giedrė Čičelienė eismo saugumo tamsiuoju paros metu
TRANSCRIPT
LIETUVOS ŽEMĖS ŪKIO UNIVERSITETAS
ŽEMĖS ŪKIO INŽINERIJOS FAKULTETAS
Profesinės saugos ir inžinerijos vadybos katedra
Giedrė Čičelienė
EISMO SAUGUMO TAMSIUOJU PAROS METU TYRIMAS
Magistro baigiamasis darbas
Studijų sritis: technologijos mokslai Studijų kryptis: mechanikos inžinerija Studijų programa: ž.ū. inžinerijos vadyba
Akademija, 2006
Magistro baigiamojo darbo valstybinė kvalifikacinė komisija:
(Patvirtinta Rektoriaus įsakymu Nr. 405)
Pirmininkas: Lietuvos žemės ūkio inžinerijos instituto prof. habil. dr. B. Kavolėlis
Nariai: Žemės ūkio inžinerijos fakulteto prodekanas doc. dr. J. Čėsna.
Žemės ūkio mašinų katedros prof. habil. dr. L. Špokas.
Transporto ir jėgos mašinų katedros vedėjas doc. dr. A. Janulevičius.
Mechanikos katedros l.e. katedros vedėjo p. prof.dr. J. Padgurskas
Profesinės saugos ir inžinerijos vadybos katedros vedėjas prof. dr. J. Deikus.
Žemės ūkio ministerijos valstybės sekretorius dr. V. Kanopa.
Mokslinis vadovas
doc. dr. Juozas Eičinas, Lietuvos žemės ūkio universitetas, Žemės ūkio inžinerijos
fakultetas, Profesinės saugos ir inžinerijos vadybos katedra.
Recenzentas
doc. dr. Gvidas Kazlauskas, Lietuvos žemės ūkio universitetas, Žemės ūkio inžinerijos
fakultetas, Profesinės saugos ir inžinerijos vadybos katedra.
Oponentas
prof. dr. Gvidonas Labeckas, Lietuvos žemės ūkio universitetas, Žemės ūkio inžinerijos
fakultetas, Transporto ir jėgos mašinų katedra.
SANTRAUKA
Lietuvos žemės ūkio universitetas
Žemės ūkio inžinerijos fakultetas
Profesinės saugos ir inžinerijos vadybos katedra
Magistrantūros studijų baigiamasis darbas
Pavadinimas: „Eismo saugumo tamsiuoju paros metu tyrimas“
Autorius: Giedrė Čičelienė
Darbo apimtis – 60 lapų
Lentelių skaičius – 6
Paveikslų skaičius – 47
Naudotos literatūros skaičius – 47
Priedų skaičius – 9
Darbo tikslas - atlikti eismo saugumo būklės analizę ir apšvietimo kokybės tyrimus
Akademijos miestelyje bei paruošti priemones kelių (gatvių) apšvietimui gerinti.
Darbe išanalizuoti autoįvykiai Respublikoje ir Akademijos miestelyje. Nustatyta, kad nuo
1980 iki 2005 metų autoavarijose žuvo 20637 žmonės ir 149801 buvo sužaloti. Nuo 2001 metų,
augant automobilių skaičiui bei eismo srautams, avaringumo lygis didėja. Maždaug 40 % visų
eismo nelaimių įvyksta tamsiuoju paros metu, kuomet apie 70 % eismo įvykyje dalyvavusių
pėsčiųjų žūva. Per paskutinius keturis metus Akademijos miestelyje buvo užfiksuoti 142 eismo
įvykiai. Jų metu buvo sužeisti 28 žmonės.
Darbe atlikta priemonių kelių apšvietimui gerinti analizė, atlikti Akademijos miestelio
gatvių apšvietos tyrimai. Akademijos miestelyje pakankamai apšviestos Mokyklos, Pilėnų ir
Tako gatvės (6 lx), o nepakankamai Studentų gatvė, Pėsčiųjų takas tarp Akademijos ir Ringaudų
gyvenviečių. Blogiausia apšvieta Universiteto gatvėje. Apšvieta ties penktuoju bendrabučiu
siekia vos 2,4 lx, o ties šeštuoju– 4,5 lx. Dalis Universiteto gatvės yra visiškai neapšviesta.
Naudojantis kompiuterine programa „Calculux road 6.2.2, suprojektuotas Akademijos
miestelio apšvietimas ir atliktas jo ekonominis įvertinimas. Vieno šviestuvo įrengimo kaina
1254,34 lt.
Darbas baigiamas išvadomis.
Reikšminiai žodžiai: saugus eismas, tamsa, apšvieta, skaistis, keliai, pėsčiųjų perėjos.
SUMMARY
Lithuanian University of Agriculture
The faculty of engineering of the agriculture
The department of the occupational safety ant engineering management
The graduate work of the master studies (theses)
The title: „Road safety in the dark period of the day“
Author: Giedrė Čičelienė
Volume of work – 60 pages
The number of tables – 6
The number of pictures –47
The number of literature sources – 47
The number of appendix - 9
The purpose of the work is to analyze road safety and the quality of illumination in
Akademija town, suggest the means for improving it.
In the work there is car accidents in Lithuania and the town of Akademija analized; it was
discovered, that in the period of 1980 – 2005 in the car accidents, 20637 people died and 14801
were injured. Since 2001, accident rate have been increased as the number of new cars and
traffic flows is rising every day. Approximately 40 % of traffic accidents happen in the dark
period of the day, and 70% of pedestrians, participating in the event, die. Traffic safety mostly
depends on the level of illumination. In Akedemija town were fixed 142 traffic events, during
last four years. There were injured 28 persons.
The analysis for road illumination improvements was done and the illumination of the
Akademija streets was observed. There are three streets in the area of Akademija and Ringaudai,
illuminated enough, Mokyklos, Pilėnų and Tako (6 lx). Not enough there are lighted Student
street and Pedestrian pathway between Akademija and Ringaudai. The worst situation is in the
Universiteto Street. The illumination near the 5th dormitory hardly reaches 2.4 lx, and there is 4.5
lx illumination near the 6th dormitory. A part of Universiteto street is not lighted up at all.
According to the requirements, with the help of computer program „Calculux road 6.2.2“,
there is illumination of Akademija town designed and the economical evaluation done. The cost
of illumination equipment is 1254,34 Lt.
The work is concluded with the findings.
Key words: road safety, darkness, illumination, luminance, roads, pedestrian crossings.
TURINYS SANTRAUKA..............................................................................................................................................................3 SUMMARY..................................................................................................................................................................4 TURINYS.....................................................................................................................................................................5 SIMBOLIŲ AIŠKINAMASIS ŽODYNAS................................................................................................................6 ĮVADAS........................................................................................................................................................................8 1. INFORMACIJOS ŠALTINIŲ ANALIZĖ ............................................................................................................9
1.1. EISMO SAUGUMO LIETUVOJE BŪKLĖS ANALIZĖ ..................................................................................................9 1.2. EISMO SAUGUMO BŪKLĖ AKADEMIJOS MIESTELYJE .........................................................................................12 1.3. EISMO RIZIKOS VEIKSNIAI TAMSIUOJU PAROS METU .........................................................................................15 1.4. APŠVIETIMO PROJEKTAVIMO ANALIZĖ..............................................................................................................23 1.5. LITERATŪRINĖS APŽVALGOS APIBENDRINIMAS ................................................................................................32
2. TYRIMŲ TIKSLAS, UŽDAVINIAI IR PROGRAMA .....................................................................................33 3. TEORINIAI TYRIMAI ........................................................................................................................................34 4. EKSPERIMENTINIAI TYRIMAI ......................................................................................................................36
4.1. EKSPERIMENTINIŲ TYRIMŲ OBJEKTAS IR METODIKA.........................................................................................36 4.2. AKADEMIJOS MIESTELIO APŠVIETOS TYRIMŲ REZULTATAI ...............................................................................37 4.3. MATUOTO GATVIŲ APŠVIETOS LYGIO STATISTINIS ĮVERTINIMAS ......................................................................39 4.4. EKSPERIMENTINIŲ TYRIMŲ IŠVADOS ................................................................................................................40
5. AKADEMIJOS MIESTELIO KELIŲ (GATVIŲ) APŠVIETIMO PROJEKTINIAI TYRIMAI .................41 5.1. PROJEKTINIŲ TYRIMŲ METODIKA .....................................................................................................................41 5.2. STUDENTŲ, TAKO, MOKYKLOS, PILĖNŲ, UNIVERSITETO GATVIŲ IR PĖSČIŲJŲ TAKO TARP AKADEMIJOS IR RINGAUDŲ GYVENVIEČIŲ APŠVIETIMO PROJEKTUOJAMOSIOS VERTĖS.....................................................................45 5.3. APŠVIETIMO PARAMETRŲ PROJEKTAVIMAS, REZULTATAI IR JŲ APTARIMAS .....................................................45 5.4. GATVIŲ APŠVIETOS PROJEKTAVIMAS ŠVIESOS SRAUTO PANAUDOJIMO KOEFICIENTO METODU REZULTATAI IR JŲ APTARIMAS..............................................................................................................................................................53 5.5. PROJEKTINIŲ APSKAIČIAVIMŲ IŠVADOS IR REKOMENDACIJOS ..........................................................................54
6. EKONOMINIS SKAIČIAVIMAS.......................................................................................................................56 IŠVADOS ...................................................................................................................................................................57 LITERATŪROS SĄRAŠAS.....................................................................................................................................58 DARBO APROBACIJA ...........................................................................................................................................60 PRIEDAI....................................................................................................................................................................61
SIMBOLIŲ AIŠKINAMASIS ŽODYNAS
Terminai
Autoįvykis- tai eismo įvykis kelyje, viešose arba privačiose teritorijose įvykis, kurio metu,
dalyvaujant judančiai transporto priemonei, žuvo ar buvo sužeista žmonių, sugadinta ar
apgadinta bent viena transporto priemonė, krovinys, kelias, jo statiniai, ar bet koks kitas įvykio
vietoje buvęs turtas [19].
Vairuotojas - asmuo, kuris vairuoja ar moko vairuoti transporto priemonę, varo keliu gyvulius
ar paukščius, taip pat raitelis, vadeliotojas [19].
Pėsčiasis - asmuo, esantis kelyje ne transporto priemonėje, taip pat važiuojantis neįgaliųjų
vežimėliu, riedučiais, riedlente, paspirtuku, vedantis dviratį, mopedą, motociklą, traukiantis
(stumiantis) rogutes, vaikišką ar kitokį vežimėlį [19].
Sankryža - kelių kirtimosi, jungimosi viename lygyje vieta, įskaitant atvirus plotus, kuriuos
sudaro kelių susikirtimai, susijungimai. Sankryžomis nelaikomi kelių atsišakojimai ir vietos, kur
išvažiuojama iš kelio į esančias šalia jo teritorijas (įvažiuojama į kelią iš esančių šalia jo
teritorijų). Sankryža yra reguliuojama, jeigu eismą joje reguliuoja šviesoforai arba reguliuotojas.
Tamsus paros metas - laiko tarpas nuo saulėlydžio iki saulėtekio [19].
Pėsčiųjų perėja - važiuojamojoje dalyje esanti perėjimo per kelią vieta, pažymėta ženklais
"Pėsčiųjų perėja" ir važiuojamosios dalies ženklinimo linijomis arba tik ženklais "Pėsčiųjų
perėja". Pėsčiųjų perėjos ribas žymi važiuojamosios dalies ženklinimo linijos, o jeigu jų nėra -
įsivaizduojamos tiesės, einančios nuo šių ženklų statmenai per kelią [19].
Kelias - eismui skirta ir naudojama žemės arba statinio paviršiaus juosta per visą jos plotį,
įskaitant važiuojamąją dalį, sankryžas, šaligatvius, kelkraščius, pėsčiųjų ir dviračių takus,
skiriamąsias juostas [19].
Apšvietimas- šviesos energijos paskirstymas, gerinantis daiktų matomumą.
Apšvieta - kuriame nors paviršiaus taške į paviršiaus elementą krintantis šviesos srautas,
padalytas iš to elemento ploto, lx [45].
Skaistis – kuriame nors paviršiaus taške paviršiaus elemento šviesos pasirinkta kryptimi stipris,
padalytas iš statmenos to elemento projekcijos į statmeną pasirinktai krypčiai plokštumą ploto,
cd/m2 [45].
Šviesos stipris – fizikinis dydis, apibūdinantis šaltinio spinduliavimo intensyvumą, cd [43].
Šviesos srautas – energijos kiekis, kurį šviesa atneša į kūno paviršiaus plotą per 1 sekundę, lm
[45].
Regėjimo aštrumas - daikto dydžio, formos, spalvos, daiktų tarpusavio padėties, judėjimo ir
atstumo iki jų suvokimas [45].
Matomumas - galimybė atskirti supančios aplinkos ypatybes, santykiniai apšvietus juos ir esant
skaidriai aplinkai [45].
Fonas- paviršius, kuriame reikia įžiūrėti matomą objektą [45].
Akinimas- reiškinys, sukeliantis matomumo pablogėjimą, kada regėjimo lauke atsiranda per
daug ryškių objektų, prie kurių akys nėra prisitaikiusios [45]
Kelio dangos vidutinis skaistis – tai minimali reikšmė, kuri turi būti užtikrinta įrenginio
eksploatacijos metu [31].
Kelio dangos vidutinė apšvieta - tai minimali reikšmė, kuri turi būti užtikrinta įrenginio
eksploatacijos metu [31].
Kelio skaisčio tolygumas- tai minimalaus ir vidutinio skaisčių santykis. Tai kriterijus leidžiantis
kontroliuoti minimalų matomumą [31].
Slenksčio padidėjimas - tai skaičius, kuris įvertina matomumo praradimą dėl akinimo. Jis
parodo, kiek procentų lyginant su sąlygomis be akinimo reikia padidinti skaisčių skirtumą, kad
objektas pasidarytų matomas, esant akinimo poveikiui [31].
Aplinkos veiksnys- tai yra 5m pločio juostos greta kelio briaunos vidutinės apšvietos santykis su
jai gretimos 5m arba pusės kelio pločio juostos vidutine apšvieta [31].
Išilginis kelio paviršiaus skaisčio tolygumas –tai minimalaus ir maksimalaus skaisčių santykis
tiesėse, lygiagrečiose kelio linijai [31].
Simboliai
vidE - kelio dangos vidutinė apšvieta, lx.
L arba Lvid - kelio dangos vidutinis skaistis, cd/m2.
0U - bendras kelio skaisčio tolygumas.
TI - slenksčio padidėjimas.
IU - išilginis kelio paviršiaus tolygumas.
SR- aplinkos veiksnys.
8
ĮVADAS
Europos Transporto saugumo tarybos (ETSC) apžvalga rodo, kad ES šalyse kasmet
įvyksta apie 3,5 mln. autoįvykių , kurių metu žūsta apie 13000 žmonių. Pasaulyje kiekvienais
metais autoavarijose žūsta nuo 400 tūkst. iki 500 tūkst. žmonių, be to apie 15- 20 mln. žmonių
sužalojami. Kitaip tariant, kiekvieną dieną pasaulyje keliuose žūsta daugiau kaip 1100 žmonių ir
daugiau kaip 40000 žmonių yra sužalojami. Prognozuojama, kad per ateinančius 10 metų žus
daugiau kaip 6 mln. žmonių ir apie 60 mln. žmonių vienaip ar kitaip nukentės [1]. Įspūdingi
skaičiai. Tuo tarpu, kai išsivysčiusiose šalyse mirčių ar sužeidimų mažėja, tai besivystančiose,
tokiose kaip Rytų Europos šalys, kur automobilių savininkų sparčiai daugėja, mirčių ir
sužeidimų autoavarijose skaičius nenumaldomai auga.
Lyginant eismo saugumą Europos ir pasaulio mastu, situacija Lietuvoje vis dar yra
nepatenkinama. Europoje pastebima ryški žūstančių autoavarijose mažėjimo tendencija. Danijoje
per pastaruosius 25 metus žuvusių skaičius sumažėjo 2,5 karto. Panaši padėtis yra Švedijoje,
Suomijoje, Norvegijoje. Vakarų Europos šalyse per šį laikotarpį žuvusiųjų sumažėjo 1,6 karto,
nors automobilių skaičius per tą laiką padidėjo 2 kartus. Tuo tarpu mūsų šalyje nuo 1996 m.
avaringumas nepaliaujamai auga ir pagal žuvusiųjų skaičių, tenkančių 100 000 transporto
priemonių, Lietuva yra trečioje vietoje Europoje. 2005 metais Lietuvoje žuvo 760 žmonės [3].
Statistikos duomenys rodo, kad apie 40 ℅ kelių įvykių įvyksta tamsiuoju paros metu [4],
nors eismo intensyvumas tuomet yra mažesnis, tačiau pasekmės kur kas skaudesnės, nes žūva
daugiau žmonių.
Pagrindine autoavarijų priežastimi tamsiuoju paros metu galima laikyti matomumo
sumažėjimą. Svarbią rolę čia vaidina neapšviesti ar blogai apšviesti keliai, blogai sureguliuoti ar
eksploatuojami transporto priemonių žibintai.Nustatyta, kad tinkamai apšvietus gatves, galima
apie 30 ℅ sumažinti nelaimingų atsitikimų skaičių [5]. Tamsa, prastos oro sąlygos (rūkas, lietus,
sniegas), pablogina vairavimo sąlygas.
Nepaisant plataus eismo saugumo klausimo nagrinėjimo Lietuvos visuomenėje, tikslinga
rimtai pradėti rūpintis tuo, juolab, kad kasmet žuvusių ir sužeistų avarijose Lietuvos gyventojų
skaičius nemažėja, o patirti nuostoliai skaičiuojami šimtais milijonų.
Baigiamojo darbo tema pasirinkta eismo saugumo tamsiuoju paros metu problema ir
nagrinėjama eismo saugumo padėtis Lietuvoje bei Akademijos miestelyje. Ištirta Akademijos
miestelyje esanti kelių (gatvių) apšvieta, suprojektuota tobulesnė kai kurių gatvių apšvietimo
sistema.
9
1. INFORMACIJOS ŠALTINIŲ ANALIZĖ
Literatūros šaltinių analizės tikslas- įvertinti eismo saugumo būklę Lietuvoje ir
Akademijos miestelyje, susipažinti su norminiais apšvietimo projektavimo reikalavimais,
projektavimo metodais ir priemonėmis kelių (gatvių) apšvietimui gerinti.
1.1. Eismo saugumo Lietuvoje būklės analizė
Transporto kiekio augimas
Didelę neigiamą įtaką eismo saugumui keliuose ir miestų gatvėse daro staigus šalies
automobilių parko didėjimas. Kai automobilių skaičius sparčiai auga, o kelių tinklas nesiplečia,
didėja automobilių koncentracija, eismo intensyvumas, kamščiai ir t.t.. Todėl didėja eismo
įvykių, juose žuvusių ir sužeistų skaičius. Lietuvoje, kaip ir daugelyje šalių eismo įvykiai yra
valstybinio mąsto problema.
Nors ekonominė padėtis nepriklausomybės laikotarpiu buvo ir išlieka sunki, automobilių
skaičius Lietuvoje sparčiai auga (1.1 pav.).1999 ir 2000 metais, dėl ekonominės krizės šalyje
eismo intensyvumas sumažėjo, bet 2001 m. eismo intensyvumas vėl pradeda didėti. Per
paskutinius 10 metų automobilių skaičius padidėjo net 40 % ir 2005 gruodžio 31 dieną jis sudarė
beveik 1mln. 800 tūkst. [6].
1.1 pav. Individualių lengvųjų automobilių skaičius 1000-čiui gyventojų [7].
Eismo saugumo būklė Lietuvos automobilių keliuose
Lietuvoje nuo 1980 iki 2005 metų autoavarijose žuvo 20637 žmonės ir 149809 buvo
sužaloti. Paskutiniųjų 30 metų laikotarpio avaringumo Lietuvoje analizė rodo, kad šį laikotarpį
galima suskirstyti į 4 periodus: nuo 1977 iki 1986 metų žuvusiųjų skaičius autoavarijose po
truputį mažėjo. Nuo 1987 iki 1991 metų sužeistųjų ir žuvusiųjų skaičius išaugo 1,8 karto, nuo
1992 iki 2000 metų žuvusiųjų skaičius svyruodamas po truputį mažėjo ir 2000 metais pasiekė
10
mažiausią ribą (641), o nuo 2001 m., augant automobilių skaičiui bei eismo srautams,
avaringumo lygis vėl pradėjo kilti. 2005 metais autoįvykiuose žuvo 760 žmonių (1.2 pav.) [8].
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
metai
žuvu
siųjų
skaiči
us, v
nt
1.2 pav. Žuvusiųjų autoavarijose dinamika 1980-2005 m.
Avaringumas priklauso nuo daugelio veiksnių. Tarp jų – keliuose įrengtų saugaus eismo
priemonių kiekis ir kokybė. Nuo 2004 m. Lietuvoje pagal Vakarų Europos šalyse naudojamas
metodikas pradėti kaupti duomenys apie juodas dėmes“ Lietuvos keliuose, t.y. tokius ruožus,
kuriuose nuolat įvyksta autoavarijos. Vakarų šalių patirtis rodo, kad naikinant „juodąsias dėmes“
(pavyzdžiui: rekonstruojant sankryžas, įrengiant pėsčiųjų perėjas, pėsčiųjų ir dviračių takus,
apšvietimą), avaringumą galima sumažinti pusantro karto [9]. Lyginant eismo saugumą Europos
ir pasaulio mastu, situacija Lietuvoje vis dar nepatenkinama, pagal žuvusiųjų skaičių, tenkančių
100 000 transporto priemonių Lietuva yra trečioje vietoje [9].
Atlikus pastarųjų metų autoavarijų Lietuvoje analizę matyti, kad apie 38 % visų
autoįvykių įvyksta susidūrus transporto priemonei su pėsčiuoju. Maždaug 40 ℅ autoįvykių
įvyksta tamsiuoju paros metu arba prieblandoje (1.3 pav.) [4]. Šios autoįvykių tendencijos išlieka
nepakitusios jau šešerius metus iš eilės. Daugumą nelaimių pėstieji patiria pereidami kelią ar
gatvę. Pėstieji yra labiausiai nukenčianti eismo dalyvių grupė, nes iš 100 sužeistųjų 12 žūsta.
Daugiausia žūsta judriausi ir brandaus amžiaus piliečiai. Beveik kas trečiajam žuvusiajam buvo
nuo 26 iki 40 metų. Kas ketvirtam, žuvusiam tamsiu paros metu, būtų buvę galima išsaugoti
gyvybę, jei jis būtų su atšvaitu. 2005 metų statistika liudija, kad per tuos metus žuvo 252
asmenys ir 2173 pėstieji buvo sužeisti, tamsiuoju paros metu atitinkamai - 179 ir 770 [3].
Miestuose ir gyvenvietėse įvyksta 72,9 proc. eismo nelaimių, valstybinės reikšmės keliuose -
25,3 proc. ir 1,7 proc. vietiniuose keliuose. Apie 70 % įvykyje dalyvavusių pėsčiųjų žuvo tamsiu
paros metu (1.4 pav.).
11
1.3 pav. Autoįvykių pasiskirstymas tamsiuoju ir šviesiuoju paros metu 2000-2005 m. [3].
1.4 pav. Žuvusiųjų skaičius 2005 m. [3].
Analizuojant 2005 m. kelių eismo įvykių pasiskirstymą valandomis matome, kad
daugiausiai autoįvykių įvyksta nuo 16 iki 19 valandos (1.5 pav.). Tokių autoįvykių buvo
užfiksuota 1726. Didele gausa pasižymi ir vakaro laikas nuo 19 iki 21 valandos [3]. Mažiausiai
autoavarijų įvyksta naktį nuo 3 iki 6 valandos.
1.5 paveikslas. Eismo įvykių pasiskirstymas paroje [3].
12
Išnagrinėjus 2000-2005 metų laikotarpio autoavarijų kaltininkus nustatyta, kad apie 74 %
visų įskaitinių autoavarijų įvyksta dėl transporto priemonių vairuotojų kaltės ir apie 18 %, dėl
pėsčiųjų kaltės (1.6 pav.) [8].
1.6 paveikslas. Eismo įvykių kaltininkai 2000-2005 m. [8]
Įvertinus autoavarijų įvykusių Lietuvoje 1993... 2005 metais analizę, buvo nustatytos
svarbiausios avaringumo priežastys [10,11]:
1) kelių eismo taisykles pažeidžia vairuotojai (važiuoja didesniu greičiu už leistiną,
nepaiso kelio ženklų bei signalų ir kt.);
2) kelių eismo taisykles pažeidžia pėstieji (eina per kelią neleistinose vietose, būna
neatidūs ir kt.);
3)techniniai transporto priemonių defektai (netvarkingi stabdžiai, vairo mechanizmas ir
kt.);
4) bloga kelių būklė (netinkamas kelio apšvietimas, slidi danga, ir kt.).
Kelių (gatvių) apšvietimas turi didelę įtaką transporto eismo ir gyventojų saugumui
tamsiuoju paros metu. Tada atliekama apie 25% visų kelionių, o nelaimingų atsitikimų įvyksta 3
kartus daugiau, negu dieną [4]. 2005 metų duomenimis dėl netinkamo gatvės apšvietimo įvyko
1053 eismo įvykiai, t.y apie 16%, kurių metu žuvo 277 žmonės ir 1276 buvo sužeistų [3]. Eismo
įvykių skaičius pagal apšvietimo sąlygas pateiktas 1 priede.
1.2. Eismo saugumo būklė Akademijos miestelyje
Analizuojant autoįvykius buvo pasinaudota Kauno rajono policijos komisariato kelių
policijos 2002...2005 metų autoįvykių registracijos žurnalų duomenimis. Per nagrinėjamą
laikotarpį Akademijos miestelyje buvo užfiksuoti 142 eismo įvykiai (1.7 pav.). Jų metu buvo
sužeisti 28 žmonės. Nors 2005 metais eismo įvykių skaičius palyginus su 2002 metais sumažėjo,
tačiau eismo įvykių pasekmės yra kur kas skaudesnės, nes nukentėjo 9 žmonės, kai tuo tarpu
2002 metais nukentėjo 4 asmenys.
13
1.7 pav. Eismo įvykių dinamika Akademijos miestelyje 2002-2005 m.
Kaip matyti 29% sužalotų žmonių yra pėstieji (1.8 pav.). Trys pėstieji buvo sužaloti eidami
per pėsčiųjų perėją. Pėstieji Akademijos miestelyje nėra saugi eismo dalyvių grupė, todėl,
sprendžiant eismo gerinimo problemą, būtina gerinti pėsčiųjų eismo dalyvių saugumą.
Daugiausiai per nagrinėjamą laikotarpį autoįvykių metu nukentėjo keleiviai (42%).
1.8 pav. Akademijos miestelyje eismo įvykių metu sužaloti žmonės.
Analizuojant autoįvykių priežastis pastebime (1 priedas), kad dauguma eismo įvykių
įvyksta dėl pirmumo reikalavimų nesilaikymo. Tokių įvykių buvo užfiksuota 44, o tai sudaro
30.9 % visų įvykusių autoįvykių. Nemažai autoįvykių užfiksuota dėl saugios distancijos ir
saugaus greičio nesilaikymo. Didelę autoįvykių dalį sudaro stovinčių transporto priemonių
apgadinimas. Tokio pobūdžio užfiksuoti 34 įvykiai (23.9 %). 11 autoįvykių įvyko vairuotojams
išvažiavus į priešingą eismo juostą, 1 autoįvykio metu buvo sužalotas dviračio vairuotojas, 1
autoįvykis įvyko arkliui išbėgus į važiuojamąją dalį. Dėl netinkamo kelio įvyko 3 autoįvykiai:
dviem atvejais į kelio duobę buvo prakirstos padangos, vienu atveju automobilis važiuodamas
kliudė šulinio dangtį. Parkuojamų automobilių daugiausiai buvo apgadinta prie bendrabučių ir
prie prekybos centro "Pilėnai". Kadangi buvo užfiksuoti du atvejai, kai dėl prastos kelio dangos
buvo prakirstos automobilių padangos, reikalinga atkreipti dėmesį į kelių priežiūrą.
Autoįvykių gausa pasižymi sankryža Kaunas-Šakiai-Pilėnų gatvė-Universiteto gatvė
(toliau vadinsime "Šakių" sankryža). Šioje sankryžoje per 4 paskutinius metus įvyko 23
autoįvykiai. Tai sudaro 16,1% visų Akademijos miestelyje užfiksuotų autoįvykių, nors pastebėta,
kad įrengus apšvietimą šioje sankryžoje, autoįvykių joje ženkliai sumažėjo.
14
1.9 pav. Autoįvykių pasiskirstymas Akademijos miestelyje pagal laiko intervalus
Daugiausiai autoįvykių miestelyje įvyksta dienos metu nuo 9 iki 18 val. (1.9 pav.). Tuo
metu buvo užfiksuoti 75 eismo įvykiai, kas sudaro 52,8% visų autoįvykių. Šiuo laiku eismas
būna intensyvus, studentai ir darbuotojai skuba į darbą bei mokytis, važiuoja pietauti, o
pasibaigus paskaitoms - namo. Reikėtų išskirti laiką nuo 12 iki 15 valandos. Šiuo laiku iš viso
įvyko 28 eismo įvykiai (19,7%), tai didžiausias autoįvykių skaičius. Nuo 9 iki 12 val. užfiksuoti
23 autoįvykiai (16,1%), o nuo 15 iki 18 val. - 24 (16,9%). Saugiausias laikas Akademijos
miestelyje yra vidurnaktis: nuo 0 iki 3 val.
1.10 pav. Autoįvykių pasiskirstymas Akademijoje pagal metų laikus.
Stebint autoįvykių suvestinę pagal metų laikus, matome, kad didžiausias autoįvykių
skaičius - 52 buvo užfiksuotas rudenį, o tai sudaro 36,6 ℅ (1.10 pav.). Tai galima paaiškinti tuo,
kad po vasaros sezono vairuotojai nespėja persiorientuoti prie naujų eismo sąlygų rudenį.
Sutrumpėjęs šviesus paros metas, taip pat turi įtakos avaringumui. Tokiai įvykių gausai turi
įtakos ir į studijas atvykę "ratuoti" studentai, kurių dauguma yra mažai patyrę vairuotojai.
Nemaža dalis eismo įvykių, t.y. 46 (32,3%) užfiksuoti žiemos metu. Tam turi nemaža įtakos
slidus kelias bei trumpas šviesusis paros metas, todėl Akademijos miestelyje esant slidžiai kelio
dangai reikalinga gerinti eismo sąlygas barstant gatves ir šaligatvius ir didelį dėmesį atkreipti į
miestelio apšvietimo sistemos būklę. Mažiausias autoįvykių skaičius - 16, buvo užfiksuotas
vasaros metu.
15
1.3. Eismo rizikos veiksniai tamsiuoju paros metu
Sistemą „Vairuotojas – automobilis – kelias – aplinka“ (VAKA) sudaro dinamiškai
susijusių grandžių sistemą (1.11 pav.). Į šią dinaminę sistemą galima žiūrėti kaip į kontūrą,
kuriame vairuotojas saugiai valdo transporto priemonę, naudodamasis informacija apie kelią ir
supančią aplinką, kurią gauna per savo jutimo organus.
Be jokios abejonės svarbiausias eismo dalyvis yra vairuotojas, nes didžioji dalis eismo
nelaimių įvyksta būtent dėl vairuotojo kaltės [15]. Kitos eismo nelaimės įvyksta dėl kelio būklės,
supančios aplinkos, automobilio. Eismo saugumui įtaką daro ne atskiros eismo sistemos dalys, o
jų tarpusavio sąryšis. Ši sistema turėtų būti vertinama kaip vientisa grandis, nes atskiros jos dalys
negali pilnai funkcionuoti.
Vairuotojas informaciją gauna iš: kelio, kelio ženklų, kelio būklės, šviesoforų aplinkos,
judančių kelio ir nejudančių kelio objektų, aplinkos būklės.
1.11 pav. Pavojingi veiksniai tamsiuoju paros metu.
Vairuotojai orientuojasi aplinkoje dėka regos. Vairuotojo regimosios informacijos kiekis
ir suvokimo kokybė priklauso, nuo regos analizatoriaus charakteristikų, o taip pat ir nuo
supančios aplinkos šviesos techninių ir optinių charakteristikų: apšvietos lygio, fono ir objekto
skaisčio, jų matmenų.
Pastaruosius parametrus ir jų įtaką tyrė daugelis mokslininkų bei tyrinėtojų [16, 17].
Tyrimų rezultatai liudija, kad norint padidinti informacijos efektyvumą būtina, kad objektai
turėtų skiriamuosius matmenis, pakankamus su fonu kontrastus ir tinkamą apšvietą. Nustatyta,
16
kad tamsiuoju paros laiku, vairuotojo gaunama informacija, priklauso nuo kelio apšvietimo
parametrų kokybės bei nuo žibintų šviesos techninių charakteristikų.
Būtinos informacijos, reikalingos vairuotojui vairuojant, patekimas ir priėmimas,
priklauso ir nuo matomumo iš darbo vietos. Matomumas nustato tam tikras geometrinio matymo
zonas iš vairuotojo darbo vietos ir priklauso nuo langų dydžio, kėbulo, langų valytuvų, galinio
matymo veidrodžių, o taip pat nuo langų apšildymo prietaisų konstrukcijos, plautuvų ir
vairuotojo darbo vietos tarp šių sistemų ir prietaisų. Matymo kampai horizontalioje ir vertikalioje
plokštumose įvertinami, sugebėjimu matyti esančią padėtį kelyje skirtingomis situacijomis ir
sąlygomis.
Regimos informacijos, važiuojant keliu, trūkumas neleidžia vairuotojui tinkamai
orientuotis ir pasirinkti saugų važiavimo režimą. Atmosferos optinės savybės - svarbus veiksnys,
apsprendžiantis objektų matymo nuotolį ir važiavimo saugumą. Statistiniai duomenys,
charakterizuojantys meteorologinių sąlygų įtaką nelaimingiems atsitikimams kelyje liudija, kad
daugiau kaip 15% visų nelaimingų atsitikimų kelyje įvyksta esant rūkui ir krituliams [18].
Matymo ir važiavimo saugumo sąlygos kelyje tamsiuoju paros metu nustatomos "šviesos
klimatu", kurį sukuria kelio apšvietimas bei automobilio žibintai [17]. Paskutiniu metu vertinant
regos sąlygas, kart su gerai žinomais šviesos techniniais parametrais, kaip apšvieta ir skaistis,
pradėti naudoti fiziologiniai kriterijai, charakterizuojantys regos sąlygas: kontrastas ir
matomumas. Matomumas priklauso nuo kelio paviršiaus vidutinio ir stebimų objektų skaisčio,
akinimo poveikio ir kitų veiksnių.
Pagrindiniai veiksniai, kurie apsprendžia matomumą ir gaunamos informacijos apie
padėtį kelyje kiekį, - kelio fono nepakankamas skaisčio lygis, dideli skaisčio regos lauke kitimai
ir objektų ribotas stebėjimo laikas. Kad pastebėti objektą būtina, kad jo faktinis kontrastas su
fonu būtų didesnis arba lygus ribiniam.
Vienas iš svarbiausių sistemos „VAKA“ patikimumo veiksnių yra vairuotojas.
Vairuojant automobilį kelio aplinka greitai keičiasi ir visi vairuotojo veiksmai yra atsakomoji
reakcija į daugybę situacijų, kurios dažnai būna netikėtos ir nenuspėjamos. Be to, kad turi
suvokti savo veiksmus, vairuotojas dar turi stebėti transporto priemonės įrengimų rodmenis, sekti
kelio ženklus, matyti kitus eismo dalyvius.
Nedidelis eismo intensyvumas tamsiu paros metu verčia vairuotoją jaustis ramiai ir
saugiai, todėl pasireiškia mieguistumas, atsipalaidavimas, sulėtėja aplinkos vertinimas, padidėja
sprendimo priėmimo laikas, sumažėja atidumas, pasirengimas veiksmams.
Sunkių eismo sąlygų metu atsiranda labai stiprus papildomas emocinis veiksnys -
pastovus informacijos trūkumas apie kelių būklę. Važiuojant automobiliu tamsiuoju paros metu
17
nepakankamas kiekis regimos informacijos yra pirmasis ir pagrindinis veiksnys, apsunkinantis
vairuotojų veiksmus.
Vairuotojas blogai mato neapšviestą kelią, negali teisingai įvertinti kelio dangos būklės,
laiku pamatyti objektų ant kelio ir jo aplinkoje, neturi pakankamai orientyrų, kurie leistų įvertinti
automobilių važiavimo greitį. Informacijos nepakankamumas ir su tuo susijusios neigiamos
emocijos vargina vairuotojus, didina autoįvykių tikimybę.
Aprašant vidutinio statistinio vairuotojo prisitaikymą vairuoti tamsiuoju paros metu,
pirmiausiai turėtų būti nagrinėjami pagrindiniai žmogaus jutimo organai (regėjimas, klausa ir
pan.). Tamsiu paros metu pažeidžiamas sugebėjimas nustatyti atstumą iki daiktų (objektų) ir tarp
jų. Tai apsunkina vizualų automobilių važiavimo greičio įvertinimą, dėl to daromos klaidos. Ir
galų gale, sumažėjus matomumui, pažeidžiamas regėjimo kontrastingumas. Todėl tamsiai
apsirengusį žmogų tamsiame fone vairuotojai dažnai pastebi per vėlai. Kuo šviesesnė pėsčiojo
apranga, tuo iš didesnio atstumo jis tamsiu paros metu matomas [20]. Vairuotojo darbo
patikimumas ženkliai priklauso nuo jo regėjimo, nes juo suvokiama daugiau kaip 90% visų
eismo situacijų [21].
Regėjimo adaptacija - tai žmogaus akies prisitaikymas prie skirtingo ryškumo ir skirtingų
spalvų lauko. Tamsiu paros metu apšvietimas gali greitai keistis, todėl akys turi per trumpą laiką
priprasti tai prie labai ryškios šviesos, tai prie visiškos tamsos (adaptuotis). Akies sugebėjimas
adaptuotis leidžia gauti visą reikiamą informaciją apie kelio būklę esant skirtingų lygių
apšvietimui.
Akies prisitaikymo prie tamsos metu, jautrumas šviesai gali išaugti iki 200 tūkst. kartų,
vyzdžio išsiplėtimo laikas svyruoja apie 2 s. Akies prisitaikymas prie šviesos, po buvimo
tamsoje, užtrunka apie 5 s. Tuomet net neryški šviesa veikia neigiamai. Adaptacijos metu gali
sutrikti normali regos organų funkcija. Tai sumažina matomumą [22].
Eismo saugumas tamsiuoju paros metu priklauso ir nuo vairuotojo sugebėjimo priimti
informaciją esant netinkamam apšvietimui. Ši savybė individuali kiekvienam vairuotojui ir,
žinoma, keičiasi, priklausomai nuo vairuotojo amžiaus. 40 - mečių regėjimas tamsiuoju paros
metu prastėja, 60 - mečiai tamsoje mato 8 kartus prasčiau nei 20 – mečiai. Senėjimo procesai
paprastai mažina vairuotojų sugebėjimą saugiai vairuoti automobilį. Ankstesnės studijos parodė,
kad, didėjant amžiui, blogėja regėjimas. Prasčiau matant sunkiau manevruoti; kamuoja
suvokimo, periferinio matomumo sumažėjimas ir kartais spalvų neskyrimas. Problemos
priežastis - susilpnėjęs regėjimo aštrumas (regėjimas) ir sumažėjęs sugebėjimas pažinti, nuovoka
ir reakcijos laikas daugeliu atvejų, kai reikia laiku pamatyti automobilių manevrus, ženklus,
ženklinimą ir t.t. Nuovokos netekimas gali prisidėti prie klaidingų atstumų tarp važiavimo
priemonių vertinimo. Netekus periferinio regėjimo vairuotojas sunkiai mato artėjančius ir
18
lenkiančius automobilius. Laikas, reikalingas reaguoti į atitinkamus veiksnius, paprastai ilgesnis
senyvo amžiaus žmonėms. Tai aiškinama tuo, kad senyvo amžiaus žmonės ilgiau sprendžia, kaip
pasielgti įvairiose situacijose ir kaip atrinkti, kuri informacija reikalinga, o kuri ne [20]. Dar 1970
m. Vokietijoje paskelbti pagrindiniai vairuotojų tinkamumai važiuoti nakties metu. Nustatyta,
kad apie 40 % vyresnių nei 60 metų žmonių netinka važinėti tamsiuoju paros metu, nes mažėja
regėjimo galimybės, yra dažnai akinami. Jautrumas akinimui 60-69 metų žmonių grupėje
padidėja 21,4 % , 70-79 metų grupėje – 40 % [23].
Akinimo metu sumažėja matomumas (aklumo efektas) ir atsiranda diskomfortas [24].
Vairuotojo regos darbingumą įtakoja priešpriešais atvažiuojančių transporto priemonių žibintų, o
taip pat stacionarių apšvietimo įrenginių poveikis. Kai šviesos srautas nuo priešpriešiais
atvažiuojančios transporto priemonės patenka į vairuotojo akis - vyzdžio skersmuo sumažėja,
tinklainė adaptuojasi prie sutinkamos transporto priemonės žibintų apšviesto kelio ryškumo -
įvyksta fiziologinis vairuotojo akinimas. Tuo metu sumažėja vairuotojo matomumas į tolį,
įvyksta pilnas arba dalinis matomumo netekimas, nes vairuotojas buvo pripratęs prie važiavimo
režimo prieš sutikdamas kitą transporto priemonę. Matomumas gali sumažėti kai tarp
automobilių lieka 70-250 m atstumas (priklausomai nuo įrengtų žibintų ir jų sureguliavimo).
Tačiau bet kokiu atveju matomumas sumažėja priartėjus automobiliams vienas prie kito nuo 70
iki 15 m. Kai atstumas yra 25 m, sumažėja tiesioginis akinimas ir prasideda vairuotojo akių
kontrastinio jautrumo atstatymas. Šio periodo trukmė priklauso nuo maksimalaus matomumo
praradimo dydžio ir vairuotojo prisitaikymo prie tamsos greičio [25]. Vairuotojas akinamas ir per
galinio matymo veidrodėlį, jei jis įrengtas taip, kad atspindėta iš galo važiuojančių automobilių
šviesa nukreipta į vairuotojo akis. Akinimas sumažėja gerai apšviestuose keliuose bei dienos
metu.
Eismo saugai turi įtakos kelio objektų matomumai. Matomumas - galimybė atskirti
supančios aplinkos ypatybes, santykiniai apšvietus juos ir esant skaidriai aplinkai. Tai priklauso
nuo paros laiko ir atmosferos būklės. Matomumas sumažėja tamsiu paros metu, taip pat lyjant,
sningant, esant rūkui ir t.t. Išskiriami matomumo atstumas ir matomumo laipsnis. Matomumo
atstumas - atstumas nuo vairuotojo akies iki daikto, esančio ant kelio, kurį jis mato. Matomumo
laipsnis - tai kelio detalės ir daiktai ant jo, kuriuos mato vairuotojas. Keliuose reikalingas toks
mažiausias matomumas, kad vairuotojas galėtų laiku sustoti prieš pastebėtą kliūtį, saugiai
aplenkti kitą transporto priemonę, saugiai važiuoti per sankryžas ir pėsčiųjų perėjas [26].
Nemažą vaidmenį vairuotojo darbo patikimumui turi jo sugebėjimas koncentruoti
dėmesį. Dėmesys - tai vienas iš pagrindinių faktorių, lemiančių eismo saugumą. Fizinė dėmesio
esmė- įvairių dirgiklių atsiradimas galvos smegenų žievėje, nukreiptų į apmastymus apie objektą.
Vairuotojas, kuris negali sukaupti dėmesio vairuodamas transporto priemonę negalės teisingai ir
19
greitai perdirbti, apgalvoti informaciją ir savalaikiai reaguoti į eismo sąlygų pokyčius. Dėmesio
stabilumui įtaką turi akių nuovargis, kuris pasireškia sumažėjusiu darbingumu, padidėjusia
organizmo įtampa, nuovargis dažnai pasireiškia kuomet kelias apšviečiamas galingais
papildomais žibintais, turinčiais siaurą šviesos srautą arba kuomet žibintai netinkamai
sureguliuoti. Vairuotojas mažiau pavargsta vairuodamas dienos metu. Nustatyta, kad po 5
vairavimo valandų tamsiu paros metu matomumas prasilenkiant dviems automobiliams sumažėja
30% [22]. Transporto priemonės valdymas esant dideliam eismo intensyvumui tamsiu paros
metu (pvz., žiemą) reikalauja didelės įtampos. Tačiau jei yra atvirkščias variantas, t.y. eismas
nedidelis, tai vairuotojo dėmesys silpsta ir jis gali užmigti.
Kita sistemos „VAKA“ svarbi grandis yra automobilis, kurio patikimumas priklauso nuo
šviesos prietaisų naudojimo, važiavimo greičio ir kitų parametrų. Šviesos įtaisai gali sukelti
akinimą.
Kad išvengti akinimo šviesos prietaisų naudojimas galimas nuo saulėlydžio iki saulėtekio
ir kai matomumas blogas. Pagal Kelių konvenciją rūko žibintus galima įjungti tik tais atvejais,
kai tirštas rūkas, sninga, smarkiai lyja ar panašiomis aplinkybėmis, o priekinius rūko žibintus
galima naudoti vietoj artimųjų. Jokiomis aplinkybėmis transporto priemonėje negali būti įrengti
raudonai šviečiantys priekiniai žibintai ar baltai šviečiantys užpakaliniai žibintai [27].
Pagal kelių eismo konvenciją, šviesos prietaisai t.y tolimųjų šviesų žibintai, artimųjų
šviesų žibintai, priekinės ir užpakalinės gabaritines šviesos ir kt. Įtaisai turi būti griežtai
naudojami pagal paskirtį.
Kita priežastis, kodėl tamsiuoju paros metu įvyksta nemažai skaudžių nelaimių -
nesugebėjimas pasirinkti saugaus važiavimo greičio. Tyrimai rodo, kad daugiau nei pusė tamsiu
paros metu važiuojančių vairuotojų nesilaiko leistino važiavimo greičio. Nors eismo sąlygos
pablogėja, transporto priemonių važiavimo greičiai tamsiu paros metu ir dieną skiriasi nežymiai
(vidutiniškai 5-7 km/val. mažesni). Vairuotojus padrąsina tai, kad tamsiu paros metu nedidelis
eismo intensyvumas ir jų niekas nemato. Bet transporto priemonių apšvietimo sistema neturi
aukštų šviesos technikos charakteristikų, todėl negali garantuoti dideliais greičiais važiuojančių
transporto priemonių saugumo.
Kuo didesnis važiavimo greitis, tuo toliau nuo transporto priemonės vairuotojas
koncentruoja dėmesį, t.y. perneša savo žvilgsnį į mažiau apšviestus kelio ruožus. Eismo
saugumo sumetimais naktį greitį reikėtų sumažinti tiek, kad sustoti galima būtų matomumo
ribose. Kitaip tariant, automobilio sustojimo kelias (atstumas) turi būti mažesnis nei matomumo
ilgis. Kiekvieną kartą padidinus greitį 10 km/h., tamsiu paros metu matomumo atstumas
sumažėja 4 m [20].
20
Svarbų vaidmenį „VAKA“ sistemoje vaidina kelias. Kelio sąlygos - tai kelio geometrinių
elementų ir eksploatacinių rodiklių, turinčių tiesioginę įtaką eismui, visuma. Kelio elementai ir
eksploataciniai rodikliai gali būti pastovūs, kurie eksploatuojant kelią nesikeičia (kelio planas, jo
plotis, kelio danga, horizontalių ir vertikalių kreivių spinduliai, išilginis profilis ir kt.), ir kintami,
kurie keičiasi dėl meteorologinių sąlygų ir kelio priežiūros kokybės (kelio dangos lygumas,
sukibimas su automobilio ratais, kelio ženklai, apšvietimas, ir kt.). Šie veiksniai daro įtaką keliui
bei jo sąveikai su automobiliu, keleiviams ir vairuotojui, taip pat eismo intensyvumui ir
saugumui.
Eismo saugumui tamsiuoju paros metu įtakos turi kelio geometriniai elementai, kurie
priverčia vairuotoją sumažinti važiavimo greitį. Dažniausiai tai nutinka ruožuose, kuriuose bloga
kelio būklė ar blogas matomumas. Psichologinį spaudimą vairuotojas patiria kai priešais
atvažiuoja kita transporto priemonė, o kelias yra siauras. Važiuojamosios dalies įtaka eismo
saugumui labai didelė. Kai važiuojamoji dalis siaura, atstumas tarp susitinkančių ir
prasilenkiančių automobilių, taip pat atstumas nuo ratų iki kelkraščio yra nepakankamas, kad
vairuotojas galėtų patikimai valdyti automobilį. Todėl dažni automobilių susidūrimai, kurių
skaičius didėja mažėjant važiuojamosios dalies pločiui.
Kelio išdėstymas plane - taip pat viena svarbiausių sąlygų, nusakančių eismo saugumą.
Žinoma, kad plano kreivėse bei sankryžose eismo įvykių daugiau nei tiesiame ruože netgi šviesiu
paros metu. Bet koks eismo krypties pasikeitimas iššaukia regėjimo linijos posūkį. Dieną, esant
tolygiam natūraliam apšvietimui, matomumas pasiekiamas pasukus akį ir galvą. Tamsiu paros
metu eismas kreivėse pavojingesnis, nes regėjimo laukas yra apribotas transporto priemonės
žibintų šviesos išsklaidymo kampu horizontalioje plokštumoje. Tuomet vairuotojas juda taip
vadinamoje "akloje zonoje" įtempęs regėjimą, kad įžiūrėtų kelią [18].
Statistiniai duomenys rodo, kad daugiau avarijų įvyksta dėl nepakankamo matomumo kelio
išilginiame profilyje. Transporto priemonei judant vertikalia išgaubta kreive viršūnė neleidžia
matyti objektų už prasidedančios nuokalnės, kur gali iškilti kliūtis arba kelias gali leisti
trajektorija. Vertikalios kreivės viršūnėje vairuotojas visiškai nemato kelio (1.13 pav.) ir jei
priešpriešais atvažiuoja transporto priemonė, žibintų šviesos apakina jį. To pasėkoje galimas
nuvažiavimas nuo kelio [28].
1.13 pav. Matomumo sumažėjimas judant vertikalia išgaubta kreive tamsiu paros metu.
21
Judant išgaubta kreive paprastai vairuotojas padidina greitį, kad transporto priemonė
lengviau užvažiuotų ant kalno. Todėl kylant grietis yra didelis, o matomumas mažas. Judant
tokia kreive transporto priemonės žibintų šviesos kreivės apačioje remiasi į kelią visai netoli
transporto priemonės ir apšviečia jį nepakankamu atstumu (1.14 pav.)
1.14 pav. Matomumo sumažėjimas judant vertikalia įgaubta kreive tamsiu paros metu
Svarbus matomumo tamsiu paros metu rodiklis - kelio dangos atspindinčios
charakteristikos. Kelių dangos skirtingai išsklaido šviesos srautą erdvėje. Tai priklauso nuo kelio
dangos tipo, drėgmės, dulkėtumo, eksploatacijos laiko ir kt.
Cementbetonio dangose stebimas difuzinis šviesos atspindys. Asfaltbetonio dangose
išsklaidytas, o kai asfaltbetonio paviršius ne šiurkštus, užsidėjusi bitumo plėvelė - veidrodinis
atspindys. Šviesesnis cementbetonio dangų paviršius sąlygoja bendro fono ryškumo padidėjimą,
cementbetonio struktūros šiurkštumas sukuria tolygų difuzinį šviesos išsklaidymą visomis
kryptimis. Aukšto difuzinio atspindžio žibintų apšvietimo metu dėka padidėja tiek dangos
paviršiaus matomumas, tiek kelkraščių kraštų matomumas, sukuriamos sąlygos tolydžiam
ryškumo paskirstymui vairuotojo matomumo lauke [22].
Veidrodinis ir atgal nukreiptas asfaltbetonio dangų atspindys sąlygoja didelio ryškumo
blyksnių atsiradimą netgi esant sausai dangai. Todėl šviesos ryškumas yra nevienodas ir
apsunkinamos matomumo sąlygos.
Kelio lygumas taip pat begalo svarbi eismo saugumo požiūriu savybė. Manoma, kad
eismas nelygia danga būna saugus (mažas greitis), tačiau statistiniai duomenys rodo, kad
ruožuose su nelygia danga dažnai vyksta eismo įvykiai. Nustatyta, kad vairuotojas, važiavęs
lygia danga, įvažiuodamas į nelygios dangos ruožą, kurį pastebėti iš anksto sudėtinga, priverstas
staigiai stabdyti, todėl ant jo gali užvažiuoti kitas automobilis, važiavęs netoliese užpakalyje.
Ilguose nelygios dangos ruožuose, automobiliai dažnai susiduria, nes, aplenkdami duobes, jie
įvažiuoja į priešpriešinio eismo juostą.
Eismą organizuoti bei jo saugumą užtikrinti padeda kelio ženklai. Veiksmingi kelio
ženklai patraukia vairuotojo dėmesį, perduoda suprantamą informaciją, atkreipia vairuotojo
dėmesį, išdėstyti taip, kad pakaktų laiko atitinkamam veiksmui. Turi būti užtikrinta, kad ženklo
22
ryškumas būtų pakankamas, kad vairuotojas ženklą galėtų perskaityti, kad galėtų pastebėti iš
didelio atstumo.
Važiavimo sauga kelyje priklauso nuo jo apšvietimo kokybės. Netinkamai apšvietus
kelius, kuomet šviesūs ruožai keičiasi su tamsiais (zebro efektas), arba esant dideliems
kontrastams tarp atskirų apšviestų ruožų, akys nespėja adaptuotis, todėl greičiau pavargsta.
Tamsiuoju paros metu padidėja vidutiniškai 0,6-0,7 s reakcijos laikas, kuomet staiga kelyje
pamatoma kliūtis. Per šį laiką, kai transporto priemonė važiuoja 60 km/val., ji gali nuvažiuoti
apie 17 m [16]. Dažnai to užtenka, kad užvažiuoti ant kliūties. Kuo mažiau apšviestas kelias,
tuo labiau sumažėja reakcijos greitis. Pavyzdžiui, kuomet apšvietimas 2 lx, reakcijos laikas
bus 1,0-1,5 s, jį sumažinus reakcijos laikas gali padidėti iki 2-3 s [16]. Tai paaiškinama tuo,
kad blogo matomumo sąlygomis reikia daugiau laiko, kad priimti informaciją ir ją apdoroti. Į tai
būtina atkreipti dėmesį vairuojant tamsiu paros metu. Kelių apšvietimo gerinimas yra viena iš
pagrindinių priemonių kelių įvykių kiekiui mažinti.
Sistemos „VAKA“ elementai (vairuotojas- automobilis- kelias) funkcionuoja aplinkoje.
Tamsusis paros metas apskritai yra metas, kuomet matomumo sąlygos yra nepakankamos. O jei
tvyro rūkas ar intensyviai sninga, ar lyja matomumo sąlygos ir transporto priemonių eismo
saugumas nustatomas transporto priemonių ir dirbtinio apšvietimo efektyvumu. Stacionarių
apšvietimo įrengimų taikymas žymiai pagerina matomumą naktiniame rūke.
Rūkas ypač pablogina važiavimą tamsiu paros metu. Ypatingai pavojingi vakariniai
rūkai, kuomet keliuose vis dar daug transporto priemonių, nes žmonės grįžta iš darbų. Netikėtai į
rūką patekęs vairuotojas praranda orientaciją. Dėl išskirtinių fiziologinių regėjimo savybių visi
kelio objektai rūko metu atrodo 2-3 kartus toliau ir kairiau ar dešiniau nuo tikrosios stovėjimo
vietos. Pasireiškia iliuzijos. Vos įžiūrimas rūke žiburėlis netikėtai gali virsti krovininiu
automobiliu vos 2-3 m atstumu nuo transporto priemonės. O nedidelis apšviestas autobusų
stovėjimo paviljonas gali „išplaukti“ miesto namu.
Rūke nesimato kelio ženklų. Italijoje sukurti specialūs ženklai, montuojami į kelio dangą.
Tai hermetiškai uždaryti šviesos šaltiniai, iš viršaus padengti stiklu, kuris atlaiko 10 t apkrovas.
Rūko dalelės apšviečiamos šio ženklo iš apačios ir prieš vairuotoją iškyla šviečiančiais, beveik
metro aukščio, kelio ženklo formą turinčiais stulpais.
Eismo reguliavimui raudona, žalia ir geltona spalva pasirinktos neatsitiktinai. Tai
padaryta todėl, kad rūko metu žalia spalva suprantama kaip geltona, o geltona kaip raudona.
Tuomet suklydus nekyla pavojus, kad įvyks nelaimė. Raudona spalva taip pat sklinda
ilgiausiomis bangomis, todėl matoma iš didelio atstumo [20].
23
1.4. Apšvietimo projektavimo analizė
Kelių (gatvių) apšvietimas padeda užtikrinti saugų transporto ir pėsčiųjų judėjimą. Kelių
ir teritorijų apšvietimas prasideda nuo jų projektavimo darbų.
Elektrinis gatvių, kelių ir aikščių apšvietimas rengiamas, atsižvelgiant į naudojamus
šviesos šaltinių tipus ir šviestuvus, jų išdėstymą, apšviečiamos teritorijos bei įrengimo aukštį,
transporto judėjimo intensyvumą, šviesos technines kelio dangos charakteristikas [40].
Suprojektuoto apšvietimo įrenginio šviesos techniniai parametrai turi atitikti galiojančias
normas, o techniniai- ekonominiai rodikliai – būtų galimai aukštesni.
Išorinio apšvietimo projektavimas atliekamas prisilaikant statybos techninių reglamentų
normų ir taisyklių.
Pagrindiniai kelių (gatvių) apšvietimo normavimo tikslai yra šie:
užtikrinti transporto priemonių saugų eismą;
apšviesti kliūtis, kad pėstieji galėtų jas pastebėti, atpažinti praeivius ir saugiai jaustis.
pagerinti aplinkos vaizdą nakties metu.
Kelių (gatvių) apšvietimo normavimo reikalavimai
Viena iš fotometrinių charakteristikų, apibūdinanti objektų matomumą gatvėse, yra
apšviečiamojo paviršiaus skaistis. Jis pagrinde priklauso nuo šviesos stiprio, jos kritimo kampo.
Dėl to esant pagerintai dangai (asfaltas, betonas), normuojamas vidutinis paviršiaus skaistis Lvid
[32]. Tais atvejais, kai apšviečiamasis paviršius duoda difuzinį atspindį (keliai be dangos, su
žvyro danga ir pan.), apsiribojama paviršiaus vidutinės apšviestos Evid normavimu [32].
Lietuvos Respublikos Aplinkos ministro 1999 m. kovo 2d. įsakymu Nr. 61 patvirtinta
miestų, miestelių ir kaimų susisiekimo linijų klasifikacija bei apšvietos vertės (2 priedas) [30].
Kelių (gatvių) apšvieta turi siekti (5...20 lx) vertes.
Atsižvelgiant į eismo intensyvumą ir sudėtingumą, eismo dalyvių atskyrimo galimybes
bei eismo reguliavimo priemones, rekomenduojama išskirti penkias (M1- M5) apšvietimo klases.
2 priede pateikti požymiai, pagal kuriuos keliai priskiriami vienai ar kitai apšvietimo klasei.
Motorinio transporto eismui normuojami šie parametrai: kelio dangos skaistis ir jo
tolygumas; kelio aplinkos apšvieta; akinimas (akinimas ir diskomfortas). Pagrindinės vertės
pateiktos 2 priede.
Be vidutinių skaisčių ir apšvietos yra normuojamas ir paviršiaus apšvietos ir skaisčio
netolygumas [32]. Jis apibūdinamas santykiu tarp maksimalaus ir minimalaus skaisčio Lmax/Lmin
arba santykiu tarp maksimalios ir vidutinės apšvietos Emax/Evid. Šių santykių normavimo
reikalavimai pateikti 3 priede.
Gatvių sankryžose apšvieta turi būti 50 % didesnė, palyginus su gatvių.
24
Apšvietimo įtaisų įrengimo būdo ir išdėstymo parinkimas
Tinkamas apšvietimo įtaisų parinkimas žymia dalimi nulemia apšvietimo ekonomiškumą
ir kokybę, o jų konstrukcija – patikimumą bei eksploatacines apšvietimo įtaiso savybes [32].
Siaurų ilgų juostų pavidalo objektai (gatvės, keliai ir pan.), paprastai apšviečiami
šviestuvais.
Prožektorius tikslinga naudoti plačių atvirų teritorijų, kur neįmanoma arba nepatogu
pastatyti atramas, apšvietimui (karjerai, stadionai). Šiuo atveju žymiai sumažėja atramų skaičius,
sutrumpėja elektros tinklai, gerai apšviečiamos vertikalios plokštumos, tačiau lyginant su
apšvietimu šviestuvais, padidėja akinimas, išryškėja šešėliai. Todėl gatvių, kelių ir aikščių,
kuriuose yra transporto judėjimas, apšvietimui naudoti prožektorius neleidžiama.
Pagrindiniai šviestuvų parametrai
Pagrindinis reikalavimas miestų gatvių šviestuvams – užtikrinti reikiamą apšvietos lygį ir
užtikrinti gatvių dangos skaistį.
Parenkant šviestuvus gatvių apšvietimui atsižvelgiama į šiuos pagrindinius jų parametrus:
šviesos srauto pasiskirstymą erdvėje, apsaugos laipsnį nuo užteršimo ir drėgmės, galios
koeficientą (ne mažesnį kaip 0,9), atsparumą mechaniniams smūgiams, konstrukciją [32].
Šviestuvų klasifikacija pagal šviesos srauto pasiskirstymą
Lauko šviestuvai klasifikuojami pagal šviesos srauto pasiskirstymą taip: tiesioginės
šviesos, pusiau tiesiogines šviesos, atspindinčios šviesos (1.15 pav.) [33]:
1.15 pav. Šviestuvai: 1- tiesioginės šviesos; 2- pusiau tiesioginės šviesos; 3- atspindinčios šviesos.
Šviestuvų šviesos srauto pasiskirstymą charakterizuoja jų šviesos stiprio sklaidos grafikai
bei atitinkamose lentelėse pateikiami parametrai.
Gatvėms apšviesti labiausiai tinka atspindinčios šviesos šviestuvai.
Šviesos srauto pasiskirstymas priklauso nuo šviestuvo tipo. Kai šviestuvas yra
atspindinčios šviesos tipo, vairuotojas geriau mato pėsčiuosius (1.16 pav.). Šviesa yra tinkamai
nukreipta į pėsčiuosius.
25
1.16 pav. Šviesos srauto pasiskirstymas priklausomai nuo šviestuvo tipo: a- atspindinčios šviesos šviestuvas; b- tiesioginės šviesos šviestuvas (rutulio tipo).
Apatiniame paveiksle, apšviečiant tiesioginės šviesos šviestuvu, pėstysis yra pavojingoje
situacijoje. Šio tipo šviestuvas dažnai sukelia vairuotojo akinimą. Kai pėstysis būna tarp
šviestuvo ir vairuotojo, jis tampa siluetu prie tiesioginės šviesos šaltinio, kuris formuoja šviesų
pagrindą vairuotojo regos lauke. Dar blogiau būna tada, kai pėstysis yra prie šviestuvo atramos
pagrindo, kur apšvieta yra sąlyginai maža. Taipogi rutulys išsklaido daugumą šviesos virš
horizonto plokštumos, sukurdamas nepatogumus, nuostolius, didina miestų dangaus taršą šviesa.
1.17 paveikslas parodo atspindinčios šviesos (a schema), t.y. neskleidžiantis į erdvę
šviesos ir rutulio tipo, t.y. tiesioginės šviesos šviestuvo (b schema), šviesos pasiskirstymą. Įstriža
linija vaizduoja nukirtimo kampą, virš kurio akinimas ir šviesos srautas pradeda mažėti sparčiau,
nei kad kampas artėja link horizontalės. Jokios tiesioginės šviesos nebus išspinduliuota ir jokio
akinimo nebus virš šios horizontaliosios linijos. Pagrindinis šviesos srautas ir akinimas yra
žemiau įstrižainės.
1.17 pav. Atspindinčios šviesos (a schema) ir tiesioginės šviesos tipo (b schema) šviestuvų, šviesos pasiskirstymas.
Apatiniame paveiksle matome, kad šviestuvas apšviečia tik šviestuvo pagrindą, atramą ir
aplinką aplink atramą.
Apšvieta eksponentiškai mažėja priklausomai nuo atstumo [32]. Pavyzdžiui, atstumą iki
spinduolio padidinus keturis kartus, apšvieta sumažėja 42 = 16. Matomumas yra patenkinamas
kuomet vidutinės ir minimalios apšvietos santykis yra artimas 1:4. Iš to seka, kad apšvietimas
a)
b)
26
suprojektuotas per dideliam atstumui– “siekiančiam” per toli yra neracionalus. Tuo tarpu
akinimo efektas nemažėja tokiam pačiam padidėjimui ir sukelia problemas žymiai didesniais
atstumais. Tai yra pagrindas “4 prie 1” taisyklei, kuri sako, kad šviesa neturėtų būti
išspinduliuojama kampais didesniais nei, kad šviesos projekcija keturis kartus viršija šviestuvo
pakabinimo aukštį. 75 laipsnių kampas (priėmus, kad horizontalė yra 90 laipsnių) kaip tik ir
suprojektuos apšvietą atstumu lygiu iki 4 kartų nei kad šviestuvo aukštis [33].
Taigi, spinduliavimo kampai, kai spinduliuojama šviesa neviršija atstumo lygaus
keturiem šviestuvo aukščiam, taupo energiją, eliminuojant prarandamą šviesos srautą virš 75
laipsnių, padidina vairuotojų ir pėsčiųjų saugumą sumažinant akinimą horizontalioje
plokštumoje, kuris formuoja mūsų matymo lauką, nes mes judame vertikalioje pozicijoje, galima
kontroliuoti nepageidaujamą svetimos nuosavybės apšvietimą, sumažina miestų dangaus taršą
šviesa.
Šviestuvų klasifikacija pagal apsaugos laipsnį nuo užteršimo dulkėmis ir drėgmės
Kelių ir gatvių šviestuvai turi turėti ne mažesnę kaip IPX3 apsaugą [44], kad nepatektų
drėgmė. Be to atviri šviestuvai (apsaugos laipsnis nuo užteršimo IPX2) turi eilę trūkumų
palyginti su uždarais (apsaugos laipsnis IPX5 ar IPX6) šviestuvais. Pagrindinis trūkumas yra tas,
kad eksploatacijos metu nusėdę nešvarumai sumažina šviestuvų šviesos srautą. Šviestuvų šviesos
srauto kitimo kreivės, esant įvairioms aplinkos užterštumo sąlygoms pateiktos 1.18 paveiksle.
1.18 pav. Atviro (______) ir uždaro tipo (-------) šviestuvų šviesos srauto kitimas eksploatacijos metu (skliausteliuose nurodytas teršalų kiekis. [38] .
Kaip matyti, uždarų šviestuvų šviesos srautas mažėja 7 kartus lėčiau, negu atvirų. Todėl
gatvių apšvietimui geriausia naudoti uždarus šviestuvus.
Šviestuvų su aukštesniu apsaugos nuo užterštumo laipsniu (IPX6) šviesos srautas
eksploatacijos metu mažėja lėčiau. 4 priede pateiktos šviesos srauto sumažėjimo dėl optinės
dalies užterštumo veiksnių reikšmės, įvairaus apsaugos laipsnio šviestuvams.
27
Kaip matyti IPX6 apsaugos laipsnio šviestuvai, valomi kas 3 metus vidutinio užterštumo
aplinkoje, praranda 5 % šviesos srauto mažiau, negu IPX5 apsaugos nuo užterštumo laipsnio
šviestuvai. Turint omenyje, kad praktiškai šviestuvai valomi tik keičiant lempas, t.y. su naujomis
natrio lempomis kas 5-6 metai (arba visai nevalomi), tai realus šviesos srauto sumažėjimo
skirtumas sudarys 8-9 %.
Ant šviestuvo optinės dalies nusėdę dulkės ir nešvarumai iš esmės pakeičia jos savybes ir
todėl pakinta šviestuvo šviesos stiprio kreivė. Tai įvyksta todėl, kad apdulkėjus atšvaitų
veidrodiniams paviršiams gaunamas ne veidrodinis, o difuzinis atspindys. Todėl nebus išlaikomi
normuojami gatvės apšvietimo parametrai. Todėl rekomenduojama parinkti gatvių apšvietimo
šviestuvus, kurių optinė dalis yra ne mažesnio kaip IPX6 apsaugos nuo užteršimo laipsnio [40].
Šviestuvų išdėstymas, pakabinimo aukštis bei konstrukcija
Didelę reikšmę gatvių apšvietimo tolygumui turi tinkamas šviestuvų išdėstymas.
Šviestuvų išdėstymo schema parenkama atsižvelgiant į gatvės plotį. Gali būti naudojamos
įvairios šviestuvų išdėstymo schemos (1.19 pav.) : vienaeilė, rekomenduojama kai
važiuojamosios dalies plotis (b) iki 12 m, dviejų eilių, šachmatinė - iki 18 m, dvieilė stačiakampė
- iki 32 m; dvieilė, pagal gatvės ašį, kai važiuojamosios dalies kiekvienos judėjimo krypties
plotis iki 12 m, dvieilė stačiakampė išdėstymo schema, pagal transporto judėjimo ašis - kai
važiuojamosios dalies plotis iki 36 m, ašinė schema - iki 18 m [40].
1.19 pav.. Gatvių apšvietimo šviestuvų išdėstymo schemos: a - vienaeilė; b - dviejų eilių, šachmatinė; c - dvieilė stačiakampė; d - dvieilė, pagal gatvės ašį; e - dvieilė stačiakampė, pagal transporto judėjimo ašis; f - ašinė schema.
Projektuojant išorinį apšvietimą, nustatoma, koks atstumas turi būti tarp šviestuvų (l).
Neatsižvelgiant į apskaičiuotą šviestuvų išdėstymo žingsnį, santykis tarp šviestuvų išdėstymo
atstumo ir jų aukščio visų kategorijų gatvėms turi būti ne daugiau kaip 5:1, o dėstant šviestuvus
šachmatine tvarka - 7:1 [40].
Minimalus šviestuvų atramų atstumas iki gatvės važiuojamosios dalies krašto - 0,6 m.
28
Kai šviestuvai išdėstomi viena eile išilgai šaligatvio, važiuojamosios dalies plotis turi būti
ne didesnis kaip 1 - 1,5 šviestuvų įrengimo aukščio, kitu atveju gatvė bus apšviesta netolygiai.
Šviestuvų stovų aukštis (h) parenkamas nuo šviesos srauto paskirstymo ekonomiškumo ir
akinimo sąlygų. Norint išvengti šviestuvų akinamojo poveikio, rekomenduojama juos įrengti 6-9
m aukštyje [40] (4 priedas).
Šviestuvai parenkami priklausomai nuo parinktos apšvietimo sistemos, šviestuvų
išdėstymo, apšviečiamojo objekto ypatybių. Konsoliniai šviestuvai dažniausiai naudojami gatvių,
kelių bei aikščių apšvietimui. Pakabinamieji šviestuvai įrengiami ant trosų, išdėstomi išilgai
važiuojamosios gatvės dalies viena ar keliomis eilėmis. Parkams, skverams, pėsčiųjų takams
apšviesti, labiausiai tinka toršero tipo šviestuvai.
Gatvės apšvietimo lempų klasifikacija
Gatvės apšvietimo lempoms keliami pagrindiniai reikalavimai tai – didelis šviesos
srautas, darbo amžius, patikimas darbas plačiose oro temperatūros kitimo ribose ir nedidelė
kaina.
Gatvės apšvietimo lempų klasifikacija [42]:
•Natrio:
a) Žemaslėgės .
b) Aukštaslėgės.
•Gyvsidabrio lempos.
•Metalų halogenai.
•Kaitinamosios lempos.
Lempų charakteristikos pateiktos 5 priede.
Aukštaslėgės natrio lempos palyginus su kitomis turi didelį šviesos srautą, sunaudoja
mažiausiai elektros energijos ir turi didelį eksploatacijos amžių, todėl šiuo metu jos yra pačios
populiariausios.
Gatvių apšvietimo apskaičiavimo metodų analizė
Išoriniam apšvietimui skaičiuoti naudojami du pagrindiniai skaičiavo metodai :
• šviesos srauto išnaudojimo koeficiento metodas;
• taškinis metodas.
Skaičiuojant išnaudojimo koeficiento metodu randama vidutinė apšviečiamojo paviršiaus
apšviesta bei skaisčiai. Skaičiavimai nesudėtingi, tačiau naudojant šį metodą nenustatoma, kaip
šviesos srautas pasiskirsto apšviečiamame paviršiuje, t.y. lieka nežinomas apšvietimo
netolygumas.
29
Skaičiuojant taškiniu metodu, randamos apšviestos bei skaisčiai bet kuriame
apšviečiamojo paviršiaus taške, kas leidžia nustatyti apšvietimo netolygumą. Šiuo metu, smarkiai
ištobulėjus kompiuterinei technikai, atsirado galimybė tiksliai apskaičiuoti visas apšvietimo
sistemų charakteristikas.
Šiuo metu Lietuvoje labiausiai paplitę apšvietimo skaičiavimo programos, veikiančios
Windows operacinės sistemos aplinkoje: Optiwin, Calculux, Relux, Diallux.
Šviesos srauto išnaudojimo koeficiento metodas
Skaičiuojant reikalingi pradiniai duomenys: normuojamas kelio dangos vidutinis skaistis
arba apšvieta, šviestuvų ar šviesos šaltinių tipas, gatvės ar kelio plotis,šviestuvų išdėstymo
aukštis, šviestuvų srauto panaudojimo koeficientas [32].
Nustatant šviestuvų išdėstymo žingsnį, pirmiausia randamas šviesos srautas, reikalingas
reikiamam dangos skaisčiui arba apšvietai gauti.
,/ LLKF ηπα= (1.1)
arba
,/ LEKF ηα= (1.2)
čia F- santykinis šviesos srautas, lm/m2;
L- vidutinis normuojamas paviršiaus skaistis, cd/m2;
E- vidutinė normuojama paviršiaus apšvieta,lx;
Kα- atsargos koeficientas (kaitinamosioms lempoms - K=1,3, dujinio išlydžio lempoms-
K=1,5);
Lη - panaudojimo koeficientas.
Plotas kvadratiniais metrais, kuriame šviestuvas su pasirinkta lempa užtikrina
normuojamą skaistį arba apšviestumą randamas pagal formulę:
,/ FFS AP= (1.3)
čia S- plotas, m2;
FAP- bendras visų šviestuvo lempų šviesos srautas, lm.
Atstumas tarp atramų (išdėstymo žingsnis), lengvai randamas žinant S ir apšviečiamojo
paviršiaus plotį (gatvės plotį) b.
,/ bSl = (1.4)
čia l- atstumas tarp atramų, m;
b- gatvės plotis,m.
30
Jeigu kelias ar gatvė apšviečiama dviem eilėmis šviestuvų, išdėstytų simetriškai
važiuojamosios dalies atžvilgiu, tai skaičiuojant žingsnį reikia sumažinti dvigubai, skaitant, kad
kiekviena šviestuvų eilė apšviečia tik pusę kelio.
Taškinis metodas
Išorinio apšvietimo įrenginio prietaisų matmenys visada būna žymiai mažesni už atstumą
iki apšviečiamojo paviršiaus, todėl juos galima laikyti taškiniais šviesos šaltinio apšviečiamojo
paviršiaus atžvilgiu.
Laisvai pasirinkto taško A apšvietimas, šviečiant taškiniam šviesos šaltiniui (1.20 pav.)
apskaičiuojamas pagal formulę [32]:
,coscos
21
31
21
111
111
hI
r
IE
AA
αα βαβα == (1.5)
čia βα11I - šviesos šaltinio (ŠŠ1) stiprumas kryptimis α β, cd;
1Ar - atstumas nuo taško A iki šviesos šaltinio, m;
h- šviesos šaltinio aukštis virš plokštumos, kurioje yra taškas A.
a) b)
1.20 pav. Apšvietimo skaičiavimo schemos.
Realiuose apšvietimo įrenginiuose kiekvieną tašką apšviečia ne vienas, bet keli
apšvietimo įtaisai, todėl skaičiuojant tenka sumuoti kiekvieno šviestuvo sukuriamą apšviestumą
duotajame taške. Praktiškai gatvių, kelių apšvietimo projektavime apsiribojama 2-4 artimiausiais
šviestuvais. Ieškant šviesos stiprumo βα ,I bei cosα konsoliniams šviestuvams būtina įvertinti tai,
kad jie horizonto atžvilgiu pakreipti 15-200 (20 pav. b schema). Tuo atveju į tašką A kris
31
spinduliai ne kampu α, β , bet kampu 015
150 ==yα , 0
15150 ==y
β , kuri su kampais α ir β surišti
šiomis priklausomybėmis [32]:
),15coscos15sincosarccos(sin 00150 αβαα
ϕ+=
= (1.6)
.sin
sinsinarcsin0
0
1515
==
=y
y αβαβ (1.7)
Apšviečiant gatvės plotą pakabinamais bei konsoliniais šviestuvais maksimalios
apšvietos gaunamos po jais /α =00/ , o naudojant toršero tipo šviestuvus, turinčius sinusinį
šviesos pasiskirstymą –maksimali apšvieta Emax atitinka 400. Remiantis tuo nustatomi taškai,
kuriuose reikėtų apskaičiuoti maksimalią apšvietą.
,cos10
2
33)1000(,
1maxα
βα α
Kh
FIE
j
jjAPjn
j
⋅⋅Σ=
−
= (1.8)
čia n- šviestuvų, kurių šviesos srautą įvertiname, skaičius (praktiškai n=2-4);
)1000(,βαjI - j-ojo šviestuvo šviesos stiprumas α, β kryptimi esant šviesos srautui 1000 lm
(randamas iš šviesos stiprio kreivių arba iš lentelių), cd;
jAPF - apšvietimo įrenginio šviesos srautas, lm;
jh - j-ojo apšvietimo prietaiso pakabinimo aukštis virš apšviečiamojo paviršiaus,m;
Kα- atsargos koeficientas (kaitinamosioms lempoms - K=1,3, dujinio išlydžio lempoms-
K=1,5);
Apskaičiavus Emax randamas santykis Emax/Evid ir patikrinama ar jis atitinka normas.
Sudėtingiau apskaičiuoti taško A skaistį, nes jis priklauso ne tik nuo apšvietos taške A,
bet ir nuo jo skaisčio koeficiento LAK stebėtojo kryptimi.
Taško A, apšviesto šaltiniu ŠŠ1 skaistis.
,11 π
LAAA
KEL ⋅= (1.9)
Taško A skaistis, įvertinant visus jį apšviečiančius šaltinius apskaičiuojamas pagal
formulę:
,1 Aj
n
jA LL=Σ= (1.10)
čia AjL - taško A skaistis apšviečiant j-ajam šviesos šaltiniui, cd/m2;
n- šviesos šaltinių, kurių įtaka taško A apšvietimui įvertiname, skaičius.
Įvertinant šviestuvų, esančių tarp taško A ir stebėtojo (šviesos stiprumo βα ,I vektorius
nukreiptas nuo stebėtojo) , skaisčio taške A dedamąją, imama LAK =0,1 [32].
32
Skaičiuojant kelio dangos skaisčio netolygumą sudaromas tinklas, kurio kraštinės ilgis
paprastai priimamas 5 m. Tinklo mazguose skaičiuojamas skaistis. Randamas Lmin, Lmax bei
santykis Lmin/Lmax , kuris negali viršyti normų. Suskaičiavus eilės taškų skaisčius galima rasti ir
vidutinį skaistį.
,1 j
n
jvid LL=Σ= (1.11)
čia Lj – j-ojo taško skaistis, cd/m2;
n- taškų skaičius.
Nustatant skaistį taškiniu metodu, šis skaičiavimas gaunasi labai imlus laiko požiūriu,
todėl tai rekomenduojama atlikti kompiuterio pagalba.
1.5. Literatūrinės apžvalgos apibendrinimas
Lietuvoje kasmet keliuose žūsta apie 800 ir sužalojama apie 6000 žmonių.
Maždaug 40 % visų eismo nelaimių įvyksta tamsiuoju paros metu arba prieblandoje,
kuomet apie 70 % eismo įvykyje dalyvavusių pėsčiųjų žūva.
Kasmet Akademijos miestelyje užregistruojama apie 30 autoįvykių.
Pavojingų kelio ruožų apšvietimas padeda autoavarijų skaičių jose sumažinti apie
30%, o žuvusiųjų skaičių— iki 40%.
Teisingas apšvietimo prietaiso parinkimas žymia dalimi nulemia apšvietimo
ekonomiškumą ir kokybę, o jų konstrukcija – patikimumą bei eksploatacines apšvietimo įtaiso
savybes. Gatvėms apšviesti labiausiai tinkami uždari atspindėtos šviesos šviestuvai su
aukštaslėgėmis natrio lempomis.
33
2. TYRIMŲ TIKSLAS, UŽDAVINIAI IR PROGRAMA
Darbo tikslas - atlikti eismo saugumo būklės analizę ir apšvietimo kokybės tyrimus
Akademijos miestelyje bei paruošti priemones kelių (gatvių) apšvietimui gerinti.
Įgyvendinant šį tikslą buvo sprendžiami šie uždaviniai:
1) atlikta eismo saugumo būklės literatūrinė analizė Respublikoje ir Akademijos miestelyje;
2) atlikta priemonių, kelių apšvietimui gerinti analizė;
3) atlikti Akademijos miestelio pagrindinių kelių (gatvių) apšvietos tyrimai;
4) atliktas Akademijos miestelio apšvietos statistinis įvertinimas;
5) suprojektuotas racionalus Akademijos miestelio kelių (gatvių) apšvietimas;
6) atliktas apšvietimo gerinimo priemonių ekonominis įvertinimas.
Tyrimų programa apima tris etapus:
1) teorinius tyrimus;
2) eksperimentinius tyrimus;
3) apšvietos Akademijos miestelio gatvėse projektavimą.
34
3. TEORINIAI TYRIMAI
Teorinių tyrimų tikslas- nustatyti apšvietos lygio įtaką eismo įvykių tikimybei.
Vienas svarbiausių sistemos „Vairuotojas- automobilis- kelias- aplinka“ patikimumo
grandžių yra ne tik vairuotojas, jo žmogiškasis faktorius (pvz.: reakcija, nuovargis), bet ir kelio
apšvietimas. Nustatyta, kad eismo saugumas tamsiuoju paros metu ženkliai priklauso nuo kelio
apšvietos lygio ir kokybės [46, 29].
Eismo įvykių tikimybė (PE) gali būti išreikšta tokia priklausomybe [3.1]:
Nustatyta, kad eismo įvykių tikimybė labai priklauso nuo apšvietos lygio [46].
( )EDDPE /50001log 221 += (3.1)
čia EP - transporto priemonių eismo įvykių tikimybė, vnt;
E- kelio apšvietos lygis, lx;
21, DD - koeficientai, įvertinantys kelio sąlygas. Važiuojant miesto gatvėmis D1 =0,4, D2
= 0,01
Vairuotojas kelio apšvietos lygį suvokia šviesą atspindinčių paviršių skaisčiu ( transporto
priemonių, kelio paviršiaus, ženklų). Esant difuziniam skaisčiui, apšvieta gali būti išreikšta taip
[3.2]:
,LEρπ
= (3.2)
čia L- skaistis, cd/m2;
ρ- šviesos atspindžio koeficientas.
Įstatę (3.2) į (3.1) gausime, kad:
,50001log 221 ⎟
⎠⎞
⎜⎝⎛
⋅⋅⋅
+=LDDPE π
ρ (3.3)
Taigi, iš (3.1) ir iš (3.3) matyti, kad juo E ir L mažesni, tuo eismo įvykių tikimybė
didesnė.
Priėmus, kad normaliomis dienos sąlygomis (esant E=5000 lx), eismo įvykių tikimybė
siekia 1·10-6 vertę (automobilių · km), nustatėme kaip kinta PE nuo kelio apšvietos lygio. Esant
kritiniam (minimaliam) 1 lx apšvietos lygiui ir siekiant pastebėti kliūtį 40 m nuotolyje, tikimybė
PE= 2,27 (3.1 pav.). Esant gatvėje norminei 6 lx apšvietai, eismo įvykių tikimybė sumažėja iki
1,29 vertės arba 1,76 kartų mažesnė, lyginant su tikimybe prie 1 lx apšvietos. Esant apšvietos
norminei vertei 15 lx, minėta tikimybė yra tik 0,846 vertės arba mažesnė 2,68 kartų, lyginant su
tikimybe esant 1 lx apšvietai. Iš pateiktos analizės matyti, kad siekiant mažinti kelių eismo
įvykius tamsiuoju paros metu, būtina gerinti gatvių apšvietą.
35
3.1 pav. Eismo įvykių tikimybės priklausomybė nuo kelio apšvietos lygio.
Kadangi jau eilę metų apie 16 ℅ eismo įvykių įvyksta dėl netinkamo kelių (gatvių)
apšvietimo, būtina tobulinti miestų gatvių apšvietimo sistemas.
36
4. EKSPERIMENTINIAI TYRIMAI
Eksperimentinių tyrimų tikslas- ištirti Akademijos miestelyje esančią kelių (gatvių) apšvietą.
4.1. Eksperimentinių tyrimų objektas ir metodika
Tyrimai buvo atliekami Akademijos ir Ringaudų teritorijose esančiuose keliuose bei
gatvėse. Seniūnija įkurta 1999 metais sausio 1 dieną. Jos plotas - 276,4 ha., iš jų 13,2% užima
užstatyti plotai, 6% - žalieji plotai, 0,3% - vandens telkiniai, 80,5% - kitos paskirties plotai [14].
Per Akademijos miestelį praeina magistralinis kelias Nr. A5 ir krašto kelias Nr. 140 Kaunas –
Šakiai. Jie "padalina" Akademijos miestelį į dvi dalis. Seniūnijoje taip pat yra rajoninės reikšmės
kelias Nr.1903, kurio atkarpa Akademijos miestelyje pavadinta Universiteto gatve. Akademijos
ir Ringaudų teritorijų žemėlapiai pateikti 6 priede.
Kelių ir sankryžų apšvietos lygiai buvo tirti Kauno rajono Akademijos ir Ringaudų
gyvenvietėse: Mokyklos, Studentų, Universiteto, Tako, Pilėnų gatvėse, Pėsčiųjų take tarp
Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių bei „Šakių“ ir „Ringaudų“ sankryžose.
Apšvieta buvo matuota nakties metu liuksmetru Ju-117. kurio matavimo diapazonas 5 -
100000 lx, matavimo paklaida ± 10 %, galvanometro rodyklės nusistovėjimo laikas iki 4 s.
Matavimai buvo atliekami laikant liuksmetro fotoelementą horizontalioje plokštumoje.
Atstumas nuo kelio dangos buvo pasirinktas lengvojo automobilio vairuotojo akių lygyje - 1 m
nuo kelio dangos. Liuksmetro fotoelementas buvo pritvirtintas ant lengvojo automobilio variklio
dangčio vairuotojo pusėje. Matavimai kartoti tris kartus, o rezultatai pateikti aritmetiniu
vidurkiu. Apšvieta buvo matuota penkiose vietose tarp šviestuvų atramų ir visame gatvės plotyje
(5 vietose). Matavimo schema pateikta 4.1 paveiksle. Neapšviesti kelių ruožai matuoti kas 50 m.
4.1 pav. Apšvietos lygio matavimo schema.
37
4.2. Akademijos miestelio apšvietos tyrimų rezultatai
Atlikus Akademijos miestelio apšvietos tyrimus, nustatyta, kad Universiteto gatvė
apšviesta netolygiai, o ir joje esančių pėsčiųjų perėjų apšvieta yra nuo 2,4 iki 4,5 lx. Pėsčiųjų
perėjos Universiteto gatvėje prie 5 bendrabučio apšvietos vidurkis siekia vos 2,4 lx. Dalis šios
gatvės yra visai neapšviesta. Apšvietos vidurkis šioje gatvėje turi siekti 6 lx.
Pėsčiųjų take tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių iš 28 stacionarių šviestuvų veikė
tiktai 14, apšvietos vidutinė vertė šiame kelyje siekia vos 0,8 lx (4.1 pav.). Didžiausia užfiksuota
apšvietos vertė yra 1,55 lx. Dalis Pėsčiųjų tako yra visai neapšviesta, kai jame vidutinis apšvietos
vidurkis turėtų būti 15 lx [31]. Sankryžoje ties Ringaudų gyvenviete, iš trijų joje esančių pėsčiųjų
perėjų, apšviestos yra tik dvi, kuriose apšvieta siekė nuo 0,9 iki 0,13 lx.
4.1 pav. Gatvių apšvietos vidutinės vertės : 1- Studentų g.; 2- Tako g.; 3- Mokyklos g.; 4- Pilėnų g.; 5- Pėsčiųjų takas tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių.
Nustatyta, kad iš šešių tirtų gatvių, tik trijų gatvių apšvieta atitinka LST EN 13201-
1:2004 apšvietos standarto rekomendacijas (2 priedas). Geriausiai yra apšviesta Mokyklos gatvė.
Joje apšvieta siekia apie 12,8 lx. Tako gatvės vidutinė apšvieta yra 9,4 lx , Pilėnų gatvės – 10,9
lx.
Iš 4.2 pav. pateiktų rezultatų matyti, kad geriausiai apšviesta Pilėnų ir Mokyklos gatvių
sankryža (apšvietos vidurkis 11,2 lx) ir Universitetog. – Studentų g. prie LŽŪU II rūmų
sankryža. Prasčiausiai apšviesta sankryža kelyje Kaunas- Šakiai ties Ringaudų gyvenviete
(apšvietos vidurkis 0,93 lx). Kelio Kaunas- Šakiai ir Pilėnų gatvių sankryža („Šakių“) taip pat
apšviesta netolygiai, apšvietos lygis svyruoja nuo 0,05 lx iki 25 lx. Toks apšvietos netolygumas
sunkina vairavimo sąlygas, akys turi nuolat adaptuotis skirtingam apšvietos lygiui, ilgina
38
reakcijos trukmę, o tuo pačiu didina sustojimo kelią bei avarijų riziką. Kelio Kaunas- Šakiai ir
Purienų g. sankryžoje yra trys pėsčiųjų perėjos, iš jų apšviestos tik dvi, kuriose apšvieta yra nuo
0,13 iki 2,1 lx. Sankryžų apšvieta turėtų siekti . Kadangi sankryžų apšvieta rekomenduojama 50
% didesnė nei kelių apšvieta, tai sankryžų vidutinė apšvieta turėtų siekti 7,5 lx , o sankryžų
kurias kerta kelias Kaunas-Šakiai 22,5 lx.
4.2 pav. Sankryžų apšvietos vidutinės vertės: 1- Universitetog. – Studentų g. prie LŽŪU II rūmų sankryža; 2- Universiteto g. – Studentų g. prie 5 bendrabučio sankryža; 3- Pilėnų g. – Mokyklos g. sankryža; 4- kelio Kaunas – Šakiai ir Liepų g. sankryža; 5- kelio Kaunas – Šakiai ir Pilėnų gatvių sankryža („Šakių“). Vizualiniu būdu buvo įvertinta Akademijos miestelio apšvietimo būklė. Nustatyta, kad
visiškai neapšviestas centrinis skveras tarp LŽŪU bendrabučių ir mokomųjų korpusų (rūmų),
jame esantys garbių asmenų paminklai, bendrabučių kiemeliai, pėsčiųjų takas tarp 4- jo
bendrabučio ir Valgyklos, stadionas, pėsčiųjų takas tarp 5- jo ir bendrabučio ir III rūmų,
transporto stovėjimo aikštelė ties III rūmais, šaligatviai tarp Universiteto gatvės ir 9- jo
bendrabučio, kuriame įsikūrusi LŽŪU koplyčia, šaligatvis- takas nuo „apvaliųjų“ garažų link
gyvenamųjų namų, intensyvaus eismo pavojingas įvažiavimo kelias į Mokyklos gatvę ir sodų
bendriją „Nemunas“ ir kitos teritorijos.
Iš apšvietos tyrimo rezultatų matyti, kad Akademijos ir Ringaudų gyvenvietėse, reikia
gerinti stacionarųjį gatvių ir ypač pėsčiųjų perėjų apšvietimą, kurių dalis yra įrengta neseniai,
tačiau prieš įrengiant nepagalvota apie tinkamą jų apšvietimą. O tai gali didinti avaringumo lygį.
39
4.3. Matuoto gatvių apšvietos lygio statistinis įvertinimas
Statistiniam įvertinimui buvo paimti visi kelių matavimo apšvietos rezultatai, išskyrus
visai neapšviestus kelių ruožus. Rezultatai suskaičiuoti Microsoft Office Excel 2003 pagalba.
Atliktas duomenų grupavimas ir dažnumų bei santykinių dažnumų apskaičiavimas (7
priedas). Stebėjimo duomenys pavaizduoti 4.3 , 4.4 ir 4.5 paveiksluose. Grafikų horizontalioje
ašyje (x – ašyje) žymimos grupavimo intervalų vidurinės reikšmės, o vertikalioje ašyje (y- ašyje)
žymimi atitinkami dažnumai ir histogramos reikšmės. Matavimo rezultatų skaitinės
charakteristikos pateiktos 4.1 lentelėje.
4.3 pav. Dažnumų pasiskirstymo diagrama.
4.4 pav. Santykinių dažnumų pasiskirstymo diagrama.
4.5 pav. Santykinių dažnumų histograma.
40
4.1 lentelė.Skaitinės charakteristikos
Skaitinės charakteristikos Vertės Paaiškinimai
Mean ( Vidurkis) 6,6730 Vidutinė gatvių apšvieta yra 6,6 lx
Standard Error (Standartinė paklaida) 0,1546 Vidurkio įvertinimo standartinė paklaida yra 0,1 lx
Median (Mediana) 3,85 Visų duomenų vidurinė reikšmė yra 3,8 lx
Mode (Moda) 2,8 Dažniausiai pasikartojanti apšvietos reikšmė yra 2,8 lx
Standard Deviation (Standartinis
nuokrypis)
6,2818 Vidutinė duomenų sklaida apie vidurkį yra 6,2 lx
Sample Variance (Dispersija) 39,461 Duomenų sklaidos lygis didelis
Kurtosis (Eksceso koeficientas) -0,874 Duomenų pasiskirstymo kreivė yra plokštesnė ir
žemesnė nei normaliojo skirstinio
Skewness (Asimetrijos koeficientas) 0,6894 Duomenys pasiskirstę į dešinę pusę nuo vidurkio
Range (Intervalas) 22,95 Skirtumas tarp mažiausios ir didžiausios apšvietos
reikšmės yra 22,95 lx
Minimum (Minimali imties reikšmė) 0,05 Mažiausia apšvietos reikšmė yra 0,05 lx
Maximum (Maksimali imties
reikšmė)
23 Didžiausia apšvietos reikšmė yra 23 lx
Count (Bandymų skaičius) 1650 Bandymų skaičius yra 1650 vnt.
Variacijos koeficientas 94,137 Vidutinės nuokrypos nuo vidurkio procentas yra 94,1 ℅
Iš gautų rezultatų matyti, kad Akademijos miestelio vidutinė apšvieta siekia 6,6 lx ,
tačiau matyti, kad duomenų sklaidos lygis yra didelis, vidutinės nuokrypos nuo vidurkio
procentas siekia 94,1 ℅ , tai reiškia, kad apšvieta pasiskirsčiusi netolygiai.
4.4. Eksperimentinių tyrimų išvados
1) Akademijos miestelyje pakankamai apšviestos Mokyklos, Pilėnų ir Tako gatvės, kurių
vidutinė apšvieta siekė 12,8, 11, 9,4 lx vertes ir atitinka LST EN 13201-1:2004 standarto
reikalavimus (6 lx).
2) Nepakankamai apšviestos yra Studentų, Universiteto ir Pėsčiųjų takas tarp Akademijos bei
Ringaudų gyvenviečių. Blogiausia padėtis yra Universiteto gatvėje. Apšvieta pėsčiųjų parėjoje
ties antraisiais universiteto rūmais siekia 7,4 lx, ties penktuoju bendrabučiu – 4,5 lx. Dalis
Universiteto gatvės visiškai neapšviesta ir apšvietos netolygumas siekia 1: 13,2.
3) Visų Akademijos miestelio apšviestų kelių apšvieta siekia 6,6 lx , tačiau statistiniai
skaičiavimai rodo, kad duomenų sklaidos lygis apie vidurkį yra didelis, o tai reiškia, kad apšvieta
pasiskirsčiusi netolygiai.
4) Skirtumas tarp mažiausios ir didžiausios apšvietos reikšmės – 22,95 lx.
41
5. AKADEMIJOS MIESTELIO KELIŲ (GATVIŲ) APŠVIETIMO PROJEKTINIAI TYRIMAI
Projektinių tyrimų tikslas- atlikti Akademijos miestelio gatvių (kelių) apšvietos
projektavimą.
5.1. Projektinių tyrimų metodika
Apšvietos skaičiavimo programa „Calculux road 6.2.2“ veikia Windows operacinės
sistemos aplinkoje. Skaičiavimams taikomas taškinis apšvietos skaičiavimo metodas. Ši
profesionali programa skirta lauko teritorijų, gatvių apšvietimui skaičiuoti, modeliuoti ir
projektuoti.
Projektavimas skaičiavimo programa „Calculux road 6.2.2“ atliekamas tokia eiga:
1) į programą įvedami kelio parametrai t.y jo plotis, važiuojamųjų dalių bei eismo
juostų skaičius;
2) sukuriamas savas arba parenkamas programoje sukurtas skaisčio, apšvietos
skaičiavimo tinklelis bei atsižvelgiant į kelio dangos tipą parenkamos kelio
atspindžių koeficientų lentelės reikšmės;
3) parenkami šviestuvai;
4) atsižvelgiant į kelio plotį parenkama šviestuvų išdėstymo schema;
5) apšvietimo projektuojamųjų verčių skaičiavimo lange pasirenkame parametrus,
kuriuos norime, kad skaičiuotų programa;
6) skaičiavimo rezultatų parinkimo lange pasirenkame kokiu būdu norime matyti
suskaičiuotus rezultatus (grafine lentele, trimate diagrama ir pan.);
7) keičiami šviestuvų pakreipimo kampai horizonto atžvilgiu, šviestuvų išdėstymo
žingsniai, jų įrengimo aukščiai, kol gaunamos kelio apšvietimo
rekomenduojamosios vertės.
42
Programos„Calculux road 6.2.2“ pagrindinis langas pavaizduotas 5.1 paveiksle.
5.1 pav. Programos „Calculux road 6.2.2“ pagrindinis langas.
Programa profesionaliai atlieka apšvietos tolygumo, akinimo ir kitų rodiklių
apskaičiavimus (5.2 pav.). Programa labai tiksliai išveda į ekraną trimačius vaizdus, užpildo ISO
kontūrus, grafines lenteles ir kt.
5.2 pav. Programos „Calculux road 6.2.2“ apšvietimo projektuojamųjų verčių skaičiavimo parinkimo langas.
43
Šioje programoje yra įvairūs šviestuvų išdėstymo būdai, įvairios kelio dangos, ganėtinai
didele biblioteka daugelio Vakarų Europos gamintojų lauko šviestuvų su visomis
charakteristikomis. Šviestuvų parinkimo langas pavaizduotas 5.3 paveiksle.
5.3 pav. Programos „Calculux road 6.2.2“ šviestuvų parinkimo langas.
Apšvietos skaičiavimo rezultatai gali būti pateikti izoliuksių pavidalu (ISO kontūras),
lentelėje arba trimačiu grafiku (5.4 pav.). Programa leidžia pasirinkti kelio dangos atspindžio
koeficientus, apšvietimo, šviestuvo orientaciją erdvėje (5.5 pav.), skaičiavimo taškų skaičių ir
žingsnį (5.6 pav.).
5.4 pav. Programos „Calculux road 6.2.2“ skaičiavimo rezultatų pateikimo parinkimo langas.
44
5.5 pav. Programos „Calculux road 6.2.2“ apšvietimo schemų parametrų parinkimo langas.
.
5.6 pav. Programos „Calculux road 6.2.2“ apšvietimo matavimo taškų tinklelio parinkimas.
Programa „Calculux road 6.2.2“ – tai profesionali kelių (gatvių) skaičiavimo programa,
leidžianti įvertinti daug gatvės parametrų. Daugelis Vakarų Europos gamintojų pateikia savo
šviestuvų duomenis programai „Calculux road 6.2.2“ tinkamu formatu.
45
5.2. Studentų, Tako, Mokyklos, Pilėnų, Universiteto gatvių ir Pėsčiųjų tako tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių apšvietimo projektuojamosios vertės
Pagal miestų, miestelių ir kaimų susisiekimo linijų klasifikaciją Studentų., Tako,
Mokyklos, Pilėnų, Universiteto gatvėms priskiriamas C indeksas, o Pėsčiųjų takui tarp
Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių priskiriamas B indeksas [30]. Įvertinus LST EN 13201-
1:2004 rekomendacijas, Studentų, Tako, Mokyklos, Pilėnų, Universiteto gatvėms parenkama M5
apšvietimo klasė, o Pėsčiųjų takui tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių - M3 apšvietimo
klasė (5.1 lentelė).
5.1 lentelė. Akademijos miestelio gatvių apšvietimo projektuojamosios vertės (NR- nėra reikalavimų) [31]. Apšvietimo
klasė Dangos vidutinis skaistis L , cd/m2
Minimali reikšmė
Dangos skaisčio
tolygumas 0U
Minimalus
Slenksčio padidėjimas
TI
Maksimalus pradinis
Išilginis skaisčio
tolygumas IU
Minimalus
Aplinkos veiksnys
SR
Minimalus
Dangos vidutinė
apšvieta Evid, lx
Minimali reikšmė
M3 1,0 0,4 10 0,5 0,5 15 M5 0,5 0,4 15 NR NR 6
5.3. Apšvietimo parametrų projektavimas, rezultatai ir jų aptarimas
Programa „Calculux road 6.2.2“ sudarytas kompiuterinis gatvių modelis. Studentų, Tako,
Mokyklos, Pilėnų, Universiteto gatvių plotis (W) -7,5 m, Pėsčiųjų tako tarp Akademijos ir
Ringaudų gyvenviečių -14 m, šviestuvų išsikišimas nuo gatvės borto (O) - 0,6m.
Apšvietimo projektavimui gatvių modeliai ir šviestuvų išdėstymas pavaizduoti 5.7 ir 5.8
paveiksluose.
5.7 pav. Studentų, Tako, Mokyklos, Pilėnų, Universiteto gatvių planas ir šviestuvų išdėstymas.
46
5.8 pav. Pėsčiųjų tako tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių planas ir šviestuvų išdėstymas.
Šviestuvai Studentų, Tako, Mokyklos, Pilėnų, Universiteto gatvėse išdėstomi viena eile,
Pėsčiųjų take tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių– dviem eilėm, šachmatine tvarka.
Šviestuvų išdėstymo žingsnis (S), šviestuvo pakreipimo kampas horizonto atžvilgiu (T),
šviestuvų pakabinimo aukštis (H) randami projektavimo eigoje.
Apšvietimo projektavimui daromas apšvietimo matavimo taškų tinklelis. Pasirenkame,
kad skaičiuosime skaistį ir apšvietą. Projektavimui parenkame kelio atspindžių koeficientų
lentelę kelių dangai CIE C2 [41].
Projektiniams apskaičiavimams parinkti gatvių apšvietimo šviestuvai, kurių optinė dalis
yra ne mažesnio kaip IP6X apsaugos nuo užterštumo dulkėmis laipsnio. Gatvių apšvietimo
skaičiavimams naudojamos ekonomiškos didžiaslėgės natrio lempos su skaidria cilindrine kolba.
Šios lempos leidžia išgauti tokias šviestuvų fotometrines charakteristikas, kurios užtikrina tolygų
gatvių paviršiaus apšvietimą. Šviestuvo šviesos stiprio poliarinė diagrama pateikta 5.9 paveiksle.
Projekte naudotų šviestuvų charakteristikos pateiktos 5.2 lentelėje.
5.9 pav. Šviestuvo SGS102 1xSON-PP100W šviesos stiprio poliarinė diagrama.
47
5.2 lentelė. Šviestuvo SGS102 1xSON-PP100W charakteristikos [42].
Šviestuvo tipas SGS102
Lempos tipas SON-PP100W
Gamintojas Philips
Pagrindinis pritaikymas Gatvės šviestuvas
Eksploatacijos trukmė 24000 val.
Lempos srautas 10200 lm
Šviestuvo aptarnavimo koeficientas 1
Lempos aptarnavimo koeficientas 1
Parinkus šviestuvus ir žinant normuojamus skaisčius, apšvietas bei kitus normavimo
reikalavimus, surastas optimalus šviestuvų išdėstymo žingsnis, šviestuvų pakabinimo aukštis bei
pakreipimo kampas horizonto atžvilgiu (5.3 lentelė).
5.3 lentelė. Šviestuvų išdėstymo ir montavimo suprojektuotos vertės.
Keliai (Gatvės) Šviestuvų įrengimo aukštis, (m)
Šviestuvų pakreipimo kampas horizonto atžvilgiu
( 0)
Šviestuvų išdėstymo žingsnis,
(m) Pėsčiųjų takas tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių
10 0 15
Studentų, Tako, Mokyklos, Pilėnų, Universiteto gatvės
11 10 30
Apskaičiuotas apšvietos pasiskirstymas tarp šviestuvų Studentų, Tako, Mokyklos, Pilėnų,
Universiteto gatvėse pavaizduotas 5.10 paveiksle.
48
5.10 pav. Apšvietos tarp šviestuvų pasiskirstymas Studentų, Tako, Mokyklos, Universiteto gatvėse. Skaisčio pasiskirstymas tarp šviestuvų Studentų, Tako, Mokyklos, Pilėnų, Universiteto
gatvėse pavaizduotas 5.11 paveiksle.
5.11 pav. Skaisčio (cd/m2) tarp šviestuvų pasiskirstymas Studentų, Tako, Mokyklos, Pilėnų, Universiteto gatvėse.
49
Studentų, Tako, Mokyklos, Pilėnų, Universiteto gatvių trimatės apšvietos ir skaisčių
diagramos pavaizduotos 5.12 ir 5.13 paveiksluose.
-50
510
X(m)0
510
1520
2530
3540
4550
Y(m)
5.12 pav. Trimatė apšvietos diagrama Studentų, Tako, Mokyklos, Pilėnų, Universiteto gatvėse.
-5
05
10
X(m)0
510
1520
2530
3540
4550
Y(m)
5.13 pav. Trimatė skaisčio diagrama Studentų, Tako, Mokyklos, Pilėnų, Universiteto gatvėse.
Suprojektuoto apšvietimo Studentų, Tako, Mokyklos, Pilėnų, Universiteto gatvėse
skaisčio ir apšvietos rezultatų grafinės lentelės pateiktos 5.14 paveiksle.
50
a) b)
5.14 pav. Studentų, Tako, Mokyklos, Pilėnų, Universiteto gatvių skaisčio (a) ir apšvietos (b) grafinės lentelės.
Apšvietos pasiskirstymas Pėsčiųjų take tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių
pavaizduotas 5.15 paveiksle.
5.15 pav. Apšvietos (lx) tarp šviestuvų pasiskirstymas Pėsčiųjų take tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių.
51
Apskaičiuotas skaisčio pasiskirstymas Pėsčiųjų take tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių pavaizduotas 5.16 paveiksle.
5.16 pav. Skaisčio (cd/m2) tarp šviestuvų pasiskirstymas Pėsčiųjų take tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių. Pėsčiųjų tako tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių trimatės apšvietos bei skaisčių
diagramos pavaizduotos 5.17 ir 5.18 paveiksluose.
5.17 pav. Pėsčiųjų tako tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių trimatė apšvietos diagrama.
52
5.18 pav. Pėsčiųjų tako tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių trimatė skaisčio diagrama.
Suprojektuoto apšvietimo Pėsčiųjų tako tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių
skaisčio ir apšvietos rezultatų grafinės lentelės pateiktos 5.19 paveiksle.
a) b)
5.19 pav. Pėsčiųjų tako tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių skaisčio (a) ir apšvietos (b) grafinės lentelės.
53
Suprojektuotos Akademijos miestelio gatvių apšvietimo projektuojamosios vertės
pateiktos 5.4 lentelėje.
5.4 lentelė. Suprojektuotos gatvių apšvietimo projektuojamosios vertės.
Gatvės Dangos vidutinis skaistis L , cd/m2
Dangos skaisčio
tolygumas 0U
Slenksčio padidėjimas
TI
Išilginis skaisčio
tolygumas IU
Aplinkos faktorius
SR
Dangos vidutinė apšvieta Evid, lx
Pėsčiųjų takas tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių
1,26 0,48 6,1 0,79 0,84 15,9
Studentų, Tako, Mokyklos, Pilėnų, Universiteto
0,65 0,6 5,1 NR NR 9.59
Projektuojant apšvietimą buvo įsitikinta kaip gatvės apšvietimo projektuojamosios vertės
priklauso nuo šviestuvų išdėstymo žingsnio, įrengimo aukščio bei jų kreipimo kampo horizonto
atžvilgiu. Išdėsčius šviestuvus kas 30 metrų, vidutinis kelio skaistis siekė 0,58 cd/m2 , o jo
tolygumas – 0,41. Keičiant šviestuvo kreipimo kampą buvo pasiektas geriausias kelio skaisčio
tolygumo rezultatas – 0,6, o kelio dangos vidutinis skaistis pakilo iki 0,65 cd/m2. Projektuojant
nėra paprasta išlaikyti kelio skaisčio tolygumo normą, todėl labai svarbu montavimo metu
tiksliai atlikti darbus, pagal projekte nurodytus reikalavimus.
5.4. Gatvių apšvietos projektavimas šviesos srauto panaudojimo koeficiento metodu rezultatai ir jų aptarimas
Šviesos srauto panaudojimo koeficientu metodu nustatysime Studentų, Tako, Mokyklos,
Pilėnų, Universiteto šviestuvų išdėstymo žingsnį. Pradiniai duomenys yra šie: gatvės plotis b=7,5
m, normuojamas vidutinis dangos skaistis –L= 0,5 cd/m2, šviestuvo SGS102 1xSON-PP100W
šviesos srautas- FAP= 10200 lm, šviestuvų kabinimo aukštis h=11 m, atsargos koeficientas
Kα=1,5, panaudojimo koeficientas priklausantis nuo važiuojamosios dalies pločio ir šviestuvo
kabinimo aukščio – Lη =0,06 (5.20 pav.).
54
5.20 pav. Šviestuvo SGS102 1xSON-PP100W panaudojimo koeficiento reikšmės [42].
1) Randamas šviesos srautas, reikalingas reikiamam dangos skaisčiui gauti :
1,4006.0/14.35.15,0/ =⋅⋅== LLKF ηπα 2/ mlm (5.1)
2) Randamas plotas, kuriame šviestuvas užtikrina normuojamą skaistį:
.3,2451,40/10200/ 2mFFS AP === (5.2)
3) Randamas atstumas tarp atramų:
mbSl 7,325,7/3,245/ === (5.3)
Kaip matyti, šis rezultatas yra artimas kompiuterine programa suprojektuotam
apšvietimui, kur šviestuvai išdėstyti kas 30 metrų. „Calculux road 6.2.2“ programoje išdėsčius
atramas kas 32,7 metrus, kelio dangos skaistis lygus 0,51 cd/m2, tačiau gautas kelio dangos
skaisčio tolygumas (0,38) neatitinka normos. Kaip matome, programa „Calculux road 6.2.2“
gana tiksli programa, nes skaičiuojant šviesos srauto panaudojimo koeficiento metodu užsiduotas
vidutinis skaistis nuo apskaičiuoto kompiuteriu skiriasi 1,9 ℅, bet didžiausias pranašumas yra
tas, kad apskaičiuoja visas kitas normuojamas projektuojamąsias vertes.
5.5. Projektinių apskaičiavimų išvados ir rekomendacijos
1) Pagal LST EN 13201-1:2004 rekomendacijas, Studentų, Tako, Mokyklos, Pilėnų,
Universiteto gatvės priskiriamos M5 apšvietimo klasei, o Pėsčiųjų takas tarp Akademijos
ir Ringaudų gyvenviečių - M3 apšvietimo klasei.
2) Akademijos miestelio gatvių projektavimui parinkti Philips gamintojo SGS102 1xSON-
PP100W tipo gatvės šviestuvai su ekonomiškomis dižiaslėgėmis natrio lempomis.
Šviestuvo galia 100 W.
55
3) Suprojektuota Studentų, Tako, Mokyklos, Pilėnų, Universiteto gatvių vidutinė dangos
apšvieta – 9,59 lx, vidutinis dangos skaistis- 0,65 cd/m2.
4) Suprojektuoto Pėsčiųjų tako tarp Akademijos ir Ringaudų gyvenviečių vidutinė dangos
apšvieta – 15.9 lx, vidutinis dangos skaistis – 1,26 cd/m2.
5) Apskaičiuotieji gatvių skaisčiai naudojantis „Calculux road 6.2.2“ programa, gauti
tikslesni ir skiriasi nuo apskaičiuotų pagal šviesos srauto panaudojimo koeficiento
metodą apie 1,9 ℅.
6) Projektuojant sunku išlaikyti kelio skaisčio tolygumo normą, todėl labai svarbu
montavimo metu tiksliai atlikti darbus, pagal projekte nurodytus reikalavimus.
56
6. EKONOMINIS SKAIČIAVIMAS Skaičiavimai buvo atlikti informaciniu – programiniu kompleksu „SĄMATA“, kurį
parengė UAB „Sistela“. Ši programa skirta naudotis statytojams, rangovams bei
projektuotojams, atliekant statybos darbų kainų sąmatinius apskaičiavimus, ruošiant pasiūlymus
konkursų dalyviams, vykdant atsiskaitymus už atliktus darbus, kontroliuojant lėšų panaudojimą.
Statinių statybos skaičiuojamosios kainos nustatomos pagal statybos kainos
apskaičiavimo rodiklius ir principus, patvirtintus LR aplinkos ministerijos STR 1.05.06:2005
„Statinio projektavimas“.
Programa turi didžiausių šalyje duomenų bazę apie statybos produktų, statybos darbų bei
statinių statybos sąnaudas bei kainas rinkoje. Duomenų bazė yra atnaujinama, pildoma ir
plėtojama. Statybos skaičiuojamajai kainai nustatyti skirti duomenys tikslinami, atsižvelgiant į
kintančias statybos darbų atlikimo technologijas, kokybės bei kitokių statybos darbų reikalavimų
kitimą, naujų statybinių medžiagų bei mechanizmų rinkoje atsiradimą bei naudojimą statybose.
Sąmatos, pagrįstos normatyvinėmis sąnaudomis, yra optimalus investicijų planavimo
įrankis.
Pagal projektinių skaičiavimų rezultatus su šia programa buvo atliktas ekonominis
skaičiavimas vienam apšvietimo įrenginiui pastatyti. Skaičiavimo rezultatai pateikti 5.1 lentelėje.
5.1 lentelė. Vieno apšvietimo įrenginio pastatymo sąmata.
Darbų ir išlaidų aprašymai Kaina, Lt Statybos montavimo darbai:
1. Gelžbetonio vienstiebių atramų pastatymas
2. Kronšteino vienam šviestuvui ant atramos montavimas
3. Šviestuvų montavimas nuo autohidrokeltuvo, tvirtinant kronšteinais
499,14
Medžiagos:
1. Natrio lempa 1xSON-PP100W
2. Šviestuvas SGS102
3. Šviestuvo tvirtinimo kronšteinas ŠV-1
4. Gelžbetoninė atrama T-S110
755,20
Viso: 1254,34 Vieno šviestuvo įrengimas kainuoja 1254,34 lt.
Universiteto gatvės apšvietimui reiktų 32 šviestuvų. Taigi Universiteto gatvės apšvietimo
įrengimas kainuotų 40138,88 lt. Kaip matome iš gautų rezultatų, apšvietimui įrengti didelių
investicijų nereikia.
Detalesni šviestuvo įrengimo kainos apskaičiavimai pateikti 8 priede.
IŠVADOS
1) Nustatyta, kad Lietuvoje kasmet keliuose žūsta apie 800 ir sužalojama apie 6000 žmonių,
iš jų apie 40 ℅ nukenčia tamsiuoju paros metu.
2) Akademijos miestelyje užregistruojami kasmet apie 35 autoįvykiai. Rudens ir žiemos
metu, esant trumpesniam šviesiajam paros metui, atitinkamai įvyksta apie 70 ℅ visų
autoįvykių
3) Autoįvykių skaičių tamsiuoju paros metu, kaip nurodoma užsienio šalių literatūros
šaltiniuose, galima sumažinti apie 30 ℅, o žuvusių asmenų skaičių apie 40 ℅, tinkamai
apšvietus pavojingus kelio ruožus.
4) Akademijos miestelyje visiškai neapšviestas centrinis skveras, pėsčiųjų takai tarp 5- jo
bendrabučio ir 3- jų rūmų, tarp 4- jo bendrabučio ir valgyklos, šaligatviai tarp
Universiteto gatvės ir 9- jo bendrabučio, kuriame įsikūrusi LŽŪU koplyčia, šaligatvis-
takas nuo „apvaliųjų“ garažų link gyvenamųjų namų, intensyvaus eismo pavojingas
įvažiavimo kelias į Mokyklos gatvę ir sodų bendriją „Nemunas“, bendrabučių kiemeliai,
transporto stovėjimo aikštelė ties 3- čiais rūmais, stadionas ir kitos teritorijos. Iš apšviestų
gatvių, nepakankamai apšviestos yra Studentų, Universiteto ir Pėsčiųjų takas tarp
Akademijos bei Ringaudų gyvenviečių. Blogiausia padėtis yra Universiteto gatvėje.
Apšvieta pėsčiųjų parėjoje ties antraisiais universiteto rūmais siekia 7,4 lx, ties penktuoju
bendrabučiu – 4,5 lx. Dalis Universiteto gatvės visiškai neapšviesta ir apšvietos
netolygumas siekia 1: 13,2.
5) Atlikus apšvietos eksperimentinių tyrimų statistinį įvertinimą, nustatyta, kad vidutinė
gatvių apšvieta siekia 6,6 lx, tačiau duomenų sklaidos lygis yra didelis, vidutinės
nuokrypos nuo vidurkio procentas siekia 94,1 ℅ , tai reiškia, kad apšvieta pasiskirsčiusi
netolygiai.
6) Naudojantis kelių apšvietimo projektavimo „Calculux road 6.2.2“ programa,
apskaičiuotos racionalios Studentų, Tako, Mokyklos, Pilėnų, Universiteto, Pėsčiųjų tako
tarp Akademijos bei Ringaudų gyvenviečių vidutinės apšvietos ir skaisčių vertės.
Tinkamam apšvietimui Universiteto gatvėje įrengti, reiktų sumontuoti 32 vnt. SGS102
1xSON-PP100W tipo šviestuvus. Tada gatvėje būtų pasiekta 9,59 lx apšvietos vertė, 0,65
cd/m2 skaistis. Vieno šviestuvo įrengimo kaina – 1254,34 lt. Visai Universiteto gatvei
apšviesti reiktų apie 40000lt.
LITERATŪROS SĄRAŠAS 1. Kazakevičius V. Apsauginės kelių sistemos // Lietuvos keliai, 2000/1. Vilnius: 2000.- 62-63 p. 2. Lietuvos automobilių kelių direkcija prie susisiekimo ministerijos. Kelių priežiūros ir plėtros programa. http://www.lra.lt/lt.php/atsisiunciami_dokumentai/ (2004 12 10). 3.Lietuvos policijos eismo priežiūros tarnyba. Statistika 2005 m. http://www.lpept.lt/lt/statistika/2005/ (2006 02 10) 4. Lietuvos vairuotojų sąjunga. Saugaus eismo akcija "Matyk ir būk matomas". http://www.lvs.lt/i_akcija_1.html (2005 02 15). 5. Balsys R., Mikulionis A., Pakėnas V., Vaškys A. Kauno gatvių apšvietimo sistemos modernizavimas. http://www.maleidykla.katalogas.lt. (2004 11 10). 6.Valstybės įmonė „Regitra“. Statistika 2005 metų registravimas. http://www.regitra.lt/statistika/index.htm (2006 01 12) 7. Statistikos departamentas. Kelių transporto priemonių skaičius. http://www.std.lt/lt/pages/view/?id=1227 (2006 03 01) 8. Lietuvos automobilių kelių direkcija prie susisiekimo ministerijos. Eismo įvykių statistika. http://www.lra.lt/lt.php/eismo_saugumas/eismo_ivykiu_statistika/27#410 .(2006 03 04). 9. Lietuvos automobilių kelių direkcija prie susisiekimo ministerijos. Kelių priežiūros ir plėtros programa. http://www.lra.lt/lt.php/atsisiunciami_dokumentai/keliu_prieziuros_ir_pletros_programa/32. (2004 12 10). 10. Lietuvos policijos eskortavimo rinktinė. Eismo įvykių Lietuvoje statistika. http://www.policija.lt/keliu/index.php?menutype=stat&show=turini. (2006 02 16); 11. Sadauskas V. Eismo įvykiai per metus. http://www.lvs.lt/ei_per_metus.html. (2006 01 15). 12. Oleka R. Abejingumas eismo nelaimėms //Keturi ratai.-2002 Nr.2. 38-39 p. 13. Oleka R. Abejingumas eismo nelaimėms //Keturi ratai.-2002 Nr.3 40-41 p. 14. Kauno rajonas. Kaunas: Spauda, 1999.-17p. 15. R Liutkevičius ir kt. Eismo saugumo pagrindai.-Kaunas-Akademija: LŽŪU leidybinis centras. 1997. –79p. 16. Левитин К. М. Безопастность движения автомобилей в условиях ограниченой видимости.- Мocква: Транспорт, 1979.-112 с. 17. Волынский Б.М. Исследование и разработка мероприятий поповышению безопасности движения автомобилей в условиях тумана.- Мocква: МАДИ, 1978.-27 с. 18. Левитин К. М. Безопастность движения автомобилей в условиях ограниченой видимости.- Мocква: Транспорт, 1986.-166 с. 19. Kelių eismo taisyklės.- Kaunas: Poligrafija ir informatika, 2003.- 112 p. 20. Мишурин В. М. Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения.- Мocква: Транспорт, 1990.-166 с. 21. Lighting with Artificial Light. Reklaminis žurnalas. 22. Дьяков А.Б. Безопастность движения автомобилей ночъю.- Мocква: Транспорт, 1984.-200 с. 23. Scharwey K., Krzizok T., Herfurth M. Nachtfahreignung augen – gesunder personen verschiedener alstersstufen // der Opthalmologe. Volume 95, Issue 8, 555-558 p.
24. IES Lighting Handbook (The Standart Lighting Guide). Third Edition. Monumental Printing Company, Baltimore, Marylend, 1993. 25. Cправочник по безопасности дорожного движения . Οбзор мероприятий по безопасности дорожного движения. Институт экономики транспорта. Осло/Копeнгаген, 1996.- 646 c. 26. Techninių reikalavimų reglamentas STR 2.06.03:2001. Automobilių keliai. Aplinkos ministerija, Susisiekimo ministerija. Vilnius, 2001 m. 27. Kelių eismo konvencija // Valstybės žinios,- 2002 m. Sausio 9 d., Nr.2 (54). P. 10-41. 28. Palšaitis E., Vidugiris L. Automobilių kelių projektavimas: teorija ir praktika. Vilnius, 1999.- 437 p. 29. Butkus R., Eičinas J. Apšvietos lygio ir transporto priemonės važiavimo greičio įtaka eismo saugai.// LŽŪU mokslo darbai VAGOS, 2002, Nr. 55 (8).- P.95-100. 30. STR 2.06.01:1999. Miestų, miestelių ir kaimų susisiekimo sistemos. 31. LST EN 13201-2:2004. Gatvių apšvietimas. 2 dalis. Eksploataciniai reikalavimai. 32. Balsys R., Koryzna J., Mikulionis A. Išorinio apšvietimo projektavimas : Metodiniai nurodymai.-Kaunas: KTU, 1993.- 48 p. 33. Optics for Streetlights. http://icole.home.att.net/rdwy_lite_graphix.html. (2005 09 15) 34. Biržietis V.. Lietuvos miestų gatvių apšvietimas :Apžvalginė informacija.-Vilnius, 1986 .-28 p. 35. Ramonas Z., Lankauskas A. Apšvietimas.-Šiauliai, 2002.-84 p. 36. Ramonas Z., Lankauskas A. Dirbtinio apšvietimo skaičiavimas: Metodiniai nurodymai.- Kaunas: KTU, 1990.- 71 p. 37. LST EN 60598-2-3:2003. Šviestuvai. 2 dalis. Ypatingieji reikalavimai. 3 skyrius. Kelių ir gatvių šviestuvai (IEC 60598-2-3:1993) 38. Айзенберг Ю.Б.. Справочная книга по светотехнике..- Мocква: Энергоавтомиздат, 1983.-472 c. 39. LST EN 60598-1:2000. Šviestuvai. 1 dalis. Bendrieji reikalavimai ir bandymai. (EN 60598-1). 40. VGTU. Miestopožeminiai inžineriniai tinklai. Miesto teritorijų apšvietimas. http://www.vgtu.lt///leidiniai/elektroniniai/miestotvarka/12sk.turinys.pdf (2005 12 10) 41. Recommendations for the lighting of roads for motor and pedestrian traffic. Technical report CIE 115-1995. International Commision on Illiumination, CIE Central Bureau. Viena, Austria, 1999.-51. 42. Lighting catalogue. Lamps&Gear. http://www.prismaecat.lighting.philips.com . (2006 04 05) 43. Šatas J. Įmonių elektros įrenginiai ir tinklai: Teorija, projektavimas, pavyzdžiai.- Klaipėda: KU, 2003.- 129 p. 44. LST EN 60598-2-3:2005. Šviestuvai. 2-3 dalis. Ypatingieji reikalavimai. Kelių ir gatvių šviestuvai (IEC 60598-2-3:2002) 45.Socialinės apsaugos ir darbo ministerija. Darbuotojų sauga ir sveikata: Anglų- Lietuvių kalbų aiškinamasis žodynas. http://www.socmin.lt/dss/ . (2006 05 02) 46. Левитин К. М. Эффективностъ освесчения и световой синализации автотранспортних средств.- Мocква: Энергоавтомиздат, 1991.-240 с. 47. Rupšys P. Statistikos pagrindai. Kaunas-Akademija: LŽŪU, 2003.- 83 p.
DARBO APROBACIJA
Tyrimų rezultatai paskelbti leidinyje:
G. Čičelienė, N. Čičelis, J. Eičinas, A. Laurinėnas. Eismo saugumo analizė ir apšvietos tyrimas
Akademijos ir Ringaudų gyvenvietėse. /Respublikinės mokslinės konferencijos medžiaga.
Žmogaus ir gamtos sauga. 2005 birželio 2-4 d.
Straipsnio kopija pateikta 9 priede.
PRIEDAI
1 priedas 1 lentelė. Eismo įvykių skaičius pagal apšvietimo sąlygas 2005 m. [3].
Apšvietimas
Eismo
įvykių Žuvo Sužeista
Diena 4170 334 5278
Sutemos 419 53 546
Įjungtas kelio
apšvietimas 1148 96 1397
Neįjungtas kelio
apšvietimas 171 34 209
Neįrengtas kelio
apšvietimas 882 243 1067
Iš viso 6790 760 8497
2 lentelė. Eismo įvykių priežastys ir pasekmės Akademijos miestelyje.
Autoįvykių priežastys ir pasekmės Metai Eismoįvykiai:
2002 2003 2004 2005 Vnt. %
Saugaus greičio nesilaikymas 5 3 4 3 15 10,56
Saugios distancijos nesilaikymas 3 6 2 5 16 11.26
Išvažiavimas į priešingą eismo
juostą
4 0 4 3 11 7.74
Eismo pirmumo reikalavimo
nesilaikymas
8 17 10 9 44 30.98
Užvažiavimas ant pėsčiųjų 5 2 0 2 9 6.33
Apgadinta stovinčių transporto
priemonių
6 7 12 9 34 23,9
Kitos priežastys 7 1 3 2 13 9,15
Viso: 38 36 35 33 142 100
Sužeista žmonių 4 9 6 9 28
2 priedas 1 lentelė. Pagrindinė susisiekimo linijų klasifikacija [30].
Gatvės ar kelio kategorija
Indeksas Gatvių, kelių paskirtis Dangos vidutinė apšvieta, lx
Greito eismo gatvės
A Miesto ilgi ir pastovūs transporto ryšiai bei ryšiai su užmiesčio svarbiausiais keliai. Tranzitinis eismas.
20
Pagrindinės gatvės
B Susisiekimas tarp miesto funkcinių zonų, rajonų, centrų. Didžiųjų transporto stočių. Ryšiai su užmiesčio keliais.
15
Aptarnaujančios gatvės
C Miesto plano funkcinės ir kompozicinės ašys. Pagrindinės keleivių viešojo susisiekimo linijos. Miesto vidaus transporto ryšiai.
6
Pagalbinės gatvės
D Lokalinės funkcinės ir kompozicinės ašys. Srautų pasiskirstymas į smulkias teritorijas, privažiavimai prie atskirų statinių ir kitų objektų.
5
2 lentelė. Kelių apšvietimo klasės [31].
Kelio aprašymas Apšvietimo klasė
Greitaeigio transporto keliai su skiriamąją juosta, be perėjų važiuojamosios dalies lygyje ir su visiška priėjimo kontrole; automagistralės Eismo intensyvumas ir kelio sudėtingumas(1 pastaba): Aukštas Vidutinis Žemas
M1 M2 M3
Greitaeigio transporto keliai, keliai suskiriamąja juosta Eismo valdymas (2 pastaba) ir skirtingų eismo dalyvių (3 pastaba) atskyrimas (4 pastaba): Blogas Geras
M1 M2
Svarbios miesto transporto arterijos, radialiniai keliai, rajoninės reikšmės eismo paskirstymo keliai Eismo valdymas ir įvairių eismo dalyvių atskyrimas: Blogas Geras
M2 M3
Mažiau svarbius kelius jungiantys keliai, vietinės reikšmės eismo paskirstymo keliai, vietiniai lengvai prieinami keliai. Keliai turintys tiesioginį įvažiavimą į savininkų valdas ir jungiamuosius kelius. Eismo valdymas ir įvairių eismo dalyvių atskyrimas: Blogas Geras
M4 M5
1 pastaba :Kelio sudėtingumas apima infrastruktūrą, eismą ir matymo aplinką.
Veiksniai, kuriuos reikėtų įvertinti:
- eismo juostų skaičius, nuolydžiai,
- ženklai ir signalai.
2 pastaba :Eismo valdymas apima ženklų ir signalų būvimą bei reguliavimą.
Valdymo būdai yra:
- šviesoforai, pirmumo taisyklės, pirmumo reguliavimas ir ženklai, eismo ženklai, krypčių
ženklai ir kelių žymėjimas.
Ten, kur viso to nėra arba yra retai, eismo valdymas vertinamas kaip blogas arba atvirkščiai.
3 pastaba: Skirtingi eismo dalyviai yra,pavyzdžiui, automobiliai, sunkvežimiai, lėtaeigės
transporto priemonės, autobusai, dviratininkai ir pėstieji.
4 pastaba :Atskyrimas gali būti panaudojant eismo juostas arba apribojant vienos ar daugiau
transporto priemonių eismą.Kuomet yra šis atskyrimas gali būti priimtinas žemiausias
apšvietimo laipsnis.
3 lentelė. Motorizuoto eismo apšvietimo reikalavimai, reglamentuojantys kelio paviršiaus skaistį
(NR – nėra reikalavimų) [31].
Taikymas Visiems keliams
Visiems keliams
Visiems keliams
Keliams be sankryžų arba su keliomis sankryžomis
Keliams su pėsčiųjų takais, neapšviestais atskirai
Apšvietimo klasė
L Minimali reikšmė
0U Minimalus
TI Maksimalus pradinis
IU Minimalus
SR Minimalus
M1 2,0 0,4 10 0,7 0,5 M2 1,5 0,4 10 0,7 0,5 M3 1,0 0,4 10 0,5 0,5 M4 0,75 0,4 15 NR NR M5 0,5 0,4 15 NR NR L - kelio dangos vidutinis skaistis, 0U - dangos skaisčio tolygumas, IU - išilginis
skaisčio tolygumas, SR – aplinkos veiksnys, TI – slenksčio padidėjimas.
3 priedas Kelio dangos skaisčio pakankamam tolygumui užtikrinti turi būti laikomasi šių sąlygų:
Lmax/Lmin ≤ 3, kai Lvid >0,6 cd/m2;
Lmax/Lmin ≤ 5, kai Lvid ≤ 0,6 cd/m2;
Kai normuojama apšviečiamojo paviršiaus vidutinė apšvieta Evid, būtina užtikrinti, kad
santykis Emax/Evid neviršytų šių reikšmių.
Emax/Evid ≤ 3, kai Evid ≥ 6 lx;
Emax/Evid ≤ 5, kai 4 < Evid < 6lx;
4 priedas
1 lentelė. Šviesos srauto sumažėjimo dėl šviestuvo optinės dalies užterštumo dulkėmis
veiksnio reikšmės, priklausomai nuo šviestuvų valymo laiko ir apsaugos laipsnio [39].
Šviestuvo optinės dalies apsauga ir aplinkos užterštumo laipsnis
IPX2
IPX5
IPX6
Aplinkos užterštumas
Laikotarpis
tarp
valymų,
mėn. Didelis Vidutinis Mažas Didelis Vidutinis Mažas Didelis Vidutinis Mažas
12 0,53 0,62 0,82 0,89 0,90 0,92 0,91 0,92 0,93
18 0,48 0,58 0,80 0,87 0,88 0,91 0,90 0,91 0,92
24 0,45 0,56 0,79 0,84 0,86 0,90 0,88 0,89 0,91
36 0,42 0,53 0,78 0,76 0,82 0,88 0,83 0,87 0,90
1 pastaba. Didelis aplinkos užterštumas yra didelių miesto rajonų centruose ir rajonuose, kuriuose
yra daug pramonės įmonių.
2 pastaba. Vidutinis aplinkos užterštumas yra miesto gyvenamuosiuose rajonuose ir rajonuose,
kuriuose yra nedaug pramonės įmonių.
3 pastaba. Mažas aplinkos užterštumas yra užmiesčio zonose.
2 lentelė. Minimalus šviestuvų įrengimo aukštis [40].
Šviesos šaltinio galia, W Mažiausias įrengimo aukštis,m
1000 ir daugiau 9
500-750 8
200-300 7
100 ir mažiau 6
5 priedas 1 lentelė. Lempų charakteristikos.
Lempos Vardinių
galių ribos, W
Šviesos efektyvumas,
Lm/W
Veikimo laikas, val.
Užsidegimo trukmė (šaltos
lempos)
Kitos savybės
Natrio žemaslėgės 18 ÷ 200 60 ÷ 110 5000 ÷ 8000 7 ÷ 12min.
Spalva geltonai oranžinė. Blogai atkuria spalvas. Mažai jautrios įtampos nuokrypiams.
Natrio aukštaslėgės 35 ÷ 1000 70 ÷ 130 8000 ÷ 24000 2 ÷ 4 min.
Šviesa aukso spalvos. Gerai atkuria spalvas. Mažai jautrios įtampos nuokrypiams.
Gyvsidabrio 50 ÷ 2000 36 ÷ 55 5000 ÷ 10000 3 ÷ 5 min.
Spalva melsva. Šviesa pulsuoja, jei lempa be liuminoforo.
Metalų halogeninės 35 ÷ 2000 60 ÷ 100 2000 ÷ 10000 3 ÷ 5 min.
Spalva balta arba balta su žaliu ar melsvu atspalviu. Jautrios maitinimo įtampos nuokrypiams. Šviesa pulsuoja.
Kaitinamosios 10 ÷ 2000 8 ÷ 26 1000 ÷ 3500 0
Šviesa gelsva. Atsparios dažnam junginėjimui. Gerai atkuria spalvas.
6 priedas
1 pav. Akademijos miestelio žemėlapiai.
7 priedas 1 lentelė. Sugrupuoti duomenys.
Grupavimo intervalas
Pradžia Pabaiga
Vidurio reikšmės
xi
Dažnumai ni
Santykiniai dažnumai
wi
Histogramos reikšmės
0 3 1,5 749 0,453939 249,6667 3 6 4,5 188 0,113939 62,66667 6 9 7,5 160 0,09697 53,33333 9 12 10,5 151 0,091515 50,33333 12 15 13,5 169 0,102424 56,33333 15 18 16,5 152 0,092121 50,66667 18 21 19,5 70 0,042424 23,33333 21 24 22,5 11 0,006667 3,666667 Suma: 1650 1