BOLILLA I DEFINICION Y OBJETO DEL DERECHO MARITIMO Derecho martimo regula la navegacin por agua, (martima-mar, lacustre-lagos, fluvial-rios y por canalesartificial) Derecho de la navegacin es el conjunto de reglas jurdicas de carcter pblico y privado relativas a la navegacin por agua y a las actividades relacionadas con la misma. El objeto no es solo la navegacin por comercio sino tambin la navegacin en general. NAVEGACIN es la simple traslacin por el agua de personas o cosas, con fines de lucro, deporte, dragado, colocacin de cables submarinos, pesca etc. Es la navegacin la que decide y determina el concepto y aglutina las instituciones que conforman su objeto. CARACTERSTICAS DEL DERECHO MARTIMO POR AGUA 1) Originalidad 2) Uniformes en el espacio y tiempo 3) Consuetudinarias: basado en costumbres 4) Particular: hecho tcnico de la navegacin (mar) y el medio (buque) 5) Uniformidad internacional: se busca la uniformidad de leyes en materia de derecho martimo debido al carcter internacional del mismo. 6) Evolucin permanente: empez siendo derecho consuetudinario, se codifica luego en leyes escritas. Los buques, barcos evolucionan permanente en materia tcnica lo cual implica la creacin de nuevas normas sobre ellas. 7) Autonoma: esta desprendida de la rama principal del derecho, pues tiene sus propias regulaciones por su propio medio tcnico cual es el buque, y el mar (lago, ro, canal, etc) 8) Fusin de normas de derecho pblico y privado: al integrar en su ordenamiento todas las dems ramas del derecho ejemplo: penal, administrativo, laboral, procesal, etc. COMUNIDAD MARTIMA INTERNACIONAL Empez con la Sociedad de Naciones, contino con la Organizacin de las Naciones Unidas que cre agencias especializadas 1) Organizacin Martima Internacional 2) Comisin Oceanogrfica Intergubernamental 3) Organizacin Metereolgica Mundial 4) Organizacin Internacional de Satlites Martimo 5) Organizacin Internacional del Trabajo 6) Agencia Internacional de Energa Atmica En 1948 se adopt la convencin que estableci la Organizacin Martima Consultiva Internacional, denominada Organizacin Martima Internacional a partir de 1982. Sus principales objetivos son el mejoramiento de la seguridad martima y la prevencin de la polucin marina, su sede est en Londres. CONGRESOS Y CONFERENCIAS SOBRE LA MATERIA Desde 1910 se realizaron 7 conferencias diplomticas auspiciadas por el Comit Martimo aprobndose un total de 13 convenciones. Una de las principales fue la de Bruselas de 1924 que buscaba la unificacin de ciertas reglas en materia de conocimientos. Las dems versaban sobre temas como el abordaje, privilegios e hipotecas martimas, embargo preventivo de buques, etc. La asamblea general de la ONU cre en 1947 una comisin de derecho internacional La convencin de las NN UU sobre el derecho del mar firmada en Montego Bay; Jamaica del 10 de diciembre de 1982: 1) Convencin Internacional para la unificacin de normas relativas a privilegios e hipotecas martimas, Bruselas 1926 2) Convencin internacional para la unificacin de reglas relativas a la inmunidad de los buques del estado, Bruselas 1926 3) Convencin de Bruselas de 1924 sobre unificacin de ciertas reglas en materia de conocimiento 4) Tratado de derecho de navegacin comercial internacional Montevideo 1940 5) Convencin internacional para la unificacin de reglas de embargo preventivo de buques de navegacin martima Bruselas 1952 6) Otras convenciones sobre mar territorial y zona contigua, sobre responsabilidad de los explotadores de buques nucleares, sobre limitacin de la responsabilidad nacida de las reclamaciones de derecho martimo, sobre inscripcin de buques, sobre represin de actos ilcitos contra la seguridad de la navegacin martima. IMPORTANCIA DE LA NAVEGACIN EN LA ECONOMA MUNDIAL Al principio naci como un medio de comunicacin, luego conquista, el ltimo paso es el comercio martimo, actualmente las principales potencias econmicas del mundo cuentan con una poderosa marina mercante como parte esencial de su infraestructura comercial. Y tambin va siendo cada vez ms acelerado el mejoramiento de la tcnica. (Cada vez hay buques, ms grandes, y sofisticados que lleva al mejoramiento de la rapidez, seguridad, y necesitan leyes adecuadas a los cambios). IMPORTANCIA DEL PODER NAVAL EN LA HISTORIA La navegacin siempre form parte de los pueblos antiguos y nuevos, recurdese tan solo las rivalidades de los pueblos romanos, fenicios, griegas, etc., que se hacan a travs del poder naval. Actualmente ya no se usa como medio para obtener poder sino para el comercio, y a aumentado notablemente la parte tcnica con los mecanismos electrnicos de tiro, propulsin nuclear, y la ayuda de satlites y computadoras.

POLITICA NAVAL Es el sistema de normas o medidas tendientes a incrementar y a regular la navegacin y las actividades conexas. Para contribuir al bienestar en general. Configura el estudio, investigacin y propuesta concerniente al aprovechamiento de la navegacin y recursos hdricos fluviales o martimos. POLITICA NAVAL/NECESIDAD DE DEFINIR LA POLITICA NAVAL EN EL PARAGUAY Debido a que somos un pas mediterrneo se hace esfuerzos por superar esta desventaja a travs de programas y proyectos que conforman una poltica de mediterraneidad dinmica. Se estn haciendo esfuerzos por mejorar y modernizar la flota mercante fluvio martima y facilitar el transporte por agua. Nuestro pas es signatario y ratificatorio de la convencin de la ONU sobre el derecho de mar de 1982. HIDROVA PARAGUAY PARAN Un tema de gran actualidad e importancia en poltica naval paraguaya y de los pases de la cuenca de la Plata (Brasil; Bolivia, Argentina, Uruguay) es la explotacin racional del sistema fluvial compuesto por nuestros dos principales ros conocido como hidrova Paraguay Paran que tiene una extensin de 3442 kms. El mejor aprovechamiento de ese sistema significar una demanda de servicios de transporte de productos diversos en todo su recorrido derivada de la ganadera y la explotacin comercial (fuente de trabajo, servicios, no llegar a la extremidad de destruccin). La direccin y coordinacin del proyecto de mejoramiento de la hidrova est a cargo de un comit intergubernamental integrado por todos los pases de la cuenta del Plata.TERCERA EPOCA NAVEGACIN A PROPULSIN NUCLEAR Permite eliminar grandes espacios requeridos en los buques para los combustibles, como ptroleo y carbn, facilita elegir las rutas comerciales ms convenientes y desarrollar una velocidad mayor. BOLILLA 2 ANTECEDENTES HISTRICOS DISTINTOS PERIODOS DE LA HISTORIA DE LA NAVEGACIN

1) hombres prehistricos aprendieron a flotar sobre troncos y se ayudaban con las manos, luegosurgieron las canoas y remos 2) luego usaron el mar como medio de transporte, entre varios pases, surgieron conflictos que fueron resueltos por normas consuetudinarias 3) el verdadero origen del derecho martimo procede del siglo 15 en que se efectu las primeras recopilaciones de usos y costumbres Tiene tres periodos: a vela, a vapor y a propulsin nuclear 1)PRIMERA POCA: navegacin a vela: el casco y la arboladura de los buques eran de madera, la velocidad estaba limitada por la accin de los factores climticos en especial del viento, se carecan de medios de conocimientos con tierra, los viajes no tenan duracin fija. EDAD ANTIGUA en el cdigo de Hamurabi se encuentran algunas disposiciones aisladas sobre construccin de buques, responsabilidad del transportador, en el cdigo de Justiniano se menciona al referirse a la echazn se refiere a la ley Rhodia de Iactu que fue aplicada en el Mediterrneo. Los fenicios no dejaron nada perdurable a pesar de destacarse como navegantes. En Grecia la navegacin cobr gran importancia, lleg las normas reguladoras del Nauticum Foenus, del periodo romano poco ha quedado, es importante sealar el cdigo de Teodosio donde hay captulos referidos a naufragios, polica martima, naves de aprovisionamiento de capital Ley pseudo Rhodia que es un verdadero cdigo naval que ejerci gran influencia sobre la legislacin martima posterior RECOPILACIN DE USOS Y COSTUMBRES Sigui un periodo consuetudinario, luego la actividad legislativa a comienzos de la edad media lo que no impidi se recogieron los buenos usos del mar, en esta poca el derecho del mar era consuetudinario. Todo el periodo est caracterizado por la idea de las asociaciones entre armadores, marineros y cargadores con las distintas modalidades comanda, colonna, societas maris. ROLES DE OLERON recopilacin del siglo 12 que reuna las decisiones de los tribunales de la costa francesa, en la isla de Olern, su autoridad pas de Francia hasta los pases del norte de Europa hasta las riberas del Bltico. Para muchos autores, la compilacin se debe a Eleonora Duquesa de Guyane que fue la reina de Inglaterra al casarse con Enrique Plantagenet ESTATUTOS ITALIANOS trataba sobre seguros, prstamos martimo, naufragios, el ms conocido fue el contenido en las tablas de Amalfi que se aplic en la cuenca del mediterrneo. Los estatutos venecianos son de una marca original, tambin se encuentra el de Pisa, los ms antiguos documentos de Gnova ESTATUTOS FRANCESES: comprende los estatutos de Arls, la costumbres de Montpellier, los estatutos de Marsella. ESTATUTOS ESPAOLES se encuentran los estatutos de Valencia, Tortosa y la de Barcelona ESTATUTOS DE OTROS ESTADOS Assises de Jerusaln del siglo 12 CONSULADO DEL MAR Todos los estatutos y leyes mencionadas fueron fundidas en el consulado del mar, en 1283 Pedro de Aragn orden a los jueces que decidan los litigios segn la costumbre del mar de Barcelona y las reglas seguidas por stos magistrados se recopilaron en un cdigo conocido como libro del consulado de mar. Donde

se recopilan las buenas costumbres del mar, su texto es extenso comprende normas sobre obligaciones del personal martimo, contratos de fletamento, reglas de navegacin, averas, echazn, orden y reglas de anclaje, estiba, carga y descarga. Contiene reglas aplicables a las cuestiones martimas y comerciales en tiempos de guerra y de paz determina los derechos de las naciones beligerantes y de las neutrales GUIDN DE LA MER Proviene del siglo 16 y es atribuida a un jurisconsulto privado de origen francs. Contiene normas sobre seguros. Recogi gran parte del material legislativo de los estatutos de Florencia y Gnova, las Ordenanzas de Flandes y msterdam, las de Barcelona, Sevilla, Burgos, Bilbao y otras, constituyendo a su vez el antecedente ms importante de la codificacin francesa. LEYES DE WISBY O ley martima de Gothland, es posterior a los Roles de Olern, su origen se hace remontar al ao 1407 y puede considerarse una derivacin de los Roles completada con algunas costumbres imperantes en la cuenca del Bltico. Debe su nombre al puerto de Wisbyen la isla sueca de Gothland,y su influencia en el derecho martimo nrdico posterior ha sido tan considerable que puede decirse que alcanz en Europa septentrional el carcter de verdadero derecho comn En Francia podemos citar a la Ordenanza de 1681 en materia martima. Tambin a la Ordenanza de Bilbao. La Revolucin Francesa proclam los siguientes principios: libertad, igualdad y fraternidad y con ella apareci la libertad de los mares. Luego se crearon los cdigos como el Cdigo de Napolen de 1807 y el Cdigo de Comercio Francs. Cuando el hombre se vio limitado al mero uso del terreno acudi a los ros y al mar, llevado un tanto por la curiosidad natural y luego como posibilidad de traslado. El mar y los ros son las vas brindadas por la naturaleza como medios de transporte. El transporte por agua presenta la facilidad de un costo menor, ya que evitan los gastos de establecimiento y control de la va. La navegacin martima ha favorecido en el plano mundial la industrializacin, sobre todo en lo que se refiere a la produccin de bienes en masa en las zonas portuarias. En el curso del desarrollo tcnico de la navegacin el tamao del vehculo aument, mejorndose sustancialmente sus condiciones marineras con la aplicacin progresiva de los avances tecnolgicos. De esa manera los costos del transporte bajaron en forma brusca, al tiempo que la sustitucin del velero por el buque a motor y del buque de madera por el buque metlico, estimul la aparicin de nuevos ramos de la economa permitiendo su industrializacin. Antiguamente la navegacin era por lo regular ms eficiente que el transporte terrestre, llevado a cabo por caminos deficientes y con vehculos inapropiados y mantuvo ese privilegio durante siglos, favorecida por las condiciones de resistencia limitada de la va acutica y por la cantidad relativamente pequea de energa requerida para su superacin, hasta que la introduccin del ferrocarril vino a revolucionar este sistema de transporte. Con la aparicin del ferrocarril, solo los buques de gran volumen que navegaban en los ros, resultaban superiores con su valor de trfico a aquel, a ello debe agregarse que los riesgos de daos a las mercaderas aumentaban en la navegacin en virtud a mayores manipuleos. La variedad creciente de mercaderas y de servicios movidos o brindados a travs del mar impone a los transportadores martimos una especializacin de los medios utilizados. Esto tiene lugar con la aparicin del buque a vapor y luego a propulsin nuclear. En un primer momento se distingui el buque mercante del buque de guerra, luego el clipper que por sus caractersticas es antecedente del buque de lnea, del cotton ship que desemboca en el buque de carga. El buque de vapor de la segunda poca brind la seguridad de que la travesa no se hallaba condicionada a los vientos, acortando las distancias y reduciendo los riesgos de la aventura martima. Durante un cierto tiempo coexistieron los buques de vela y de vapor, siendo aquellos utilizados en el transporte de mercaderas a granel, mientras que los de vapor se utilizaban para transporte de pasajeros. Actualmente se encuentran los buques a propulsin nuclear y gran cantidad de perfeccionamiento y buques de gran porte. CONCLUIMOS el derecho de la navegacin es la rama de la ciencia jurdica a travs de la cual se estudia todos los hechos y relaciones que surgen del hecho tcnico y econmico de la navegacin por agua o se refieren a el y por la otra, el sistema autnomo de normas jurdicas especiales que regulan todos esos hechos y relaciones. El objeto es la trascendencia interhumana de la navegacin. ANTECEDENTES GENERALES las normas del mar constituyeron desde un principio un conjunto independiente, observado por los pueblos navegantes. El cdigo de Hamurabi contena disposiciones rudimentarias relativas a esta disciplina, as tambin el cdigo de Man, en la India. Lamentablemente no se han recogido leyes de los fenicios, egipcios y cartagineese. La Lex Rhodia de Iactu, incorporado luego en el digesto de Justiniano Los romanos legislaron sobre materia martima en el Cdigo de Justiniano y de Teodosiano, tambin recordemos en el derecho bizantino las Baslicas que reunieron todas las normas del bajo imperio y sistematizaron el derecho de la navegacin de aquella poca. Entre los siglos 7 y 8, se edit la compilacin denominada DERECHO MARTIMO DE LOS RODIOS. Los roles de Olern reglaban en principio la navegacin en los puertos de Burdeos, La Rochelle y costas de Bretaa y Normanda, luego debido a las traducciones y adaptaciones el mbito se fue extendiendo, tomando varios nombres Jugements de Damme, en Flandes; Leyes de Wisby en las riberas del Bltico. EN EL MEDITERRNEO se desarrollar el Consulado del Mar, que se public en Barcelona a fines del siglo 14 o principios del 15, y contena normas relativas a la construccin de buques, obligaciones del armador, a los derechos y obligaciones de los tripulantes, a los fletamentos, a los pasajeros. A fines del siglo XV una nueva recopilacin Guidon de la Mer se dio a publicidad en Rouen sin conocerse el nombre de su autor.

En Francia, bajo el reinado de Luis XIV se public la Ordenanza de la Marina de 1681, que agreg a las normas de origen adritico y tirreno otras de fuentes nrdica y hansetica. Es un verdadero cdigo de la navegacin y orden en sus cinco libros todos los aspectos de la materia, tanto pblicos como privados. El cdigo de comercio francs entr en vigor en 1808. podemos citar al Cdigo de Napolen, Cdigo Civil Italiano de 1942, Cdigo Martimo de la Unin Sovitica de 1929, entre otras legislaciones. COMIT MARITIME INTERNATIONAL tiene por finalidad contribuir por medio de conferencias, publicaciones y a travs de cualquier otro medio adecuado, a la unificacin del derecho de la navegacin, tanto mediante tratados o acuerdos internacionales cuanto por el logro de la concordancia de las legislaciones internas y de los usos y costumbres. BOLILLA 3 IMPORTANCIA DEL MAR La libertad de los mares consiste en la facultad que todos los hombres y estados del mundo tienen de usar los ocanos. HUBO DEBATE DOCTRINARIO ENTRE HUGO GROCIO (MARE LIBERUM) Y JOHN SELDEN (MARE CLAUSUM). La libertad de la navegacin consiste en el derecho de todos los estado de hacer desplazar los buques que enarbolan su bandera, cualesquiera sean sus tipos y caractersticas por todos los mares del mundo. Se considera la igualdad jurdica de todos esos buques. La libertad de pesca y caza martima consiste en el derecho de todos los estados de pescar y cazar en todos los mares del mundo. Existe liberta de colocacin de cables o tuberas submarinos. La libertad de navegacin area es el derecho de todos los estados de hacer volar las aeronaves que tienen su nacionalidad, sobre todos los mares del mundo. El mar al que nos referimos es ALTA MAR. CONVENCIN DE MONTEGO BAY

La Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM, Convencin sobre el Derecho del Mar o Convencin del Mar, a veces tambin llamada CONVEMAR) es considerada uno de los tratados multilaterales ms importantes de la historia, desde la aprobacin de la Carta de las Naciones Unidas, siendo calificada como la Constitucin de los ocanos. Fue aprobada, tras nueve aos de trabajo, el 30 de abril de 1982 en Nueva York (Estados Unidos) A inicios del siglo XVII, basado en principios de derecho romano, Hugo Grocio postul la "doctrina del mar libre" en su obra Mare Liberum (Mar Libre), segn la cual los mares no poda ser sujetos de apropiacin, porque no eran susceptibles de ocupacin, como las tierras, ypor ello deban ser libres para todos ("libertad de los mares"). Sin embargo, en el siglo XVIII Cornelius van Bynkershoek logr sentar el principio segn el cual el mar adyacente a las costas de un pas quedaban bajo su soberana. La extensin de esta franja marina cercana al borde costero qued entregada, en general, a la capacidad de control que el Estado poda ejercer sobre ella. Por ello, el criterio utilizado para fijar su anchura fue la posibilidad de control desde la costa, que permiti el surgiendo de la norma de las tres millas marinas, basada en la tesis de la "bala de can" (de Galiani). En el siglo XX muchos Estados expresaron la necesidad de extender el mar territorial, con el fin de proteger los recursos pesqueros y mineros y aplicar medidas de control y fiscalizacin para evitar contaminacin del rea. Esta situacin fue reconocida por la Sociedad de Naciones y por la Conferencia de La Haya sobre Codificacin del Derecho Internacional de 1930. En esta conferencia no se logr ningn acuerdo para establecer la anchura para el mar territorial, aunque se reconoci la existencia de una zona contigua, de una extensin mxima de 12 millas marinas. A mediados del siglo XX, en el mbito latinoamericano surge la tesis de las 200 millas marinas que se vio precedida, entre otras, por la Declaracin de Panam de 1939, que estableca un mar territorial de 300 millas marinas de extensin; la Resolucin VIII sobre Extensin del mar territorial, de la Segunda Reunin de Consulta de los Ministros de Relaciones Exteriores de La Habana en 1940; la recomendacin del Comit Jurdico Interamericano de 1941 de extender el mar territorial hasta las 12 millas marinas y las declaraciones de 1945 del Presidente de Estados Unidos Harry Truman. El 28 de septiembre de 1945, el Presidente Harry Truman declar que que "el Gobierno de Estados Unidos de Amrica considera los recursos naturales del subsuelo y del fondo del mar de la plataforma continental por debajo de la alta mar prxima a las costas de Estados Unidos, como pertenecientes a ste y sometidos a su jurisdiccin y control" y que se reservaba el derecho a establecer "zonas de conservacin en ciertas reas de alta mar contiguas a las costas de Estados Unidos cuando las actividades pesqueras han sido desarrolladas y mantenidas o pueden serlo en el futuro en una escala sustancial". En 1956, las Naciones Unidas convocaron a la I Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar en Ginebra (Suiza). Dicha conferencia concluy, en 1958, con la elaboracin de cuatro convenciones relativas a la regulacin del mar, a partir de proyectos elaborados por la Comisin de Derecho Internacional de la ONU: Convencin sobre Mar Territorial y Zona Contigua, que entr en vigor el Convencin sobre Alta Mar, que entr en vigor el

10 de septiembre de 1964; 30 de septiembre de 1962; Convencin sobre Plataforma Continental, que entr en vigor el 10 de junio de 1964, y

Convencin sobre Pesca y Conservacin de los Recursos Vivos de la Alta Mar, que entr en vigor el 20 de marzo de 1966. La Convencin establece que todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un lmite que no exceda de 12 millas marinas, medidas a partir de lneas de base determinadas de conformidad con la misma Convencin Establece una zona adyacente al mar territorial, designada con el nombre de zona contigua, con el objeto que el Estado ribereo puedatomar las medidas de fiscalizacin necesarias para:

Prevenir las infracciones de sus

leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigracin o

sanitarios que se cometan en su territorio o en su mar territorial; Sancionar las infracciones de esas leyes y reglamentos cometidas en su territorio o en su mar territorial.

La zona contigua no puede extenderse ms all de 24 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. Reconoce una zona econmica exclusiva, como un rea situada ms all del mar territorial adyacente a ste, sujeta al rgimen jurdico especfico establecido en la Convencin. En la zona econmica exclusiva, el Estado ribereo tiene: soberana para los fines de exploracin y explotacin, conservacin y administracin de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploracin y explotacin econmica de la zona, tal como la produccin de energa derivada del agua de las corrientes y de los vientos; Jurisdiccin, con arreglo a las disposiciones pertinentes de la Convencin, con respecto a: El establecimiento y la utilizacin de islas artificiales, instalaciones y estructuras: La investigacin cientfica marina; La proteccin y preservacin del medio marino; Otros derechos y deberes previstos en la misma Convencin. Derechos de

La zona econmica exclusiva no puede extenderse ms all de 200 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. De acuerdo a la Convencin, la plataforma continental de un Estado ribereo comprende el lecho y el subsuelo de las reas submarinas que se extienden ms all de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongacin natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial La Convencin, entre otras materias, establece una definicin de Estado archipelgico y la forma cmo stos puede determinar sus lmites. Establece obligaciones generales para proteger el medio ambiente marino y la libertad de investigacin cientfica en el alta mar. Tambin crea un innovador rgimen jurdico para la organizacin y control de las actividades en losfondos marinos y ocenicos y su subsuelo fuera de los lmites de la jurisdiccin nacional (sector denominado la Zona), declarados patrimonio comn de la humanidad (la Zona y sus recursos), y que est a cargo de la Autoridad Internacional de los Fondos Marinos, particularmente con miras a la administracin de sus recursos. Reconoce a los Estados sin litoral, es decir, que no tienen costa martima, el derecho de acceso al mar y desde el mar, sin estar sujeto a derechos de aduana, impuestos u otros gravmenes por parte de los Estados de trnsito, con excepcin de las tasas impuestas por servicios especficos prestados en relacin con dicho trfico. De la postura establecida por el presidente Truman la mayora de los pases de Amrica del Sur sostienen la postura de 200 millas de mar territorial. El noruego Binkershoek propuso fijar el lmite de distancia del mar territorial donde alcanzaba un tiro de caon. Pero 200 millas excede el lmite fijado en la convencin. En la conferencia de 1958 de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar se firm la convencin sobre alta mar. En alta mar existe libertad de navegacin, libertad de pesca, libertad de colocar cabos y oleoductos submarinos, libertad de sobrevuelo. El paso inocente se da en tiempos de paz, este paso puede ser restringido en poca de guerra. CONVENCIN DE GINEBRA DE 1958 tena como principal objetivo la determinacin de la anchura del mar territorial, se firm la convencin sobre mar territorial y zona contigua, esta convencin estableca 12 millas de zona contigua a contar desde el mar territorial. La convencin de 1982 habla sobre mar territorial, zona contigua, zona econmica exclusiva, estableci que la zona contigua se extiende a 24 millas marinas contadas desde la lnea de base. La convencin de Montego Bay tambin ofrece un medio adicional de mejorar la condicin de los estados en situacin geogrfica desventajosa, que consiste en permitirles el acceso eventual a los beneficios de los fondos marinos incluidos en el patrimonio comn. Los estados ribereos que realicen la explotacin minera de la plataforma continental deben efectuar pagos o contribuciones en especie a un fondo comn, que representa el 1% del valor o volumen de produccin en el sexto ao, los primeros cinco aos no pagan. Estos fondos se destinan a los pases sin litoral MAR TERRITORIAL se entiende por mar territorial la zona del mar adyacente a las costas de un estado, sobre la que ste ejerce su soberana. La delimitacin no es uniforme ni lo ha sido a lo largo de la historia, varios sistemas se aplicaron: la distancia alcanzada por una piedra arrojada por una persona, la distancia lograda por un proyectil, 60 millas en el siglo 14, 100 millas en el siglo 15, etc. Actualmente se acepta en el campo internacional que el mximo de extensin debe ser de doce millas marinas, si bien en la prctica ha consagrado, en trminos generales distancias entre 3 y 6 millas ZONA CONTIGUA es la extensin del mar territorial, donde el estado ejerce el poder de polica, seguridad nacional y observancia de leyes fiscales. En la convencin de Ginebra de 1958 se establece que la soberana de un estado se extiende fuera de su territorio y de sus aguas interiores a una zona de mar adyacente a sus

costas, denominada como mar territorial. Se acepta tambin la existencia de una zona contigua, no mayor de doce millas contadas desde la lnea de base desde donde se mide el mar territorial, a los fines de evitar y reprimir las infracciones a las leyes de polica aduanera, fiscal, de inmigracin y sanitaria del estado ribereo. La anchura del mar territorial no lleg a ser fijada debido a los diversos criterios. Luego se decidi convocar a una segunda Conferencia sobre el Derecho del Mar que se celebr en Ginebra en 1960, pero en ella nada positivo logr concretarse. Se reconoce el derecho de paso inocente a travs de los mares territoriales, entendindose que el paso de buques de guerra queda subordinado a la obtencin de una previa autorizacin por el estado ribereo. Los buques que se hallan dentro de los lmites del mar territorial deben cumplir la legislacin y quedan sometidos a la jurisdiccin del estado ribereo. Deben cumplir las disposiciones legales sobre navegacin, sanidad, seguridad, etc. ALTA MAR se entiende por alta mar aquella parte del mar que no est sometida a la soberana o jurisdiccin de estado alguno y que est delimitada por las aguas territoriales o jurisdiccionales de los estados. En la convencin de Ginebra de 1958 se la define como la parte del mar no perteneciente al mar territorial ni a las aguas interiores de un estado, todos los estados con litoral o sin el, tienen derecho de que los buques que enarbolen sus banderas naveguen en alta mar. En alta mar los buques se hallan sujetos a la legislacin y jurisdiccin del estado cuya bandera enarbolan, pero en tiempos de paz, los buques de guerra estn facultados para practicar el derecho de visita y registro sobre buques mercantes para verificar su nacionalidad, cuando haya dudas sobre el particular, o sobre temor de piratera o trfico de esclavos. Tambin tienen derecho de persecucin, cuando un buque extranjero ha cometido o tiene razones valederas para creer que ha cometido una violacin al trafico mercantil. En tiempo de guerra se agregan la captura y confiscacin. AGUAS INTERIORES existen a su vez, las aguas interiores. ROS Pueden ser nacionales e internacionales, los nacionales son los que nacen, corren y mueren dentro de un territorio, e internacionales son los que atraviesan o sirven de lmites a dos o ms estados. En nuestro pas, los ros y sus causes son bienes pblicos de la nacin. PUERTOS Los puertos estn ubicados dentro de las aguas territoriales de los estados y sujetos a su soberana. MARES INTERIORES Se denomina mar interior a la extensin de agua perteneciente a uno o ms estados, que se comunica con aguas libres, como por ejemplo el mar negro. Las aguas de los mares interiores se consideran libres cuando el mar pertenece a varios estados, aunque el estrecho o canal pertenezca a un solo estado, cuando el mar pertenece a un solo estado y el estrecho o canal a varios estados. En todos los dems casos se consideran aguas territoriales. MARES CERRADOS se denomina mar cerrado a la extensin de agua, perteneciente a uno o ms estados, que no se comunica con guas libres, como por ejemplo el mar caspio. Si el mar est ubicado dentro del territorio de un solo estado, sus aguas son territoriales. Si el mar pertenece a ms de un estado, se considera generalmente que sus aguas son libres ESTRECHOS las aguas de los estrechos se consideran libres cuando su ancho supera las diez millas marinas. CANALES estas construcciones que constituyen una va artificial de agua son del dominio del estado que atraviesan, ejemplo canal de Suez, canal de Panam. GOLFOS Y BAHAS se considera generalmente que las aguas encerradas por golfos y bahas son interiores siempre que su boca o entrada sea inferior a las quince millas marinas. Si fuera superior, la lnea de demarcacin se traza en el interior del golfo o la baha, en el lugar en que el ancho sea de quince millas. PLATAFORMA CONTINENTAL se entiende por la plataforma continental el lecho del mar y el subsuelo de las zonas submarinas adyacentes a las costas pero situadas fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200 metros, o ms all de este lmite, hasta donde la profundidad de las aguas suprayacentes permita la explotacin de los recursos naturales de dichas zonas, segn la Convencin de Ginebra de 1958, sobre ella el estado ribereo ejerce con exclusividad, soberana a los efectos de su exploracin y de la explotacin de sus recursos naturales, independientemente de su ocupacin real o ficticia. ESTADOS SIN LITORAL Y DE TRNSITO Los estados sin litoral son los mediterrneos. FONDOS MARINOS ARCHIPILAGOS, ESTRECHOS Y ESTADOS ARCHIPILAGOS Un archipilago es una cadena o un conjunto de islas. Los archipilagos se sitan generalmente en mar abierto; es menos frecuente que se encuentren cerca de grandes masas de tierra. Los archipilagos suelen ser de origen volcnico, formando a veces dorsales ocenicas o hot spots; pero hay muchos otros procesos implicados en su formacin, como la erosin y la sedimentacin. Un estrecho es un canal de agua que conecta dos lagos, mares u ocanos y, en consecuencia se encuentra entre dos masas de tierra. Entre los estrechos ms importantes se encuentran el Canal de la Mancha, entre Inglaterra y Francia, que conecta el Mar del Norte con el Ocano Atlntico, el Estrecho de Gibraltar, que es el nico paso natural entre el Ocano Atlntico y el Mar Mediterrneo; el Bsforo y los Dardanelos, que comunican el Mediterrneo y el Mar Negro o el estrecho de Bering entre Rusia y Alaska. BOLILLA IV BUQUE IMPORTANCIA CONCEPTO la palabra buque deriva del celta bue, cuyo significado es magnitud, tamao, histricamente representa entonces capacidad interna, hueco. En las ordenanzas de Bilbao se refiere a capacidad. El buque es el vehculo mediante el cual se ejercita la navegacin. La navegacin es la actividad de la cual se

ocupa nuestra disciplina, de ah la importancia de conocer este instituto. El buque es cualquier construccin flotante destinada a la navegacin, construido segn normas tcnicos navales. La navegacin implica flotacin y desplazamiento, gobierno y maniobra. En el Proyecto de Malvagni expresa que buque es toda construccin flotante destinada a la navegacin. Cualquier otra construccin flotante auxiliar de la navegacin, pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines especficos es un artefacto naval. La legislacin nacional est compuesta por el Libro III del Cdigo de Comercio de 1903, Decretos n 424/36 Reglamento Orgnico de la Prefectura General de Puertos, Ley 429/57 de Creacin de la Marina Mercante, Ley 476/57 Cdigo de Navegacin Fluvial y Martimo, Ley 1158/85 de Organizacin de la Prefectura General Naval. Pero recordar que ante que la legislacin nacional, encontramos los tratados, acuerdos y convenios aprobados y ratificados. PARTICULARIDADES DE NUESTRO DERECHO EL BUQUE COMO COSA: SU UBICACIN EN LA CLASIFICACIN TRADICIONAL EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD el buque se reputa mueble para todos los efectos jurdicos, pero es un bien mueble sui generis. Ya que debido al porte, capacidad y valor, es registrable. Entonces es un bien mueble registrable. A su vez, este bien mueble muchas veces queda sujeto a las reglas de los inmuebles: la transferencia del derecho de propiedad de los buques de ms de 6 toneladas debe formalizarse por escrito, la transferencia para que surta efecto contra terceros debe inscribirse en la Direccin General de los Registros Pblicos, seccin buques y aeronaves. La venta judicial de un buque debe hacerse con las mismas formalidades de los bienes inmuebles, todo buque de ms de 20 toneladas puede ser gravado con derecho real de hipoteca, todo buque puede adquirirse por prescripcin. EL BUQUE COMO UNIVERSALIDAD DE HECHO: es una construccin unitaria realizada mediante la concurrencia de cosas varias, cuya individualidad se pierde desde el momento en que su agregacin y vinculacin recproca se dispone en funcin del destino de aquel, esto es, del ejercicio de la navegacin. La palabra buque, comprende adems del casco y quilla, los aparejos y dems accesorios para que pueda navegar. Los aparejos son las lanchas, botes, canoas, armas, municiones, provisiones, mstiles, etc. Se colige que el buque como universalidad de hecho es la suma de cosas orgnicas orientadas a un fin econmico. ACCESORIOS DEL BUQUE por tratarse de una cosa cuya composicin resulta de la fusin de muchas otras con vocacin ideolgica y econmica unitaria, nos parece inadecuado plantear una relacin jerrquica entre partes y accesorios, ya que unas y otros, en un mismo pie de igualidad, cumplimentan el objetivo funcional del buque, que como universalidad, es tal si se halla reunido todo lo necesario para su servicio, maniobra y navegacin y deja de serlo si falta ya sea una parte, ya sea un accesorio. Forman un todo con el buque y cumplen ambos la funcin de la navegacin NOCIONES ELEMENTALES DE NUTICO personas especializadas en transporte por mar. La Prefectura General de Puertos expedir los ttulos o habilitaciones requeridos para el desempeo de cada una de las profesiones nuticas, previo examen de conformidad a la normativa emitida por la Direccin General de la Marina Mercante Nacional. El nutico debe tener idoneidad en el ejercicio de profesiones martimas. INDIVIDUALIZACIN, NOMBRE, MATRCULA, NACIONALIDAD, EFECTOS DE LA NACIONALIDAD es imperante dotar al buque de un estatuto que someta a las personas que se hallen a bordo y los hechos y actos que se generen o realicen en el, a un ordenamiento jurdico, con las limitaciones que impongan su coexistencia con otros ordenamientos jurdicos. Ese rgimen es el de la bandera del buque que exterioriza lo que se ha dado en llamar nacionalidad del buque, o sea la relacin de ste con el estado cuya bandera enarbola. Un buque solo puede tener una nacionalidad, el del estado que otorg el uso de su bandera. Todo buque debe llevar un NOMBRE, que no puede ser igual al de otro de idnticas caractersticas, los buques deben llevar bien visibles su nombre en la cara de popa, con letras de tamao no menor de once centmetros de alto por ocho de ancho. Cuando se inscribe un buque en el registro debe indicarse su nombre. El nombre se inscribe en el Registro de la Prefectura General Naval y en el Registro de Buques. La matrcula implica el documento que certifica el lugar en donde se registra el buque que es su domicilio. Las embarcaciones nacionales deben estar debidamente matriculadas en el pas y deben ineludiblemente usar el pabelln nacional, ser comandadas por capitanes o patrones paraguayos y tener en su tripulacin un nmero mnimo de persona paraguayo. Las embarcaciones para efectuar servicios dentro de la jurisdiccin nacional, estn sujetos a un permiso especial por el PE e inscribirse en los registros pertinentes. La subseccin matrcula de buques de la Marina Mercante nacional, le corresponde el estudio y tramitacin de lo relativo a la inspeccin de buques y embarcaciones de matrcula nacional, con el fin de corroborar si cumplen las reglamentaciones. Atribuir nacionalidad al buque implica extender el mbito de aplicacin del orden jurdico nacional, que regir en alta mar. Tambin atenerse a las reglamentaciones nacionales. BANDERAS DE CONVENIENCIA GENERALMENTE SE REALIZA LA INSCRIPCIN EN UN PAS POR LAS FACILIDADES QUE OTORGAN. Se da cuando los propietarios o armadores deciden matricular sus buques o embanderarlos con el pabelln de ciertos estados, porque ellos les reporta ciertos beneficios, generalmente de orden fiscal, administrativo o laboral, los pases como Panam, Bermudas y Honduras, cobran baja tasa fiscal por registro, prestan servicios mnimos de control administrativo y tcnico y figuran con tonelajes ficticios, entonces estas facilidades suelen ser utilizadas para propietarios de buques que deseen aplicar banderas de conveniencia. En la Conferencia de Ginebra de 1958 se consider el tema, de la siguiente manera, cada estado que ejerza sobre los buques que enarbolan su pabelln una verdadera jurisdiccin y autoridad para controlar todo lo relacionado a la seguridad de la navegacin, represin de hechos punibles, luego explic que debe existir una relacin autntica entre el estado y el buque, es decir el control por el estado debe ser administrativo, tcnico y social. DOMICILIO lugar de otorgamiento de bandera. En el pas se exige que una parte de la tripulacin sea nacional para otorgar el derecho de enarbolar el pabelln TONELAJE O ARQUEO, CLASES arqueo es la capacidad interna de los espacios cerrados de un buque, calculada en forma convencional y expresada en unidades de medida tambin convencionales, denominadas toneladas de arqueo iguales al volumen de 2832 metros cbicos.

Tonelaje de arqueo total o bruto es el volumen o capacidad total de los espacios cerrados contenidos en el buque, ejemplo el compartimiento donde se hallan las mquinas, calderas, lugares de alojamiento, bodegas, etc.

Tonelaje de arqueo neto o de registro, es la capacidad til del buque, se deduce del tonelaje total el volumen de los espacios dedicados a motores, calderas, combustibles, tripulacin, vveres, o sea el lugar que no puede ser utilizado para el transporte de mercaderas o personas. Arqueo: es la medida convencional de la capacidad o volumen interno del buque. Se mide en toneladas Moorson. Sistema Moorsom Con la Merchant Shipping Act de 1854, se introdujo el Sistema Moorsom (creado por George Moorsom, quien se desempeaba entonces como secretario de la comisin que realiz el estudio tcnico del sistema a plasmar en la conferencia), cuyos principios eran cubicar todos los espacios interiores del buque para establecer una medida de su capacidad productiva y el que los espacios disponibles para el transporte de carga y pasaje eran una medida de su capacidad ganancial, debiendo ser el tonelaje un valor proporcional a estas capacidades. Los volmenes calculados en pies cbicos y divididos por un factor 100, dan el valor del arqueo en Toneladas Moorsom, siendo esta ltima la unidad del sistema. La idea de dividir por 100 parti de la necesidad de que los tonelajes calculados por la Merchant Shipping Act, fueran los ms parecidos posible a los calculados por el mtodo al cual substituira.Actualidad En la actualidad el arqueo se rige por el sistema universal de la Conferencia Internacional sobre Arqueo de Buques de 1969, de la IMO, que viene a substituir al sistema de arqueo Moorsom, adoptado posteriormente por la Conferencia Internacional de Constantinopla de 1873 (no obstante, los buques de eslora inferior a 24 m, siguen siendo arqueados por el sistema Moorsom). Este sistema daba normas universales para medir la capacidad del buque; sin embargo, las interpretaciones y modificaciones realizadas por las diferentes naciones a ttulo individual, introdujeron diferencias tales que obligaron a la realizacin de acuerdos recprocos de reconocimiento de los respectivos certificados de arqueo. SOCIEDADES DE CLASIFICACIN CLASIFICACIN la clase o cota de un buque consiste en la clasificacin que le da una sociedad de clasificacin, cuando se ajusta a condiciones fijadas en los reglamentos de sta. Se practican posteriormente peridicas inspecciones de rutina tendientes a corroborar si siguen con las normas establecidas. La sociedad ms conocida es el Lloyds Register of Shiping de Gran Bretaa, fundado en 1760, tambin podemos citar al American Bureau of Shipping de los Estados Unidos, Bureau Vritas de Francia, Registro Italiano Navale de Aeronautico de Italia, etc. FRANCOBORDO El francobordo, segn lo definido en el

Convenio Internacional sobre Lneas de Carga de la

Organizacin Martima Internacional (IMO), es la distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde la interseccin de la cara superior de la cubierta de francobordo con la superficie exterior del forro, hasta la lnea de carga correspondiente. Es la reserva de flotabilidad del buque, determinada porla lnea de carga mxima fijada en el correspondiente certificado otorgado por las sociedades de navegacin. Se la denomina tambin altura mnima de obra muerta.

Funciones del francobordo Hay tres razones fundamentales para tener un volumen mnimo del casco del buque fuera del agua: Como reserva de flotabilidad, para que cuando el buque navegue entre olas el agua embarcada sea lamnima. En caso de inundacin del buque, tambin la reserva de flotabilidad evitar su

menos, lo retrasar lo mximo posible.

hundimiento, o por lo

El francobordo influye en la estabilidad transversal, ya que al aumentar el francobordo, el ngulo para el cual se anula la estabilidad, tambin aumenta.

DOCUMENTOS DEL BUQUE LIBRO DEL BUQUE EL BUQUE incluye adems del casco y quilla, los aparejos y dems accesorios para que pueda navegar. Los aparejos son lanchas, botes, canoas, armas, municiones, provisiones, mastiles, vergas, jarcias, velamen, anclas, cordaje, entre otros. El capitn debe tener a disposicin tres libros distintos encuadernados y foliados, el primer libro se llama DE CARGAMENTOS. En el mismo se anotar la entrada y salida de todos los efectos que se carguen en el buque, tambin pasajerosEl segundo libro se llama DE CUENTA Y RAZN, se asienta todo lo que el capitn reciba y expenda. EL TERCER LIBRO ES DIARIO DE NAVEGACIN, se asienta el tiempo, progreso y retardo del buque, estado sanitario, nacimiento, defunciones, penas, testamentos, daos, etc. El capitn debe llevar los siguientes documentos: certificado de navegabilidad, ttulo de propiedad del buque, certificado de matrcula, certificado de seguridad, rol de la tripulacin, patente de sanidad, guias o despachos aduaneros, plizas de fletamento, conocimiento de carga- libro de quejas y lista de pasajeros. Tendrn a bordo a su vez el certificado de arqueo, expedido por la Direccin General de la Marina Mercante. Los libros auxiliares son los de quejas en los buques de pasajeros y el de la bitcora como auxiliar del diario de navegacin donde se hace constar las condiciones metereolgicas y las novedades nuticas. CLASIFICACIN DE LOS BUQUES LOS BUQUES PUEDEN SER PUBLICOS O PRIVADOS, NACIONALES, EXTRANJEROS

ULTRAMAR las que efectan servicios martimos desde los puertos de la Repblica Cabotaje Mayor: las que tienen registro bruto mnimo de 75 toneladas Cabotaje Menor: las que sobrepasan 20 toneladas y sean menores de 75 toneladas de registro bruto Propulsin a vapor Propulsin a combustin interna Lanchas a remolque Veleros Botes a remo Remolcadores De pasajeros De cargas Mixto De transporte de ganado Cisternas Balsas para automviles Balsas para transporte de ganado De acuerdo al itinerario ( hasta 8 horas o mayores a 8 horas), etc. Lados

Proa Parte delantera. Popa Parte trasera. Estribor Lado derecho mirando de popa hacia proa. Babor Lado izquierdo mirando de popa hacia proa.BOLILLA V PROPIEDAD Y PUBLICIDAD NAVAL La propiedad de los buques mercantes puede recaer indistintamente en toda persona que por las leyes generales tenga capacidad para adquirir. La publicidad se da en el sentido de que debe estar inscripto en la Direccin General de los Registros Pblicos para que tenga efecto erga omnes PROPIEDAD DEL BUQUE los buques pueden ser adquiridos por diversos modos, algunos ordinarios y otros tpicos de nuestra materia. MODOS DE ADQUISICIN la confiscacin es el modo de adquisicin para el estado, una consecuencia accesoria de carcter penal. Apresamiento: el estado puede en caso de conflicto blico incorporar a su patrimonio buques de bandera enemiga o neutral, gracias al derecho de presa que le est conferido en determinadas circunstancias exclusivamente a sus buques de guerra. Los buques de guerra de un estado beligerante pueden apresar los buques enemigos en todos los casos y los neutrales cuando carecen de documentacin regular, cuando violan o intentan violar un bloqueo, cuando se resisten a una visita, cuando transportan contrabando, etc. SALVAMENTO: el estado adquiere, cumplidas ciertas formalidades y plazos, la propiedad del valor de dicho buque obtenido por su venta. Cuando un buque encalla o naufraga en nuestras costas la autoridad martima queda encargada de su custodia y conservacin, sin perjuicio de la de su capitn, armador o propietario, hallndose obligada a hacer un inventario de lo salvado. En el caso de que no se conozca su propietario o no se presenta persona que invoca derechos sobre el buque, se publicarn edictos mensuales en un peridico del lugar ms prximo durante cuatro meses, si nadie se presenta despus de un ao se vende en remate pblico. La suma resultante quedar depositada durante diez aos, pasados los cuales sin que el propietario la reclame pasar al dominio del fisco.ABANDONO: El propietario de un buque puede efectuar varias categoras de abandonos, si bien el efecto comn a todos ellos es el de que aquel se desprende de su vinculacin dominial, en un caso sin sucesor inmediata aparente y en los otros con sucesor inmediato concreto. Estos casos son: el abandono por abdicacin del derecho de propiedad, el abandono a favor del estado y el abandono en favor de los aseguradores PRUEBA DE LA PROPIEDAD buque mayor a 6 toneladas es la escritura pblica, inscripta en el Registro General de la Propiedad, Seccin II: Registro de Buques. Si es por testamento, se necesita como medio probatorio las actas de adjudicacin. VENTA DEL BUQUE se rige de acuerdo a las reglas comunes de la compraventa, es una relacin consensual entre el vendedor y el comprador por el cual el primero se obliga a entregar al segundo un buque, mediante escritura pblica si supera seis toneladas, mediante el pago de una suma determinada de dinero, puede ser adquirido un buque por una persona fsica o por una persona jurdica. PRESCRIPCIN La persona que ha posedo el buque con justo ttulo y buena fe cinco aos- veinte aos si falta el ttulo traslativo de dominio SUCESIN los buques integran el patrimonio de sus propietarios y consecuentemente los derechos sobre aquellos se transmiten a sus sucesores, ya sea por ley o por testamento CONSTRUCCION la construccin no es un verdadero modo de adquisicin de un buque sino el contrato que conduce con su ejecucin a la transmisin de la propiedad de esa cosa compuesta en favor de quien orden la obra. La construccin de buques puede hacerla el propio interesado, contrata la mano de obra, adquiere y provee materiales, ejecuta los planos y dirige las tareas, y puede hacerla un astillero al cual se le encarga la obra. La primera es la construccin por economa y la segunda es la construccin por empresa COMPRAVENTA el contrato de compraventa es cuando una de las partes se obliga a transferir a la otra la propiedad de uno o ms buques y sta se obliga a pagar a la primera un precio cierto en dinero. El contrato de compraventa de un buque de ms de seis toneladas de arqueo debe documentarse mediante instrumento pblico o privado para que produzca efecto entre las partes y para que produzca efecto contra terceros debe estar inscripto en la Direccin General de los Registros Pblicos.

APRESAMIENTO es una institucin de derecho internacional pblica que consiste en apoderarse de la propiedad naval enemiga y de la neutral en ciertos casos, como ser si el buque conduce contrabando de guerra o asistencia hostil, resistencia al derecho de visita o por violacin de bloqueo. PUBLICIDAD NAVAL el estado del dominio de las cosas en general debe conocerse no slo en cuanto a la titularidad sino tambin respecto a los gravmenes que pesan sobre el mismo. Para estas finalidades esta el registro. Es la esencia de los derechos reales la publicidad, para que tenga efecto erga omnes, mediante la publicidad naval se puede conocer si quien es propietario, nombre, domicilio, matrcula, arqueo, condiciones de navegabilidad, armador, capitn, objetivos, embargos, hipotecas que pesan sobre el bien mueble de naturaleza especial BUQUE. REGISTRO GENERAL DE BUQUES La ley 879/81 COJ cre la Direccin General de los Registros Pblicos, que depende de la CSJ, la misma comprende la seccin II Registro de Buques, en el que se inscribirn, previo registro en la Prefectura General de puertos, los buques que tengan ms de 6 toneladas de registro bruto. Ah se inscriben propietarios, locacin, derechos reales sobre buque, embargos, levantamientos, etc. ANGARIA es la facultad que tienen los estados beligerantes de utilizar, requisar y en extremo destruir, ciertas especies de bienes pertenecientes a pases neutrales hallados dentro del territorio del estado beligerante. Se extiende sobre buques neutrales, cargamento. Los dueos deben ser compensados con el justo valor de los mismos. Se utiliza desde la antigedad, Grecia y Roma y con mayor frecuencia en el siglo 17. EMBARGO DE BUQUES el embargo de un buque es una medida de naturaleza procesal dictada por un juez competente, mediante la cual los acreedores de su propietario procuran asegurarse que ste cumplir sus obligaciones, impidindole disponer de ese bien, ya sea en forma preventiva, cuando no se ha iniciado an la accin o no se ha reconocido el crdito por sentencia, ya en forma ejecutiva, cuando habiendo recado sentencia condenatoria firme y ejecutoriada dichos acreedores solicitan la afectacin del buque para satisfacerse con su realizacin judicial. Es el procedimiento previo a la venta del buque (embargo ejecutivo) y embargo preventivo es una medida precautoria que se decreta judicialmente a pedido de un acreedor, en garanta de su crdito. Sus efectos son: imposibilidad de que el propietario disponga de su buque y crea preferencia a favor de solicitante de cobrar crdito con el producto de la venta del mismo. Cdigo expresa: los buques pueden ser embargados y vendidos judicialmente, en el puerto en que se encuentren a instancia de cualquiera de los acreedores. En ausencia del dueo o armador, intervendr en el juicio el capitan. Ningn buque puede ser detenido ni embargado a no ser en el puerto de su matrcula, por crdito no privilegiado. CONCEPTO el embargo implica la indisponibilidad jurdica del buque y la interdiccin de salida su inmovilidad fsica. El embargo se ordena en todos los casos previa fianza que debe dar la parte embargante de que indemnizar los daos y perjuicios a que de lugar la medida precautoria si ella se hubiere pedido sin derecho. En todos los casos de embargo o interdiccin de salida estas medidas pueden levantarse si cualquier interesado en la expedicin diese fianza bastante de que el buque regresar al puerto concluido que sea el viaje, o que si no se verificase por cualquier accidente aunque fuese fortuito o de fuerza mayor pagar la deuda demandada, en cuanto sea legtima. La fianza debe cubrir la suma cuyo cobro se demanda. Los buques de bandera nacional solo pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto de la Repblica por crditos privilegiados y en el puerto del domicilio o establecimiento principal del propietario. Los buques extranjeros surtos en puerto paraguayo pueden ser embargados preventivamente por crditos privilegiados, por deudas contradas en el territorio nacional en utilidad del buque o carga o por deudas originadas en la actividad del buque, exigibles ante tribunales paraguayos. La inembargabilidad puede ser absoluta: en razn de la afectacin del buque a un servicio estatal o gubernamental. Y la inembargabilidad relativa se da en el sentido de los buques listos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contraa para reparar o aprovisionar el buque para ese viaje. Tambin se da en alta mar, en viaje o puerto de arribada. Ningn buque cargado y pronto para zarpar podr ser detenido ni embargado por deudas del dueo o armador, sea cual fuere su naturaleza y privilegio, a no ser que se hubieren contrado para aprestar y aprovisionar al buque para aquel viaje. La competencia en materia de embargos corresponde al fuero civil y comercial. Siempre que se haga embargo de un buque se inventariarn detalladamente todos los aparejos y pertrechos, caso que no pertenezcan al propietario. CONVENCIN DE BRUSELAS DE 1952 Esta convencin tiene desde el punto de vista histrico, un origen muy reciente, fue puesta a estudio por el Comit Martimo Internacional, despus de la guerra 1939-1945. En la conferencia de Amsterdam de 1949 se design una comisin encargada de la redaccin de un proyecto de convencin, el cual, despus de haber sido tratado y corregido en la reunin de Amberes de 1950, sirvi de base a las discusiones de Napoles de 1951 y luego fue aprobado en Bruselas en 1952. embargo es para esta convencin la inmovilizacin de un buque por disposicin de una autoridad judicial competente, para garantizar un crdito martimo pero no el embargo de un buque trabado en virtud de un ttulo ejecutivo. Exige para que se lleve adelante el embargo, la autorizacin de la autoridad judicial competente del estado contratante en el cual se practique el embargo. Quien tenga en su favor un crdito martimo, puede embargar en principio, ya sea el buque a que el crdito se refiere, ya sea otro buque que pertenezca al mismo armador. Los tribunales del estado en el cual se ha practicado el embargo, sern competentes para resolver el fondo del litigio. El 10 de mayo de 1952 se suscribi en Bruselas el convenio sobre unificacin de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegacin martima, establece que un buque no podr ser embargado sino en virtud de orden judicial y un crdito martimo sobre crditos como abordaje, asistencia, salvamento, arriendo, averas, suministro, embargo significa inmovilizacin. El embargo puede levantarse mediante fianza suficiente. CDIGO La propiedad de las embarcaciones se transmite segn leyes y usos del lugar del contrato, pero la enajenacin de un buque nacional en el extranjero solo surtir efecto si hay escritura otorgada ante cnsul e inscripta en el registro del consulado.

BOLILLA 6 BUQUE ARMAMENTO PERSONAS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIN DEL BUQUE La navegacin supone una organizacin de los servicios a bordo de los buques, que trae aparejada la divisin del trabajo y conformacin de cuerpos: el cuerpo de cubierta comprende al personal que ejerce el mando del buque, atiende a los servicios de navegacin y maniobra, operaciones de carga y descarga, y tareas complementarias. El cuerpo de mquinas comprende al personal que ejerce la direccin y conduccin de mquinas propulsoras y dems mecanismos auxiliares del buque, incluyendo sistemas elctricos. El cuerpo de comunicaciones comprende al personal que atiende a las instalaciones radioelectrnicas y dems sistemas de comunicaciones El cuerpo de administracin. El cuerpo de sanidad. Todo el personal embarcado a bordo de un buque debe estar inscripto en el Registro de la Prefectura General Naval EVOLUCIN HISTRICA DE LA EXPLOTACIN NAVAL ACEPCIONES DE ARMAMENTO CONCEPTO DE ARMADOR armador es la persona fsica o jurdica que es titular del ejercicio de la navegacin de un buque, la que lo hace navegar por cuenta y riesgo propio. Armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda navegar. Propietario y armador son dos calidades que pueden o no coincidir. En el Proyecto de Malvagni se define al armador como la persona o entidad que utiliza un buque del cual tiene la disponibilidad, en uno o ms viajes o expediciones proveyendo a su armamento, equipo y aprovisionamiento, bajo la direccin y gobierno de un capitn por l designado. En el derecho romano la figura de exercitor se nos aparece con caractersticas similares al armador, era el responsable de la navegacin, aunque otro sea el propietario del buque. En la edad media no se conoca la propiedad naval individual, pues la reunin era en asociaciones llamadas colonna, commenda, collegianta, etc. En algunos documentos medioevales comenz a usarse el trmino armar, si bien referido a los buques armados en corso, durante las guerras. Los buques en aquella poca no constituan un fin en si mismo, sino el medio para efectuar transacciones comerciales. Luego los adelantos tcnicos y la difusin del seguro martimo contribuyeron al desplazamiento de las formas comunitarias de ejercicio de la navegacin, abrindose paso a la explotacin por sociedades de coparticipes, luego individuos. Luego con el descubrimiento de Amrica aparecieron las empresas de comercio y navegacin bajo proteccin estatal. Surge el capitalismo y con esto comenz a establecerse el mercado de mercaderas como mecanismo para la determinacin de precios y regulacin del cambio. La revolucin industrial del siglo XVIII transfiri las fuentes de la riqueza comercial a la industria manufacturera. sta industria necesitaba energa mecnica y medios de transporte para obtener materia prima, esto estimul a la aparicin del comercio martimo primero con la mquina a viento, vapor, hierro y luego acero. Posteriormente se organiz el trfico martimo y surgieron las grandes empresas de navegacin que realizaban una actividad tcnica y econmica, el buque dej de ser un medio y se convirti en fin. ESTADO ARMADOR el estado y sus instituciones pueden ser armadores PROPIETARIO ARMADOR el armador propietario es el titular del derecho de propiedad del buque que al propio tiempo lo hace navegar ARMADOR NO PROPIETARIO puede darse a su vez el caso de que el armador no sea el propietario LA COPARTICIPACIN NAVAL se refiere a los condminos. stos pueden utilizar al buque adoptando una forma de sociedad. Cuando los copartcipes hacen uso comn del buque esa sociedad queda sometida a las reglas de las sociedades. El parecer de la mayora en el valor de los intereses prevalece contra el de la minora. La administracin de la coparticipacin debe quedar en manos de un mandatario o gerente, que puede ser un copartcipe en este caso se designar por mayora, pero si no es copartcipe se debe designar por unanimidad. Cada uno de los copartcipes est obligado a contribuir proporcionalmente a sus intereses, en todos los gastos de armamento, aprovisionamiento, preparacin y reparacin del buque. Si la minora entendiera que el buque necesita reparacin y la mayora se opusiera, tiene derecho aquella para que se proceda a un reconocimiento judicial. Cada partcipe puede disponer de su parte. La mayora puede decidir la venta o la minora obtener autorizacin judicial para la venta. EMPRESA DE NAVEGACIN, el objeto de toda organizacin empresaria es el logro de resultados ms eficientes, es la empresa dedicada al arte de navegar ARMADOR GERENTE el armador gerente es la persona designada por los copartcipes que los representa y que puede obrar a nombre de ellos, judicial o extrajudicialmente, obligandolos en proporcin a cada parte. La expedicin corre por cuenta y riesgo de la coparticipacin y no del armador gerente. Aquella es la autntica armadora, mientras que este es un representante. El armador fletador es una figura inexistente que induce a confusin. CAPACIDAD DEL ARMADOR al armador corresponde el nombramiento y ajuste del capitn o destituir al mismo. Al armador le corresponde la funcin de hacer todos los contratos relativos al buque, equipo, administracin, fletamento y viajes. No puede asegurar el buque, salvo autorizacin de todos los copartcipes, pero puede asegurar los gastos de reparacin hechos durante el viaje. El armador no puede contratar ni admitir ms carga de la que corresponda a la cavidad que est detallada en el buque. RESPONSABILIDAD NAVAL responsable es quien debe asumir la consecuencia de un hecho jurdico. La responsabilidad naval puede recaer sobre el armador y el propietario. ALCANCE DE LA RESPONSABILIDAD NAVAL RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR POR HECHO PROPIO el rgimen de responsabilidad gira en torno al propietario del buque. Se regula la responsabilidad refleja del dueo o los partcipes de un buque por los actos y hechos del capitn.

El propietario responde con el buque y el armador con todo su patrimonio. El armador no propietario no puede llevar a cabo el abandono, pues este esta ligado al derecho de propiedad. Pero puede abandonar el flete que le pertenece en relacin a su actividad. En el proyecto de Malvagni la responsabilidad se desplaza del propietario al armador con la garanta de la publicidad del ttulo o contrato en virtud del cual una persona adquiera el carcter de armador RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR PROPIETARIO POR ACTOS Y HECHOS DEL CAPITAN Y TRIPULACIN el dueo o los partcipes del buque son civilmente responsables por los hechos del capitn, responden por deudas y obligaciones que contrae el capitn, tambin responden ante terceros. Pero no respondern por hechos ilcitos. Los propietarios son responsables por ser los jefes de la empresa. FUNDAMENTOS DE ESA RESPONSABILIDAD RESPONSABILIDAD EN LA COPARTICIPACIN NAVAL el armador responde a los coparticipes de todos los daos y perjuicios que sufran por su culpa o por dolo. Todos los coparticipes quedan personalmente obligados en proporcin de la parte que tienen en el buque, por las reparaciones u otros gastos ordenados por el armador. El armador no puede contratar ni admitir ms carga de la que corresponda a la cavidad detallada en la matrcula del buque. RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO NO ARMADOR el propietario responde con derecho de repeticin contra el armador RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR NO PROPIETARIO responde dentro del lmite de sus funciones. TITULO II CODIGO La propiedad de los buques mercantes puede recaer en toda personas que tenga capacidad para adquirir, pero la expedicin ha de girar necesariamente bajo el nombre y responsabilidad directa de un propietario, partcipe o armador, cuando los copartcipes hacen uso comn del buque, esa sociedad queda sometida a las reglas de las sociedades. BOLILLA 7 FORTUNA DE MAR Y FORTUNA DE TIERRA La fortuna de mar es el patrimonio afectado a la responsabilidad martima por los hechos de la expedicin, se diferencia as de la fortuna de tierra, integrada por todos los dems bines que componen el patrimonio del dueo y armador. El buque es el patrimonio de afectacin por los gastos hechos en la aventura martima. El artculo 880 del cdigo de comercio establece que la responsabilidad del propietario del buque por hechos del capitn en todo lo relativo al buque o a su expedicin, cesa en todos los casos por el abandono del mismo con sus pertenencias, y los fletes ganados o a percibirse en el viaje en relacin a los hechos del capitn. El abandono es el medio que tiene el propietario de un buque de limitar su responsabilidad naval indirecta por hechos del capitn o tripulacin. El abandono debe constar en un instrumento pblico. Los coparticipes pueden limitar su responsabilidad abandonando su parte de la empresa. VALORES QUE COMPRENDE EL ABANDONO En el abandono se comprenden todos los elementos que componen la fortuna de mar, en primer lugar: buques y accesorios, fletes ganados o a percibirse. En principio, los autores aceptan que el buque puede abandonarse en el estado en que se encuentra, incolume o daado, navegable o no, en calidad de naufrago o simples restos. QUIENES PUEDE REALIZAR EL ABANDONO Puede hacer uso de esta facultad el propietario, en los casos de copropiedad, cada copropietario puede abandonar su parte. El capitn que a su vez est encargado de la administracin del cargamento y de determinadas operaciones no puede hacer abandono. Tampoco puede hacer abandono el propietario o coparticipe que a su vez sea capitn. El armador puede abandonar el flete y el propietario el buque. REQUISITOS El principio general del abandono es que el mismo procede nicamente para el caso de que se trate de obligaciones emergentes de hechos o actos del capitn o tripulacin que hayan dado nacimiento a obligaciones no ratificadas por el propietario, y no funciona cuando dichas obligaciones derivan de actos o de omisiones personales del propietarios FORMA DEL ABANDONO Y PROCEDIMIENTO JUDICIAL El abandono debe hacerse en especie, por escritura pblica, los acreedores pueden objetar el abandono, alegando no cumplirse los objetivos, la intervencin judicial es necesaria para verificar los crditos y categora. El abandono puede hacerse a favor de todos los acreedores o de algunos, en ste ltimo caso la responsabilidad del propietario ser ilimitada, es decir responder tambin con su fortuna de tierra. COSTAS DEL JUICIO comprenden todos los gastos durante la tramitacin de un juicio. Los crditos del abandono se pagan del producto de la venta de los bienes abandonados. EFECTOS Limitar responsabilidad OPORTUNIDAD EN QUE DEBE EFECTUARSE El abandono puede hacerse en cualquier estado de la causa DESVALORIZACIN DEL BUQUE El abandono implica la entrega del buque en el estado en que se encuentre, puede hacerse inmediatamente despus del viaje donde se produjeron los hechos, si el buque reanuda sus viajes antes de verificarse el abandono puede sufrir accidentes o deterioros, disminuyendo de esta forma su valor. La doctrina admite que el armador no pierde el derecho de abandonar el buque por obligaciones pasadas, pero en caso de desvalorizacin deber existir una compensacin RENUNCIA El derecho de abandonar que tiene el propietario del buque puede ser renunciado en forma expresa ante la intimacin judicial de sus acreedores antes o despus del nacimiento de la obligacin que podra dar lugar al abandono o tcita que resulta de actos efectuados por el propietario que demuestran su obligacin de cumplir con sus obligaciones.

COMPENSACIN Toda desvalorizacin de buques debe ser compensado. CONFLICTO ENTRE ACREEDORES Los acreedores abandonatarios cobran del fondo de limitacin y los no abandonatarios con todo el patrimonio. Todos cobran de acuerdo al grado de privilegio, los del mismo grado se prorratea. COEXISTENCIA CON EL ABANDONO A LOS ASEGURADORES El buque puede ser objeto de un contrato de seguro, el abandono a los aseguradores o dejacin consiste en la transmisin de la propiedad del buque al asegurador en determinadas circunstancias con la finalidad de cobrar ntegramente la indemnizacin pactada. Ejemplo en siniestros mayores como naufragio, innavegabilidad, varadura, apresamiento, etc. mediante el abandono a los aseguradores el propietario transfiere el derecho de propiedad del buque adquiriendo como corolario la facultad de ser indemnizado CONVENCIN DE BRUSELAS S/ LIMITACIN DE LA RESPONSABILIDAD DEL 25 DE AGOSTO DE 1924 fue un intento de unificar normas de derecho martimo, consiste la finalidad de limitar al valor del buque y accesorios las deudas del propietario a armador por las obligaciones contradas por el capitn y tripulacin. Permite al valorizar el buque, el abandono en dinero. BOLILLA 8 INSTITUCIONES DEL CRDITO MARTIMO conoce tres instituciones principales como HIPOTECA NAVAL, PRESTAMO A LA GRUESA Y PRIVILEGIOS MARTIMOS HIPOTECA NAVAL. El derecho real de hipoteca sobre buques comenz a utilizarse en el siglo pasado, es una figura atpica ya que se aplica sobre cosa mueble, es un derecho real constituido en seguridad de un crdito en dinero sobre un buque mayor de 6 toneladas de arqueo total, el cual permanece en poder del deudor. FORMA INSTRUMENTAL El origen de la hipoteca es convencional, pero para tener efectos erga omnes se necesita formalidades. Se exige la forma escrita e inscripcin el el Registro general de la propiedad seccin buques. Surte efecto desde su inscripcin. El privilegio de la hipoteca se extingue a los tres aos de la fecha de emisin si no fue renovada. La hipoteca puede ser constituida sobre todo el buque o sobre parte del buque. El instrumento de constitucin de la hipoteca debe contener: datos personales del deudor y acreedor, datos de individualizacin del buque, clusulas del contrato, monto del crdito, intereses, lugar y plazo de pago. FACULTAD DE HIPOTECAR La hipoteca solo puede constituirla el propietario del buque, uno de los copropietarios con la autorizacin de la mayora de 2/3 de los socios o un mandatario con poder especial. El capitn solo podr hacerlo con mandato especial EXTENSIN DE LA GARANTA La garanta constituida por la hipoteca naval se extiende al buque y sus accesorios, si fue siniestrado recae sobre los restos o sobre el producto de la venta judicial. No comprende la hipoteca los fletes ganados en viaje, salvo pacto en contrario- tambin comprende el valor del seguro. GRADO DE PREFERENCIA los acreedores hipotecarios siguen en el orden de sus inscripciones en el registro despus de los acreedores privilegiados, vale decir despus de satisfechos stos ltimos, tiene cabida los crditos garantizados por la hipoteca naval CONCURRENCIA DE CREDITOS HIPOTECARIOS si se constituyen varias hipotecas sobre un mismo buque, el orden de inscripcin en el registro establecen la prioridad, mismo da, por la hora, que se hace constar en el registro. Las acciones derivadas de la hipoteca del buque prescriben a los dos aos contados desde el da de vencimiento de la obligacin. HIPOTECA SOBRE BUQUES EN CONSTRUCCIN Es inadmisible. INDEMNIZACIN DEL SEGURO CONSTITUIDO POR EL DEUDOR Y POR EL ACREEDOR en la prctica se acostumbra incluir en el contrato de hipoteca naval una clusula en virtud de la cual el deudor se compromete a asegurar el buque hipotecado por una suma no menor al importe de la deuda y por todo el tiempo que dure la obligacin. La pliza debe durar tanto como la obligacin y cubrir todos los riesgos. El deudor debe endosar la pliza a favor del o de los acreedor/es. El acreedor en estos casos se subrogar en los derechos del deudor en la indemnizacin. Los acreedores hipotecarios tambin pueden asegurar el buque hipotecado en garanta de sus crditos. INDEMNIZACIN POR DAOS AL BUQUE Y CONTRIBUCIN EN LA AVERA COMN tambin integran la hipoteca las indemnizaciones originadas por daos materiales sufridos por el buque y las contribuciones por avera comn por daos materiales sufridos por el buque PRESTAMOS A LA GRUESA Fue regulado ya antiguamente en los Roles de Olern, Consulado del Mar y Ordenanzas de Bilbao, cobr gran auge en el siglo XVIII y XIX Es un contrato por el cual una persona (dador) presta a otra (tomador) cierta cantidad sobre objetos expuestos a riesgos martimos bajo la condicin de que pereciendo estos objetos, pierda el dador la suma prestada y llegando a buen puerto, devuelva el tomador la suma con un premio estipulado El contrato debe ser por escrito e inscribirse en el Registro de Buques, conteniendo fecha y lugar del prstamo, capital prestado y premio convenido, individualizacin del buque, datos personales del dador y tomador, riesgos, plazo y lugar del reembolso, clusulas que deseen las partes El prestamo a la gruesa puede constituirse sobre el casco y quilla, sobre velas aparejos armamentos o provisiones, sobre la carga, sobre la totalidad o sobre parte de los objetos citados. Las acciones del dador se extinguen por prdida de los efectos. No se pierden si proviene de vicio del buque o cosa, dolo o culpa del tomador, barateras del capitn, si se cargaron las cosas en un buque distinto, si se muda el destino del buque. LETRAS DE CAMBIO MARTIMAS el cdigo de comercio autoriza al capitn del buque a librar letras de cambio martimas en caso de necesitar fondos con urgencia para el beneficio del buque o de la carga. Es un

pagar girado sobre el armador, quien estar obligado a pagarlo. Debe reunirse los siguientes requisitos: falta absoluta de fondos en poder del capitn, ausencia del propietario o representantes, consulta al consejo del buque, con inscripcin en el diario de la navegacin PRIVILEGIOS MARTIMOS el privilegio es el derecho que la ley da a un acreedor para cobrar su crdito con preferencia a otro, es el derecho de preferencia conferido por ley a favor de ciertos crditos originados en el ejercicio de la navegacin, que recaen sobre una cosa determinada: buque, flete o carga. El privilegio martimo es un privilegio especial ya que recae sobre cosa determinada. Sobre cosas cargadas, flete y buque. La hipoteca naval puede recaer sobre parte del buque, el privilegio martimo es indivisible y afecta a la totalidad del bien. Privilegio sobre cosas cargadas y equipaje: los gastos de justicia, gastos indemnizaciones y asistencia y salvamento, derechos de aduanas, gastos de transporte y carga, alquiler de depositos, sumas debidas por averas comunes, prestamos a la gruesa y premios del seguro, capital e intereses debidos por las obligaciones del capitn sobre la carga, cualquier otro prestamo con prenda sobre la carga. La accin deber ser ejercida dentro de los 15 das de terminada la descarga y antes de que las cosas pasen a poder de terceros Privilegios sobre flete: los gastos de justicia, gastos indemnizaciones y asistencia y salvamento, salarios, emolumentos e indemnizaciones debidas al capitn y tripulacin, sumas debidas por averas comunes, prestamos a la gruesa y premios del seguro, indemnizaciones debidas a los cargadores, deuda con prenda sobre el flete. Privilegios sobre el buque: gastos de justicia, gastos indemnizaciones y asistencia y salvamento, impuestos a la navegacin, salarios de practicos y guardianes y gastos de guarda del buque, alquiler de depositos, gastos de conservacin, salarios emolumentos indemnizaciones debidas al capitn y tripulacin, sumas por averas comunes, indemnizaciones a los cargadores y pasajeros, deudas provenientes de la construccin del buque, etc. Los privilegios se extinguen con la extincin de la deuda principal por pago, compensacin, remisin, novacin, venta judicial o venta voluntaria. PRIVILEGIOS EN LA CONVENCIN DE BRUSELAS DE 1926 sus normas tienden a obtener la validez internacional de las hipotecas o privilegios en cualquiera de los pases signatarios. Distingue dos rangos de privilegios: los establecidos en la convencin y los establecidos en las leyes nacionales. Los primeros solo pueden ser preferidos a la hipoteca. Los privilegios caducan al ao. BOLILLA 9 CAPITAN EVOLUCIN HISTRICA constituye una de las ms tpicas e importantes instituciones del derecho de la navegacin, el eje de la expedicin, en cuyo derredor se concentran derechos y obligaciones de carcter pblico y privado, es la persona encargada de la direccin y gobierno de un buque, delegado de la autoridad pblica, para la conservacin del orden en el y para la salvacin de los tripulantes, pasajeros y carga y es representante del armador. Esta facultado a exigir de tripulantes y pasajeros respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio del buque y a la seguridad de las personas y carga. Debe llenar los deberes de buen marino. A manera de antecedente encontramos en el derecho romano al magister navis. Luego en la edad media el patronus asumi las funciones directivas, era el jefe de la expedicin pero las tareas tcnicas de conduccin del buque recaian en el piloto, en el Consulado del Mar al piloto se lo llam noxter. Luego el capitn una a su calidad de director comercial y disciplinario, la de gestor tcnico y representante del armador y de la autoridad pblica. Luego debido al avance, el capitn resto ciertas funciones comerciales ejercidas directamente por el armador o absorbidas por los agentes martimos, conservaba toda su autoridad y todas sus atribuciones. El capitn ha perdido varias atribuciones. CONDICIONES PARA SER CAPITN DE ACUERDO A LA LEGISLACIN NACIONAL NOMBRAMIENTO DEL CAPITN el capitn es siempre designado por el armador, es tambin el armador el que puede despedir al capitn. En caso de muerte o impedimento del capitn durante la navegacin, el comando ser asumido por el primer oficial de cubierta y en caso de falta de este segn el orden jerrquico por los dems oficiales. En principio, el capitn queda ligado con el armador mediante una relacin contractual de trabajo similar a la de cualquier otro tripulante. El capitn se obliga mediante una remuneracin a prestar sus servicios profesionales respecto de la direccin del buque, pero con su designacin y asuncin de mando queda investido de la representacin del armador y sujeto a un sistema de atribuciones y obligaciones fijado por la ley. Pero necesita autorizacin especial para hacer gastos extraordinarios, y autorizacin judicial o consular para vender un buque en estado de innavegabilidad CESACIN DEL CAPITN el armador despide al capitan, sin necesidad de expresin de causa, si es con causa no tiene derecho a indemnizacin, pero si es despedido sin causa si tiene derecho a indemnizacin, tercio de los sueldos. RETRIBUCIN DEL CAPITAN en contrato de ajuste. El armador debe pagar la retribucin al capitn luego de cada viaje, previa rendicin de cuentas. NATURALEZA JURDICA DEL CAPITAN el capitn se obliga a cambio de una remuneracin a prestar sus servicios profesionales en la direccin del buque, pero con su designacin y asuncin en el mando queda investigo de la representacin del armador y sujeto a derechos y obligaciones fijadas en la ley. Es un tripulante y representante del armador y delegado de la autoridad pblica EL CAPITAN Y LOS CARGADORES el capitn responde por los daos que sufra la carga a no ser que provengan de vicios propios, fuerza mayor o culpa del cargador. Debe tener cuidado de no cargar cosas susceptibles de averiarse unas con otras, debe responder a las reglas del buen estibaje, no pueden cargar efectos prohibidos por las leyes. Es considerado el capitn como depositario de la carga y como tal obligado a su guarda y conservacin. Empieza la responsabilidad desde que recibe la carga hasta la entrega en el lugar convenido

ATRIBUCIONES Y DEBERES DEL CAPITAN en la persona del capitn se concentran una suma de funciones y atribuciones en cantidad y calidad, debe tener cualidades personales especiales y de una alta especializacin profesional, es autoridad indiscutida a bordo, debe orientar la actividad y facultades al logro del xito de la aventura martima, dispone de atribuciones de carcter pblico y privado, pero no en forma arbitraria. Est obligado a llenar las condiciones de buen marino, debe tener capacidad tcnica y necesaria idoneidad y madurez emocionales que le permitan llevar a feliz trmino la expedicin. Debe mantener el orden y respeto a la legislacin a bordo. Realiza actos en representacin del armador. Tiene funciones tcnicas, comerciales y administrativas. FUNCIONES Y OBLIGACIONES PBLICAS Son de excepcin y se refieren al ejercicio de actividades policiales, notariales y de registro civil. Por delegacin el capitn se desempea como funcionario pblico ante aquellas situaciones que inevitablemente se presentan a bordo y necesitan actuacin pblica. Funciones policiales: el capitn es el jefe y debe conservar el orden a bordo, la polica es una funcin administrativa cuyo objeto es conservar el orden y seguridad, el capitn debe tener polica de seguridad, necesita el buque reglas de conducta, acatamiento de la ley. El capitn mantiene la disciplina a bordo e impone sanciones correccionales a aquellos que perturben el orden del buque, cometan faltas de disciplina o rehsen u omitan prestar el servicio que les corresponde. El incumplimiento de reglas da lugar a sanciones, inclusive arresto en camarote. Puede realizar cualquier sacrificio o gasto razonable para la seguridad de las personas, del buque o carga. Es polica de la navegacin, debe verificar el estado de navegabilidad del buque, es decir si el buque se encuentra en condiciones de resistir contingencias, verificar el estado material, aptitud marinera, equipamiento, funcionamiento de los servicios, estabilidad, integracin de la tripulacin. El capitn debe formar la tripulacin y debe llevar los libros y documentos que exijan las leyes y reglamentos. Ejemplo: testimonio del ttulo de propiedad del buque, certificado de matrcula, certificado de arqueo, certificado de navegabilidad, libro de mquinas, libro de rol de la tripulacin, patente de sanidad, manifiesto de carga, etc. tambin una obligacin de gran trascendencia es acudir en auxilio de las personas que se hallaren a bordo de buques o aeronaves en peligro. Debe presentarse ante la autoridad martima dentro de las 24 horas tiles despus de llegada al puerto y ante el cnsul si es un puerto extranjero con la finalidad de formular exposicin sobre los acontecimientos y presentar el diario de la navegacin. Polica judicial: en este carcter puede instruir sumario, conserva los elementos probatorios del hecho punible cometido y arresta al presunto delincuente, debiendo entregar a la primera autoridad competente en su primer puerto de escala. Esta facultad le es conferida en caso de que se cometan hechos punibles a bordo. Si el delito se comete estando en puerto, el capitn esta obligado a denunciar a la autoridad competente. Tiene tambin facultad de polica sanitaria, debe contar con patente de sanidad, no puede embarcar personas gravemnente enfermas. Tiene funcin de contar con buen alojamiento y alimentacin del tripulante. Debe cuidad de la salud de la tripulacin y limpieza del buque. Puede exigir a quienes tuvieren vveres propios a bordo la entrega para consumo comn en caso de necesidad. Facultad de polica aduanera: respecto de la emisin y conservacin de los documentos como manifiesto de carga, manifiestos de rancho (elementos y artculos existentes a bordo necesarios para el uso de tripulantes, pasajeros y buque) y declaraciones de equipaje. Debe a su vez cumplir la legislacin aduanera. Polica migratoria: el capitn debe velar por el cumplimiento de las leyes migratorias. FUNCIONES NOTARIALES el capitn es el titular de las funciones notariales en cuanto al otorgamiento de testamentos y realizacin de inventarios. No pueden testar los menores, ni los dementes ni los sordomudos. El capitn debe hacer el asiento en el diario de la navegacin y conservar el testamento entre los papeles importantes del buque. EL CAPITN COMO OFICIAL DEL REGISTRO CIVIL a bordo de los buques pueden darse nacimientos y defunciones y cuando ello ocurre en navegacin, el capitn como jefe de la expedicin, asume por delegacin expresa de la ley, las funciones pblicas correspondientes como oficial del registro civil, debiendo extender actas y a su vez, hacer el correspondiente asiento en el diario de la navegacin FUNCIONES Y OBLIGACIONES DEL DERECHO PRIVADO El capitn es representante del armador. Es una representacin legal, el capitn obliga al armador con motivo de todos aquellos hechos o actos que realiza en todo lo relativo al buque o expedicin. Tiene facultades ordinarias: formar la tripulacin obrando siempre de acuerdo con el dueo, armador o consignatario del buque, en los lugares donde stos se hallares presentes, verificar el estado de navegabilidad del buque antes de zarpar, hacer inventario general del buque, disponer las reparaciones y compras necesarias previa consulta con el armador, contratar por s los fletamentos bajo instrucciones que haya recibido Las facultades extraordinarias: el capitn no puede hacer gastos extraordinarios sin autorizacin especial del armador, cuando ste se halla en el lugar donde surge la necesidad, pero puede contraer deudas, y tomar dinero a la gruesa, si durante el viaje se hallare sin fondos y no est presente el armador. El capitn en estos casos debe probar ante autoridad competente la falta absoluta de fondos. En los casos en que durante el viaje el buque se hallare en total estado de innavegabilidad, puede solicitar la venta a la autoridad judicial o cnsul en el extranjero. Se extiende en su persona la representacin activa y pasiva si no est presente el armador. El armador que designa al capitn lo puede despedir con causa o sin causa. Si es con causa legtima no tiene derecho a indemnizacin, si es sin causa si. En ciertas zonas de navegacin, generalmente canales o ros es obligatorio o conveniente que el capitn lleve a bordo a un prctico, es decir una persona conocedora de las particularidades de esa zona. Es un auxiliar tcnico del capitn en cuanto a la navegacin como consejero de ruta o maniobra. FUNCIONES EXTRAORDINARIAS contraer deudas girando legras de cambio, solicitar venta judicial del buque cuando este se vuelva innavegable y no pueda repararse, representar judicialmente al armador en su ausencia, ejemplo en un embargo en puerto extranjero. RESPONSABILIDAD frente al propietario o armador el capitn responde por daos culposos cometidos por su negligencia o impericia sin intencin criminal, ejemplo maniobras equivocadas, falta de vveres, combustible, responde por baratera que son actos de carcter doloso que causan daos graves al buque o carga. Responde por hechos punibles. Ante los cargadores responde por los daos que sufra la carga a bordo. Frente a terceros es responsable de daos y perjuicios que sufran como consecuencia del desempeo de sus funciones al frente

del buque. MODALIDADES DEL CONTRATO DE AJUSTE EN NUESTRA LEGISLACIN El contrato de ajuste es un contrato de trabajo y por consiguiente una forma especializada de la locacin de servicios. La vinculacin jurdica entre tripulantes y armador es de carcter privado. Las obligaciones del armador: navegabilidad del buque, alimentacin del tripulante, alojamiento, pago de salarios, asistencia mdica y farmacutica, indemnizacin en caso de despido, repatriacin del tripulante. Las obligaciones del tripulante son: realizar el trabajo convenido, obedecer al capitn del buque, prestar auxilio al buque en caso de ataque o desastre. La jornada ordinaria de trabajo es de ocho horas diarias o cuarenta y ocho horas semanales, no pudiendo exceder el trabajo nocturno de siete horas y el insalubre de seis horas diarias y 36 horas semanales. Las modalidades del contrato de ajuste pueden ser: por uno o ms viajes, por tiempo determinado, o por tiempo indeterminado.

RESCISIN: por mutuo consentimiento de las partes, por fuerza mayor, por muerte del tripulante, por voluntad del tripulante, por despido, por revocacin del viaje por hechos del armador. La baratera del capitn: Es un acto malintencionado que tiende a beneficiarlo a l o a su tripulacin, mediante el uso inadecuado de la carga y el buque.CODIGO El capitn es la persona encargada de la direccin y gobierno de un buque, mediante un salario convenido o una parte estipulada en los beneficios. El capitn es el jefe del buque, toda la tripulacin le debe obediencia, es delegado de la autoridad pblica para la conservacin del orden del buque y salvacin de pasajeros y carga. La tripulacin y pasajeros le deben respeto y obediencia. Puede dictar ordenes, imponer penas, formar tripulacin ajustando oficiales, marineros, etc. puede despedir a stos, debe llenar cuidadosamente los deberes de buen marino. El da antes de la salida har inventariar en presencia del piloto o contramaestre, las provisiones, amarras, anclas, velas y aparejos. Este inventario firmar el capitn, piloto y contramaestre. Debe tener a bordo la escritura de propiedad del buque, pasaporte, rol de la tripulacin, patente de sanidad, guas o despachos de aduana, pliza de fletamento y ejemplar del cdigo de comercio. BOLILLA 10 PERSONAL MARTIMO El personal contratado para tripular la embarcacin a los efectos de la direccin, maniobra, servicios es la dotacin de la misma, se clasifica en personal de cubierta, personal de mquinas, personal de servicios auxiliares, aprendices. PERSONAL SUPERIOR Comprende a capitn, comisario, oficiales de 1, 2 y 3, prctico, mdico, radioperador PERSONAL SUBALTERNO Comprende a timonel, marineros, caldetero, fueguista, limpiador, mozo, ayudante de cocina. PERS