fstpt.unila.ac.idfstpt.unila.ac.id/wp-content/uploads/2015/08/t009.docx · web viewsebelah timur...

The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, 28 Agustus, 2015

KAJIAN RUTE ANGKUTAN UMUM DI KOTA PADANG TERKAIT TRANSPORTASI YANG BERKELANJUTAN

MahasiswaJurusan Perencanaan Wilayah dan KotaFakultas Teknik Sipil dan Perencanaan

UNIVERSITAS BUNG HATTAKampus I : Jl. Sumatera Ulak Karang, Padang

Stheffano Adams1310015311050

Email : [email protected]

ABSTRACT

Uncontrolled and sprawling urban growth may cause inefficiencies in the city’s provision of public facilities and infrastructures including for transportation, which may then contribute to the failure in the provision of public transport for the community. People are then subjected to provide their own mode of transport in the form of private vehicles. Those who can not, whether due to economic or social factor are captive to use public transport which is inefficient in term of cost, time and other service characteristics. As a result, transportation sustainability is difficult to achieve, whether economically (with growing investment and lo cost transportation for the messes), socially (with the guarantee for security and safety for the masses), or ecologically (with low population from fuel burning). There is a dire need for a public transport system which can reach the population, one of which in terms of service routes.

Key words : service route, sustainable transportation

ABSTRAKPerkembangan kota yang tidak terkendali dan acak dapat menimbulkan inefisiensi dalam penyediaan fasilitas umum dan infrastruktur kota termasuk untuk transportasi, yang kemudian berkontribusi dalam kegagalan penyediaan sendiri moda pergerakan dengan kendaraan pribadi. Masyarakat yang tidak bisa menggunakan kendaraan pribadi, baik akibat faktor ekonomi atau sosial, hanya bias menyerah menggunakan transportasi umum yang inefisien dalam segi biaya, waktu, dan criteria pelayanan lainnya. Hasilnya keberlanjutan transportasi sulit dicapai, baik secara ekonomi (investasi yang berkembang dan biaya transportasi masyarakat yang murah), sosial (menjamin keamanan dan keselamatan masyarakat), maupun ekologi (rendahnya polusi dari pembakaran BBM). Terdapat kebutuhan yang mendesak akan suatu system angkutan umum yang menjangkau semua masyarakat salah satunya dalam hal rute pelayanannya

Kata kunci : rute layanan, transportasi berkelanjutan

mailto:[email protected]


PENDAHULUAN

Pertumbuhan perkotaan di Indonesia, terutama di kota besar dan metropolitan, secara fisik ditandai oleh pertumbuhan pesat kawasan pinggiran kota yang dikenal sebagai proses suburbanisasi (Kustiwan, 2010). Suburbanisasi yang terjadi cenderung menjadikan kawasan perkotaan secara fisik meluas secara acak/terpencar (urban sprawl) yang semakin tidak terkendali. Perkembangan yang tidak terkendali dan acak menimbulkan in-efisiensi dalam penyediaan fasilitas dan infrastruktur perkotaan termasuk infrastruktur pergerakan. Di Indonesia hal ini semakin pelik karena menjadi salah satu penyebab kegagalan dalam penyediaan angkutan umum bagi masyarakat. Masyarakat tidak mempunyai pilihan moda dalam melakukan pergerakan, yang akhirnya masyarakat dituntut untuk menyediakan sendiri moda pergerakan dengan “kendaraan pribadi”. Bagi masyarakat yang tidak bias, baik secara ekonomi atau keterbatasan sosial menggunakan kendaraan pribadi hanya bisa menyerah dengan penyediaan yang sangat in-efisien dalam segi biaya, waktu dan pelayanan lainnya.

Meningkatnya jumlah penduduk Kota Padang terhitung dimulai sejak tahun 2003 jumlah penduduk Kota Padang adalah 765.450 jiwa sedangkan pada tahun 2014 jumlah penduduk Kota Padang adalah 871.534 jiwa. Dari sisi supply, pelayanan angkutan umum tidak merata sampai ke titik permukiman yang ada di daerah pinggiran (suburban). Sehingga masyarakat cenderung lebih memilih kendaraan pribadi yang dinilai lebih. Akibatnya jumlah penggunaan kendaraan pribadi di Kota Padang terus mengalami peningkatan. Ini terlihat pada pertumbuhan kendaraan tiap tahunnya di kota ini sebesar 6% yang didominasi mobil pribadi dan sepeda motor sebesar 70%, sedangkan jumlah mobil angkutan umum hanya 15%.

METODE PENELITIAN

Pada penelitian ini metode yang digunakan adalah noneksperimental atau sejenis penelitian yang dilakukan dengan menggunakan survey. Dalam jenis penelitian dengan survey ini, analisis dalam penelitian ini akan dilakukan berdasarkan data dan informasi yang telah dikumpulkan. Analisis dalam penelitian ini akan dilakukan menggunakan teknik analisis identifikasi, pemetaan dari data dan informasi yang didapat, perhitungan pelayanan angkutan umum (jumlah moda, frekuensi, serta biaya/ongkos), dan pembandingan sebagai bentuk klarifikasi. Ketiga teknik analisis tersebut kemudian didukung oleh analisis secara deskripsi untuk memberikan penggambaran melalui penjambaran narasi.

KAJIAN TEORI


Struktur Ruang Kota

Teori-teori struktur kota digunakan untuk mengkaji bentuk penggunaan lahan yang biasanya terdiri dari penggunaan lahan untuk perumahan, bisnis, industry, pertanian dan jasa, hal ini akan mempengaruhi pola pergerakan dan jarak. Chapin (1979:32-37) menggambarkan tiga model klasik struktur kota yaitu teori zona konsentris, sektoral, dan multiple-nuclei. Secara umum ketiga model tersebut memberikan penjelasan bagaimana kemungkinan terbentuknya tata guna lahan serta kaitannya dengan pola pergerakan yang terjadi didalam perkembangan suatu kota. Perkembangan kota dapat dilihat dari aspek zone-zone yang berada di dalam wilayah perkotaan. Perkembangan kota tersebut terlihat dari penggunaan lahan yang membentuk zone-zone tertentu di dalam ruang perkotaan (Bintarto, 1989:66-67). Menurut Breheny dan Rookwood (dalam Rahmi dan Bakti, 1999:139) fasilitas transportasi umum yaitu jalan dan jenis kendaraan umum dapat dipengaruhi oleh bentuk kota yang akhirnya mempengaruhi konversi lahan non-urban untuk kegiatan urban. Proses berekspansinya kota dan berubahnya strukutur tata guna lahan, menurut Daldjoeni (1998:203) sebagian besar disebabkan oleh adanya daya sentrifugal dan daya sentripetal pada kota. Pergerakan manusia dan barang di suatu kota, merupakan konsekuensi gabungan dari aktivitas lahan dan kemampuan system transportasi dalam mengatasi masalah arus lalu lintas. Biasanya terdapat interaksi langsung antara jenis dan intensitas tata guna lahan dengan penawaran fasilitas-fasilitas transportasi yang tersedia.

Karakteristik Jaringan Jalan

Ditinjau dari sisi penyediaan (supply), keberadaan jaringan jalan yang terdapat dalam suatu kota sangat menentukan pola jaringan pelayanan angkutan umum. Karakteristik jaringan jalan meliputi jenis jaringan jalan, kalsifikasi, kapasitas dan kualitas jalan. Beberapa jenis ideal jaringan jalan (Morlok, 1978:682) adalah jaringan jalan grid (kisi-kisi), radial, cincin-radial, spinal (tulang belakang), heksagonal, dan delta. Jalan mempunyai suatu system jaringan jalan yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanan dalam suatu hubungan hirarki (Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1998:15).

Sistem Jaringan Rute Pelayanan Angkutan Umum

Ditinjau dari system pengoperasian angkutan umum, jaringan rute adalah sekumpulan lintasan rute, titik perhentian dan terminal yang memungkinkan terjadinya pergerakan penumpang secara aman, efisien, dan efektif (Santoso, 1996:3-1). Pada kebanyakan kota, sistem jaringan angkutan kota menggunakan beberapa tipe secara kombinasi yang sesuai dengan karakteristik kota yang bersangkutan. Oleh Direktorat BSLLAK Dirjen Perhubungan Darat (1998:29), disarankan agar trayek yang melalui pusat kota tidak berhenti dan mangkal di pusat kota tetapi jalan terus, karena hal ini akan berdampak kepada kemacetan lalu lintas di sekitar terminal pusat kota.


Dalam sistem jaringan rute, aspek yang berkaitan dengan jarak antara rute merupakan aspek yang penting untuk diperhatikan karena jarak antara rute berpengaruh langsung terhadap penumpang dan operator. Masih menurut Santoso (Santoso,1996:2-9) terdapat beberapa faktor yang perlu diperhatikan yaitu lebar koridor daerah pelayanan, frekuensi pelayanan, jarak tempuh penumpang ke lintasan rute, dan waktu tunggu rata-rata di perhentian. Daerah pelayanan rute angkutan umum adalah daerah dimana seluruh warga dapat menggunakan atau memanfaatkan rute tersebut untuk kebutuhan mobilitasnya. Daerah tersebut dapat dikatakan sebagai daerah dimana orang masih cukup nyaman untuk berjalan ke rute angkutan umum untuk selanjutnya menggunakan jasa pelayanan angkutan tersebut untuk kebutuhan mobilitasnya. Aksisbilitasnya masyarakat terhadap suatu rute merupakan salah satu faktor yang perlu diperhatikan, karena pada kenyataannya rute menyebabkan tingkat aksesbilitas masyarakat menjadi tinggi. Jika masyarakat dapat dengan mudah menggunakan atau akses ke suatu rute, maka rute tersebut akan melayani masyarakat dengan baik (Santoso, 1996:2-9).

Pada pengoperasian angkutan umum, ada perbedaan mendasar antara trayek dan lintasan. Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk jasa angkutan orang dengan mobil bus, angkot yang mempunyai asal dan tujuan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal (PP No. 41 tahun 1993 dalam Warpani, 2002:53). Berdasarkan pengertian tersebut dapat diketahui bahwa asal dan tujuan menjadi titik berat trayek, sedangkan lintasan merujuk pada ruas jalan yang dilalui kendaraan umum yang melayani trayek bersangkutan (lintasan adalah rute). Oleh karena itu, satu trayek dapat menawarkan lebih dari satu rute (Warpani, 2002:53).

Rute dan sistem angkutan umum seperti bus, microbus, microlet yang ada pada umumnya tidak dapat menjangkau hingga ke pelosok permukiman sebagai akibat bentuk permukiman (urban form). Bus, microbus, atau metromini hanya dapat menjangkau hingga jalan-jalan kolektor ataupun local tertentu saja. Sebagai angkutan penerus (feeder) dari sistem angkutan yang berada pada hirarki diatasnya, angkutan informal dapat melakukan maneuver hingga ke pelosok permukiman. Beberapa penelitian yang dilakukan di kota-kota di Indonesia (lihat misalnya Harry Dimitriou, 1995) menunjukan bahwa angkutan informal ini ideal sebagai alat angkutan bagi perjalanan 1.5-3.0 kilometer. Keberadaan alat angkutan informal sebagai alat angkutan jarak dekat akan sangat membantu sistem transportasi kota secara keseluruhan.

Transportasi Berkelanjutan

Secara umum konsep pengembangan kota berkelanjutan didefenisikan sebagai pengembangan kota yang mengedepankan adanya keseimbangan antara aspek ekonomi, sosial-budaya dan lingkungan hidup. Keseimbangan ini penting untuk menjamin adanya keberlanjutan dalam pemanfaatan sumber daya alam yang tersedia, tanpa mengurangi peluang generasi yang akan dating untuk menikmati kondisi yang sama. Sebenarnya defenisi kota kompak masih menjadi perdebatan terhadap keberlanjutan kota ini, keberlanjutan kota harus didukung oleh tiga klausa abadi yaitu lingkungan, sosial, ekonomi, yang ketiganya melakukan integrasi dan interaksi secara terpadu dan menyatu sehingga membentuk kota kompak. Ketiga klausa tersebut terintegrasi


sedemikian rupa sehingga (Jenks, 2000) lingkungan : menggunakan energy secara efisien, melakukan koservasi terhadap lingkungan sumber daya alam dan habitat melakukan mitigasi terhadap lingkungan sehingga mengurangi resiko bencana. Sosial : melakukan penataan terhadap kualitas hidup yang baik serta melakukan pemerataan sosial secara menyeluruh. Ekonomi : melakukan managemen terhadap potensi-potensi ekonomi local serta memenuhi kebutuhan akan lapangan pekerjaan. Dari keintegrasian ketiga hal tersebut membentuk sebuah interaksi yang mampu membangun kota secara kompak.

Lebih lanjut pula dijelaskan dalam Jenks (Jenks, 2010) kota kompak memiliki beberapa kata kunci untuk menjawab kebutuhan akan keberlanjutan kota pada masa sekarang ini yaitu efisiensi, intensifikasi, dan revitalisasi. Hal diatas muncul sebagai jawaban dari bentuk kota yang sprawl dan tidak berbentuk. Salah satu karakter dari kota kompak adalah kepadatan yang tinggi, kepadatan yang tinggi dalam sebuah kota menjadi momok yang mampu merubah wajah kota secara mendasar dan radikal. Kepadatan merupakan faktor ‘x’ yang dapat mengendalikan perkembangan kota secara keberlanjutan dan berkesinambungan. Faktor ini biasanya ditandai dengan bentuk-bentuk pembangunan yang semakin menumbuhi kawasan kota baik secara sprawl ataupun terbentuk secara organizes. Kota kompak dapat disebut “A system of cities in driving growth” yaitu sebuah sistem kota dalam mengendarai pertumbuhan kota itu sendiri, kota kompak mempunyai kepadatan yang tinggi dan cenderung mampu melakukan rekayasa terhadap kepadatan kota, sehingga kepadatan dapat dipecahkan dalam bentuk yang khas dan mampu mengorganisasikan bentuk-bentuk kepadatan sedemikian rupa. Dengan kepadatan yang tinggi akan membentuk pola pergerakan dengan jarak yang pendek dan mengurangi penggunaan kendaraan dengan menggantinya kendaraan non motorized termasuk diantaranya berjalan kaki.

Transportasi berkelanjutan (Preston, 2010) adalah konsep yang lebih menekankan kepada penggunaan dan pemanfaatan moda transportasi dan infrastruktur lainnya yang bekerja secara bersama-sama dan terintegrasi untuk melancarkan kegiatan transportasi. Tetapi konsep ini juga harus mengurangi dampak negative yang mungkin timbul ke lingkungan. Karena dampak negative terhadap lingkungan akan sama saja dengan keadaan seperti saat ini yang nantinya akan makin memperparah pemanasan global. Konsep ini harus mampu mengurangi polusi udara dan bisa menambah ruang public yang bisa dimanfaatkan oleh orang banyak.

Konsep ini sudah dilakukan di beberapa kota di dunia. Misalnya Kota Curitiba dan Kota Bogota. Pemerintah kota ini telah melakukan pemisahan antara jalur untuk moda transportasi umum dan moda transportasi pribadi. Sehingga moda transportasi pribadi yang jumlahnya banyak dan yang biasanya menyebabkan kemacetan, tidak mengganggu jalannya moda transportasi umum. Meskipun di jalur moda transportasi pribadi terjadi kemacetan tetapi di jalur moda transportasi umum belum tentu terjadi kemacetan. Dan karena jalur yang berbeda ini, masyarakat disana lebih memilih untuk memanfaatkan moda transportasi umum atau masal karena tidak terjadi kemacetan sehingga waktu waktu yang diperlukan untuk ketempat tujuan lebih cepat dan efisien. Dengan demikian walaupun pergerakan ini lebih ramah lingkungan namun secara ekonomi masyarakat akan lebih membaik karena transportasi yang disediakan lebih murah dan pendek


waktu tempuhnya karena tidak rentan terhadap kemacetan. Disisi lain dengan beralihnya masyarakat ke kendaraan umum, pemerintah kota tidak perlu kembali memikirkan penambahan penyediaan infrastruktur jalan yang sangat mahal investasinya. Penggunaan publik transportasi juga dapat meningkatkan keselamatan pengguna karena memiliki jalur khusus. Sehingga transportsi berkelanjutan dengan adanya kota kompak pelayanan transportasi akan lebih efisien sehingga harapan mewujudkan keberlanjutan ekonomi (investasi penyediaan yang lebih murah dan biaya pergerakan masyarakat juga murah), sosial (mendukung keamanan dan keselamatan masyarakat, dan ekologi (rendahnya polusi dari pembakaran BBM).

GAMBARAN UMUM KOTA PADANG

Letak Geografis

Kota Padang merupakan ibu kota Provinsi Sumatera Barat, yang terletak di pesisir pantai bagian barat Sumatera Barat, dengan luas Kota Padang keseluruhan adalah 694,96 km2, Batas-batas administrasi Kota Padang adalah :

Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Padang Pariaman Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Solok Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Pesisir Selatan Sebelah Barat berbatasan dengan Samudera Hindia

Untuk lebih jelas bisa dilihat pada peta administrasi Kota Padang berikut ini :


Peta Administrasi Kota Padang


Rute Angkutan Umum Kota PadangModa transportasi di Kota Padang terdapat beberapa jenis moda transportasi angkutan umum untuk berbagai rute yang ada di Kota Padang, dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel-tabel berikut ini :

Tabel 1Rute Angkutan Bus Kota, Kota Padang

No Kode Trayek Rute1 14A Pasar Raya – Thamrin – Sudirman – KH.Sulaiman – Adinegoro – Lubuk Buaya2 14B Pasar Rays – Thamrin – Raden Saleh – S.Parman – Adinegoro – Lubuk Buaya3 34 Pasar Raya – Thamrin – Proklamasi – Simpang Haru – Lubeg – Bandar Buat4 54 Pasar Raya – Patimura – A.Yani – Sudirman – Perintis Kemerdekaan – Simpang Haru –

Andalas – Kapalo Koto5 74 Pasar Raya – Bundo Kandung – Pemuda – Hamka – Ikur Koto – By Pass6 74A Pasar Raya – Bundo Kandung – Pemuda – Adinegoro – Simpang Kalumpang – By Pass

Sumber : Dinas Perhubungan Kota Padang

Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa Pasar Raya Kota Padang merupakan zona pusat transportasi di Kota Padang, semua pergerakan transportasi di Kota Padang berawal dari kawasan tersebut, hal ini disebabkan oleh tidak adanya terminal di Kota Padang yang membuat pemilik moda transportasi memilih untuk memulai pergerakan transportasi dari kawasan Pasar Raya Kota Padang, karena pada kawasan ini merupakan pusat perekonomian Kota Padang yang tentunya banyak terdapat penumpang yang akan melakukan perjalanan.

Tabel 2Rute Angkutan Kota, Kota Padang

No Kode Trayek Rute1 B03 Bandar Buat – Siteba2 B04 Bandar Buat – Ulu Gadut3 B06 Bandar Buat – Batu Busuk – Lambung Bukit 4 B07 Bandar Buat – Koto Baru5 B08 Bandar Buat – Cubadak Indah6 B09 Bandar Buat – Karang Putih – Ngalau7 B13 Bandar Buat – Limau Manis – Kampus UNAND8 B16 Bandar Buat – Rindang Alam9 T01 Simp.Tunggul Hitam – Limau Manis10 T03 Simp.Tunggul Hitam – Perumnas Belimbing11 T04 Simp.Tunggul Hitam – Perumnas Belimbing via By Pass12 T05 Simp.Tunggul Hitam – Gunung Sarik13 L01 Lubuk Buaya – Sungai Bangek 14 L02 Lubuk Buaya – Perumnas Belimbing15 L03 Lubuk Buaya – Perumnas Belimbing via By Pass16 L04 Lubuk Buaya – Gunung Sarik17 K01 By Pass – Simpang Kalumpang – Lubuk Buaya – Batas Kota18 K02 By Pass – Simpang Tabing – Lubuk Buaya19 K03 By Pass – Anak Air – Padang Sarai20 K04 By Pass – Batas Kota – Lubuk Buaya – Adinegoro – Simp.Kalumpang – Simp.Parak

Buruk – By Pass – Tanjung Aur21 W01 Wisma Warta – B.Hatta – S.Parman – Jhoni Anwar – GJ Mada – Alai – KH.Sulaiman –

Jhoni Anwar – Wisma Warta22 W02 Wisma Warta – B.Hatta – S.Parman – Jhoni Anwar – GJ Mada – Alai – Raden Saleh –


S.Parman – Wisma Warta23 720 By Pass – Durian Tarung – Sp.Koto Tingga – Pasar Baru – PLTG – Bandar Buat24 724 By Pass – Simp.Lubeg – Teluk Bayur 25 726 By Pass – Simp.Lubeg – Bandar Buat26 TS01 Terminal Siteba - Kampung Koto – Arai Pinang27 TS02 By Pass - Gunung Sarik – Sungai Sapih – Siteba28 TS03 Terminal Siteba – By Pass – Baiturahmah29 TS04 By Pass – Baiturahmah – Maransi – Berok Siteba30 TS05 Terminal Siteba – Durian Ratus – By Pass – Baiturahmah31 TS06 Terminal Siteba – Gurun Lawas – Kalumbuk – By Pass – Perum.Polda32 PB01 By Pass – Simp.Taratak Paneh – Perumnas Belimbing33 PB02 By Pass – Simp.Ketaping – Pasar Ambacang – Pasar Baru34 BB01 By Pass – Sungai Sapih – Balai Baru35 BB02 By Pass – RSUD – Lolo – Sei Lareh – Gunung Sarik – Balai Baru36 BB03 By Pass – Kampung Tarusan – Rimbo Api2 – Kabun Lambau – Sei Lareh – Gunung Sarik

– Balai Baru37 BB04 Balai Baru – Gunung Sarik – Perumnas Belimbing


Dari data tabel diatas dapat disimpulkan bahwa rute transportasi di Kota Padang terfokus pada zona pusat-pusat perekonomian yang ada di Kota Padang, karena pada zona ini terdapat banyak penumpang seperti, Pasar Bandar Buat, Pasar Lubuk Buaya, By Pass, dan Pasar Siteba.

Tabel 3Rute Angkutan Trans Padang

No Rute Halte1 Jalan Bagindo Aziz Chan RTH Imam Bonjol

Kantor Pos2 Jalan Jenderal Sudirman SMPN I Padang

Pascasarjana IAIN Korem Kantor Gubernur

3 Jalan Rasuna Said BTN Gor H. Agus Salim Telkom

4 Jalan Khatib Sulaiman Masjid Raya Sumbar Stikes Indonesia Belanti STIE AKBP Elang Prakarsa Motor DPRD Prov. Sumbar

5 Jalan Prof Dr. Hamka Basko Mall Simpang Labor UNP Air Tawar Simpang Tunggul Hitam Simpang Gia Asrama Haji Asia Biskuit

6 Jalan Adinegoro Stasiun Tabing Simpang Muaro Penjalinan Perumahan Singgalang Perumahan Griya Bunga Mas Perumahan Mutiara Putih Simpang Kalumpang


Perumahan Monang Indah SMPN 15 Padang FK UNP Kayu Kalek Komple Mega Permai


Dari data tabel diatas dapat disimpulkan rute moda transportasi Trans Padang hanya melewati jalan-jalan utama di Kota Padang yang berhubungan dengan Pasar Raya Kota Padang, yang merupakan CBD Kota Padang.

ANALISIS

Struktur dan Pola Perkembangan Kota Padang

Dalam sistem perkotaan nasional, Kota Padang ditetapkan sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) sebagaimana yang dikemukakan dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional yang telah ditetapkan menjadi Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang RTRWN, yang disusun berdasarkan UU No 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang.

Bencana gempa bumi yang terjadi pada tanggal 30 September 2009, telah menyebabkan kerusakan fasilitas pelayanan kota. Untuk itu diperlukan upaya pemulihan melalui kegiatan rehabilitasi dan rekonstruksi. Kebijakan rehabilitasi dan rekonstruksi Kota Padang, tersebut memberikan pengaruh penting terhadap pembentukan struktur ruang Kota Padang. Berdasarkan hasil survey dilapangan salah satu struktur dan pola perkembangan Kota Padang adalah pemindahan pusat perkantoran pemerintah kota dari kawasan pusat kota ke kawasan air pacah Kota Padang. Hal ini membuat pada kawasan air pacah banyak berdiri bangunan-bangunan pemerintahan Kota Padang dan juga Kampus II Universitas Bung Hatta juga berada pada kawasan ini yang menyebabkan banyaknya orang yang melakukan perjalanan ke kawasan air pacah akan tetapi hal ini tidak ditunjang dengan akses yang memadai menuju lokasi seperti jalan yang sempit atau berlobang dan minimnya angkutan umum yang menuju ke kawasan air pacah membuat masyarakat khususnya kalangan bawah susah menuju ke lokasi tersebut.

Seharusnya kawasan air pacah yang merupakan sebagai arah pola perkembangan Kota Padang dan sebagai pusat pemerintahan Kota Padang yang baru memiliki akses transportasi yang lancar, aman, nyaman serta memiliki sarana dan prasarana yang lengkap, karena akses yang lancar akan membuat perkembangan suatu kota akan berjalan lancar dan lebih cepat mengalami perkembangan yang lebih baik.


RUTE MODA TRANSPORTASI KOTA PADANG

Bus Kota

Setelah dilakukan survey primer dengan mendatangi secara langsung kawasan Pasar Raya Kota Padang yang berdasarkan data dimana merupakan pusat perjalanan Bus Kota Padang melakukan perjalanan, sudah tidak banyak lagi Bus Kota Padang yang ada di kawasan tersebut, hanya tinggal 2 (dua) rute yang terus beroperasi hingga saat ini akan tetapi tidak rutin melakukan perjalanan, yakni rute “Pasar Raya – Thamrin – Sudirman – KH.Sulaiman – Adinegoro – Lubuk Buaya” dan rute “Pasar Raya – Thamrin – Raden Saleh – S.Parman – Adinegoro – Lubuk Buaya”.

Agar terciptanya transportasi yang berkelanjutan di Kota Padang, hal ini tentu tidak baik karena agar terciptanya transportasi yang berkelanjutan di Kota Padang moda transportasi Bus Kota di Kota Padang harusnya moda transportasi ini dapat berfungsi dengan baik dan sesuai dengan rute yang telah ada, karena akan menimbulkan banyaknya pilihan moda yang akan digunakan oleh masyarakat Kota Padang untuk melakukan perjalanan. Dan setelah di analisis agar terciptanya transportasi yang berkelanjutan di Kota Padang perlu dilakukan penambahan rute pada moda transportasi ini karena rute yang sudah ada belum menjangkau ke semua kawasan yang ada di Kota Padang.

Angkutan Kota Padang

Bedasarkan data diatas dan juga setelah dilakukan survey primer banyak terdapat rute yang sudah jarang dilewati oleh angkutan kota yang ada di Kota Padang, seperti halnya yang terjadi di Kelurahan Kuranji Kecamatan Kuranji Kota Padang, sudah sangat jarang angkutan kota yang melewat kawasan ini, hal ini tentunya akan menimbulkan tidak terjangkaunya semua masyarakat yang ada di Kota Padang oleh angkutan kota secara keseluruhan yang akan menjadi penghambat terciptanya transportasi yang berkelanjutan di Kota Padang.

Agat terciptanya transportasi yang berkelanjutan di Kota Padang tentunya moda transportasi ini harusnya berjalan sesuai dengan rute yang telah ada dan dilakukan penambahan rute agar semua masyarakat yang ada di Kota Padang dapat terlayani secara keseluruhan oleh moda transportasi ini sebagai faktor penunjang terciptnya transportasi yang berkelanjutan di Kota Padang.


Trans Padang

Moda transportasi ini bisa dibilang baru ada di Kota Padang, rute nya pun masih terbilang sedikit hanya melayani disekitar jalan utama Kota Padang, tentu nya sangat diperlukan penambahan rute pada moda transportasi ini, seperti rute yang melewati jalan By Pass Kelurahan Aie Pacah Kecamatan Koto Tangah, karena Kelurahan Aie Pacah yang akan menjadi kawasan pusat pemerintahan Kota Padang yang baru sangat memerlukan moda transportasi ini karena banyak pegawai Pemerintah Kota Padang maupun masyarakat yang akan melakuukan perjalanan pada kawasan ini. Hal ini tentunya akan menjadi faktor pendorong terciptanya transportasi yang berkelanjutan di Kota Padang.

TERMINAL KOTA PADANG

Kota Padang merupakan ibu kota Provinsi Sumatera Barat, tentunya sebagai ibu kota provinsi Kota Padang harusnya memiliki infrastruktur yang lengkap salah satunya adalah terminal, karena terminal merupakan tempat berkumpul nya semua moda transportasi yang ada di Kota Padang, akan tetapi hal ini tidak terjadi di Kota Padang, Kota Padang tidak memiliki terminal yang membuat tidak teratur nya moda transportasi di Kota Padang melakukan perjalanan, dulu sempat ada terminal di Kota Padang yakni Terminal Regional Bingkuang, akan tetapi terminal ini dirobohkan oleh Pemerintah Kota Padang diganti dengan Balai Kota Padang, sejak saat itulah kesemerawutan transportasi di Kota Padang terjadi.

Oleh karena itu agar terciptanya transportasi yang berkelanjutan, di Kota Padang sangat diperlukan adanya terminal sebagai tempat berkumpulnya semua angkutan umum yang ada di Kota Padang, karena dengan adanya terminal, perjalanan yang akan dilakukan oleh angkutan umum Kota Padang lebih teratur, terjadwal, dan sesuai dengan rute yang ditentukan dan juga akan memberikan kenyamanan bagi masyarakat Kota Padang karena saat ini banyak masyarakat Kota Padang yang kebingungan mencari angkutan umum yang mereka inginkan, karena angkutan umum di Kota Padang saat ini sering bertukar tempat mencari penumpangnya. Dengan adanya terminal masyarakat Kota Padang cukup ke terminal saja.

Untuk mendirikan sebuah terminal juga sangat diperlukan faktor pemilihan lokasi yang tepat dan murah di jangkau oleh semua masyarakat di Kota Padang, karena banyak masyarakat Kota Padang menilai lokasi Terminal Regional Bingkuang dulu lokasi nya kurang tepat, sulitnya akses dan kurang nya daya tarik lokasi terminal membuat masyarakat Kota Padang susah untuk melakukan perjalanan. Oleh karena itu perlu Pemerintah Kota Padang harus memilih lokasi yang sangat tepat untuk mendirikan sebuah terminal, dengan pertimbangan dekat dengan pusat perekonomian dan juga mudah di jangkau oleh masyarakat Kota Padang, karena dengan dekatnya terminal dengan pusat perekonomian akan menimbulkan timbal balik bagi pemilik moda transportasi dan juga masyarakat Kota Padang.


KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan

Dari penjelasan diatas dapat ditarik kesimpulan bahwa agar terciptanya transportasi yang berkelanjutan sangat ditentukan oleh beberapa faktor diantaranya, terdapatnya terminal sebagai faktor pendukung utama, terlayaninya semua masyarakat di Kota Padang oleh angkutan umum, terdapat banyak pilihan moda agar masyarakat Kota Padang dapat memilih moda yang di sukai ketika akan melakukan perjalanan. Apabila beberapa faktor pendukung diatas dapat terlaksana dengan baik, maka terciptalah transportasi yang berkelanjutan di Kota Padang.

Saran

Adapun beberapa saran yang dapat diberikan pada penyusunan jurnal kali ini adalah Kota Padang Sebagai ibu kota Provinsi Sumatera Barat seharusnya memiliki infrastruktur yang lengkap salah satunya terminal, oleh karena itu Pemerintah Kota Padang harus secepatnya mendirikan terminal agar transportasi di Kota Padang dapat berjalan dengan baik tanpa kesemerawutan lagi. Memperbarui rute perjalanan angkutan umum di Kota Padang yang dapat menjangkau ke semua lapisan masyarakat yang ada di Kota Padang.


Daftar Pustaka

Bintarto R. 1989.Interaksi Desa Kota. Jakarta: Ghalia.

Chapin, F.Stuart dan Edward J. Kaiser. 1995. Urban Landuse Planning. Fourth Edition. Chicago: University of Illinois press.

Daldjoeni. 1998. Geografi Baru, Organisasi Keruangan dalam Teori dan Praktek. Cetaka ke dua, Bandung: Penerbit PT. Alumni

Dimitriou, Harry T. 1995. A development Approach to Urban Transport Palnning: an Indonesian illustration. England: Avebury

Dinas Perhubungan Kota Padang. 2014. Rute Angkutan Umun di Kota Padang

Morlok, Edward K. 1994. Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga

fstpt.unila.ac.idfstpt.unila.ac.id/wp-content/uploads/2015/08/t009.docx · web viewsebelah timur...

Documents