanya (1998); Macaristan (1998); Çek Cumhuriyeti (1998);

Estonya (1998); İsrail (1997); Letonya (1998); Litvanya (1998); Makedonya (1999);

Polonya (2000); Romanya (1998); Slovakya (1998); Slovenya (1998); Hırvatistan

(2003); Bosna Hersek (2006); Fas (2006); Filistin (2004); Mısır (2005); Arnavutluk

(2006); Tunus (2005) ve Suriye (2007). Bu ülkelerden, bir kısmı ile ticari ilişkiler,

AB’nin 1 Mayıs 2004 ve 1 Ocak 2007’deki genişleme dalgası sonucunda, AB’ye tam

üye olmaları nedeniyle, gümrük birliği çerçevesinde yürütülmeye başlanmıştır.

Bunların da ötesinde, 1/95 sayılı OKK ile, Türkiye malların serbest

dolaşımının sağlanmasının yanı sıra, teknik mevzuat uyumu, AB’nin tercihli gümrük

rejimlerinin üstlenilmesi, Türkiye’nin Topluluk ortak tarım politikasına uyumu ve

tarım ürünleri ticaretinde tercihli rejim uygulanması, Gümrük Kodu’na uyum ve

karşılıklı idari işbirliği, mevzuatın yakınlaştırılması (Fikri, sınai ve ticari mülkiyetin

korunması; gümrük birliğinin rekabet kuralları; ticari korunma araçları; kamu

alımları; vergilendirme), kurumsal düzenlemelerin yapılması (Gümrük Birliği Ortak

Komitesi; danışma ve karar usulleri; uyuşmazlıkların çözümü; korunma tedbirleri)

alanlarında uyum yoluna gitmiştir. AB pazarı ve Türkiye pazarının tam anlamıyla

entegrasyonu ve haksız rekabetin önüne geçirilmesi amacıyla, 1994 yılında çıkarılan

4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanunun kuruluş esaslarını belirlediği

bağımsız yapıdaki Rekabet Kurumu faaliyete başlamıştır. Hukuki yükümlülüklerle

birlikte, gümrük birliği ile ortaya çıkan yüksek rekabet ortamı, özellikle imalat sanayi

açısından değişimler yaşanmasına neden olmuştur.

AB üyesi ülkeler ve AB’ye aday ülkeler arasında, AB’ye tam üye olmadan

gümrük birliğine giden tek ülke Türkiye’dir. Ticaret açığının önemli ölçüde

büyümesine rağmen, Türkiye gümrük birliğinden doğan sorumluluklarının büyük

çoğunluğunu yerine getirmiştir. Türkiye ile AB arasında sanayi ürünleri ticaretinde

gümrük vergileri 1 Ocak 1996 itibariyle sıfırlanmış ve üçüncü ülkelere karşı Ortak

Gümrük Tarifesini uygulamaya başlamıştır. Ayrıca, 2/95 sayılı OKK ile sayılan

hassas ürünlerin ithalatında OGT hadleri üzerinde uygulanan gümrük vergileri, 2001

25

yılı itibariyle OGT seviyesine indirilmiştir. 1 Ocak 2007 tarihi itibariyle yürürlüğe

giren İthalat Rejimi de aynı çerçevede ve gümrük birliği yükümlülüklerin yanı sıra,

Dünya Ticaret Örgütü bağlamındaki taahhütler ve üçüncü ülkelerle imzalanan serbest

ticaret anlaşmalarının hükümleri dikkate alınarak hazırlanmıştır.19

Türkiye gümrük birliği kapsamında, AB tarafından üçüncü ülkelerden ithalatı

düzenleyen kurallar ile ilgili çalışmalar yürütmektedir. Bu bağlamda, AB tarafından

üçüncü ülkelere uygulanan miktar kısıtlamaları ve gözetim önlemleri, Türkiye

tarafından da uygulanmaya başlanmıştır. Diğer taraftan, AB’nin en az gelişmiş

ülkelere uyguladığı otonom tarife tavizlerinden oluşan “Genelleştirilmiş Tercihler

Sistemi Rejimi” üstlenilmiş, AB ile ticarette teknik engellerin kaldırılması, test ve

belgelendirme alanında alt yapı düzenlemelerin yapılması için gerekli çalışmalar

yapılmıştır. Teknik mevzuat uyumu kapsamında, tüketicin korunması ve ithalatın

uluslararası kabul görmüş normlar çerçevesinde kontrol edilmesi konusunda hedefler

belirlenmiştir. Bütün bunlara ek olarak, malların serbest dolaşımını güvence altına

almak ve AB iç pazarına entegre olmak amacıyla devlet yardımları, fikri ve sınai

mülkiyet hakları, vergilendirme gibi rekabeti doğrudan ilgilendiren hususlarda

uluslararası normlara ve standartlara uyumluluk açısından ihtiyaç duyulan

düzenlemeler hayata geçirilmiştir.20

19 DTM, Gümrük Birliği Ertesinde Gerçekleştirilen Uyum Çalışmaları, 2007, <http://www.dtm.gov.tr/dtmweb/index.cfm?action=detay&yayinID=211&icerikID=313&dil=TR>, (04/07/2007). 20 İbid..

26

İKİNCİ BÖLÜM

GÜMRÜK BİRLİĞİ ÖNCESİ TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SEKTÖRÜ (1990-1995)

I. OTOMOTİV SEKTÖRÜ VE ÖNEMİ

Dünyada otomotiv sanayinin oluşumu, 20. yüzyılın başlarına dayanmaktadır.

Seri imalata geçilmesi ile artan üretim ve talep, otomotiv üretiminin, Amerika

Birleşik Devletleri (ABD) ile birlikte Avrupa kıtasına da yayılmasını sağlamış,

ancak, otomotiv sektörünün Avrupa’daki gelişimi, II. Dünya Savaşı’nın başlaması ile

duraklama dönemine girmiştir. Savaş sonrasında Avrupa’daki hızlı kalkınma süreci

ile ulaştırma altyapısındaki gelişmeler, otomotiv sektörünün de gelişmesine yol

açmış ve 1960’lı yıllarda Avrupa’nın üretimi ABD’dekine yaklaşmıştır. 1970’lerde

ise, Japonya “yalın üretim” tekniği olarak adlandırılan yeni bir teknikle otomotiv

piyasalarına girmeye başlamıştır. Bu dönemlerde, AET hızla gelişmiş ve otomotiv

sektöründe önemli bir paya sahip olmuştur. Güney Kore firmaları ise, özellikle

1990’lı yıllarda dünya otomotiv piyasasına girmeye başlamışlardır. 21

Türkiye’de, otomotiv sanayinin gelişimi, büyük ölçüde Türk ekonomisinde

yaşanan gelişmelerle bağlantılı olarak gelişmiştir. Bu nedenle, öncelikle Türk

ekonomisinin son 25 yılına ilişkin kısa bir değerlendirme yapmak gerekmektedir.

1980 yılından sonra, Türkiye’de, ihracata yönelik sanayileşme politikaları,

uygulanmaya başlanmıştır. Bu amaçla, gümrük duvarlarının indirilmesi,

devalüasyonlarla paranın değerinin düşürülmesi, iç talebin ve işgücü maliyetlerinin

düşürülmesi, ihracata doğrudan parasal destekler gibi uygulamalarda bulunulmuştur.

Bu dönemde, Türkiye’nin özellikle imalat sanayi ürünleri ihracatında artış

yaşanmıştır. 1989 yılına gelindiğinde, sermaye hareketleri serbestleştirilmiştir.

Sermaye hareketlerinde serbestleşme sonucu, 1990 yılından sonra, spekülatif

sermaye akımları, gelişmekte olan ülkelere doğru yönelmesi ile Türkiye’ye aşırı

spekülatif sermaye girişi yaşanmıştır. Bu yönelim, yerli paranın yabancı para

karşısında değerlenmesi, faiz oranının yükselmesi ve iç talebin artmasının dış açığı 21 İktisadi Kalkınma Vakfı (İKV), Gümrük Birliği Çerçevesinde Avrupa Birliği ve Türkiye’de Otomotiv Sektörü, Yayın No: İKV 154, İstanbul, 1999, s.1.

27

arttırması gibi sonuçları olmuştur. Bu dönemde, Türk Lirasının değer kazanması

sonucu, Türk ihracat ürünlerinin fiyatının artmasına ve ithalat ürünlerinin fiyatının

düşmesine neden olmuştur. Bu iç talebin artmasına ve dış ticaret dengesinin olumsuz

etkilenmesine yol açmıştır. Ayrıca, faiz oranlarının yükselmesi ile, reel yatırımları

olumsuz etkilemiş ve imalat sanayi ihracatını olumsuz etkilemiştir. 1994 yılında

yaşanan ekonomik kriz ve devalüasyonlar sonucu ihracat artışı yaşanmıştır. Yine

aynı şekilde, 1999 yılında yaşanan Marmara depremi ve 2001 yılındaki ekonomik

kriz sonucu, imalat sanayi üretimi olumsuz etkilenmiştir.22

Otomotiv sanayi, oluşturduğu katma değer ve yan sanayisi ile birlikte

istihdam düzeyine yüksek oranda etkisi, bir çok sektörde talep yaratıcı durumu ve

diğer sanayileri de derinden etkileyen yeni üretim tekniklerinin geliştirilmesindeki

öncü konumuyla, küreselleşme sürecindeki pazar payı, rekabet gücü, ihracat

potansiyeliyle ülke ekonomilerine büyük katkılar sağlamaktadır. Günümüzde

otomotiv sanayi, ülkelerin önemli ve öncü sektörlerinden biridir.23 Türkiye’de

otomotiv sektörünün temelleri, 1950’li yıllarda başlayan, yeni sanayileşme stratejisi

ile atılmıştır. Bu strateji sonucunda, altyapılar geliştirilmiş, ulaştırma ağları

karayoluna dönük yapılandırılmış ve kentleşme hareketleri hızlanmıştır. Bütün bu

gelişmeler, otomotiv sektörünün gelişmesine katkıda bulunmuştur.24 Otomotiv sanayi

bu yıllardan itibaren, AB Otomotiv sanayi ile işbirliği içerisine girmiştir. 25

1970-1980 dönemi, yabancılarla teknik ve ekonomik işbirliğinin gelişmeye

başladığı, yan sanayinin geliştiği, kapasitenin arttığı yıllar olmuştur. 26 1970’li

yıllarda lisans alınarak “Teknik işbirliği” ile üretim başlatılmıştır.27 Bu dönemde aynı

zamanda, sürdürülen ithal ikamesi politikaları sonucu otomotiv sanayi iç pazara

22 Yakup Kepenek ve Nurhan Yentürk, Türkiye Ekonomisi, 19. Basım, İstanbul, Remzi Kitabevi, 2007, ss. 318-319, 418-419. 23 Adem Şahin, “Türkiye Otomotiv Sektörünün Bugünü ve Yarını Semineri Açılış Konuşması,” Türkiye Otomotiv Sektörünün Bugünü ve Yarını Seminer, 2005, s. 17. 24 İKV, 1999, op. cit., s. 45. 25 DPT, VII. Beş Yıllık Kalkınma Planı Karayolları Taşıtları İmalat Sanayi Özel İhtisas Komisyonu Raporu, Ankara, 2001, s. 15. 26 Şahin, op. cit., s. 18 27 DPT, 2001, op.cit., s. 15.

28

dönük bir yapı içerisinde faaliyet göstermiştir. Ana sanayi üretimine paralel olarak,

yan sanayi üretiminde de dalgalanmalar olmuştur.28

1980’li yıllarda benimsenen liberal ekonomi politikaları çerçevesinde,

sektörün dışa açık, modern teknolojiyi kullanan, ekonomik ölçeklerde üretim

yapabilen, fiyat ve kalite açısından uluslararası rekabet gücüne sahip bir konuma

gelmesi amaçlanmıştır. Ancak, söz konusu yıllarda da, koruma oranlarının yüksekliği

nedeniyle üretimde istikrarlı bir artış sağlanamamış, bu şekilde uzun dönemli bir

korumacılık anlayışı içinde sektörün yurt içi pazara dönük, az sayıda ürün

çeşitliliğinde bir üretim gerçekleştirmesine neden olmuştur.29 Diğer taraftan da,

1980’li yılların ortasında, 1970’lerde başlatılan teknik işbirliği, giderek artan yabancı

sermaye katılımı ile “Ekonomik İşbirliği”ne dönüşmüştür.30

1980’li yılların sonlarından itibaren, koruma oranları önemli ölçüde

indirilmiş, ekonomik ölçekteki yeni yatırımlar ve belli büyüklükteki tevsii yatırımları

desteklenmiştir.31 1990’lı yıllarda ise, sektörde yeni ve güncel model araç üretimine

dönük yatırımların teşviki ile ihracata yönelik bir yapının ön plana çıktığı

görülmektedir.32

1/95 sayılı OKK ile tamamlanan gümrük birliği süreci, pazarda yeni koşullar

yaratmıştır.33 Sektör, artık yüksek katma değer ile dünya pazarları için üretim yapan,

küresel gelişme projesi ile entegrasyon sürecine girmiş, fikri ve sınai mülkiyet

haklarının sağladığı özgün, yeni teknoloji ve ürünlerin geliştirildiği, daha fazla katma

değer ortaya çıkarabilen bir yapıya kavuşmuştur.34

Sanayi şirketlerindeki sermaye işbirliği, 2000’li yılların başında otomotiv

pazarlama şirketlerine de yansımıştır. Gümrük birliği ile birlikte, Türkiye’de yoğun

28 Atilla Bedir, “Türkiye’de Otomotiv Sektörünün Bugünü ve Yarını – Otomotiv Sektöründe Ana Strateji ne olmalı,” Türkiye Otomotiv Sektörünün Bugünü ve Yarını Seminer, 2005, s. 51. 29 İbid.. 30 DPT, 2001, op.cit., s. 15. 31 Bedir, 2005, op.cit., s. 51. 32 Şahin, op.cit., s.18. 33 DPT, 2001, op.cit., s. 15. 34 Şahin, op.cit., s.18.

29

yatırımları bulunan ve yan sanayinin gelişmesinde büyük katkıları olan TOFAŞ-

FIAT, OYAK-RENAULT ve FORD-OTOSAN gibi şirketlerde ortaklar arasındaki

ilişkiler farklı bir boyut kazanarak, sermaye ve yönetimde eşitlenmiştir.35

Otomotiv sanayi, tüm sanayileşmiş ülkelerde ekonominin lokomotif

sektörlerinden biridir. Sektörün ekonomideki sürükleyici-lokomotif etkisinin nedeni,

ekonominin diğer sektörleri ile olan çok yakın ilişkisidir. Otomotiv sanayi, demir-

çelik, petro-kimya, lastik gibi temel sanayi dallarında başlıca alıcı ve bu sektörlerdeki

teknolojik gelişmenin de sürükleyicisidir. Turizm, altyapı ve inşaat ile ulaştırma ve

tarım sektörlerinin gerek duyduğu her çeşit motorlu araç, sektör ürünleri ile

sağlanmaktadır. Bu nedenle, sektördeki değişimler, ekonominin tümünü yakından

etkilemektedir36.

Bu noktada, otomotiv sanayinin bazı temel niteliklerine değinmek

gerekmektedir. Bu özellikler, kısaca şu şekilde ifade edilebilir37:

Uzay-havacılık sanayinden sonra, önemli mühendislik alanlarını içeren

karmaşık ve çok disiplinli bir teknoloji gerektirmektedir.

Motorlu taşıt aracı; niteliği, malzeme yapısı, prosesi, teknolojisi ve üretim

yeri farklı olan 5.000 dolayında parça grubunun, ortak kalite yönetimi ve

verimlilik anlayışı ile üretimi ve bir araya getirilmesi ile ortaya

çıkmaktadır.

Bir motorlu aracın üretimi ve trafiğe çıkabilmesi için güvenlik, trafik ve

çevre ile ilgili 50 dolayında küresel teknik mevzuata uyumu ve bunun

belgelendirilmesi zorunludur. Ayrıca, isteğe bağlı olarak uygulanabilen 100

dolayında diğer uluslararası mevzuat bulunmaktadır. Bu mevzuat,

teknolojideki gelişmelere bağlı olarak sürekli yenilenmekte ve özellikle

çevre ile ilgili yeni geliştirilen hazırlıkları, sektörü büyük baskı altında

tutmaktadır.

35 DPT, 2001, op.cit., s. 13. 36 DPT, IX. Beş Yıllık Kalkınma Planı Otomotiv Sektörü Özel İhtisas Komisyonu Raporu, 2007, s. 4, < http://plan9.dpt.gov.tr/plan9.htm>, (03/04/2007), 37 İbid., ss. 4-5.

30

Pazardaki yoğun rekabet nedeni ile müşteri tatmini ancak teknolojik

gelişme ile sağlanmaktadır. Bu nedenle sektörde, yoğun Ar-Ge ve sürekli

gelişme esastır.

Otomotiv sektörü kendisi dışında, ham madde ve yan sanayi ile otomotiv

ürünlerinin tüketiciye ulaşmasını sağlayan ve bunu destekleyen pazarlama, bayi,

servis, akaryakıt, finans ve sigorta sektörlerinde geniş iş hacmi ve istihdam

yaratmaktadır. Sektör, savunma sanayinin gelişmesinde ve teknolojik düzeyin

yükselmesinde temel oluşturmaktadır.

Otomotiv sanayi, motorlu taşı aracı ve bunların aksam ve parçalarının

üretiminde, demir-çelik, petro-kimya, lastik, tekstil, cam, elektrik, elektronik ve

makine imalatı sektörlerinden girdi sağlar.38 Otomotiv sektörünün gelişmesi,

savunma, tarım, turizm, ulaştırma, alt yapı ve inşaat sektörlerinin gelişmesine imkan

sağlar. Diğer taraftan da, üretilen araçların satışı ve kullanımı ile ilgili olarak

pazarlama, servis, yedek parça, finansal hizmetler, sigortacılık ve akaryakıt

sektörlerine katkıda bulunur (Şekil 1).

Kendisi dışında bir çok sektör ile yakın ilişkisi bulunan otomotiv sektörü,

Türkiye ekonomisi açısından büyük önem taşımaktadır. Bu bağlamda, otomotiv

sanayiinin gelişimi açısından Türkiye’nin diğer ülkelere göre, bazı üstünlükleri

vardır. Bu üstünlükler şu şekilde özetlenebilir39:

- Gelişme potansiyeli bulunan yerli pazarın varlığıyla birlikte, Türk

Cumhuriyetleri ve Ortadoğu ülkeleri gibi gelişmekte olan pazarlara,

özellikle gelişmiş AB pazarına yakınlık,

- Gümrük birliği başta olmak üzere AB ile sürdürülen entegrasyon,

- Sektörün güçlü sermaye yapısı ve dünya otomotiv sanayiinde lider

durumda olan firmalarla gerçekleştirilmiş olan ortaklar,

- Yabancı ortakların Türkiye’yi bir üretim merkezi olarak

kabullenmemeleri,

- Ürün yelpazesi geniş, giderek güçlenen bir yan sanayi varlığı,

38 TÜİK, Input-Output Tablosu 1990, <http://www.tuik.gov.tr/VeriBilgi.do>, (23/06/2007). 39 Bedir, 2005, op.cit., s. 53.

31

- Rekabetçi (eğitimli ve ekonomik) işgücü varlığı,

- Uluslararası kalite sistemlerinin ve uluslararası teknik mevzuatın

uygulanması.

ŞEKİL 1

OTOMOTİV SANAYİİ VE DİĞER SEKTÖRLERLE İLİŞKİSİ

OTOMOTİVSANAYİİ

(Motorlu Taşıt Aracıve

Aksam/Parça Üretimi)

o DEMİR ÇELİKo PETRO KİMYAo LASTİKo TEKSTİLo CAMo ELEKTRİKo ELEKTRONİKo MAKİNE İMALAT

o SAVUNMAo TARIMo TURİZMo ULAŞTIRMAo ALT YAPI o İNŞAAT

o PAZARLAMA / BAYİo SERVİS / Y.PARÇAo FİNANS / SİGORTA o AKARYAKIT

Kaynak: DPT, 2007, s.4.

II. OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN YAPISI

A. Faaliyette Bulunan Firmalar ve Ortaklık Yapıları

Gümrük birliği öncesi dönemde, karayolu taşıt araçları üreten firmalar Tablo

1’de gösterilmiştir. 1988 yılında, otomobil, otobüs, midibüs, minibüs, kamyon,

kamyonet ve çekici üreten otomotiv sektöründe, 14 firma mevcut olup, tümü özel

teşebbüs statüsünde faaliyet göstermiştir. Bu firmaların tesis yerleri, çoğunlukla,

İstanbul, Bursa ve Kocaeli illerinde bulunmaktadır. Bu firmaların toplam üretim

kapasitesi, 221 bin adettir ve 18 bin 500 kişi istihdam edilmektedir. Ortalama

yabancı sermaye payı, yaklaşık %17’dir (Tablo 1).

Türkiye’de, 1988’de üretim yapan otomotiv sanayi sektörü firmalarından,

60.000 adet toplam üretim kapasitesiyle Renault ve 55.000 adet toplam üretim

kapasitesiyle Tofaş en büyük firmalardır. 29.000 adet toplam üretim kapasitesiyle

Otosan üçüncü sırada yer almaktadır.

32

Firmalar çalıştırdıkları işçi sayısı açısından karşılaştırıldığında, Tofaş’ta

4.080 işçi, Renault’da 2.942 işçi ve Otomarsan’da 2.461 işçi çalışmaktadır. Tablo

1’de dikkat çekici olan çalışan işçi sayısının, toplam üretim kapasitesi ile doğru

orantılı bir ilişki göstermemesidir (Ek 1).

TABLO 1

TÜRKİYE'DEKİ OTOMOTİV FİRMALARI – 1988

Firma Sayısı

Toplam Üretim Kapasitesi (Adet)

Çalışan İşçi Sayısı

Ocak 1988 Ortalama Yabancı Sermaye Payı %

14 221.200 18.584 17,43 Kaynak: Ek 1’den faydalanılarak hazırlanmıştır.

Faaliyette bulunan firmalardan, sekiz tanesi yabancı ortaklı şirketlerdir.

Otomarsan, %54,83 yabancı sermaye oranıyla, en büyük yabancı sermaye ortağına

sahip firma durumundadır. Renault % 44, Tofaş % 41,5 yabancı sermaye oranına

sahip firmalardır (Ek 1).

Sonuç olarak, gümrük birliği öncesi dönemde, otomotiv sektöründe faaliyet

gösteren firmalar, çoğunlukla yerli sermayeye sahiptir. Üretim kapasitesi yaklaşık

220 bin araçtan oluşmaktadır ve yaklaşık 18 bin kişi istihdam edilmektedir.

B. Üretim Hacmi ve Üretimin Kompozisyonu

Otomotiv sektöründe üretimin kompozisyonu, üretilen araçların toplam

üretim içerisindeki payına bakıldığında görülmektedir. Günümüzde olduğu gibi,

1990–1995 yılları arasında otomotiv sektöründe üretilen araçlar otomobil, otobüs,

midibüs, minibüs, kamyon, kamyonet ve traktördür. Otomotiv sektörü üretimi

içerisinde, en büyük üretim payına otomobil sahiptir. Gerçekleştirilen toplam

üretimin, yaklaşık olarak %70’inden fazlası otomobildir. Otomobil üretimini,

sırasıyla traktör (%9), kamyon (%6) ve kamyonet (%4) üretimi izlemektedir.

Gümrük birliği öncesi dönemde, otomotiv sektöründe en fazla üretim, traktör üretimi

hariç, 1993 yılında gerçekleştirilmiştir. Traktör üretimi ise, 1995 yılında en yüksek

33

seviyededir (44.068 adet) 1994 yılında, tüm taşıt araçları üretiminde daralma

meydana gelirken, traktör üretimi artış göstermiştir (Ek 2).

Otomobil üretiminde, 1993 yılındaki rekor 348.095 adet üretim sonrasında,

1994 yılında üretim yaklaşık 213 bin adet gerçekleşmiş ve yaklaşık olarak %39

düşmüştür. Aynı yıl için kamyon (%61), kamyonet (%51), otobüs (%47), minibüs

(%59), midibüs (%62) ve traktör (%23) üretimleri de düşmüştür (Ek 2). Bu düşüşün

nedeni, 1994 yılında Türkiye’de yaşanan krizdir.40 Yüksek spekülatif sermaye

girişinin hem cari hem de kamu açıklarını artırması, Türk parasının yabancı paralar

karşısında değerlenmesi, faiz oranlarının yükselmesi, para arzının ve kredi stokunun

genişlemesinde rol oynaması makroekonomik dengesizlikler yaratmıştır. Bu

dengesizliklerin yarattığı kriz sonucunda, ücretler düşmüş, işsizlik artmış, yüksek

enflasyon ve yüksek devalüasyon yaşanmıştır. Ekonomi daralmıştır. Açıklanan 5

Nisan kararları ile yaşanan olumlu gelişmeler sonucu 1995 yılında sektördeki bu

daralmanın aşılmaya başlandığı görülmektedir.41

Gümrük birliği öncesi dönemde, otomotiv sektöründe ağırlıklı üretim

otomobildedir. Bunu kamyon üretimi izlemektedir. Üretim hacmi açısından da, en

yüksek üretim 1993 yılındadır.

C. Büyüme Hızı

Sektörün büyüme hızı, otomotiv sektörü toplam üretimindeki yıllık değişme

hesaplanarak elde edilmiştir. Gümrük birliği öncesi dönemde, en yüksek büyüme hızı

1990 yılında toplam üretimin yaklaşık olarak %45 oranında büyümesi ile

gerçekleşmiştir (Tablo 12). Bu yüksek büyüme hızı, 1992 ve 1993 yıllarında toplam

üretimin yaklaşık %31 oranlarında artmasıyla devam etmiştir. Ancak, 1994 yılında

yaşanan kriz42, otomotiv sektöründe yaklaşık olarak %40’lık bir daralmaya neden

olmuştur. Bu daralmanın etkisi, 1995 yılında yaşanan %21,7’lik büyüme ile dahi

giderilememiştir.

40 DPT, 2001, op.cit., ss. 2-40. 41 Kepenek ve Yentürk, op.cit., ss. 580-585. 42 DPT, 2001, op.cit., ss. 2-40.

34

Genel olarak, otomotiv sektörü üretiminde yıllık artışlar, ekonominin genel

dengesinde yaşanan gelişmelerden etkilenmiştir. Yine de 1994 yılı dışında yaşanan

daralma dışında, otomotiv sektörünün üretimi gümrük birliği öncesi dönemde

artmıştır.

Ç. Kapasite Kullanım Oranları

Otomotiv sektöründe, kapasite kullanım oranı 1994 yılına kadar artış trendi

gösterirken, 1994’de azalmış (%63), 1995 yılında tekrar yükselişe (%65) geçmiştir.

Ancak, 1993 yılında gerçekleşen yüksekliğe (%86) ulaşamamıştır. Kapasite kullanım

oranında yaşanan bu düşüş, 1994 yılı krizi sonucu üretim hacmindeki daralma43

nedeniyle yaşanmıştır. 1994 krizinin yaşandığı dönemde, ekonomi yaklaşık olarak

%6 küçülmüştür.44 Bu daralmanın imalat sanayi kollarından biri olan otomotiv

sanayi sektörü üzerindeki etkisi de, üretimin kısılması ve kapasite kullanımının

azaltılması şeklinde gerçekleşmiştir (Tablo 12).

Kapasite kullanım oranlarında, gümrük birliği öncesi dönemde görülen

dalgalanmalar, üretim hacminde yaşanan gelişmelerle de bağlantılıdır. Özellikle,

daralan talebe ve ekonomik küçülmeye rağmen, gümrük birliği öncesi dönemde

yapılan kapasite artırma yatırımları, sektörde kapasite kullanımının düşmesine neden

olmuştur.

D. İstihdam

Gümrük birliği öncesi dönemde, otomotiv ana ve yan sanayi istihdamının

yıllar itibariyle 30.000 – 38.000 aralığında değiştiği gözlemlenmektedir. 1990

yılında, otomotiv sektörü ana ve yan sanayiinde, yaklaşık 34 bin kişi istihdam

edilirken, 1993 yılında ana ve yan sanayide yaklaşık 38 bin kişi istihdam edilmiştir.

1994 krizi sonrasında, 1995 yılında ana ve yan sanayi istihdamı 30 bin kişiye

gerilemiştir (Tablo 12).

43 Ibid.. 44 TCMB, Genel İstatistikler Sistemi, < http://tcmbf40.tcmb.gov.tr/cbt.html>, (05/03/06).

35

E. Verimlilik

Çalışan kişi başına verimlilik, ilgili sektörde çalışan kişileri saat başına

ortalama üretimini ifade eder. Verimlilik artışı, fiyatların düşmesine ve böylece

talebin artmasına neden olmaktadır. Otomotiv, yapımı pahalı ve refah düzeyi yüksek

tüketiciler tarafından elde edilebilir bir üründür. Ancak, verimlilik artışı ile,

maliyetlerde düşüş yaşanır ve otomotiv fiyatları düşer.Bu sayede, çok daha fazla

tüketici otomotiv satın alma imkanına sahip olmaktadır. Bunun bir sonucu olarak da,

üretimde artışlar meydana gelir ve sektörün rekabet gücü yükselir. Otomotiv

sektöründe verimliliğin değişimi, baz yılı 1997 olan endeks ile ifade edilmektedir.

1988’den itibaren 1993 yılına kadar çalışan kişi başına verimlilik endeksi, baz yılı

1997 alındığında, 1994 yılı hariç artış göstermiştir. Bu artış, 1994 yılında, krizin

etkisiyle, yerini büyük bir verimlilik düşüşüne bırakmıştır. Ancak, 1995 yılında

çalışan kişi başına verimlilik endeksi, 1993 deki seviyesini büyük ölçüde

yakalamıştır (Tablo 12).

F. Teşvikler

Yatırım Teşvik Belgesi tasarrufları, katma değeri yüksek, ileri ve uygun

teknolojileri kullanan yatırımlara yönlendirmek suretiyle bölgelerarası

dengesizlikleri gidermek, istihdam yaratmak ve uluslararası rekabet gücü artırmak

için yatırımların desteklenmesi amacıyla verilen bir belgedir.

Yatırım teşvik belgesi, ilgili sektöre yönelik projeler kapsamında yatırımcıya

sağlanan bazı vergi indirim ve istisnaları ifade eder. Bu bağlamda, Tablo 7’de taşıt

araçları sektörüne verilen yatırım teşvikleri gösterilmiştir. Bu tabloda, Belge Sayısı

ilgili yıl içerisinde teşvik belgesi verilen proje sayısını; “Toplam Yatırım”, ilgili yılda

teşvik belgesi verilen projeler için öngörülmüş sabit yatırımlar, gümrük vergisi ve

işletme sermayesi tutarını; “Sabit Yatırım”, arazi, arsa, bina, inşaat, yerli-ithal

makine teçhizat ve diğer harcama kalemleri bedelini; “Döviz Kullanımı”, yapılan

yatırımlarda ithal edilen makine teçhizat alımını; “İstihdam” ise, projelerle ilgili

sektörde yaratılması öngörülen istihdamı göstermektedir.

36

TABLO 2

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE TEŞVİK BELGELİ YATIRIMLAR (1990-1995)

Belge Sayısı Toplam Yatırım

(Milyon $) Sabit Yatırım

(Milyon $) Döviz Kullanımı

(Bin $) İstihdam

(Kişi) 1990 70 2.141 2.125 173.377 9.995 1991 75 910 855 218.540 8.738 1992 78 2.206 2.190 168.662 3.723 1993 210 4.918 4.828 436.269 12.612 1994 68 803 791 188.438 3.773 1995 135 2.427 2.409 381.471 5.260

Kaynak: T.C. Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı, <http://www.hazine.gov.tr/stat/yatirimtesvik_ist .htm>, (12/05/06).

Tablo 2’ye göre Gümrük birliği öncesi dönemde, otomotiv sektörüne yatırım

teşvik belgeli en fazla yatırım 1993 yılında, yaklaşık 5 milyar ABD Doları değerinde

yapılmıştır. 1994 yılında yaşanan kriz nedeniyle yatırımlarda büyük bir daralma

meydana gelmiştir (803 milyon ABD Doları). 1995 yılına gelindiğinde ise, 1993

yılına göre toplam yatırım tutarı iki kat daha fazladır. Yatırım teşvik belgesi alan

projelerle, gümrük birliği öncesi dönemde, 1993 yılında 12.612 kişi istihdam

yaratılmıştır. Buna karşılık olarak, 1995 yılında 5.260 kişilik istihdam yaratılmıştır.

1993 yılında 436 bin ABD Doları tutarında makine teçhizat ithalatı gerçekleşmiştir.

1995 yılında bu rakam 381 bin ABD Doları olmuştur.

G. Satışlar

Gümrük birliği öncesi dönemde otomotiv satışlarına bakıldığında, istikrarsız

bir yapı görülmektedir. 1993 yılında 101 bin adet binek otomobil ve 27 bin adet ticari

araç satılmıştır. 1995 yılında ise, 22 bin adet binek otomobil ve 13 bin adet ticari araç

satılmıştır.

Gümrük birliği öncesi dönemde, toplam araç parkına, kişi başına düşen

motorlu araç ve otomobil sayısına bakıldığında, Türkiye’deki motorlu araç ve

otomobil parkının hızla arttığı görülür. Diğer taraftan, her geçen yıl, her bin kişiye

düşen motorlu araç ve otomobil sayısı artmıştır. 1990 yılında her bin kişiye 20

37

otomobil düşerken, 1993 yılında her bin kişiye 40 otomobil, 1995 yılında her bin

kişiye 50 otomobil düşmektedir (Tablo 3).

TABLO 3

ARAÇ SATIŞLARI VE ARAÇ PARKI (1990-1995)

Araç Satışları (Bin Adet)

Otomobil Parkı

(Bin Adet)

1000 Kişiye Düşen

Otomobil Sayısı

Toplam Araç Parkı (Bin Adet)

1000 Kişiye Düşen Araç Sayısı Binek Ticari

1990 1.650 20 3.052 50 - -

1991 1.864 30 3.326 50 - -

1992 2.181 30 3.918 60 - -

1993 2.620 40 4.495 70 101 28 1994 2.862 40 4.805 70 26 8 1995 3.059 50 5.089 80 22 13

Kaynak: 1) ODD, İstatistikler,<http://www.odd.org.tr/frontside1/sortial.aspx?primary_ id=39&target =productialdbl&detail=double&type=17&sp_table_extra=>, (11/05/2007).

2) OSD (a), Otomotiv Sanayi Genel ve İstatistik Bilgiler Bülteni Kısım 1, 2005, s. 39, <http://www.osd.org.tr/cata2005.pdf>, (05/04/2006).

III. OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN DIŞ TİCARETTE YERİ

A. İhracat

Gümrük birliği öncesi dönemde, taşıt araçları ile bunların aksam ve

parçalarının toplam ihracatına bakıldığında, 1993 yılı haricinde sürekli artış

görülmektedir. 1994 krizinde yurtiçi otomotiv sektörü üretiminin, bu ürünlere olan

yerli talep kadar daralmaması sonucunda meydana gelen arz fazlası, kendisini

ihracatta artış olarak göstermiştir. Dış ticarete konu olan ana ve yan sanayi

ürünlerinin (Ek 4) ihracatı, 1994 krizi sonrasında yaşanan olumlu gelişmeler

sonucunda, 1995 yılında hızla artmıştır. Taşıt araçları ihracatı aynı yıl için, 1994

yılına göre iki kat artmıştır (Ek 3).

Otomotiv sektöründe ihracatın ve ithalatın genel seyrine bakıldığında, taşıt

aracı ihracatının, toplam otomotiv sektörü ihracatı içerisindeki payının, gümrük

birliği öncesinde arttığı görülmektedir. Bununla birlikte, otomotiv sektörü yan sanayi

ürünlerinin ihracatının da toplam otomotiv sektörü ihracatı içerisindeki payı

38

azalmıştır. Taşıt aracı ithalatının, toplam otomotiv sektörü ithalatı içerisindeki payı,

1992 yılında %21 iken, 1995 yılında düşmüştür (%15). Yan sanayi ürünleri

ithalatının, toplam otomotiv sektörü ithalatı içerisindeki payı ise, 1992 yılında %79

iken, 1995 yılında %85’e çıkmıştır (Tablo 4).

Gümrük birliği öncesi dönemde, otomobil ihracatı genel itibariyle, hızlanarak

artmıştır. 1992’de 8.751 adet, 1994 yılında 12.707 adet ve 1995 yılına gelindiğinde

ise 32.715 adet otomobil ihracatı yapılmıştır. 1992 yılında 72,8 milyon ABD Doları,

1994 yılında 70,2 milyon ABD Doları değerinde otomobil ihracatı yapılmıştır. 1994

yılında, 1992 yılına kıyasla daha fazla otomobil ihracatı yapılmış olsa da, yapılan

ihracatın ABD Doları cinsinden 1994 yılında daha az olduğu gözlemlenmektedir.

Ancak, 1995 yılına gelindiğinde otomobil ihracatı hem adet hem de ABD Doları

cinsinden artmıştır. 1995 yılı otomobil ihracatı 251 milyon ABD Dolarıdır (Ek 5).

TABLO 4

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE DIŞ TİCARET (1992-1995; % Dağılım)

Taşıt Aracı Aksam, Parça Toplam İhracat İthalat İhracat İthalat İhracat İthalat

1992 22 21 78 79 100 100 1993 28 31 72 69 100 100 1994 25 23 75 77 100 100 1995 35 15 65 85 100 100

Kaynak: Ek 3’den faydalanarak hazırlanmıştır.

Gümrük birliği öncesi dönemde, minibüs ihracatı genel olarak istikrarsız ve

azalan bir seyir izlemiştir. Minibüs ihracatı, 1992 yılında 227 adet iken 1993 yılında

74 adette sınırlı kalmıştır. 1994 yılında 113 adet, 1995 yılında 219 adet gerçekleşen

minibüs ihracatı 1992 yılındaki seviyesini yakalayamamıştır. Minibüs ihracatının

ABD Doları cinsinden değeri, 1992 yılında 3,8 milyon ABD Doları, 1994 yılında 1,5

milyon ABD Doları ve 1995 yılında 3,1 milyon ABD Dolarıdır (Ek 5).

Aynı dönemde, midibüs ihracatında genel olarak sınırlı artış yaşanmıştır.

1992 yılında 54 adet olan midibüs ihracatı, 1995 yılına gelindiğinde 251 adet

yapılmıştır. İhraç edilen midibüslerin ABD Doları cinsinden değeri, 1993 yılında

39

büyük bir artış gösterse de, diğer yıllarda bu seviye korunmakla birlikte artış

yaşanmamıştır (Ek 5).

Otobüs ihracatı, gümrük birliği öncesi dönemde, istikrarlı olarak artmıştır.

1992 yılında 378 adet, 1993 yılında 922 adet ve 1995 yılında 1.008 adet otobüs ihraç

edilmiştir. ABD Doları cinsinden değerine bakıldığında ise, 1992 yılında 44,5 milyon

ABD Doları, 1993 yılında 84, 6 milyon ABD Doları ve 1995 yılında 131,2 milyon

ABD Doları ihracat yapıldığı görülmektedir (Ek 5).

Gümrük birliği öncesi dönemde, kamyonet ihracatı 1994 ve 1995 yıllarında

önemli miktarlarda artmıştır. 1992 yılında 49 adet kamyonet ihraç edilmişken, 1994

yılında gelindiğinde bu rakam 722’ye, 1995 yılında ise 1.328’e ulaşmıştır. ABD

Doları cinsinden kamyonet ihracatı değerleri 1992 yılında 793 bin ABD Doları, 1994

yılında 66,1 milyon ABD Doları ve 1995 yılında 26,6 milyon ABD Doları olarak

gerçekleşmiştir (Ek 5).

Kamyon ihracatı ise, gümrük birliği öncesi dönemde, 1994 ve 1995 yıllarında

arttığı gözlemlenmiştir. 1993 yılında 65 adet, 1994 yılında 244 adet, 1995 yılında ise

495 adet kamyon ihracatı yapılmıştır. 1993 yılında 2,9 milyon ABD Doları, 1994

yılında 55,7 milyon ABD Doları ve 1995 yılında 12,3 milyon ABD Doları kamyon

ihracat yapılmıştır (Ek 5).

Gümrük birliği öncesi dönemde taşıt araçları ihracatında en az paya sahip

olan traktör ihracatı, 1993 yılındaki 125 adet iken, ilerleyen yıllarda azalmış ve 1995

yılına gelindiğinde 25 adet yapılmıştır. ABD Doları cinsinden bakıldığında ise,

traktör ihracatı 1993 yılında 2,4 milyon ABD Doları, 1995 yılında 162 bin ABD

Doları seviyesindedir (Ek 5).

Sonuç olarak, otomotiv sektörünün 1992-1995 döneminde trend olarak artış

göstermiştir. 1994 yılında yaşanan ekonomik kriz ve devalüasyonlar sonucu,

ekonomide ihracat artışı yaşanmıştır. Aynı dönemde, otomotiv sektörü ihracatı da

artmıştır.

40

B. İthalat

Gümrük birliği öncesi dönemde, taşıt araçları ile bunların aksam ve

parçalarının ithalatı genel olarak taşıt araçları ile bunların aksam ve parçalarının

ihracatının üzerindedir. Taşıt araçları ithalatı, 1993 yılında yaklaşık 1 milyar ABD

Doları değerinde yapılmış ve söz konusu dönemdeki en yüksek ithalat hacmi

olmuştur. Ancak, 1994 yılında yaşanan ekonomik kriz taşıt araçları ithalatının

yaklaşık % 70 oranında daralmasına neden olmuş, 1995 yılında yaşanan yaklaşık 170

milyon ABD Doları değerindeki artışa rağmen 1993 yılındaki seviyesine

ulaşamamıştır (Ek 6).

Gümrük birliği öncesi dönemde, taşıt araçlarının aksam ve parçalarının

ithalatının yüksek sevilerde gerçekleştiği görülmektedir. 1992 yılında yaklaşık 2

milyar ABD Doları değerinde yapılan taşıt aracı aksam ve parça ithalatı, 1993

yılında seviyesini korumuş, 1994 yılında yaşanan krizin etkisiyle yarı yarıya düşüş

yaşamış, 1995 yılına gelindiğinde ise 2,7 milyar ABD Doları değerinde olmuştur.

Taşıt araçları ile bunların aksam ve parçalarının ithalatına toplam olarak bakıldığında

ise, aksam ve parçaların ithalat hacmindeki artış nedeniyle 1994 yılındaki düşüş

dışında, genel seviyesini koruduğu gözlemlenmektedir (Ek 6).

Gümrük birliği öncesi dönemde, otomobil ithalatı istikrarsız bir seyir

izlemiştir. 1992 yılında yaklaşık 52,5 bin adet olan otomobil ithalatı, 1993 yılında 97

bin adet iken, 1994 yılında 25 bin adet, 1995 yılında ise 20 bin adettir. ABD Doları

cinsinden bakıldığında, 1992 yılında 361 milyon ABD Doları, 1993 yılında 704

milyon ABD Doları olarak gerçekleşmiştir. 1994 yılında 219 milyon ABD Doları

değerinde yapılan otomobil ithalatı, 1995 yılında ithal edilen otomobil sayısında

azalma olsa da, ABD Doları cinsinden artış göstermiş ve 317 milyon ABD Doları

değerinde ithalat yapılmıştır (Ek 6).

Gümrük birliği öncesi dönemde, minibüs ithalatı genel olarak 1994 yılında

yaşanan daralma haricinde, istikrarlı bir seyir izlemiştir. 1993 yılında 1.586 adet,

1994 yılında 578 adet ve 1995 yılında 1.887 adet minibüs ithal edilmiştir. İthal edilen

minibüslerin ABD Doları cinsinden değeri, 1993 yılında yaklaşık 16 milyon ABD

41

Doları, 1994 yılında 55,6 milyon ABD Doları ve 1995 yılında 19,4 milyon ABD

Dolarıdır (Ek 6).

Midibüs ithalatı, gümrük birliği öncesi dönemde, düşük seviyelerde

gerçekleşmiştir. Bu doğrultuda, en fazla midibüs ithalatının yapıldığı 1993 yılında 92

adet midibüs ithalatı gerçekleşmiş ve bu ithalat miktarının ifade ettiği ABD Doları

cinsinden değeri 1,5 milyon ABD Doları olmuştur (Ek 6).

Gümrük birliği öncesi dönemde otobüs ithalatı genel olarak daralma eğilimi

göstermiştir. 1992 yılında 474 adet otobüs ithal edilmiştir, buna karşılık bu sayı 1993

yılında 263; 1994 yılında 27 ve 1995 yılında ise 38 adet olarak gerçekleşmiştir. Aynı

dönemde, ithal edilen otobüslerin ABD Doları cinsinden de düştüğü

gözlemlenmektedir. 1992 yılında 49 milyon ABD Doları; 1994 yılında 6,6 milyon

ABD Doları ve 1995 yılında 12 milyon ABD Doları değerinde otobüs ithalatı

yapılmıştır (Ek 6).

Gümrük birliği öncesi dönemde, otomobil ithalatından sonra ithalatı en çok

yapılmış olan taşıt aracı kamyonettir. 1992 yılında 13 bin adet kamyonet ithal

edilirken, 1993 yılında 33 bin adet kamyonet ithal edilmiştir. 1994 yılında yaşanan

ekonomik dalgalanmalar kamyonet ithalatını daraltmış ve 7.890 adet kamyonet ithal

edilmiştir. 1995 yılında ise, 11.497 adet kamyonet ithal edilmiştir. ABD Doları

cinsinden kamyonet ithalatı, dönemin rekor ithalatının yapıldığı 1993 yılında

yaklaşık 240 milyon ABD Doları, 1994 yılında 61 milyon ABD Doları ve 1995

yılında 98,4 milyon ABD Dolarıdır (Ek 6).

Kamyon ithalatı, gümrük birliği öncesi dönemde, 1993 yılı dışında yaklaşık

200 adet gerçekleşmiştir. 1993 yılında 1.690 adet kamyon ithalatı yapılmıştır. ABD

Doları cinsinden bakıldığında 1993 yılında 25 milyon ABD Doları, 1994 yılında 11

milyon ABD Doları ve 1995 yılında 25 milyon ABD Doları değerinde kamyon

ithalatı yapılmıştır (Ek 6).

42

Gümrük birliği öncesi dönemde, traktör ithalatı en çok 1993 yılında 3.315

adet ile gerçekleştirilmiştir. 1994 yılında 352 adet, 1995 yılında ise 579 adet traktör

ithalatı yapılmıştır. ABD Doları cinsinden bakıldığında 1993 yılında 17,5 milyon

ABD Doları, 1994 yılında 4 milyon ABD Doları ve 1995 yılında 8,7 milyon ABD

Doları değerinde traktör ithalatı yapılmıştır (Ek 6).

Gümrük birliği öncesi dönemde, otomotiv ithalatı genel olarak artış trendinde

olsa da, 1994 krizi ile meydana gelen refah kaybı, bir taraftan tüketim diğer taraftan

yatırım malı olan otomotiv ithalatını daraltmıştır. Bu daralma, yan sanayi ürünlerinin

de ithalatında da görülmüştür.

C. Dış Ticaret Dengesi

Dış ticaret dengesi, ülkenin ihracat kalemi ile ithalat kaleminin arasındaki

farktır. Otomotiv sektöründe üretilen her bir araç türü için, ayrı ayrı olarak incelenen

dış ticaret dengesi, ihracat ile ithalat arasındaki ilişkiyi ortaya koymak ve ihracatın

ithalatı karşılama oranını görmek açısından büyük önem taşımaktadır.

Otomobil dış ticaret açığı, 1992 ve 1993 yılları için yüksek seviyelerde

gerçekleşmiştir. 1993 yılında, yaklaşık olarak 650 milyon ABD Doları olan dış

ticaret açığı, 1995 yılına gelindiğinde yaklaşık 66 milyon ABD Doları seviyesine

gerilemiştir. Bu duruma, otomobil ihracatının önceki yıllara oranla yüksek artış

göstermesi ve ithalat miktarındaki artışın görece daha az kalması sebep olmuştur

(Tablo 5).

Gümrük birliği öncesi dönemde, minibüs dış ticaret açığında 1994 yılındaki

düşüş dışında, büyük değişiklikler görülmemektedir. 1994 yılında dış ticaret açığının

düşme nedeni, yıllık minibüs ithalat değerinin, yaklaşık olarak 15 milyon ABD

dolarından, 5 milyon ABD doları seviyesine düşmesidir. Yıllık ithalat seviyesindeki

bu düşme karşısında, minibüs ihracatı seviyesi aynı kalmıştır. 1995 yılına

gelindiğinde ise, ithalat seviyesi 19 milyon ABD dolarının üzerine çıkmıştır. Buna

karşılık olarak, ihracat miktarında önceki yıllara oranla bir artış meydana geldiyse de,

dış ticaret açığı 16 milyon ABD dolarının üzerine çıkmıştır (Ek 5; Ek 6; Tablo 5).

43

TABLO 5

OTOMOTİV SEKTÖRÜ DIŞ TİCARETİNDE DENGE (1992-1995; Bin ABD Doları)

Otomobil Minibüs Midibüs Otobüs Kamyonet Kamyon Traktör Toplam 1992 -288.145 -10.747 1.448 -4.498 -90.178 -6.116 -9.361 -2.035.0001993 -650.349 -14.336 6.651 46.306 -238.284 -22.217 -15.135 -2.792.0001994 -148.268 -4.130 10.692 99.545 -54.970 -5.461 -3.483 -529.0001995 -66.032 -16.219 8.184 119.107 -71.819 -1.929 -8.586 -1.900.000

Kaynak: Ek 5 ve Ek 6’dan faydalanılarak hazırlanmıştır.

Midibüs dış ticaret dengesi, gümrük birliği öncesi dönemde fazla vermiştir.

Midibüs ithalatı, 1993 yılı dikkate alınmazsa, oldukça düşük seviyelerde

gerçekleşmiştir. Midibüs ihracatı ise, midibüs ithalatına oranla yüksek seviyelerde

seyretmiştir. Buna bağlı olarak da, midibüs dış ticaret fazlası ortalama 8 milyon ABD

Doları olarak gerçekleşmiştir (Tablo 5).

Otobüs dış ticaretinde dengeye bakıldığında, gümrük birliği öncesi dönemde,

1992 yılı dışında dış ticaret fazlası verildiği görülmektedir. 1993 yılında, önceki yılda

gerçekleştirilen ithalatın yaklaşık iki katı kadar ihracat yapılmıştır. 1994 yılında ise,

gerçekleşen ithalatın yaklaşık 16 katı; 1995 yılında ise yaklaşık 10 katı kadar ihracat

gerçekleştirilmiştir (Ek 5; Ek 6; Tablo 5).

Kamyonet dış ticareti, gümrük birliği öncesi dönemde dış ticaret açığı

vermiştir. Kamyonet ihracatı, gümrük birliği öncesi dönemde, ithalata oranla sınırlı

seviyelerde kalmıştır. Kamyonet ihracatının 1994 yılında yaklaşık 10 katı, 1995

yılında ise, yaklaşık 4 katı kamyonet ithalatı gerçekleştirilmiştir (Ek 5; Ek 6; Tablo

5).

Kamyon dış ticaretinde, gümrük birliği öncesi dönemde, dış ticaret açığı

verilmiştir. Ancak, bu dönemde kamyon ithalatının ve ihracatının birbirine yakın

seviyelerde gerçekleştiği gözlemlenmektedir. Bu durumun tek istisnası, 1993 yılında,

verilen yaklaşık 22 milyon ABD Doları tutarındaki dış ticaret açığıdır (Tablo 5).

44

Gümrük birliği öncesi dönemde traktör dış ticaret dengesi ilgili tüm yıllarda

açık vermiştir. Traktör ihracatının 1994 yılında yaklaşık 10 katı, 1995 yılında

yaklaşık 80 katı kadar traktör ithalatı gerçekleştirilmiştir (Ek 5; Ek 6; Tablo 5).

Genel olarak gümrük birliği öncesi dönemde, ithalatının ihracatından fazla

olduğu ürünler otomobil, minibüs, kamyonet, kamyon ve traktördür. Otobüs ve

midibüs dış ticaretinde ise, fazla verilmiştir. Buna göre, gümrük birliği öncesi

dönemde, Türk otomotiv sektörünün otobüs ve midibüs dış ticaretinde önde gelen

sektörlerinden biri olduğu söylenebilir.

Ç. Dış Ticaretin Ülkelere Göre Dağılımı

Gümrük birliği öncesi dönemde, otomobil ihracatının, yaklaşık %50’si 1992

ve 1995 yıllarında AB üyesi ülkeleri ve Avrupa Ekonomik Alanı (EFTA) üyesi

ülkeleri45 ülkelerine yapılmıştır. 1993 ve 1994 yıllarında, AB ve EFTA ülkelerine

yapılan otomobil ihracatının payı ise, görece düşük kalmıştır (Ek 7).

AB ve EFTA ülkelerine yapılan otomobil ihracatının dışında, Doğu Avrupa

ülkelerine46, Gümrük birliği öncesi dönemde gerçekleştirilen otomobil ihracatı,

genel olarak toplam otomobil ihracatının %1’nin altında kalmıştır. 1994 yılında ise,

toplam otomobil ihracatının yaklaşık %7’si yapılmıştır. Rusya, ABD ve Uzakdoğu

ülkelerine47, gümrük birliği öncesi dönemde yapılan otomobil ihracatı içerisindeki

payları ise, oldukça düşüktür (Ek 7).

Gümrük birliği öncesi dönemde, en çok otomobil ithalatı yapılan ülkelere

bakıldığında, 1992 ve 1993 yıllarında birinci sırada Uzakdoğu ülkeleri, ikinci sırada

ise AB ve EFTA ülkeleri yer almaktadır. 1994 ve 1995 yıllarında ise, en çok

otomobil ithalatının yapıldığı ülkeler sıralaması değişmiş ve birinci sıraya AB ve

EFTA ülkeleri yerleşmiştir. AB ve EFTA ülkelerinden gerçekleştirilen otomobil 45 AB ve EFTA ülkeleri: Almanya, Avusturya, Belçika, Danimarka, Finlandiya, Fransa, Hollanda, İngiltere, İsviçre, İtalya, İsveç, Norveç, Portekiz, Yunanistan. 46 Doğu Avrupa ülkeleri: Bulgaristan, Yugoslavya, Çek Cumhuriyeti, Makedonya, Romanya, Polonya, Bosna-Hersek, Ukrayna, Hırvatistan, Sırbistan, Macaristan, Litvanya, Letonya, Moldıvya, Slovenya, Slovakya Cumhuriyeti, Arnavutluk. 47 Uzakdoğu ülkeleri: Srilanka, Japonya, Hong Kong, Güney Kore.

45

ithalatı, 1993 yılında 252 milyon ABD Doları, 1994 yılında 116 milyon ABD Doları

ve 1995 yılında 212 milyon ABD Dolarıdır. AB ve EFTA ülkelerinden yapılan

ithalatın, 1992 ve 1993 yıllarında toplam otomobil ithalatındaki payı yaklaşık olarak

%34’dür. 1994 ve 1995 yıllarına gelindiğinde, bu ülkelerden yapılan otomobil

ithalatı toplam otomobil ithalatının %50’sinden fazladır. Uzakdoğu ülkelerinden ise,

1993 yılında 292 milyon ABD Doları, 1994 yılında 65,4 milyon ABD Doları ve 1995

yılında 68,7 milyon ABD Doları otomobil ithalatı yapılmıştır. Uzakdoğu

ülkelerinden yapılan otomobil ithalatı, 1992 ve 1993 yıllarında toplam otomobil

ithalatının %40’ı üzerinde bir paya sahipken, 1995 yılında bu oran düşmüştür (%22).

Gümrük birliği öncesi dönemde, diğer ülke ve ülke gruplarından yapılan otomobil

ithalatının toplam otomobil ithalatı içerisindeki payları ise, genel olarak düşüktür (Ek

8).

Gümrük birliği öncesi dönemde, minibüs ihracatı en çok Doğu Avrupa

ülkelerine ve Rusya’ya yapılmaktadır. Uzakdoğu ülkeleri ve ABD’ye, 1995 yılı

dışında minibüs ihracatı gerçekleştirilmemiştir. Doğu Avrupa ülkelerine

gerçekleştirilen minibüs ihracatı, 1992 yılında 1,5 milyon ABD Doları, 1994 yılında

382 bin ABD Doları ve 1995 yılında 1,4 milyon ABD Doları değerindedir. Doğu

Avrupa ülkelerine yapılan minibüs ihracatının toplam minibüs ihracatı içerisindeki

payı, ilgili dönemde yaklaşık %40’tır. Rusya’ya 1992 yılında 124 bin ABD Doları,

1994 yılında 176 bin ABD Doları ve 1995 yılında 340 bin ABD Doları değerinde

minibüs ihracatı yapılmıştır. AB ve EFTA ülkelerine yapılan minibüs ihracatı ise,

1992 yılında 139 bin ABD Doları, 1994 yılında 172 bin ABD Doları ve 1995 yılında

135 bin ABD Dolarıdır. Diğer yandan, 1993 yılında, AB ve EFTA ülkelerine hiç

minibüs ihracatı yapılmamıştır. Rusya ile AB ve EFTA ülkelerine gerçekleştirilen

minibüs ihracatının toplam minibüs ihracatı içerisindeki payı oldukça düşüktür.

1992-1995 döneminde, 1995 yılı dışında, ABD ve Uzakdoğu ülkelerine minibüs

ihracatı yapılmamıştır (Ek 9).

1992 yılında, toplam minibüs ithalatının büyük bir bölümü (%81) AB ve

EFTA ülkelerinden yapılmıştır. 1993 – 1995 döneminde ise, bu ülkelerden yapılan

minibüs ithalatının payı düşmüş (ortalama %16) ve yine bu dönemde en fazla

46

minibüs ithalatı Uzakdoğu ülkelerinden yapılmıştır (ortalama %83). AB ve EFTA

ülkelerinden yapılan ithalat, 1992 yılında 11,7 milyon ABD Doları, 1994 yılında 770

bin ABD Doları ve 1995 yılında 1,9 milyon ABD Dolarıdır. Uzakdoğu ülkelerinden

ise, 1992 yılında 2,7 milyon ABD Doları, 1994 yılında 4,8 milyon ABD Doları ve

1995 yılında 17,2 milyon ABD Doları minibüs ithalatı yapılmıştır. AB’ye yeni üye

olan ülkelerden ve Rusya’dan ilgili dönemde, minibüs ithalatı gerçekleştirilmemiştir.

ABD’den 1993 ve 1994 yıllarında gerçekleştirilen minibüs ithalatı ise, sınırlı bir

seviyede kalmış ve toplam ithalatın %1’ini dahi oluşturmamıştır (Ek 10).

Gümrük birliği öncesi dönemde, midibüs ihracatı yapılan ülkeler arasında,

birinci sırada Doğu Avrupa ülkeleri, ikinci sırada da Rusya yer almaktadır. AB ve

EFTA ülkeleri ise, Rusya’yı izlemektedir. Uzakdoğu ülkelerine, yalnızca 1994

yılında midibüs ihracatı gerçekleştirilmiştir. ABD’ye, ilgili dönemde, midibüs

ihracatı gerçekleştirilmemiştir. Doğu Avrupa ülkelerine yapılan midibüs ihracatı,

1992 yılında 168 bin ABD Doları, 1994 yılında 953 bin ABD Doları ve 1995 yılında

2 milyon ABD Doları değerindedir. Rusya’ya, 1992 yılında 18 bin ABD Doları,

1994 yılında 1,3 milyon ABD Doları ve 1995 yılında 1,6 milyon ABD Doları

değerinde midibüs ihracatı yapılmıştır. AB ve EFTA ülkelerine yapılan midibüs

ihracatı ise, 1992 yılında 20 bin ABD Doları, 1994 yılında 193 bin ABD Doları ve

1995 yılında 1 milyon ABD Dolarıdır. Midibüs ihracatının yapıldığı bu ülke ve ülke

gruplarının paylarına bakıldığında, Doğu Avrupa ülkelerinin, 1992 yılında, toplam

midibüs ihracatının yaklaşık olarak %11’ini, 1994 yılında %9’unu ve 1995 yılında

%25’ini oluşturduğu görülür. Rusya’ya yapılan midibüs ihracatı ise, 1992 yılında

toplam midibüs ihracatının yaklaşık %1’i iken, aynı oran 1995 yılında yaklaşık %20

olmuştur. AB ve EFTA ülkelerine yapılan midibüs ihracatı 1992 - 1994 döneminde,

toplam midibüs ihracatının %1’i iken, 1995 yılında yaklaşık %14’ü olmuştur (Ek

11).

Midibüs ithalatı, gümrük birliği öncesi dönemde, yalnızca AB ve EFTA

ülkeleri ile Uzakdoğu ülkelerinden yapılmıştır. 1992 yılında yapılan midibüs

ithalatının tamamı, AB ve EFTA ülkelerindendir (90 bin ABD Doları). 1993 yılında

ise, midibüs ithalatının tamamı Uzakdoğu ülkelerinden yapılmıştır (1,5 milyon ABD

Doları). 1994 yılında toplam midibüs ithalatının %56’sı Uzakdoğu ülkelerine, %44’ü

47

AB ve EFTA ülkelerine yapılmıştır ve toplam midibüs ithalatı da, 61 bin ABD

Doları değerindedir. 1995 yılında yapılan midibüs ithalatının neredeyse tamamı,

Uzakdoğu ülkelerindendir. İlgili dönemde, AB’ye yeni üye ülkelerden, Rusya’dan ve

ABD’den midibüs ithal edilmemiştir (Ek 12).

Gümrük birliği öncesi dönemde, en çok otobüs ihracatı yapılan ülkelere

bakıldığında, sıralamanın sürekli değiştiği görülmektedir. Ancak, en çok otobüs

ihracatının yapıldığı ülkeler, AB ve EFTA ülkeleri ile Rusya’dır. AB ve EFTA

ülkelerine yapılan otobüs ihracatı, 1993 yılında 32,5 milyon ABD Doları, 1994

yılında 28, 9 milyon ABD Doları ve 1995 yılında 59,5 milyon ABD Dolarıdır.

Rusya’ya, 1993 yılında 14,9 milyon ABD Doları, 1994 yılında 51,7 milyon ABD

Doları ve 1995 yılında 35 milyon ABD Doları değerinde otobüs ihraç edilmiştir..

Doğu Avrupa ülkelerine de, 1992 yılında 11 milyon ABD Doları değerinde otobüs

ihracatı yapılmıştır. İzleyen yıllarda, Doğu Avrupa ülkelerine yapılan otobüs ihracatı

değer olarak arttıysa da, toplam otobüs ihracatı içerisindeki payı düşmüştür. Gümrük

birliği öncesi dönemde, AB ve EFTA ülkelerine yapılan otobüs ihracatı, 1993

yılında, toplam otobüs ihracatının, yaklaşık olarak %12’sini, 1994 yılında %27’sini

ve 1995 yılında %45’ini oluşturmaktadır. Rusya’ya yapılan otobüs ihracatı ise, 1993

yılında toplam otobüs ihracatının yaklaşık %18’ini, 1994 yılında %49’unu ve 1995

yılında %27’sini oluşturmaktadır. Aynı dönemde, ABD’ye otobüs ihracatı

yapılmamıştır. Uzakdoğu ülkelerine otobüs ihracatı, yalnızca 1994 ve 1995 yıllarında

yapılmıştır ve sınırlı seviyededir (Ek 13).

Gümrük birliği öncesi dönemde, otobüs ithalatı yapılan tek ülke grubu AB ve

EFTA ülkeleridir. Yalnızca, 1995 yılında Uzakdoğu ülkelerinden 96 bin ABD Doları

değerinde otobüs ithalatı yapılmıştır. AB ve EFTA ülkelerinden yapılan otobüs

ithalatının, toplam otobüs ithalatı içindeki payı giderek artmıştır. AB ve EFTA

ülkelerinden yapılan otobüs ithalatı, 1992 yılında 25,7 milyon ABD Doları, 1993

yılında 29 milyon ABD Doları, 1994 yılında 6,5 milyon ABD Doları ve 1995 yılında

11,9 milyon ABD Doları değerindedir. AB ve EFTA ülkelerinden ithal edilen

otobüslerin toplam otobüs ithalatı içerisindeki payı 1992 yılında %53 iken, bu pay

48

giderek artmış ve 1995 yılında otobüs ithalinin neredeyse tamamı bu ülkelerden

yapılmıştır (Ek 14).

Gümrük birliği öncesi dönemde, en çok kamyonet ihracatı yapılan ülkeler

arasında, Doğu Avrupa ülkeleri ve Rusya ilk sırada yer almaktadır. AB ve EFTA

ülkelerine, 1994 ve 1995 yıllarında sınırlı bir seviyede kamyonet ihracatı yapılmıştır.

Aynı dönemde, Uzakdoğu ülkeleri ve ABD’ye ise, kamyonet ihracatı yapılmamıştır.

Doğu Avrupa ülkelerine kamyonet ihracatı, 1992 yılında 234 bin ABD Doları, 1994

yılında 1,2 milyon ABD Doları ve 1995 yılında 2,2 milyon ABD Doları

değerindedir. Rusya’ya ise, 1992 yılında 208 bin ABD Doları, 1994 yılında 142 bin

ABD Doları ve 1995 yılında 90 bin ABD Doları değerinde kamyonet ihracatı

yapılmıştır. Gümrük birliği öncesi dönemde, Doğu Avrupa ülkelerine yapılan

kamyonet ihracatı, 1992 yılında, toplam kamyonet ihracatının, yaklaşık olarak

%29’unu, 1994 yılında %20’sini ve 1995 yılında %20’sini oluşturmaktadır.

Rusya’ya yapılan kamyonet ihracatı ise, 1992 yılında toplam kamyonet ihracatının

yaklaşık %26’si iken, aynı oran 1995 yılında %1’in altına inmiştir (Ek 15).

Uzakdoğu ülkeleri, gümrük birliği öncesi dönemde, kamyonet ithalatının

yapıldığı ülkeler arasında birinci sırada yer almaktadır. Rusya, ABD, Doğu Avrupa

ile AB ve EFTA ülkelerinden yapılan kamyonet ithalatı ise sınırlı seviyede kalmıştır.

Uzakdoğu ülkelerinden yapılan kamyonet ithalatı, 1993 yılında 209 milyon ABD

Doları, 1994 yılında 52,6 milyon ABD Doları ve 1995 yılında 77,4 milyon ABD

Doları değerindedir. Uzakdoğu ülkelerinden gerçekleştirilen kamyonet ithalatının

toplam kamyonet ithalatı içerisindeki payı, 1993 yılında yaklaşık olarak %88, 1994

yılında %86 ve 1995 yılında %79’dur. AB ve EFTA ülkelerinden 1993 yılında 14,8

milyon ABD Doları, 1994 yılında 5,5 milyon ABD Doları ve 1995 yılında 11 milyon

ABD Doları değerinde kamyonet ithalatı yapılmıştır. AB ve EFTA ülkelerinden

yapılan kamyonet ithalatı ise, 1993 yılında toplam kamyonet ithalatının yaklaşık

olarak %6’sını, 1994 yılında %9’unu ve 1995 yılında %11’ini oluşturmaktadır (Ek

16).

49

Gümrük birliği öncesi dönemde, en çok kamyon ihracatının gerçekleştirildiği

AB ve EFTA ülkelerine 1992 yılında 1,2 milyon ABD Doları, 1994 yılında 644 bin

ABD Doları ve 1995 yılında 5,7 milyon ABD Doları kamyon ihraç edilmiştir. Bu

tutar ise, toplam kamyon ihracatının 1992 yılında yaklaşık olarak %46’sını, 1994

yılında %11’ini ve 1995 yılında %50’sini oluşturmaktadır. Doğu Avrupa ülkelerine

yapılan kamyon ihracatı ise, 1992 yılında 320 bin ABD Doları, 1994 yılında 1

milyon ABD Doları ve 1995 yılında 2 milyon ABD Doları değerindedir. Bu ülkelerin

toplam kamyon ihracatı içerisindeki payları ise, 1992 yılında yaklaşık %12, 1994

yılında %20 ve 1995 yılında %18’dir. Uzakdoğu ülkelerine aynı dönemde kamyon

ihraç edilmezken, ABD ve Rusya’ya gerçekleştirilen kamyon ihracatı ise sınırlıdır

(Ek 17).

Gümrük birliği öncesi dönemde, kamyon ithalatı yapılan ülkelere

bakıldığında, AB ve EFTA ülkeleri birinci sırada yer alırken, Uzakdoğu ülkeleri

ikinci sırada yer almaktadır. AB’ye yeni üye ülkelerden, Rusya ve ABD’den

kamyon ithalatı yapılmamıştır. AB ve EFTA ülkelerinden kamyon ithalatının değeri,

1993 yılında 7 milyon ABD Doları, 1994 yılında 1,7 milyon ABD Doları ve 1995

yılında 12,5 milyon ABD Dolarıdır. Bu ithalat miktarı, 1993 yılında, toplam kamyon

ithalatının, yaklaşık olarak %79’unu, 1994 yılında %55’ini ve 1995 yılında %88’ini

oluşturmaktadır. Uzakdoğu ülkelerinden ise, 1993 yılında 13,8 milyon ABD Doları,

1994 yılında 55 bin ABD Doları ve 1995 yılında 1,6 milyon ABD Doları değerinde

kamyon ithal edilmiştir ve yapılan bu ithalat tutarı 1993 yılında, toplam kamyon

ithalatının, yaklaşık olarak %16’sini, 1994 yılında %2’sini ve 1995 yılında %11’ini

oluşturmaktadır (Ek 18).

Traktör ihracatı, 1992 yılında Rusya’ya 93 bin ABD Doları değerinde

yapılırken, aynı yılda AB ve EFTA ülkelerine yapılmamıştır. 1994 yılında, Rusya’ya

92 bin ABD Doları; AB ve EFTA ülkelerine 79 bin ABD Doları değerinde traktör

ihracatı yapılmıştır. 1995 yılında ise, Rusya’ya 18 bin ABD Doları; AB ve EFTA

ülkelerine 63 bin ABD Doları değerinde traktör ihracatı yapılmıştır. Rusya’ya ihraç

edilen traktörün değeri, 1992 yılında, toplam traktör ihracatının, yaklaşık olarak

%24’ünü, 1994 yılında %17’sini ve 1995 yılında %11’ini oluşturmaktadır. AB ve

50

EFTA ülkelerine 1992 yılında traktör ihracatı yapılmamış iken, bu ülkelere yapılan

traktör ihracatı toplam traktör ihracatının ortalama %39’u olmuştur (Ek 19).

Gümrük birliği öncesi dönemde, AB ve EFTA ülkelerinden yapılan traktör

ithalatı, 1992 yılında 5,7 milyon ABD Doları, 1994 yılında 2,6 milyon ABD Doları

ve 1995 yılında 8 milyon ABD Doları değerindedir. Bu ülkelerden ithal edilen

traktörlerin toplam traktör ithalatı içerisindeki payı 1992 yılında %59, 1994 yılında

%66 ve 1995 yılında %91’dir. Doğu Avrupa ülkelerine ise, 1992 yılında 3 milyon

ABD Doları, 1993 yılında 12,7 milyon ABD Doları ve 1995 yılında 299 bin ABD

Doları ithalat yapılmıştır. Bu ülkelerden ithal edilen traktörlerin toplam traktör

ithalatı içindeki payı ise, 1993 yılında %73, 1994 yılında %10 ve 1995 yılında

%3’tür (Ek 20).

Sonuç olarak, gümrük birliği öncesi dönemde, otomotiv sektörünün ihracatı,

genel olarak, Doğu Avrupa ülkeleri ve Rusya’ya yapılmıştır. Ancak, bu dönemde,

otomotiv üretiminde yaklaşık %75’lik paya sahip otomobil ihracatı en çok AB ve

EFTA ülkelerine yapılmıştır. İlgili dönemde, otomotiv sektörü ithalatı ise,

çoğunlukla Uzakdoğu ülkelerinden yapılmıştır. Özellikle otomobil, minibüs, midibüs

ve kamyonet ithalatı bu ülkelerden yapılmıştır. Türkiye’nin rekabet gücünün yüksek

olduğu otobüs sektörü ithalatının neredeyse tamamı AB ve EFTA ülkelerinden

yapılmış olsa da, otobüs dış ticaretinde fazla verilmiştir.

51

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

GÜMRÜK BİRLİĞİ SONRASI TÜRKİYE’DE OTOMOTİV

SEKTÖRÜ (1996-2005)

I. OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN YAPISI

A. Faaliyette Bulunan Firmalar ve Ortaklık Yapıları

1998 yılında, otomobil, otobüs, midibüs, minibüs, kamyon ve kamyonet

üretilen otomotiv sektöründe, Ek 21’de isimlerinin yer aldığı 16 kuruluş faaliyet

göstermiştir. Bu firmaların tesis yerleri çoğunlukla Kocaeli, Bursa ve Sakarya illeri

olmak üzere, Marmara bölgesinde bulunmaktadır. Bu firmaların, toplam üretim

kapasitesi yaklaşık 900 bin adet olup, 26 bin kişilik istihdam sağlamaktadırlar. 1998

yılında faaliyet gösteren firmalarda bulunan ortalama yabancı sermaye payı yaklaşık

%30’dur (Tablo 6).

1998 yılında, faaliyette bulunan bu firmalardan, 250 bin adet toplam üretim

kapasitesiyle Tofaş, 160 bin adet toplam üretim kapasitesiyle Oyak Renault ve 160

bin adet üretim kapasitesiyle Toyota en fazla üretim kapasitesine sahip firmalardır.

Firmalar çalıştırdıkları işçi sayısı açısından bakıldığında, Tofaş’da 4.865 işçi,

Oyak Renault’da 3.908 işçi ve Mercedes Benz Türk’de 3.102 işçi çalışmaktadır. En

az çalışan işçi sayısı 440 ile A. Honda’da bulunmaktadır (Ek 21).

Faaliyette bulunan firmalardan, on bir tanesi yabancı ortaklıdır. Opel, %100

yabancı sermayelidir. M.A.N Türkiye en yüksek yabancı sermaye payına (%97,8)

sahip, ikinci firmadır. 1998 yılında, yabancı sermaye payı olan firmaların sayısının

oldukça yüksek olduğu gözlemlenmektedir.

2005 yılında ise, otomobil, otobüs, midibüs, minibüs, kamyon, kamyonet ve traktör

üreten otomotiv sektöründe, 17 kuruluş mevcuttur. Bu firmaların tesis yerleri

çoğunlukla Kocaeli, Bursa ve Sakarya illeri olmak üzere, Marmara bölgesinde

bulunmaktadır (Şekil 2). Bu firmaların, toplam üretim kapasitesi yaklaşık 1 milyon

52

200 bin adet olup, 38 bin kişilik istihdam sağlamaktadırlar. 2005 yılında faaliyet

gösteren firmalarda bulunan ortalama yabancı sermaye payı yaklaşık %39’dur (Tablo

6).

Türkiye’de, 2005 yılında üretim yapan otomotiv sanayi sektörü firmalarından,

250.000 adet toplam üretim kapasitesiyle Tofaş, 235.000 adet toplam üretim

kapasitesiyle Oyak Renault ve 234.400 adet toplam üretim kapasitesiyle Ford Otosan

en büyük firmalardır. Bu firmaları, 150.000 adet toplam üretim kapasitesiyle Toyota

ve 125.000 adet toplam üretim kapasiteyle Hyundai Assan izlemektedir (Ek 22).

Firmalar çalıştırdıkları işçi sayısı açısından bakıldığında, Ford Otosan’da

7.671 işçi, Tofaş’ta 4.430 işçi, Oyak Renault’da 4.339 işçi ve Mercedes Benz

Türk’de 3.658 işçi çalışmaktadır. En az çalışan işçi sayısı 447 ile Aksam’da

bulunmaktadır.

TABLO 6

TÜRKİYE'DEKİ OTOMOTİV FİRMALARI - 1998

Firma Sayısı

Toplam Üretim Kapasitesi (Adet)

Çalışan İşçi Sayısı

Ortalama Yabancı Sermaye Payı %

1998 16 896.577 25.902 30,23

2005 17 1.200.605 38.456 38,70

Kaynak: Ek 22 ve Ek 23’den faydalanarak hazırlanmıştır.

Faaliyette bulunan firmalardan, altı tanesi yabancı ortaklı değildir. Bu

firmalar; Aksam, B.M.C, KARSAN, Otokar, Temsa ve Uzel’dir. Toyota ve Honda

%100 yabancı sermayeli otomotiv firmalarıdır. Honda Türkiye ve Toyota’dan sonra,

M.A.N Türkiye (%99,9) ve Mercedes Benz Türk (%85) en yüksek yabancı sermaye

payına sahip firmalardır. 2005 yılında, sektörde faaliyet gösteren firmalarda yabancı

sermayeli firmaların sayısı yüksektir (Ek 22).

53

1998 yılında otomotiv sektöründe faaliyette bulunan firmaların yapısı ile

2005 yılında faaliyette bulunan firmaların yapısı karşılaştırıldığında, öncelikli olarak

firma sayısında farklılık olduğu göze çarpmaktadır. 1998 yılında faaliyet gösteren

Chrysler ile Opel Türkiye firmaları kapanmıştır. Otomobil üreten Opel Türkiye ve

ticari araç üreten Chrysler’in kapanmasıyla, 34 bin araç üretim kapasitesi piyasadan

çekilmiş; 826 kişilik istihdam sona ermiştir. Diğer taraftan, ilerleyen yıllarda açılan

Uzel, Türk Traktör ve Askam firmaları ile otomotiv sektörüne traktör ve ticari

araçlarda olmak üzere, 69 bin araç üretim kapasitesi yaratılmış ve yaklaşık 3 bin

kişilik istihdam yaratılmıştır. Uzel ve Askam tamamen yerli sermayeli, Türk Traktör

ise yabancı sermayelidir (%37,5). Bu firmaların kuruluş yerlerinde, bir değişiklik

olmamıştır. Toplam itibariyle bakıldığında, bu firmaların üretim kapasitesi yaklaşık

90 bin adetten, 1 milyon adetin üzerine çıkmıştır. İstihdam ise, yaklaşık 26 bin

kişiden, 39 bin kişiye çıkmıştır. Otomotiv sektöründe üretimin konusu açısından

değerlendirildiğinde, 1998 yılında üretilen diğer araç çeşitlerine, 2005 yılında traktör

eklenmiştir.

ŞEKİL 2

TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SANAYİİNİN BÖLGESEL DAĞILIMI

Kaynak: OSD, “2005 Yılı Değerlendirme Raporu,”< http://www.osd.org.tr/2005yilidegerlendirme .pdf>, (05/04/2006), s.3.

Türkiye’de Otomotiv Sanayii

Izmir

Antalya

Adapazar?

Ankara

Konya

ISTANBUL

Gölcük

Aksaray

Izmit

Bursa

Eski?ehir

Adana

TemsaTemsa

TTFTTF

54

B. Üretim Hacmi ve Üretimin Kompozisyonu

1996 – 2006 yılları arasında otomotiv sektöründe otomobil, otobüs, midibüs,

minibüs, kamyon, kamyonet ve traktör üretilmektedir. Otomotiv sektörü üretimi

içerisinde, en büyük üretim hacmi otomobil üretimindedir. Toplam üretimin,

yaklaşık olarak % 53’ü otomobildir. Otomobil üretimini, sırasıyla kamyonet, traktör

ve kamyon üretimi izlemektedir. Gümrük birliği sonrası dönemde, otomobil,

kamyonet, otobüs ve kamyon üretiminde en büyük üretim 2005 yılında

gerçekleştirilmiştir. Minibüs ve midibüs üretimi en çok 2004 yılında ve traktör

üretimi ise, en çok 1998 yılında gerçekleştirilmiştir. En düşük üretimler, kamyonet

üretimi hariç, diğer taşıt araçları için 2001 ve 2002 yıllarında gerçekleşmiştir.

Otomobil üretiminde, en fazla üretim 2005 yılında yapılmıştır (453 bin adet).

En düşük üretim ise, 2001 yılında yapılmıştır (175 bin adet). Aynı dönem için,

otomobil üretiminin yüzde değişimi ele alındığında, 2000 yılına gelene kadar genel

olarak sektördeki üretimi sabit kalmıştır. 1999 yılına kıyasla, 2000 yılında otomobil

üretimi %34 artmıştır. Ancak, 2001 yılında yaşanan ekonomik krizle, otomobil

üretimi %41,1 daralmış ve 1996 yılında gerçekleşen üretimin dahi altında otomobil

üretimi gerçekleştirilmiştir. 2001 yılı sonrasında, sektör büyümeye devam etmiş,

2002 yılında %16,5; 2003 yılında %44 ve 2004 yılında da %52 büyümüştür (Tablo

27 kullanılarak hesaplanmıştır). Otomobil üretiminin toplam otomotiv içerisindeki

payı, bu dönemde düşmüştür. 1996 yılında toplam üretim içerisindeki payı %63 iken,

2006 yılında bu oran %53’e düşmüştür (Ek 2).

Kamyon sektöründe, en yüksek üretim 1997 yılında gerçekleşmiştir (43 bin

adet). En düşük üretim ise, 2001 yılındadır (6 bin adet). Aynı dönem için, kamyon

üretiminin yüzde değişimi ele alındığında, yıllık üretim artışlarının ya da azalışlarının

düzensiz olduğu görülmektedir. Gümrük birliği sonrası dönemde, 1998 yılına kadar

kamyon üretimi yılda ortalama %49 artmış, 1998 ve 1999 yıllarında sürekli

daralmıştır. 2000 yılında, önceki yıla göre %116,5 üretim artışının ardından, kamyon

üretimi 2001 yılında %76,4 daralmıştır. İzleyen yıllarda sektör büyümeye devam

etmiş, 2002 yılında %84; 2003 yılında %54 ve 2004 yılında da % 67 büyümüştür.

55

Kamyon üretiminin toplam otomotiv üretimi içerisindeki payı giderek düşmüştür.

1996 yılında toplam üretimin %10’u kamyon iken, 2006 yılına gelindiğinde bu oran

%4’ün altına düşmüştür (Ek 2).

Kamyonet üretiminde, en yüksek üretim yaklaşık 400 bin adet kamyonet ile

2005 yılında gerçekleşmiştir. En düşük üretim ise, 1996 yılında 21.032 adet

kamyonet ile gerçekleşmiştir. Aynı dönem için, kamyonet üretiminin yüzde değişimi

ele alındığında, 1999 yılı dışında kamyonet üretimi sürekli artış göstermiştir.

Gümrük birliği sonrası dönemde, 1999 yılına kadar kamyonet üretimi ortalama %40

artmış, 1999 yılında ise %17,5 daralmıştır. 2000 yılında, önceki yıla göre %83,2;

2002 yılında %52,4; 2003 yılında %67,4 ve 2004 yılında ise, %54,4 artmıştır.

Kamyonet üretiminin toplam otomotiv üretimi içerisindeki payı, dikkat çekici şekilde

artmıştır. Gümrük birliğinin ilk yıllarında, ortalama %9’luk bir paya sahipken, 2005

yılında bu oran %38’e çıkmıştır (Ek 2).

Otobüs üretiminde, en fazla üretim 5.406 adet otobüs ile 2005 yılında

gerçekleşmiştir. En düşük üretim ise, 1996 yılında 2.499 adet ve 2001 yılında 2.501

adet otobüs ile gerçekleşmiştir. Ancak, 1996 yılında gerçekleşen üretim bir önceki

yıla göre %95,4 büyüme ile sağlanmıştır. Aynı dönem için, otobüs üretiminin yüzde

değişimi ele alındığında, 1998 ve 1999 yıllarında otobüs üretiminde ortalama %15

daralma gerçekleşmiştir. Otobüs üretimi, 2000 yılında önceki yıla göre %81

artmıştır. 2001 yılında ise, üretim önceki yıla göre %40,6 daralmıştır. Bu daralmayı

izleyen 2002 yılında, otobüs üretimi %7,3; 2003 yılında %67,3 ve 2004 yılında %7,8

artmıştır. Otobüs üretiminin toplam üretim içerisindeki payı oldukça düşüktür ve

ilgili dönem içerisinde çok büyük değişiklikler yaşanmamıştır. Ancak, otobüs

üretiminin katma değeri yüksek, maliyetli olduğu gözden kaçırılmamalıdır. Üretim

kompozisyonu adet bazında üretim miktarı dikkate alındığından bu oran düşük

gözükmektedir (Ek 2).

Minibüs üretiminde, en büyük üretim 28 bin adet minibüs ile 2004 yılında

gerçekleşmiştir. En düşük üretim ise, 2001 yılında 6.486 adet ve 2002 yılında 6.139

adet minibüs ile gerçekleşmiştir. Aynı dönem için, minibüs üretiminin yüzde

56

değişimi ele alındığında, minibüs üretiminde en büyük daralma 2001 yılında %68,5

olarak gerçekleşmiştir. 2001 yılı dışında, minibüs üretiminde genel olarak büyüme

gözlemlenmektedir. Minibüs üretimi, 2003 yılında %121,9 ve 2004 yılında %106,7

artmıştır. Minibüs üretiminin, toplam üretim içerisindeki payı, gümrük birliği sonrası

dönemde pek fazla değişmemiş, yaklaşık %3 civarında seyretmiştir (Ek 2).

Midibüs üretiminde, en büyük üretim 11.506 adet midibüs ile 2000 yılında

gerçekleşmiştir. En düşük üretim ise, 2001 yılında 3.000 adet minibüs ile

gerçekleşmiştir. Aynı dönem için, midibüs üretiminin yüzde değişimi ele alındığında,

midibüs üretiminde en büyük daralma 2001 yılında %73,9 olarak gerçekleşmiştir.

2001 yılı haricinde, midibüs üretiminde genel olarak büyüme gözlemlenmektedir.

Midibüs üretimi, 2002 yılında %45,9; 2003 yılında %55,2 ve 2004 yılında%45,8

artmıştır (Ek 2).

Traktör üretiminde, en büyük üretim 60.500 adet traktör ile 1998 yılında

gerçekleşmiştir. En düşük üretim ise, 2001 yılında 15.052 adet ve 2002 yılında

10.652 adet traktör ile gerçekleşmiştir. Aynı dönem için, traktör üretiminin yüzde

değişimi ele alındığında, traktör üretiminde en büyük daralma, 2001 yılında %59,8

olarak gerçekleşmiştir. 2002 yılında ise, traktör üretimi %29,2 daralmıştır. Traktör

üretimi 2003 yılında ise, %170,3 ve 2004 yılında %34,1 artmıştır (Ek 2). Traktör

üretiminin toplam otomotiv üretimi içerisindeki payı, gümrük birliği sonrası

dönemde düşmüştür. Traktör üretiminin toplam içerisindeki payının düşmesi, 1999

yılından itibaren üretiminin daralması ve tekrar yükselişe geçtiği 2003 yılından sonra

dahi, 1996 yılındaki üretim seviyesini yakalayamamış olması ile bağlantılıdır.

Sonuç olarak, otomotiv sektörünün gümrük birliği sonrası dönemde üretimi,

firmaların yoğun olarak bulunduğu Marmara bölgesinde olan deprem sonucu 1999

yılında ve 2001 krizi döneminde düşmüştür. Bunun dışında sektörde üretim hacmi

artmıştır. Gümrük birliği sonrası dönemde üretimin kompozisyonunun da değiştiği

görülmektedir. Otomobil üretiminin toplam üretim içerisindeki payı düşmekle

birlikte, otomobil üretim hacmi genişlemiştir. Diğer taraftan, kamyonet üretimi de

hızla artmış ve toplam otomotiv üretimi içerisindeki payı yükselmiştir.

57

C. Sektörün Büyüme Hızı

Sektörün büyüme hızı, otomotiv sektörü toplam üretimindeki yıllık değişme

hesaplanarak elde edilmiştir. Gümrük birliği sonrası dönemde, en yüksek büyüme

2003 yılındadır ve %57,5’tur (Tablo 8). Gümrük birliği sonrasında sektörde üretim,

1998, 1999 ve 2001 yıllarında daralmıştır. 2001 yılında otomotiv sektörünün toplam

üretimi, bir önceki yıla göre %39 daralmıştır. Daha sonraki yıllarda, üretim tekrar

artmaya başlamıştır. Toplam üretim bir önceki yıla göre, 2002 yılında %25, 2003

yılında %57,5 ve 2004 yılında %53,3 artmıştır. 2005 yılında ise, üretim seviyesinde

büyük bir artış olmamıştır (Tablo 12).

Ç. Kapasite Kullanım Oranları

Genel itibariyle, Gümrük birliği sonrası dönemde kapasite kullanım oranları

düşük seviyelerde kalmıştır. Özellikle, 2001 krizinin etkisiyle, 2001 yılı kapasite

kullanım oranı %50’nin de altına düşmüştür (Tablo 12). Son yıllarda ise, kapasite

kullanım oranı artmıştır ve 2005 yılında, kapasite kullanımı gümrük birliği sonrası

dönemin en yükseğidir (%83,82).

D. İstihdam

Otomotiv sektöründe, ana ve yan sanayinde istihdam, Gümrük birliği sonrası

dönemde, 1999 ve 2001 yılları haricinde, artmıştır (Tablo 12). Gümrük birliği sonrası

dönemin en yüksek istihdam seviyesi 2005 yılında sağlanmıştır (58 bin kişi).

Otomotiv ana sanayinde istihdama daha ayrıntılı olarak bakıldığında ise, özellikle

son yıllarda mühendis, idareci mühendis ve işçi istihdamının arttığı görülmektedir.

Bu verilerden hareketle, istihdam edilen mühendis sayısındaki bu artış, sektörün

eğitimli ve kalifiye personel istihdam ederek, rekabetini artırmaya yönelik hareket

ettiğini söylemek mümkündür. İşçi istihdamı ise, açılan yeni firmalar ve üretimde

meydana gelen artışlar ile paralel olarak artmıştır (Tablo 7).

Genel bir değerlendirme yapıldığında, gümrük birliğinin tamamlanması ile,

otomotiv sektöründe istihdam artışı yaşandığı görülmektedir. Özellikle, istihdam

edilen işçi sayısının artması, otomotiv üretim hacminde yaşanan artışlarla

bağlantılıdır.

58

TABLO 7

OTOMOTİV ANA SANAYİNDE İSTİHDAM

İşçi Büro

Personeli İdareci Mühendisİdareci

Mühendis Toplam1998 22.690 3.968 596 1.376 735 29.365 1999 20.014 4.131 783 1.612 705 27.245 2000 24.494 4.052 777 1.735 695 31.753 2001 19.268 4.032 874 1.785 721 26.680 2002 20.745 39.297 737 1.760 881 27.923 2003 25.853 3.678 629 2.083 902 33.145 2004 30.770 3.522 745 2.482 937 38.456 2005 31.404 4.277 676 2.609 966 39.932 2006 34.161 3.639 935 3.022 1.040 42.797

Kaynak: 1) OSD (a), 2005, s. 22. 2) OSD (a), Otomotiv Sanayi Genel ve İstatistik Bilgiler Bülteni Kısım 1, 2006, ss. 33-

37, <http://www.osd.org.tr/cata2006.pdf>, (05/04/2007).

E. Verimlilik

Baz yılı 1997 olan çalışan kişi başına verimlilik endeksi, 1996-2005 dönemini

ikiye ayrılmaktadır. 1996, 1998 ve 1999 yıllarında çalışan kişi başına verimliliğin

1997 yılına göre, düşük olduğu gözlemlenmektedir. 2000 yılında artış gösteren

çalışan kişi başına verimlilik, 2001 yılı krizi ile büyük ölçüde düşmüştür. Ancak,

2003 yılından itibaren çalışan kişi başına verimlilik önemli ölçüde artmıştır. önceki

yıllara göre artış göstermiştir. 2004 ve 2005 yıllarında ise, motorlu taşıt aracı imalat

sanayinde, çalışan kişi başına kısmi verimlilik endeksi yaklaşık %38 artmıştır. Buna

göre, 1997 yılından bu yana, otomotiv sektöründe verimlilik artışı yaşanmıştır (Tablo

12). Gümrük birliği ile, sektöre yapılan teknoloji yatırımları ve sektörde çalışanların

eğitiminin artırılması ile verimlilik artışına neden olmuştur.

F. Teşvikler

Gümrük birliği sonrası dönemde, otomotiv sektörüne yatırım teşvik belgeli en

fazla yatırım 1996 yılında, yaklaşık 5 milyar ABD Doları ile yapılmıştır. 1996

yılında, uygulanan yatırım teşvik politikaları sonucu,48 teşvik belgesi almış yatırım

sayısının yüksek seyrettiği görülmektedir. Sonraki dönemlerde, yatırım teşvik belge

48 DPT, 2001, op.cit., ss. 12-40.

59

sayısının görece daha düşük seviyelerde olduğu gözlemlenmektedir. Yapılan

yatırımların büyüklüğü ise, son yıllarda giderek artmıştır. Yatırım teşvik belgesi alan

projelerle, Gümrük birliği sonrası dönemde, 1996 yılında 8.711 kişi; 1997 yılında ise

8.422 kişi istihdam yaratılmıştır. 1997 yılını izleyen yıllarda ise, teşvik belgeli

yatırımlarla, her yıl 5000 – 6000 kişi istihdam yaratılmıştır. Alınan teşvik belgeleri

kapsamında, gerçekleştirilen yatırımların neredeyse tamamı sabit yatırım olarak

gerçekleştirilmiştir. İlgili projeler kapsamında makine ve teçhizat ithalatı, en çok

1996, 1997 ve 2003 yıllarında, yaklaşık 750 milyon ABD Doları tutarında

yapılmıştır. Diğer yıllarda gerçekleştirilen teşvikli yatırımlarda, 250-350 milyon

ABD Doları tutarında makine ve teçhizat ithalatı yapılmıştır (Tablo 8).

TABLO 8 :

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE TEŞVİK BELGELİ YATIRIMLAR (1996-2003)

Belge Sayısı Toplam Yatırım

(Milyon $ Sabit Yatırım

(Milyon $) Döviz Kullanımı

(Bin $) İstihdam

(Kişi) 1996 237 4.904 5.016 754.654 8.711 1997 167 1.630 1.624 674.483 8.442 1998 161 739 737 302.404 6.967 1999 128 433 433 207.073 5.455 2000 180 605 605 270.187 6.281 2001 156 590 590 282.934 5.074 2002 158 774 774 391.004 5.301 2003 292 1.584 1.584 829.527 6.579

Kaynak: T.C. Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı, <http://www.hazine.gov.tr/stat/yatirimtesvik_ist. htm>, (12/05/06).

G. Satışlar

Gümrük birliği sonrası dönemde, binek otomobil satışları, yaşanan olumsuz

sosyal ve ekonomik koşullardan büyük derecede etkilenmişlerdir. 1994 yılında

yaşanan ekonomik krizin etkisi olarak, 1996 yılında oldukça sınırlı sayıda binek

otomobil satılmıştır. Ticari araçların, yatırım unsuru olması nedeniyle, satışlarında

da, ekonomik krizler dönemlerinde daralma gözlemlenmektedir. Son yıllarda ise,

hem sektörde hem de ekonomide yaşanan olumlu gelişmeler sonucu, her iki

kategoride de satış artmıştır.

60

Türkiye’deki araç parkı ve dolayısıyla kişi başına düşen motorlu araç sayısı

ve otomobil sayısı, giderek artmaktadır. Gümrük birliği sonrası dönemde, kümülatif

bir veri olan araç parkının nüfusa bölünmesiyle bulunan kişi başı araç sayısının, ilk

yıllarda her bin kişiye 80 araç iken, günümüzde her bin kişiye yaklaşık 140 araç

düşmektedir. Her bin kişiye ise, günümüzde 90 otomobil düşmektedir (Tablo 9).

TABLO 9

ARAÇ SATIŞLARI VE ARAÇ PARKI (1996-2006)

Araç Satışları

Otomobil Parkı

1000 Kişiye Düşen Otomobil

Sayısı

Toplam Araç Parkı

1000 Kişiye Düşen Araç

Sayısı Binek Ticari

1996 3.274.156 50 5.436.554 80 57.067 29.981 1997 3.570.105 50 5.941.348 90 124.973 60.179 1998 3.838.631 60 6.411.397 90 111.322 48.310 1999 4.072.326 60 6.762.446 100 131.323 36.087 2000 4.422.180 70 7.287.343 110 259.009 70.789 2001 4.534.803 70 7.467.796 110 71.980 18.795 2002 4.600.140 70 7.584.597 110 94.899 63.822 2003 4.700.343 70 7.805.960 120 227.276 132.2982004 5.400.440 80 8.989.676 130 451.209 240.0172005 5.772.745 90 9.674.427 140 438.597 271.8112006 6.140.992 90 10.370.302 150 373.219 249.122Kaynak: 1) ODD, İstatistikler,<http://www.odd.org.tr/frontside1/sortial.aspx?primary_ id=39&

target =productialdbl&detail=double&type=17&sp_table_extra=>,(11/05/2007). 2) OSD (a), 2005, s. 38. 3) OSD (a), 2006, s. 39.

4) OSD, Otomotiv Sanayi Genel ve İstatistik Bilgiler Bülteni Kısım 1, 2007, s. 40, <http://www.osd.org.tr/cata2007.pdf>, (05/04/2007). 5) ODD, “2006 Yılı Toplam Perakende Satışlar Yerli&İthal,” <http://www.odd.org.tr/frontside1/sortial.aspx?linkpos=1&target=productialdbl& type=17&primary_id=39&detail=double&sp_table=&sp_primary=&sp_fields=&sp _ language=&sp_table_extra=&extracriteria=&language_id=1#>, (11/05/2007).

II. OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN DIŞ TİCARETTE YERİ

A. İhracat

Otomotiv sektörünün ihracatı, 1996 yılı dışında, sürekli olarak artmıştır.

Aksam ve parçaların ihracatında, 2001 yılı sonrasında 436 milyon ABD Doları düşüş

61

yaşanmıştır. Toplam ihracat içerisinde, genel olarak 2001 yılına gelene kadar, taşıt

araçları aksam ve parçalarının toplam ihracatının, taşıt araçları ihracatının

üzerindedir. 2001 yılından sonra, taşıt araçları ihracatı büyük ölçüde artmış ve 2003

yılına gelindiğinde gerçekleşen taşıt araçları ihracatı, taşıt araçları aksam ve parçaları

ihracatının neredeyse iki katı olmuştur. Aynı oran, 2004 yılında da sabit kalmıştır.

2005 yılında ise, taşıt araçları ihracatı 8 milyar ABD Dolarına yaklaşmıştır. Taşıt

araçları aksam ve parçaları ihracatı ise, 2004 yılına oranla aynı kalmıştır (Ek 3). 2006

yılında otomotiv sektörü ihracatında büyük bir artış yaşanmıştır (10 milyar ABD

Doları).

Otomotiv sektörü ihracatı içerisinde, taşıt aracı ihracatının payı gümrük

birliği sonrasında genel olarak artmıştır. Bununla birlikte, yan sanayi ürünleri

ihracatının payı düşmüştür. Taşıt araçları ithalatının toplam otomotiv sektörü ithalatı

içerisindeki payı, istikrarsız bir seyir izlemekle beraber, son yıllarda görece büyük bir

paya sahip olmuştur. Yan sanayi ürünleri ithalatı, 2001 ve 2002 yıllarında toplam

ithalatın %70’ini oluşturmuştur. Son yıllarda ise, bu oran ortalama %50 seviyelerine

inmiştir (Tablo 10).

TABLO 10

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE DIŞ TİCARET (1996-2005; % Dağılım)

Taşıt Araçları

Aksam, Parça

Toplam

İhracat İthalat İhracat İthalat İhracat İthalat1996 35 33 65 67 100 1001997 26 38 74 62 100 1001998 21 32 79 68 100 1001999 44 35 56 65 100 1002000 31 42 69 58 100 1002001 48 30 52 70 100 1002002 51 30 49 70 100 1002003 66 47 34 53 100 1002004 69 51 31 49 100 1002005 68 47 32 53 100 100

Kaynak: Ek 3’den faydalanarak hazırlanmıştır.

62

Otomobil ihracatı, Gümrük birliği sonrası dönemde, genel itibariyle,

hızlanarak artmıştır. 1996 yılında 26 bin adet, 2000 yılında 83 bin adet, 2004 yılında

320 bin adet otomobil ihraç edilmiştir. 1998 yılından 1999 yılına gelindiğinde, ihraç

edilen otomobil adedi yaklaşık 3,5 kat artmıştır ve bu artışa karşılık gelen ihracatın

ABD Doları cinsinden değeri ise, 6 kat artmıştır. 2003 yılında 2 milyar ABD Doları,

2004 yılında ise 4 milyar ABD Doları değerinde otomobil ihracatı

gerçekleştirilmiştir. 2005 yılına gelindiğinde, 4,3 milyar ABD Doları değerinde

otomobil ihracatı yapılmıştır (Ek 5).

Gümrük birliği sonrası dönemde, minibüs ihracatı genel olarak istikrarsız bir

seyir izlemiştir. Minibüs ihracatı, 1998 yılında 700 adet iken 1999 yılında 93 adette

sınırlı kalmıştır. 2000 yılında 786 adet, 2001 yılında 1.189 adet gerçekleşen minibüs

ihracatı, 2004 yılında 2.095 adettir. Minibüs ihracatının ABD Doları cinsinden değeri

de, ihraç edilen minibüs adedi ile doğru orantılı bir seyir izlemiştir. 1998 yılında 9

milyon ABD Doları, 1999 yılında 1,2 milyon ABD Doları; 2001 yılında 15,5 milyon

ABD Doları ve 2004 yılında 29,2 milyon ABD Doları değerinde minibüs ihraç

edilmiştir (Ek 5).

Midibüs ihracatı, hem adet hem de ABD Doları cinsinden, 1998-2002 yılları

arasında diğer yıllara nazaran daha yüksektir. 2003 ve 2004 yıllarında ihraç edilen

midibüs adedi 1996 ve 1997 yıllarında ihraç edilen midibüs adedine gerilemiştir.

1996 yılında 343 adet, 1999 yılında 5.468 adet, 2001 yılında 1.885 adet ve 2004

yılında ise 372 adet midibüs ihraç edilmiştir. 1999 yılında 57,5 milyon ABD Doları,

2001 yılında 20,3 milyon ABD Doları ve 2004 yılında 17 milyon ABD Doları

değerinde midibüs ihraç edilmiştir. 2005 yılında midibüs ihracatı, 11,8 milyon ABD

Doları seviyesine düşmüştür (Ek 5).

Gümrük birliği sonrası dönemde otobüs ihracatı, 1999 yılındaki daralma

dışında, istikrarlı bir seyir izlemiştir. 1996 yılında 1.959 adet, 1998 yılında 2.741

adet, 1999 yılında 825 adet, 2002 yılında 3.698 adet ve 2004 yılında 3.898 adet

otobüs ihraç edilmiştir. İhraç edilen otobüslerin, ABD Doları cinsinden değerine

bakıldığında ise, 1997 yılında 167 milyon ABD Doları, 1999 yılında 77,6 milyon

63

ABD Doları, 2002 yılında 272 milyon ABD Doları ve 2004 yılında 510 milyon ABD

Doları ihracat yapıldığı görülmektedir. 2005 yılında ise, otobüs ihracatı, 610 milyon

ABD Doları seviyesine çıkmıştır (Ek 5).

Kamyonet ihracatı, gümrük birliği sonrası dönemde, özellikle 2001 yılından

itibaren büyük oranlarda artmış göstermiştir. 1997-1999 döneminde, yılda ortalama

873 adet kamyonet ihraç edilirken, yalnızca 2001 yılında 36.694 adet, 2003 yılında

109.042 adet ve 2004 yılında 180.684 adet kamyonet ihraç edilmiştir. ABD Doları

cinsinden kamyonet ihracatı, 1999 yılında 10 milyon ABD Doları, 2001 yılında 311

milyon ABD Doları, 2003 yılında 1,1 milyar ABD Doları ve 2004 yılında 2,1 milyar

ABD Doları değerindedir (Ek 5).

Kamyon ihracatı, 1996-2000 döneminde düşük seviyelerde ve istikrarsız bir

seyir izlemiştir. 2001 yılında ise, 4.233 adet kamyon ihraç edilmiştir. Bu miktar,

2002 yılında 1.324 adete gerilemiştir. 2004 yılında ise, 2.664 adete çıkmıştır. İhraç

edilen kamyonların ABD Doları cinsinden değeri, 2001 yılında 47,4 milyon ABD

Doları, 2003 yılında 56 milyon ABD Doları ve 2004 yılında ise 110,4 milyon ABD

Dolarıdır. Dikkat çekeceği üzere, adet bazında azalan kamyon ihracı, parasal değer

olarak artmıştır. 2005 yılında ise, gerçekleşen kamyon ihracatı 273 milyon ABD

Doları değerindedir ve 2004 yılı kamyon ihracatının iki katından fazladır (Ek 5).

Traktör ihracatı, gümrük birliği sonrası dönemde, 1998 yılından itibaren

büyük ölçüde artış göstermiştir. 2003 yılında ise, önceki yıla göre 4 kat daha fazla

traktör ihracatı yapılmıştır. 1997 yılında 759 adet; 2000 yılında 4.893 adet; 2003

yılında 12.685 adet ve 2004 yılında 10.327 adet traktör ihracatı yapılmıştır. Traktör

ihracatının bu dönem için değeri, 1997 yılında 6 milyon ABD Doları, 2000 yılında

45,4 milyon ABD Doları, 2003 yılında 149,5 milyon ABD Doları ve 2004 yılında ise

146,5 milyon ABD Dolarıdır (Ek 5).

Gümrük birliği sonrası dönemde, otomotiv sektörü ihracatının ekonomide

yaşanan gelişmelerden etkilendiği görülmektedir. Burada, gümrük birliğinin

tamamlandığı 1996 yılından itibaren bir ihracat üzerindeki etkilerin araştırılması söz

konusu değildir. Çünkü, 1971 yılından bu yana Türkiye menşeli imalat sanayi

64

ürünleri, Topluluk pazarına gümrük vergisi ve kotaya tabi olmadan serbest bir

şekilde girebilmektedir. Ancak, otomotiv sektörünün dış ticaretine ilişkin verilerin

sınırlı olması sonucu, verimli bir analiz yapmak mümkün olmamaktadır.

B. İthalat

Gümrük birliği sonrası dönemde, otomotiv ana ve yan sanayi ithalatı,

ihracatının üzerinde gerçekleşmiştir. 2001 yılında yaşanan krizle, taşıt araçları ile

bunların aksam ve parçalarının ithalatı büyük ölçüde daralmıştır ve aynı dönemde

aynı kalemde yer alan ürünlerin ihracatının altında kalmıştır. Ancak, krizi izleyen

yıllarda otomotiv ana ve yan sanayi ithalatı artmış ve aynı dönemler için, aynı

kalemde yer alan ürünlerin ihracatının üzerinde bir seyir izlemişlerdir. Otomotiv ana

sanayi ithalatı, 2005 yılında 6,5 milyar ABD Doları değerindedir ve gümrük birliği

sonrası dönemde en yüksek ithalat hacmi olmuştur. Otomotiv yan sanayi ithalatı ise,

2005 yılında 7,3 milyar ABD Doları değerindedir (Ek 6).

Gümrük birliği sonrası dönemde, otomobil ithalatı, genel olarak istikrarlı ve

artan bir seyir izlerken, 2001 yılında yaşanan kriz nedeniyle, 2001 ve 2002 yıllarında

bir daralma yaşamıştır. 1998 yılında 110 bin adet olan otomobil ithalatı, 2000 yılında

272 bin adet iken, 2001 yılında 74 bin adet, 2004 yılında 328 bin adet ve 2005

yılında ise 324 bin adettir. İthal edilen otomobilin ABD Doları cinsinden değeri,

1998 yılında 1,3 milyar ABD Doları, 2000 yılında 2,5 milyar ABD Doları, 2001

yılında 568 milyon ABD Doları, 2004 yılında 4,2 milyar ABD Doları ve 2005

yılında 4,2 milyar ABD Dolarıdır (Ek 6).

Minibüs ithalatı, gümrük birliği sonrası dönemde, genel olarak 2001 yılına

kadar istikrarlı bir seyir izlemiştir. 2001 yılından sonra büyük ölçüde daralmış ve

2005 yılına kadar yılda ortalama 590 adet minibüs ithal edilmiştir. 2005 yılında ise,

ithal edilen minibüs 3 bin adettir. İthal edilen minibüsler, 1997 yılında 82 milyon

ABD Doları, 2000 yılında 67,4 milyon ABD Doları 2003 yılında 9 milyon ABD

Doları ve 2005 yılında 70 milyon ABD Doları değerindedir (Ek 6).

65

Gümrük birliği sonrası dönemde, midibüs ithalatının oldukça düşük

seviyelerde gerçekleştiği göze çarpmaktadır. Bu doğrultuda, en fazla midibüs

ithalatının yapıldığı 2005 yılında, 125 adet midibüs ithalatı gerçekleşmiş ve bu ithalat

miktarının ifade ettiği ABD Doları cinsinden değeri 3,7 milyon ABD Dolarıdır (Ek

6).

Otobüs ithalatı, gümrük birliği sonrası dönemde, genel istikrarlı bir seyir

izlemekle birlikte, en yüksek otobüs ithalatı 2000 yılında 484 adet ve en düşük

otobüs ithalatı ise 2005 yılında 75 adet olarak gerçekleşmiştir. İthal edilen

otobüslerin ABD Doları cinsinden değeri, 1998 yılında 28,2 milyon ABD Doları,

2001 yılında 46 milyon ABD Doları, 2003 yılında 45 milyon ABD Doları ve 2005

yılında 28 milyon ABD Dolarıdır (Ek 6).

Gümrük birliği sonrası dönemde, otomobil ithalatından sonra ithalatı en çok

yapılmış olan taşıt aracı kamyonettir. 1998 yılında 60 bin adet, 2000 yılında 74 bin

adet, 2001 yılındaki krizle birlikte aynı yıl içinde 17 bin adet, 2003 yılında 61 bin

adet ve 2005 yılında 101 bin adet kamyonet ithal edilmiştir. Kamyonet ithalatı, 1998

yılında 530 milyon ABD Doları, 2000 yılında 644 milyon ABD Doları, 2001 yılında

154 milyon ABD Doları, 2003 yılında 750 milyon ABD Doları ve 2005 yılında 1,3

milyar ABD Doları değerindedir (Ek 6).

Kamyon ithalatı gümrük birliği sonrası dönemde istikrarlı bir seyir izlemiştir,

ancak, 2001 yılında yaşanan ekonomik kriz nedeniyle aynı yıl içinde büyük ölçüde

daralmıştır. 2001 yılından sonra, kamyon ithalatı artmaya devam etmiştir. 1998 yılına

2.715 adet; 2001 yılında 409 adet; 2003 yılında 6.466 adet ve 2005 yılında ise 9.488

adet kamyon ithalatı gerekleştirilmiştir. İthal edilen kamyonların ABD Doları

cinsinden değeri ise, 1998 yılında 70.539.000 $; 2001 yılında 18 milyon ABD

Doları, 2003 yılında 419,4 milyon ABD Doları ve 2005 yılında 633 milyon ABD

Doları kamyon ithalatı yapılmıştır (Ek 6).

Gümrük birliği sonrası dönemde traktör ithalatı istikrarsız bir seyir

izlemektedir. Traktör ithalatı en çok 2003 yılında (45 bin adet) en düşük 2001 yılında

66

(124 adet) yapılmıştır.. ABD Doları cinsinden bakıldığında 1998 yılında 37 milyon

ABD Doları, 2001 yılında 1,7 milyon ABD Doları, 2003 yılında 19,3 milyon ABD

Doları ve 2005 yılında 163,7 milyon ABD Doları değerinde traktör ithalatı

yapılmıştır. Görüldüğü üzere, adet olarak en çok traktör ithalatının gerçekleştirildiği

2003 yılında, ithal edilen traktörlerin ABD Doları cinsinden değeri, 2004 ve 2005

yıllarında ithal edilen ortalama 5.000 adet traktörün ABD Doları cinsinden değerinin

çok altındadır (Ek 6).

Gümrük birliği sonrası dönemde, otomotiv sektörünün ithalatı artmıştır.

Ancak, 2001 krizi ile ithal otomotiv ürünlerine olan talep azalmış, otomotiv ithalatı

daralmıştır. Bunun dışında, gümrük birliğinin etkisi ile ithalat büyük ölçüde artmıştır.

C. Dış Ticaret Dengesi

Gümrük birliği sonrasında, otomotiv sektörünün toplam dış ticaret dengesine

bakıldığında, 2001 ve 2002 yılları haricinde, sürekli dış ticaret açığı verildiği

görülmektedir. 2001 ve 2002 yıllarında dış ticaret fazlası verilmesi, bu dönemlerde

yaşanan ekonomik krizler nedeniyle ithalattaki düşüş nedeniyle gerçekleşmiştir

(Tablo 11).

Otomobil dış ticaret dengesi, 2001 ve 2002 yılları dışında, sürekli açık

vermiştir. Ancak, 2003 yılından itibaren verilen dış ticaret açığı 1996-2000

döneminden daha düşük kalmıştır. Bu 2000 yılından itibaren, otomobil ihracatının

otomobil ithalatından daha hızlı artmasının bir sonucu olarak gerçekleşmiştir. 2005

yılında, iki yıl aradan sonra, otomobil dış ticaretinde fazla verilmiştir (Tablo 11).

67

TABLO 11

OTOMOTİV SEKTÖRÜ DIŞ TİCARETİNDE DENGE (1996-2005; Bin ABD Doları)

Otomobil Minibüs Midibüs Otobüs Kamyonet Kamyon Traktör Toplam 1996 -646.569 -30.629 10.318 206.368 -239.161 -41.065 -28.832 -2.989.0001997 -1.498.139 -74.787 12.199 131.600 -458.727 -89.221 -33.592 -5.038.0001998 -1.214.593 -65.603 36.325 135.043 -515.720 -65.249 -15.812 -4.974.0001999 -593.335 -47.550 56.842 59.854 -304.600 -16.719 27.780 -2.995.0002000 -1.930.421 -51.835 25.023 181.148 -582.225 -63.213 30.244 -5.001.0002001 401.681 4.924 20.279 260.383 157.010 29.365 15.229 901.0002002 462.359 -5.318 18.535 175.005 451.293 -84.713 21.267 411.0002003 -16.226 7.515 10.712 439.325 360.106 -363.302 130.626 -1.250.0002004 -283.075 14.155 16.238 464.781 447.688 -529.479 33.358 -3.372.0002005 38.599 33.875 8.108 582.054 935.675 -359.487 -39.941 -2.548.000

Kaynak: Ek 6 ve Ek 7’den faydalanarak hazırlanmıştır.

Bu dönemde, minibüs dış ticaret dengesi, 2001, 2003 ve 2004 yıllarında fazla

vermiş, diğer yıllarda da açık vermiştir. Minibüs dış ticaretinde fazla verilmesinin

nedeni, hem ithalatın düşmesine hem de ihracatta gerçekleşen artışa bağlanabilir.

2005 yılında minibüs ithalatında artış yaşansa da, ihracatı daha fazla artmıştır. Bunun

sonucu olarak, minibüs dış ticaretinde, 2005 yılı için de, fazla verilmiştir (Tablo 11).

Midibüs dış ticaret dengesi, gümrük birliği sonrası dönemde sürekli fazla

vermiştir. Midibüs ithalatı 2000 yılı dışında, oldukça düşük seviyelerde

gerçekleşmiştir. Midibüs ihracatı ise, ithalatına oranla yüksek sevilerde seyretmiştir

(Tablo 11).

Otobüs dış ticaretinde dengeye bakıldığında, gümrük birliği sonrası dönemde

sürekli dış ticaret fazlası verildiği görülmektedir. Buna, otobüs ihracatında

gerçekleştirilen sürekli artışa karşın, otobüs ithalatının sınırlı kalmış olması neden

olmuştur (Tablo 11).

Kamyonet dış ticareti gümrük birliği sonrası dönemde, 2000 yılına kadar dış

ticaret açığı vermiştir. Ancak 2001 yılından itibaren kamyonet dış ticareti fazla

vermeye başlamıştır. 2001 yılından itibaren kamyonet ihracatı hızla artmıştır. Diğer

yandan, kamyonet ithalatı 20001 yılında oldukça sınırlı kalmış ve ilerleyen yıllarda

68

artmış olsa da, ihracat seviyesini yakalayamamıştır. Özellikle, 2005 yılında ihracatın

artması ve ithalatın düşmesi sonucu, yüksek seviyelerde dış ticaret fazlası verilmiştir

(Tablo 11).

Kamyon dış ticaretinde, gümrük birliği sonrası dönemde sürekli dış ticaret

açığı verilmiştir. Kamyon ihracatı son yıllarda artış göstermiş olsa da, kamyon

ithalatı özellikle 2003 yılından büyük bir artış göstermiştir (Tablo 11).

Gümrük birliği sonrası dönemde, 1999 yılına kadar açık vermiş, bu tarihten

sonra sürekli fazla vermiştir. Traktör ithalatı, özellikle, 1999 yılından itibaren

azalmış ve sınırlı seviyelerde gerçekleşmiştir. Ancak, 2004 ve 2005 yıllarında traktör

ithalatının büyük oranlarda arttığı gözlemlenmektedir. Aynı şekilde, traktör ihracatı

da, 2003 yılından itibaren hızlanarak artmıştır. Ancak, 2005 yılında, azalan traktör

ihracatı ve artan ithalatı sonucu, dış ticaret açığı verilmiştir (Tablo 11).

Sonuç olarak, gümrük birliği sonrası otomotiv sektörü dış ticaretine

bakıldığında, midibüs ve otobüs dış ticaretinde devamlı olarak fazla verildiği

görülmektedir. Gümrük birliği ile birlikte bu araçlarda Türkiye rekabet gücünü

korumuştur ve gelişmeye devam etmiştir. Gümrük birliği öncesi dönemde de bu

araçların dış ticaretinde fazla verilmiştir. otomobil, minibüs ve kamyon dış

ticaretinde genel olarak, ithalat ihracatın üzerindedir. Bu araçların dış ticaret fazlası

verdiği dönemler, ekonomik krizlerin ve devalüasyonların yaşandığı dönemlerdir.

Ç. Dış Ticaretin Ülkelere Göre Dağılımı

Gümrük birliği sonrası dönemde, otomobil ihracatı yapılan ülke ve ülke

grupları arasında, AB ve EFTA ülkeleri birinci sırada yer almaktadır. AB ve EFTA

ülkelerini ise, Doğu Avrupa ülkeleri takip etmektedir. Özellikle, AB ve EFTA

ülkelerine otomobil ihracatı, 1998 yılında azaldıysa da, daha sonraki yıllarda hızla

artmıştır. Otomobil ihracatının nerdeyse %70’i bu ülkelere yapılmıştır. AB ve EFTA

ülkelerine yapılan otomobil ihracatının dışında, Doğu Avrupa ülkelerine, Gümrük

birliği sonrası dönemde, yapılan otomobil ihracatı genel olarak toplam otomobil

ihracatının yaklaşık, %10’u kadardır. Rusya, ABD ve Uzakdoğu ülkelerinin,

69

Gümrük Birliği sonrası dönemde, gerçekleştirilen toplam otomobil ihracatı

içerisindeki payları ise, oldukça düşüktür (Ek 7).

Gümrük birliği sonrası dönemde, en çok otomobil ithalatı AB ve EFTA

ülkelerinden (%80) yapılmaktadır. İkinci sırada ise, Uzakdoğu ülkeleri ve Doğu

Avrupa ülkeleri yer almaktadır. AB ve EFTA ülkelerinden, 1997 yılında 1,2 milyar

ABD Doları, 2000 yılında 2,3 milyar ABD Doları, 2003 yılında 1,9 milyar ABD

Doları, 2004 yılında 3,2 milyar ABD Doları ve 2005 yılında 3,2 milyar ABD Doları

değerinde otomobil ithal edilmiştir. Uzakdoğu ülkelerinden ise, 1997 yılında 322

milyon ABD Doları, 2000 yılında 102 milyon ABD Doları, 2003 yılında 168 milyon

ABD Doları, 2004 yılında 607 milyon ABD Doları ve 2005 yılında 628 milyon

ABD Doları değerinde otomobil ithalatı yapılmıştır. Uzakdoğu ülkelerinden

gerçekleştirilen otomobil ithalatının, toplam otomobil ithalatı içerisindeki payı 1997

yılından sonra düşmüş, son yıllarda yeniden artışa geçmiştir. AB’ye yeni üye

ülkelerden otomobil ithalatı ise, 1996-1999 döneminde sınırlı seviyede

gerçekleşirken, 2000 yılından itibaren artış göstermiştir. Rusya ve ABD’den

gerçekleştirilen otomobil ithalatı ise genel olarak sınırlı kalmıştır (Ek 8).

Gümrük birliği sonrası dönemde, en çok minibüs ihracatı, en çok AB ve

EFTA ülkeleriyle Doğu Avrupa ülkelerine yapılmıştır. Uzakdoğu ülkelerine ve

ABD’ye ise, neredeyse hiç minibüs ihraç edilmemiştir. Rusya’nın toplam minibüs

ihracatındaki payı, giderek azalmıştır. AB ve EFTA ülkelerine ihraç edilen minibüs,

1997 yılında 457 bin ABD Doları, 2000 yılında 488 bin ABD Doları, 2003 yılında

338 bin ABD Doları ve 2005 yılında 55 milyon ABD Doları değerindedir. Doğu

Avrupa ülkelerine ise, 1997 yılında 4 milyon ABD Doları, 2000 yılında 1,2 milyon

ABD Doları, 2003 yılında 1 milyon ABD Doları ve 2005 yılında 952 bin ABD

Doları tutarında minibüs ihraç edilmiştir. Bu ülkelere yapılan minibüs ihracatı, 1997

yılında toplam minibüs ihracatının yaklaşık olarak %55’ini oluştururken, 2000

yılından itibaren bu ülkelerin payı %8’in altına düşmüştür. Doğu Avrupa ülkelerine,

1999 yılında ise, minibüs ihracatı yapılmamıştır. AB ve EFTA ülkelerine yapılan

minibüs ihracatının payı, kısmen de olsa artış göstermiştir. 2005 yılında AB ve

EFTA ülkelerine yapılan ihracatın toplam minibüs ihracatındaki payı hızlı bir artış

göstermiş ve %53’e çıkmıştır (Ek 9).

70

Gümrük birliği sonrası dönemde, minibüs ithalatı yapılan ülkelerden, ilk

yıllarda Uzakdoğu ülkeleri birinci sırada yer alırken, ilerleyen yıllarda AB ve EFTA

ülkeleri ilk sıraya yerleşmiştir. 1996 yılında Uzakdoğu ülkelerinden yapılan minibüs

ithalatı 38 milyon ABD Doları iken, bu değer giderek azalmış ve 2002 yılından bu

yana, bu ülkelerden minibüs ithal edilmemiştir. AB ve EFTA ülkelerinden yapılan

minibüs ithalatı ise giderek artmıştır. Bu ülkelerden ithal edilen minibüs, 1996

yılında 9 milyon ABD Doları, 2000 yılında 60 milyon ABD Doları ve 2005 yılında

20 milyon ABD Doları değerindedir. Toplam minibüs ithalatı içerisindeki payı ise,

1996 yılında yaklaşık %19 iken, bu oran izleyen yıllarda %80’in üzerine çıkmıştır.

Uzakdoğu ülkelerinden yapılan minibüs ithalatı ise, 1996 yılında, toplam minibüs

ithalatının %81’i iken, 2000 yılında %11’i olmuş ve izleyen yıllarda hiç payı

kalmamıştır. Doğu Avrupa ülkelerinden ilgili dönemde 2005 yılı dışında, minibüs

ithal edilmemiştir. Aynı dönem için, sınırlı seviyede ABD’den yapılan minibüs

ithalatı 2002 yılından sonra sıfırlanmıştır (Ek 10).

Gümrük birliği sonrası dönemde, yalnızca, AB ve EFTA ülkeleri ile Doğu

Avrupa ülkelerine midibüs ihraç edilmiştir. Diğer ülkelere ya hiç midibüs ihracatı

gerçekleştirilmemiştir, ya da bazı yıllarda sınırlı seviyelerde söz konusudur. AB ve

EFTA ülkelerine gerçekleştirilen midibüs ihracatı, 1997 yılında 1,2 milyon ABD

Doları, 2000 yılında 5,2 milyon ABD Doları, 2004 yılında 7,6 milyon ABD Doları

ve 2005 yılında 3,5 milyon ABD Doları değerindedir. Doğu Avrupa ülkelerine ise,

1997 yılında 262 bin ABD Doları, 2000 yılında 532 bin ABD Doları, 2004 yılında

2,3 milyon ABD Doları ve 2005 yılında 6 milyon ABD Doları değerinde midibüs

ihraç edilmiştir. Genel olarak ülkelerin, toplam midibüs ihracatı içerisindeki paylara

bakıldığında, Doğu Avrupa ülkelerine gerçekleştirilen midibüs ihracatının, 1997

yılında toplam minibüs ihracatının yaklaşık olarak %13’ünü oluştururken, 1999

yılında bu ülkelerin payı %1’in altına düştüğü gözlemlenmektedir. 2005 yılında ise,

Doğu Avrupa ülkelerine yapılan midibüs ihracatı, toplam midibüs ihracatının yarısını

oluşturmuştur. AB ve EFTA ülkelerine yapılan minibüs ihracatının payı istikrarsız

bir yapı göstermiştir. 1997 yılında toplam midibüs ihracatında bu ülkelerin payı %10

iken, 2001 yılında bu oran %29’a çıkmış, izleyen yılda %10’un altına düşmüştür.

71

2004 yılında ise, toplam midibüs ihracatının %45’i AB ve EFTA ülkelerine

yapılmıştır. Diğer ülkelere minibüs ihracatı yapılmamıştır (Ek 11).

Gümrük birliği sonrası dönemde, yalnızca AB ve EFTA ülkelerinden ve

Uzakdoğu ülkelerinden midibüs ithalatı yapıldığı görülmektedir. İlk yıllarda,

Uzakdoğu ülkelerinden yoğun olarak gerçekleştirilen midibüs ithalatı, 1998 yılından

itibaren yoğun olarak AB ve EFTA ülkelerinden yapılmıştır. 2002 yılından itibaren,

midibüs ithalatı yalnızca AB ve EFTA ülkelerinden yapılmıştır (Ek 12).

Gümrük birliği sonrası dönemde, en çok otobüs ihracatı AB ve EFTA

ülkelerine yapılmıştır. Doğu Avrupa ülkeleri ise, ikinci sırada yer almaktadır.

Rusya’ya sınırlı seviyede otobüs ihraç edilmiştir. Uzakdoğu ülkeleriyle ABD’ye

otobüs ihracatı, bazı yıllar düşük seviyelerde yapılırken, bazı yıllar hiç yapılmamıştır.

AB ve EFTA ülkelerine yapılan otobüs ihracatı, 1997 yılında 38 milyon ABD Doları,

2000 yılında 38 milyon ABD Doları, 2004 yılında 200 milyon ABD Doları ve 2005

yılında 237 milyon ABD Doları değerindedir. Bu ülkelerden yapılan otobüs ihracatı,

1997 yılında toplam otobüs ihracatının, yaklaşık olarak %27’sini, 2000 yılında

%17’sini ve 2005 yılında %39’unu oluşturmuştur. Doğu Avrupa ülkelerine ise, 1997

yılında 5 milyon ABD Doları, 2000 yılında 17 milyon ABD Doları, 2004 yılında 53

milyon ABD Doları ve 2005 yılında 72,6 milyon ABD Doları değerinde otobüs

ihraç edilmiştir. Doğu Avrupa ülkelerinin toplam otobüs ihracatı içerisindeki payı

ise, 1997 yılında %38, 2000 yılında %8 ve 2005 yılında %12’dir (Ek 13).

1996-2005 döneminde otobüs ithalatı genel olarak AB ve EFTA ülkeleri ile

Uzakdoğu ülkelerinden yapılmıştır. Ancak, Uzakdoğu ülkelerinden yapılan otobüs

ithalatı sınırlıdır. AB ve EFTA ülkelerinden yapılan otobüs ithalatı, 1997 yılında 34,6

milyon ABD Doları, 2000 yılında 38 milyon ABD Doları, 2004 yılında 44,7 milyon

ABD Doları ve 2005 yılında 28 milyon ABD Doları değerindedir. Bu tutar yaklaşık

olara, gümrük birliği sonrası dönemde yapılan otobüs ithalatının neredeyse

tamamıdır. Uzakdoğu ülkelerinden ithal edilen otobüsün değeri, 1997 yılında 480 bin

ABD Doları iken, 2000 yılında 254 bin ABD Doları seviyesindedir ve 2002 yılından

itibaren neredeyse hiç otobüs ithal edilmemiştir. Uzakdoğu ülkelerinden yapılan

72

ithalat, 2000 ve 2001 yılları dışında, toplam otobüs ithalatının %1’nin altında bir

paya sahiptir. 2000 ve 2001 yıllarında ise, bu ülkelerden yapılan otobüs ithalatı,

toplam otobüs ithalatının ortalama %19’unu oluşturmaktadır (Ek 14).

Gümrük birliği sonrası dönemde, kamyonet ihracatı en çok Avrupa Birliği ve

EFTA ülkelerine yapılmıştır. Doğu Avrupa ülkeleri, kamyonet ihracatının en çok

yapıldığı ikinci ülke grubu konumundadır. Rusya ve Uzakdoğu ülkelerine ise, sınırlı

bir seviyede kamyonet ihracatı yapılmıştır. Aynı dönemde, Uzakdoğu ülkeleri ve

ABD’ye ise, bazı yıllar hariç kamyonet ihracatı yapılmamıştır. AB ve EFTA

ülkelerine yapılan kamyonet ihracatı, 1997 yılında 1,7 milyon ABD Doları, 2000

yılında 52,8 milyon ABD Doları ve 2005 yılında 2 milyar ABD Doları

değerindedir. Doğu Avrupa ülkelerine ise, 1997 yılında 162 bin ABD Doları, 2000

yılında 1,3 milyon ABD Doları ve 2005 yılında 72,4 milyon ABD Doları değerinde

kamyonet ihraç edilmiştir. Bu dönemde, AB ve EFTA ülkelerine ihraç edilen

kamyonetin değeri, ilk yıllarda düşük seviyelerde seyretmişse de, 1999 yılından

itibaren hızla artmış ve izleyen yıllarda toplam kamyonet ihracatının yaklaşık %90’ı

bu ülkelere yapılmıştır. 1996 yılında Doğu Avrupa ülkeleriyle Rusya’nın payı görece

yüksek olduysa da, bu oran izleyen yıllarda düşmüştür. Rusya’ya, kamyonet ihracatı

bazı yıllarda hiç yapılmamıştır. Diğer taraftan, Doğu Avrupa ülkelerinin payı

%10’un altına inmiştir (Ek 15).

Gümrük birliği sonrası dönemde, kamyonet ithal edilen ülkelerden, ilk

yıllarda birinci sırada Uzakdoğu ülkeleri yer alırken, daha sonraları AB ve EFTA

ülkeleri birinci sıraya yerleşmiştir. Rusya’dan neredeyse hiç kamyonet ithalatı

yapılmazken, Doğu Avrupa ülkeleri ile ABD’den sınırlı seviyede kamyonet ithal

edilmiştir. AB ve EFTA ülkelerinden yapılan kamyonet ithalatı, 1997 yılında 254

milyon ABD Doları, 2000 yılında 444 milyon ABD Doları ve 2005 yılında 828

milyon ABD Doları değerindedir. Bu ülkelerden yapılan kamyonet ithalatı, toplam

kamyon ithalatının, 1997 yılında %53’ü, 2000 yılında %69’u ve 2005 yılında

%60’ıdır. Uzakdoğu ülkelerinden ise, 1997 yılında 206 milyon ABD Doları, 2000

yılında 183 milyon ABD Doları ve 2005 yılında 331 milyon ABD Doları değerinde

kamyonet ithal edilmiştir. Bu tutar, 1996 yılında, toplam kamyonet ithalatının,

73

yaklaşık olarak %73’ünü, 2000 yılında %29’unu ve 2005 yılında %24’ünü

oluşturmaktadır (Ek 16).

Gümrük birliği sonrası dönemde, en çok kamyon ihracatının yapıldığı ülke

grubunun sürekli olarak değişkenlik gösterdiği göze çarpmaktadır. AB ve EFTA

ülkelerine ihraç edilen kamyon, 1997 yılında 2 milyon ABD Doları, 2000 yılında 2,2

milyon ABD Doları ve 2005 yılında 129 milyon ABD Doları değerindedir. Doğu

Avrupa ülkelerine yapılan kamyon ihracatı, 1997 yılında 2,5 milyon ABD Doları,

2000 yılında 1,2 milyon ABD Doları ve 2005 yılında 17,4 milyon ABD Dolarıdır.

Uzakdoğu ülkelerine, ABD ve Rusya’ya yapılan kamyon ihracatı ise, sınırlıdır. Bu

dönemde, AB ve EFTA ülkelerine yapılan kamyon ihracatı, 1997 yılında, toplam

kamyon ihracatının, yaklaşık olarak %22’si, 2000 yılında %15’i ve 2005 yılında

%47’sidir. Doğu Avrupa ülkelerine ise, 1997 yılında, toplam kamyon ihracatının,

yaklaşık olarak %27’si, 2000 yılında %8’i ve 2005 yılında %6’sı yapılmıştır (Ek

17).

Gümrük birliği sonrası dönemde, kamyon ithalatında birinci sırada AB ve

EFTA ülkeleri yer almaktadır. Uzakdoğu ülkelerinden, ilk yıllarda kamyon ithalatı

yapılmışsa da, 2001 yılından itibaren bu ülkelerden kamyon ithal edilmemiştir.

ABD’den ise, sınırlı miktarda ve istikrarsız kamyon ithalatı yapılmıştır. Aynı dönem

içinde diğer ülkelerden kamyon ithalatı yapılmamıştır. AB ve EFTA ülkelerinden

yapılan kamyon ithalatı, 1997 yılında 25,4 milyon ABD Doları, 2000 yılında 71,8

milyon ABD Doları ve 2005 yılında 629 milyon ABD Doları değerindedir. Bu

dönemde, AB ve EFTA ülkelerinden toplam kamyon ithalatının, 1997 yılında %25’i,

2000 yılında %92’si ve 2005 yılında %99’u yapılmıştır. Uzakdoğu ülkelerinden ise,

1997 yılında %74’ü, 2001 yılından itibaren %1’inin altında yapılmıştır (Ek 18).

Traktör ihracatı, gümrük birliği sonrası dönemde, genel olarak ABD’ye

yapılmıştır. ABD’ye traktör ihracatı, 1997 yılında, toplam traktör ihracatının,

yaklaşık olarak %41’ini, 2000 yılında %75’ini ve 2004 yılında %43’ünü

oluşturmaktadır. 2002 yılından itibaren de AB ve EFTA ülkelerine yapılan traktör

ihracatının, toplam traktör ihracatı içerisindeki payı önemli ölçüde artış göstermiştir.

74

Bu ülkelere yapılan traktör ihracatı, toplam traktör ihracatının, 1997 yılında %9’u,

2003 yılında %55’i ve 2005 yılında %2’sidir. ABD’ye gerçekleştirilen traktör

ihracatı, 1997 yılında 2,6 milyon ABD Doları, 2000 yılında 33,8 milyon ABD Doları

ve 2005 yılında 47 milyon ABD Doları değerindedir. AB ve EFTA ülkelerine ihraç

edilen kamyon değeri, 1997 yılında 594 bin ABD Doları, 2000 yılında 287 bin ABD

Doları, 2003 yılında 82 milyon ABD Doları ve 2005 yılında 8,3 milyon ABD

Dolarıdır. Uzakdoğu ülkelerine ve Rusya’ya kamyon ihracatı ise sınırlıdır. Doğu

Avrupa ülkelerine traktör ihracatı, 2000 yılına kadar artmış ve bu tarihten sonra

tekrar düşmeye başlamıştır. Son yıllarda, bu ülkelere yapılan traktör ihracatı görece

artmıştır (Ek 19).

Gümrük birliği sonrası dönemde, traktör ithalatı, Doğu Avrupa ülkelerinden

ve 2005 yılında diğer ülkelerden yapılan ithalat dışarıda tutulursa, yalnızca AB ve

EFTA ülkelerinden yapılmıştır. AB ve EFTA ülkelerinden yapılan traktör ithalatı,

1997 yılında 40 milyon ABD Doları, 2000 yılında 14,5 milyon ABD Doları ve 2005

yılında 133,5 milyon ABD Doları değerindedir. Gümrük birliği sonrası dönemde, bu

ülkelerden yapılan traktör ithalatının, toplam traktör ithalatı içerisindeki payı %90’ın

üzerindedir. (Ek 20).

Otomotiv sektörü dış ticaretinin yapıldığı ülkelerin dağılımına genel olarak

bakıldığında, zaten yüksek olan AB ve EFTA ülkelerinin payının daha da çok arttığı

görülmektedir. Otomotiv sektöründe üretilen tüm taşıtların ithalatında AB ve EFTA

ülkeleri birinci sırada yer almaktadır. Otomobil, otobüs ve kamyonet ihracatında ise,

AB ve EFTA ülkeleri yine birinci sırada yer almaktadır. Bunların dışında kalan

taşıtların ihracatı, çoğunlukla, AB ve EFTA, AB’ye yeni üye ülkeler, Uzakdoğu

ülkeleri, Rusya ve ABD dışında kalan ülkelere yapılmaktadır.

75

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM

GÜMRÜK BİRLİĞİNİN TÜRK OTOMOTİV SEKTÖRÜ ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ

I. GÜMRÜK BİRLİĞİNİN TÜRK OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN

YAPISINA ETKİLERİ

1995 yılında Türkiye ile AB arasında 1/95 sayılı OKK ile başlayan gümrük

birliğinin otomotiv sektörü üzerindeki etkilerinin, bu sektörde faaliyette bulunan

firmaların sayısı ve ortaklık yapıları üzerinde görülmesinin yanı sıra, bu etkiler

otomotiv sektörünün üretim hacmi, kapasite kullanım oranları ve verimliliği ile

sektörün istihdam seviyesi, yatırımları ve satışları üzerinde de görülmüştür.

A. Faaliyette Bulunan Firmalar ve Ortaklık Yapıları

Gümrük birliği öncesi dönemde, 1988 yılında, otomotiv sektöründe 14 firma

faaliyet göstermiştir. Bu firmalardan sekiz tanesi49 yabancı ortaklıdır. 1998 yılına

gelindiğinde, otomotiv sektöründe faaliyet gösteren firmalardan 5 tanesi kapanmış,

yerine 7 yeni firma açılmıştır. Böylece, 1998 yılında firma sayısı 16’ya yükselmiştir.

Bu firmalardan, 11 tanesi yabancı sermayelidir. Otomotiv firmalarının, piyasadan

çekilmeleri sonucu, sektörün üretim kapasitesinde 50 bin araçlık daralma meydana

gelmiştir. Yaklaşık 5.500 kişilik istihdam yeri de kapanmıştır. Ancak, kapanan bu

firmaların yerine kurulan yeni kuruluşlarla, üretim kapasitesi yaklaşık 420 bin araç

kadar arttırılmıştır. Ayrıca, yaklaşık 9 bin kişilik ek istihdam yaratılmıştır. Diğer

taraftan, Renault, Oyak ile birleşerek üretim kapasitesini 100 bin araç dolayında

arttırmıştır (Ek 1 ve Ek 21).

2005 yılına gelindiğinde, 1998 yılında faaliyet gösteren Chrysler ile Opel

Türkiye firmaları kapanmıştır. Otomobil üreten Opel Türkiye ve ticari araç üreten

Chrysler’in kapanmasıyla, 34 bin araç üretim kapasitesi piyasadan çekilmiş; 826

kişilik istihdam sona ermiştir. Diğer taraftan, ilerleyen yıllarda açılan Uzel, Türk

49 Bu firmalar şunlardır: A.O.S, B.M.C, M.A.N, Otomarsan, Otosan, Renault, T.O.E, Tofaş.

76

Traktör ve Askam firmaları ile otomotiv sektörüne traktör ve ticari araçlarda olmak

üzere, 69 bin araç üretim kapasitesi yaratılmış ve yaklaşık 3 bin kişilik istihdam

yaratılmıştır. Uzel ve Askam tamamen yerli sermayeli, Türk Traktör ise yabancı

sermayelidir (%37,5). Bu firmaların kuruluş yerlerinde, bir değişiklik olmamıştır.

Toplam itibariyle bakıldığında, bu firmaların üretim kapasitesi yaklaşık 90 bin

adetten, 1 milyon adetin üzerine çıkmıştır. İstihdam ise, yaklaşık 26 bin kişiden, 39

bin kişiye çıkmıştır. Otomotiv sektöründe üretimin konusu açısından

değerlendirildiğinde, 1998 yılında üretilen diğer araç çeşitlerine, 2005 yılında traktör

eklenmiştir (Ek 21 ve Ek 22).

ŞEKİL 3

OTOMOTİV SEKÖRÜNDE TOPLAM ÜRETİM KAPASİTESİ

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1988 1998 2005

Yıllar

Ade

t

05.000

10.00015.000

20.00025.000

30.00035.000

40.00045.000

Kiş

iToplam ÜretimKapasitesi (Adet)Çalışan İşçi Sayısı

Kaynak: Ek 1, Ek 21 ve Ek 22’den faydalanarak hazırlanmıştır.

1/95 sayılı OKK ile tamamlanan gümrük birliği ile, Türkiye’de üretim

kapasitesi küçük olan firmalar kapanmıştır. Bu firmaların büyük çoğunluğu ya yerli

firmalardır ya da yabancı sermaye oranı düşük firmalardır. Ancak, yeni açılan

firmalarla, yeni yatırımlar yapılmış, üretim kapasitesi genişletilmiş ve daha yüksek

bir istihdam seviyesi yaratılmıştır. Son yıllarda da, gümrük birliği sonucu oluşan

rekabet ortamı ile üretim kapasitesi küçük firmalar kapanmıştır. Bu firmaların yerine,

verimli, rekabet gücü yüksek ve büyük ölçekli firmalar açılmıştır. Yeni kurulan bu

firmaların, genel olarak yabancı sermaye payları yüksektir. Ayrıca, Türkiye’de gerek

77

gümrük birliği öncesi, gerek gümrük birliği sonrası dönemde kurulan, düşük yabancı

sermaye payına sahip firmalarda, bu oran artmıştır. Diğer taraftan da, Askam ve Uzel

gibi, tümüyle yerli sermayeye sahip, ticari araç üreten firmalar kurulmuştur. Yine

tümüyle yerli sermayeye sahip ve gümrük birliği öncesi dönemde kurulmuş Karsan,

1988 yılındaki 3.500 adet ticari araç üretim kapasitesini, 2005 yılında 25 bin araca

çıkarmıştır (Ek 1, Ek 21 ve Ek 22). Gümrük birliği ile, otomotiv sektöründe faaliyet

gösteren firmaların üretim konusu değişmemekle birlikte, Türkiye’de traktör

üretilmeye başlanmıştır. 2005 yılında, iki firma (Uzel ve Türk Traktör) traktör

üretmektedir ve bu iki firmanın üretim kapasitesi, 60 bin araçtır (Ek 22).

Gümrük birliğinin bir sonucu olarak, gümrük birliği dışında kalan 3. ülke

üreticilerinden gelen mallar, gümrük birliği üyesi ülkeler tarafından uygulanan OGT

sonucu, birlik içinde üretilen mallardan daha pahalı olurlar. Bunun yarattığı rekabet

gücü kaybının önüne geçmek amacıyla, 3. ülke üreticileri, birlik içerisindeki

yatırımlarını artırarak Pazar payı elde etme yoluna giderler. Aynı şekilde, birlik

içerisinde ürettikleri ürünleri, kendi ülkelerine ihraç ederek, kendi ülkelerinin

ithalatçısı konumuna gelirler. Gümrük birliği sonucu, Türk otomotiv sektöründe de

aynı sonuçlar gözlemlenmektedir. Gümrük birliği ile, Türkiye’de faaliyet gösteren ve

3. ülke kaynaklı yabancı ortaklı firma sayısı (Örneğin, Toyota, Honda) artmıştır.

Diğer taraftan, bu yabancı ortaklı firmalardan bazıları (örneğin; MAN, Mercedes

Benz) AB üyesi ülkelerin firmalarıdır. Gümrük birliği sonucu, Türkiye’nin AB’nin

ilgili teknik mevzuatını üstlenmesi, rekabet politikası ve fikri mülkiyet hakları

konusunda AB’ye uyum sağlaması sonucu yaratılan güven ortamıyla gümrük birliği

üyesi ülkelerin otomotiv firmaları yatırımlarını Türkiye’ye kaydırmışlarıdır.

Gümrük birliğinin üretim etkisi ile, firmalar üretim kapasitelerini sürekli

olarak artırmışlardır. Türkiye’de üretilen otomotiv ürünlerinin birlik pazarındaki payı

arttıkça, firmalar ek kapasite için yatırım yaparak, toplam üretim kapasitelerini

artırmışlardır (Şekil 3).

78

B. Üretim Hacmi ve Üretim Kompozisyonu

Katma Protokolün imzalanması ile birlikte (1971), Avrupa Topluluğu’na

Türkiye’den ihraç edilen ürünler üzerindeki gümrük vergileri ve miktar kısıtlamaları

kaldırılmıştır. Bu bağlamda, Türkiye’de üretilen imalat sanayi ürünleri herhangi bir

ticari engele takılmadan, Topluluk pazarına girmeye başlamıştır. Türkiye’nin ise, bir

takvime bağlı olarak, ithalata uyguladığı gümrük vergilerinin indirmesi, imalat

sanayi üzerinde belli oranda koruma sağlamıştır.

ŞEKİL 4

ÜRETİM HACMİ (OTOMOBİL, KAMYON VE KAMYONET)

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

500.000

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

Ade

t OtomobilKamyonKamyonet

Kaynak: Ek 2’den faydalanarak hazırlanmıştır.

Otomotiv sektöründe üretimin kompozisyonu ile ilgili olarak gümrük birliği

sonrası dönemde değiştiği söylenebilmektedir. 1993 yılında üretilen motorlu taşıt

araçlarının yaklaşık %78’i otomobildir. Kalan %22’lik pay, traktör (%7), kamyon

(%7), kamyonet, midibüs (%3) ve otobüs (%2) arasında dağılmıştır. Gümrük birliği

sonrasında ise, üretim yapısının değiştiği görülmektedir. 2005 yılında üretilen

motorlu taşıt araçlarının yaklaşık %50’si otomobil, %38’i kamyonettir. Buna göre,

gümrük birliğinin bir sonucu olarak, kamyonet sektöründen üretim hacminin geliştiği

ve önemli bir sektör haline geldiği söylenmektedir (Ek 2).

79

Otomotiv sektörünün, 1990-2005 döneminde üretim hacmi, genel olarak

istikrarsız bir yapıdadır. Kamyon, minibüs ve otobüs üretim hacimlerinde, ilgili

dönem içerisinde çok büyük artışlar gerçekleşmemiştir. Diğer taraftan, otomobil,

midibüs, kamyonet ve traktör üretimi, istikrarsız bir yapıda da olsa, artmıştır.

Sektördeki bu dalgalanmalar, motorlu taşıt araçları pazarındaki talep, ekonomik ve

sosyal yaşamdaki istikrarsızlıklardan büyük ölçüde etkilenmiştir. Bunun yanında

sektör ile ilgili belirli bir gelişim stratejisinin bulunmayışı da sektörü olumsuz

etkilemiştir.50 (Şekil 4 ve Şekil 5).

ŞEKİL 5

ÜRETİM HACMİ (MİNİBÜS, MİDİBÜS, OTOBÜS VE TRAKTÖR)

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

Ade

t

MinibüsMidibüsOtobüsTraktör

Kaynak: Ek 2’den faydalanarak hazırlanmıştır.

Gümrük birlikleri teorisine göre, gümrük birliğine giren ülke ekonomilerinde

üretim etkisi görülmektedir. Belirli bir malı, daha ucuza üreten ülke, daha geniş bir

pazara yönelik üretimde bulunacağı için, üretiminde bir artış meydana gelir. Bu artış,

gümrük birliğinin statik etkisidir. Gümrük birliğinin, Türk otomotiv sektörü

üzerindeki etkisi, 1971 yılında kısmen başlamakla birlikte, tam anlamıyla 1995

yılından sonra ortaya çıkmıştır. Çünkü, 1971 yılında imzalanan Katma Protokol ile

Türkiye’de üretilen ürünlerin AB’ye gümrük vergisi alınmadan girmesi

kararlaştırılmıştır. Bu bağlamda, otomotiv ürünleri de, diğer imalat sanayi 50 DPT, 2007, op.cit., s. 6.

80

ürünlerinde olduğu gibi, Türkiye’den serbestçe AB’ye ihraç edilmiştir. Türkiye’nin

ise, bir takvime bağlı olarak AB’den gelen ürünlere uyguladığı gümrük vergisi ve

kotaları kaldırması Protokol’de karara bağlanmıştır. Bunun sonucu olarak, rekabet

gücü yüksek AB pazarına giren ve yüksek ithalat vergileriyle korunduğu için, kalitesi

düşük Türk otomotiv ürünlerinin, gümrüksüz de olsa yüksek bir taleple

karşılaşmadığı söylenebilmektedir. Bu nedenle, gümrük birliğinin üretim etkisinin

tam anlamıyla, gümrük birliğinin tamamlandığı 1995 yılından sonra ortaya çıktığı

söylenebilmektedir.

1971 yılından bu yana, istikrarsızlıklar gösterse de, gümrük birliğinin sonucu,

Türkiye’de otomotiv sektörü gelişmiş ve üretim hacmi artmıştır. Ancak, bu etkinin

net bir şekilde ortaya konması mümkün değildir. Yapısı itibariyle, otomotiv sektörü,

bir anlamda hem yatırım malı hem de tüketim malı üreten bir sektördür. Bu özelliği

ile birlikte, hem ülke ekonomisinde hem de dünyada yaşanan olumsuz gelişmelerden

daha çabuk etkilenmektedir. Ekonomik krizlerde ortaya çıkan refah kaybının bir

sonucu olarak, lüks tüketim mallarındaki talebin kısılması görece daha çabuk

olmaktadır. Diğer taraftan, kriz dönemlerinde yatırımlar olumsuz etkilendiğinden,

ticari araçlara olan talep de kısılmaktadır. Bu sebeple, Türkiye’de, otomotiv sektörü

üretimi yakın zaman içerisinde, 1994 ekonomik krizi, 1999 Marmara depremi, Kasım

2000 ve Şubat 2001 ekonomik krizleri ile birlikte siyasi ve ekonomik

dalgalanmalardan büyük ölçüde etkilenmiştir. Bu ekonomik krizler sonucu,

hanehalkı gelirlerinde reel düşüş yaşanmıştır. Hanehalklarında ayrıca, geleceğe

dönük beklentilerde güven kaybı yaşanmıştır. Bu nedenle, hanehalklarının tüketim ve

yatırım harcamalarını ertelediği gözlemlenmiştir. Bu bağlamda, önce otomobil talebi

gerilemiş ve bunu yatırım araçları olan ticari araçlar izlemiştir.51 Yaşanan bu krizler

aynı zamanda, diğer sektörlerde olduğu gibi, otomotiv sektöründe, verimliliğin

düşmesine, yatırımların azalmasına ve istihdam seviyesinin gerilemesine neden

olmuştur.

Bu olumsuz koşullar sonucu, rekabet gücünü önemli derecede yitiren

otomotiv sektöründe üretim, 2002 yılında sağlanan siyasi istikrarın da etkisiyle

51 İbid., ss. 6-14.

81

birlikte artmıştır. Geçmiş dönemlerde ertelenen talep yeniden canlanmıştır. Böylece

artan talep ile, motorlu taşıt aracı üretimi hızla artış göstermiştir. Bu artışların, 2004

ve 2005 yıllarında da artmaya devam ettiği gözlemlenmektedir.

Sonuç olarak, Katma Protokol ile Türkiye’den ihraç edilen ürünlere

uygulanan gümrük vergileri ve miktar kısıtlamalarının kaldırılması sonucunda, Türk

otomotiv sektörü üretim hacminde artış yaşanmıştır. Firmaların büyümesi,

maliyetlerin düşmesi ve verimliliğin artması ile üretim artmış ve otomotiv sektörü

büyümüştür. Diğer taraftan da, bu gelişmelerin bir sonucu olarak otomotiv

sektörünün alt sektörlerinin bazıları zamanla öne çıkmış ve Türkiye bu araçların

(otomobil ve kamyon) üretiminde rekabet gücünü artırmıştır.

TABLO 12

OTOMOTİV SEKTÖRÜNE İLİŞKİN BAZI GÖSTERGELER

Kısmi Verimlilik

Toplam Üretim Yıllık

Adet Artış

Kapasite Kullanım

Oranı İstihdam

(1997=100)

Gümrük Birliği Öncesi 1990 239.015 45,4 - - 33.843 54,27 1991 262.802 10 72,06 34.945 60,83 1992 344.482 31,1 83,33 33.145 76,16 1993 453.465 31,6 86,35 38.005 88,89 1994 268.343 -40,8 63,21 35.354 61,46 1995 326.508 21,7 64,5 30.484 84,58

Gümrük Birliği Sonrası 1996 329.337 0,9 55,04 32.308 88,02 1997 399.917 21,4 59,61 35.212 100 1998 405.002 1,3 58,97 38.895 89,35 1999 325.297 -19,7 54,3 35.075 83,45 2000 468.381 44 69,93 38.702 110,27 2001 285.737 -39 43,68 32.283 62,97 2002 357.217 25 50,03 36.455 84,97 2003 562.466 57,5 63,85 45.549 108,02 2004 862.035 53,3 78,97 48.267 137,89 2005 914.359 6,1 83,82 58.339 137,36

Kaynak: 1) OSD (a), 2005, s. 22. 2) TCMB, Genel İstatistikler Sistemi, <http://tcmbf40.tcmb.gov.tr>, (05/03/2006).

3) OSD (c), Türkiye’nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu İçinde Otomotiv Sanayi, Rapor 2006/6, İstanbul, Temmuz 2006, ss. 13-27.

82

Bu veriler ışığında, ülkede yaşanan olumsuz siyasi ve ekonomik gelişmelere

ve sektöre yönelik bir stratejinin yokluğuna rağmen, üretim hacmi, özellikle son

yıllarda önemli ölçüde artması, gümrük birliğinin ölçek ekonomileri etkisinin,

otomotiv sektörü ana sanayii için gerçekleştiği sonuca varılmaktadır. Gümrük

birliğinin ölçek ekonomileri etkisi, firmaların büyüklüğünden kaynaklanan unsurlar,

maliyetlerin düşürülmesi, verimlilik ve üretimin artması ile ortaya çıkmaktadır. Bu

unsurların bir sonucu olarak da, sektörün üretim hacminde artışlar görülür. Bu

noktada, otomobil ve kamyon üretimi başarılı birer örnek olarak verilebilir.52

ŞEKİL 6

OTOMOTİV SEKTÖRÜ BÜYÜME HIZI

-60,0

-40,0

-20,0

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

%

Kaynak: Tablo 12’den faydalanılarak hazırlanmıştır.

C. Büyüme Hızı

Otomotiv sektörün büyüme hızı, yıllık üretimlerin bir önceki yıla göre

gösterdikleri artışa göre hesaplanmıştır ve Şekil 6’ya göre, otomotiv sektörünün

toplam üretimine bakıldığında, 1990-2005 döneminde ekonominin genelinde,

52 Süleyman Uyar, Ekonomik Bütünleşmeler ve Gümrük Birliği Teorisi, ss. 1-12, <www.econturk.org/dtp13.htm> , (03/04/2006).

83

yaşanan istikrarsızlıkların ve ortaya çıkan olumsuz koşulların, sektörün istikrarlı bir

şekilde üretimde bulunmasını engellediği gözlemlenmektedir. Özellikle, 1994 ve

2001 yıllarında yaşanan ekonomik kriz sebebiyle üretim daralması yaşanmıştır.

Ayrıca, 1999 Marmara depremi de, çoğunlukla üretim yeri Marmara bölgesi olan

otomotiv sektörünün üretimini olumsuz etkilemiştir. Otomotiv sektöründe yaşanan

bu iniş çıkışlar, sektöre olan talebin, siyasi, ekonomik, ve sosyal yaşamdaki

istikrarsızlıklardan büyük ölçüde etkilenmesi sonucu ortaya çıkmıştır. Bu noktada,

sektöre yönelik bir stratejinin olmayışı, sektörün kendini bu olumsuz ortamdan

koruyamaması sonucunu da doğurmuştur.

Gümrük birliğinin otomotiv sektörü üretiminde yarattığı artışın etkisini, daha

önce de ortaya konduğu gibi, net olarak söylemek mümkün olamamaktadır. Çünkü

1990-2005 dönemi içerisinde kısa aralıklarla yaşanan olumsuz siyasi ve ekonomik

nedenlerle üretimde hızlı düşüşler ve hızlı artışlar yaşanmıştır. Ancak, ortalama

olarak bakıldığında, otomotiv sektörünün büyüme eğilimi içerisinde olduğu

söylenebilmektedir (Şekil 6).

Otomotiv sektörünün büyümesi yanında, otomotiv sektöründe yaratılan katma

değerin incelenmesi de önem taşımaktadır. Otomotiv sektöründe katma değer, 1993

yılında 2 milyon ABD Dolarının üzerine çıkmıştır. 1994 yılında yaşanan ekonomik

kriz sektörde yaratılan katma değeri düşürmüştür. Daha sonraları, gümrük birliği ile

tekrar yükselen katma değer, 1999 Marmara depremi ve 2001 krizi ile tekrar

düşmüştür. İzleyen yıllarda, otomotiv sektöründe katma değer giderek artmaya

devam etmiştir. 2005 yılında yaratılan katma değer, yaklaşık 3 milyar ABD Dolarına

ulaşmıştır (Şekil 7). Türkiye’de, otomotiv sektöründe görülen katma değer artışı,

gümrük birliğinin statik etkilerinden üretim etkisinin ve dinamik etkilerinden

sanayileşmenin hızlanması etkisinin ortaya çıktığını göstermektedir. Gümrük birliği

ile otomotiv sektöründe üretim artmış, sektör rekabet gücündeki artış ile yarattığı

katma değeri giderek yükselmiştir. Ancak, Türkiye ekonomisinde yaşanan kriz

dönemleri diğer sektörlerde olduğu gibi, otomotiv sektörünü de pek çok yönden

olumsuz etkilemiştir.

84

Türk otomotiv sektörünün imalat sanayi katma değeri içerisindeki payı,

yaklaşık %12’dir. AB-25’deki otomotiv üretiminin imalat sanayi içerisindeki payı

dikkate alındığında (%7,5), bu oranın yüksek olduğu söylenebilmektedir. Türkiye’de

bu payın 1995 yılında %6,7 olduğu dikkate alınırsa, gümrük birliği ile gelişen

otomotiv sektörünün, Türk imalat sanayisi ve dolayısıyla Türk ekonomisi açısından

ne denli önemli hale geldiği anlaşılabilir (Tablo 13).

ŞEKİL 7

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE KATMA DEĞER

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Yıllar

Mil

yo

n A

BD

Do

ları

Kaynak: OSD (c), 2006, ss. 13-27.

Ç. Kapasite Kullanım Oranları

Otomotiv sektöründe kapasite kullanım oranları, Türkiye’de ve dünyada

yaşanan ekonomik ve siyasi gelişmelerden etkilenmiştir. Otomobil üretimi için

kapasite kullanım oranı, 1993 yılında ulaşılan en yüksek düzeyden sonra, özellikle

1994 krizi ve 1999 Marmara depremi ile otomobil üretiminde kapasite kullanım

oranı büyük oranda azalma göstermiştir (Şekil 8). Ticari araçlarda ise, özellikle 1997

85

yılında, kapasite kullanım oranları hızla artış göstermiştir. Bunda, o yıllarda kamyona

ve hafif ticari araçlara olan talebin artış göstermesi büyük rol oynamıştır.53

1990 yılında Matutes paketi ile, Komisyon tarafından Türkiye ile gümrük

birliğinin 1995 yılına kadar tamamlanması önerilmiştir. Bu gelişme ile, otomotiv

sektörü, yeni yatırımlar yaparak kurulu kapasitelerini arttırmıştır. Ancak, 1994

yılında yaşanan ekonomik kriz sektörü olumsuz etkilemiş ve yatırımların durmasına

neden olmuştur. Kriz döneminde, kurulu kapasitenin ancak %50’si kullanılabilmiştir.

Ayrıca, otomotiv sektöründeki yüksek talebin artışını olumsuz etkilerken, sektöre

verilmeye devam eden yatırım teşvikleri sonucu, aşırı kapasite yaratılmıştır.54

Ancak, 2002 yılından itibaren, yaratılan görece istikrarlı siyasi ve ekonomik

ortam sonucu, mali dengelerde yaratılan olumlu gelişmeler ile talep tekrar canlanmış

ve kapasite kullanım oranları da artmıştır.

Gümrük birliğinin üretim etkisi ile, kapasite kullanım oranlarının da artması

da beklenir. Kapasite kullanım oranlarının artışını ise, ek kapasite yatırımları izler.

Türk otomotiv sektöründe, kapasite kullanım oranları 1994 yılı ekonomik krizi ile

düşmüş ve günümüzde dahi 1993 yılındaki seviyesini yakalayamamıştır. Bunun

sebebi, üretimin artmamasından değil, sektöre verilen teşvikler sonucu, talep dikkate

alınmadan yapılan kapasite artışı yatırımlarının yapılmasıdır.

53 DPT, 2001, op.cit., s. 24. 54 DPT, 2007, op.cit., s. 15.

86

ŞEKİL 8

OTOMOTİV SEKTÖRÜ KAPASİTE KULLANIM ORANLARI

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Yıllar

Yüz

de (%

)

Kaynak: Tablo 12’den faydalanılarak hazırlanmıştır.

D. İstihdam

Otomotiv ana ve yan sanayinde toplam istihdama bakıldığında, 1990’ların

başında, sektörde, 30.000 kişinin üzerinde, istihdam yaratılmış olduğu görülmektedir.

Yaşanan sosyal ve ekonomik sıkıntılar her ne kadar talep daralmasına ve üretim

kısıtlamasına neden olduysa da, işgücünün korunması için azami özen gösterilmesi

sonucu, otomotiv sektörü istihdamı 30.000 – 40.000 kişi aralığında iniş çıkışlar

yaşamıştır.55 Özellikle, 2001 yılını izleyen yıllarda, sektörde istihdam artışı

yaşanmış, 48.000 kişiye kadar yükselmiştir (Şekil 9). Otomotiv sektörü istihdamının,

toplam istihdam içerisindeki payı ise, 1990-2001 döneminde düşüş trendi içerisine

girmiştir. Bu dönem içerisinde, otomotiv istihdamının toplam istihdam içerisindeki

payı, %2,5’dan %1,5’a inmiştir. 2001 yılından itibaren ise, bu oran hızlı bir artış

göstermiştir ve %2’nin üzerine çıkmıştır.

55 DPT, 2001, op.cit., s. 42.

87

TABLO 13

AB VE TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SEKTÖRÜ (2003)

Otomotiv İstihdamının İmalat Sanayi İstihdamı İçindeki Payı (%)

Otomotiv Sektörünün İmalat Sanayi Katma Değerindeki Payı (%)

Türkiye 11,5 12,4

AB-25 6,2 7,5

Kaynak: 1) OSD (c), 2006, ss. 13-27. 2) Eurostat, Transport Equipment, 2005, ss. 193-209,

< http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-BW-06-001-10/EN/KS-BW-06-001-10-EN.PDF>, (23/07/07).

2005 yılında, otomotiv sektörünün, ana ve yan sanayi üretimi, Türkiye’de

toplam istihdamın %2,5’unu ve Türkiye’de üretim yapan 500 büyük sanayi kuruluşu

istihdamının ise, %11,5’unu oluşturmaktadır.56 AB-25’de, otomotiv sektörü

istihdamının imalat sanayi istihdamı içerisindeki payı %6,2’dir. Bu göstergeden de

anlaşılacağı üzere, otomotiv sanayi istihdamı Türk imalat sanayi açısından önemli bir

rol oynamaktadır (Tablo 13)

İstihdamda meydana gelen bu artışın, sebebi büyük ölçüde gümrük birliği ile

meydana gelen üretim artışına bağlanabilir. Ancak, otomotiv sektörüne ilişkin diğer

göstergelerde olduğu gibi, kriz dönemlerinde istihdam seviyesinin önemli

miktarlarda düşmesine neden olmuştur. Otomotiv sektöründe yaşanan bu istihdam

artışı, sektörün gümrük birliği ile rekabet gücü kazanarak, üretimini artırması ile

ilgilidir. Diğer taraftan, Türkiye’de otomotiv sektörü ücretlerinin düşük olması da

önemlidir. Otomotiv sektöründe Batı Avrupa’da saat başı ücret 25 ABD Doları iken,

Türkiye’de 8 ABD Dolarıdır (Tablo 14). Dünya çapında üretim yapan bir çok

firmanın gümrük birliği sonucu Türkiye’de üretim yapmaya başlamasıyla, yatırımlar

ve üretim artarken dolaylı olarak istihdam artışı da görülmüştür.

56 TÜİK, İşgücü İstatistikleri, <http://www.tuik.gov.tr/PreTablo.do?tb_id=25&tb_adi= İşgücü%20İstatistikleri&ust_id=8>, (03/06/2006)

88

ŞEKİL 9

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE İSTİHDAM

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

Kişi

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

%

OtomotivSektörüİstihdamı

ToplamİstihdamİçindekiPayı

Kaynak: 1) OSD (c), 2006, ss. 13-27.

2) TÜİK, “İşgücü İstatistikleri,” <http://www.tuik.gov.tr/PreTablo.do?tb_id=25&tb_adi= İşgücü%20İstatistikleri&ust_id=8>, (03/06/2006)

TABLO 14

DÜNYA’DA OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE ÜCRETLER (2004)

Ülkeler Saat/$

Batı Avrupa 25,00

ABD 20,00

Güney Kore 12,00

Türkiye 8,00

Doğu Avrupa 6,00

Hindistan 1,50

Çin 1,00

Kaynak: Automotive and Automotive Components Industry, 2006, s. 88, <http://www.turkey-now.org/db/Docs/A-%20Automotive%20May%202006.pdf>, (21/062006).

89

E. Verimlilik

Otomotiv sektörünün sağladığı, istihdam artışının yanı sıra, işgücünün

verimliliği sektör açısından önemli bir yere sahiptir. Çünkü, bir sektörde sadece sayı

olarak istihdam artışından çok, çalışanların verimliliğinin artması daha önemlidir.

İşgücü verimliliği, sektörün rekabet yeteneği ile yakından ilişkilidir. Bir sektörde

yaşanan verimlilik artışı, maliyetleri düşürücü ve üretimi artırıcı bir etkide

bulunmaktadır. Son 10 yılda izlenen politikalar sayesinde, Türkiye’de otomotiv

sektörünün rekabet gücü yüksek ve verimli işgücüne sahip bir sektör haline geldiği

söylenebilir. Otomotiv sektörü, yalnızca ucuz işgücü kaynağı ile değil, aynı zamanda

üretim kapasitesi, yan sanayi potansiyeli, yurtiçinde dağıtım ve pazarlama ağının

yaygınlığı ile rekabetçi bir konuma ulaşmıştır.57

ŞEKİL 10

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE KISMİ VERİMLİLİK

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yüzde (%)

Yıll

ar

Kaynak: Tablo 12’den faydalanarak hazırlanmıştır.

Diğer taraftan, yine son 10 yıl içerisinde yoğun eğitim programları ile yetişen

nitelikli işgücü, sektördeki rekabet gücünün en önemli dayanağı haline gelmiştir.58

1997 yılı baz olarak alındığında, otomotiv sektörü verimliliğinin, yaşanan krizlerle 57 DPT, 2007, op.cit., s. 24. 58 İbid., s. 44.

90

bazı yıllarda azalsa da, özellikle son 5 yılda önemli oranlarda arttığı

gözlemlenmektedir (Şekil 10).

Otomotiv sektöründe yaşanan bu yoğun işgücü verimliliği artışı, Gümrük

birliğinin dinamik etkilerinden olan, verimlilik artışı öngörüsü ile uyumludur. Dış

rekabet ve ölçek ekonomileri etkileri, verimlilik artışı öngörmektedir. Verimlilik

artışı, maliyetlerin ve dolayısıyla fiyatın düşmesine neden olur. Bu rekabeti artırıcı ve

ölçek ekonomileri oluşturan bir etki doğurmaktadır.59 Türk otomotiv sektörünün

kurulduğu yıllardan bu yana yüksek gümrük vergileriyle korunması, otomotiv

sektöründe çalışanların verimliliğinin artmasına engel olmuştur. Çünkü ithal mallara

uygulanan yüksek gümrük vergileri sonucu, yurt içinde üretilen ve kalite açısından

düşük otomotiv ürünleri, ithal ürünlere göre daha ucuz olmuştur. Bu avantaj

sebebiyle, sektörde yenilik arayışı ve verimlilik artırıcı politikaların izlenmesine

gerek görülmemiştir. Gümrük birliği ile birlikte, rekabetçi bir yapıya kavuşan Türk

otomotiv sektöründe, karşı karşıya kaldığı kaliteli, ileri teknolojiye sahip ve ucuz

yabancı otomotiv ürünleri karşısında, rekabet gücünü artırmaya yönelik politikalar

izlenmiş ve verimlilik artışı sağlanmıştır. Bu sayede, Türkiye’de üretilen otomotiv

ürünleri de, özellikle AB pazarına girebilmeye başlamışlardır.

F. Teşvikler

1990’lı yılların başında otomotiv sanayinde, özellikle otomobil üretiminde

talebin artmasıyla birlikte, ana ve yan sanayide yoğun yatırımlar yapılmıştır.

Kapasite artışı yanında, yatırımlar, özellikle rekabet için teknoloji yenileme ve yeni

model yatırımları ile Ar-Ge çalışmalarına yönelmiştir.60

59 Seyidoğlu, 2002, op.cit., ss. 203-217. 60 DPT, 2007, op.cit., ss. 31-38.

91

ŞEKİL 11

OTOMOTİV SEKTÖRÜNE TEŞVİK BELGELERİ ÇERÇEVESİNDE YAPILAN TOPLAM YATIRIM

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Yıllar

Mily

on A

BD

Dol

arı

Kaynak: Tablo 2 ve Tablo 8’den faydalanarak hazırlanmıştır.

1994 yılında yaşanan kriz nedeniyle, sektörde önceki yıllara göre yatırımların

düştüğü gözlemlenmektedir. Krizi takip eden yıllarda 1997 yılına kadar yatırımlar

artmaya devam etmiştir. 1999 yılında yaşanan Marmara depremi ve yaşanan

ekonomik krizler yatırımları olumsuz etkilemiştir. 2000 yılından itibaren, yatırım

teşvikleri ile yatırımlar tekrar artış eğilimine girmiştir. Ancak, 1997 yılı öncesi

yatırım seviyesine henüz ulaşamamıştır.

Sonuç olarak yatırımlarda, 1/95 sayılı OKK’nın alındığı 1995 yılından

başlayarak bir artış yaşanmıştır. Gümrük birliğinin dinamik etkilerinin bir sonucu

olan yatırımlar ilk yıllarda arttıysa da, ekonomik krizlerin ve Marmara depreminin

yaşandığı yıllarda düşmüştür. Ancak son yıllara gelindiğinde, görece istikrarlı

ekonomik şartların sağlanması sonucu, otomotiv sektörü yatırımları tekrar artışa

geçmiştir. 2005 yılı otomotiv sektörü yatırım miktarı yaklaşık 1,5 milyar ABD

Dolarıdır61.

61 OSD (a), 2006, s. 41.

92

G. Satışlar

Otomotiv sektöründe satışlar, talepte ve üretimde meydana gelen gelişmeler

ile doğru orantılı olarak hareket etmiştir. 1994 yılında yaşanan ekonomik kriz

sonucu, azalan binek otomobil ve ticari araç satışları, ilerleyen yıllarda tekrar artışa

geçmiştir.

Ancak, Kasım 2000 ve Şubat 2001 krizleri ile birlikte satışlarda düşüş

yaşanmıştır. Ekonomik krizler sonucu bireylerin gelirlerinde meydana gelen reel

düşüş ve geleceğe dönük beklentilerde güven kaybı, bireylerin tüketim ve yatırım

harcamalarını ertelemesine neden olmuştur. Bu bağlamda, önce otomobil talebi

gerilemiş ve bunu yatırım araçları olan ticari araçlar izlemiştir.62

2002 yılından itibaren sağlanan siyasi ve ekonomik istikrar ortamı, geleceğe

dönük beklentilerin artması ve güven ortamının oluşması, düşen kredi faiz oranları

ile ertelenen taleplerin ortaya çıkmıştır. Bunun sonucu olarak, son yıllarda hem binek

otomobil hem de ticari araçlar satışlarında patlama yaşanmıştır (Şekil 12).

ŞEKİL 12

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE SATIŞLAR

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

500.000

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Yıllar

Ade

t BinekTicari

Kaynak: Tablo 3 ve Tablo 9’dan faydalanılarak hazırlanmıştır. 62 DPT, 2007, op.cit., ss. 9-11.

93

ŞEKİL 13

YERLİ/İTHAL ARAÇ SATIŞLARI

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Yıllar

Ade

t İthalatYerliToplam

Kaynak: OSD, Otomotiv Sanayi, Mayıs 2007, <http://www.osd.org.tr/2007rapor.pdf>,

(12/06/2007).

Gümrük birliğinin, otomotiv satışları üzerindeki etkilerinin belirlenmesi için,

ayrıca yerli ve ithal araç satışlarının da gelişimi incelenmelidir. Gümrük birliği ile

AB’den Türkiye’ye ithal edilen motorlu araçlarda, gümrük vergisi ve kotalar

kaldırılmıştır. Bunun sonucu olarak, yerli araçların satışı zaman içerisinde, ithal

araçların satışına nazaran düşmeye başlamış, ithal araç satışları ve toplam satışlar

içerisinde ithal araçların payı artmaya başlamıştır (Şekil 13). Diğer taraftan, 2/95

sayılı OKK ile, otomotiv sektörü ürünleri, üçüncü ülkelerden ithal edilen mallara

uygulanan OGT’nin üzerinde bir oranda, 2001 yılına kadar korunmuştur. Üçüncü

ülkelerden ithal edilen araçlar üzerindeki gümrük vergisi, 2001 yılına kadar kademeli

bir şekilde OGT seviyesine indirilmiştir. 2001 yılından itibaren, 2002 yılı dışında,

ithal araçların satışları giderek artmıştır. 2003 yılından itibaren, toplamda araç

satışları artarken, ithal araç satışları yerli araç satışlarının üzerine çıkmıştır.

Satışlarda yaşanan bu artış, Gümrük birliğinin tüketim etkisi ile açıklanabilir.

Gümrük birliğinin tüketim etkisi, birlik içerisinde gümrük vergilerinin

sıfırlanmasıyla, malların fiyatlarında meydana gelen düşüşler sonucu ortaya çıkar.

94

Fiyatlardaki bu düşüş, tüketimi, yurtiçi mallardan ve üçüncü ülkelerden yapılan

ithalattan saptırarak, birlik içi ülkelerden satın alınan mallara yönlendirir. Eğer

ticarete konu olan malların talep esnekliği sıfırdan büyük ise, ucuzlayana mala olan

talep artar ve bu durumda tüketim etkisi ortaya çıkar.63 Gümrük birliği ile Türkiye’de

otomotiv sektöründe, 1995 yılında AB menşeli araçların ithalatında gümrük

vergilerinin sıfırlandırılması, 2001 yılından itibaren de üçüncü ülkelerden ithal edilen

araçların gümrük vergilerinin OGT seviyesine düşürülmesiyle, ithal araçların

fiyatlarında bir düşüş yaşanmıştır. Bu nedenle, yurtiçinde üretilen araçların satışları

artmaya devam ettiyse de, ithal araçların satışları daha da hızlı artmıştır. Bu sonuç,

gümrük birliğinin tüketim etkisi ile uyumludur.

Otomotiv sektöründe satışlar incelenirken, Türkiye’de uygulanan tüketim

vergilerinin de incelenmesi önem arz etmektedir. Çünkü, Türkiye’de otomotiv

satışlarından, özellikle otomobil satışlarından alınan özel tüketim vergisi (ÖTV) ve

katma değer vergisi (KDV) çok yüksek seviyelerdedir. ÖTV, otomotiv fiyatının

üzerinden %37 - %84 aralığında bir olanda alınmaktadır. Bu aşamadan sonra alınan

katma değer vergisine tabi tutulan matrah ise, otomotiv fiyatının ÖTV eklenmiş

tutarı olmaktadır. Bu bağlamda, verginin vergisi alınmakta ve otomotivin satış

fiyatının yüksek olması sonucuna ulaşılmaktadır.64

TABLO 15

TÜRKİYE VE BAZI AB ÜLKELERİNDE OTOMOBİL ALIMI ÜZERİNDEN ALINAN VERGİLER (%)

Türkiye İsveç İspanya Belçika Fransa İtalya İngiltere Almanya

ÖTV 37-84 0 7 1 1 0 0 0

KDV 18 25 16 21 21 20 18 16

TOPLAM 61,6-

117,1 25 23 22 22 20 18 16

Kaynak: Şükrü Kızılot, “Alkollü İçki, Otomotiv ve İletişim Sektöründe Vergileme Sorunları,” İşveren Dergisi, Cilt: 45, Sayı:12, Ankara, Eylül 2007, s. 37.

63 Seyidoğlu, 2002, op.cit., ss. 203-217. 64 Şükrü Kızılot, “Alkollü İçki, Otomotiv ve İletişim Sektöründe Vergileme Sorunları,” İşveren Dergisi, Cilt: 45, Sayı:12, Ankara, Eylül 2007, ss.33-38.

95

Türkiye’de ÖTV, aynen AB ülkelerinde olduğu gibi tütün mamulleri ve

alkollü içkiler ve petrol ürünleri üzerinde yoğunlaşmaktadır. Ancak, 4760 sayılı Özel

Tüketim Vergisi Kanunu çıkarılırken, bu ürünlerin yanı sıra, AB ÖTV’sinin

içerisinde yer almayan, otomobil, beyaz eşya ile bazı lüks tüketim ürünleri de

Türkiye’de ÖTV kapsamına alınmıştır. Diğer taraftan, AB ÖTV’sinde oranların

belirlenmesinde, esas olarak miktar esası (spesifik ölçü) geçerli içen, Türk ÖTV’si

ise, ad valorem esas (değer esası) üzerinden belirlenmektedir.65

Tablo 15’de de görüldüğü üzere, AB üyesi ülkelerin çoğunluğunda otomobil

alımı üzerinden ÖTV alınmamaktadır. Alınan ülkelerde ise, ÖTV’nin oranı çok

düşüktür. Otomobil alımı üzerinden ÖTV ve KDV’nin alınmasıyla ortaya çıkan vergi

yükü, AB ülkelerinde yaklaşık %16-%25 aralığındadır. Türkiye’de ise, otomobil

alımında ortaya çıkan vergi yükü, %61,6-%117,1 aralığında bir orana denk

gelmektedir. Bunun sonucu olarak, Türkiye’de satışa sunulan otomobilin fiyatı

oldukça yüksek olmaktadır. Gümrük birliği sonucu, hem AB’den gelen otomobiller

üzerinden alınan gümrük vergileri kaldırılmış ve Türkiye’de üretilen otomobillerin

de, ölçek ekonomileri sonucu daha ucuz ve kaliteleri olmalarına karşın, satışta alınan

bu yüksek vergiler talebi kısmakta, yerli-yabancı araç alımını düşürmektedir.

Türkiye’de ortalama kişi başına gelirin de, AB ülkelerine görece çok düşük olması

ile birlikte, otomobil lüks tüketim ürünü niteliği kazanmakta ve alım gücünün

üzerinde bir fiyata sahip olmaktadır.

II. OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN DIŞ TİCARETİNE ETKİLERİ

Gümrük birliği teorisinin en önemli, kısa vadede ortaya çıkan etkileri, ticaret

yaratıcı ve saptırıcı etkileridir. Bu etkiler, statik etkiler olarak da adlandırılmaktadır.

Gümrük Birliğine üye ülkelerde gerçekleşen üretim artışı sonucunda, Birliğe üye

ülkeler arasında dış ticaret hacminde artış gözlenir. Bunun temel sebebi, tüketimin

yüksek maliyetli yurtiçi mallardan, düşük maliyetli Gümrük Birliği üyesi ülke

mallarına kaymasıdır. Bu etki, karşılaştırmalı üstünlüklere uygun bir uzmanlaşmanın

sonucudur. Ticaret saptırıcı etki ise, Gümrük Birliği’nin kurulması sonucu, en 65 Nurettin Bilici, “Türk Vergi Sisteminin AB ile Uyumu,” İşveren Dergisi, Cilt: 45, Sayı:12, Ankara, Eylül 2007, ss. 49-53.

96

verimli üreticinin, birlik dışında kalması sonucu oluşur ve bu ülkeden yapılmakta

olan ithalat sona erer. Birlik dışında kalan ülkelerle yapılan ticaret hacminin

daralması ticaret saptırıcı etkiyi oluşturur.66

TABLO 16

TÜRKİYE VE AB ARASINDAKİ DIŞ TİCARET (Milyon ABD Doları)

Türkiye Avrupa Birliği AB'nin Türkiye Dış Ticaretinde

Payı (%)

Yıl İhracat İthalat İhr/İth(%) İhracat İthalat İhr/İth

(%) İhracat İthalat

Gümrük Birliği Öncesi 1993 15,348 29,429 52.2 7,599 13,875 54.8 49.5 47.1 1994 18,105 23,270 77.8 8,635 10,915 79.1 47.7 46.9 1995 21,636 35,707 60.6 11,078 16,861 65.7 51.2 47.2

Gümrük Birliği Sonrası 1996 23,224 43,627 53.2 11,549 23,138 49.9 49.7 53.0 1997 26,261 48,559 54.1 12,248 24,870 49.2 46.6 51.2 1998 26,974 45,921 58.7 13,498 24,075 56.1 50.0 52.4 1999 26,587 40,671 65.4 14,348 21,401 67.0 54.0 52.6 2000 27,775 54,503 51.0 14,510 26,610 54.5 52.2 48.8 2001 31,342 41,399 75.7 16,118 18,280 88.2 51.4 44.2 2002 36,059 51,553 69.9 18,459 23,321 79.2 51.2 45.2 2003 47,252 69,339 68.1 24,484 31,695 77.2 51.8 45.7 2004* 63,120 97,539 64.7 34,417 45,434 75.8 54.5 46.6 2005 73,476 116,774 62.9 38,394 49,220 78.0 52.3 42.1 2006 85,141 137,032 62.1 43,924 53,849 81.6 51.6 39.3 *1 Mayıs 2004’den itibaren 25 üyeli AB. Kaynak: T.C. Başbakanlık Dış Ticaret Müsteşarlığı, Avrupa Birliği Dış Ticaret

İstatistikleri – Türkiye’nin Dış Ticareti ve AB’nin Payı, <http://www.dtm.gov.tr/dtmweb/index.cfm?action=detay&yayinID=376&icerikID= 475&dil=TR>, (23/07/2007).

Gümrük birliğinin otomotiv sektörünün dış ticaretine etkilerini incelemeden

önce, genel olarak Türkiye’nin dış ticaretine ve AB’nin payına bakmak önem

taşımaktadır. Türkiye’nin ihracatı, 1993 yılından beri sürekli olarak artış

göstermektedir. 1993 yılında yaklaşık 15 milyar ABD Doları olan ihracat, 2006

yılında 85 milyar ABD Doları seviyesine ulaşmıştır. İthalat ise, genel ekonomik ve

siyasi gelişmelere bağlı olarak hareket etmekle birlikte, 2006 yılında önemli bir

66 Uyar, op.cit., ss. 1-12.

97

seviyeye gelmiştir. 1993 yılında 29,5 milyar ABD Doları olan ithalat, 2006 yılında

137 milyar ABD Doları olmuştur. AB’ye ihracat ise, sürekli artış göstermiştir. AB’ye

2006 yılında, 1994 yılında ihraç edilenin 4 katı büyüklükte ihracat yapılmıştır.

AB’den ithalat da, genel ithalata uyumlu olarak hareket etmekle birlikte önemli

seviyelere ulaşmıştır. 2006 yılında AB’den yaklaşık 54 milyar ABD Doları değerinde

ithalat yapılmıştır. AB ile olan dış ticarette, ihracatın ithalatı karşılama oranı da artış

göstermiştir. 1995 yılında %65 seviyesinde olan ithalatı karşılama oranı, 2006

yılında %82’ye gelmiştir. Anlaşılacağı üzere, gümrük birliği ile Türkiye, AB ile dış

ticaretinde yalnızca ithalat ile değil, gelişen sanayisi ile ihracatçı ülke konumuna

gelmiş, ihracatının ithalatı karşılama oranını artırmıştır (Tablo 16).

1960’lı yıllarda, ekonomi politikalarında ithal ikameci sanayi anlayışın hakim

olduğu dönemde, bu anlayışla otomotiv sanayi kurulmuş ve yüksek ithalat vergileri

ile korunmuştur. 1980’lerde ihracata yönelik sanayileşme politikası ile, kapalı

ekonomi dönemi sona erdirilmiş, otomotiv sanayi küresel rekabet için yeniden

yapılandırılmıştır.67 Bir taraftan, sektörde karşı karşıya kalınan yüksek rekabet

koşullarına yönelik olarak önemli değişikliler yaşanırken, diğer taraftan yeni ve

güncel model araç üretimine dönük yatırımların teşviki ile sektör ihracata yönelik

rekabetçi bir sanayi niteliği kazanmıştır. 68

1/95 sayılı OKK ile tamamlanan, gümrük birliği süreci sonunda, pazarda yeni

koşullar yaratılmıştır. Özellikle ithalatın serbestleştirilmesi ile pazarda rekabetin

artması sonucunu doğurmuştur.69

Türkiye-AB arasındaki gümrük birliği sonucunda, Türk otomotiv sektöründe

bu iki etkinin de, gerçekleştiğini söylemek mümkündür. Öncellikle, Türk otomotiv

sektörünün dış ticaret hacminde artışlar meydana gelmiştir. Diğer taraftan, tüm

motorlu taşıt araçları sektörlerinden gerçekleştirilen ithalatta, AB ve EFTA

ülkelerine doğru ticaret yaratıcı etki gerçekleşirken, Uzakdoğu ülkelerinden

67 OSD, “Türk Otomotiv Sanayii’nde 2004 ve Gelecek,” Otomotiv Sanayi Derneği 30. Kuruluş Yıldönümü Bilgi Dosyası, İstanbul, Haziran 2004, s. 1. 68 DPT, 2007, op.cit., ss. 6-14. 69 Ercan Tezer, “Ekonominin Dinamosu Otomotiv Sanayi,” Görüş Dergisi, Sayı:40, İstanbul, TÜSİAD Yayınları, Eylül 1999, ss. 22-31.

98

gerçekleştirilen ithalatın azalmasıyla ticaret saptırıcı ortaya çıkmıştır. Otomotiv

sektörü ihracatı ise, 1971 yılında imzalanan Katma Protokol ile Topluluk pazarına

gümrük vergisi ve kotalara tabi olmadan girmiştir. 1992-2005 döneminde, otomotiv

ihracatında meydana gelen dalgalanmalar, gümrük birliğinin 1996 yılında

tamamlanmasından değil, ekonomide yaşanan gelişmeler sonucu ortaya çıkmıştır.

ŞEKİL 14

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE İHRACAT

0

2.000.000.000

4.000.000.000

6.000.000.000

8.000.000.000

10.000.000.000

12.000.000.000

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

Yı l lar

ABD

Dol

arı Taşıt Araçları

Aksam, Parça

Toplam

Kaynak: Ek 3’den faydalanılarak hazırlanmıştır.

A. Gümrük Birliğinin Otomotiv Sektörü İhracatı Üzerindeki Etkileri

1989 yılından itibaren sermaye hareketlerinin serbestleştirilmesi ile,

Türkiye’ye yüksek miktarlarda yabancı sermaye girişi olmuştur. Bunun sonucunda,

yerli paranın yabancı para karşısında değerlenmesi, faiz oranın yükselmesi ve iç

talebin artması ile birlikte dış açığın artması sonuçları olmuştur. Bu dönemde, Türk

Lirasının değer kazanması sonucu, Türk ihracat ürünlerinin fiyatının artmasına ve

ithalat ürünlerinin fiyatının düşmesine neden olmuştur. Bu iç talebin artmasına ve dış

ticaret dengesinin olumsuz etkilenmesine yol açmıştır. Ayrıca, faiz oranlarının

yükselmesi ile, reel yatırımları olumsuz etkilemiş ve imalat sanayi ihracatını olumsuz

etkilemiştir. Bu gelişmeler, otomotiv sektöründen yapılan ihracatı da azaltmıştır.

99

1994 yılında yaşanan ekonomik kriz sonucu yapılan devalüasyonlar nedeniyle ihracat

artışı yaşanmıştır. Aynı dönemde, otomotiv sektörü ihracatı da artmıştır. 1994 yılında

yaşanan ekonomik krizin otomotiv sanayi üzerindeki olumsuz etkileri ortadan

kalkmadan, gümrük birliğinin gerçekleştirilmesi sonucu, AB’nden ithalatta tüm

tarifeler sıfırlandırılmıştır. Bu bağlamda, ithalatta artış oranı beklenenin üzerinde

gerçeklemiş, ihracat sınırlı kalmıştır.70

Toplam taşıt araçları ihracatına bakıldığında, söz konusu dönemde, genel

olarak sürekli artış görülmektedir. Bu artışlar, 2000 yılından itibaren hızlanmıştır.

Diğer yandan, 2002 yılından sonra aksam ve parça ihracatının artış hızının, taşıt

araçları ihracat hızının altında kaldığı gözlemlenmektedir. Bu tarihten sonra, taşıt

araçları ihracatı, taşıt araçlarının aksam ve parçalarının ihracatından fazladır (Şekil

14).

Otomotiv sektörü ihracatı üzerinde, gümrük birliğinin etkileri incelenirken,

otomotiv sanayi ihracatının, Türkiye’nin toplam ihracatına oranına bakılması önem

arz etmektedir. Otomotiv sektörü ihracatının, toplam ihracat içerisindeki payı 1992-

2005 döneminde önemli ölçüde artmıştır. 2005 yılında otomotiv sektörü ihracatının

payı %15’in üzerine çıkmıştır (Şekil 17). Bu bağlamda, otomotiv sektörünün gümrük

birliği ile gelişmesi ve rekabet gücü kazanması sonucu, gümrük birliğinin ticaret

yaratıcı etkisinin ortaya çıktığı gözlemlenmektedir.

Diğer önemli bir gösterge olarak, ihracatın ithalatı karşılama oranı da önem

taşımaktadır. Taşıt araçlarında ihracatın ithalatı karşılama oranı zaman içerisinde

artmıştır. 1993 yılında bu oran %15 seviyesinde iken, 2005 yılında %100’ün üzerine

çıkmıştır. Ekonomik kriz dönemlerinde de yükselen ihracatın ithalatı karşılama oranı,

bu dönemlerde ithalatın hızla düşmesi sonucu ortaya çıkarken, ekonomik ve siyasi

istikrarın gözlemlendiği son 3 yılda Türk otomotiv sektörünün, gümrük birliği ile

rekabet gücü kazanması ve otomotiv ihracatçısı konumuna gelmesi sonucu ithalatı

karşılama oranı yükselmiş ve %100’ün üzerine çıkmıştır (Tablo 17).

70 DPT, 2007, op.cit., ss. 6-14.

100

Yan sanayi ürünlerinde ihracatın ithalatı karşılama oranı genel olarak, son

yıllarda, %50 seviyesine ulaşmıştır. Buna bağlı olarak, Türkiye’de otomotiv

sektörünün, yan sanayi ithalatçısı ve dolayısıyla, montaja dayalı üretim

gerçekleştirerek otomotiv ihracatçısı konumuna geldiği söylenebilmektedir (Tablo

17).

TABLO 17

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE İHRACATIN İTHALATI KARŞILAMA ORANLARI

Taşıt Araçları

Aksam, Parça Toplam

İhracat/ İthalat

İhracat/ İthalat

İhracat/ İthalat

Gümrük Birliği Öncesi 1992 0,24 0,21 0,221993 0,15 0,18 0,171994 0,65 0,59 0,601995 0,92 0,30 0,40

Gümrük Birliği Sonrası 1996 0,34 0,30 0,311997 0,14 0,24 0,201998 0,17 0,29 0,251999 0,51 0,34 0,402000 0,30 0,47 0,402001 2,15 1,01 1,352002 1,90 0,77 1,112003 1,16 0,53 0,832004 1,02 0,46 0,752005 1,18 0,49 0,82

Kaynak: Ek 3’den faydalanarak hazırlanmıştır.

Gümrük Birliği ile Türk otomotiv sektörü ihracatı artmakla birlikte, Türkiye

menşeli otomotiv ürünleri AB pazarında önemli bir yer sahibi olmuşlardır. AB’nin

otomotiv ithalatı gerçekleştirdiği ülkeler arasında Türkiye üçüncü sıradadır (%15).

AB otomotiv pazarında sahip olduğu bu konumla, Türkiye ABD’nin pazar payından

daha yüksek bir pay elde etmiştir. Bu sonuca bağlı olarak, gümrük birliği sonucu,

Türkiye ve AB arasında gümrük birliğinin ticaret yaratıcı etkileri gerçekleştiği

gözlemlenmektedir (Şekil 15).

101

ŞEKİL 15 AB’NİN OTOMOTİV İTHALATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI (2005)

Japonya36%

Türkiye15%

Güney Kore19%

ABD13%

Tayland3%

Diğer14%

Kaynak: Eurostat, 2005, ss. 193-209.

Otomotiv ürünlerinin ihracatı üzerinde gümrük birliğinin etkisine

bakıldığında, otomobil (Şekil 19), minibüs (Ek 23), midibüs (Ek 24), otobüs (Ek 25),

kamyon (Ek 26), kamyonet (Ek 27) ve traktör (Ek 28) ihracatının genel olarak arttığı

gözlemlenmektedir. Otomobil ihracatında, 1999 yılından sonra, otomobil

üretimindeki artışa bağlı olarak artış yaşanmıştır. Bu yılda, Oyak Renault AB pazarı

için yeni bir model geliştirmiş ve bu modelin ihracatına başlamıştır. Bu kapsamda,

Tofaş’da ihracata yönelik çalışmalarını hızlandırarak devam etmiştir.71 Özellikle,

gümrük birliği sonrasında, kamyonet ihracatı önemli derecede artış göstermiştir.

Otomotiv sektöründe ihracata konu olan, bütün ürünler açısından, ticaret yaratıcı etki

gerçekleşmiştir.

B. Gümrük Birliğinin Otomotiv Sektörü İthalatı Üzerindeki Etkileri

Gümrük birliğinin taşıt araçları ile bunların aksam ve parçalarının ithalatına

etkilerini incelediğimizde, ülkede yaşanan ekonomik dalgalanmaların otomotiv

ithalatını da etkilediği görülmektedir. Özellikle, gümrük birliği ile ithalat daha da

hızlanmış, bu açıdan diğer sanayi mallarından farklılık göstermiştir. Otomotiv

71 İbid., s. 38.

102

firmaları, yoğun bir rekabet baskısı ile karşı karşıya bırakılmış ve dolaylı yollarla

ithalat özendirilmiştir.72

1994 yılında yaşanan ekonomik kriz nedeniyle, Türk Lirasının aşırı değer

kaybı, ithalatın düşmesine neden olmuştur. Bu krizin etkileri ile ilgili önlemler

alınmadan, gümrük birliği süreci başlamıştır. 1/95 sayılı OKK gereği, AB’nden

ithalatta tüm tarifeler sıfırlanmış ve ithalatta artış oranı beklenenin üzerinde

olmuştur. Motorlu taşıt araçları ithalatının izleyen yıllarda da devam ettiği

görülmektedir.73 1/95 sayılı OKK’yı takiben, alınan 2/95 sayılı OKK ile üçüncü

ülkelerden ithal edilen motorlu taşıt araçların AB Ortak Gümrük Tarifesi’ne tabi

tutulması öngörülmüştür. Üçüncü ülkelerden ithal edilen motorlu taşıt araçlarına

Türkiye tarafından uygulanan %33’lük gümrük vergisinin 5 yıllık süre içerisinde, AB

Ortak Gümrük Tarifesi olan %10 seviyesine indirilmesi planlanmıştır.74 Bu dönemde

görülen motorlu taşıt araçları ithalatındaki artışın, 1999 yılındaki Marmara depremini

izleyen olumsuz ekonomik şartlar ile kesintiye uğradığı gözlemlenmektedir. Aynı

şekilde, 2001 yılında yaşanan ekonomik kriz ile taşıt araçları ithalatı ile bunların

aksam ve parçalarının ithalatı önemli oranda düşüş yaşamıştır. 2002 yılından

başlayarak da, taşıt araçları ithalatı, bunların aksam ve parçalarının ithalatından daha

hızlı bir artış göstermiştir (Şekil 16).

72 ISO, Otomotiv Sanayi Sektörü, Meslek Komiteleri Şubesi, İstanbul, Aralık 2001, s. 13. 73 Ibid., s. 14. 74 DPT, 2007, op.cit., s. 18.

103

ŞEKİL 16

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE İTHALAT

0

2.000.000.000

4.000.000.000

6.000.000.000

8.000.000.000

10.000.000.000

12.000.000.000

14.000.000.000

16.000.000.000

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yı l lar

ABD

Dol

arı Taşıt Araçları

Aksam, Parça

Toplam

Kaynak: Ek 3’den faydalanarak hazırlanmıştır.

ŞEKİL 17

OTOMOTİV SEKTÖRÜ DIŞ TİCARETİNİN TOPLAM DIŞ TİCARET İÇİNDEKİ PAYI (%)

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Yıllar

Pay

(%)

İhracatİthalat

Kaynak: 1) OSD (b), Otomotiv Sanayiinde Dış Ticaret 1992-2005 Yılları, Rapor

2006/6, 2006, <http://www.osd.org.tr/iso500-2005.pdf >, (22/08/2006). 2) TCMB, Genel İstatistikler Sistemi, <http://tcmbf40.tcmb.gov.tr>, (05/03/2006).

104

Otomotiv sektörü ithalatının toplam ithalata oranı kriz dönemlerinde

düşmekle birlikte, özellikle 1996 yılından itibaren artmıştır. Günümüzde otomotiv

ithalatının toplam ithalat içerisindeki payı yaklaşık %14’tür (Şekil 17). Gümrük

birliği ile birlikte, gümrük vergilerinin düşmesi sonucu otomotiv sektörü ithalatı

artmış, gümrük birliğinin ticaret yaratıcı etkisi gerçeklemiştir.

Gümrük birliğinin otomotiv sektörü ithalatına etkileri incelenirken, AB’nin

otomotiv ihracatının ülkeler bağlamında dağılımına bakıldığında, Türkiye’nin

Japonya ve İsviçre gibi önemli bir paya sahip olduğu görülmektedir. Buna göre,

gümrük birliğinin otomotiv sektöründe ticaret yaratıcı etkisinin görüldüğü, bu etkinin

Türk otomotiv sektöründe olduğu kadar, AB otomotiv sektöründe de gerçekleştiği

gözlemlenmektedir. Türkiye otomotiv dış ticareti açısından önemli bir yere gelmiştir

(Şekil 18).

ŞEKİL 18

AB’NİN OTOMOTİV İHRACATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI (2005)

ABD33%

Türkiye6%

Japonya6%

İsviçre6%

Rusya4%

Diğer45%

Kaynak: Eurostat, 2005, ss. 193 – 209.

Otomotiv ürünlerinin ithalatı üzerinde gümrük birliğinin etkisine bakıldığında

ise, otomobil (Şekil 19), minibüs (Ek 23), midibüs (Ek 24), otobüs (Ek 25), kamyon

(Ek 26), kamyonet (Ek 27) ve traktör (Ek 28) ithalatlarının, yaşanan ekonomik ve

siyasi istikrarsızlıklardan etkilenmekle birlikte, genel olarak arttığı

105

gözlemlenmektedir. Bu bağlamda, otomotiv ithalatı açısından da, gümrük birliğinin

ticaret yaratıcı etkisinin ortaya çıktığı gözlemlenmektedir.

ŞEKİL 19

OTOMOBİL DIŞ TİCARETİ

0

500.000.000

1.000.000.000

1.500.000.000

2.000.000.000

2.500.000.000

3.000.000.000

3.500.000.000

4.000.000.000

4.500.000.000

5.000.000.000

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıl lar

ABD

Dol

arı

Otomobilİhracat

Otomobilİthalat

Kaynak: Ek 5 ve Ek 6’den faydalanılarak hazırlanmıştır.

C. Otomotiv Dış Ticaretinin Ülkelere Göre Dağılımı

Gümrük birliğinin ticaret yaratıcı etkisi, Türk otomotiv sektörünün dış

ticaretinin ülkelere göre dağılımında da gözlemlenmektedir. Öncelikle, Türkiye’nin

AB’ye olan otomotiv ihracatı sürekli olarak artmıştır. AB-15’e yapılan otomotiv

ihracatı gümrük birliği ile birlikte artmıştır. AB’ye 1 Mayıs 2004 tarihinde üye olan

ülkelere olan otomotiv ihracatı özellikle 2000 yılından itibaren artmaya başlamıştır.

Bunun en önemli nedeni, bu tarihlerde AB’ye yeni üye olan ülkelerin çoğuyla

imzalanan Serbest Ticaret Anlaşmalarıdır. Bu ülkelerle olan ticari ilişkiler, AB üyesi

olmaları ile birlikte gümrük birliği ilişkileri çerçevesinde yürütülmüştür. Türkiye’nin

otomotiv ihracatının çoğunluğunun otomotiv üretiminde iler ülkelerin bulunduğu

AB-15 ülkelerine yapılması, bir anlamda Türkiye menşeli otomotiv ürünlerinin,

rekabet güçlerinin yüksek olduğunu ortaya koymaktadır. Diğer taraftan da,

Türkiye’de faaliyet gösteren yabancı sermayeye sahip otomotiv firmalarının AB

üyesi ülkelerden olması nedeniyle, bu firmaların düşük ücret ve yüksek verimlilik

106

nedeniyle Türkiye’yi üretim yeri olarak seçmeleri ve kendi ülkelerinin ithalatçısı

konumuna gelmeleri ile de açıklanabilmektedir (Şekil 20).

Benzer şekilde, AB’den yapılan otomotiv ithalatı, ekonomik krizler nedeniyle

bazı yıllarda düşse de, genel olarak bakıldığında artış göstermiştir. Yapılan otomotiv

ithalatının büyük çoğunluğu AB-15 ülkelerindendir. AB’ye yeni üye ülkelerden

yapılan otomotiv ithalatı 2003 yılından itibaren artmaya başlamıştır (Şekil 21).

ŞEKİL 20

TÜRKİYE’NİN AB-15’E VE AB-10’A OTOMOTİV İHRACATI

0

1000000

2000000

3000000

4000000

5000000

6000000

7000000

8000000

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

Bin

AB

D D

oları

AB-15AB-10

Kaynak: OSD (b), 2006, ss. 6-11.

Türkiye’nin AB ile gümrük birliğinde kaynaklanan ortak ticaret politikasının

üstlenilmesi yükümlülüğü sonucu, Serbest Ticaret Bölgesi oluşturmak için anlaşma

imzalanan ülkelerle olan otomotiv dış ticaretine bakıldığında, hem otomotiv

ithalatının hem de otomotiv ihracatının, özellikle 2000 yılından itibaren arttığı

gözlemlenmektedir. Türkiye’nin Serbest Ticaret Bölgesi oluşturmak için anlaşma

imzaladığı ülkelerden yalnızca, EFTA ülkeleri ile Bulgaristan, Romanya, Çek

Cumhuriyeti, Macaristan ve Polonya ile otomotiv ticaretinde bulunmaktadır. Bu

ülkeler ile Serbest Ticaret Anlaşmaları, EFTA ülkeleri haricinde (1992) genel olarak

1999-2001 tarihleri arasında imzalanmıştır. Bu tarihler itibariyle, yine gümrük

birliğinin dolaylı etkisi olarak otomotiv ihracatı ve ithalatı artmıştır.

107

ŞEKİL 21

TÜRKİYE’NİN AB-15’DEN VE AB-10’DAN OTOMOTİV İTHALATI

0

2000000

4000000

6000000

8000000

10000000

12000000

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

Bin

AB

D D

oları

AB-15AB-10

Kaynak: OSD (b), 2006, ss. 6-11.

ŞEKİL 22

TÜRKİYE’NİN SERBEST TİCARET ANLAŞMASI İMZALADIĞI ÜLKELERE OTOMOTİV TİCARETİ

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Yıllar

Bin

AB

D D

ola

rı

İhracatİthalat

Kaynak: OSD (b), 2006, ss. 6-11.

Gümrük birliği öncesi ve sonrası dönemler için, otomobil ihracatının

gerçekleştirildiği ülkeler ve bu ülkelerin otomobil ihracatındaki payına bakıldığında,

108

Avrupa Birliği ve EFTA ülkelerine yapılan otomobil ihracatının, ilgili dönemlerde

yaşanan ekonomik krizlerden birebir etkilenmiş olduğu gözlemlenmektedir. Ancak,

2000 ve 2001 yıllarında yaşanan krizden sektörün, bu ülkelere otomobil ihracatını

olumsuz etkilemediği görülmektedir. Trend olarak, Türkiye’nin AB ve EFTA

ülkelerine otomobil ihracatının toplam ihracat içerisindeki payı artış göstermiştir.

Rusya’nın ve Doğu Avrupa ülkelerinin ise, toplam otomobil ihracatı içerisindeki

payları istikrarsız bir yapı göstermiştir. Trend olarak, otomobil ihracatında Rusya’nın

payı düşerken, Doğu Avrupa ülkelerinin payı artmıştır (Şekil 23).

ŞEKİL 23

OTOMOBİL İHRACATI YAPILAN ÜLKELER

0,0000

0,1000

0,2000

0,3000

0,4000

0,5000

0,6000

0,7000

0,8000

0,9000

1,0000

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

%

AB + EFTA Ülkeleri

Doğu Avrupa

Rusya

Kaynak: Ek 7 ve Ek 8’den faydalanarak hazırlanmıştır.

Otomobil ithalatının gerçekleştirildiği ülkelere bakıldığında ise, özellikle

gümrük birliği ile, AB ve EFTA ülkelerinden gerçekleştirilen otomobil ithalatının

payının hızla arttığı, ve yaklaşık toplam otomobil ithalatının tamamının bu

ülkelerden gerçekleştirildiği görülmektedir. Gümrük birliği öncesi dönemde,

otomobil ithalatı en çok Uzakdoğu ülkelerinden gerçekleşmekte idi. Daha sonraları,

bu ülkelerin otomobil ithalatındaki payı hızla düşmüş ve neredeyse %10’ların altına

inmiştir. AB’ne yeni üye olan ülkelerden gerçekleştirilen otomobil ithalatı, Gümrük

109

Birliği ile azalmış, bu ülkelerin AB üyeliği ile de tekrar artmaya başlamıştır (Şekil

24).

Gümrük birliği öncesi ve sonrası dönemde, minibüs ihracatının

gerçekleştirildiği ülkelerin toplam minibüs ihracatı içerisindeki paylarına

bakıldığında, ilk yıllarda Doğu Avrupa ülkelerinin payının yüksek olduğu, ancak bu

ülkelerin payının giderek düştüğü gözlemlenmektedir. Gümrük birliği öncesinde,

minibüs ihracatında önemli bir paya sahip olan Rusya’nın payı neredeyse

sıfırlanmıştır. AB ve EFTA ülkelerinin ise, toplam minibüs ihracatındaki payı

istikrarsız bir yapıya sahip olmakla birlikte, son yıllarda hızlı bir artış göstermiştir

(Ek 29).

ŞEKİL 24

OTOMOBİL İTHALATI YAPILAN ÜLKELER

0,0000

0,1000

0,2000

0,3000

0,4000

0,5000

0,6000

0,7000

0,8000

0,9000

1,0000

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

%

AB + EFTA ÜlkeleriAB Yeni ÜyelerUzakdoğu

Kaynak: Ek 7 ve Ek 8’den faydalanarak hazırlanmıştır

Minibüs ithalatının gerçekleştirildiği ülkelerin, toplam minibüs ithalatına

bakıldığında, otomobil ithalatına benzer bir görüntü ortaya çıkmaktadır. Gümrük

birliği öncesi dönemde, minibüs ithalatında %20’nin altında paya sahip olan AB ve

EFTA ülkelerinin payı, giderek artmış ve bazı yıllarda, minibüs ithalatının tamamı bu

ülkelerden gerçekleştirilmiştir. Gümrük birliği öncesi dönemde, minibüs ithalatının

yoğun olarak gerçekleştirildiği Uzakdoğu ülkelerinin payı ise, gümrük birliği ile

110

azalmaya başlamıştır. 2002 yılından itibaren bu ülkelerden hiç minibüs ithalatı

gerçekleştirilmemiştir (Ek 30).

Toplam midibüs ihracatında, AB ve EFTA ülkeleriyle Doğu Avrupa

ülkelerinin paylarının neredeyse paralel hareket ettiği gözlemlenmektedir. Gümrük

birliği öncesi dönemde, toplam midibüs ihracatında Doğu Avrupa ülkelerinin payı

daha yüksek iken, gümrük birliği sonrasında AB ve EFTA ülkelerinin payı artmıştır.

Gümrük birliği öncesi dönemde, midibüs ihracatında önemli paya sahip Rusya’nın

ise, payı düşmeye başlamış ve neredeyse sıfırlanmıştır (Ek 31).

Gümrük birliği öncesi ve sonrası midibüs ithalatının gerçekleştirildiği

ülkelere bakıldığında, iki ülke grubu ön plana çıkmaktadır. Bu ülke grupları,

Uzakdoğu ülkeleri ile AB ve EFTA ülkeleridir. Midibüs ithalatının, bu iki ülke grubu

arasında paylaşılmış olduğu görülmektedir. Bir ülke grubunun payı düşerken,

diğerinin payı arttığında, simetrik bir yapı ortaya çıkmıştır. Gümrük birliği öncesi

dönemde, midibüs ithalatı ağırlıklı olarak Uzakdoğu ülkelerinden gerçekleştirilirken,

Gümrük birliği sonrasında bu ülkelerin payı azalmaya başlamış ve sıfırlanmıştır. AB

ve EFTA ülkelerinin payı ise, gümrük birliğini takiben artmaya başlamıştır. Son

yıllarda, midibüs ithalatının tamamı AB ve EFTA ülkelerinden gerçekleştirilmiştir

(Ek 32).

Gümrük birliği öncesi ve sonrası dönemde, otobüs ihracatının

gerçekleştirildiği ülkelerden, AB ve EFTA ülkelerinin toplam otobüs ihracatı

içerisindeki payı genel olarak istikrarsız bir seyir izlemiştir. Gümrük birliği öncesi

dönemde, toplam otobüs ihracatı içerisindeki payı en yüksek olan Rusya’nın,

Gümrük birliği sonrası dönemde toplam otobüs ihracatı içerisindeki payının azaldığı

ve neredeyse sıfıra yaklaştığı görülmektedir. Doğu Avrupa ülkelerinin ise, toplam

otobüs ihracatı içerisindeki payı istikrarsız bir seyir izlemiştir. Bu ülkeler, 1999 yılı

öncesinde nispeten düşük seviyelerde bir paya sahipken, 1999 yılından itibaren

görece daha büyük bir paya sahip olmuşlardır (Ek 33).

Otobüs ithalatının neredeyse tamamı, AB ve EFTA ülkelerinden

gerçekleştirilmiştir. Yalnızca, 1998-2001 döneminde, bu ülkelerin toplam otobüs

111

ithalatındaki payı %80’in altına inmiştir. Bu dönemde, Uzakdoğu ülkelerinin toplam

otobüs ithalatındaki payı %20’lere çıkmıştır, ancak izleyen yıllarda tekrar düşmüştür

(Ek 34).

Kamyonet ihracatının gerçekleştirildiği ülkelere bakıldığında, en önemli iki

grup AB ve EFTA ülkeleri ile Doğu Avrupa ülkeleridir. Gümrük birliği öncesi

dönemde her iki ülke grubunun, toplam ihracattaki payı sınırlı seviyelerdedir. Ancak,

Gümrük birliği sonrası dönemde, AB ve EFTA ülkelerinin toplam kamyonet ihracatı

içerisindeki payı hızlanarak artmıştır. 1999 yılından itibaren, toplam kamyonet

ihracatının yaklaşık olarak %90’ından fazlası AB ve EFTA ülkelerine

gerçekleştirilmiştir. Doğu Avrupa ülkelerinin toplam kamyonet ihracatı içerisindeki

payı gümrük birliği sonrası dönemde azalmıştır (Ek 35).

Kamyonet ithalatının yoğun olarak gerçekleştirildiği ülkeler arasında, AB ve

EFTA ülkeleri ile Uzakdoğu ülkeleri vardır. AB’ne yeni üye olan ülkelerin payı ise

sınırlıdır. Toplam kamyonet ithalatında da, AB ve EFTA ülkeleriyle Uzakdoğu

ülkelerinin payları birbirleriyle ters orantılı olarak gerçekleşmiştir. Gümrük birliği

öncesi dönemde, kamyonet ithalatı yoğun olarak Uzakdoğu ülkelerinden

gerçekleştirilirken, gümrük birliği sonrası dönemde bu ülkelerin toplam kamyonet

ithalatındaki payı giderek azalmıştır. Diğer taraftan, AB ve EFTA ülkelerinin toplam

kamyonet ithalatındaki payı gümrük birliği sonrasında hızla artmıştır (Ek 36).

Gümrük birliği öncesi ve sonrası dönemde, toplam kamyon ihracatı içerisinde

en çok paya sahip olan ülke grupları AB ve EFTA ülkeleri ile Doğu Avrupa

ülkeleridir. Rusya ise, sınırlı bir paya sahiptir. AB ve EFTA ülkeleriyle Doğu Avrupa

ülkelerinin toplam kamyon ihracatındaki payı hakkında fazla bir yorum yapmak

mümkün değildir. Çünkü, her iki ülke grubunun toplam kamyon ihracatı içerisindeki

payı dalgalanmalar göstermiştir (Ek 37).

Gümrük birliği öncesi ve sonrası dönemde, kamyon ithalatının

gerçekleştirildiği ülkelere bakıldığında, diğer motorlu taşıt araçları ithalatında

karşılaşılan bir yapı gözlemlenmektedir. Gümrük birliği öncesi dönemde, kamyon

ithalatı yoğun olarak Uzakdoğu ülkelerinden gerçekleştirilirken, gümrük birliği

112

sonrası bu ülkelerin toplam kamyon ithalattaki payı düşmüştür ve 2001 yılı itibariyle

sıfırlanmıştır. AB ve EFTA ülkelerinin ise, gümrük birliği öncesi dönemde, toplam

kamyon ithalatı içerisindeki payı istikrarsız iken, gümrük birliği sonrası dönemde

toplam kamyon ithalatı içerisindeki payı giderek artmış ve istikrarlı bir yapıya

kavuşmuştur. Özellikle, son yıllarda gerçekleştirilen kamyon ithalatının tamamı, AB

ve EFTA ülkelerinden yapılmıştır (Ek 38).

Traktör ihracatının gerçekleştirildiği ülkelere bakıldığında, diğer motorlu taşıt

araçlarının dış ticareti ele alındığında, genel olarak sınırlı paya sahip olan ABD’nin,

traktör ihracatı açısından önemli bir ülke olduğu görülmektedir. Her ne kadar

istikrarsız bir seyir izlese de, gümrük birliği sonrası dönemde, ABD’ye

gerçekleştirilen traktör ihracatı, toplam traktör ihracatı içerisinde önemli bir paya

sahiptir. AB ve EFTA ülkelerinin ise, toplam traktör ihracatı içerisindeki payı, 1993-

1996 ve 2001-2005 dönemlerinde yüksek gerçekleşirken, diğer dönemlerde düşük bir

paya sahip olmuştur (Ek 39).

Gümrük birliği öncesi ve sonrası dönemde, toplam traktör ithalatında, ilk

yıllarda Doğu Avrupa ülkeleri ile AB ve EFTA ülkeleri olmak üzere, belirgin iki

ülke grubu varken, 1994 yılından itibaren neredeyse traktör ithalatının tamamı AB ve

EFTA ülkelerinden gerçekleştirilmeye başlanmıştır. Diğer motorlu taşıt araçlarının

ithalatında, önemli bir yere sahip olan Uzakdoğu ülkelerinden, ilgili dönemde traktör

ithalatı gerçekleştirilmemiştir (Ek 40).

Görüldüğü gibi, Türkiye-AB arasında kurulan gümrük birliği, otomotiv

sektörünün dış ticaretine de önemli etkilerde bulunmuştur. Gümrük birliklerinin

ticaret yaratıcı ve ticaret saptırıcı etkileri açıkça gözlemlenebilmektedir. Türkiye,

gümrük birliği ile birlikte, Uzakdoğu ülkelerinden yaptığı otomotiv ithalatını, AB ve

EFTA ülkelerinden yapmaya başlamıştır. AB ve EFTA ülkelerinden yapılan ithalat

hacminin artmasıyla ticaret yaratıcı bir etki ortaya çıktığı görülürken, gümrük birliği

öncesi, Uzakdoğu ülkelerinden yapılan ithalatın, AB ve EFTA ülkelerine kayması

sonucu ticaret saptırıcı bir etki ortaya çıkmıştır. Diğer taraftan, Türkiye AB ve EFTA

ülkelerine olan otomotiv sektörü ihracatını da artırırken, uluslararası piyasalarda

113

rekabet gücünü de artırmasıyla, üçüncü ülkelere de otomotiv ihracatçısı konumuna

gelmiştir.

114

SONUÇ

Gümrük birliği öncesinde tartışılan sektörlerin başında otomotiv sektörü,

özellikle otomobil gelmekteydi. Gümrük birliği ile, yüksek ithalat vergileri ile

korunan ve iç talebe yönelik üretim yapan sektörün, gümrük birliği sonrasında ucuz

ve kaliteli yabancı otomotiv sektörü rekabeti karşısında kalacak olması nedeniyle,

sektörün olumsuz etkileneceği düşünülmekte idi. Ancak, gümrük birliği sonrasında

Türk otomotiv sektörü gelişen, çalışan kişi başı verimliliği ve rekabet gücü artan bir

sektör haline gelmiştir. Gümrük birliği sonrasında, beklenenin aksine otomotiv

sektörü, hem üretim hacmini hem de ihracatını artırmıştır. Türkiye’de otomotiv

sektöründe üretim yapan çok uluslu firmaların yüksek miktarda ara malı ithalatı

yapmaları, otomotiv sektöründe yapılan ithalatı da artırıcı etkide bulunmuştur.

Gümrük birliği ile gelen olumlu gelişmeler, Türkiye’de yaşanan 1994 ve 2001

krizleri ile, 1999 Marmara depremi otomotiv sektörünü olumsuz etkilemiştir.

Gümrük birliğinin tamamlanması ile ortaya çıkan, gümrük birliğinin statik

etkilerinden, üretim etkisi otomotiv sektöründe, üretim hacminin artması sonucunu

yaratmıştır. Bir taraftan üretim kapasitesini artırıcı yatırımlar yapılırken, diğer

taraftan kapasite kullanım oranları artmış, üretim hacmi genişlemiştir. Ayrıca,

gümrük birliği ile ortaya çıkan rekabet ortamı, otomotiv sektörünün zarara

uğramasına değil, verimliliğini artırarak, maliyetlerini düşürmüş ve büyümesine

imkan sağlamıştır. Otomotiv sektörünün üretim yapısı da gümrük birliğinden

etkilenmiştir. Toplam üretim artarken, otomobilin toplam üretim içerisindeki payı

düşmüş, kamyonet üretiminin payı ise, dikkat çekici şekilde artış göstermiştir. Diğer

taraftan, toplam otomotiv sektöründe yapılan üretim içerisinde payında bir değişiklik

olmasa da, özellikle otobüs üretim hacmi artırılmış ve rekabet gücü korunmuştur.

Türkiye-AB arasında kurulan gümrük birliği, otomotiv sektörünün dış

ticaretine de önemli etkilerde bulunmuştur. Gümrük birliğinin üretim etkisinin

sonucu olarak ortaya çıkan ticaret yaratıcı ve ticaret saptırıcı etkiler Türk otomotiv

sektöründe dış ticaretin yapısını ve ticaretin yapıldığı ülke kompozisyonunu

değiştirmiştir. Gümrük birliklerinin ticaret yaratıcı ve ticaret saptırıcı etkileri açıkça

115

görülmüştür. Türkiye, gümrük birliği öncesinde, çoğunlukla Uzakdoğu ülkelerinden

otomotiv ithal ederken, gümrük birliği ile birlikte AB ve EFTA ülkelerinden

otomotiv ithal etmeye başlamıştır. AB ve EFTA ülkelerinden yapılan ithalatın

artması, gümrük birliğinin ticaret yaratıcı etkisinin, Uzakdoğu ülkelerinden yapılan

ithalatın azalması ise, gümrük birliğinin ticaret saptırıcı etkisinin ortaya çıktığının

göstergesidir. Diğer taraftan, Türkiye AB ve EFTA ülkelerine olan otomotiv sektörü

ihracatını da artırmakla birlikte, rekabet gücünü de artırmasıyla, üçüncü ülkelere

otomotiv ihracatçısı konumuna gelmiştir. AB ile dış ticarette, Türk otomotiv

sektörünün geldiği konum büyük önem arz etmektedir. 2003 yılında, AB tarafından

yapılan otomotiv ihracatında ve ithalatında, Türkiye, AB’ye yeni üye ülkeler ve aday

ülkeler arasında üçüncü sıraya gelmiştir.75 Türkiye’nin otomotiv sektöründe yaptığı

ihracatın ithalatı karşılama oranının ise, gümrük birliği sonrasında %100’ün üzerine

çıktığı görülmektedir. Bu bağlamda, Türkiye rekabet gücünü artırmış ve otomotiv

sektöründe, AB ülkeleri ile olan dış ticarette fazla vermeye başlamıştır.

AB pazarında geldiği bu konumun yanı sıra, otomotiv sektörü, Türkiye’de

ihracatı yapılan sektörler arasında birinci sıraya gelmiştir. 1995 yılında, Türkiye’de

faaliyet gösteren 500 büyük kuruluş arasında, otomotiv sektörünün ihracatının payı

%8,1 iken, 2005 yılında otomotiv sektörünün payı %26,5’a çıkmıştır. Aynı oran

tekstil sektörü için, 1995 yılında %21,7 ve 2005 yılında %10,6 olmuştur.76

Gümrük birliğinin statik etkilerinden, tüketim etkisi de, gümrük birliği

sonrası Türk otomotiv sektöründe görülmüştür. Gümrük birliği ile ithalat üzerindeki

vergilerin kaldırılması, ithal otomobil fiyatlarının yurt içi piyasalarda düşmesine

imkan sağlamıştır. Bunun bir sonucu olarak, ithal otomobil satışlarında artış

gözlemlenmiştir. İthal otomobil ile rekabet sonucu, yerli otomotiv sektörü daha

kaliteli ve ucuza üretim yapmaya başlamış ve yerli üreticinin satışları üzerinde

önemli bir etki meydana gelmiştir. Özellikle, son yıllarda, siyasi ortamda sağlanan

istikrar sonucu, ekonomik göstergelerde iyileşme olmuştur. Kişi başına gelirin

75 European Monitoring Centre on Change, Trends and Drivers of Change in European Automotive Industry: Mapping Report, <http://www.eurofound.europa.eu/emcc/publications/2004/ef0427en.pdf>, 2004, (04/06/2007). 76 OSD, Aylık İstatistiki Bilgiler Bülteni Aralık 2006, 2006, <http://www.osd.org.tr/bulten2006.pdf>, (06/06/2007).

116

artmasıyla, alım gücünde bir artış yaşanmış ve talep artışı gözlemlenmiştir. Diğer

taraftan, Türkiye’de taşıtlar üzerinden alınan yüksek vergiler, yurt içi araç satışlarını

kısmen de olsa olumsuz etkilemektedir. Bu vergiler, gümrük birliğinin tüketim

etkisinin net olarak görülmesi önünde engel teşkil etmektedir. Türkiye’de taşıt alım

vergileri otomotiv fiyatının yaklaşık %50’sini oluşturmaktadır. Bu oran, AB

ülkelerinde ortalama %20 civarındadır.77 Yüksek vergiler ve benzin fiyatları

üzerinden alınan vergilerin yüksekliği de otomotiv talebini kısmaktadır. Türkiye’de

2000 yılı verilerine göre her bin kişiye 90 taşıt düşerken, AB ülkelerinde ise, her bin

kişiye 550 adet düşmektedir. Kişi başına gelirin AB üyesi ülkelere göre düşük olması

da bu noktada belirleyici olmuştur.78

Gümrük birliğinin dinamik etkilerinden, dış rekabetin artması sonucu, 1995

yılına kadar yüksek gümrük vergileri ile korunan Türk otomotiv sektörü, rekabet

gücü yüksek AB otomotiv sektörü ile karşı karşıya kalmıştır. Türk otomotiv sektörü

bu rekabet ortamında, kalitesini artırarak rekabet gücünü artırmıştır.

Ölçek ekonomilerinin oluşması, gümrük birliğinin dinamik etkilerindendir.

Türk otomotiv sektöründe de, gümrük birliği ile ölçek ekonomileri oluşmuştur.

Bilindiği üzere, ölçek ekonomileri sonucu, firmanın ölçeğinde meydana gelen artış

ile birim maliyetlerde yaşanan düşüş sonucu üretim miktarı artmaktadır. Daha fazla

miktar otomotiv üretimi, üretim maliyetlerini düşürücü etki yapmıştır. Diğer taraftan,

sektörde yapılan üretim hacminin artışı, istihdam seviyesini de artmıştır. İstihdam

seviyesi, yaşanan ekonomik krizlerde düşse de, genel olarak artış trendi devamlılık

göstermiştir. İstihdamda yaşanan gelişmeler, otomotiv sektörünün teknoloji

girdisinin yüksek olması ile de ilintilidir. Sektöre yapılan doğrudan yabancı

yatırımlar sonucu, teknoloji transferi sağlanmış, verimlilik artmıştır. Bunların yanı

sıra, istihdam piyasasında yaşanan gelişmelerin, siyasi ortamdaki belirsizliklerin

azalması ve istikrarın sağlanması ile de doğru orantılı olduğu dikkate alınmalıdır.

77 İstanbul Sanayi Odası , Otomotiv Sanayii Sektörü, Yayın No: 2002/4, İstanbul, Cem Ofset, 2002, s. 53. 78 Automotive and Automotive Components Industry, 2006, s. 88, <http://www.turkey-now.org/db/Docs/A-%20Automotive%20May%202006.pdf>, (21/062006).

117

Gümrük birliği ile yabancı firmaların, Türkiye’de üretim yapmaya başlaması

ile teknoloji transferi gerçekleşmiştir. Ayrıca, hizmet içi eğitimler ile sektöre,

nitelikli işgücü sağlanırken, 1992 yılında Hacettepe Üniversitesi Makine

Mühendisliği bölümü çatısında kurulan otomotiv mühendisliği bölümü, Mercedes

Benz Türkiye işbirliği ile kurulmuştur. Bu program ile otomotiv sektörüne yönelik

nitelikli, sektörü tanıyan mühendislerin yetiştirilmesi amaçlanmıştır. Gümrük

birliğinin dinamik etkilerinden teknolojik ilerleme etkisi de otomotiv sanayi üzerinde

görülmüştür. Dünyadaki gelişmelerin yakından takip edilmesi, buna yönelik

yatırımların yapılması sektörün daha da gelişmesine imkan sağlayacaktır. Dünyada

gelecek on yıl için, otomotiv sektöründe önemli gelişmeler beklenmektedir.

Özellikle, gelecekte üretilecek araçların daha fazla çevre dostu, artan elektronik

yapısı, daha konforlu ve daha güvenli olması yönünde çeşitli teknolojiler

geliştirilmektedir. Bunun yanı sıra, fren sistemleri, hız kontrolü ve küresel

navigasyon sistemi gibi alanlarda önemli gelişmelerin yaşanması beklenmektedir.79

Diğer taraftan, Türk otomotiv sektöründe, gümrük birliği ile birlikte, sektöre yerli ve

yabancı yatırımlar yapılmış, sektörde sanayileşme süreci hızlanmıştır.

Gümrük birliğinin otomotiv sektörü üzerindeki önemli etkilerden biri,

doğrudan yabancı sermayenin Türk otomotiv sektöründe yoğun olarak görülmesidir.

AB üyesi olmayan ülkelerin otomotiv üreticileri, OGT’den kaçmak amacıyla, saat

başı ücretlerin düşük ve verimin yüksek olduğu Türk otomotiv sektörüne

yönelmişleridir. Bu da sektöre yönelen yabancı yatırımların artmasına neden

olmuştur. Türkiye’ye gelen bu yabancı yatırımlar, ara malı ithal ederek, montajını

Türkiye’de gerçekleştirerek, kendi ülkelerine otomotiv ihraç eder duruma

gelmişlerdir.

Otomotiv sektörüne ilişkin yapılan tahminler, otomotiv sektöründe talebin

2007-2013 döneminde yılda %5’lik artış sağlayacağı, üretimin 1,2 milyon adetin

üzerine çıkacağı, ihracatın ise, 700 bin adetin üzerine ve ithalatın yıllık %3,6

oranında artışlarla 550 bin adete ulaşacağı ve yatırımların AR-GE yatırımları

79 European Commission, Automotive Sector, 2007, <http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/sectoralanalysis/index.htm>, (06/06/2007).

118

üzerinde yoğunlaşarak devam edeceğini göstermektedir.80

Sonuç olarak, Türkiye-AB arasında Ankara Antlaşması ve Katma Protokol

hükümlerine istinaden alınan 1/95 sayılı OKK ile tamamlanan gümrük birliğinin

etkilerini Türk otomotiv sektörü üzerinde, genel olarak olumlu olduğu

söylenebilmektedir. Gümrük birliği öncesi dönemde, gümrük birliğinden olumsuz

yönde etkileneceği düşünülen otomotiv sektörü, rekabet gücü yüksek, kaliteli, düşük

maliyetli ve geniş kapasitede üretim yapan ve istihdam artırıcı etki yapan bir sektör

haline gelmiştir. Ancak, AB’ye yeni üye olan ülkelerde işgücü maliyetlerinin daha

düşük olması, Türk otomotiv sektörünün gelecekte, bu ülkelerden gelecek rekabet ile

karşı karşıya kalacağına bir işaret vermektedir. Dünya otomotiv sektöründeki

gelişmelere paralel olarak, Türk otomotiv sektörünün, gümrük birliği ile elde ettiği

konumunu koruması için kaliteyi ve verimliliği artırıcı yönde çabalara ağırlık

verilmelidir. Gümrük birliği sayesinde, geliştiğini söyleyebileceğimiz otomotiv

sektörü, gümrük birliğinin statik ve dinamik etkilerinin görüldüğü başarılı bir örnek

haline gelmiştir.

80 DPT, 2007, op.cit. ss. 72-75.

119

KAYNAKÇA

AKKOYUNLU. Arzu S.. “Geleneksel Gümrük Birliği Teorisi.” Hacettepe Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi. Cilt 16. Sayı 1-2. Ankara. Siyasal Yayıncılık. 1998. ss. 171-190. Automotive and Automotive Components Industry. 2006. <http://www.turkey-now.org/db/Docs/A-%20Automotive%20May%202006.pdf>. (21/062006). BALDWIN. Richard ve WYPLOSZ. Charles. The Economics of European Integration. Berkshire. McGraw-Hill Education. 2004. BAYKAL. Sanem ve ARAT. Tuğrul. “AB’yle İlişkiler.” Türk Dış Politikası Kurtuluş Savaşından Bugüne Olgular, Belgeler, Yorumlar. der. Baskın Oran. Cilt II. 7. Baskı. İstanbul. İletişim Yayınları. 2004. BEDİR. Atilla. Gelişmiş Otomotiv Sanayilerinde Ana-Yan Sanayi İlişkileri ve Türk Yan Sanayiinin Geleceği. Yayın No:DPT:2495. T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı Yayınları. 2002. <http://ekutup.dpt.gov.tr/imalatsa/otomotiv/bedira/yansanay.pdf>. (08/11/2005). BEDİR. Atilla. Türkiye’de Otomotiv Sanayi Gelişme Perspektifleri. Yayın No:DPT:2660. T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı Yayınları. 2002. <http://ekutup.dpt.gov.tr/imalatsa/otomotiv/bedira/gelisme.pdf>. (08/11/2005). BEDİR. Atilla. “Türkiye’de Otomotiv Sektörünün Bugünü ve Yarını – Otomotiv Sektöründe Ana Strateji ne olmalı.” Türkiye Otomotiv Sektörünün Bugünü ve Yarını Seminer. 2005. BİLİCİ. Nurettin. “Türk Vergi Sisteminin AB ile Uyumu.” İşveren Dergisi. Cilt: 45. Sayı:12. Ankara. Eylül 2007. ss. 49-53. Canadian Turkish Business Council. Automotive Industry. 2006. <http://www.ctbc.ca/upload/newsfile5.pdf>. (03/04/2007). DPT. VII. Beş Yıllık Kalkınma Planı Karayolları Taşıtları İmalat Sanayi Özel İhtisas Komisyonu Raporu. <http://ekutup.dpt.gov.tr/oik/plan7.html>.(04/03/06). DPT. Türkiye-AB İlişkileri Özel İhtisas Komisyonu Raporu. Yayın No: 2660. Ankara. 2002. DPT. VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı Karayolları Taşıtları İmalat Sanayii Özel İhtisas Komsyonu Raporu. Yayın No: DPT:2550-ÖİK: 566. Ankara. 2001. DPT. IX. Beş Yıllık Kalkınma Planı Otomotiv Sektörü Özel İhtisas Komisyonu Raporu. 2007. <http://plan9.dpt.gov.tr/plan9.htm> . (03/04/2007).

120

DTM. Gümrük Birliği Ertesinde Gerçekleştirilen Uyum Çalışmaları. 2007. <http://www.dtm.gov.tr/dtmweb/index.cfm?action=detay&yayinID=211&icerikID=313&dil=TR>. (04/07/2007). DTM. Türkiye-AB Ticari İlişkileri. Mart 2002. DTM ve TOBB. Avrupa Birliği ve Türkiye. Beşinci Baskı. Ankara. Doğuşum Matbaacılık. 2002. DURA. Cihan ve ATİK. Hayriye. Avrupa Birliği Gümrük Birliği ve Türkiye. Kayseri. Nobel. 2000. EKİN. Nusret. Küreselleşme ve Gümrük Birliği. Yayın No: 1996-32. İstanbul. İstanbul Ticaret Odası Yayınları. 1996. EL-AGRAA. Ali M.. The European Union: History, Institutions, Economics and Policies. 5. Baskı. Great Britain. Prentice Hall Europe. 1998. European Automobile Manufacturers Association. European Automobile Industry Report 07/08. <http://www.acea.be/files/IndustryReport0708Keyfigures.pdf>. (26/06/2007). European Commission. Automotive Sector. 2007. <http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/sectoralanalysis/index.htm>. (06/06/2007). European Monitoring Centre on Change. Trends and Drivers of Change in European Automotive Industry: Mapping Report. <http://www.eurofound.europa.eu/emcc/publications/2004/ef0427en.pdf>. 2004. (04/06/2007). European Industrial Relations Observatory On Line. Industrial Relations in the Automotive Sector. 2003. <http://www.eurofound.europa.eu/eiro/2003/12/study/tn0312101s.html>. (23/06/2006). Eurostat. Transport Equipment. 2005. <http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-BW-06-001-10/EN/KS-BW-06-001-10-EN.PDF>. (23/07/07). HARRI. Ardian. Theoritical and Emprical Aspects of the Economic Integration and Trade Liberalization. <http://acit-al.org/publications/Research_papers/dec_2003_A_Harri.pdf >. 1998. (23/05/2006). HARRISON. Glenn. W.. RUTHERFORD, Thomas F. ve TARR, David G.. Economic Implications for Turkey of a Customs Union with European Union. Yayın No: 1599. Dünya Bankası Araştırmaları. 1996.

121

İGEME. Automotive & Autoparts Industries of Turkey. Ankara. Tisamat Basım. 2001. İKV ve ODD. Türkiye Otomotiv Sektörünün Bugünü ve Yarını. İstanbul. 2005. İKV. Gümrük Birliği Çerçevesinde Avrupa Birliği ve Türkiye’de Otomotiv Sektörü. Yayın No: İKV 154. İstanbul. 1999. İKV. Avrupa Birliği’nin Gümrük Birliği, Malların Serbest Dolaşımı, Ortak Ticaret Politikası, Ortak Dış Ticaret Politikaları ve Türkiye’nin Uyumu. İstanbul. 2002. ISO. Otomotiv Sanayii Sektörü. Yayın No: 2002/4. İstanbul. Cem Ofset. 2002. ISO. Otomotiv Sanayi Sektörü. Meslek Komiteleri Şubesi. İstanbul. Aralık 2001. KEPENEK. Yakup ve YENTÜRK. Nurhan.Türkiye Ekonomisi. 19. Basım. İstanbul. Remzi Kitabevi. 2007. KILIÇ. Ramazan. Türkiye-AB İlişkileri ve Gümrük Birliği. Ankara. Siyasal Kitabevi. 2002. KIZILOT. Şükrü. “Alkollü İçki, Otomotiv ve İletişim Sektöründe Vergileme Sorunları.” İşveren Dergisi. Cilt: 45. Sayı:12. Ankara. Eylül 2007. ss.33-44. Mercedes Benz Türk. About the Turkish Automotive Industry. 2004. <http://www.wbresearch.com/autoturkey/turkey.pdf >. (21/06/2006). MOORE. Lynden. “The Economic Analysis of Preferential Trading Areas.” The Economics of the European Union: Policy and Analysis. der. ARTIS. M. J. ve LEE. N.. 2. Baskı. Great Britain. Oxford University Pres. 1997. ss. 60-87. ORHAN. Osman. Gümrük Birliği Sürecinde Türk Otomotiv Sanayiinin ve Otomotiv Yan Sanayiinin Rekabet Gücü. Yayın No: 54. İstanbul. İstanbul Ticaret Odası Yayınları. 1997. OSD. 2006 Yılı Değerlendirme Raporu. 2007. <http://www.osd.org.tr/2006yilidegerlendirme.pdf > . (12/04/2007). OSD. Aylık İstatistiki Bilgiler Bülteni Aralık 2006.R 2006. <http://www.osd.org.tr/bulten2006.pdf>. (06/06/2007). OSD. “Otomotiv Sanayi Genel ve İstatistik Bilgiler Bülteni 2006 Kısım 1.” 2006. <http://www.osd.org.tr/cata2006.pdf >. (03/05/2006). OSD. Otomotiv Sanayi Genel ve İstatistik Bilgiler Bülteni 2006 Kısım 2. 2006. <http://www.osd.org.tr/cata2006a.pdf >. (03/05/2006).

122

OSD. Otomotiv Sanayi Genel ve İstatistik Bilgiler Bülteni 2007 Kısım 1. 2007. <http://www.osd.org.tr/cata2007.pdf > . (23/06/2007). OSD. “Otomotiv Sanayi Genel ve İstatistik Bilgiler Bülteni 2007 Kısım 2.” 2007. <http://www.osd.org.tr/cata2007a.pdf >. (23/06/2007). OSD. Otomotiv Sanayiinde Dış Ticaret 1992-2005 Yılları. Rapor 2006/6. 2006. <http://www.osd.org.tr/iso500-2005.pdf >.(22/08/2006). OSD. Türkiye’nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu İçinde Otomotiv Sanayii. Rapor 2006/6. 2006. <http://www.osd.org.tr/iso500-2005.pdf >. (22/08/2006). OSD. 2004 Yılı Otomotiv Sanayi Değerlendirme Raporu. 2004. OSD. Otomobil Satışlarında Vergi. Rapor 2001/11. 2001. OSD. Otomotiv Sanayi Genel ve İstatistik Bilgiler Bülteni 2005 Kısım 1. İstanbul. 2005. OSD. Otomotiv Sanayi Genel ve İstatistik Bilgiler Bülteni 2005 Kısım 2. İstanbul. 2005. OSD. Otomotiv Sanayii 2005 . 31. Olağan Genel Kurul Belgesi. 2005 OSD. Otomotiv Sanayii 2005/ İlk 6 Ay. 2005. OSD. Otomotiv Sanayiinde Dış Ticaret 1992-2004 Yılları. Rapor 2005/2. 2005. OSD. Türkiye’nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu İçinde Otomotiv Sanayii. Rapor 2005/6. 2005. OSD. Basın Bülteni. 2004. ODD. Otomotiv Pazarı Ocak-Aralık 2006 Dönemi. 2007. <http://www.odd.org.tr/frontside1/sortial.aspx?primary_id=70&target=productialdbl&detail=double&type=17&sp_table_extra=# >. (12/05/2007). ODD. İstatistikler. <http://www.odd.org.tr/frontside1/sortial.aspx?primary_ id=39&target =productialdbl&detail=double&type=17&sp_table_extra=>. (11/05/2007). ÖZKALE. N. Lerzan. KARAMAN. Fatma Nur. “Gümrük Birliğinin Statik Etkileri.” T.C. Başbakanlık Dış Ticaret Müsteşarlığı Uluslararası Ekonomi ve Dış Ticaret Politikaları Dergisi. Yıl: 1. Sayı:1. (2006). ss.117-138. SEYİDOĞLU. Halil. Uluslararası İktisat Teori ve Uygulama. 15. Baskı. İstanbul. Kurtiş Matbaası. 2002.

123

SOĞUK. Handan ve UYANUSTA. E.. Gümrük Birliğinin Türkiye Ekonomisine Etkileri. İstanbul. İktisadi Kalkınma Vakfı. 2004. ŞAHİN, Adem. “Türkiye Otomotiv Sektörünün Bugünü ve Yarını Semineri Açılış Konuşması.” Türkiye Otomotiv Sektörünün Bugünü ve Yarını Seminer. 2005. T.C. Başbakanlık Devlet İstatistik Enstitüsü. Dış Ticaret İstatistikleri ve İndeksleri 2003. Ankara. 2005. T.C. Başbakanlık Devlet İstatistik Enstitüsü. İstatistik Göstergeler 1923-2004. Ankara. 2005. T.C. Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı, <http://www.hazine.gov.tr/stat/ yatirimtesvik_ist.htm>, (12/05/06). TAŞKIN. Fatma. “2000’lerde Türk Otomotiv Sektörü.” Gümrük Birliği ve Türkiye Sanayisi Üzerine Etkileri. TEPAV Yayınları. 2007. ss. 103-120. TCMB. Genel İstatistikler Sistemi. <http://tcmbf40.tcmb.gov.tr/cbt.html>. (05/03/06). TEKYILDIZ. Sibel. “Otomotiv 6. Vitesi İstiyor.” İhracat Dergisi. Yıl:1. Sayı:04. İstanbul. Şan Ofset Matbaa. (2003). ss. 59-65. TEZER. Ercan. “Ekonominin Dinamosu Otomotiv Sanayi.” TÜSİAD Görüş Dergisi. Sayı:40. İstanbul. Eylül 1999. ss. 22 – 31. TEZER. Ercan. “Gümrük Birliği ve Otomotiv Sanayii.” Türkiye Avrupa Birliği Gümrük Birliği Semineri 1995. No: 6. (1996). ss. 129-132. TEZER. Ercan. “Türkiye’deki Otomotiv Sanayi ve Geleceğe Bakış.” Dış Ticarette Durum Dergisi. Sayı: 56-Kasım. İstanbul. Türkiye Dış Ticaret Derneği Yayınları. (2004). ss. 108-116. TOBB. “Otomotiv ve Yan Sanayi Sektörü.” Ekonomik Forum. Yıl:10 - Kasım. İstanbul. Dünya Yayınları. (2003). ss. 46.69. TOVIAS. Alfred. The Theory Of Economic Integratıon : Past And Future. <http://www.ecsanet.org/conferences/ecsaworld2/tovias.htm>. (03/05/2006). TÜİK. Input-Output Tablosu 1990. <http://www.tuik.gov.tr/VeriBilgi.do>. (23/06/2007). TÜİK. İşgücü İstatistikleri. <http://www.tuik.gov.tr/PreTablo.do?tb_id=25&tb_adi=İşgücü%20İstatistikleri&ust_id=8>. (03/06/2006).

124

Türkiye Avrupa Topluluğu Derneği İstanbul Şubesi. Türkiye-Avrupa Topluluğu Gümrük Birliği 1996 Yılı Uygulama Semineri. İstanbul. Koçbank Yayınları. 1997. Türkiye Vakıflar Bankası. Otomotiv Sektörü. Sektör Araştırmaları Serisi No: 28. 2003. TÜSİAD. Avrupa Birliği’ne Uyum Sürecinde Gümrük Birliği’nin Dış Ticaretimize Etkileri. Yayın No: TÜSİAD-T/2003-10-364. İstanbul. Lebib Yalkın Yayımları. 2003. TÜSİAD. Taşıt Araçları Yan Sanayiinde Teknoloji ve Yeni Ürün Geliştirme Yönetimi - TÜSİAD Rekabet Stratejileri Dizisi 4. Yayın No: TÜSİAD-T/98-12/256. İstanbul. Lebib Yalkın Yayımları. 1998. UYAR, Süleyman. Ekonomik Bütünleşmeler ve Gümrük Birliği Teorisi. <www.econturk.org/dtp13.htm>. (03/04/2006). ÜNSAL. Necla. Otomotiv Sanayiinde Kapasite Kullanımı ve Verimlilik. No: 392. Ankara. Milli Prodüktivite Merkezi Yayınları. 1989. ZERVOYIANNI, Athina. “Trade Flows and Economic Integration.” European Integration. der. ZERVOYIANNI. Athina. ARGIROS. George ve AGIOMIRGIANAKIS. George. 1. Baskı. New York. Palgrave Macmillan. 2006. ss. 57-92. ZSCHIEDRICH. Harald ve ADALI. Filiz. “Auswirkungen der Zollunion mit der EU auf die Wirtschaft der Türkei.” Südosteuropa-Zeitschrift für Gegenwart Forschung. No: 4-6. (2003). ss. 293-315. Hukuki Metinler: DPT. “Ankara Anlaşması ve Katma Protokol.” Avrupa Topluluklarına İlişkin Temel Belgeler Cilt 2. 1993. <http://www.dpt.gov.tr/abigm/tabi/oakp/Ankara%20Anlasmasi%20ve%20Katma%20Protokol.pdf>. (25/12/2005). Decision No 1/95 Of The EC-Turkey Assocıatıon Council of 22 December 1995 on Implementing the Final Phase of the Customs Union (96/142/EC). <http://www.deltur.cec.eu.int/_webpub/documents/gb%20ortakl%C4%B1k%20konseyi%20karar%C4%B1.pdf>. (06/05/2006). Decision No 2/95 of The EC-Turkey Association Council on Temporary Exceptions to Turkey's Application of the Common Customs Tariff in Respect of Third Countries. <http://ekutup.dpt.gov.tr/ab/okk2.pdf>. (04/03/2006).

125

EKLER

126

EK 1

TÜRKİYE'DEKİ OTOMOTİV FİRMALARI - 1988

Firmalar Firmaların Yerleri

Toplam Üretim

Kapasitesi (Adet)

Çalışan İşçi

Sayısı

Ocak 1988 Yabancı Sermaye Payı %

1. A.O.S İstanbul 6.500 425 20 2. B.M.C İzmir 16.000 1.504 35,68 3. Chrysler Koaceli 9.000 582 -- 4. Genoto İstanbul 6.000 113 -- 5. Karsan Bursa 3.500 317 --

6. M.A.N İstanbul/ Ankara 8.000 1.399 8

7. Otokar İstanbul/ Niğde 3.100 590 --

8. Otomarsan İstanbul/ Eskişehir 7.200 2.461 54,83

9. Otosan İstanbul 29.000 2.123 30 10. Otoyol İstanbul 13.600 897 -- 11. Renault Bursa 60.000 2.942 44 12. T.O.E Kocaeli 4.000 486 10 13. Tofaş Bursa 55.000 4.080 41,5 14. Temsa Adana 300 665 --

Kaynak: DPT, VII. Beş Yıllık Kalkınma Planı Karayolları Taşıtları İmalat Sanayi Özel İhtisas Komisyonu Raporu, s. 15, <http://ekutup.dpt.gov.tr/oik/plan7.html>,(04/03/2006).

127

EK 2

ÜRETİM HACMİ VE ÜRETİMİN KOMPOZİSYONU

Otomobil Kamyon Kamyonet Otobüs Minibüs Midibüs Traktör Pay Pay Pay Pay Pay Pay Pay

(Adet) (%) (Adet) (%) (Adet) (%) (Adet) (%) (Adet) (%) (Adet) (%) (Adet) (%)Gümrük Birliği Öncesi

1990 168 70 17 7 11 4 2 0,7 8 3 4 2 30 13 1991 196 65 17 6 14 4 1 0,4 10 3 44 15 21 7 1992 265 77 21 6 17 5 1 0,4 11 3 6 2 22 6 1993 348 77 31 7 20 4 2 0,4 12 3 7 2 33 7 1994 213 79 12 5 10 4 1 0,4 5 2 3 1 25 9 1995 233 71 20 6 17 5 1 0,4 8 2 4 1 44 13

Gümrük Birliği Sonrası 1996 208 63,1 29 8,9 21 6,4 2 0,8 10 3,1 6 1,8 53 16 1997 243 60,7 44 10,9 32 8,1 3 0,9 13 3,2 9 2,3 56 13,91998 240 59,2 32 7,9 46 11,2 3 0,8 14 3,4 10 2,5 61 14,91999 222 68,2 13 4 38 11,5 2 0,7 13 4 10 3,1 27 8,42000 297 63,5 28 6,1 69 14,7 4 0,9 21 4,4 12 2,5 37 8 2001 175 61,4 7 2,3 77 26,8 3 0,9 6 2,3 3 1 15 5,32002 204 57,2 12 3,4 117 32,7 3 0,8 6 1,7 4 1,2 11 3 2003 294 52,3 19 3,4 196 34,8 4 0,8 14 2,4 7 1,2 29 5,12004 447 51,9 32 3,7 302 35 5 0,6 28 3,3 10 1,1 39 4,52005 454 49,5 37 4,1 350 38,1 5 0,6 26 2,9 7 0,8 38 4,12006 546 53,2 37 3,6 370 36 6 0,6 21 2 8 0,8 39 3,8Kaynak: 1) OSD (a), “Otomotiv Sanayi Genel ve İstatistik Bilgiler Bülteni Kısım 1,” 2005, s. 22, <http://www.osd.org.tr/cata2005.pdf>, (05/04/2006). 2) OSD (a), “Otomotiv Sanayi Genel ve İstatistik Bilgiler Bülteni Kısım 1,” 2006, <http://www.osd.org.tr/cata2006.pdf>, (05/04/2006), s. 19. 3) OSD, “Otomotiv Sanayi Genel ve İstatistik Bilgiler Bülteni Kısım 1,” 2007, <http://www.osd.org.tr/cata2007.pdf>, (05/06/2007), s. 22.

128

EK 3

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE DIŞ TİCARET (Milyon ABD Doları)

Taşıt Araçları Aksam, Parça Toplam

İhracat İthalat İhracat/ İthalat İhracat İthalat

İhracat/ İthalat İhracat İthalat

İhracat/ İthalat

Gümrük Birliği Öncesi 1992 127 536 0,24 443 2.069 0,21 570 2.605 0,221993 155 1.046 0,15 404 2.305 0,18 559 3.351 0,171994 201 309 0,65 594 1.015 0,59 795 1.324 0,601995 433 471 0,92 814 2.675 0,30 1.246 3.146 0,40

Gümrük Birliği Sonrası 1996 485 1.433 0,34 886 2.928 0,30 1.372 4.361 0,311997 331 2.406 0,14 919 3.881 0,24 1.250 6.288 0,201998 354 2.105 0,17 1.321 4.545 0,29 1.675 6.649 0,251999 882 1.732 0,51 1.116 3.261 0,34 1.998 4.993 0,402000 1.016 3.442 0,30 2.259 4.834 0,47 3.275 8.276 0,402001 1.652 768 2,15 1.823 1.806 1,01 3.475 2.574 1,352002 2.192 1.153 1,90 2.128 2.755 0,77 4.319 3.908 1,112003 4.007 3.442 1,16 2.088 3.904 0,53 6.095 7.345 0,832004 6.875 6.711 1,02 3.031 6.567 0,46 9.906 13.278 0,752005 7.773 6.581 1,18 3.625 7.366 0,49 11.399 13.947 0,82

Kaynak: OSD (b), 2006, s. 12.

129

EK 4 OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE DIŞ TİCARETE KONU OLAN ÜRÜNLER

GTİP Madde Adı 8701 Traktör 8702 Otobüs 8702 Midibüs 8702 Minibüs 8703 Otomobil 8704 Kamyonet 8704 Kamyon 4011 Dış Lastik Yeni 4012 Dış Lastik (Yenilenmiş) 4013 İç Lastik 40169930 Kauçuktan Genişletme Parçaları 40169952 Kauçuk Eşya - Taşıtlar İçim, Kauçuk - Metal Bağlantılı Parçalar 7007 Emniyet Camları 700910 Taşıtlar İçin Dikiz Aynaları 8407 Alternatif - Rotatif Kıvılcım Ateşlemeli İçten Yanmalı Motorlar 8408 Dizel, Yarı Dizel Motorlar - Hava Basıncı ile Ateşlenen, Pistonlu 8409 İçten Yanmalı Pistonlu Motorların Aksam ve Parçaları 8482 Her Çeşit Rulmanlar 8483 Transmisyon Milleri, Kranklar, Yatak Kovanları, Dişliler 8484 Metal Tabaklı Contalar (Metaloplastik), Conta Takımları 8507 Elektrik Akümülatörleri, Separatörler 8511 Motorlar İçin Elektrikli Ateşleme Cihazları 8512 Taşıt Araçlarının Aydınlatma, Sinya vb. Tertibatı 8706 87.01 - 87.05 GTİP Taşıtlar İçin Motorlu Şasiler 8707 87.01 - 87.05 GTİP Taşıtlar İçin Karoserleri 681310 Fren Balataları, Yastıkları 841330 İçten Yanmalı Pistonlu Motorlar İçin Yakıt, Yağ/Soğutma 842123 İçten Yanmalı Pistonlu Motorları İçin Yağ/Yakıt Filtreleri 842131 İçten Yanmalı Pistonlu Motorlar İçin Hava Filtreleri 870810 Tamponlar ve Bunların Aksam ve Parçaları 870821 Emniyet Kemerleri 870829 8701-8705 GTİP Taşıtları Diğer Aksam ve Parçaları 870831 Monte Edilmiş Fren Balataları 870839 Frenler, Servo Frenler ile Bunların Aksam ve Parçaları 870840 Vites Kutuları 870850 Difreansiyelli Hareket Ettirici Parçalar 870860 Taşıyıcı Akslar ve Bunların Aksam ve Parçaları 870870 Tekerlekler ve Bunların Aksam, Parça ve Aksesuarları 870880 Suspansiyon Amortisörleri 870891 Radyatörler 870892 Eksoz Susturucu ve Boruları 870893 Debriyajlar ve Bunların Aksam ve Parçaları 870894 Direksiyon Simitleri, Kolonları ve Kutuları 870899 Kara Taşıtlarının Diğer Aksam ve Parçaları 910400 Taşıtların Alet Tabloları İçin Saatler 940120 Motorlu Taşıtlarda Oturmaya Mahsus Mobilyalar

Kaynak: OSD (b), 2005, s. 2.

130

EK 5

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE İHRACAT

Otomobil Minibüs Midibüs Otobüs Kamyonet Kamyon Traktör Adet Milyon $ Adet Milyon $ Adet Milyon $ Adet Milyon $ Adet Milyon $ Adet Milyon $ Adet Milyon $

Gümrük Birliği Öncesi 1992 8.751 73 227 3,8 54 1,5 378 45 49 0,8 79 2,7 30 0,4 1993 7.812 54 74 1,4 126 8,2 922 85 55 1,2 65 2,9 125 2,4 1994 12.707 70 113 1,5 217 10,8 825 106 722 6,1 244 5,7 54 0,5 1995 32.715 251 219 3,2 251 8,2 1.008 131 1.328 26,6 495 12,3 25 0,2

Gümrük Birliği Sonrası 1996 25.716 198 945 17 343 11 1.959 227 590 12 461 14 962 8 1997 20.715 109 602 8 431 12 2.139 167 936 19 409 9 759 7 1998 18.185 103 700 9 2.281 37 2.741 163 734 15 280 5 2.088 22 1999 73.320 674 93 1 5.468 58 825 78 949 10 838 18 4.413 43 2000 83.314 623 786 16 2.820 27 2.706 227 6.603 61 700 15 4.893 45 2001 151.393 970 1.189 14 1.885 20 3.400 272 36.694 311 4.233 47 2.351 17 2002 166.851 1.271 675 7 1.484 19 3.698 186 76.617 646 1.324 36 3.329 27 2003 225.534 2.197 1.197 17 491 11 3.904 466 109.042 1.110 1.889 56 12.685 150 2004 320.321 3.928 2.095 29 372 17 3.898 510 180.684 2.133 2.664 110 10.327 147 2005 337.373 4.331 6.147 104 186 12 4.773 610 199.233 2.319 5.144 273 8.335 124

Kaynak: OSD (b), 2006, s. 20.

131

EK 6

OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE İTHALAT

Otomobil Minibüs Midibüs Otobüs Kamyonet Kamyon Traktör Adet Milyon $ Adet Milyon $ Adet Milyon $ Adet Milyon $ Adet Milyon $ Adet Milyon $ Adet Milyon $

Gümrük Birliği Öncesi 1992 52.502 361 1.341 15 1 0,1 474 49 13.269 91 265 9 886 10 1993 96.707 704 1.586 16 92 1,5 263 38 33.192 240 1.690 25 3.135 18 1994 24.986 219 578 6 4 0,1 27 7 7.890 61 267 11 352 4 1995 19.941 317 1.887 19 32 0,0 38 12 11.497 98 213 14 579 9

Gümrük Birliği Sonrası 1996 58.832 844 4.687 47 31 0 66 21 31.093 251 1.039 55 1.881 37 1997 135.795 1.607 6.989 82 5 0 133 35 53.007 478 3.403 99 2.197 40 1998 110.552 1.318 5.180 75 20 0 126 28 60.437 530 2.715 71 1.987 37 1999 121.309 1.268 3.026 49 31 1 133 18 33.201 315 3.070 35 802 15 2000 272.110 2.554 4.384 67 61 2 484 46 74.325 644 2.566 78 982 15 2001 74.165 568 635 9 7 0 120 12 16.892 154 409 18 124 2 2002 61.294 808 726 13 3 0 171 11 18.932 194 2.234 121 251 6 2003 164.445 2.213 386 9 2 0 244 27 60.724 750 6.466 419 44.824 19 2004 328.558 4.212 612 15 20 1 205 45 118.647 1.686 8.876 640 4.187 113 2005 324.563 4.293 3.073 70 125 4 76 28 101.199 1.384 9.488 633 5.969 164

Kaynak: OSD (b), 2006, s. 52.

132

EK 7

OTOMOBİL İHRACATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI

AB + EFTA Ülkeleri Doğu Avrupa Rusya Uzakdoğu ABD Diğer Toplam

Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Gümrük Birliği Öncesi

1992 36.923 51 687 0 517 0 0 0 226 0 34.506 49 72.859 1001993 3.084 6 679 1 666 1 27 0 201 0 49.286 92 53.943 1001994 530 1 4.895 7 1.784 3 10 0 279 0 62.789 89 70.288 1001995 136.691 54 8.232 3 1.529 0 25 0 24 0 104.428 43 250.929 100

Gümrük Birliği Sonrası 1996 114.147 58 2.944 1 8.942 5 0 0 0 0 71.560 32 197.594 1001997 12.602 12 8.750 8 9.187 9 113 0 202 0 77.754 72 108.607 1001998 8.363 8 6.469 6 11.379 11 6 0 0 0 77.238 75 103.455 1001999 603.155 90 5.685 0 8.944 1 33 0 0 0 56.354 8 674.171 1002000 514.436 83 37.509 6 12.899 2 39 0 0 0 58.428 9 623.310 1002001 786.226 81 62.159 6 36.710 4 213 0 28 0 84.336 9 969.671 1002002 863.518 68 137.603 11 54.581 4 391 0 0 0 214.626 17 1.270.719 1002003 1.499.723 68 256.096 12 102.374 5 270 0 19 0 338.316 15 2.196.799 1002004 2.850.023 73 371.791 9 158.974 4 219 0 0 0 547.492 14 3.928.499 1002005 2.773.344 64 274.221 6 225.445 5 6.589 0 0 0 1.051.674 24 4.331.274 100

Kaynak: OSD (b), 2006, ss. 21-28.

EK 8

OTOMOBİL İTHALATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI

AB + EFTA Ülkeleri

AB Yeni Üyeler Rusya Uzakdoğu ABD Diğer Toplam

Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Gümrük Birliği Öncesi

1992 122.252 34 31.354 9 46.931 1 152.063 42 8.170 2 237 12 361.006 1001993 251.893 36 72.221 10 68.618 10 292.311 42 15.505 2 3.745 0 704.292 1001994 116.022 53 20.278 9 7.357 3 65.495 30 8.911 4 494 1 218.556 1001995 212.022 67 8.125 3 4.135 1 68.717 22 23.685 7 278 0 316.961 100

Gümrük Birliği Sonrası 1996 663.642 79 7.889 0 588 0 126.383 15 38.236 5 7.425 0 844.163 1001997 1.229.607 77 11.378 0 45 0 322.317 20 42.840 3 559 0 1.606.746 1001998 1.151.906 87 10.620 0 40 0 132.525 10 22.103 2 853 0 1.318.048 1001999 1.139.341 90 17.555 1 18.856 1 82.271 6 8.866 0 919 0 1.267.807 1002000 2.317.951 91 75.160 3 38.317 2 101.634 4 18.737 0 1.932 0 2.553.732 1002001 517.424 91 17.597 3 2.431 0 26.580 5 3.447 1 511 0 567.990 1002002 728.066 90 19.842 2 420 0 48.650 6 9.713 1 1.668 0 808.359 1002003 1.912.407 86 87.742 4 7.676 0 168.007 8 25.333 0 11.860 1 2.213.025 1002004 3.271.913 78 254.969 6 16.033 0 607.266 14 25.500 0 35.893 1 4.211.574 1002005 3.159.930 74 337.136 8 14.900 0 628.737 15 27.742 0 124.229 3 4.292.675 100

Kaynak: OSD (b), 2006, s.53.

133

EK 9

MİNİBÜS İHRACATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI

AB + EFTA Ülkeleri

Doğu Avrupa Rusya Uzakdoğu ABD Diğer Toplam

Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ %Gümrük Birliği Öncesi

1992 139 4 1.559 4 124 3 0 0 0 0 2.016 89 3.839 1001993 0 0 576 41 52 4 0 0 0 0 786 55 1.414 1001994 172 12 383 26 176 12 0 0 0 0 757 50 1.487 1001995 135 4 1.464 46 340 11 32 1 14 0 1.197 38 3.181 100

Gümrük Birliği Sonrası 1996 92 0 1.455 9 126 0 0 0 0 0 14.848 90 16.521 1001997 457 6 4.172 55 0 0 0 0 0 0 3.017 39 7.647 1001998 104 1 4.265 46 0 0 0 0 0 0 4.865 53 9.234 1001999 145 11 0 0 9 1 0 0 0 0 1.112 88 1.266 1002000 488 3 1.251 8 30 2 0 0 0 0 13.822 89 15.592 1002001 518 4 1.087 8 26 0 0 0 0 0 12.717 89 14.347 1002002 380 5 480 6 116 2 0 0 0 0 6.445 87 7.421 1002003 338 2 1.117 7 230 1 0 0 23 0 15.097 90 16.805 1002004 651 2 193 0 74 0 109 0 0 0 28.245 96 29.272 1002005 55.273 53 952 1 4.893 5 25 0 0 0 42.677 41 103.820 100

Kaynak: OSD (b), 2006, ss. 21-28.

EK 10

MİNİBÜS İTHALATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI

AB + EFTA Ülkeleri

AB Yeni Üyeler Rusya Uzakdoğu ABD Diğer Toplam

Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ %Gümrük Birliği Öncesi

1992 11.768 81 0 0 0 0 2.735 19 0 0 0 0 14.503 1001993 3.864 25 0 0 0 0 11.792 75 55 0 39 0 15.750 1001994 771 14 0 0 0 0 4.830 86 17 0 0 0 5.617 1001995 1.936 10 0 0 0 0 17.266 90 0 0 198 0 19.400 100

Gümrük Birliği Sonrası 1996 9.079 19 0 0 0 0 38.021 81 50 0 0 0 47.150 1001997 43.341 53 0 0 0 0 37.397 45 1.695 2 0 0 82.433 1001998 56.502 76 0 0 0 0 18.335 25 0 0 0 0 74.837 1001999 42.856 88 0 0 0 0 5.797 12 164 0 0 0 48.816 1002000 59.871 89 0 0 0 0 7.527 11 29 0 0 0 67.427 1002001 7.130 76 0 0 0 0 2.245 24 48 0 0 0 9.423 1002002 12.738 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12.738 1002003 9.270 100 0 0 0 0 0 0 0 0 20 0 9.290 1002004 8.355 55 0 0 0 0 0 0 0 0 6.762 45 15.117 1002005 20.230 29 49.661 70 0 0 0 0 0 0 53 0 69.945 100

Kaynak: OSD (b), 2006, s.55.

134

EK 11

MİDİBÜS İHRACATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI

AB + EFTA Ülkeleri

Doğu Avrupa Rusya Uzakdoğu ABD Diğer Toplam

Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ %Gümrük Birliği Öncesi

1992 20 1 169 11 19 1 0 0 0 0 1.334 87 1.541 1001993 38 0 320 4 212 3 0 0 0 0 7.589 93 8.158 1001994 193 2 954 9 1.300 12 130 1 0 0 8.177 76 10.754 1001995 1.128 14 2.058 25 1.604 20 0 0 0 0 3.417 41 8.207 100

Gümrük Birliği Sonrası 1996 2.679 25 1.435 13 1.023 10 0 0 0 0 5.558 52 10.695 1001997 1.195 10 262 2 314 3 0 0 0 0 10.524 86 12.295 1001998 617 2 787 2 0 0 0 0 0 0 35.307 96 36.710 1001999 4.972 9 440 0 9 0 0 0 0 0 52.155 91 57.577 1002000 5.197 19 532 2 0 0 0 0 0 0 21.748 79 27.478 1002001 5.950 29 1.815 9 0 0 0 0 0 0 12.590 62 20.354 1002002 1.756 9 3.596 19 3 0 0 0 0 0 13.620 72 18.975 1002003 2.643 25 1.862 17 0 0 380 4 0 0 5.875 55 10.760 1002004 7.597 45 2.530 15 0 0 0 0 0 0 6.912 41 17.039 1002005 3.481 29 5.940 50 182 2 0 0 0 0 2.208 19 11.810 100

Kaynak: OSD (b), 2006, ss. 21-28.

EK 12

MİDİBÜS İTHALATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI

AB + EFTA Ülkeleri

AB Yeni Üyeler Rusya Uzakdoğu ABD Diğer Toplam

Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ %Gümrük Birliği Öncesi

1992 91 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 91 1001993 0 0 0 0 0 0 1.507 100 0 0 0 0 1.507 1001994 27 44 0 0 0 0 35 56 0 0 0 0 62 1001995 21 7 0 0 0 0 302 93 0 0 0 0 323 100

Gümrük Birliği Sonrası 1996 104 28 0 0 0 0 273 73 0 0 0 0 377 1001997 49 51 0 0 0 0 47 49 0 0 0 0 97 1001998 364 95 0 0 0 0 21 5 0 0 0 0 385 1001999 287 39 0 0 0 0 448 61 0 0 0 0 735 1002000 1.739 71 0 0 0 0 717 29 0 0 0 0 2.455 1002001 13 18 0 0 0 0 44 59 0 0 17 0 75 1002002 440 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 440 1002003 47 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 1002004 800 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 800 1002005 3.702 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.702 100Kaynak: OSD (b), 2006, s.57.

135

EK 13

OTOBÜS İHRACATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI

AB + EFTA Ülkeleri

Doğu Avrupa Rusya Uzakdoğu ABD Diğer Toplam

Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ %Gümrük Birliği Öncesi

1992 5.338 12 11.200 25 8.818 20 0 0 0 0 19.191 43 44.547 1001993 32.515 38 325 0 14.944 18 0 0 0 0 36.856 44 84.640 1001994 28.961 27 3.318 3 51.794 49 320 0 0 0 21.737 21 106.131 1001995 59.516 45 10.696 8 35.279 27 25 0 0 0 25.642 20 131.158 100

Gümrük Birliği Sonrası 1996 61.733 27 8.554 4 96.428 42 0 0 39 0 60.315 27 227.068 1001997 38.399 23 5.182 3 76.292 46 0 0 0 0 47.103 28 166.976 1001998 12.562 8 18.657 11 1.683 1 22 0 0 0 130.393 80 163.316 1001999 26.195 34 21.528 28 37 0 0 0 0 0 29.888 38 77.647 1002000 38.031 17 17.204 8 4.449 2 306 0 0 0 167.207 74 227.197 1002001 94.487 35 46.703 17 8.364 3 0 0 940 0 121.877 45 272.370 1002002 76.624 41 58.741 32 4.768 3 0 0 0 0 45.853 25 185.987 1002003 142.259 31 83.954 18 4.875 1 145 0 0 0 235.167 50 466.400 1002004 200.650 39 53.105 10 1.330 0 0 0 0 0 254.757 50 509.842 1002005 237.890 39 72.661 12 5.782 0 0 0 0 0 293.752 48 610.085 100

Kaynak: OSD (b), 2006, ss. 21-28.

EK 14

OTOBÜS İTHALATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI

AB + EFTA Ülkeleri

AB Yeni Üyeler Rusya Uzakdoğu ABD Diğer Toplam

Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ %Gümrük Birliği Öncesi

1992 25.782 53 0 0 0 0 0 0 0 0 18.764 47 44.547 1001993 28.980 76 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 84.640 1001994 6.581 99 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 106.131 1001995 11.955 99 0 0 0 0 97 0 0 0 0 1 131.158 100

Gümrük Birliği Sonrası 1996 20.700 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20.700 1001997 34.666 98 0 0 0 0 187 0 0 0 522 1 35.375 1001998 27.673 98 0 0 0 0 480 0 0 0 119 0 28.272 1001999 13.619 78 0 0 0 0 3.788 21 0 0 385 2 17.793 1002000 38.005 83 0 0 0 0 8.044 17 0 0 0 0 46.049 1002001 11.703 98 0 0 0 0 254 2 0 0 9 0 11.967 1002002 10.634 97 0 0 0 0 0 0 0 0 348 3 10.982 1002003 27.075 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27.075 1002004 44.790 99 0 0 0 0 99 0 0 0 173 3 45.061 1002005 27.938 100 0 0 0 0 93 0 0 0 0 0 28.031 100

Kaynak: OSD (b), 2006, s.59.

136

EK 15

KAMYONET İHRACATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI

AB + EFTA Ülkeleri

Doğu Avrupa Rusya Uzakdoğu ABD Diğer Toplam

Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ %Gümrük Birliği Öncesi

1992 0 0 235 30 209 26 0 0 0 0 350 44 793 1001993 0 0 59 5 409 33 0 0 0 0 775 62 1.243 1001994 65 1 1.238 20 142 2 0 0 0 0 4.667 77 6.112 1001995 90 0 2.246 20 90 0 0 0 14 0 8.846 80 11.286 100

Gümrük Birliği Sonrası 1996 758 6 2.035 17 1.278 11 580 0 0 0 7.268 61 11.918 1001997 1.771 9 162 0 441 2 0 0 65 0 16.709 87 19.148 1001998 2.334 16 608 4 0 0 0 0 0 0 11.693 80 14.635 1001999 4.056 40 365 4 0 0 0 0 0 0 5.622 56 10.043 1002000 52.809 86 1.319 2 0 0 14 0 0 0 7.346 12 61.489 1002001 284.617 92 15.277 5 47 0 100 0 0 0 10.873 3 310.915 1002002 577.685 89 36.004 6 6 0 2.735 0 0 0 29.324 5 645.755 1002003 991.056 89 95.907 9 1.290 0 42 0 0 0 21.869 2 1.110.165 1002004 1.915.249 90 39.448 2 11.345 0 692 0 0 0 166.474 8 2.133.209 1002005 2.045.248 88 72.401 3 23.997 1 909 0 0 0 176.893 8 2.319.448 100

Kaynak: OSD (b), 2006, ss. 21-28.

EK 16

KAMYONET İTHALATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI

AB + EFTA Ülkeleri

AB Yeni Üyeler Rusya Uzakdoğu ABD Diğer Toplam

Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ %Gümrük Birliği Öncesi

1992 3 0 4.848 5 2.563 3 80.170 88 22 0 3.366 4 90.971 1001993 14.801 6 13.202 6 368 0 209.719 88 68 0 1.368 0 239.527 1001994 5.510 9 2.790 5 0 0 52.667 86 46 0 69 0 61.082 1001995 11.292 11 6.846 7 1.738 2 77.479 79 91 0 973 1 98.418 100

Gümrük Birliği Sonrası 1996 56.290 22 12.080 5 0 0 182.037 73 323 0 349 0 251.079 1001997 254.527 53 16.498 4 0 0 206.017 43 825 0 8 0 477.875 1001998 224.510 44 10.485 2 0 0 276.610 54 70 0 122 0 511.799 1001999 177.278 56 148 0 0 0 137.217 44 0 0 0 0 314.642 1002000 444.040 69 12.074 2 19 0 183.708 29 627 0 3.245 0 643.714 1002001 96.058 62 2.128 1 0 0 55.623 36 58 0 38 0 153.905 1002002 151.426 78 0 0 0 0 43.036 22 0 0 0 0 194.462 1002003 583.247 78 21.400 3 0 0 140.471 19 334 0 4.607 1 750.059 1002004 1.140.500 68 199.279 12 63 0 313.060 19 3.995 0 28.624 2 1.685.521 1002005 828.632 60 156.844 11 26.089 2 331.247 24 43 0 40.949 3 1.383.803 100

Kaynak: OSD (b), 2006, s. 61.

137

EK 17

KAMYON İHRACATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI

AB + EFTA Ülkeleri Doğu Avrupa Rusya Uzakdoğu ABD Diğer Toplam

Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ %Gümrük Birliği Öncesi

1992 1.238 46 320 12 21 0 0 0 375 14 748 28 2.702 1001993 160 6 417 15 0 0 0 0 0 0 2.277 79 2.854 1001994 644 11 1.148 20 201 4 0 0 88 0 3.628 65 5.710 1001995 5.741 50 1.980 18 119 1 0 0 0 0 3.445 31 11.286 100

Gümrük Birliği Sonrası 1996 1.998 15 6.222 46 550 4 353 3 0 0 4.533 33 13.655 1001997 2.057 22 2.557 27 559 6 85 0 872 9 3.272 35 9.402 1001998 2.108 40 421 8 319 6 24 0 0 0 2.418 46 5.291 1001999 2.013 11 860 5 246 1 0 0 0 0 15.043 83 18.162 1002000 2.250 15 1.230 8 0 0 38 0 0 0 11.693 77 15.212 1002001 30.156 64 747 2 459 0 259 0 19 0 15.826 33 47.465 1002002 1.718 5 16.240 45 33 0 812 2 0 0 17.093 48 35.895 1002003 3.337 6 23.578 42 1.797 3 2.158 4 0 0 25.298 45 56.167 1002004 9.414 9 9.765 9 2.729 2 0 0 46 0 88.509 80 110.463 1002005 129.383 47 17.494 6 4.767 2 316 0 0 0 121.266 44 273.225 100

Kaynak: OSD (b), 2006, ss. 21-28.

EK 18

KAMYON İTHALATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI

AB + EFTA Ülkeleri

AB Yeni Üyeler Rusya Uzakdoğu ABD Diğer Toplam

Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ %Gümrük Birliği Öncesi

1992 6.949 79 0 0 0 0 1.422 16 0 0 446 5 8.817 1001993 7.222 29 0 0 0 0 13.865 56 343 1 3.642 14 25.071 1001994 1.790 55 0 0 0 0 55 2 88 3 1.328 40 3.261 1001995 12.569 88 0 0 0 0 1.603 11 0 0 43 1 14.215 100

Gümrük Birliği Sonrası 1996 51.338 94 0 0 0 0 3.080 6 173 0 129 0 54.720 1001997 25.472 26 0 0 0 0 72.654 74 477 0 19 0 98.623 1001998 35.357 40 0 0 0 0 26.040 29 26.645 30 1.054 1 89.095 1001999 22.987 66 0 0 0 0 5.574 16 25 0 6.295 18 34.881 1002000 71.772 92 0 0 0 0 3.580 5 1.990 3 1.081 1 78.425 1002001 17.946 99 0 0 0 0 154 0 0 0 0 0 18.100 1002002 120.276 100 0 0 0 0 51 0 264 0 17 0 120.608 1002003 418.530 100 0 0 0 0 0 0 0 0 939 0 419.469 1002004 639.619 100 0 0 0 0 0 0 289 0 35 0 639.942 1002005 629.188 99 0 0 448 0 256 0 0 0 2.820 1 632.712 100

Kaynak: OSD (b), 2006, s. 63.

138

EK 19

TRAKTÖR İHRACATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI

AB + EFTA Ülkeleri

Doğu Avrupa Rusya Uzakdoğu ABD Diğer Toplam

Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ %Gümrük Birliği Öncesi

1992 0 0 13 3 94 24 0 0 0 0 289 73 395 1001993 3 0 0 0 0 0 9 0 0 0 2.357 100 2.369 1001994 79 14 10 2 92 17 0 0 0 0 365 67 546 1001995 63 39 5 3 18 11 0 0 0 0 77 47 163 100

Gümrük Birliği Sonrası 1996 134 2 4 0 20 0 0 0 0 0 7.833 98 7.991 1001997 594 9 76 1 44 0 0 0 2.674 41 3.191 49 6.579 1001998 1.148 5 640 3 26 0 0 0 0 0 19.724 92 21.537 1001999 752 2 680 2 287 0 0 0 18.143 42 22.956 54 42.818 1002000 288 0 1.194 3 40 0 453 1 33.899 75 9.553 21 45.427 1002001 687 4 818 5 8 0 123 0 13.963 82 1.356 8 16.955 1002002 5.565 21 422 2 11 0 305 1 14.970 56 5.590 21 26.864 1002003 82.286 55 364 0 58 0 1.698 1 49.982 33 15.561 10 149.949 1002004 48.935 33 2.703 2 43 0 5.039 3 62.599 43 27.198 19 146.518 1002005 8.382 2 6.349 0 28 0 5.930 0 47.176 0 55.916 98 123.781 100

Kaynak: OSD (b), 2006, ss. 21-28.

EK 20

TRAKTÖR İTHALATININ ÜLKELERE GÖRE DAĞILIMI (1992-1995)

AB + EFTA Ülkeleri

AB Yeni Üyeler Rusya Uzakdoğu ABD Diğer Toplam

Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ % Bin $ %Gümrük Birliği Öncesi

1992 5.724 59 3.116 32 0 0 0 0 0 0 915 9 9.756 1001993 3.018 17 12.797 73 0 0 0 0 0 0 1.690 10 17.504 1001994 2.667 66 391 10 0 0 0 0 0 0 970 24 4.029 1001995 7.954 91 299 4 0 0 0 0 0 0 494 5 8.748 100

Gümrük Birliği Sonrası 1996 35.837 97 0 0 0 0 0 0 0 0 986 3 36.823 1001997 40.159 100 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40.171 1001998 35.909 96 0 0 0 0 0 0 0 0 1.439 4 37.348 1001999 14.469 96 416 3 0 0 0 0 0 0 152 1 15.038 1002000 14.505 96 103 0 0 0 0 0 0 0 576 4 15.183 1002001 1.630 94 76 4 0 0 0 0 0 0 20 1 1.726 1002002 5.597 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.597 1002003 17.032 88 35 0 0 0 0 0 0 0 2.256 12 19.323 1002004 94.750 84 19 0 0 0 0 0 0 0 18.391 16 113.160 1002005 133.544 97 130 0 0 0 787 0 493 0 28.769 18 163.723 100

Kaynak: OSD (b), 2006, s. 65.

139

EK 21

TÜRKİYE'DEKİ OTOMOTİV FİRMALARI - 1998

Firmalar Firmaların Yerleri Üretim Konusu

Toplam Üretim

Kapasitesi (Adet)

Çalışan İşçi

Sayısı

1998 Yılı Yabancı Sermaye Payı %

1 A.HONDA Gebze/ Kocaeli Otomobil 30.000 440 50

2 A.I.O.S Gebze/ Kocaeli

Kamyon, Kamyonet, Midibüs

7.500 645 29,75

3 B.M.C İzmir Kamyon, Kamyonet, Otobüs Minibüs, Midibüs

21.500 2.457 --

4 Chrysler Gebze/ Kocaeli

Çekici, Kamyon, Kamyonet 9.000 540 --

5 Ford Otosan

İstanbul/ Eskişehir

Otomobil, Kamyon, Kamyonet, Minibüs

64.400 3.453 41

6 Hyundai Assan Kocaeli

Otomobil, Kamyonet, Minibüs

120.000 853 50

7 KARSAN Bursa Kamyon, Minibüs, Midibüs 11.000 528 --

8 M.A.N. Türkiye Ankara Çekici, Kamyon,

Otobüs 3.750 1.328 97.8

9 Mercedes Benz Türk

İstanbul / Aksaray

Çekici, Kamyon, Otobüs, Midibüs 10.077 3.102 85

10 Opel Türkiye

Torbalı/ İzmir Otomobil 25.000 286 100

11 Otokar İstanbul Kamyonet, Otobüs, Minibüs, Midibüs 7.850 497 --

12 Otoyol Sakarya Çekici, Kamyon, Kamyonet, Midibüs

12.200 1.144 27

13 Oyak Renault Bursa Otomobil 160.000 3.908 51

14 Temsa Adana Kamyon, Kamyonet, Otobüs Midibüs

14.300 1.013 --

15 Tofaş Bursa Otomobil 250.000 4.865 37.8 16 Toyota Sakarya Otomobil 150.000 843 50 Kaynak: DPT, 2001, s. 19.

140

EK 22

TÜRKİYE'DEKİ OTOMOTİV FİRMALARI - 2005

Firmalar Firmaların Yerleri Üretim Konusu

Toplam Üretim

Kapasitesi (Adet)

Çalışan İşçi

Sayısı

2005 Yılı Yabancı Sermaye Payı %

1 A.I.O.S Kocaeli Kamyon, Kamyonet, Minibüs

13.155 735 28,74

2 Askam Kocaeli Kamyon, Kamyonet, Minibüs

9.000 447 --

3 B.M.C İzmir Kamyon, Kamyonet, Otobüs Minibüs, Midibüs

21.800 2.592 --

4 Ford Otosan

Eskişehir/ İzmir

Kamyon, Kamyonet, Minibüs

234.400 7.671 41

5 Honda Türkiye Kocaeli Otomobil 30.000 494 100

6 Hyundai Assan Kocaeli

Otomobil, Kamyonet, Minibüs

125.000 1.905 50

7 KARSAN Bursa Kamyon, Kamyonet, Minibüs, Midibüs

25.000 956 --

8 M.A.N. Türkiye Ankara Kamyon, Otobüs 3.250 2.532 99,9

9 Mercedes Benz Türk

İstanbul / Aksaray Kamyon, Otobüs 13.200 3.658 85

10 Otokar Sakarya Kamyonet, Minibüs, Midibüs 7.800 869 --

11 Otoyol Sakarya Kamyon, Kamyonet, Minibüs, Midibüs

12.500 972 27

12 Oyak Renault Bursa Otomobil 235.000 4.339 51

13 Temsa Adana Kamyon, Kamyonet, Otobüs Midibüs

10.500 1.207 --

14 Tofaş Bursa Otomobil, Kamyonet 250.000 4.430 37,8

15 Toyota Sakarya Otomobil 150.000 3.150 100

16 Türk Traktör Ankara Traktör 35.000 956 37,5

17 Uzel İstanbul Traktör 25.000 1.543 -- Kaynak: DPT, 2007, s. 19.

141

EK 23

MİNİBÜS DIŞ TİCARETİ

0

20.000.000

40.000.000

60.000.000

80.000.000

100.000.000

120.000.000

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yı l lar

AB

D D

oları

Minibüsİhracat

Minibüsİthalat

Kaynak: Ek 5 ve Ek 6’dan faydalanarak hazırlanmıştır.

EK 24

MİDİBÜS DIŞ TİCARETİ

0

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

70.000.000

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yı l lar

AB

D D

oları

Midibüsİhracat

Midibüsİthalat

Kaynak: Ek 5 ve Ek 6’dan faydalanarak hazırlanmıştır.

142

EK 25

OTOBÜS DIŞ TİCARETİ

0

100.000.000

200.000.000

300.000.000

400.000.000

500.000.000

600.000.000

700.000.000

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yı l lar

AB

D D

oları

Otobüsİhracat

Otobüsİthalat

Kaynak: Ek 5 ve Ek 6’dan faydalanarak hazırlanmıştır.

EK 26

KAMYONET DIŞ TİCARETİ

0

500.000.000

1.000.000.000

1.500.000.000

2.000.000.000

2.500.000.000

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yı lar

AB

D D

oları

Kamyonetİhracat

Kamyonetİthalat

Kaynak: Ek 5 ve Ek 6’dan faydalanarak hazırlanmıştır.

143

EK 27

KAMYON DIŞ TİCARETİ

0

100.000.000

200.000.000

300.000.000

400.000.000

500.000.000

600.000.000

700.000.000

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yı l lar

AB

D D

oları

Kamyonİhracat

Kamyonİthalat

Kaynak: Ek 5 ve Ek 6’dan faydalanarak hazırlanmıştır.

EK 28

TRAKTÖR DIŞ TİCARETİ

0

20.000.000

40.000.000

60.000.000

80.000.000

100.000.000

120.000.000

140.000.000

160.000.000

180.000.000

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yı l lar

AB

D D

oları

Traktörİhracat

Traktörİthalat

Kaynak: Ek 5 ve Ek 6’dan faydalanarak hazırlanmıştır.

144

EK 29

MİNİBÜS İHRACATI YAPILAN ÜLKELER

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

%

AB + EFTA Ülkeleri

Doğu Avrupa

Rusya

Kaynak: Ek 9’dan faydalanarak hazırlanmıştır.

EK 30

MİNİBÜS İTHALATI YAPILAN ÜLKELER

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

%

AB + EFTAÜlkeleri

Uzakdoğu

Kaynak: Ek 10’dan faydalanarak hazırlanmıştır.

145

EK 31

MİDİBÜS İHRACATI YAPILAN ÜLKELER

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

%

AB + EFTAÜlkeleriDoğuAvrupaRusya

Kaynak: Ek 11’den faydalanarak hazırlanmıştır.

EK 32

MİDİBÜS İTHALATI YAPILAN ÜLKELER

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

%

AB + EFTAÜlkeleri

Uzakdoğu

Kaynak: Ek 12’den faydalanarak hazırlanmıştır.

146

EK 33

OTOBÜS İHRACATI YAPILAN ÜLKELER

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

%

AB + EFTA Ülkeleri

Doğu Avrupa

Rusya

Kaynak: Ek 13’den faydalanarak hazırlanmıştır.

EK 34

OTOBÜS İTHALATI YAPILAN ÜLKELER

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

%

AB +EFTAÜlkeleriUzakdoğu

Kaynak: Ek 14’den faydalanarak hazırlanmıştır.

147

EK 35

KAMYONET İHRACATI YAPILAN ÜLKELER

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

%

AB + EFTAÜlkeleri

DoğuAvrupa

Kaynak: Ek 15’den faydalanarak hazırlanmıştır.

EK 36

KAMYONET İTHALATI YAPILAN ÜLKELER

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

%

AB + EFTA ÜlkeleriAB Yeni ÜyelerUzakdoğu

Kaynak: Ek 16’dan faydalanarak hazırlanmıştır.

148

EK 37

KAMYON İHRACATI YAPILAN ÜLKELER

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

%

AB + EFTAÜlkeleri

DoğuAvrupa

Rusya

Kaynak: Ek 17’den faydalanarak hazırlanmıştır.

EK 38

KAMYON İTHALATI YAPILAN ÜLKELER

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

%

AB +EFTAÜlkeleriUzakdoğu

ABD

Kaynak: Ek 18’den faydalanarak hazırlanmıştır.

149

EK 39

TRAKTÖR İHRACATI YAPILAN ÜLKELER

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

%

AB + EFTA Ülkeleri

Doğu Avrupa

ABD

Kaynak: Ek 19’dan faydalanarak hazırlanmıştır.

EK 40

TRAKTÖR İTHALATI YAPILAN ÜLKELER

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Yıllar

%

AB + EFTAÜlkeleri

AB YeniÜyeler

Kaynak: Ek 20’den faydalanarak hazırlanmıştır.